Onze Eindhovense Milieudefensie-afdeling (waarvan ik secretaris ben) heeft een heel aardig jaar 2016 achter de rug. Er waren veel activiteiten, soms succesvol, en gespreid over verschillende gebieden.
Het inhoudelijke jaarverslag 2016 van Milieudefensie Eindhoven is te vinden —> Jaarverslag MilDef Ehv 2016 .
Wie ook zo leuk bezig wil zijn met het milieu en met klimaat- en energiezaken, is van harte welkom. Zie voor een sfeerimpressie de foto’s hieronder. Het is een kleine steekproef.
De Global Burden of Disease
In de Lancet van 10 april 2017 heeft een team van geleerden de data in de Global Burden of Disease 1990-2015 (waarin 79 risicofactoren meegenomen zijn) gecombineerd met satellietdata, transportmodellen van chemische stoffen en metingen aan de grond. In hun resulterende artikel worden de resultaten “ingekookt” tot cijfers over PM2.5 en ozon (aan de grond). Het is een mondiale studie
Het is een Open Acces-publicatie, die toegankelijk is op Lancet_10april2017_GBD-artikel . Bij twijfel of diepere nieuwsgierigheid, ga daar kijken.
Het artikel leidt tot een aantal veelzeggende plaatjes en statistieken (de getinte band is de onzekerheidsmarge en die is soms ruim).
De PM2.5- concentraties in verschillende landen lopen sterk uiteen en gedragen zich in de tijd anders. Nederland daalt, mede als gevolg van geïmplementeerd EU-beleid dat echter nog niet ver genoeg gaat.
Het WHO-advies (geen wet) is 10μgr/m³, de EU-norm (wel wet) is 25μgr/m³ , en de Oost-Brabantse werkelijkheid zag er in 2014 als volgt uit (in 2015 waren de concentraties overigens lager):
In stedelijk gebied in Oost-Brabant zaten de concentraties in 2014 in de orde van grootte van 15μgr/m³ , in 2015 wat lager. Dat getal kun je dus op de horizontale as van de dosis-effectrelaties leggen en dat geeft overal een RR > 1 (bij COPD, rechtsonder, bijvoorbeeld een RR = 1,2, dus de kans dat je COPD krijgt met deze luchtvervuiling is ongeveer 20% groter dan als wanneer die luchtvervuiling er niet geweest was). Dit met een ruime onzekerheidsmarge, maar wel significant.
Het RIVM meent (Luchtkwaliteit en Gezondheidswinst, 2015) dat de WHO-advieswaarden in Nederland rond 2030 gehaald kunnen worden.
Voor Brabant is nog van belang dat de auteurs van het Lancet-artikel stellen dat het niet mogelijk is de gezondheidseffecten te differentieren naar de samenstelling of de herkomst van het PM2.5 , en dus dat PM2.5 uit de veeteelt geacht wordt even gevaarlijk te zijn als alle andere PM2.5 . Dat leidt tot onzekerheid in de gevolgschattingen, want men weet niet of dat echt waar is en er wordt nog steeds op gestudeerd. Vooralsnog echter telt gewoon simpelweg hoeveel PM2.5 er in de lucht zit (zie ook Volksgezondheid en veehouderij: alles op een rij ).
Outsourcing, internationale handel en luchtvervuiling
Een internationaal team, geleid door Qiang Zhang van de Tsinghua Universiteit in Beijing, heeft onderzocht wat de effecten zijn van het outsourcen van de productie van goederen, en in welke mate luchtvervuiling door PM2.5 grensoverschrijdende gezondheidseffecten heeft.
Dit staat in Nature van 29 maart 2017 ( Transboundary health impacts of transported global air pollution and international trade), maar behalve de abstract zit dat achter de betaalmuur. Een goede samenvatting op het betaalvrije Internet door Dennis Normile staat onder International trade shifts the burden of pollution-related deaths .
Het artikel is gebaseerd op 2007, het laatste jaar waarvoor genoeg cijfers bekend waren. Het team komt voor dat jaar mondiaal op 3,45 miljoen doden door PM2.5 buitenshuis, waarvan 2,52 miljoen ten gevolge van de landbouw en productie en transport van goederen (de rest aan bijvoorbeeld opgewaaid stof, bosbranden, door planten afgescheiden chemicalien en lozingen door de internationale scheep- en luchtvaart).
De effecten zijn bepaald niet alleen maar lokaal.
12% van die 3,45 miljoen (ruim 411.000) is doodgegaan aan grensoverschrijdende luchtverontreiniging.
22% van die 3,45 miljoen (762.000) is doodgegaan door lozingen ten gevolge van productieprocessen in regio’s, waarvan de producten geexporteerd worden naar een andere regio.
De productie van in China gemaakte producten voor West-Europa en de VS veroorzaakt waarschijnlijk ongeveer 108600 vervroegd overleden Chinezen.
Anderzijds is het windafwaarts van China ook niet gezond voor de buren: in de landen ten Oosten van China geen 30900 mensen vervroegd dood door over de grens waaiend Chinees fijn stof (waarvan zelfs nog 3100 in de VS en West-Europa).
Zhang ziet ook niet meteen wat hieraan concreet te doen is. Er ruzie over maken heeft weinig zin. Luchtvervuiling blijkt een internationaal probleem dat vraagt om meer duurzame consumptie en milieu-hulp aan arme landen door het Westen.
Het wordt een ingewikkeld verhaal.
Extra 330LE vestigt klimrecord
Siemens heeft de bestaande Walter Extra 300L voorzien van een 260kW – elektromotor en accu’s. De zo ontstane Extra 330LE dient als tweezits testvliegtuig.
Het blijkt tevens een prima stuntvliegtuig. Op 25 november 2016 klom het in 262 seconden naar 3000 m hoogte, een record voor elektrische vliegtuigen. En dat in bijna volledige stilte.
Wie wil genieten van peptalk tot eigen glorie van Siemens, moet maar eens op www.siemens.com/press/en/feature/2015/corporate/2015-03-electromotor.php?content[]=Corp gaan kijken.
Nu moet men alles, wat met elektrisch vliegen te maken heeft, nog relativeren. De extra 330LE houdt het op vol vermogen een dik kwartier vol. In die tijd kun je aardig wat stunts doen, maar het lost geen reëel bestaande transportbehoefte op. Dat komt omdat dit ding alleen op zijn accu’s vliegt.
Vliegende taxi’s
Siemens werkt samen met Airbus aan een vloot van volledig elektrische luchttaxi’s. Daarvan zou eind 2017 het eerste prototype beschikbaar zijn.
Duitsland heeft zo’n 500 grotere of kleinere vliegvelden. Een luchttaxi-onderneming op (hybride)elektrische basis voor vluchten tussen Duitse vliegvelden is voorstelbaar.
Daarnaast zijn er plannen, die wat mij betreft in de categorie “wild” vallen, voor zelf-vliegende elektrische luchttaxi’s die voor lokale trajecten bedoeld zijn. Uber wil hier zijn vleugels uitslaan en Airbus heeft intern een bedrijfstak ‘Urban Air Mobility’ opgericht. Dit is de Uberfantasie. Het zijn eigenlijk vliegende elektrische auto’s.
Spottend commentaar ligt voor de hand, maar ik schort mijn oordeel op. Bovenstaande fantasie zal sowieso nog wel even op zich laten wachten, dus er is geen haast bij het commentaar. Maar toch alvast of dit in plaats van of als toevoeging aan het autoverkeer zal gaan werken. Bespaart het energie of roept het een nieuwe energievraag op?
De mogelijkheden om op een aanvaardbare manier elektrische energie op te wekken zijn niet oneindig.
Hybride-elektrische vliegtuigen
De praktische kansen voor echte vliegtuigen die echte grote groepen mensen vervoeren over echte afstanden liggen bij hybride-elektrische propellervliegtuigen. De propeller wordt aangedreven door een elektromotor, die wordt gevoed door een accu (die je desgewenst bij de start naar binnen kunt schuiven), de accu wordt onder het vliegen bijgeladen door een benzinemotor of een brandstofcel, en die brandstofcel kan op van alles lopen, bijv. waterstof. Een waterstofvliegtuig op deze basis heeft al gevlogen (zie www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-19469/year-all/#/gallery/24473 ) en zie Eerste vlucht met praktisch bruikbaar waterstofvliegtuig . Als je daar doorschakelt, kon je in Duitse researchprogramma’s terecht die ook voor de automotive werken. Die gedachte is niet absurd.
En voor het eens van een ander wil horen, kijk eens bij https://nikolamotor.com/ . Die beweren (het is allemaal erg nieuw, dus bij gebrek aan praktijkkennis sta ik niet voor de waarheid in) dat ze een hybride-elektrische truck gebouwd hebben die rijdt op waterstof. Die waterstof maken ze zelf met zonnevelden. Hele grote zonnevelden, dat wel (100MW per stuk).
De truck heeft zes elektromotoren, die samen 750kW leveren. Hij kan op één volle tank zo’n 1000 mijl rijden.
Je zou zo zeggen, gooi die zes elektromotoren op de propellers, zet vleugels onder het ding, stop er wat aanvullende research in, en het ding vliegt.
Ter vergelijking ( zie www.bjmgerard.nl/?p=751 ): een ouwe F27 (die Fokker hoogdekker) had een vermogen van 1500kW, en een Cessna Citation rond de 1000 a 1500kW. Je bent al een heel eind op weg met een Nicola-vermogen.
Dit is uiteraard lichtelijk simplistisch, maar in de kern lijkt mij hybride-elektrisch vliegen, eventueel met een brandstofcel die op (bio)methanol of -ethanol of gas loopt, zou moeten kunnen.
Fundamenteel bezwaar vanuit de consument zal zijn, dat dit schema alleen voor propellervliegtuigen werkt en die vliegen niet zo hard als straalverkeersvliegtuigen. Maar misschien moet die consument dat dan toch maar gaan pikken, vooralsnog voor bestemmingen (vanuit Nederland) als Ijsland, Dublin, Oslo en zo.
Siemens en Airbus denken dat ze in 2030 een hybride-elektrisch vliegtuig hebben dat 100 mensen over 1000 km kan vervoeren.
NASA
En, voor wie mij niet gelooft, de NASA zegt het ook. Die hebben voor hetzelfde doel het NASA Electric Aircraft Testbed (NEAT) opgezet (www.nasa.gov/feature/it-s-electric-nasa-glenn-engineers-test-next-revolution-aircraft ). Zoek maar eens op X 57 .
Dit is hun X-57:
Benieuwd trouwens of deze duurzame nieuwlichterij van Trump doorgezet mag worden.
Eindhoven Airport (en Schiphol)
Eindhoven en Brainport blaten er lustig op los over hun uitzonderlijke innovatieve vermogens, waar je in de eigen regio op duurzaamheidsgebied maar weinig van terugziet. Misschien moeten ze zich eens gaan revancheren door tegen Eindhoven Airport – directeur Joost Meijs (en zijn Schipholbazen) te zeggen dat het vliegveld alleen nog maar mag groeien met brandstofcel-vliegtuigen.
Zou Eindhoven voor de verandering eens iets positiefs voor de omwonenden doen.
Het Fraunhofer ISE Instituut is apetrots dat ze het wereldrecord wat betreft het rendement van multikristallijne zonnepanelen weer in hun bezit hebben. In een persbericht dd 20 februari 2017 (zie www.ise.fraunhofer.de/press-releases/2017/multicrystalline-silicon-solar-cell-with-21,9% world-record.html ) lieten ze weten dat ze een rendement bereikt hebben van 21,9% . Lees dit als volgt: als de zon 1000W/m² aanbiedt, maakt het paneel daar 219W/m² elektrische energie van.
Om dat te plaatsen: goede nieuwe multikristallijne PV-panelen, die de industrie nu aflevert, zitten rond de 19% rendement en de panelen, die ik een paar jaar geleden op mijn dak gegooid heb, waren 16%.
Tweederde van de PV-panelen, die nu op daken liggen, zijn van dit multikristallijne type.
Andere typen PV-panelen kunnen hogere opbrengsten halen. Bij de betere, maar duurdere monokristallijne PV-panelen hebben Yoshikawa e.a. van het Kaneka Corporation R&D team een rendement bereikt van 26,6% (de theoretische limiet van deze silicon single junction cells is 29,4%). SunPower heeft aangekondigd commerciele panelen van dit type te gaan maken met een standaardrendement van 25%.
Het kan nog beter (38,8% is gehaald), maar dat is nog te moeilijk voor massaproductie.
Een overzichtsartikel is te vinden op www.nature.com/articles/nenergy201782#ref-link-section-2 .
Wie wat meer toekomstverwachting wil zien, kan gaan kijken op http://spectrum.ieee.org/static/interactive-record-breaking-pv-cells van de brancheorganisatie IEEE/Spectrum. Daar staan de recentste gegevens, maar het plaatje is interactief en hier niet af te drukken.
Een wat ouder plaatje uit een presentatie die iemand van ECN een keer hield op de Energiebeurs in Den Bosch beoogt ongeveer hetzelfde, maar is beter afdrukbaar.
Zonnepanelen zijn nog lang niet uitontwikkeld.
De regering van het United Kingdom heeft een ontwerp-plan om iets te doen aan de te hoge NO2 – concentraties in de lucht, die daar vooral komen door dieselmotoren. 37 van de 43 regio’s in het UK overtreden de regels van de EU voor deze stof (te weten een jaargemiddelde van 40μgr/m³ en-of hogere piekgemiddeldes). Daardoor gaan ongeveer 23500 mensen in het UK voortijdig dood.
De regering heeft een ontwerp-plan en moet dat uiterlijk 9 mei 2017 publiceren (het definitieve plan moet 31 juli klaar zijn). Maar er komen verkiezingen en daarom wil de regering de publicatie van het ontwerp-plan uitstellen. Er bestaat immers een soort gentlemans agreement dat in de aanloop naar verkiezingen er geen politiek gevoelig beleid naar buiten gebracht wordt.
Maar de hoogste rechter was het daar niet mee eens. Op de eerste plaats, vond hij, was dat gentlemans agreement geen wet en bovendien dat het sowieso niet gold voor kwesties die met de Volksgezondheid te maken hadden.
De rechtszaak was aangespannen door Client Earth.
Aldus The Lancet Respiratory Medicine van 05 mei 2017. Als men het zelf wil nalezen, zie thelancet.com/UK Government must publish air pollution strategy .
Een week later (op 13 mei) maakte The Lancet opnieuw gehakt van het Engelse regeringsbeleid. Zie Lancet_UK air pollution and public health_13mei2017 .
De Britse Long Stichting wil zaken die ons al vertrouwd voorkomen, zoals milieuzones, monitoren van de luchtkwaliteit en publicatie van de bevindingen, en geleidelijk uitfaseren van oude diesels.
Nederland heeft eerder naar de EU geluisterd dan het UK. Op enkele plaatsen en tijden is het nog steeds niet best, maar Engelse toestanden bestaan niet in ons land.
De Telegraph over fijn stof in Engeland
De Telegraph schreef op 25 jan 2017 dat de luchtvervuiling in Londen, met 197μgr/m³ fijn stof, erger was dan die in Beijing, en dat dat onder andere kwam omdat ruim een miljoen Engelsen hout stoken – een snel groeiend aantal (zie www.telegraph.co.uk/science/2017/01/24/air-pollution-london-passes-levels-beijingand-wood-burners-making/ ) . Bovenstaande foto komt uit dat artikel.
Een klassieke wintersmog.
Milieudefensie kreeg een klacht van een huishouden in de Eindhovense wijk Achtse Barrier, waarvan de achtertuin aan de Fransebaan ligt. Ze hebben pech, want hun woning ligt precies op een plek waar de vrachtauto’s, die de naburige Jumbovestiging bevoorraden, allerlei kerende manoeuvres maken.
Ik heb de situatie voor Milieudefensie geïnspecteerd en geconcludeerd dat er een concreet verkeerskundig probleem is (dat eenvoudig oplosbaar is) en een algemeen politiek probleem dat ook oplosbaar is, maar wat wel meer vraagt.
Ik heb namens Milieudefensie een brief gecomponeerd aan de Jumbo en een brief aan het College van B&W. Die aan B&W druk ik hieronder af. Die aan de Jumbo is grofweg dezelfde, maar heeft een wat beperktere algemene vraagstelling (zie Bevoorrading Jumbo Fransebaan-klachten Rousillonhof-brief Jumbo)
Aan het College van B&W van
Eindhoven 08 mei 2017
Geacht College
De Vereniging Milieudefensie vraagt uw aandacht voor de verkeersproblemen, die optreden bij de bevoorrading van het Jumbo-filiaal aan de Fransebaan in de Achtse Barrier (onderaan onderstaande linkse plattegrond, de rechtse is een vergroting)
Dit filiaal wordt bevoorraad met grote vrachtauto’s met een dieselmotor.
Veel Jumbo-chauffeurs (een enkele slimmerik uitgezonderd) adresseren het filiaal via de Artoisstraat en komen dan tot de ontdekking dat het niet mogelijk is met een grote vrachtauto op deze wijze bij het filiaal voor anker te gaan. Mogelijk aangevuurd door hun TomTom rijden zij het onheil tegemoet.
Er rest hen dan niets anders dan rechtsaf te gaan, in Noordelijke richting, op zoek naar een plek waar zij kunnen keren om diezelfde Fransebaan af te rijden in Zuidelijke richting, om alsnog bij het filiaal te komen. Die gelegenheid menen de chauffeurs te zien bij de volgende doorsteek door de middenberm ter hoogte van de Besanconlaan (zie detailtekening).
Nu is de Fransebaan een wijkontsluitingsweg, maar niet overdreven breed, met een middenberm die nog veel minder breed is. De Jumbo-chauffeurs voeren daar met hun lange vrachtauto’s ingewikkelde meervoudige balletbewegingen uit om op deze plaats, die zich daar niet voor leent, toch te keren.
Precies naast deze balletlocatie ligt de achtertuin van meneer Van Klinken en mevrouw Snelleman, met als adres Rousillonhof 31. De Jumbo-diesels blazen bij hun inspanningen wolken uitlaatgassen in Oostelijke richting, via enkele zomereiken die daar staan, de tuin van de familie Van Klinken-Snelleman in. Dit heeft zichtbare gevolgen.
De rij zomereiken langs de Fransebaan doet het prima, behalve twee eiken op de balletlocatie. Deze kampen met een ernstige ontwikkelingsachterstand. Het zielige eikje iets rechts van het midden heeft men als vervanging moeten aanplanten (links de doorsteek naar de Besanconlaan, rechts het adres Rousillonhof 31).
Ook de raamkozijnen aan de achterkant van de familie Van Klinken-Snelleman ogen enige shades of grey donkerder dan die van de buren, maar dit valt op een foto moeilijk weer te geven.
Het moge duidelijk zijn dat het verblijf van genoemde families in hun achtertuin niet aangenaam is als de Jumbo-vrachtauto’s met hun balletmanoeuvres bezig zijn.
Mevrouw Snelleman heeft al eens contact gezocht met de beheerder van het filiaal, maar dat resulteerde in de reactie “ik zal het doorgeven” waarna er niets veranderde.
Dit terwijl zij aangaf dat het probleem volledig overbodig was, omdat de chauffeurs hun doel veel makkelijker zouden kunnen bereiken door via de Roubaix- of de Rijsellaan de Fransebaan te adresseren. Dat maakt allerlei ingewikkelde keer-balletten overbodig en resulteert totaliter in minder en in beter verdeelde dieselemissies in deze woonwijk.
De situatie leidt onze Vereniging Milieudefensie tot een concrete en een meer algemene vraag.
De concrete vraag is of u uw College een verkeersbesluit wil nemen, waardoor het Jumbo-filiaal aan de Fransebaan niet meer bevoorraad kan worden via de Artoislaan, maar (liefst) via de Roubaixlaan of anders de Rijssellaan. Een dergelijk verkeersbesluit zou misschien de sirenenzang van de TomTom richting de Artoislaan kunnen doen verstommen.
Dit concrete probleem in de Achtse Barrier geeft Milieudefensie een kapstok om twee meer algemene vragen te stellen, die betrekking hebben op hoe er in stedelijk Eindhovens gebied duurzame vormen van goederendistributie gerealiseerd kunnen worden. Met dit onderwerp houdt Milieudefensie zich al langer bezig.
Er zijn in Nederland legio initiatieven om op een vernieuwende wijze tegen stedelijke distributie aan te kijken.
De gemeente Eindhoven heeft ooit enige interesse in deze problematiek getoond in de Raadsinformatiebrief “Beter Benutten vervolg” dd 30 maart 2015, waarin onder het kopje “Goederenvervoer” gemeld wordt dat “met stakeholders naar vernieuwende en financieel haalbare logistieke concepten gezocht zal worden” en dat “een dergelijke aanpak aansluit bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek”. Daarna echter is het oorverdovend stil gebleven. De website van de gemeente Eindhoven geeft op een aantal zoektermen, die met het onderwerp te maken hebben, geen enkele treffer. Voorwaar een anti-innovatieve houding!
Onlangs is in het kader van de Topsector Logistiek de studie uitgebracht “Gebruikers en inzet van bestelauto’s in Nederland” (CE Delft, TNO, Buck ea, zie www.ce.nl/publicatie/gebruikers_en_inzet_van_bestelauto%E2%80%99s_in_nederland/1927 ). Daaruit blijkt dat bestelauto’s tot op hoogbejaarde leeftijd doorrijden en daarbij onevenredig veel fijn stof lozen (bestelauto’s zijn in en buiten de stad samen goed voor 8% van de gereden kilometers, voor 14% van de CO2-uitstoot en voor 39% van de geëmitteerde fijn stof).
Milieudefensie, daarin gesteund door een initiatiefvoorstel van Groen Links, heeft al vaker voorgesteld om de Eindhovense milieuzone aan te scherpen, o.a. door hem ook voor bestelauto’s te laten gelden. De ervaring in den lande wijst uit, dat dit een versnellend effect heeft op de modernisering van het wagenpark en de emissie van met name roet.
Resumerend dus twee vragen:
Waarom mogen er in stedelijk gebied voor het goederenvervoer nog fossiele brandstof-verslindende en vergif uitbrakende grote dieselbakbeesten rondrijden, en waarom wordt er niet gedistribueerd met kleinere elektrische vrachtvoertuigen?
Wil uw College opnieuw nadenken over het eerder afgewezen voorstel van Milieudefensie (en Groen Links) om de Eindhovense milieuzone uit te breiden met oude bestelauto’s?
Met vriendelijke groeten
Namens Milieudefensie Eindhoven
Bernard Gerard, secretaris
040-2454879
bjmgerard@gmail.com
www.bjmgerard.nl
Het Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) heeft op 20 april 2017 in de Eindhovense raadzaal een voorlichtingsmiddag georganiseerd over de nieuwe Wet Natuurbescherming. Dat trok de aandacht van ca 120 mensen, hoofdzakelijk natuurmensen uit Eindhoven.
Sprekers waren Sander Hunink (ecologisch adviesbureau Ecologica) en Arjan Ooms (ecologisch MUS (Met U Stadsnatuur)).
Mijn vriend en medebestuurslid van Milieudefensie Eindhoven, Leonhard Schrofer, heeft er een verslag van gemaakt. Ik vind dat interessant genoeg om hier te plaatsen.
– – – – –
Inleiding Sander Hunink (ecologisch adviesbureau Ecologica) over de Wet Natuurbescherming
De nieuwe Wet Natuurbescherming vervangt met ingang van 1 januari 2017 de Natuurbeschermingswet, Flora- en Faunawet en Boswet. Het Rijk heeft nog wel bevoegdheden, maar de provinciale besturen hebben nu de leiding gekregen. Dit betekent dat er nu maar liefst 13 bevoegde gezagen zijn, die afhankelijk van de politieke kleur geheel verschillend ingevuld gaat worden. Bij het Rijk heet dit: ‘Samen natuur versterken’.
De nieuwe wet kent twee soorten van bescherming:
Dit dient in de natuurvisie uitgewerkt te worden.
De nieuwe Wet Natuurbescherming:
Waar moet het naar toe?
Het rapport ‘Meer natuur minder knel; Met de Wet Natuurbescherming naar actief natuurherstel’ van Kees Bastmeijer en Arnold van Kreveld in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken uitgevoerd geeft aan waar het voor het Rijk naar toe moet.
https://www.landschappen.nl/Uploaded_files/Zelf/meernatuurminderknel.dedcdf.pdf
Het Natuur Netwerk Nederland staat los van de Wet Natuurbescherming. De provincie Noord-Brabant is één van de zeer weinige provincies die voltooiing van het complete Natuur Netwerk Nederland nastreeft.
Conclusies:
De verwarring bij burgers en ondernemers is nu maximaal door:
De politieke partijen in de Provinciale Staten van Noord-Brabant zijn nu aan zet!
Inleiding Arjan Ooms (ecologisch MUS (Met U Stadsnatuur)) over stadsnatuur in Eindhoven
MUS combineert ‘natuur’ op professionele wijze met ‘duurzaam’, ‘samen’ en ‘creatief’. MUS realiseert natuurprojecten met bewoners in de wijk en voert deze mooi vormgegeven uit.
Doelgroepen zijn vogels en vleermuizen in de stad Eindhoven.
De sleutel tot succes ligt bij het creëren van draagvlak bij de bewoners.
MUS werkt samen met wijkbewoners, gemeente, scholen, provincie, woningbouwcorporaties, bouwers, renoveerders en veel vrijwilligersorganisaties.
Projecten zijn uitgevoerd in het Vonderkwartier, Augustijnenkwartier, Schrijversbuurt, Palingstraat, Lievendal, Genderdal, Woenselse Heide en dergelijke.
Willem Barendtsz wilde noordelijk langs Azie varen, wat hem vanwege het ijs niet lukte, en hij strandde in september 1596 op Nova Zembla, waar hij de winter doorgekampeerd heeft in het Behouden Huys. Een nationale legende.
Nu ziet het ijs er zo uit (het plaatje komt uit The Economist van 1 mei 2017, maar die heeft het ook weer ergens anders vandaan). Nova Zembla ligt iets boven de M van Moermansk.
Het rapport “Snow, Water, Ice, Permafrost in the Arctic” (SWIPA) van de Arctic Council schat nu in dat het permanente ijs in 2040 weg is. de schatting tot dan toe was 2070.
‘s Zomers kun je dus nu wat Willem Barendtsz niet kon, namelijk ijsvrij varen. Rotterdam-Yokohama zou negen dagen korter duren als om de Zuid.
Tenminste, op papier want in werkelijkheid is het nog steeds link vanwege de stormen, de ijsbergen, en het ontbreken van enige vorm van havenfaciliteiten op het grootste deel van de tocht. Op tijd leveren is nog steeds een probleem en dat is misschien maar goed ook.
Een milieuongeluk wordt dus per definitie een milieuramp, want hoe wil men in een dergelijk gebied stookolie opruimen?
De International Maritime Organisation doet pogingen gedaan (schrijft The Economist) om tot een gedragscode te komen, de Polar Code – geen afval overboord, geen olietanks spoelen en dan de plomp is, en een ban op zware stookolie zoals die nu in Antarctica bestaat, aan de andere kant van de wereld. het schijnt allemaal nog niet heel hard te open.
Inleiding
Het is een belangrijke vraag die Milieudefensie op tafel gelegd heeft: hoe rechtvaardig is het klimaatbeleid en wat zijn de inkomenseffecten op verschillende typen huishoudens? Die vraag bepaalt rechtstreeks hoe het armoedige deel van de Nederlandse bevolking om zal gaan met het klimaatbeleid. Doe het verkeerd en de PVV staat likkebaardend klaar.
Milieudefensie heeft de vraag neergelegd bij CE Delft en dat gerenommeerde instituut heeft in maart 2017 het rapport uitgebracht “Rechtvaardigheid en inkomenseffecten van het klimaatbeleid”. Het is te vinden op www.ce.nl/publicatie/rechtvaardigheid_en_inkomenseffecten_van_het_klimaatbeleid/1930 . Maar (ik durf het bijna niet te zeggen), ik vind het een rapport met gebreken. Niet zozeer om wat er in staat als wel om wat er niet in staat.
Dit is de formele onderzoeksvraag:
Ik lees echter alleen maar een verhaal over de toedeling van de kosten en niet over de toedeling van de baten. Het is dus maar een half verhaal, of ik snap het verkeerd.
Het vraagteken in de titel staat er niet voor niets.
De aannames
Een dergelijk rapport kan niet bestaan zonder een heleboel aannames, teveel om hier allemaal op te schrijven. Een paar:
Het huidige kostenplaatje en afwezig batenplaatje
Dat alles maakt dat het huidige klimaatbeleid 5,155 miljard per jaar kost, verdeeld over 1,261 miljard maatregelen en 3,894 miljard heffingen.
De fysieke consumptie van deze drie groepen ziet er als volgt uit (A= een na laagste en B = een na hoogste 10%):
Na enig rekenwerk levert dit het volgende kostenplaatje (huishoudelijke producten staat er niet bij want daarvoor bestaat geen klimaatbeleid – is dat trouwens helemaal waar? A en A+-koelkasten en zo?):
Gecombineerd met de bijbehorende inkomens betekent dat, dat in 2015 de hoogste categorie 1,5% van zijn inkomen kwijt was aan het klimaatbeleid, de middengroep 2,0%, en de laagste groep 5,1%.
CE Delft geeft ook het plaatje voor voorbeeldinkomens uit de een na laagste (hieronder ‘laag’) en een na hoogste categorie (‘hoog’), uitge-
splitst naar gezinstypen. Dat geeft:
Tegenover die kosten staan echter ook baten. Woningbouwverenigingen hebben in 2015 ook geïsoleerd en op koophuizen zijn zonnepanelen geplaatst. Dat brengt ook op. In bovenstaand plaatje zouden dus ook onder de as blokjes moeten staan.
Het zou best kunnen dat ook daar een inkomenseffect in zit. Helmond
bijvoorbeeld heeft veel lage inkomens en huurhuizen en plaatst nauwelijks zonnepanelen, Nuenen met het omgekeerde plaatst er veel. Nu ligt dat ook aan het achterlijke Helmondse energiebeleid en de goede Nuenense energiecoöperatie, maar daar ligt het niet alleen aan. (Zie ook www.bjmgerard.nl/?p=2231 ).
Je kunt op dit gebied wel van alles fantaseren, maar CE Delft geeft geen antwoord op de inkomensverdeling aan de batenkant.
Toch is inzicht in de batenkant essentieel voor de acceptatie van het beleid.
Als voorbeeld Woonbedrijf en Thuis
De Eindhovense woningbouwverenigingen Woonbedrijf (32000 woningen) en Thuis (11000 woningen) gaan als proef aan 900 huurders zes zonnepanelen aanbieden.
Dat kost de huurders jaarlijks in directe zin €152 in de servicekosten en indirect een onzichtbaar toegerekend deel van de eventuele subsidieverlening door het Rijk aan de SWS. Deze kosten zitten in het CE Delft-plaatje als ‘maatregelen’ en eventueel als ‘heffing’
Dat levert de huurders volgens de berichten (Eindhovens Dagblad 24febr2017) jaarlijks ongeveer 1300kWh/y op, momenteel goed voor €270/y (moeten de omstandigheden wel ideaal zijn). 1300kWh is zo’n 40% van het gemiddelde huishoudelijk stroomverbruik.
Omdat deze opbrengst voor een belangrijk deel uit niet-betaalde energiebelasting bestaat, komt een deel van de opbrengst ook ten rekening van ‘heffingen’, in dit geval ten gunste van de bevolking (krijgt een hef-
fing terug). Een ander deel van de opbrengst is echter reële productie en besparing.
Als je dit goed zou willen doen, zou je het eigenlijk niet op basis van individuele transactie moeten doen, maar op basis van collectieve organisatie, zodat ook huurders die toevallig op het oosten of westen uitkijken of die in een appartement wonen, er baat bij hebben. Maar dan zou de woningbouwvereniging (aldus in het ED) energieleverancier worden en daar zitten nogal wat haken en ogen aan (zeggen ze zelf).
Het kostenplaatje in de toekomst
Onder weglating van heel veel mitsen en maren geef ik de CE-plaatjes voor de 10-80-10% verdeling in 2030 en 2050:
Politieke bijstellingen van het beleid
CE Delft geeft aan dat ongewijzigd beleid leidt tot inkomenseffecten die voor met name de laagste inkomens onaanvaardbaar zijn. Ook als men rekening houdt met de onzekerheden en met de ontbrekende batenkant in het verhaal, blijft mijns inziens deze eindconclusie waar.
CE Delft doet (blz 45) een aantal aanbevelingen die ik kortheidshalve jat. Ik hoop dat de politiek er iets mee doet.
We hebben met Milieudefensie een tijd geleden aandacht besteed aan Montana Snowcenter en zijn buurman, de Kempervennen van Center Parcs Europe.
Eerste aanleiding was het bericht in de krant dat Montana zijn dak
prijzenswaardig vol gelegd had met heel veel zonnepanelen, waardoor de exploitant zijn fossiele energiegebruik kon halveren. Maar dat was nog steeds heel hoog, want je kunt daar zelfs in juli en augustus skiën en je kon je afvragen hoe duurzaam je een dergelijke onderneming moet noemen. In juli en augustus sluiten zou ook een duurzame maatregel zijn. De ijsbaan is ook niet het hele jaar open. Maar goed. Zie Is Montana Snowcenter duurzaam?
Daarna was de vraag of al die afvalwarmte niet bij buurman Kempervennen nuttig gebruikt kon worden. Daar staan heel veel huisjes en een groot centraal gebouw en 1+1=2. We hebben dit in een Open Brief voorgesteld ( Milieudefensie in Open Brief aan Kempervennen: maak een warmteplan! en Welwillend, maar afhoudend antwoord), beetje prikactie, waarna de eerste mail over en weer ging en we op onze tweede mail uitgenodigd werden voor een gesprek op het park. Prima idee.
We zaten er van hun kant met directeur Inge Zwaagman van de Kempervennen en Wilbert Hermans, de landelijke energiemanager van Center Parcs, en van onze kant met Tom Edelbroek en ondergetekende van ons Eindhovense Milieudefensiebestuur, en Evert Hassink van Milieudefensie landelijk (want de strekking van het verhaal reikt verder dan dit ene park).
Het was een verhelderend en aangenaam gesprek. Zo kom je nog eens ergens met je boodschap, waar je anders niet geweest zou zijn.
Wat punten eruit.
We doen veel, maar niet alles kan en ik wou dat ik in de toekomst kon
kijken – aldus ongeveer samengevat de boodschap van de gesprekspartners. Met af en toe buikpijn, bijvoorbeeld bij de gedachte wat de toekomst van een park als de Kempervennen was (een flinke werkgever in de regio), mocht er nog eens een gasloze samenleving komen. 600 warmtepompen à 35dB(A) per stuk, allemaal tegelijk ’s avonds draaiend, is ook niet alles.
Sommige dingen kunnen misschien op het eerste oog financieel niet, maar moeten op termijn toch. Dat is het lot van veel betrokkenen bij de energietransitie.
En of Milieudefensie wat voor hun kon doen? We zijn een actiegroep en we willen dus het beleid beïnvloeden, voor zover onze mogelijkheden reiken. Wat zouden zij willen?
Ik elk geval zijn we het als Milieudefensie geheel eens met de eerste twee wensen, en we zouden met ene positieve grondhouding moeten nadenken over de derde.
Tsja, en verder hebben we misschien niet dezelfde opvattingen over het kapitalisme en de bestemming van de bedrijfswinsten, maar die discussie overstijgt De Kempervennen. Hoe MVO moet een onderneming zijn?