De fractie van de SP in Provinciale Staten (waarvan ik ondersteuner ben) heeft op 29 september 2017 een werkbezoek gebracht aan de ZLTO (ten kantore van deze organisatie), aan scharrelpluimveebedrijf annex kinderopvang Buitenlust De Kort in Loon op Zand, en aan de biologische melkveehouderij Dankers in Dongen.
Uit “Boeren hebben een oplossing” – meerjarenplan 2020 ZLTO
De ZLTO Volgens omwonenden zijn de boeren het probleem, volgens de ZLTO hebben de boeren een probleem en hebben ze ook een oplossing (zie www.zlto.nl/boerenhebbeneenoplossing ). De ZLTO is dan ook een organisatie met meerdere rollen en bijbehorende gezichten. In het Provinciehuis, bij het veeteeltbesluit van 7 juli, was de ZLTO de tegenstander, bij het ontwikkelen van nieuwe toekomstperspectieven partner en bij bijvoorbeeld sociale begeleiding en duurzame energie medestander (bijna de helft van de duurzame energie in Nederland komt van boeren en dat zou nog veel meer kunnen zijn). In de omgang met de natuur zijn ze zowel tegenstander, partner als medestander.
Deze (van oorsprong coöperatieve) vereniging met ruim 15000 boeren- en tuindersleden in Zeeland, Brabant en Zuid-Gelderland heeft een hele complexe positie in de samenleving.
Bij het werkbezoek werd vooral de algemene positie van de ZLTO gepresenteerd, werd het werk onder jonge boeren besproken, en werd bijvoorbeeld een beeld gegeven van aanvullende activiteiten als de dagzorg, de recreatie en de kinderopvang. Bovenstaande figuur geeft een beeld van de vele terreinen, waar het moderne boerenbedrijf mee te maken heeft. Daar zitten heel innovatieve bezigheden tussen.
Er is afgesproken om nog een keer verder te praten over de klimaat- en energiepoot van het boerenbedrijf, een uitermate interessant onderwerp waarvoor nu helaas te weinig tijd was.
Bijna 60000 scharrel-vleeskuikens bij De Kort in Loon op Zand (29 sept 2017) foto bgerard
De Kort heeft bijna 60000 vleeskuikens, waarvan de huisvesting voldoet aan de EU-scharrelkip-eisen. Daar is het bedrijf in de loop van een aantal jaren, mede in overleg met de Dierenbescherming, naar toe gegroeid. De EU-scharrelkip is zoiets als een Volwaard-plus kip. Ze worden zonder antibiotica grootgebracht en mogen langzamer groeien dan de plofkip.
Over een week of zo mogen de beestjes naar buiten.
Buitenlust hanteert een kindvolgende pedagogische visie, waarin veel ruimte is voor eigen initiatief en experimenterend gedrag, zintuigelijke waarneming en sociale ontwikkeling. En ze hebben dieren, zoals een grote witte slome hond en een poes en konijnen. Dat hoort bij het concept.
De tijgermoeder is het andere uiterste op de schaal, om het maar eens zo te formuleren.
Eigenlijk zijn het scharrelkinderen. Alleen is de groepsomvang wat kleiner en de persoonlijke aandacht wat groter dan bij de kuikens.
Interieur van een deel van kinderopvang Buitenlust (rechts Petra de Kort)
Eco-Maasland Dankers runt met zijn gezin de biologische melkveehouderij eco-maasland in Dongen (zie http://eco-maasland.nl/. Hij zit in het bestuur van de regionale ZLTO-afdeling.
Dankers heeft momenteel 140 koeien die per stuk gemiddeld 6500 liter melk per jaar geven. Een boer die zich niet aan biologische beperkingen houdt haalt jaarlijks ongeveer 9600 liter uit een koe. Volgens Dankers smaakt biologische melk beter. Je kunt bij hem melk kopen uit de tap.
Dankers gebruikt geen preventieve antibiotica en alleen in noodgevallen curatief antibiotica.
Zijn koeien lopen minstens 2000 uur per jaar in de wei, beduidend meer als de minimumeis van 720 uur om de aanduiding ‘weidemelk’ op het pak te mogen voeren. Ze hebben zichzelf goed gedresseerd en sjouwen autonoom van de wei naar de stal en de melkrobot.
Zijn boerderij ligt tegen de Loonse en Drunense duinen aan. Dankers doet daar uit liefhebberij natuurbeheer waar hij eigenlijk geld op moet toeleggen.
Koeien van biologisch melkbedrijf Dankers uit Dongen (29 sept 2017) foto bgerardMelkrobot (Dankers Dongen 29 sept 2017) foto bgerard
Tot slot Er zijn heel veel boeren met een mooi individueel verhaal. Daarnaast (veel minder) boeren met een niet zo mooi individueel verhaal.
Het probleem is dat de som van alle individuele verhalen groter is dan Brabant. De optelling van alles past niet meer binnen de grenzen van onze dichtbevolkte en economisch drukke provincie en de (mede daarom) steeds scherpere wetgeving.
Die wetgeving werkt macro en is dus, zelfs met de beste bedoelingen, altijd op grote groepen tegelijk van toepassing. Micro kunnen boeren daardoor tegen onnozele, maar uiterst hinderlijke problemen aanlopen, zoals dat je meer ruimte nodig hebt als je hetzelfde aantal kuikens meer ruimte en een beter leven wilt geven.
Men mag hopen dat zich voor dit soort situaties in het Provinciehuis een bepaald soort praktische wijsheid ontwikkelt.
Het was een leerzaam werkbezoek. De provinciale SP blijft nadenken over een zo rechtvaardig mogelijk evenwicht tussen de vele tegengestelde eisen, en gaat graag op uitnodigingen voor nieuwe werkbezoeken in.
Ik was op dinsdag 26 september 2017 bij het aanbieden door Milieudefensie en andere natuurorganisaties van de petitie “Bescherm de Natuurbeschermer” .
Groepsfoto van actiemensen-politici-boswachters bij het Tweede Kamergebouw bij het aanbieden van de petitie Bescherm de Natuurbeschermer
Persbericht 2.
Ruim 30.000 Nederlanders vinden dat er zo snel mogelijk iets gedaan moet worden aan het wereldwijde geweld tegen natuurbeschermers. Dat blijkt uit de petitie die we vandaag in Den Haag overhandigden aan de Tweede Kamer. Ook 26 natuur- en mensenrechtenorganisaties ondertekenden de oproep. Elke week worden bijna vier mensen vermoord omdat zij opkomen voor de natuur.
Het projectteam van Bescherm de natuurbeschermer overhandigde de petitie vanmiddag aan de Commissie voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking samen met Nederlandse boswachters. Boswachters maken zich boos over het geweld tegen hun collega’s in het buitenland. Boswachter Roy Mes: “Het is te gek voor woorden dat mijn beroep je in landen als Congo of Colombia de kop kan kosten.”
2016 meest dodelijke jaar In juli werd bekend dat afgelopen jaar weer meer natuurbeschermers zijn vermoord dan in de jaren ervoor. Maar liefst 200 moorden in 24 landen werden in 2016 geregistreerd, het hoogste aantal tot nu toe. Zestig procent van de moorden is gepleegd in Latijns-Amerika, dat daarmee de gevaarlijkste regio voor natuurbeschermers is. In Afrika wordt het voor parkwachters steeds risicovoller om hun beroep uit te oefenen.
Sadet Karabulut (SP) tekent de petitie Bescherm de Natuurbeschermer dd 26 sept2017
De eis: bindend mensenrechtenverdrag Om natuurbeschermers wereldwijd meer veiligheid te bieden pleit de petitie voor de komst van een internationaal bindend mensenrechtenverdrag voor bedrijven.
Femke Wijdekop, projectmedewerker van Bescherm de natuurbeschermer: “Dat verdrag zorgt ervoor dat bedrijven ter verantwoording kunnen worden geroepen als zij misstanden veroorzaken. Hierdoor staan natuurbeschermers wereldwijd sterker.” Binnen de Verenigde Naties wordt al enkele jaren gepraat over de mogelijkheid van zo’n verdrag. “Tot nu toe werkt Nederland nog maar mondjesmaat mee. Met onze petitie willen we de overheid bewegen om een tandje bij te schakelen en zich hard te maken voor de bescherming van natuurbeschermers.” Van 23 tot en met 27 oktober vergaderen de VN-lidstaten in Genève over de voortgang van het verdrag.
Acht Kamerleden waren aanwezig bij de actie, en beloofden zich in te zetten voor natuurbeschermers. Daar houden wij ze aan!
Hout heeft in zichzelf al veel voordelen als bouwmateriaal, en in combinatie met verantwoord bosmanagement en een zinvolle besteding van de resten kan houtbouw goed uitpakken voor het klimaat. Bomen leggen CO2 vast en blijven dat doen, zolang het hout hout blijft. Vandaar de hernieuwde interesse in houtbouw. Ik heb daarover geschreven in Houtbouw voor het klimaat – terug naar de toekomst en ik verwijs voor een meer uitgebreide beschrijving terug naar dit eerdere artikel.
De reden om er op terug te komen is dat in de onlineversie van de Scientific American opnieuw een artikel staat over moderne houtbouw dat de moeite waard is om te lezen. Het is te vinden op www.scientificamerican.com/article/high-rises-made-of-wood .
Het artikel beschrijft het Brock Commons complex in Vancouver, een appartementencomplex van 53m hoog. Het is in september 2017 open gegaan. Dit is het overzichts-kadertje uit het artikel.
In de Tweede Kamer heeft een meerderheid al gezegd dat ook de luchtvaart onder de komende klimaatwet moet vallen. Ongetwijfeld zal die sector proberen om daar onderuit te komen.
O’Leary van Ryan Air (die man die nu met iedereen ruzie heeft) is bijvoorbeeld een bekende klimaatscepticus.
Ga naar de petitie https://luchtvaartinklimaatwet.petities.nl/ !
Inleiding Ik betoog in deze kolommen al heel lang dat er een Brabantse warmteplan moet komen. Het doet mij genoegen dat er zich geleidelijk aan een dergelijk plan begint af te tekenen, en dat dat verdienstelijk in elkaar zit.
De laatste keer dat ik er over schreef was in Warmte in Brabant en het Mijnwaterproject . Dat was op 29 november 2016. De provincie had toen een kort persbericht uitgebracht, zonder dat dat doorschakelde naar een achterliggend document. De provinciale beweringen waren toen niet controleerbaar. Daarom moest ik mij toen behelpen met wat er uit andere bron (o.a. ECN) al wel bekend was. Dat leidde tot wat gepuzzel met de vochtige vinger. Het resultaat paste redelijk bij eerdere schattingen van mijn hand, en ook redelijk bij wat er naderhand bekend werd.
Na mei is de bespreking wegens een groot aantal andere, af te werken onderwerpen en de vakantie, even blijven liggen.
Inmiddels ligt er een nieuw provinciaal energiedocument, de Tussenevaluatie Uitvoeringsprogramma Energie. Ik kom daar nog over te spreken. Het Warmteplan is een toeleverend document aan deze Tussenevaluatie. Ik wil daarom eerst het Warmteplan afwerken.
De warmtevraag in Brabant
ECN heeft een quickscan uitgevoerd naar de Brabantse warmtevraag (2016). Het totale Brabantse warmteverbruik bedraagt 144PJ op een totaal Finaal Energetisch Verbruik van 290PJ. De verdeling heeft dus betrekking op 144PJ. Van die hoeveelheid was in 2015 7,2% duurzaam.
Besparing en meer duurzame warmte De trend in de warmtevraag van de gebouwde omgeving (huishoudens en diensten) is licht dalend. Door isolatiemaatregelen neemt de vraag af, maar het groeiende bouwvolume doet die daling bijna geheel teniet. De besparing op warmte moet fors groter.
Het Warmteplan noemt projecten die vooral besparen (B), en projecten die vooral duurzaam opwekken (D in de hierop volgende tabellen).
De hierna genoemde tabel wil aan de afspraak tegemoet komen dat er 1,5% per jaar bespaard wordt, en dat 14% duurzaam opgewekt wordt. (Het NEA is het Nederlands Energie Akkoord van de SER uit 2013).
Het gaat hier om, inmiddels goedgekeurde, politieke voornemens waarvan de praktijk in de komende jaren moet blijken. Het plan mikt in eerste instantie op 2020.
(Met ‘Biomassa meestook’ wordt biomassa in de Amercentrale bedoeld).
In bovenstaande tabel worden de B’s en de D’s op één hoop gegooid. Tel je de Besparingen apart op, dan kom je minimaal op 9,5PJ en op 9,7PJ Duurzame opwekking.
Het is interessant dit naast het lijstje te leggen van wie wat doet.
Geen vrije markt, maar (semi)publieke sector
Het combineren van de ene met de andere tabel leidt tot de conclusie dat de meeste meters gemaakt worden waar de (semi)overheid leading is. Waar dat niet is (zoals bij de Nul op de Meter-woningen (NOM-woningen) en de wat wazige procesmatige activiteiten op het eind), is er
òf sprake van (tot nu toe) een mislukking, zoals bij de NOM-woningen
òf van niet-toetsbare voornemens, zoals de procesvoornemens
òf bij met subsidie gerealiseerde projecten zoals houtketels en groen gas.
In het Warmteplan wordt perfect uitgelegd waarom dat zo is.
Reststromen kennen vaak geen duidelijke probleemeigenaar, noch afnemend noch leverend.
projecten hebben een hoge voorfinanciering en een lange terugverdientijd met lage exploitatielasten en lage winstmarges.
vraag en aanbod moeten dicht bij elkaar liggen. Dit vraagt om actieve ruimtelijke ordening.
de lange looptijd brengt langdurige onzekerheid met zich mee
Kortom, het is langzaam geld en daarom vindt het kapitaal dit typisch een taak voor de semi-overheid (Nutsbedrijven) of de overheid zelf. Jammer dat Brabant inmiddels zijn Nutsbedrijf verkocht heeft. Maar zelfs nu nog is de warmtewereld een natuurlijke niche voor de provincie. Daarom gaat dit deel van het verhaal relatief goed, behalve als aan langzaam geld eisen gesteld worden als ware het snel geld, zoals bij de Nul Op de Meter-woningen.
De vrije markt gaat voor het snelle geld als wind en zon – welk geld overigens alleen maar snel is vanwege de SDE-subsidie. Omdat D66-energiegedeputeerde Spierings van D66 is en dus, net als de VVD liberaal en marktgericht, is ze terughoudend om in rendabele projecten te gaan zitten. Kortom, de aanloopverliezen zijn voor de provincie en de snelle winsten niet of alleen als het via de BOM kan.
Aanbodsoort – Restwarmte Restwarmte is in Brabant vooral een zaak van het industrieterrein Moerdijk, en in mindere mate van een aantal losse projecten. EnergyWeb is op en om de Moerdijk en goed voor 2 tot 5PJ besparing.
Er hoort een plaatje bij, waarvan de bron in het Warmteplan niet genoemd wordt (zal ik proberen te vinden).
Aanbodsoort – Geothermie Geothermie in Brabant is vooral mogelijk bij de randen van de geologische Brabantse Slenk. Concreet leidt dat tot twee projecten in Tilburg, en één in Helmond, Asten/Someren en Lieshout. De investeringskosten bedragen een slordige €100 miljoen en men hoopt op een energetische opbrengst van genoemde 1,3PJ per jaar (gedurende een niet genoemd, maar eindig aantal jaren).
Potentiele geothermiegebieden in Brabant
Men wil 2 tot 3 km diep boren. Hydreco (een dochteronderneming van Brabant Water) zit in het consortium. Dat is waarschijnlijk mede om zeggenschap te hebben, want geothermie is niet geheel zonder risico, vooral op nog grotere diepten.
Zie ook Geothermie op de TU/e
Aanbodsoort – Biomassa De inzet van biomassa leidt tot een veelheid van discussies op een breed terrein. Het Warmteplan gaat daar slechts oppervlakkig op in.
Aan de ene kant gaat het om serieuze opbrengsten: 3,9PJ uit hout, 2,9PJ uit mest, en 0,5PJ uit GFT, horend bij projecten (hierboven) als meestook, houtketels, en groen gas. Dat lijkt niet schokkend, tot men zich realiseert dat alleen al de hout-hoeveelheid meer is dan het volledige Brabantse windenergieprogramma na voltooiing opbrengt.
Het toekomstige zonnepark op het Budelco-terrein (45hectare) zal rond de 0,15PJ aan stroom opbrengen. Dat is ruwweg evenveel als bijvoorbeeld de covergister in Esbeek aan stroom en warmte opbrengt. Een lichtzinnige afwijzing van biomassa voor energiedoeleinden is misplaatst.
Aan de andere kant noemt het Warmteplan ook argumenten de andere kant op, zoals de twijfel aan de duurzaamheid van sommige biomassa en het cascaderingsbeginsel, inhoudend dat biomassa eerst voor hoogwaardige doelen gebruikt moet worden en dat opstoken het laagwaardigste doel is.
De covergister in Esbeek (gemeente Hilvarenbeek)
Mijns inziens is moet het hele verhaal over biomassa – energie – groene chemie – bodemkwaliteit – klimaat een keer in eigen recht grondig onderzocht worden, op akademisch niveau. Het zijn nu teveel losse kreten.
Afnamecategorie – industrie De Brabantse industrie verbruikt jaarlijks 75PJ, waarvan een kwart (dus een kleine 19PJ) naar ca 30 energie-intensieve bedrijven toe gaat. De rest wordt verdeeld over een groot aantal bedrijven die elk zeer veel minder verbruiken, maar samen dus driekwart.
Op http://rvo.b3p.nl/viewer/app/Warmteatlas/v2 kan men vinden welke Brabantse bedrijven hoeveel CO2 uitstoten. De statische versie van deze (dynamische) kaart staat hieronder. Op de dynamische kaart kan men met de TAB ‘zoeken’ de gegevens per individuele stip vinden.
Grootverbruikers hebben een zeer laag stroomtarief, waardoor de prikkel om op energie te bezuinigen niet groot is. Alleen maatregelen met een terugverdientijd van 2,5 tot 5 jaar komen in aanmerking, terwijl alle ingrepen die in minder dan 5 jaar terugverdiend worden, wettelijk verplicht zijn. Dit wordt echter vaak ontdoken (leerde mij een gesprek met iemand uit het Stoomwezen – zie Van stoom stoom stoom ). Scherpere handhaving kan dan ook zeker wat opleveren.
Voor het MKB en de niet-energie-intensieve industrie, waar de afzonderlijke energievraag conventioneel van aard is en op het totaal van de onkosten meestal gering, wil men (eventueel samen met de gemeenten) meer gaan doen aan begeleiding en handhaving.
Afnamecategorie – woningen Over het Nul Op de Meter-project zegt het Warmteplan dat dat €40.000 per woning gaat kosten, en voor de gezamenlijke 800.000 woningen t/m 2050 €36 miljard zal gaan kosten. Verder houdt men over dit onderwerp wijselijk de mond.
Waar de woorden minder groot zijn, is de inhoud interessanter.
Circa 5% van de woningen in Brabant zit op de stadsverwarming, de rest verwarmt individueel.
Over de stadsverwarming zegt het Warmteplan letterlijk “De maatschappelijke baten die warmtenetten met zich meebrengen, maar die niet bij de gebruikers terecht komen, rechtvaardigen een maatschappelijke ondersteuning van warmtenetten. Dit kan zich vertalen in bijvoorbeeld een vorm van financiële ondersteuning. Of door het faciliteren van een warmteprogrammabureau en het organiseren vna ‘ontwikkelkracht’. Landelijk loopt er ook een discussie over het financieel aantrekkelijker maken van collectieve warmtesystemen.” (blz 33-34).
Het is wat ik in deze kolommen ook al meermalen gezegd heb: bij de aanleg van sommige warmtenetten is soms onrecht jegens de bewoners gepleegd en dat kan ze fors duperen. Dat probleem moet op een of andere manier politiek worden opgelost (zie Actie tegen aansluitvoorwaarden Stadsverwarming Meerhoven wint hoger beroep – update). Anders richt de boosheid over de uitvoering van de stadsverwarming zich tegen het principe van de stadsverwarming.
Dat zou een groot probleem zijn, want de toekomst van de warmtevoorziening wordt lokaal bepaald en is hybride. Er zijn locaties waarbij individuele verwarming het meest zinvol is (bijv. all-electric), maar ook waar biogas of waterstof beschikbaar zijn, waar vormen van Warmte-Koude-Opslag mogelijk zijn, of meeprofiteren van geothermie. Alles wat niet individueel is, komt aan een of andere collectieve vorm van warmtelevering te hangen en dat aandeel zou best wel eens veel groter kunnen zijn dan de huidige 5%. De Gasunie heeft CE Delft al eens gevraagd om hieraan te rekenen (zie CE rekent klimaatneutrale warmtevoorziening woningen door voor 2050) .
Milieumensen richten zich nu op de aanleg van aardgasloze wijken. Dat valt te verdedigen, zolang men strikt bedoelt wat er staat.
Het zou best wel eens kunnen gebeuren dat er straks biogas of waterstof door de bestaande buizen stroomt. Ik zou dus voorlopig bestaande leidingen laten liggen.
Er loopt op dit gebied het nodige aan overleg, o.a. in Tilburg.
De politiek zou er verstandig aan doen dit nauwlettend te volgen.
Willemieke Arts was tot maart 2023 voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid hield ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.
Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen
Weg met de overgang!
ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept 2017 uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden. Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.
Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.
Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.
Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen. Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?
Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.
De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.
Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.
Inleiding
De Vereniging Milieudefensie heeft in augustus jl de resultaten van het onderzoek “Van wie is de stad?” gepresenteerd. Het onderzoek is uitgevoerd door bureau Geodan op basis van de Basisregistratie Grootschalige Topografie, CBS-cijfers en eigen software.
Voorpagina van het rapport
Het onderzoek beschrijft hoe de ruimte op straat wordt ingenomen door rijdende en geparkeerde auto’s, fietsen en voetgangers.
De resultaten worden verbijzonderd voor elk van de deelnemende 20 grootste steden van Nederland.
Binnen een stad zijn de postcodegebieden ook apart toegankelijk. De verschillen tussen wijken onderling zijn veel groter. Dit wordt hier niet uitgewerkt, maar op de website wijst het zich vanzelf.
Resultaten per stad
In Eindhoven wordt de ruimte op straat (tussen haakjes de nationale gemiddeldes) als volgt besteed:
9% gaat naar geparkeerde auto’s (10%)
47% gaat naar rijdende auto’s (45%)
11% gaat naar fietsers (12%)
32% gaat naar voetgangers (33%)
Eindhoven als geheel zit dus nagenoeg op het landelijk gemiddelde.
Het landelijk gemiddelde ruimtegebruik
Als het aantal autobewegingen in Eindhoven 25% minder zou zijn, zou er ongeveer 275hectare ruimte vrijgespeeld worden. Dat is 11 maal de oppervlakte van het Stadswandelpark! Dat kan nieuw park worden, kinderspeelplaats, recreatie- en sportgebied of economische ruimte!
In Breda zouden bij dezelfde aanname 19 extra Valkenbergparken à 8 hectare vrijgespeeld zijn
In Den Bosch zouden bij dezelfde aanname 56 extra Rompertparken à 2 hectare vrijgespeeld zijn
In Tilburg zouden bij dezelfde aanname 31 extra Wilhelminaparken à 5 hectare vrijgespeeld zijn
Parken in steden
Voorbeeldbrief Milieudefensie Eindhoven heeft naar aanleiding van het onderzoek aan alle gemeenteraads- en B&W-leden een brief gestuurd met voorstellen, die voor Eindhoven adequaat zijn. In andere steden zou een dergelijke brief aan de lokale situatie moeten worden aangepast.
De brief richt zich op twee mogelijke toepassingsmomenten: de gemeentelijke begrotingsbehandeling dit najaar, en het opstellen van programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen.
Eindhoven
De Eindhovense voorstellen zien er als volgt uit:
Eindhoven is bovengemiddeld op de auto gebouwd, geeft de auto blijkens het onderzoek in praktijk gemiddeld veel ruimte en wil in de vigerende visie Eindhoven op Weg minder dan gemiddeld milieu- en leefbaarheidseffecten. Er valt dus nog het nodige te doen.
Milieudefensie Eindhoven roept geadresseerden op om voetgangers, OV en fietsers meer ruimte te geven dan het huidige beleid al doet. Bijvoorbeeld:
een goed systeem van stedelijke distributie t.b.v. de bevoorrading van winkels en het bezorgen van pakjes, waardoor grote vrachtauto’s aan de rand van de stad kunnen stoppen en goederen planmatig in kleinere elektrische voertuigen bezorgd kunnen worden.
voortzetting van het beleid om doorgaand verkeer uit het centrum te weren
uitvoering van de maatregelen in Eindhoven op Weg, die fiets en voetganger en OV nu al meer ruimte willen geven
Deze maatregelen zijn niet identiek aan de maatregelen, die nodig zijn voor schonere lucht in de stad, maar overlappen die wel voor een groot deel
Mijn vriend en collega Hans Buurma is voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart, een denk tank van omwonenden van Schiphol. Wij hebben regelmatig overleg.
Hans heeft op 19 september 2017 een opinieartikel gestuurd aan de pers en de lokale, regionale en landelijke politiek over de toekomst van Schiphol. Indirect is zijn opinie relevant voor Eindhoven Airport.
Hieronder is het artikel te lezen.
Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)
—–
Acht gemeenten in het Groene Hart maken bezwaar tegen verdere groei van Schiphol ten koste van de leefomgeving (ikstemvoor-
stilte.nl). Tegelijk wijzen anderen op het economische belang van capaciteitsuitbreiding. Die trekt vooral prijsvechters aan en blijkt veel minder nut voor de economie te hebben dan velen denken. Ze genereren vooral budgettoerisme: slecht voor de mainport, de economie, de leefomgeving en het klimaat. Schiphol moet wel een hoogwaardige hub blijven. Het vrijetijdsvervoer is al zo omvangrijk geworden dat de regionale luchthavens in het komende decennium ruimte tekort zullen komen voor de afgesproken uitplaatsingen vanaf Schiphol, laat staan voor verdere groei.Hoe kan van deze nood een deugd gemaakt worden?
Schiphol loopt nu echt helemaal vol De luchthaven heeft echter de laatste jaren een sterke groei gekend van pretvluchten met vakantiegangers en budgettoeristen (zowel inkomend als uitgaand), die de hubfunctie steeds sterker verstoren. Vakantievluchten zouden op afspraak aan de Alderstafel verplaatst worden naar het vergrote vliegveld Lelystad, maar niemand heeft gerekend op deze hausse aan extra pretvluchten. Eindhoven zit al vol en Lelystad zal nog jarenlang te klein zal zijn om zelfs het huidige aantal vrijetijds-
vluchten te kunnen verwerken. Laat staan een vervolg van de onstuimige groei. Schiphol zal zelfs met hulp van luchthavens Eindhoven en Lelystad de komende jaren niet in staat zijn om de vraaggroei naar zakelijke en privé vliegreizen volledig te accommoderen.
Uitbreiden ter wille van de economie? Nu al klinkt de roep om Schiphol ondanks de afgesproken beperkingen toch te laten doorgroeien. “Uitbreiding is nodig, dus moeten de bewoners een stapje terug doen ter wille van de economie” meent de Telegraaf. Capaciteitsuitbreiding is volgens emeritus luchtvaarteconoom Hugo Roos nodig vanwege de concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van andere Europese hubs. De Schiphol Group volgt al jaren de missie “groei moet, want stilstand is achteruitgang” en wil daar ongetwijfeld mee doorgaan. Ook menige politieke partij vindt dat de luchtvaart moet blijven groeien.
Aan de andere kant komen er steeds meer bezwaren tegen ongebreidelde groei van de consumptiemaatschappij en van de luchtvaart. Acht gemeenten in het Groene Hart (Bodegraven-Reeuwijk, Nieuwkoop, Oudewater, Stichtse Vecht, Woerden, Alphen aan den Rijn, De Ronde Venen en Gouda) vinden dat Schiphol niet meer mag groeien ten koste van de stilte. De Onderzoeksraad voor Veiligheid vindt dat ook wat betreft de veiligheid op en rond Schiphol.
Zou de regering onverhoopt en ondanks de afspraken toch de milieu- en veiligheidsnormen oprekken om extra ruimte te scheppen voor groei in vliegverkeer op Schiphol, dan zal (zoals de laatste jaren al gebeurt) het vakantie- en budgettoerisme aanzienlijk sneller toenemen dan zakelijk reizen. De nadelige gevolgen voor leefomgeving en klimaat zijn duidelijk, maar hoe nuttig is dit eigenlijk voor de economie?
Schiphol (foto Fyodor Borisov op Wikipedia)
Het economische nut van Schiphol Schiphol heeft voor Nederland twee vormen van economisch nut, namelijk de regionale werkgelegenheid en de bijdrage van het netwerk aan het BNP, vooral in de internationale bedrijvigheid en het toerisme in Nederland.
Groei versterkt de werkgelegenheid, die overigens nu al overwegend luchtvaartgebonden is. Luchtvaart is conjunctuurgevoelig en klimaatonvriendelijk. Groei van groene activiteiten is veel beter voor de diversiteit, economische robuustheid en duurzaamheid in de regio. In dit opzicht is verdere uitbreiding van Schiphol slecht voor de economie.
De bijdrage aan het BNP is vooral verbonden met (1) passagiers die voor zakelijke reizen vanuit of naar Nederland het netwerk van Schiphol gebruiken, (2) de bedrijvigheid van in Nederland gevestigde buitenlandse organisaties en (3) bezoekende toeristen met een volwaardig reisbudget. De bijdrage van de overige passagiers (bezoekende budgettoeristen, uitgaande toeristen en vakantiegangers) is gering tot negatief. Overstappende passagiers dragen ook weinig bij aan de economie, maar zijn aanvulling in het voor Nederland zeer grote netwerk van internationale verbindingen.
In 2016 omvatte het volume van zakenreizigers van/naar Nederland en alle bezoekende toeristen hoogstens 35% van het totale passagiersvolume. Het volume van nauwelijks bijdragende passagiers was dus 65%. Ergo: een minderheid van de passagiers genereert het overgrote deel van het economische nut tegen het kleinste deel van de maatschappelijke impact. Daarentegen veroorzaakt de meerderheid van de passagiers het grootste deel van de impacts met een bijna verwaarloosbaar aandeel in het economische nut. Aangezien het volume van nauwelijks bijdragende passagiers (exclusief overstappers) veel sneller groeit, wordt deze verhouding tussen maatschappelijke baten en kosten bij uitbreiding van Schiphol steeds ongunstiger. Ook in dit opzicht is de capaciteitsuitbreiding niet goed voor de economie.
Conclusie: Het veronderstelde economische nut van capaciteitsuitbreiding van Schiphol is zeer discutabel en zeker geen doorslaggevend argument voor verdere groei.
Minder maatschappelijke kosten en meer baten. Bedreigingen kun je uitstekend aan als je er kansen van maakt. Een plafond op de capaciteit daagt uit tot gedragsverandering voor een selectiever gebruik van Schiphol als hoogwaardige hub met een nog grotere bijdrage aan de economie en minder impact op leefomgeving en klimaat.
De impact op leefomgeving en klimaat kan bij zo’n plafond afnemen omdat de effecten van steeds meer stillere, zuinigere vliegtuigen niet door volumegroei teniet gedaan worden. Tegelijk kunnen de economische baten vergroot worden als het passagiersvolume met een hoge economische bijdrage zou groeien ten koste van het passagiersvolume met een lage bijdrage. Dit werd aan de Alderstafel al beoogd met de afspraak om niet mainportgebonden vluchten naar regionale luchthavens Lelystad en Eindhoven te verplaatsen. Deze afspraak is ingehaald omdat het volume van deze vluchten intussen veel te groot is geworden.
Prijsverhoging voor versterking van het economische nut Nu blijkt dat in de komende jaren op regionale luchthavens onvoldoende capaciteit beschikbaar komt voor het opvangen van alle niet mainportgebonden vluchten, is een krachtigere maatregel nodig dan alleen verplaatsing. Namelijk het ontmoedigen van de sterk groeiende vraag naar extreem goedkope toeristische vliegreizen die weinig aan de economie bijdragen. Daardoor kan op Schiphol het zakelijke hubverkeer groeien en blijven Lelystad en Eindhoven gevrijwaard van onwenselijke overbelasting. Een goed instrument daarvoor is een prijsverhoging die vooral in het zeer prijsgevoelige luchtvervoer effect heeft.
Prijsverhoging zou kunnen bestaan uit intrekken van alle subsidies die de groei van Schiphol bevorderen, plus het invoeren van een klimaatheffing op vliegtickets, gebaseerd op de werkelijke maatschappelijke kosten van de opwarming door zowel CO2 als non-CO2 van vliegtuigkerosine.
Prijsverhoging zal vooral leiden tot een afnemende vraag naar het uitermate prijsgevoelige budgettoerisme, zowel op Schiphol als op de overige luchthavens. Dit strookt met het in Amsterdam in gang gezette beleid om de al te sterke groei van budgettoerisme in te dammen. Het aantal slots van budgetcarriers zal afnemen en ruimte scheppen voor meer winstgevende vluchten met zakelijke passagiers in een groeiende economie. In het zakelijke segment is de prijsgevoeligheid namelijk veel minder groot, onder andere omdat vervoerkosten in kapitaalkrachtige organisaties een fractie van de totale aftrekbare bedrijfskosten zijn. Minder congestie door het terugdringen van budgettoerisme maakt Schiphol aantrekkelijker voor zakelijke passagiers, die reissnelheid en comfort veel belangrijker achten.
Naast geluidhinder ook klimaatimpact aan wettelijke banden leggen In de komende decennia moeten alle geledingen in de samenleving er voor zorgen dat hun uitstoot van broeikasgassen zodanig terugloopt dat die van Nederland in 2050 vrijwel nul is. Die verplichting heeft Nederland in Parijs op zich genomen. Dit zal vermoedelijk snel in een klimaatwet geregeld worden. De luchtvaart (met nu al meer dan 10% van de uitstoot van broeikasgas in Nederland) mag daar niet van worden uitgezonderd en moet onverkort in die wet opgenomen worden. In verband met internationale concurrentie hebben maatregelen in internationaal verband de voorkeur. Die zijn momenteel nog volstrekt ontoereikend en komen maar heel traag op gang. Daarom moet Nederland voor aanvullende maatregelen zorgen, zoals een klimaatheffing. Er komt iets meer schot in de zaak als de EU de luchtvaart geheel of gedeeltelijk in een systeem van emissiehandel (ETS) opneemt dat daadwerkelijk reducties oplevert. Daarvoor heeft het Europese Parlement onlangs gekozen, maar daarmee zijn we er nog niet. Na geslaagde invoering kan de Nederlandse klimaatheffing navenant iets verlaagd worden.
Het opnemen van luchtvaart in de klimaatwet zal tot gevolg hebben dat uitbreidingen van luchtvaartfaciliteiten niet alleen moeten voldoen aan wettelijke milieunormen, maar ook aan de wettelijke eis dat de gehele luchtvaart tegelijk zijn uitstoot van broeikasgassen in het juiste tempo blijft reduceren en niet het nationale reductietempo in gevaar brengt.
Met de uit prijsverhoging voortkomende extra inkomsten zou een klimaatfonds gefinancierd kunnen worden waarmee het internationale vervoer nog sneller klimaatvriendelijk kan worden gemaakt. Daardoor krijgt deze prijsmaatregel een dubbel effect: niet alleen een hogere economische bijdrage, maar ook lagere maatschappelijke kosten. Zo is het wenselijk om internationale treinreizen zodanig te subsidiëren dat de ticketprijzen op gelijk niveau komen met die van vliegen (inclusief de klimaatheffing). Daarmee wordt de concurrentie versterkt maar niet verstoord. Dat houdt Nederland aantrekkelijk voor bezoekende zakenmensen en toeristen uit nabije Europese landen.
Conclusie De combinatie van een decennia lange capaciteitsbeperking en terugdringen van het budgettourisme door prijsverhoging van vliegtickets zal een aanzienlijke verbetering van het economische nut en verlaging van maatschappelijke kosten op Schiphol opleveren. Dat is goed voor de leefomgeving, het klimaat en zelfs de economie.
19 september 2017
Hans Buurma, voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart www.toekomstluchtvaart.nl
