De Luchtvaartdag Er was op 08 december 2018 in Amsterdam (in het voormalige Aviodome) een nationale luchtvaartdag. Daar zou onder andere de samenvatting onthuld worden van de consultaties, die in de afgelopen maanden in diverse provinciehuizen plaats gevonden hebben (in Brabant dus in Den Bosch) (zie … ).
In diverse zalen is gesproken tussen omwonenden en Schiphol. Er waren een paar honderd omwonenden, als regel tegen verdere groei. Het ging onder andere over de impact van de luchtvaart op het klimaat, de herindeling van het luchtruim en verplaatsing van Schiphol naar een nieuw te bouwen vliegveld in de Noordzee.
De bewonersdelegatie van de Omgevings Raad Schiphol (ORS) presenteerde een enquête met 4500 ingevulde formulieren. 30% vond meer groei mogelijk, 38% wilde na 2020 geen verdere groei, en 24% wilde krimp.
Bewonersvertegenwoordiger en onderhandelaar Van Ojik sprak over “het monster dat niet te temmen lijkt, veel mooie woorden, geen uitzicht op verlichting. De overlast is nu al te erg. Het is onvermijdelijk om op termijn over krimp te praten als je naar de klimaatdoelen kijkt.”
Op het eind kwam minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) nog langs voor een slotwoord. “Er zijn geen makkelijke oplossingen meer” aldus de minister “We moeten dit met elkaar bediscussiëren in het land: hoeveel luchtvaart willen wij en hoeveel kunnen wij aan?”
LBBL en Greenpeace in actie
Greenpeace had poortjes neer gezet waardoor mensen naar binnen konden met daarboven ‘groei’ of ‘krimp’. De meeste kozen voor krimp.
Het LBBL had vliegtuiglawaai georganiseerd uit vele mobiele telefoons. Dat weerklonk toen de minister aan het woord was. De aanwezige actievoerders hielden tijdens het geluid de vingers in de oren. Ze kreeg een cartoon anageboden met een prullenbak waar alle groeirapporten over Schiphol in konden.
Naderhand is er nog even gepraat met de minister.
De Proefcasus
Op initiatief van de lagere overheden in de regio van Eindhoven Airport heeft de minister een onconventioneel traject gestart, de Proefcasus Eindhoven Airport. Het is een soort consultatietraject zonder juridische status, dat erop gericht is om een toekomstmodel te ontwikkelen met draagvlak in de omgeving. Er is daarom veel aandacht voor de communicatiekant.
De Proefcasus eindigt met een advies van de trekker van het geheel, Pieter van Geel. Dit advies is niet meer dan een advies, maar het kan wel een belangrijke rol gaan spelen. Geen formele rol, want die is voor het kabinet weggelegd, en dan komt er ook nog een formele inspraakprocedure.
Van Geel in het PSV-stadion op 29 nov 2018
Naar de vorm lijkt de proefcasus oppervlakkig op de Alderstafel van tien jaar geleden, maar de toon is geheel anders. Waar Alders indertijd binnenkwam met het verhaal: ”Uitbreiding moet, en nu gaan we kijken hoe we dat doen” is het nu meer: ”Groei staat niet bij voorbaat vast”. Toen was het vooral kwantitatief, nu is de kwaliteit van het vliegen en de omgeving van belang.
Zegt men allemaal. De toon is inderdaad anders, maar in hoeverre dat resulteert in een advies met draagvlak, en nog meer of de minister zich daar straks wat van aantrekt, moet blijken. Vooralsnog staat BVM2 er gereserveerd, maar niet bij voorbaat onwelwillend in.
BVM2 heeft het Manifest, op basis waarvan het opereert, geactualiseerd (zie BVM2 actualiseert zijn inzichten ten behoeve van de Proefcasus ) en aan de staf van Van Geel aangeboden.
Er wordt een soort klankbordgroep opgericht, de Challenge Group. Daarin van omwonendenzijde de BOW, BVM2, en enkele kleinere bewonersorganisaties.
Het traject moet in april 2019 afgelopen zijn. Dat is in de tijd erg krap. Het advies wordt input in de Luchtvaartnota.
Publieksbijeenkomst PSV-stadion – van Geel Pieter van Geel organiseert publieksbijeenkomsten. De eerste was in het Evoluon (zie Veel tegenwind voor het vliegen in het Evoluon.) en de tweede op 29 november in het PSV-stadion. Ook daar was het met ca 250 mensen weer erg druk.
Uiteraard sprak Van Geel zelf. Die adviseerde de regio “Zorg dat je weet wat je wilt, want anders zorgen ze daar elders voor”. Daar valt inderdaad niets tegen in te brengen.
Van Geel benadrukte de ten opzichte van vroeger veranderde toon. Zoals vroeger de besluiten opgelegd werden, wil hij niet meer.
Van Geel kondigde aan dat er ook (naast de scenario’s met 43000; 55000; 73000 en 100000 vliegbewegingen, die al uitgevoerd zijn, zie 100.000 vliegbewegingen in 2030 op Eindhoven Airport? en Voorlopige verklaring van BVM2 over de ministeriele onderzoeken ) ook een krimpscenario van 30000 vliegbewegingen onderzocht gaat worden.
Verder komt er een nieuw belevingsonderzoek van de GGD.
Publieksbijeenkomst PSV-stadion – de omwonenden Als sprekers traden op Klaas Kopinga (BOW en BVM2-bestuur), Bernard Gerard (BVM2), Dick Veenstra (Bewonersplatform Woensel Noord), Leojan Velthoven (Wintelre) en Cees Beemer (die op verzoek van B&W een klankbordgroep opzet in de gemeente Eersel).
Verder sprak namens VNO/NCW de vaste asfaltlobbyist Jan van Mourik.
Bernard Gerard voor BVM2 tijdens de bijeenkomst in het PSV-stadion (29 nov 2018)
Bernard Gerard legde namens BVM2 (“veruit de grootste en breedst gedragen organisatie in de hele regio, met de meeste kennis”) het Manifest uit en de actualisatie daarvan. Dat leidt tot de ondergrens-eis dat in de hele regio het geluid 3dB Lden minder moet, openingstijden van 07-23 uur en in het weekend van 08-23 uur, 50% synthetische kerosine in 2030 (tegen de luchtvervuiling), en 10% minder CO2 , horend bij op Eindhoven Airport getankte brandstof. Als er binnen die randvoorwaarden groei mogelijk is, valt er over te praten. Verder steunt BVM2 landelijke eisen als accijns en BTW op kerosine en een grotere rol voor de trein.
Klaas Kopinga sprak namens de BOW vergelijkbare woorden.
De andere bewonersvertegenwoordigers spraken zich in ongeveer vergelijkbare bewoordingen uit, met als belangrijkste nieuwigheid dat de man uit Wintelre terug wilde naar 30000 vliegbewegingen. De wens tot krimp hoort men in den lande de laatste tijd vaker.
De telefoon-raadpleging
De mening van het publiek werd gepeild via de mobiele telefoon. Daaruit twee opnames.
De petitie is op 03 dec 2018 aangeboden aan de Tweede Kamer, vergezeld van een dode eik. Die eik heeft de geest gegeven door de luchtvervuiling.
De petitie is aangeboden op dinsdag 4 december, om 13.30 uur, aan de Tweede Kamer.
De eik ging mee op een wagen met een Landrover ervoor en moest geparkeerd worden aan de Lange Voorhout, naast de Hofvijver.
Hieronder een persbericht van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (waar ik ook in zit). Voorzitter Buurma was op 01 dec 2018 in 1 Vandaag.
Persbericht Hilversum, 1 december 2018
Volgens het concept-MER Schiphol wil de luchtvaartsector zijn omzet op de overvolle luchthaven nog verder verhogen. Groei van luchtverkeer verhindert de uiterst noodzakelijke CO2-reductie, tast de gezondheid van omwonenden nog verder aan en biedt weinig economische meerwaarde boven een groeistop.
Een stop op luchtverkeer (vliegbewegingen) is dringend nodig voor klimaat en leefomgeving en levert geen economische nadelen op. Schiphol kan zonder extra vliegbewegingen nog tientallen jaren aan de economie bijdragen door selectief economisch gebruik van de vervoercapaciteit. Dat maakt Schiphol nog sterker. Dit volgt uit twee toekomstscenario’s van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) .
Luchtvaartgroei
De luchtvaartsector wil het overvolle Schiphol, het luchtruim en de omgeving met nog meer vliegverkeer belasten, tot er echt niets mee bij kan. De sector heeft de vermindering van de CO2-uitstoot vooral nodig voor compensatie voor CO2-toename door de groei. Die vermindering komt het klimaat dus niet ten goede. Dat terwijl alle landen (dus ook hun luchtvaart) minstens drie tot vijf keer zoveel moeten doen om de opwarming beneden twee graden te houden. De geluidhinder en uitstoot veroorzaken nog meer gezondheidsschade, die volgens recent onderzoek toch al groter is dan berekend. De toenemende vervoercapaciteit komt vooral terecht bij de snelgroeiende, extreem goedkope stedenvluchten. Die bieden weinig economische meerwaarde. De bijbehorende drukte verzwakt de kwaliteit van Schiphol. Toch gebruikt de luchtvaartsector “de nationale economie” als argument om te blijven groeien. Het echte motief, de eigen omzetgroei, blijft onvermeld.
Duurzaam scenario zonder luchtvaartgroei
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft in een duurzaam scenario berekend welk economisch nut Schiphol kan opleveren onder een permanente groeistop, die hard nodig is voor CO2-reductie en hinderbeperking. Schiphol blijkt dan nog tientallen jaren de vraaggroei van zakelijke passagiers te kunnen verwerken, die tussen economische sectoren in Nederland en economische regio’s in de wereld vliegen. Daarop focust het economische luchtvaartbeleid van de regering.
Dit economische segment omvat slechts een kwart van het totale aantal passagiers. De vervoercapaciteit (aantal vluchten) biedt dus vier keer zo veel stoelen als deze passagiers nodig hebben. Daarom is er ook altijd genoeg plaats om toeristen en familiebezoekers te vervoeren, zowel uitgaand als inkomend. Groei van het aantal vluchten is onnodig, zelfs enige krimp is mogelijk. Het aantal bestemmingen is het grootste van de Europese luchthavens. Bereikbaarheid en vestigingsklimaat blijven uitstekend.
Zo nodig kan de vervoercapaciteit geleidelijk nog verder vergroot worden door met prijsbeleid de vraag naar zeer goedkope stedenvluchten terug te dringen. Deze passagiers dragen weinig aan het nut van Schiphol bij.
Conclusie
Het argument dat luchtverkeer uit economische noodzaak zou moeten groeien, geldt niet op Schiphol. Het duurzame scenario laat zien hoe de vervoercapaciteit zonder luchtvaartgroei slim gebruikt kan worden voor de economie. De WTL stelt minister Van Nieuwenhuizen voor deze onderzoeksresultaten door het Planbureau voor de Leefomgeving te laten toetsen en in de nieuwe Luchtvaartnota op te nemen.
Einde persbericht
Informatie en achtergrond: Hans Buurma, +31 6 20 80 43 37 – h.buurma@upcmail.nl
Het rapport Scenario’s voor de toekomst vanSchiphol 2020-2050 en de Samenvatting van dit rapport kunnen na afloop van het embargo gedownload worden op www.toekomstluchtvaart.nl/ . Daarin staat ook een analyse van het economische luchtvaartbeleid van de regering. Op aanvraag kan het rapport ook onder embargo tevoren toegezonden worden.
Onderzoekers:
Dr Ir Piet Boonekamp, sinds 1979 werkzaam op het gebied van Energie en Klimaatbeleid bij de unit Beleidsstudies van ECN. Hij heeft meegewerkt aan veel scenariostudies, waaronder de Nationale Energie Verkenningen. De laatste jaren werkt hij vooral aan projecten voor de Europese Commissie. Sinds 2016 houdt hij zich als lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) bezig met de klimaateffecten van de luchtvaart.
Mr dr Hans Buurma, extern organisatieadviseur van 1964 tot 2014 in bedrijfsleven en overheid. Hij heeft onder meer enige jaren als projectleider organisatieonderzoek en scenario-analyses verricht op het gebied van vervoer en andere logistieke onderwerpen. Hij is oprichter en voorzitter van de WTL.
Bij de behandeling van de provinciale begroting op 09 nov 2018 hebben Groen Links en de ChristenUnie-SGP een motie ingediend waarin geconstateerd werd dat Ryanair het Nederlandse arbeidsrecht aan zijn laars lapt en zich niets aantrekt van gerechtelijke vonnissen. De provincie is aandeelhouder, zo wordt overwogen, en mag niet zwichten voor de druk van vliegtuigmaatschappijen die de in Nederland geldende arbeidsvoorwaarden niet willen respecteren.
Daarom moet de provincie “als aandeelhouder van Eindhoven Airport in de vergadering van aandeelhouders het voorstel in brengen om aanvullende sociale (vestigings)eisen te stellen aan vliegtuigmaatschappijen die Eindhoven Airport als base willen gebruiken”.
Soms krijg je op een andere manier gelijk dan je verwacht.
BVM2 heeft altijd als een van de argumenten tegen de ongebreidelde groei van Eindhoven Airport gebruikt, dat er veel toeristische koopkracht de regio uitgaat. Het toerisme op Eindhoven Airport is immers sterk asymmetrisch. Veel Eindhovenaren gaan een avondje stappen in Barcelona, maar niet veel Barcelonezen doen hetzelfde in Eindhoven.
De goedkope vliegtickets doen de horeca-inkomsten hier dalen en daar stijgen.
Nu stond op 26 november in het Eindhovens Dagblad, dat het “Doek valt voor de Zwarte Bergen”. Dat is een bekende camping in Luyksgestel. Het was jaren een van de toeristische aanjagers in de gemeente Bergeijk, waar Luyksgestel onder valt.
De camping is verkocht aan Paul van Os, directeur-eigenaar van Werkconsult Beheer uit Ommel. De vijf personeelsleden zijn op de hoogte gesteld en de 291 stacaravans krijgen te horen dat ze (na soms decennia) binnen drie jaar weg moeten. Die termijn is overigens nog coulant.
Er komt tijdelijke huisvesting van arbeidsmigranten. Daarmee wordt ook voorzien in een dringende behoefte van deze doelgroep. De gemeente staat deze huisvesting voor maximaal 200 tot 300 arbeidsmigranten toe voor een periode van maximaal 3 jaar.
“Een derde van de campings in het land verkeert in zwaar weer” aldus het Eindhovens Dagblad “de sector lijdt onder de goedkope vakantievluchten”. Paul van Os is ondernemer in de reïntegratiesector en wil een rol spelen bij het omvormingsproces.
De Hoge Raad heeft op 23 november 2018 geoordeeld dat het Gerechtshof in Den Bosch de bewoners terecht gelijk gegeven heeft in hun strijd tegen teveel betaalde kosten voor de stadsverwarming in de Eindhovense wijk Meerhoven. Daarmee komt een proces ten einde dat de Stichting Stadsverwarming Eindhoven namens drie bewoners in 2012 had aangespannen.
De biomassacentrale in Meerhoven
Ennatuurlijk is de rechtsopvolger van Essent, die het probleem eigenlijk veroorzaakt heeft. Bij de oprichting van de stadsverwarming in Meerhoven heeft men de bewoners de onrendabele top in twee porties laten betalen, een openlijke en een heimelijke (verstopt als een soort hypotheek). Het Gerechtshof had geoordeeld dat die heimelijke niet had gemogen. Het gaat om duizenden Euro’s per woning, die dus nu moeten worden terugbetaald. En de lopende praktijk moet worden gestopt.
Er komt nu een collectief proces.
Mijn persoonlijke standpunt is dat de bewoners zich in deze concrete zaak terecht financieel mishandeld voelen, en dat er meer situaties in den lande zijn waar het financieel niet lekker zit. Dat moet m.i. politiek worden opgelost door de Warmtewet te veranderen en eerdere fouten te herstellen.
Ik vind niet dat het beginsel-stadsverwarming als zodanig moet worden aangevallen. Er zullen in de toekomst eerder vaker dan zeldzamer collectieve warmteleveringssystemen nodig zijn.
Defensie heeft in een een persbericht gezegd, dat de kllimprofielenproef uiteindelijk weinig heeft opgeleverd. Die pilot vond plaats van 20 t/m 26 augustus 2018.
Vliegtuigen van Ryanair vlogen op verzoek volgens een van twee verschillende klimprofielen uit, NADP1 en NADP2. Van de 175 start gingen er 172 naar het zuidwesten. Dat heeft tot 775 bruikbare reacties geleid uit een groot aantal postcodegebieden, waarvan 101 NADP1.
Men verwachtte dat NADP1 het geluid wat verder zou weg leggen en NADP2 juist dichterbij. Voor zover er überhaupt iets bleek, is dat als een vliegtuig 5,5 tot 13,5km langs zijn grondpad heeft afgelegd, NADP1 daar iets minder geluid produceert (het zit 200m hoger), maar iets langer.
Er blijkt ook invloed van toevallige factoren als wind, temperatuur en startgewicht.
De subjectieve indruk van de reagerende mensen dat er geen duidelijk verschil is, wordt ondersteund door vijf gelijktijdige geluidmeetposten.
De uitkomst verbaast mij niet.
De luchtverkeersleiding gaat niet een specifiek opstijgprofiel verplicht stellen.
De biomassacentrale in Meerhoven
