Eerst Schiphol Er gebeuren merkwaardige dingen rond Schiphol. Eigenlijk wil de luchthaven zelf krimpen, maar dat mag niet van de KLM en de rest van de luchtvaartlobby. Men kan daar veel over filosoferen, maar dat is niet meteen relevant voor de omgeving van Eindhoven Airport.
Als onderdeel van de strijd heeft Schiphol aan het gerespecteerde Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en aan het, eveneens zeer gerespecteerde, CE Delft gevraagd uit te rekenen wat het CO2 – budget van de eigen onderneming is voor de jaren 2020-2050 als de kans fifty-fifty moet zijn dat je binnen de 1,5°C van Parijs blijft, en wat daaruit aan consequenties volgt.
Als je de kengetallen kent, is de berekening verrassend eenvoudig:
Het IPCC zegt dat de wereld van 2020-2050 nog 500Gton (500 met twaalf nullen kg) mag uitstoten (als je wilt dat de kans op 1,5°C tweederde is, wordt 500Gton 400 Gton)
Daarvan gaat in de huidige omstandigheden 2,4% naar de mondiale luchtvaart, en als je onevenredig snelle groei aanneemt, 3,9%. NLR en CE Delft rekenen het voor beide uit.
De Nederlandse luchtvaart is momenteel goed voor 1,16% van de mondiale luchtvaart, maar dat percentage zal wel wat zakken. NLR en CD Delft nemen 1,05%
Van de Nederlandse luchtvaart gaat 96% naar Schiphol
Zodoende wordt het budget van Schiphol over de jaren 2020-2050 in de 2,4% – schatting 112Mton CO2. Daardoor is business as usual doorgaan onmogelijk en dat leidt Schiphol tot een ambitie van minstens 30% minder CO2 per jaar en nog wat meer voorstellen. Een en ander leidt volgens NLR en CE Delft tot minder vliegbewegingen, maar die uitspraak neemt Schiphol (nog) niet over.
Klimaataanbevelingen uit het (inmiddels op dit punt al weer achterhaalde) advies-Van Geel
Eindhoven Airport gedoemd? De Schiphol-berekening kan gekopieerd worden naar Eindhoven Airport door in plaats van 96% 2,9% in te vullen. Je komt dan in de 2,4%-schatting op 3,65Mton CO2 (3650 miljoen kg) en in de 3,9%-schatting op 5,94Mton. Als je deze getallen naar kerosine-energie omrekent krijg je wat makkelijker getallen: 51PJ resp 82,5PJ (een PJ is een grote energie-eenheid).
De vliegtuigen op Eindhoven Airport tankten in 2019 ongeveer 4,9PJ aan kerosine.
Hetgeen tot de eenvoudige slotsom leidt dat als Endhoven Airport kerosine blijft tanken zoals in 2019, het in het 2,4% -scenario over 10,4 jaar door zijn CO2 – budget heen is, en in het 3,9%-scenario na 16,8 jaar (beide gerekend vanaf 2020 ). Het budget zou eigenlijk dus tot 2050 voldoende moeten zijn. Je kunt het ook andersom zeggen: als het 2,4% – budget de hele 2020-2050 periode moet uitzingen, mag er drie keer zo weinig CO2 weinig per jaar uit de verzamelde straalpijpen komen als in 2019 (dus 1,6PJ per jaar indien fossiel).
Niet helemaal gedoemd Nu is Eindhoven Airport niet helemaal van alle goede geesten verlaten en het bedrijf heeft nagedacht. Dit mede daartoe geprikkeld door Milieudefensie Eindhoven, partner in BVM2. In een notitie aan het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die eigenlijk beoogt de tickettax tot een doelbelasting te maken die de meerkosten van synthetische kerosine (SAF) subsidieert, benoemt de luchthaven een paar maatregelen. Probleem is dat daar heel vaak het woordje ‘ALS’ bijstaat (of gedacht moet worden).
Vlootvernieuwing leidt tot 0,13% CO2 per 1% vlootvernieuwing. Het vliegveld wil in 2030 100% vlootvernieuwing en ALS dat lukt, scheelt het dus 13% CO2 .
Sustainable Aviation Fuel (SAF) bespaart 0,8% CO2 per 1% SAF (hangt en beetje van de soort SAF af, maar grosso modo klopt dat wel). ALS het vliegveld zou slagen de 50% SAF-bijmenging te realiseren die de LEO-notitie noemt, zou dat tot 40% minder CO2 leiden in 2030 tov 2019.
Wat niet in de LEO-notitie staat (maar wel elders) is dat de luchtruimherziening eenmalig een beetje helpt (ALS die doorgaat)
Neem je dit allemaal samen, dan komt het erop neer dat bij dezelfde hoeveelheid energie dan ongeveer de halve hoeveelheid CO2 vrijkomt, waardoor de uitputtingstermijn van het CO2 – budget ongeveer verdubbelt (de overige omstandigheden gelijk blijvende).
Maar steeds dat woordje ‘ALS’ De luchthavens Eindhoven Airport en Schiphol vertrouwen die vele malen ALS ook niet helemaal en zijn uiteindelijk op 30% minder CO2 gaan zitten in 2030 t.o.v 2019 (Eindhoven Airport in het recente Commitment, zie https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ en Schiphol in reactie op jet NLR-CE Delft onderzoek). Dat betekent automatisch dat de uitputtingstermijnen van het CO2 – budget grofweg anderhalf keer zo groot worden als genoemde 10,4 en 16,8 jaar.
Aannemende dat er toch een volledige vlootvernieuwing komt (ALS), dan betekent 30% minder CO2 25% bijmenging van SAF . Als de vlootvernieuwing niet volledig is in 2030, is meer dan die 25% nodig.
Maar ALS de EU-planning uitkomt (dat doet die tot nu toe inzake SAF bij lange na niet en momenteel is het percentage 0,05%), dan nog is in 2030 maar 5% van de kerosine in de EU SAF . Om aan minstens 25% bijmenging te komen, moet Eindhoven Airport dus minsten 5* boven zijn gewicht gaan boksen. Eindhoven Airport wil dat bevorderen door SAF uit eigen middelen (die daar ruim genoeg voor zijn) te gaan subsidieren. ALS de luchtvaartmaatschappijen zelf al 20% bijmengen (wat niet vanzelfsprekend is omdat SAF beduidend meer kost), dan legt Eindhoven Airport er eigen geld bij (jaarverslag 2023). ALS andere luchthavens in Europa dat niet ook gaan doen en ALS de luchtvaartmaatschappijen de subsidie interessant genoeg vinden, zou dat kunnen betekenen dat Eindhoven Airport een eind boven het gemiddelde EU-bijmengpercentage uitstijgt.
Minder vliegen Al met al kan men niet mathematisch bewijzen dat Eindhoven Airport (en Schiphol) hun doel niet zullen bereiken, maar het is wel uitermate onwaarschijnlijk. Het zou veilig zijn om over scenario’s na te denken met minder vliegbewegingen. Dat is wat het NLR en CE Delft tegen Schiphol zeggen. Maar omdat Schiphol ook veel intercontinentale vluchten heeft die Eindhoven Airport nauwelijks heeft, en omdat intercontinentale vluchten onevenredig veel brandstof opslokken, is het Schipholbeeld niet over te planten op Eindhoven Airport.
Wat wel kan is grof afschatten. Als Eindhoven Airport 30% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 3,5PJ fossiel. Als Eindhoven Airport 20% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 4,0PJ fossiel. De halve PJ verschil (4,0 – 3,5) moet dan met minder vliegen worden opgevangen en dan is die 0,5PJ een tiende van 5,0PJ. Dit voorbeeld leidt tot 10% minder fossiele vliegbewegingen (op 40500), dus ca 36.000 die overblijven. Gelieve de nauwkeurigheid van dit soort schattingen met een korrel zout te nemen.
Endhoven Airport heeft onlangs zijn Jaarverslag 2023 uitgebracht. Samen met eerdere jaarverslagen is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/jaarverslagen . Voor deze weblog aandacht onder de noemer algemeen, geluid en klimaat.
Een beschouwing over en naar aanleiding van dit Jaarverslag.
84 bestemmingen in 2023
Algemeen Vanuit commercieel standpunt gezien, gaat het goed met Eindhoven Airport. Het aantal passagiers in 2023 was met 6,8 miljoen hoger dan ooit. Het eigen vermogen is ruim €133 miljoen plus nog wat uitstaande schulden en voorzieningen. Eindhoven Airport is niet armlastig. Ook de exploitatie loopt goed. Behalve in de Coronajaren 2020 en 2021, draait Eindhoven Airport fors in de plus. In 2023 was op een omzet van €87,8 miljoen de winst na belasting €19,2 miljoen. Daarvan wordt ruim 5,8 miljoen aan winst uitgekeerd aan de aandeelhouders (Schiphol 51% en de provincie en de gemeente Eindhoven elk 24,5%).
Eindhoven Airport is een moderne, goed geleide onderneming. Het probleem is dat de onderneming een product verkoopt dat om milieu- en klimaatredenen veel minder en selectiever verkocht zou moeten worden. Ook al is de vraag nog zo groot. Vergelijk het met Shell. Dat lijkt (in elk geval voor buitenstaanders) een goed geleide en uiterst winstgevende onderneming, alleen zou Shell geen olie en gas moeten verkopen (en als aanloop daartoe veel minder).
Anders dan Shell toont Eindhoven Airport goede bedoelingen met geluid, milieu en klimaat die een oprechte indruk maken. Het recent uitgebrachte Commitment ( https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ ) is voor vliegveldbegrippen progressief. De ambitie uit het Van Geel-advies wordt herhaald (-30% oppervlak binnen de 35Ke-geluidcontour) en er wordt aan toegevoegd de ambitie om in 2030 30% minder CO2 uit te stoten als in 2019. Een en ander zou mede mogelijk gemaakt moeten worden door in 2030 een volledige (100%) vlootvernieuwing gerealiseerd te hebben. Met ingang van 2026 worden 1000 vliegbewegingen van privévliegtuigen afgeschaft (waarmee het totale aantal vliegbewegingen van 41.500 naar 40.500 gaat).
De probleemtrend is dat met name de klimaatambitie te laag is om Parijs te halen, en dat de ambitie te hoog lijkt om in 2030 waargemaakt te kunnen zijn. Dat laatste geldt ook voor geluid. Nu is het nog geen 2030, maar al wel 2024 en het doortrekken van de reëel bestaande grafieklijnen ziet er tot nu toe ongunstig uit. Onder die probleemtrend ligt de werkelijkheid dat wat er op Eindhoven Airport feitelijk gebeurt, slechts voor een beperkt deel door Eindhoven Airport beïnvloed kan worden.
De Raad van Commissarissen signaleert in haar deel van het verslag dat de anti-luchtvaartsentimenten sterker worden. De ervaring leert dat dat bij een deel van het publiek is.
In een notendop samengevat zegt het Jaarverslag dat Eindhoven Airport op alle bijzaken goed bezig is, en op de hoofdzaak alleen nog bedoelingen kan laten zien.
Kernprobleem is dat de belangrijkste bijdrage aan minder brandstofemissies (behalve dan uiteraard minder vliegen) komt van Sustainable Aviation Fuel (SAF) (bio- of Power to Liquid-kerosine) en die is er nauwelijks. Dd dit artikel is 0,05% van de kerosine in de EU synthetisch ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ). Het jaarverslag noemt dan ook als enige feitelijke prestatie over 2023 dat er éénmaal een Airbus321NEO met 37% bijmenging van Boedapest naar Eindhoven gevlogen is. Er bestaat wel een EU-groeiplanning in hetzelfde EASA-programma, te zien in de grafiek hieronder, en er lopen investeringsplannen. Bedenk hierbij dat in 2030 naar verwachting in Europa in totaal getankt gaat worden 46 Mton brandstof (46 miljard kg), goed voor ca 2000PJ energie (ReFuelEU). Daarvan zou dus in 2030 volgens de Europese planning 5% synthetisch moeten zijn (dus 2,3Mton SAF, goed voor 100PJ – de PJ is een grote energie-eenheid). Toevallig is de getankte hoeveelheid brandstof in 2019 (geheel fossiel) ook 46Mton brandstof (goed dus voor ca 2000PJ).
Eindhoven Airport was in 2019 goed voor 0,11Mton fossiele brandstof, goed voor bijna 5,0PJ. Daarvan mag tot nader order, om technische redenen, hooguit de helft door SAF vervangen worden. Als Eindhoven Airport bijvoorbeeld 30% SAF zou willen bijmengen op alle vluchten om aan de 30% CO2-reductie te komen (orde van grootte klopt dat, enkele andere effecten meegeteld)), zou Eindhoven Airport 0,034Mton SAF moeten inslaan, goed voor ca 1,5PJ. Maar Eindhoven Airport is feitelijk maar goed voor 0,11/46 ste deel van de kerosineverkoop in Europa, dus grofweg 0,24%. Eindhoven Airport is op Europese schaal een klein vliegveld. Als het vliegveld naar evenredigheid zijn deel van de geplande Europese SAF zou krijgen, had het ‘recht’ op 0,24% van de in 2030 in de EU geplande 100PJ , dus op 0,24PJ.
Eindhoven Airport kan dus alleen op zijn zelf opgelegde 2030-taakstelling uitkomen door ver boven zijn gewicht te boksen. Het vliegveld moet ongeveer zes maal zoveel SAF binnenhalen als waar het op basis van Europese evenredigheid ‘recht’ op heeft.
Eindhoven Airport probeert op dit gebied wel iets. Ze geven, aldus het jaarverslag, uit eigen financiële middelen een (niet genoemd) compensatiebedrag aan luchtvaartmaatschappijen die meer dan 20% SAF bijmengen. SAF is namelijk momenteel ongeveer 4* zo duur als fossiel. Voor 2024 heeft Eindhoven Airport hiervoor € half miljoen uitgetrokken. Gezien de financiële cijfers is dat overigens geen dramatisch offer. De zwakke plek van dit subsidiesysteem is dat de luchtvaartmaatschappijen eerst die 20% bijmengen moeten halen, en de vraag is of ze dat kunnen en willen. Een andere zwakke plek is dat een Eindhovense subsidie, als die zou werken, op zich het CO2 – probleem alleen maar verschuift. Het is een soort zero sum-systeem. Andersom uitgedrukt: als alle Europese vliegvelden gaan subsidieren, verandert er onderling weinig aan de verdeling en gaat er alleen maar meer geld richting de luchtvaartsector. Wel zou een dergelijke subsidie op papier tot meer SAF-aanbod kunnen leiden, maar dat moet dan eerst nog blijken. Eerdere Europese stimuleringsprojecten waren een sof.
Het moet blijken of de klimaatplannen van Eindhoven Airport in 2030 met het beoogde aantal van 40.500 vliegbewegingen haalbaar zijn.
De meerwaarde in de regio Zoals het een moderne onderneming betaamt, heeft Eindhovne Airport een actief relatiebeheer. Er zijn partnerships met bijvoorbeeld sportverenigingen, het Eindhovense Muziekcentrum, de TU/e en het SUMMA-college, en de omliggende bedrijven terreinen. Via een goede doelen-fonds kunnen organisaties uit de regio een eenmalig geldbedrag ontvangen van maximaal €1000.
Inleiding Er vinden merkwaardige ontwikkelingen plaats rond Schiphol. Zoals bekend, wil Schiphol zelf (sinds nog niet zo lang overigens) een krimp van het aantal vliegbewegingen, en de minister wil dat eigenlijk zelf ook. Maar sterke economische machten (bijvoorbeeld Air France – KLM) proberen die krimp kost wat kost tegen te houden. Schiphol heeft redenen voor zijn omzwaai. Het vliegveld overschrijdt al jaren de geluidsregels, onderhoudt zijn waterhoofd-omvang met goedkope en vuile arbeid, krijgt mede daardoor zijn operaties moeizaam rond. En er is ook nog een veiligheidsprobleem. Al die problemen hadden een eerdere ommezwaai ook al gerechtvaardigd.
Maar goed. In dit krachtenspel heeft Schiphol aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) opdracht gegeven in te schatten wat het CO2 – budget van de luchthaven is, uitgaande van het Klimaatakkoord van Parijs, en wat er moet gebeuren om daarbinnen te blijven. Het NLR heeft zich laten assisteren door CE Delft, eveneens een gerenommeerd instituut. Het onderzoek is openbaar en te vinden op https://www.schiphol.nl/nl/jij-en-schiphol/nieuws/versnelde-co2-reductie-nodig/ . De bottom line van het onderzoek is dat al wat er aan gangbare maatregelen bedenkbaar is, opgeteld onvoldoende is en dat er hoe dan ook een reductie van het aantal vliegbewegingen nodig is – zoals Schiphol bij andere gelegenheden al beweerd had. Op de pagina waar de downloadlink te vinden is, vat Schiphol het onderzoek maar vast handzaam samen: er is in 2030 minimaal 30% CO₂-reductie nodig is ten opzichte van 2019 en de huidige (nationale) doelstelling is -9%. Schiphol stelt een handvol politieke maatregelen voor, zoals uitbreiding van het ETS op intercontinentale vluchten, extra belasting op privé – en businessclassvluchten, en een afstandsafhankelijke vliegbelasting. Immers, 20% van de vluchten vanaf Schiphol is intercontinentaal, maar die vluchten zijn samen wel goed voor 80% van de CO2 – emissie. Op deze aanbiedingspagina neemt Schiphol de noodzaak tot minder vluchten niet expliciet over, maar dus wel impliciet.
Op dezelfde aanbiedingspagina wordt nog een tweede onderzoek aangeboden, een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) waartoe Schiphol, samen met KLM en BARIN, opdracht gegeven heeft aan CEO en (opnieuw) CE Delft. Dit onderzoek gaat vooral over de hubfunctie van Schiphol en wordt daarom in dit artikel niet besproken (omdat deze site vooral over Brabant en over Eindhoven Airport in het bijzonder gaat), maar komt alleen in deze twee alinea’s aan de orde. Ook uit dit onderzoek kwam een lange afstands-vliegtax als gunstig naar voren en werd er voor gepleit om ook overstappassagiers te laten betalen. Dat stond de KLM niet aan, waarop de KLM met een grote bek en op de persoon spelend, dreigende taal uitsloeg tegen publicatie. Die daarna eerst niet en daarna toch weer wel gepubliceerd werd, eerst via De Volkskrant en daarna via Lubach op 06 maart 2024 (op Youtube https://www.youtube.com/watch?v=Gtgb5lMjnGg ). Ook Schipholwatch besteedt aandacht aan het rapport op https://schipholwatch.nl/2024/03/05/geheim-klm-rapport-bomvol-alternatieve-feiten/ .
Bij nadere lezing van het NLR-rapport blijkt overigens die 30% reductie aan de krappe kant te zijn. Zie verderop.
De dwang der tijden heeft Schiphol ook gedwongen om geruisloos een andere stelling van vroeger te verlaten, namelijk dat Schiphol überhaupt niet over verkochte brandstof gaat. Daarvoor moest je (toen nog) bij de luchtvaartmaatschappijen zijn, want die sjacherden uiteindelijk zelf met Shell en Total. Dat valt op als je de houding van Schiphol nu tegen die van Schiphol ten tijde van de aanschrijving door Milieudefensie af zet. Zie www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ . In het antwoord aan Milieudefensie zat Schiphol nog in zijn oude positie. Mogelijk is hier sprake van een oorzakelijk verband.
Hoe werkt de opzet van het NLR? Dat gaat in enkele stappen.
Eerstens raadpleegt men het IPCC hoeveel Gton (miljard * 1000kg) de wereld totaliter nog mag uitstoten in de periode 2020-2050 . Dat budget hangt af van welk effect men halen wil. Om de kans 50% te doen zijn dat de temperatuurstijging op aarde onder de 1.5°C blijft, mag de wereld als geheel in de periode 2020-2050 nog 500Gt CO2 uitstoten. Idem 700Gt als men de aarde met tweederde kans nog onder de 1.7°C wil houden. Zo ook de andere mogelijkheden, maar de studie focust op deze twee getallen. Overigens zegt de literatuur in de bijlagen dat deze cijfers mogelijk te optimistisch zijn (misschien eerder 400 en 500Gton). Dit zou nog grotere reducties nodig maken, maar dat is niet in de hoofdtekst verwerkt.
Ten tweede moet een deel van dit globale CO2 –budget aan de mondiale luchtvaart worden toegekend. Op dit moment is de mondiale luchtvaart goed voor 2,4% van de mondiale CO2 –emissie, maar dat zou kunnen oplopen tot 3,9% omdat de luchtvaart niet makkelijk kan vergroenen en de rest van de wereld makkelijker. De NLR-studie rekent met beide getallen.
In de derde stap wordt ingebracht welk aandeel de Nederlandse luchtvaart van de mondiale luchtvaart is. Dat is nu 1.16% maar zal waarschijnlijk terugzakken omdat de rest van de wereld verhoudingsgewijze meer gaat vliegen. Het NLR kiest voor 1,05% .
In de laatste stap wordt gemeld dat 96% van de in Nederland getankte vliegtuigbrandstof op Schiphol door de pomp gaat (Eindhoven Airport is goed voor 2,7% en de rest zal wel bijna allemaal naar Zestienhoven gaan). Zodoende ‘krijgt’ Schiphol 1,01% van het toekomstige mondiale emissiebudget toebedeeld. Bij kengetal 2,4% zou dat dus zijn 0.121Gton CO2 – (121Mton), opgeteld over de periode 2020- 2050 . Ter vergelijking: in 2019 loosde Schiphol 11,6Mton CO2 . Er ontstaat een klein probleem…
(0) De emissie dd 2023 van 11.5Mt gedurende 30 jaar zou 345Mt cumulatief opleveren. Dat is niet ingetekend, maar zou ongeveer de bovenrand van de afbeelding zijn. T.o.v. dit referentieniveau worden de emissiebeperkingen genomen. (1) De cumulatieve emissies 2020-2030 worden beïnvloed door vlootvernieuwing, operatoinele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) en door een beter netwerk (2) De cumulatieve emissies 2031-2050 worden beïnvloed door het EU programma ReFuelEU Aviation, de jaarlijkse efficiencyverbetering van vliegtuigen en wat in 2030 bereikt is (3) Lagere emissies in 2030 leiden tot lagere cumulatieve emissies in 2050. * DLT (Duurzame Luchtvaart Tafel) is het huidige beleid * “20% Best estimate for 2030” is, simpel gezegd, de beperking die je krijgt als je zo optimistisch mogelijk met reeds afgesproken ambities omgaat. Wat dat precies inhoudt, staat in de kleine lettertjes onder de afbeelding. Met moet hierbij wel bedenken dat het meestal nog slechts over ambities op papier gaat, en op zijn gunstigst om redelijk onderbouwde extrapolaties.
Dit alles gezegd zijnde, moet men dus bovenstaand staatje als volgt lezen (laagste balk, laagste, lichtgele lijn):”Als de mondiale luchtvaart in 2050 maar 2,4% van het mondiale CO2 – budget mag hebben, en als de kans op hooguit 1,5°C minstens 50% moet zijn, dan moet de CO2 –emissie met minstens 66% beperkt worden.”. Of (oranje lijn): Als …. 3,9% van ………. met minstens 32% beperkt worden’. En als de eerder genoemde, maar niet verder uitgewerkte pech optreedt, kan die 32% ook zomaar 49% zijn.
Het NLR zegt onderbouwd wat Schiphol waarschijnlijk ook zelf al verwacht had, namelijk dat het krimpende budget slechts beperkt met gangbare middelen kan worden ondervangen. En dat er dus minder gevlogen kan worden. Van de 500.000 vliegbewegingen van 2019 (500k) moeten er een stel worden ingeleverd. Bij Schiphol bestaat hierbij keuze; men kan een verdeelsleutel kiezen tussen 80% van de vluchten binnen Europa die samen goed zijn voor 20% van de CO2 , of de 20% van de intercontinentale (ICA) vluchten die samen goed zijn voor 80% van de CO2 . Als je in het strengste scenario bij elke intercontinentale vlucht één Europese vlucht opdoekt, houdt Schiphol er in totaal 210k over. Enz.
Ik ga hierop niet diep in, omdat ik naar Eindhoven Airport wil.
Eindhoven Airport Eindhoven Airport heeft alleen maar (quasi)Europese vluchten, dus daar speelt dit verdelingsvraagstuk niet.
Omdat de CO2 – budgettoedeling op eenvoudige evenredige afdelingen gebaseerd zijn, geldt het beschreven systeem, inclusief de eruit volgende percentages, op identieke wijze. Het zijn alleen percentages over een veel kleiner budget.
Voor Eindhoven Airport zijn twee documenten essentiëel:
Het advies-Van Geel dd april 2019 (al weer vijf jaar geleden).
Het advies-Van Geel geniet brede steun in de regio. Meestal gaat het over de tong vanwege het geluid, maar er staan ook klimaataanbevelingen in. Dat was overigens de verdienste va BVM2, en ook van Van Geel zelf, want als het aan de opdrachtgevende minister gelegen had, had het klimaat er überhaupt niet ingestaan. Zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ . In retroperspectief blijken die te hoog voor wat kon en tot nu toe kan, en te laag voor wat moet. 14 % tot 20% bijmenging in 2030 betekent met biokerosine ca 11 tot 16% % CO2 – reductie. Dat zit nog onder het alternatief ‘Best estimate for 2030)’. Een update van Ven Geel op klimaatgebied lijkt wenselijk.
Het ‘Commitment Eindhoven Airport: Versneld Verduurzamen 2030’ dd 07 nov 2023 ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws-en-media/eindhoven-airport-versneld-verduurzamen-richting-2030 ). In dit verband moet daaruit de beoogde CO2 – reductie tot 2030 genoemd worden, zijnde 30%. Die moeten bereikt worden met de hiervoor onder (1) genoemde middelen vlootvernieuwing, operationele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) . Het vliegveld heeft structureel geld uit eigen middelen voor de meerkosten van de SAF voor over, in 2024 een half miljoen. Voor een commentaar zie https://www.bjmgerard.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ . Het ‘Commitment’ van Eindhoven Airport van nov2023 lijkt erg veel op dat van Schiphol dd 25 jan 2024 (ook 30%, je zou bijna denken dat het afgestemd is). Maar het NLR-onderzoek toont aan dat die 30% niet genoeg is om kans te maken op he halen van de 1,5°C -grens van Parijs, en dat aan minder vliegen op Schiphol niet te ontkomen is. Het beste immers dat met gangbare middelen van dit moment haalbaar is, is de 20% CO2 -reductie onder het hoofdje “Best estimate for 2030”. Het voornaamste voordeel van Eindhoven Airport is dat het een relatief klein vliegveld is met relatief veel geld. Het kan met eigen geld andere vliegvelden de SAF voor de neus weggraaien. Maar ook dan rijst de vraag of het huidige aantal vliegbewegingen handhaafbaar is. Het zou bespreekbaar moeten worden.
Bovenstaande grafiek is van de vervolg-pagina overgenomen. De Europese SAF-prroductie bestaat hoofdzakelijk nog uit plannen. Een lijst met dergelijke plannen komt eveneens van de vervolgpagina.
Abrel Abrel is een organisatie van omwonenden van Nederlandse vliegvelden, meestal verenigd in de wettelijke COVM-overlegorganen (de COVM van Eindhoven is opgenomen in het LEO-overleg). Zie https://stichtingabrel.nl/ . BVM2, g een wettelijk overlegorgaan maar wel een bewonersvertegenwoordiging, is zoiets als geassocieerd lid.
Bij de recente jaarvergadering van Abrel op 25 november 2023 was de Delftse hoogleraar vliegtuigbouw Melkert aanwezig om vragen te beantwoorden. Melkert is altijd erg bereidwillig om op dit soort uitnodigingen in te gaan en daarvoor moet hij geprezen worden.
In de presentatie, die gebruikt werd om een lange reeks vragen te beantwoorden, gingen een paar sheets over de vraag of elektrisch vliegen stiller was dan ‘gewoon’) fossiel) vliegen. Melkerts boodschap was dat dat, bij de huidge stand van de kennis (er bestaat immers nog geen serieuze elektrische vliegtuigen waaraan iets te meten valt) tegen lijkt te vallen. Hij gebruikte daartoe een wetenschappelijke studie ‘Conceptual estimation of the noise reduction potential of electrified aircraft engines’ uit Acta Acoustica’ dd maart 2023 van Geyer en Enghardt die te vinden is op https://doi.org/10.1051/aacus/2023009 .
Hoe kenmerkt men het geluid van één vliegtuig? We zijn gewend aan de geluidscontouren, die gevormd worden door het gezamenlijke geluid van heel veel vliegtuigen, soms voorzien van een straffactor, en dan opgeteld over een jaar.
Voor één vliegtuig werkt dat niet. Er is een standaardisatie nodig en internationaal doet men dat door het geluid dat een bepaald vliegtuig maakt vast te prikken op drie punten op de grond:
Approach (landing). Dat ligt in het verlengde van baan, op 2000m vanaf het begin. Het vliegtuig zit dan modelmatig op 120m hoogte. In de ZW-richting landend zit je dan ongeveer boven de Poot van Metz, nabij het Goederen Distributie Centrum.
Takeoff – sideline ligt op 450m van de startbaan (dwars gerekend) op de grond, ter plekke van waar bij het opstijgen de herrie de grootste is). In Eindhoven zit je dan aan beide kanten ongeveer op de grens van het vliegveld
Takeoff – flyover ligt op 6500m vanaf het begin van de startbaan (in de vliegrichting). In Eindhoven is dat ongeveer tussen ZandOerle en het gehucht Halfmijl, in de ZW-richting opstijgend.
Uiteraard liggen de punten andersom als men in de NO-richting vliegt.
De inrichting van het onderzoek
Het onderzoek gaat uit van drie ‘gewone’ motoren, waaraan men gangbare kengetallen hangt die zo goed mogelijk vergelijkbaar zijn.
Alle verkeersvliegtuigen op Eindhoven Airport hebben een turbofanmotor (bovenste plaatje). Een deel van de lucht gaat door de eigenlijke motor (het deel het dichtste op de as). De motor drijft een as aan en op die as een ‘fan’ (eigenlijk een soort inwendige propeller), die de lucht door de eigenlijke motor jaagt, en door een soort huls die ruim om de eigenlijke motor heen zit. De verhouding van de hoeveelheid lucht die door de huls gaat, en die door de eigenlijke motor gaat, heet de bypass verhouding. Hoe nieuwer het vliegtuig, hoe groter de bypass verhouding (en hoe zuiniger en stiller het vliegtuig, maar hoe groter de motor). Het onderzoek werkt met een turbofan met een bypass verhouding van 6 en een met een bypass verhouding van 10. In een turbofan zit alle energie in de uitstromende jet.
De turboprop is van binnen ook een straalmotor, maar nu wordt met een turbine bijna alle energie uit de uitstromende jet gehouden (in het onderzoek 90%) en toegevoerd aan een propeller. Bijvoorbeeld de Hercules vliegtuigen op de vliegbasis zijn turboprops, en veel kleinere privévliegtuigen ook.
Hercules vrachtvliegtuig
Door de bank genomen zijn turboprops efficiënter bij lagere snelheden en lagere vlieghoogtes, en turbofans idem bij hogere. Meestal denkt men bij turboprops aan kleinere vliegtuigen op korte en middenafstandsbestemmingen. Een volbepakte Hercules haalt bijvoorbeeld de Atlantische Oceaan niet, hoewel hij nog altijd 3800km vliegen kan (ongeveer Eindhoven-Bagdad).
De onderzoekers maken nu van elk van de drie vliegtypes in gedachten een elektrische tegenhanger die (voor zover dat mogelijk is) hetzelfde presteert. Dat betekent dat het brandstofdeel eruit gaat en een elektromotor ervoor in de plaats. Enerzijds betekent dat dat de herrie van de verbranding, de turbine en de jet wegvalt. Anderzijds betekent dat dat, om de verdwijnende jet te compenseren, de fan respectievelijk de propellers harder moeten gaan draaien.
Het onderzoek bestaat er in dat de onderzoekers modelmatig alle andere dingen zoveel mogelijk hetzelfde laten, en dan kijken wat het effect is van alleen de virtuele ingreep in de motor.
De uitkomsten De onderzoekers geven hun uitkomsten over het hele toonhoogtespectrum in de vorm van vergelijkende plaatjes (die kortheidshalve niet allemaal worden afgedrukt).
Hierboven links een fossiele turbofanmotor met een bypassverhouding van 6, rechts de electrische equivalent ervan , beide in het takeoff-flyoverpunt (3). Enerzijds vallen de posten combustor en turbine weg, en de jet grotendeels. Anderszijds moet de fan harder draaien, waardoor de rode fanbalk iets hoger uitkomt. Maar omdat bij een logaritmische schaal de grootste post onevenredig zwaar meetelt, komt de totaalsom over het hele spectrum (de zwarte balk in de tekening) bij de elektrische variant iets hoger uit.
Neemt men voor alle vliegtuigtypes en definitiepunten (dus 6*3) de zwarte balk ‘totaal’ als uitkomst, dan leidt dat tot onderstaande verzameltabel.
De belangrijkste conclusie van de onderzoekers is dat bij gelijkblijvende overige omstandigheden van elektrisch vliegen op geluidsgebied geen wonderen verwacht mogen worden, en evenmin de Europese doelstelling op het gebied van geluidsvermindering ( -4.5dB in 2050).
Bovenstaande tabel is in dB(A). Dat is een ‘zakelijke’ maat die alleen op natuurwetenschap berust (natuurkunde, wiskunde en biologie van het menselijk oor). Maar geluid zit niet alleen in de oren, maar ook tussen de oren. Daarom is er een aanvullende maat die feitelijk gebruikt wordt voor het kenmerken van vliegvelden, de Perceived Noise en de Effective Perceived Noise (EPNdB). In die systematiek zijn aan de ‘zakelijke’ dB’s psychologische factoren toegevoegd, zoals bij voorbeeld fluittonen (in het jargon ‘tonale geluiden’). Het voert te ver om dat hier uit te leggen (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EPNdB ). De EPNdB is de maat waaraan de toelaatnaarheid van een vliegtuig wordt gemeten. Het is een constructie van de ICAO (de VN-organisatie voor de luchtvaart). De ‘perceived noise’-verschillen liggen voor elektrische vliegtuigen meestal iets ongunstiger dan de bijbehorende dB(A)-verschillen.
Kritisch commentaar Het is zeer wel mogelijk om kanttekeningen te plaatsen bij opzet en uitkomsten van de studie. De auteurs doen dat zelf ook in een uitgebreide discussie- en literatuurparagraaf.
Het is voor een normaal mens niet mogelijk om de uitkomsten te controleren. Het is ingewikkeld en men verwijst naar andere studies die bijvoorbeeld achter de betaalmuur zitten. Men moet hier afgaan op de reputatie van het peer reviewed tijdschrift Acta Acustica en op de reputatie van Melkert die het aanbeveelt.
De kracht van het artikel is ook zijn zwakte: namelijk dat het zo weinig mogelijk aan bestaande ontwerpen verandert. Het artikel bouwt als het ware een bestaande tweemotorige A320 om in precies dezelfde A320, maar dan met elektromotoren. Maar het is helemaal niet vanzelfsprekend dat wat voor het ene type een goed ontwerp is, dat voor het andere ook is. De eerste motor met inwendige verbranding bijvoorbeeld van Lenoir (tevens de uitvinder van de bougie, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_Lenoir ) verwar je gemakkelijk met een stoommachine die in die tijd op zijn eind liep . Lenoirs motor krijg je niet onder de motorkap van je auto.
De auteurs erkennen dat overigens dat er vele onzekerheden zijn. Het onderwerp ‘geluid van elektrische vliegtuigen’ is nog grotendeels onontgonnen terrein, uiteraard ook omdat er nog geen serieuze elektrische vliegtuigen bestaan. Er valt nog niet veel te meten en er is ook nog niet heel veel literatuur. Wat er is, wordt besproken.
Een vergelijking met een NASA-publicatie pakt ongeveer hetzelfde uit als bij de auteurs.
Een vergelijking met een A320-achtig vliegtuig met als variabele 2 tot 12 propellers (door Synodinos) pakte bij acht propellers en een hybride-elektrische voortstuwing 4dB(A) gunstiger uit (all-electric had een kleiner voordeel). De bron zelf is alleen als samenvatting toegankelijk, maar het hele verhaal is (voor uiterst toegewijde lezers) te vinden op https://www.researchgate.net/publication/318760804_Noise_assessment_of_aircraft_with_distributed_electric_propulsion_using_a_new_noise_estimation_framework . Uit deze publicatie is onderstaande afbeelding overgenomen. NPD betekent daarin Noise-Power-Distance en dB SEL is zoiets als een totale geluidsintensiteit, geintegreerd over een tijdvak. Het werkt ongeveer als de Lden maar dan geintegreerd niet over een jaar, maar over een willekeurige periode en zonder straffactoren. De curves zijn niet onze Ke- of Lden – contouren, maar zijn er wel familie van. TeDP is hybride-elektrisch (met 6 propellers), All-el is alleen batterijen. DEP betekent Distributed Electric Propulsion.
Sowieso zijn hybride ontwerpen (met electromotoren op een accu die onderweg wordt bijgeladen met een turbine). Hybride varianten verbruiken niet nul fossiele brandstof, maar wel veel minder.
Of bijvoorbeeld de ES=30 van het Zweedse Heart Aerospace (waarvan een elektrische en een hybride variant ontworpen is, https://heartaerospace.com/es-30/ ) . Die zou eind jaren ’20 beschikbaar zijn, nog voor de korte afstand. Voor het geluid gaat de claim echter niet verder dan ‘low community noise during takeoff and landing’. Het moet een 30-zitter worden met vier motoren, dus ook hier weer een ontwerp met relatief veel en relatief kleine motoren.
ZUNUM Aero belooft ‘75% lower community noise’ zonder nadere cijfers.
Idem de hybride-elektrische M80 van het Nederland-Duitse Maeve (ex-Delft), zie https://maeve.aero/aircraft .
Maeve M80
Kortom, de planning van nieuwe elektrische vliegtuigen biedt nog weinig duidelijkheid over hun geluid aan de grond. De lijst met voorbeelden is overigens niet volledig.
Wat opvalt is dat in deze studie turbopropmotoren op grondniveau minder herrie lijken te maken dan turbofanmotoren. Of dat echt in zijn algemeenheid zo is, of dat dat een toevalligheid is van de hier gekozen combinatie, kan ik niet beoordelen.
Ik heb dit artikel in eerste instantie geschreven voor de BVM2-site https://bvm2.nl
SAF tanken (foto Sky NRG)
Een CO2-plafond op alle luchthavens: hoe staat het er voor?
In het Ontwerp-Akkoord Duurzame Luchtvaart dd 21 feb 2019 zijn nationale CO2-doelen voorgesteld (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-585.html ). Kort door de bocht: de emissies zijn in 2030 teruggebracht tot die in 2005, in 2025 tot de helft daarvan, en in 2070 is nul emissie een stip op de horizon waarvan de haalbaarheid onderzocht wordt. Men kan met reden vinden dat de luchtvaart er wel erg gunstig af komt en aan de Duurzame Luchtvaart Tafel zaten dan ook vooral de luchtvaartwereld en de aanhangende commerciële en kennisinstellingen. Dit vastgesteld zijnde, blijft dit verder in dit artikel onbesproken.
Op 17 maart 2023 stelde de regering de volgende randvoorwaarden aan een te ontwikkelen plafond vast:
Bovengenoemde CO2-doelstellingen moeten gehaald worden. Het wordt een wettelijke norm.
CO2-vermindering gebeurt binnen de sector zelf, dus zonder compensatie elders
Het plafond moet duidelijk handhaafbaar zijn, maar gaat pas opspelen als de doelen niet gehaald worden. Het is een stok achter de deur.
Het moet passen binnen de bestaande ICAO-, EU en nationale doelstellingen
Als de norm niet gehaald wordt, wordt er minder vaak of minder ver gevlogen, worden efficiëntere vliegtuigen ingezet of meer duurzame brandstof bijgemengd – aldus de regering.
Uiteindelijk heeft de regering ervoor gekozen om een plafond per afzonderlijke luchthaven te gaan vaststellen, en niet voor een variant waarin gewoon naar de nationaal getankte brandstof gekeken werd, en niet voor de variant dat er een nationaal Nederlands ETS zou worden opgetuigd. Dat de geraadpleegde juristen een apart Nederlands ETS afgeschoten hebben, valt te volgen. Dat ze een nationaal brandstofcriterium afgeschoten hebben vanwege de EU, terwijl een decentrale aanpak, opgeteld, ook tot een brandstofcriterium kan leiden wat dan niet met de EU strijdig zou zijn, valt iets minder goed te volgen.
De opdeling per luchthaven is het makkelijkste (zegt de minister in navolging van de juristen), geeft het minste last op internationaal gedoe en het best handhaafbaar. Daarvoor heeft de minister gekozen, al dan niet terecht.
Deze keuze heeft echter twee zwaktes: de luchthavens en de slotcoördinator (die de tijdsloten voor een start of landing vrijgeeft) hebben geen directe zeggenschap over zaken als de bestemming of het type vliegtuig, en de CO2 -productie gebeurt collectief, terwijl dat collectief niet als collectief aan te pakken is (overigens is ook de geluidsproblematiek collectief, dus nieuw is dat probleem niet). Men zou kunnen denken dat de minister risico’s naar omlaag in de keten schuift, terwijl ze hoog in de keten beter af te handelen zijn. BVM2 spreekt hier nog even geen eindoordeel uit.
Ongeacht hoe men de keuze van de minister waardeert, het lijkt dus vooralsnog een gelopen race dat Eindhoven Airport dus eigen CO2 – plafond krijgt. Tenzij een eventuele nieuwe, rechtse regering alsnog alle afspraken overhoop gooit. In principe kan een CO2 – plafond een goede zaak zijn, maar het hangt er van af hoe hoog dat plafond is en hoe het wordt ingericht.
Omdat er haken en ogen zitten aan een dergelijk lokaal CO2 – plafond, heeft de minister vervolgens het luchtvaartbureau to70 opgedragen uit te zoeken wat er de beste inrichting van is. In zijn brief dd 12 december 2023 presenteerde de minister het To70-verhaal, en zijn reactie erop (de minster volgt To70).
Er bestaan collectieve maatregelen, waarmee het vliegveld het geheel aan vliegbewegingen kan sturen, en individuele maatregelen waarmee afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen beïnvloed kunnen worden.
To70 noemt de collectieve maatregelen ‘control mechanismes’ en de minister noemt die ‘sturingsmogelijkheden’. Daar is er in praktijk maar één van omdat een vliegveld geacht wordt zich niet met kenmerken van een vlucht te bemoeien. Het vliegveld dient slechts om de vliegtuigen op verantwoorde wijze binnen hun tijdslot in of uit de lucht te krijgen. Of dat vliegtuig daarna naar Londen vliegt of naar New York, is niet het pakkie an van het vliegveld. Er wordt met tijdslots gewerkt op Schiphol, Eindhoven en Rotterdam. De baas van de tijdslots is de slotcoördinator. Het is in beginsel denkbaar dat de collectieve CO2-productie als een ‘environmental constraint’ een rol mag spelen bij het toekennen van het maximum aantal slots (de capaciteit). De slotcoördinator moet dan voor de omgang daarmee kunnen uitrekenen hoeveel CO2 bij een vertrekkende vlucht hoort. Daarvoor is een softwaremodel nodig (dat nog niet bestaat), en moet de wet worden aangepast. In bovenstaande plaatje is dit de kolom ‘slot allocation process’. BVM2 vindt dit een serieus te overwegen gedachte. Als daarvoor een wets- en IT-wijziging voor nodig is, moet dat gewoon gebeuren, ook al hebben de luchtvaartmaatschappijen er geen zin in. De tweede kolom (‘movement allocation process’) geldt voor Maastricht en Eelde en is dus voor Eindhoven niet relevant.
Daarnaast bestaan er financiële maatregelen die zich richten op individuele maatschappijen. To70 noemt die in bovenstaande tavel ‘Use of incentives’ en de minister noemt dat ‘individuele prikkels’ of ook ‘incentives’. Die kunnen een ‘wortel’ of ‘stok’ karakter hebben of beide, in welk geval men de wortel-plus en de stok-min op samen nul kan laten uitkomen (dan wordt het een bonus-malus regeling). Wortels kunnen verstrekt worden, en met stokken kan geslagen worden, door de regering, het vliegveld en de slotcoördinator. Verondersteld wordt dat luchtvaartmaatschappijen in staat zijn feitelijk de aan de incemtive verbonden voorwaarde uit te voeren. De derde kolom gaat over het geheel aan incentives.
In bijlage A van To70 staan tien mogelijke beïnvloedingsdoelen (‘targeted factors’), maar die zijn niet allemaal even praktisch. To70 heeft er vier in de studie meegenomen: het vliegtuigtype, het motortype, de vliegafstand (lange afstandsvluchten zuipen onevenredig veel kerosine) en het aandeel SAF (Sustainable Aviation Fuel). Dit lijkt een redelijke keuze. In bijlage B staan nog veel meer denkbare incentives, waaruit er ook maar weer een drietal wordt gekozen:
Zuinige vliegtuigen aanmoedigen met wortel en stok via de luchthavengelden
Onzuinige of anderszins vervuilende vliegtuigen verbieden (To70 stelt dat een verbod beter werkt dan een subsidie en verwijst daarvoor naar het voorbeeld van de auto-industrie)
To70 wil niet aan het apart ontmoedigen van lange-afstandsvluchten omdat dat teveel economische nadelen zou geven. Men kan daar anders over denken maar voor Eindhoven Airport is het niet relevant, omdat vanaf Eindhoven geen civiele lange afstandsvluchten vertrekken.
De minister heeft op 12 december 2023 gereageerd op de inbreng van To70 en van anderen. Puntsgewijze.
Het gaat om de hele vluchtduur van vertrekkende internationale vluchten
Overheidsvluchten en humanitaire vluchten tellen niet mee
Alleen vliegtuigen onder de 5700kg tellen niet mee (die drempel geldt ook bij de ICAO en het ETS). Lichte vliegtuigen stoten tamelijk weinig CO2 uit
Vliegvelden als Budel en Seppe tellen niet mee
Fossiele kerosine levert 3,16kg CO2 per kg kerosine, SAF wordt op 0 vastgeprikt (wat te gunstig is als het biokerosine is). Dat past bij de EU RED III.
De luchthaven wordt probleemeigenaar van de handhaving
De ILT gaat handhaven, behalve op Eindhoven waar nog niet duidelijkis of de ILT dat gaat doen of de militaire MLA. Hierover komt later uitsluitsel.
Het handhaafjaar loopt van 01 nov t/m 31 oktober
Er wordt gehandhaafd op een voortschrijdende gemiddeld van drie jaar. Dat geeft enige bescherming tegen toevalseffecten
Ook aan de jaren tussen de doeljaren 2030, 2050 en 2070 wordt een plafond toegekend
Het idee van To70 om de capaciteit (en daarmee het aantal slots) collectief te laten beperken “zou een effectieve manier kunnen zijn” om de CO2 -grip te versterken op luchthavens met een slotsysteem. Er staat niet met zoveel woorden expliciet dat de minister dit idee uit gaat voeren. Voorwaarde is dat de slotcoördinator zijn kg CO2 per slot moet kunnen uitrekenen (bij To70 de IT-eis)
De minister kan zich vinden in de differentiatie van havengelden, zodat naast geluid ook energieefficiency een rol gaat spelen. De minister kan zich vinden in een SAF-fonds, al zou dat misschien als staatssteunkunnen worden uitgelegd (eindhoven Airport is, direct of via Schiphol, een overheidsonderneming). De minister beweert dat To70 geen verbod op inefficiënte vliegtuigtypes aanraadt. Hier jokt de minister, want Ro70 vindt een verbod juist erg efficiënt werken. Er zijn inderdaad haken en ogen, maar nergens zegt To70 dat die een verbod onmogelijk maken. To&0 maakt de vergelijking met de autoindustrie. Daar kreunt en steunt en lobbiet de industrie tegen dwingende Europese voorschriften, maar uiteindelijk worden die (eventueel in afgezwakte vorm) wel dwingend opgelegd. Hier doet de minister aan subtiele manipulatie.
Vijf jaar na invoering van het nieuwe systeem volgt een evaluatie
Rest nog het vraagstuk van hoe je de monitoring van de CO2 uitvoert. Daarover gaat een bijlage bij de Kamerbrief van 12 december 2023. Die monitoring zou plaats kunnen vinden door simpelweg naar de brandstofcijfers van de luchthaven te kijken. Dat heeft als nadeel dat vliegtuigen kerosine kopen waar die het goedkoopst is en dan meer meesjouwen dan nodig (zoiets als benzine kopen in België). Dat heet tankering. Op Schiphol wordt een paar % meer verkocht dan er wordt verbrand. Vraag is of dat zo erg is. Het is in elk geval simpel. Idem door de toekomstige ReFuelEU – verkoopcijfers per luchthaven te bekijken, maar die database bestaat nog niet en lijdt ook aan het tankering-euvel. Blijft over een model bouwen. Daar zouden minstens data als het aantal vluchten, bestemmingen, SAF-gebruik en het type vliegtuigen in moeten. Dat zou accurater zijn (maar ook minder transparant) als kilo’s kerosine tellen. Bovendien moet er toch een soort model komen, zodat men in januari enig gevoeld heeft wat men mag verkopen om in december nog genoeg over te houden. Bovendien moet geluid ook gemodelleerd worden en wellicht kan dat samengaan. Hoopt men. Bij BVM2 bestaat enige scepsis rond overheid en computers.
De minister wil zijn keuzes in een vrandering van de Wet luchtvaart gieten. Het streven is om die in de eerste helft van 2024 in de Internetconsultatie te gooien. De minister wil in het voorjaar van 2024 een nieuwe Kamerbrief schrijven.
De Cirqulair-apparatuur was van Van Wees Innovations, die er op https://vanweesinnovations.com/cirqulair/ een heel verhaal overheeft. De onderneming claimt zeer hoge verwijderingspassages:
Het verhaal gaat over UFS, maar op de keper beschouwd houdt de Cirqulair gewoon bijna alle fijn stof tegen. Het zou niet logisch zijn om dat niet te doen. Dat is prima, want vooralsnog is er van PM2.5 heel wat meer medische schade bekend als van UFS. Het zou kunnen dat de meerwaarde voor UFS-maatregelen bovenop PM2.5-maatregelen niet heel groot is. Maar dat moet de wetenschap nog uitwijzen. Zie https://www.rivm.nl/nieuws/mogelijke-langetermijneffecten-op-gezondheid-door-ultrafijn-stof-van-vliegtuigen .
De feitelijke meting in de brandweerkazerne komt op een verwijderingsrendement van slechts 75%. Dat komt, wordt er bij verteld, omdat ramen en deuren af en toe open gaan (de proef liep van begin september tot begin november 2023). Waarmee ook meteen de twee belangrijkste zwaktes duidelijk worden: het filtersysteem werkt alleen in een gesloten ruimte, en ruimtes voor normale mensen zijn zelden geheel gesloten en dat verpest het effect, vooral als de lucht buiten heel vuil is. En dat is hij op het werkplatform van Schiphol.
Neemt niet weg dat het systeem, mits in goede uitvoering georganiseerd, heilzaam kan zijn voor het personeel van Schiphol, voor zover dat in min of meer gesloten ruimtes werkt.
Proef met een waterscherm tegen UFS op 22 maart 2022 op Schiphol
UFS vangen door verneveling Bij alle stofproducerende bedrijfsactiviteiten geldt de algemene regel ‘nathouden’.
Het ligt voor de hand om die vuistregel ook bij vliegtuigen in gedachten te houden. Schiphol heeft het in 2022 op eigen grond geprobeerd (samen met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en met TNO), maar vooralsnog heeft dat onvoldoende duidelijkheid opgeleverd, noch positief noch negatief. Vervolgonderzoek vindt plaats op vliegveld Twente. Dit onderzoek wordt gesteund door het TULIPS-programma van de EU. Zie https://nieuws.schiphol.nl/schiphol-test-met-nevel-om-ultrafijnstof-te-verminderen/ en op die pagina het filmpje https://youtu.be/Qau0tGM5mqI . UIteraard werkt dit alleen bij statisch motorgebruik.
In een bericht in Pointer over loodlozingen van een bedrijf in Noord-Nederland werd in het voorbijgaan gesteld dat genoemd bedrijf de derde loodlozer in de atmosfeer was, na Nyrstar in Budel en (op de eerste plaats) Tata Steel. De provincie Brabant heeft niets te maken met de andere twee bedrijven, maar is wel bevoegd gezag voor Nyrstar (in de volksmond de zinkfabriek).
Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel
Het bericht kan onjuist zijn, of kan alleen op het papier van de vergunning juist zijn, maar lood en Budel is historisch een beladen combinatie. Daarom wil de SP-fractie in PS graag weten hoe het zit.
Daarnaast loost ook een deel van de kleine vliegtuigjes op Kempen Airport (het Budelse vliegveld) lood in de atmosfeer. Dat heeft de SP al eerder aangekaart. De gemeenten Cranendonck (waarin Budel ligt) en Halderberge (waarin vliegveld Seppe ligt) hebben al contact gehad met de provincie en ook de GGD zou een en ander uitzoeken. De SP-fractie in PS wil weten hoe het er nu aangaande dit onderwerp voorstaat. Zie ook GS Noord-Brabant willen verbod op loodhoudende vliegtuigbenzine en <strong>Ontwikkelingen m.b.t. loodhoudende vliegtuigbenzine</strong> .
SP-woordvoerster Irma Koopman heeft vragen gesteld. Die zijn hieronder in te zien. Wordt vervolgd.
De vragen van SP-woordvoerder Koopman over de atmosferische loodlozingen door Nyrstar zijn op 12 december 2023 beantwoord.
Grofweg de helft van de emissies is diffuus, de andere helft komt uit puntbronnen.
Het diffuse deel komt voort uit vervoer en overslag van ertsen (inkomend) en restproducten (uitgaand). Mogelijk bestaan hiervoor voorschriften van algemene aard bij stoffend materiaalvervoer, maar het antwoord maakt hiervan geen melding.
De puntbronnen (waarvan Nyrstar er veel heeft) vallen rechtstreeks onder het nationale Activiteitenbesluit. Dat leidt tot een maximaal toegestane concentratie per emissiepunt 0,05mg/m3 . Aan de som van al die emissiepunten is geen maximum gesteld. Wel moet Nyrstar, net als alle bedrijven die Zeer Zorgwekkende Stoffen uitstoten, elke vijf jaar een minimalisatieplan maken. Het huidige plan heeft geleid tot twee nieuwe scrubbers, waardoor de loodemissie naar de atmosfeer afgenomen is van 1100kg in 2016 naar 400kg in 2022. Er staat niet bij t/m wanneer het huidige minimalisatieplan loopt en wanneer er dus weer een nieuw plan moet komen – en wat dat dan gaat betekenen.
Blijft aandacht verdienen, ook al omdat het Activiteitenbesluit verdwijnt of verandert als de nieuwe Omgevingswet gaat draaien.
Loodlozingen uit vliegtuigbenzine: overheid wacht af
De provincie heeft het onderwerp bij het Rijk neergelegd, en het Rijk weer bij de EU. Minister Harbers heeft er een Kamerstuk aan besteed ( https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-1058.html ), waarin de stand van zaken uitgelegd wordt. Eerdere analyses mijnerzijds op deze site worden in de Kamerbrief geheel bevestigd, oa over technische zaken, over de beschikbaarheid van alternatieven, en over de mogelijkheden en de ontwijkroutes in EU-regelgeving. Zie https://www.bjmgerard.nl/loodhoudende-vliegtuigbenzine-snel-weg-ermee/ .
Volgens Harbers wil iedereen van het TetraEthylLood (TEL) af, ook de sector zelf. Geheel benzinedicht zijn de Europese bepalingen niet (zegt ook Harbers), maar het is aannemelijk dat het gebruik vanaf 2025 sterk verminderd. In principe wordt op 01 mei onder de Europese REACH-systematiek de verkoop van onverdunde TEL verboden (tenzij er toch iemand uitstel vraagt), en in principe zal er minder en duurdere verdunde TEL in AVDAS zitten.
In praktijk daalt het verbruik al sterk.
De provincie heeft er genoeg fiducie in en wacht af hoe het gaat lopen. Ik ook, al is een kleine prikactie zo hier en daar nooit weg.
Het doel van de exercitie was om een eerdere exercitie, die van Savelberg en De Lange uit 2018 (hierna SDL2018, basisjaar 2017) te updaten. Voor SDL2018 is een computermodel ontwikkeld dat marktaandelen produceert op basis van aantal inputvariabelen. Het model zelf wordt nu als voldongen feit geaccepteerd en staat niet ter discussie. De bedoeling was immers dat het onderzoek 2023 zoveel mogelijk de methode volgt van 2018.
Het KiM is een serieus onderzoeksbureau en kan ongetwijfeld goed met modellen omgaan, maar, zoals wel vaker, de zwakte zit meestal niet in het model maar in de input. Die input bestaat vooral uit afstanden (13 veelbereisde steden met een station tot ongeveer 700km ver weg), reistijden, aanbodfrequenties, transfergemak (vliegtuig-trein vv) en tarieven.
Het verhaal gaat vooral over Schiphol. Treinsubstitutie zou op Rotterdam – Den Haag Airport goed zijn voor duizend minder vluchten (in Rotterdamse verhoudingen niet helemaal niets), en op Eindhoven Airport zou het te verwaarlozen zijn (wat kan, omdat Eindhoven geen goede internationale treinverbindingen heeft en nauwelijks over korte afstanden vliegt).
Wat zegt het KiM? Het KiM doet uitspraken over de periode 2017/18 tot nu; over nu; en over de periodes van nu tot 2030 resp. 2040.
Over de periode 2017-2023 valt vooral op dat vliegen op alle bestemmingen duurder geworden is (gemiddeld 80%). Reistijden zijn bijna onveranderd en op enkele bestemmingen is de frequentie significant beter of slechter. Er wordt gemiddeld 22% minder op de 13 bestemmingen gevlogen (mede vanwege Corona). Reistijden per trein zijn in die periode zijn meestal niet of nauwelijks toegenomen, en op enkele bestemmingen een stuk verkleind door betere infrastructuur. Frequenties zijn gemiddeld gelijk gebleven of soms iets verbeterd. De prijs is soms (aanzienlijk) verbeterd en soms (aanzienlijk) verslechterd, en gemiddeld 10% lager.
Hieronder lucht- en spoortabellen die de huidige situatie rond de 13 bestemmingen weergeven:
De verwachte toekomst wordt hieronder visueel samengevat en bevat de door KiM voorspelde aantallen en reducties daarin
Je moet dat als volgt lezen (alle hierna genoemde getallen * 1000).
Het aantal vliegreizen van individuele personen tussen Amsterdam en de 13 bestemmingen opgeteld bedroeg in 2023 9704 .
Volgens het KiM-model zouden er dat in 2030, bij ongewijzigd beleid, 13781 zijn
Toepassing van kortere treinreistijden zou 503 vliegreizen op die 13781 in mindering brengen, verhoging van de frequentie nog eens 343 . Alléén deze twee maatregelen heet ‘conservatief’ en leidt tot 13435
Als men ook nog eens voor minder transferbelemmeringen zorgt en 20% van de treintarieven afdoet, gaat er door beide maatregelen samen nog eens 1507 vluchten af en eindigt het aantal vliegbewegingen op 10927 .
503+343+1507= 2353 (de optimistische versie) en dat is 17% van 13781 van het totaal aantal vliegreizen van of naar de 13 bestemmingen
Idem in 2040 .
Bij 150 mensen per vliegtuig vinden er op Schiphol 2353/150 = 15,7 minder vluchten van of naar de 13 bestemmingen plaats (7,8 heen, 7,8 terug). 15,7 op de 422 vluchten op Schiphol is bijna 4%
Een en ander wisselt van bestemming tot bestemming. Hieronder een tabel met opsplitsing per bestemming.
(Met 2030SDL2018 wordt bedoeld hoe men in 2018 over dezelfde vraag dacht)
Zwakke plekken Modelberekeningen hebben altijd risico’s.
Het KiM wil zo goed mogelijk aansluiten op het eerdere onderzoek dd 2017/2018. Mede daarom benoemt enkele zaken wel die niet in het model zijn opgenomen, en noemt enkele zaken niet die niet in het model zitten (maar er wel in zouden moeten zitten):
Het model gaat uit van autonome ontwikkelingen in de luchtvaart, dus Business As Usual (BAU). In het model verandert alleen het spoor. Was dat in 2017 nog voorstelbaar, in 2023 niet meer. Het vliegen zal gerantsoeneerd worden (veelvliegers) of zichzelf gaan rantsoeneren van wege de sterk groeiende kosten van belastingen, meerkosten van synthetische kerosine en ETS. Nu zit er wel in het model dat de trein 20% goedkoper wordt, maar niet dat het vliegen bijvoorbeeld 50% duurder zou kunnen worden.
Het model benoemt wel de verbetering van transfer (dat betekent van vliegtuig naar trein of omgekeerd), maar niet een betere transfer van trein naar trein. Met andere woorden, een betere overstap en, meer algemeen geformuleerd, betere organisatie van het internationale railverkeer. Mogelijk heeft de moeizaamheid van het reserveren een groter effect dan de prijs.
Er worden geen andere modaliteiten beschouwd dan de trein (Flixbus wordt bijvoorbeeld niet meegenomen, is minder luxe maar veel goedkoper dan de trein).
De nachttrein is niet meegenomen
Al met al: zó klein is het gesunstitueerde percentage vluchten nou ook weer niet.
EPA versterkt kankervermoeden rond formaldehyde en wordt voor de rechter gesleept De Environment Protection Agency (EPA) in de VS is te vergelijken met het RIVM bij ons.
De EPA heeft als een van zijn taken om de veiligheid van chemische stoffen te beoordelen (wat in Europa op het niveau van de EU gebeurt).
In 1991 kreeg formaldehyde van de EPA de aanduiding B1 (Probable human carcinogen – based on limited evidence of carcinogenicity in humans). Een tijd is de EPA aan een nieuwe beoordeling van formaldehyde begonnen. Dat werd een slepend proces, mede vanwege de Trump-jaren (Trump moest niets van de EPA hebben). Zo’n beoordeling is een meertrapsproces, waarin de EPA in 2022 met een ontwerp kwam voor een nieuwe beoordeling. De ‘limited evidence’ is een stuk minder ‘limited’ geworden, maar het ontwerp noemt nog geen nieuwe formele aanduiding. Het ontwerp noemt verschillende kankersoorten, waaronder myeloide leukemie en kanker van de neus, mondholte, keel en long
De National Academies in de VS kregen als taak om de werkwijze van de EPA te beoordelen. Die evaluatie kwam in 2023 uit en gaf de EPA inhoudelijk gelijk (en mopperde over de manier waarop het opgeschreven was).
Dit alles was in het geheel niet naar de zin van de American Chemistry Council (ACC, de brancheorganisatie van de grote chemische bedrijven), die gelobbied had tegen de studie en die, toen de studie toch met meer bewijskracht de kankerverwekkendheid vaststelde, meteen maar de EPA en de National Academies luid briesend voor de rechter sleepte. Wat daar uitkomt, moet nog blijken.
De relevantie voor de luchtvaart Formaldehyde is de meest voorkomende ZZS-stof in uitlaatgassen van vliegtuigen. In bovenstaand schema de top-10 van de emissies, voorzover deze herleid kunnen worden op afzonderlijke bedrijven. Schiphol is het grootste bedrijf met een pre-Corona jaar’productie’ van rond de 40.000 kg. Vliegveld Eindhoven staat (2019, pre-Corona) op ca 1130kg en staat op deze lijst (in 2019) 13de .
Veruit de grootste bron van formaldehyde is overigens het wegverkeer (in 2019 1,2 miljoen kg). Maar dat is een diffuse bron en over heel Nederland opgeteld. Een vliegveld is een puntbron met een lokale werking. De luchtvaart als geheel was in 2019 goed voor ca 49000 kg (waarvan het grootste deel dus voor rekening van Schiphol).
Tot geluk van de woonomgeving verwaait het gasvormige formaldehyde en is de blootstelling vooral relevant voor wie langdurig (bijvoorbeeld voor zijn werk) nabij het vliegveld blootgesteld wordt. Aan de andere kant komt er ook een heleboel formaldehyde af van het systeem A2/N2 . Het zou goed zijn om voor gebieden als Wintelre, Meerhoven en Noord-Veldhoven een berekening te maken met een verspreidingsmodel, en om formaldehyde in het regionale luchtmeetnet op te nemen.
En het zou goed zijn om zo snel mogelijk te stoppen met het verbranden van fossiele brandstoffen, niet alleen vanwege het klimaat, maar ook vanwege de luchtkwaliteit.
Vooraf De toeristische sector in ruime zin is een belangrijke veroorzaker van klimaatschade, maar zal er ook een belangrijk slachtoffer van worden.
Om een indruk te krijgen van de orde van grootte van de broeikasgasemissies hieronder een studie van Scott (2008) en Lenzen (2018).
Scott becijferde dat in 2005 het totaal aan toeristische activiteiten in de wereld zorgde voor 5% van de mondiale CO2 – emissies, zijnde in dat jaar 30Gton. In technische termen uitgedrukt waren de toeristische scope 1- en scope 2-emissies goed voor ca 1,5Gton CO2 . Van die 1,5Gton kwam 40% van vliegreizen, 32% van het autoverkeer, 3% van ander verkeer, 21% van de accommodaties en 4% uit andere bron.
Lenzen voegde hieraan toe dat als je ook eten, drinken, retail shopping, wasserijen en dergelijke meetelde (in techische termen zoiets als scope 3-emissies), daaraan nog eens 3% van de mondiale CO2 – emissies aan toegevoegd werd (grofweg 1Gton CO2 ).
Aan de andere kant zijn of worden sommige toeristische hot spots, zoals kleine eilandstaten als de Malediven, in hun voortbestaan bedreigd. Als de zeespiegel 1m stijgt, loopt 29% van de toeristische infrastructuur in het Caribisch gebied onder water. Het toerisme draagt actief bij aan zijn eigen ondergang.
Vanuit een mengsel aan motieven is de mondiaal opererende The Travel Foundation (een stichting) opgericht. Zie https://www.thetravelfoundation.org.uk/ . De home page opent met “Tourism must decarbonise and adapt” en roept op om de “Glasgow Declaration Climate Action in Tourism” te tekenen ( https://www.oneplanetnetwork.org/programmes/sustainable-tourism/glasgow-declaration ). Er is een financieel overzicht en een lijst van partners op http://www.thetravelfoundation.org.uk/tf-partners/ . Dat is een bont gezelschap van publieke en particuliere organisaties. Men treft touroperators aan, nationale en lokale toeristische bureau’s (uit Nederland bijvoorbeeld het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC), universiteiten maar bijvoorbeeld ook Easyjet. Ook bij vertegenwoordigers van het grootkapitaal zit verstand: Iberostar Hotels en Resorts bijvoorbeeld heeft het merendeel van zijn resorts aan Caribische en Mediterrane stranden die afkalven, door orkanen geteisterd worden en waar de ecosystemen naar de knoppen gaan. Iberostar heeft inmiddels een zeer ambitieus anti-broeikasgasbeleid.
Er is behoefte aan een omvattend mondiaal plan. The Travel Foundation heeft het opstellen daarvan neergelegd bij de hoofdauteurs Paul Peeters en Bernadett Papp. Het product heet “Envisioning Tourism in 2030 and Beyond”. In de voorgaande tekst is deze studie al gebruikt. Peeters is verbonden aan de Breda University of Applied Sciences (wat vroeger de NHTV heette), en de erkende deskundige in Nederland op het gebied van duurzaam toerisme. (Er staat een lang interview met Peeters in de NRC van 12 aug 2023 door Wouter van Noort met als kop dat “de toerist nieuwe paden moet verkennen”). Papp is verbonden aan het European Tourism Futures Institute en aan de Universiteit van Glasgow (afgestudeerd bij Peeters). Daarnaast zijn er ook bijdrage van anderen. Envisioning Tourism in 2030 and Beyond is te downloaden op de site van The Travel Foundation via de zoekterm Envisioning . Er is ook een summary.
Het GTTMdyn model Peeters en Papp hebben zoiets als een Grand Design gemaakt voor de mondiale toekomst van het toerisme.
Centraal staat het door Peeters in 2013 geconstrueerde model GTTMdyn (Global Tourism and Transport Model dynamisch). Het is een groot model met interne en externe variabelen met ruim bereik: niet alleen technisch en financieel, maar ook bijv. gedragswetenschappelijk, sociaal-economisch en demografisch, en het bevat gekwantificeerde rechtvaardigheid (bijvoorbeeld de Gini-coëfficiënt zit erin, een maatstaf voor de inkomens- of vermogenongelijkheid in een land). Het model rekent tot het jaar 2100 en gebruikt 2019 als referentiejaar om in lijn te blijven met de Glasgow Declaration. De reëel bestaande trends en de beleidswijzigingen, waartoe feitelijk besloten is, leiden tot een scenario dat in alle volgende overzichten wordt aangeduid als Business As Usual (BAU). Dat ziet er uit als hieronder. De rode lijn is wat het moet worden.
(1Mton = 1 miljard kg)
Het model is bedoeld voor het toerisme en het ermee verbonden transportsysteem. Het verwerkt alle passagiersvluchten, accommodaties, autoritten of ‘andere’ ritten in de vorm van trein, veerboot of bus, welke verplaatsingen leiden tot minstens één overnachting, met als doel vakantie, ontspanning, zaken en het bezoeken van vrienden en bekenden. Een ruime definitie…. Kantoren van reisbureau’s en dergelijke worden niet meegenomen, want die emissies stellen op het geheel niets voor. Voedsel op de plaats van bestemming telt niet mee, want je zou thuis ook eten, museumbezoek en excursies op locatie tellen niet mee, elektriciteit (wasgoed!), brandstof en logistiek op locatie tellen wel mee (in het vakjargon scope3 – emissies).
De klassieke scenario’s als input Eerst wordt het model gevoed met de vier klassieke oplossingsscenario’s waar de luchtvaartsector zelf steeds mee schermt:
offsetting (dat betekent CO2 elders op de wereld compenseren). Dat stelt zo weinig voor en is zo onbetrouwbaar, dat Peeters en Papp het niet in het model meenemen (ook het CORSIA-systeem van de ICAO niet)
technologie: alle elektriciteit is in 2050 hernieuwbaar en het hele toeristische systeem is dan elektrisch, behalve de luchtvaart. Op de lange duur (na 2050) gaat wellicht ook de luchtvaart met de combinatie waterstof, brandstofcel, propellers richting weinig emissie. Techniek op zich gaat te langzaam.
hernieuwbare brandstof (SAF, Sustainable Aviation Fuel). De auteurs verwachten erg weinig van biobrandstof (uitfaseren voor 2035) en zien wel een rol voor elektrofuels, Maar die vreten stroom en concurreren met andere bestemmingen die ook stroom vreten. Daar maakt de input in het model verdelingsafspraken over. SAF levert niet genoeg en SAF is veel duurder.
belastingen en subsidies: de veel duurdere SAF maakt dat extra belasting er niet veel meer toe doet. Het model neemt geen belastingen mee. Wel subsidies, maar dan buiten de luchtvaart (bijvoorbeeld in OV).
Wat blijkt is dat de vier ‘klassieke’ oplossingsrichtingen wel helpen, maar niet genoeg. Het model komt tot het volgende verloop (merk op dat de horizontale as ingekort is tot 2070):
Het TDS-scenario Peeters en Papp gaan ervan uit dat de eerder genoemde ‘klassieke’ scenario’s uitgevoerd worden. Zij veronderstellen daarbij verplichtende maatregelen van overheidswege, zoals een wereldwijd oplopend bijmengpercentage SAF tot 100% in 2050.
Ze voegen er primair de eis aan toe dat er een cap komt, op het niveau van 2019, op de totale hoeveelheid vliegtuigbrandstof. Die eis gaat dus als input in het model. Doelwit zijn daarbij vooral trips over de langste afstand (waarmee bedoeld wordt meer dan 8000km heen en 8000km terug). Voorbeeld: Shanghai – Sydney is hemelsbreed 7883km, Schiphol-Sri Lanka 8368km, Schiphol-Bali12125km, en Shanghai-Giethoorn 10.799km. In praktijk is het meer, want er wordt niet langs de kortste route gevlogen. Bij die langste afstanden betreft het maar een kleine 6% van alle vluchten, maar die zorgen voor onevenredig veel broeikasgasemissies.
Om de primaire eisen te ondersteunen, definiëren Peeters en Papp enkele secundaire eisen, ook als modelinput. Er moet massief geïnvesteerd worden in vervangende vervoersmodi, zoals het openbaar vervoer (HSL-lijnen). Peeters en Pap denken aan wereldwijd $200 miljard per jaar. Dit soort kosten moet mede afgedekt worden door 40% van de kosten te subsidiëren (er staat niet bij of het dan om aanleg of om exploitatie gaat). Als er toch belasting geheven wordt (bijvoorbeeld omdat er nog geen SAF is), moet die aan de luchtvaart ten goede komen. De psychologie van de reiziger moet veranderen, in de richting van minder waarde hechten aan ver weg en meer waarde hechten aan langer verblijf (liever een maal twee weken naar Kreta dan twee maal één week Bali).
De combinatie van dit alles heeft het Tourism Decarbonisation Scenario (TDS) en dat leidt tot onderstaand emissieverloop. De emissieloosheid in 2050 haal je ermee, de halvering in 2030 net niet.
Gevolgen, anders dan de CO2 – emissies Uiteraard heeft een dergelijk drastisch pakket van aannames gevolgen ook voor andere zaken dan de beoogde reductie van de CO2 – emissies. De studie pelt die per belanghebbende bedrijfstak of instantie af. Ik noem er een paar, maar het aantal actiepunten in de afsluitende ‘Conclusies en aanbevelingen’ bedraagt 35.
Er komt een extra claim op hernieuwbare energie, naast die uit andere sectoren. Er moeten toewijzingsafspraken gemaakt worden om de (vooralsnog) schaarste te verdelen.
Vliegen wordt duurder, vooral vanwege de duurdere SAF. Het model voorspelt dat deprijs van 0,06$ per passagierkilometer in 2019 omhoog gaat naar 0,10 in 2030 en naar 0,18$/pkm in 2050.
Het aantal trips kan licht blijven groeien, maar over kortere afstanden waardoor de totaal afgelegde afstand ongeveer gelijk blijft. De luchtvaartsector kan blijven verdienen, maar minder dan in BAU het geval geweest zou zijn.
Er wordt nogal wat verwacht van de accommodatie-sector, die geacht wordt in 2025 geheel emissievrij te zijn. Er kan het een en ander op dit gebied. Er bestaat bijvoorbeeld nu al een Net Zero Methodology for Hotels (Greenview, 2021) en er is al eens vastgesteld dat de in 2017 bestaande techniek goed genoeg is om in principe alle hotels koolstofvrij te maken.
Touroperators en nationale toeristenbureaus moeten hun strategie aanpassen.
Er ontstaan op mondiale schaal sociale rechtvaardigheids-issues. Kleine eilandstaten die ver weg liggen en sociaal-economisch relatief sterk afhankelijk zijn van het toerisme moeten niet de dupe worden. Er moet onderhandeld worden over een herverdeling van slots en daarvoor is nodig, dat daarop van overheidswege grip is (bijvoorbeeld de het VN-orgaan ICAO). Er staan bijvoorbeeld interessante ondersteunende verklaringen in de studie van de nationale toeristische bureaus’s van de Caribische natie Barbados en de stad Vancouver, maar bijvoorbeeld ook van het Nederlandse NBTC (Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen).
(Let wel dat 1 billion in het Engels 1 miljard is in het Nederlands)
Geen reden voor paniek En uiteindelijk, als de eerste paniek gezakt is, vallen de consequenties voor het toerisme als geheel erg mee. Door de oogharen bekeken, gaat het uiteindelijk vooral om een herverdeling binnen de sector. De blauwe lijn is weer BAU. Het enige dat significant minder wordt is de gereisde afstand. Andere kengetallen blijven t.o.v. BAU ongeveer gelijk of worden zelfs gunstiger.
Het treinticketverhaal van Greenpeace Greenpeace heeft recentelijk een rapport uitgebracht (juli 2023) met de boodschap dat vliegen in Europa meestal goedkoper is dan de trein op hetzelfde traject. Dat verhaal past naadloos in de analyse van Peeters en Papp.
Eindhoven Airport Ik zit in het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en heb zitten nadenken in hoeverre de consequenties van “Envisioning Tourism in 2030 and Beyond” voor Eindhoven Airport relevant zijn. Een snelle eerste indruk.
Het belangrijkste nieuwe element in Envisioning etc is het pleidooi om lange vluchten tegen te gaan (>8000km enkele reis). Die zijn er op Eindhoven Airport niet – reden om dat zo te houden. Eindhoven-Antalya is hemelsbreed bijvoorbeeld 2600km, en is daarmee mogelijk de langste. Weinig omvliegen, want alles is point to point.
Of er gevolgen zijn van een mondiale cap op de luchthavencapaciteit (moet Eindhoven slots inleveren voor De Malediven?), of een cap op de mondiale hoeveelheid vliegtuigbrandstof, valt niet goed te overzien, omdat dat in de studie niet precies omschreven is. De voorgestelde cap op de CO2-emissies van regionale luchthavens, zoals voorgesteld in de Luchtvaartnota 2020-2050, kan dezelfde richting opwerken als een cap op vliegtuigbrandstof, maar ook daar valt op dit moment, bij gebrek aan concreetheid, weinig over te zeggen. Het lijkt in elk geval verstandig om überhaupt een maximum aantal vliegbewegingen in het komende Luchthavenbesluit te blijven opnemen (en niet alleen maar een geluidsgrens die op zichzelf niets over het klimaat zegt en over mondiaal slotbeheer).
Meer relevant voor Eindhoven Airport zijn de ‘klassieke oplossingsrichtingen’.
Peeters en Papp zien zó weinig in offsetting van CO2 (compensatieprojecten) dat ze die niet meegenomen hebben in het model. Ik zit er iets minder strak in (zou offsetting in de herontwikkeling van de Peel noodzakelijkerwijs slecht zijn?) en het vliegveld doet wat met Airport Carbon Accreditation, van welke compensatie-organisatie zelf geen schandaalverhalen in omloop zijn. Maar ACA rust op verificatieorganisaties die wel ter discussie staan.
Eindhoven Airport heeft weinig greep op de technische ontwikkeling. Men is er vriendelijk t.o.v. experimenten, maar ook daar is nog veel onduidelijk. In elk geval past het in de geest van deze oplossingsrichting om elektrisch vliegen te zien als vervanging van, en niet als aanvulling op, fossiel vliegen. Dus geen nieuw luchttaxisysteem als de lijnvluchten gewoon fossiel blijven doorvliegen en als je je ook met de trein op de gewenste bestemming kunt komen. Een vraag is (ook weer zonder direct antwoord) in hoeverre men de volledige elektrificatie van bijna alles als een Brainportdoel ziet (en dus als een zaak van regionale industriepolitiek).
Eindhoven Airport heeft een plan ingediend bij Milieudefensie in de regio om in 2030 45% minder CO2 uit te stoten dan in 2019 (de Shell-eis van Milieudefensie). Op zich is het een goede zaak dat het vliegveld deze scope3-emissies als haar verantwoordelijkheid ziet, en ook dat het uitgaat van generatie 2-biobrandstof. Maar Eindhoven Airport denkt op dit moment vooral aan biokerosine. Theoretisch zou dat kunnen als een klein vliegveld als Eindhoven Airport onevenredig veel van de beschikbare voorraad naar zich toeharkt, praktisch ben ik niet afwijzend – mits generatie 2-brandstof – maar wel sceptisch, en is Envisioning etc nog sceptischer. Envisioning etc sluit biokerosine niet geheel uit als materiaal om mee te starten, maar wil er uiterlijk in 2035 van af ten gunste van elektrofuels. De tijd moet leren wat hier wijsheid is. Opnieuw de vraag hoe die elektrofuels in Brainport passen.
Als er voldoende SAF zou zijn, aldus Peeters en Papp, hoefde je geen taks te heffen want het vliegen zou dan vanzelf al veel duurder zijn. Maar er is nog praktisch geen SAF en er is wel een (nationale) taks. In dat geval moet de taks aan de ontwikkeling van zinvolle trends in de luchtvaart besteed worden, en niet in de grote regeringspot gaan – aldus Envisioning etc. Daarover zijn we het in elk geval eens.
En wat doe je zelf op vakantie? Mijn motto: verbeter het milieu, begin bij het systeem, en eindig bij jezelf. Klimaat en milieu worden gered door systeemingrepen en niet doordat iedereen voor zich op zeer bescheiden wijze doet wat men denkt dat goed is. En als dat massaal georganiseerd wordt, kan het trouwens nog helpen ook. En ik ga niet op elke gedrags-slak zout leggen, ook niet als een klimaatactivist een keer met het vliegtuig op vakantie gaat. Het leven blijft behelpen.
Maar men mag mij best uitdagen met ‘Practice what you preach’.
De Donauradweg
Mijn vrouw en ik hebben dus onze elektrische fietsen meegenomen op de trein naar Ulm, zijn de Donau omhoog gefietst tot wat men toeristisch de bron noemt, over de waterscheiding en daarna de Neckar af tot Heidelberg, en vandaar met de trein terug. Daarmee hebben we milieu en klimaat niet veel meer belast dan wanneer we thuisgebleven waren. Wat meer ijsjes, wat meer wasgoed, wat extra stroom, en wat meer gehijg omdat die dorpen langs de Donau allemaal op een rotbult liggen (wat logisch is, want de Donau is een extreme regenrivier, berucht om zijn lage en hoge water). De Neckar trouwens ook en de Rijn ook steeds meer.
Greenpeace heeft het over de prijs van de treintickets. Dat kan me persoonlijk in vakantietijd eigenlijk niet zo veel schelen. Wat me meer interesseert is dat de kwaliteit van het transport (met fiets) steeds slechter wordt. Mijn vrouw is een uitstekende planner, op papier werkt dat aan de Duitse kant van de grens, en ze bouwt een hoop overstaptijd in. Maar als dan in Aken, zonder bericht en terwijl die werkzaamheden al een hele tijd duurden, de gereserveerde trein er niet is en je met fietsen en bepakking in de vervangende bus moet, is er een klein probleem. Zo ook als de liften in Düsseldorf veel tr krap zijn voor een fiets. Zet je de fiets vertikaal met zijn voorwiel omhoog in de lift en probeer dan ook nog de deur dicht te krijgen en de knop ingedrukt..
Zo maak je nog eens wat mee op je oude dag, maar we hebben het opgelost. Verder was de vakantie goed, dank u.
