Rechter wijst nieuwe startbaan op Weens vliegveld af vanwege het klimaat

Het Oostenrijkse Bundesverwaltungsgericht (BVwG) heeft op 2 februari 2017 de aanleg van een derde startbaan op het vliegveld Wien-Swechat verboden. Het rechtsorgaan (dat te vergelijken is met de Bestuursrechter in Nederland) baseerde zich in zijn uitspraak volledig op argumenten betreffende het klimaat.

Het persbericht van het BVwG is te vinden op www.bvwg.gv.at/presse/dritte_piste_des_flughafens_wien.html .
De volledige uitspraak is onder zaaknummer W109 2000179-1/291E te vinden via de pagina, waarop de milieu-uitspraken staan, te weten https://www.bvwg.gv.at/amtstafel/Umwelt1.html .
Wat de BVwG precies voorstelt, is te vinden op www.bvwg.gv.at .

De drie rechters van het BVwG hebben uiteindelijk geoordeeld dat het openbaar belang, dat hoort bij de bescherming tegen de negatieve gevolgen van de klimaatverandering, zwaarder weegt dan de lokale economische en werkgelegenheidsbelangen.

Vliegveld Wien-Swechat

Er waren 28 bezwaarmakers: privépersonen, burgerinitiatieven en de stad Wenen.
Daar tegenover staat het economische belang dat het vliegveld groeit met 3,8% per jaar in passagiers en 2,1% per jaar in vliegbewegingen. Het percentageverschil komt doordat de vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad verbetert.
Het aantal passagiers wordt in 2025 geschat op 37 miljoen (in 2016 23,4 miljoen) en het aantal vliegbewegingen in 2025 op 415.000 (in 2016 ongeveer 351.000).

Alle belanghebbenden zijn in een drie dagen durende zitting gehoord. Daarnaast zijn uitvoerige deskundigenverslagen opgesteld op diverse gebieden.

(Vliegveld Wien Swechat)

De overwegingen
Uiteindelijk berust de uitspraak geheel op klimaatargumenten. De rechters stellen dat Oostenrijk nationale en internationale verplichtingen is aangegaan om de hoeveelheid broeikasgassen terug te dringen. Ze noemen het Kyotoverdrag, het Klimaatakkoord in Parijs, het Grond-
rechten-Charta van de EU  en de Oostenrijkse Grondwet en de Oostenrijkse Klima Schutz Gesetz (KSG) (zie daarvoor ook https://de.wikipedia.org/wiki/Klimaschutzgesetz ). In de KSG worden concrete getallen per sector genoemd voor het totale budget en voor het percentage, dat het verkeer daarvan mag zijn. Waar in Oostenrijk de totale CO2 – eq van 1990 tot 2014 gedaald zijn van ongeveer 78,7 naar 76,3 Mton (miljoen ton), zijn ze voor het verkeer gestegen met 7,9Mton.
Door de aanleg van de derde baan zouden die verkeersemissies juist verder stijgen. Om precies te zijn: als de derde baan niet aangelegd wordt, stijgen de emissies in 2025 tot 1,936Mton CO2 en als de derde baan wel aangelegd wordt, stijgen ze tot 3,111Mton CO2 . Het verschil tussen beide (1,175Mton) is 1,8 tot 2,0% van wat naar schatting in 2025 het totale Oostenrijkse budget zal zijn.

De rechters doen in hun overwegingen enkele verstrekkende principiele uitspraken.

  • maatstafgevend voor het verbruik is wat vertrekkende vliegtuigen in Oostenrijk tanken voor de volledige vlucht. De rechters tellen dus niet alleen de start- en landing-fase (LTO) mee, maar ook de “cruise-fase”. In de Oostenrijkse situatie is het verbruik in de cruisefase statistisch ongeveer 5,4* de LTO-fase. Het argument dat de “cruise-fase” onbeïnvloedbaar is en dat daarop de luchtvaartmaatschappijen aangesproken moeten worden, wordt verworpen.
  • Brandstofvoorraden t.b.v. internationale vliegtuigen en schepen (‘bunkers’) vallen op basis van internationale verdragen niet onder het nationale energiebudget. De rechtbank heeft hieraan geen aandacht besteed.
  • de voor de luchtvaart specifieke niet CO2– effecten in de atmosfeer op 10 km hoogte zijn in de overwegingen benoemd. De vuistregel is dat die ongeveer even zwaar als de wel-CO2 -effecten, maar de rechters noemen hier een waarde van 2 tot 4 keer zoveel.
  • het Europese ETS (Emission Trade System), waaronder de luchtvaart binnen Europa gereguleerd wordt, wordt door de rechters aan de kant geschoven met het eenvoudige argument dat, gezien de concrete groeiprognoses, dit in elk geval voor Oostenrijk zijn doel niet zal bereiken.

Het vliegveld en het Land Niederösterreich (dat een deel van de aandelen bezit in het vliegveld) gaan in beroep.


Eindhoven Airport
Een bestuursrechter komt in actie als burgers en instanties zich de dupe voelen van een overheidsbesluit. Bij Wenen-Swechat was dat het verlenen van een vergunning om een derde baan aan te leggen.

Op dit moment speelt bij Eindhoven Airport geen vergunningskwestie. Het aan de Alderstafel vormgegeven beleid uit 2010 wordt uitgevoerd en wat daar aan wetgeving voor nodig was, is een gepasseerd station. In 2020 zullen er op Eindhoven Airport 43000 vliegbewegingen plaats vinden.

Dat beleid loopt echter tot of t/m 2020. Daarna is er niets afgesproken. Mochten de aandeelhouders van het vliegveld (Schiphol, de provincie en de gemeente Eindhoven) de groei voort willen zetten (die overigens op Eindhoven Airport veel groter is dan in Wenen), dan vraagt dat om nieuwe juridische besluiten. Het Luchthavenbesluit en de Gebruiksvergunning zouden er voor moeten worden aangepast en dat is bestuurs-
recht.
Wenen-Swechat is een interessante precedent, vooral als Nederland tegen die tijd eindelijk een Klimaatwet heeft zoals Duitsland of Oostenrijk die hebben.

Grootste zonnepark ter wereld in China – update

China heeft in 2016 zijn productie van zonne-energie verdubbeld.

Illustratief is de groei van het zonnepark Longyangxia Dam Solar Park, in de provincie Qinghai. De NASA heeft het gefotografeerd en er een
prijzend artikel aan gewijd. Hieronder hetzelfde zonnepark in 2013 en 2017.

Longyangxia Dam Solar Park in 2013
Longyangxia Dam Solar Park in 2017

Het park is nu 850MW, verspreid over 27km2. Het NASA-verhaal vermeldt niet hoeveel kWh het park per jaar opbrengt en of die 27km2 netto of bruto is.
Zo op het oog ligt het park in een woestijnachtig gebied, en de provincie Qinghai ligt ongeveer op de breedtegraad van Syrie en een heel eind boven zeeniveau. Het zal dus wel een behoorlijk opbrengen. Als ik gok op ca 1500kWh per kWp per jaar (Nederland zit op 875), kom ik uit op 0,17PJ/km2*jaar. Als dat netto is, valt het rendement eigenlijk nog een beetje tegen. Als het bruto is (dus inclusief de grond tussen de panelen), is het gunstiger.

Het NASA-verhaal is te vinden op http://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=89668# .

Op het eind van het NASA-verhaal staan een stel doorverwijzingen. Eentje naar Alternative Energies van 19 januari 2017, waarin citaten van Xie Xiaoping, voorzitter van de Huanghe Hydropower Development, het staatsbedrijf achter het zonnepark. Onder andere over Trump en het klimaat:“I don’t care what Mr. Trump says – I don’t understand it, and I don’t care about it. I think what he says is nonsense.”

Lees zelf het hele verhaal maar op www.alternative-energies.net/longyangxia-dam-solar-park-in-china-is-now-the-biggest-solar-farm-in-the-world/ .

Waarschijnlijk blijft Longyangxia Dam Solar Park niet heel lang recordhouder. Verwacht wordt dat de volgende recordhouder ook in China ligt. De doorverwijzing in het NASA-artikel naar Bloomberg is interessant.
Dat is het Ningxia zonnepark, gepland in het woestijngebied in Noordwest China. Daar moet op 46,07km² (er  staat niet bij of dat netto of bruto is) 2,0GWpiek gaan verrijzen, goed voor 2,73 miljard kWh per jaar (9,83PJ). Dus 0,21PJ/km² . Als dat bruto is, is dat in de stoffige woestijn een redelijk fysisch rendement.
Het verhaal meldt ook dat de zonnepanelen door hun schaduwwerking de verdamping tegengaan. Daardoor wordt het mogelijk om op de er onder liggende woestijngrond wat voedsel te verbouwen.

De Chinezen willen in 2030 20% van hun totale energie uit duurzame bronnen halen.

Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (3) – update

Inleiding
De provincie Noord-Brabant wil mineralenkringlopen sluiten binnen Noordwest-Europa en voorkomen dat de gassen ammoniak, methaan en lachgas worden uitgestoten. Dat is een onderdeel van het nieuwe mestbeleid, dat in die vorm terug gaat tot op de roemruchte Ruwenbergconferentie in februari 2013.

Ook de Vereniging Milieudefensie wil inperking van de landbouwkringlopen. In 2016 is de brochure uitgebracht ‘Naar 100% regionaal eiwit’ (zie milieudefensie.nl/publicaties/naar-100-regionaal-eiwit/ ). In deze brochure wordt onderzocht hoe de Europese veeteelt zou kunnen reageren als er geen eiwit t.b.v. veevoer meer geïmporteerd zou worden in de vorm van soja. De melk-actie van Milieudefensie richt zich tegen de wantoestanden die verbonden zijn aan de grote monocultures in Zuid-Amerika.

Aan een van de zijtafels van de (inmiddels afgeronde) Mestdialoog hebben vertegenwoordigers van de Brabantse Milieu Federatie BMF (waaronder ik) en van de  ZLTO een paar zittingen gesproken over dit onderwerp, in aanwezigheid van deskundigen van Wageningen University Research (WUR) en onder een onafhankelijk voorzitter.

Ik heb hierover een eerder artikel geschreven vlak na de eerste zitting (zie Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (1) en ik heb de voorlopige eindverklaring genoteerd (zie Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (2) .

Daarna hebben de WUR-mensen, voor wie deze sessies ook een beetje kleuren buiten de lijntjes waren,  zich ingezet om een net eindrapport van de zittingen te maken. Dat rapport is op 25 november, met een notitie van Gedeputeerde Spierings erbij, aangeboden aan de leden van Provinciale Staten. De volledige tekst is hier te vinden –> Eindrapport WLR _Sluiten van nutriëntenkringloop op het niveau van Noordwest-Europa_25nov2016 .

Overigens heeft ook het Plan Bureau voor de Leefomgeving hier in 2011 een tekst over geschreven, zie www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/passende-veestapel-nl.pdf . Het PBL meent (zonder doelgericht onderzoek) dat zonder externe wisselwerking buiten NW Europa de huidige veestapel ‘nauwelijks’ kan, WUR meent (met doelgericht onderzoek) dat het net kan, mits een heleboel.

Een samenvatting op het niveau van Noordwest Europa
Het WUR-onderzoek herhaalt de globale conclusies waarover ik in artikel 2 al geschreven heb, maar onderbouwt dit met nieuw materiaal waaraan ik ten onrechte nog geen aandacht gewijd had.

Let wel dat WUR slechts de beperkte vraag heeft proberen te antwoorden wat er gebeurt als alleen de im- en export van veegerelateerde producten te stoppen. WUR heeft aangenomen dat er verder niet wat verandert – bijvoorbeeld het globale consumptiepatroon in ons deel van de wereld. Val ze dus niet aan met allerlei normatieve opvattingen over het eten van vlees! – want dat was hun opdracht niet.

Overzicht im- en export veeteeltproducten buitengrenzen zes landen 2014 (WUR)

Hierboven de stromen in en uit de zes landen, die gedefinieerd zijn als Noord-West Europa (Benelux, Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittanie – toen nog).

In het model stoppen de importen van grondstoffen voor veevoer en de im- en export van dierlijke producten. O.a. zal de export naar buiten de zes landen van zuivel, eieren en varkensvlees stoppen, en de import van rundvlees uit Ierland en Argentinie.
Het stoppen van de veevoerimporten komt er op neer dat plantaardige eiwitten schaarser worden. Het systeem zal trachten zichzelf in stand te houden en gaat op zoek naar vervangers. Als de huidige netto export van granen wordt beëindigd, komt er 13 Mton (miljoen ton) beschikbaar (31,7 – 18,4, zie afbeelding). Als dat veevoer wordt, blijft er een veevoergrondstoffen over van 10Mton.

Omdat er teveel melk zal zijn en te weinig veevoer, zal een deel van het bestaande grasland weer akker worden (voor graan, vlinderbloemigen, of koolzaad), en compenseert de veeteelt dat ten dele door uit te wijken naar nu marginale gronden.

Er zullen methodes ontwikkeld worden om gft, swill (halfvloeibare voedselresten tbv varkens) en diermeel uit pluimvee en varkens, alsmede insecten, veilig aan dieren te kunnen voeren. Vanwege het risico  van dierziektes vraagt dit wel aandacht.

Verder zal het aantrekkelijker worden om poten, neuzen en zo door de worst te draaien.

De systeemrespons op schaal van NW Europa

Per saldo komt er minder organisch materiaal, met daaraan gekoppeld nitraat en fosfaat, beschikbaar.
Voor nitraat heeft dat geen belangrijke gevolgen, want dat kan naar believen bijgemaakt worden (en is er nu ook al teveel).
Voor fosfaat zal het richting extra import van kunstmest gaan, en richting menselijke stront terug op het land.
Voor organisch materiaal maakt het nauwelijks uit, omdat de import zeer gering is t.o.v. de hoeveelheden die de gewassen jaarlijks op locatie produceren.

Het klimaateffect van het kappen van bos op marginale weilanden, en van het scheuren van oud grasland t.b.v. akkerbouw, zal fors zijn. Dat is het nu in Zuid-Amerika ook, naar alle waarschijnlijkheid verhoudingsgewijs nog groter. We importeren een deel van het probleem in ruil voor een verkleining van het probleem elders.

Gevolgen voor Brabant
Veehouders en mengvoerfabrikanten zullen zich moeten aanpassen aan nieuwe voerstromen.

Melkveehouders krijgen het zwaarder, want het voer wordt duurder en er ontstaan overschotten.
Varkenshouders krijgen het ook zwaarder en in het studiegebied als geheel zullen er minder varkens zijn, maar de verwachting is dat die krimp vooral in Bretagne en Zuid-Duitsland terecht zal komen omdat ze daar minder concurrerend werken. In brabant zou niet veel veranderen.

De studie heeft een aparte bijlage over de mestafzet. Het Brabantse mestoverschot is ca 60%.
De export van nitraat, dat sterk verdund in heel veel water zit, is nu al moeilijk want veel te duur, en blijft in het denkbeeldige straks even moeilijk.
De export van integrale mest en/of fosfaat naar Duitsland en Frankrijk blijft ‘vooralsnog’ mogelijk, maar is op de langere termijn niet te voorzien vanwege zaken als aanscherpingen van de regelgeving, het risico van dierziektes en de kosten/batenverhouding bij steeds verder transport.

Im- en export vanuit de zes landen naar de rest van de wereld op veegebied

Meeste Amerikanen geloven in door de mens veroorzaakte klimaatverandering

Anders dan de schijn, die door hun pas gekozen president gewekt wordt, gelooft het gros van de Amerikanen dat het klimaat verandert, dat de mens daarvoor verantwoordelijk is, dat geleerden in deze vertrouwd kunnen worden en dat er onderzoek moet worden gedaan naar duurzame energie. Dat blijkt uit de “Yale Climate Opinion Maps – U.S. 2016”, waarover de Scientific American online op 2 maart 2017 schrijft (zie www.scientificamerican.com/article/maps-show-where-americans-care-about-climate-change/ ). Het is zelfs per county uitgezocht.

Yale Opinion Map over opvatting van Amerikanen over klimaatverandering (2016)

De kaart op countyniveau en de hieronder genoemde gegevens zijn te vinden op http://climatecommunication.yale.edu/visualizations-data/ycom-us-2016/  (als je 2016 wilt hebben) en  YaleClimateChange/MapPage/ (als je 2015 wilt hebben). De kaart is interactief als men hem op deze oorspronkelijke website opzoekt.

 

De uitslag van de presidentsverkiezingen op county-niveau

Zet er overigens ter meerdere informatie dit kaartje eens onder (rood is Trump, blauw is Clinton). De patronen lijken op elkaar. Het kaartje komt uit een ander artikel op deze site(onder aan deze pagina de link).

Hieronder het grootste deel van de vraagstelling, met bijbehorende percentages. Bovenstaande kaart hoort bij de eerste vraag.

Er zitten interessante zaken in, maar deze interpretatie is van mij (Yale neemt daarvoor geen verantwoordelijkheid, dat moet ik er bij zeggen). Dat geeft niks, want uiteraard weet ik het veel beter dan Yale ( (:  ).

Californie is sowieso een relatief progressieve staat, maar heeft ook jaren van extreme droogte achter de rug.
De omgeving van Miami en de Keys, die schade beginnen te voelen van de stijgende zeespiegel, zijn bezorgder dan Florida als geheel.
De Amerikanen denken dat er (vraag 3) veel meer onenigheid tussen geleerden is dan er werkelijk is. De werkelijke verhouding onder geleerden zal eerder 97-3 liggen dan de 49-51, die de Amerikanen vermoeden. Er zijn in de VS een hoop klimaatontkenners uiterst luidruchtig actief – nog sterker, ze zitten zelfs in de regering.
Desalniettemin denken de Amerikanen in ruime meerderheid dat de klimaatwetenschappers te vertrouwen zijn – een intrigerend antwoord.

En: 82% van de Amerikanen vinden dat de overheid onderzoek naar hernieuwbare energie moet steunen.

De keuze voor Trump is dus niet dankzij, maar ondanks zijn opvattingen over klimaat en duurzame energie. De Amerikanen bleken in 2016 zelfs meer overtuigd van het veranderend klimaat dan in 2015.

Als je mijn bespiegling wilt lezen over de verkiezing van Trump, zie Over Trump en hoe het Amerikaanse leger probeert het klimaatverdrag te redden

Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!

(Afbeelding te vinden op https://esd110.mit.edu/blog/black-carbon-emissions-aircraft )

De context
Tot de zorgen van de omwonenden van vliegvelden (zoals in mijn geval Eindhoven Airport) hoort het door vliegtuigen geproduceerde (ultra)fijn stof.

Straalverkeersvliegtuigen vliegen op kerosine, om precies te zijn op Jet A. Militaire straalvliegtuigen vliegen op het nauw verwante JP-8. Op Eindhoven Airport overheerst het aantal civiele vliegbewegingen.
Als men wil aansluiten bij wat bij het algemene publiek bekend is, kan men kerosine het beste vergelijken met rode diesel (zwavelhoudende dieselolie die tot voor kort verkocht mocht worden voor tractoren, boten etc). Alle diesel, die nu voor auto’s, boten, etc verkocht wordt is nagenoeg zwavelvrij gemaakt. Zo niet kerosine.

Vliegen hoort bij de menselijke activiteiten die het moeilijkst te verduurzamen zijn.
Pakweg tot 700 km kan de Hogesnelheidslijn (HSL) uitkomst bieden, en over pakweg tien jaar kan hybride-elektrisch vliegen met propellervliegtuigen uitkomst bieden voor lastig met de trein te bereiken locaties tot pakweg 1000km.
Voor langere afstanden zal het straalverkeersvliegtuig blijven bestaan en dat zal blijven vliegen op kerosine, of misschien op synthetische brandstof die voor kerosine kan doorgaan (al dan niet uit biomassa).
Op dit moment bestaat er nog nauwelijks synthetische vliegtuigbrandstof, en is het recept voor verduurzaming dus gewoon zuiniger, efficienter en minder, dus selectiever, vliegen.

Er zal dus in 2050 nog steeds gevlogen worden, heel wat meer dan nu, en dat zal voor een groot deel nog steeds met straalverkeersvliegtuigen gebeuren.
Dat roept de vraag op of de nadelen voor de leefomgeving, die die straalverkeersvliegtuigen met zich meebrengen, verkleind kunnen worden. In directe zin gaat het om geluid en luchtkwaliteit, in indirecte zin om waardedaling van woningen, gezondheidseffecten enz.
Daarnaast heeft vliegen (vooral de ongebreidelde groei) steeds zwaarder wegende nadelen voor het klimaat.

Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel. Bron gemeente Eindhoven.

Dit artikel gaat vooral over (ultra)fijn stof omdat dat de belangrijkste vliegtuiggebonden component van luchtvervuiling is, en omdat dat stof invloed heeft op het klimaat.

(Ultra)fijn stof  (in het Engels Particulate Matter PM, dus deeltjes) bestaat uit twee hoofdcomponenten: deeltjes die afkomstig zijn van zwavel in kerosine, en deeltjes die afkomstig zijn van onvolledige verbranding van diezelfde kerosine.

Zwavel en stikstof
Kerosine mag tot maximaal 3000ppm zwavel bevatten (0,3 gewichts%), maar zit in praktijk meestal tussen de 400 en de 800ppm. (Bij benzine en dieselolie voor auto’s is de limiet 10ppm). Die ontzwaveling kan plaats vinden met gevestigde standaardtechnieken. De brandstofprijs zou 1% omhoog gaan als kerosine ontzwaveld werd tot 15ppm.
De zwavel verbrandt tot SO2 en als dat buiten de motor in contact komt met water oxideert dat door tot SO3 , waardoor een oplossing van zwavelzuur ontstaan is.
Als dat zwavelzuur in contact komt met  ammoniak (dat vooral uit de in dit gebied overvloedig aanwezige veeteelt komt), ontstaan fijne kristalletjes ammoniumsulfaat (al dan niet met aanhangend water). Dit heet een secundary inorganic aerosol (SIA) en die maken deel uit van het (ultra)fijn stof.
Door de hoge temperaturen in de motor reageert een deel van de stikstof uit de lucht tot stikstofoxiden, die na wat omzwervingen op vergelijkbare wijze ammoniumnitraat  vormt, ook een SIA uit het (ultra)fijn stof.

Hoe giftig SIA’s precies zijn is omstreden. In isolatie niet of nauwelijks, in combinatie met andere giftige stoffen misschien wel. Tot nader order houdt de wetenschap het erop dat de gemiddelde giftigheid van SIA’s gelijk is aan die van het PM2.5, waarvan ze deel uitmaken.

Voor verdere info verwijs ik naar eerdere artikelen op deze site, zie Kun je zwavelvrije kerosine kopen? En Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)  . Let wel  dat deze artikelen al weer ruim twee jaar oud zijn!

Roet en andere onvolledige verbrandingsproducten
Dat vraagt helaas een beetje scheikunde.
Kerosine is een ingewikkeld mengsel dat uit honderden koolwaterstoffen bestaat en wat sporenelementen (waaronder dus zwavel).
Koolwaterstofmoleculen bestaan uit ketens aan elkaar geregen koolstofstomen, waarvan de overblijvende vrije plaatsen met waterstofatomen bezet zijn. Koolstofatomen kunnen met een enkele of een dubbele binding aan elkaar zitten.
Als het molecuul geen ringstructuur en geen dubbele binding heeft, heet het verzadigd (saturated). Butaan (van het butagas), nonaan (zie onder) of paraffine zijn voorbeelden.

Als het molecuul geen ringstructuur en één dubbele binding heeft, heet het een olefine. Onder als voorbeeld 1-noneen.

Dit is een voorbeeld van een olefine

Als het molecuul geen ringstructuur en meerdere dubbele bindingen heeft, heet het meervoudig onverzadigd (dezelfde aanduiding als op pakjes margarine).
Als het molecuul wel een ringstructuur heeft en meerdere dubbele bindingen, heet het ‘aromatisch’. De eenvoudigste aromatische verbinding is de benzeen-zeshoek.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

Zitten er twee van die zeshoeken aan elkaar, dan heet het naphtaleen.

Zitten er drie of meer van die ringen aan elkaar, dan heet het een PAK (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen).

Roet bestaat grotendeels uit koolstof (vaak vermengd met aanhangende rotzooi) en heet ook wel Black Carbon.
Daarnaast kan kerosine minder vergaand verbranden/ontleden tot stoffen die nog geen koolstof zijn en nog vloeibaar. Die noemt men vluchtige aerosolen. Die kunnen of vrij in de lucht komen of als laag op het roet gaan zitten.

Sorry, maar dit college was even nodig.

Kenmerken van gangbare en synthetische vliegtuigbrandstof

Deze tabel bevat de gegevens van ‘’een soort civiele en tamelijk zwavelrijke Jet A in kolom 2), één soort militaire JP-8 die overigens ongeloofwaardig weinig zwavel bevat, en één soort synthetische brandstof FT-SPK. Kolom 4 en 5 zijn mengsels van FT-SPK met er eerste twee.
D5453 geeft het totale zwavelgehalte in ppm.

FT staat voor Fischer-Tropsch en SPK Synthetic Paraffinic Kerosine. Dat is een gevestigde techniek om uit andere grondstoffen via koolmonoxide en waterstof synthetische brandstof te maken (in dit geval dus kerosine). Het uitgangsmateriaal is in dit artikel aardgas (de Gas-To-Liquid techniek GTL), of kolen.
Er is een informatieve Wikipediapagina https://nl.wikipedia.org/wiki/Fischer-Tropschbrandstoffen .
Bovenstaande tabel komt uit een presentatie dd juni 2016 door het Southwest Research Institute (SWRI) uit Texas aan de ETH in Zürich ( www.nanoparticles.ch/archive/2016_Khalek_PR.pdf ). Er staat niet bij wat in dit geval het uitgangsmateriaal van de FT is.

Een andere publicatie (Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of Fischer–Tropsch fuels dd 2014) is saaier en minder toegankelijk voor de leek, maar informatiever. Die komt uit het tijdschrift Atmospheric Chemistry and Physics  (ACP) www.atmospheric-chemistry-and-physics.net/ . Zie voor het artikel zelf Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of FT-fuels_acp-14-11-2014
Alle publicaties op dit gebied stellen dat het roetgehalte in uitlaatgassen van straalmotoren zeer sterk bepaald wordt door het aantal dubbele bindingen en het aantal ringen in de brandstof. In praktijk bij kerosine vooral het percentage aromaten, nog verder versimpeld hoeveel % benzeen er in de kerosine zit.

Wat het Zürichse staatje nu uitwijst, en wat ook de andere publicatie zegt, is er in synthetische brandstoffen zeer veel minder benzeen (en naphtaleen enz) zit, en dat er dus veel minder roet afkomt. Dat is in metingen te zien, bijv. onderstaande figuur uit de Zürichse presentatie van het SWRI:

Daarin slaat “Regulation” op een oude en lakse ICAO-norm die alleen over roet bij het opstijgen gaat. Het verschil tussen links en rechts geeft vooral het nut van deze norm weer, welk nut dus tamelijk klein is.

Hoe dan ook, het plaatje toont duidelijk dat veel aromaten leiden tot veel roet en vluchtige vervuiling, en dat nagenoeg geen aromaten leidt tot heel weinig idem. Vooral in de “idle” stand van de motoren (dus bijv. bij het proefdraaien of taxiën) zijn de verschillen groot.

Het artikel in ACP vindt vergelijkbare grote verschillen. Zuivere synthetische brandstof produceert ruim 4 tot 6 keer zo weinig roet als standaard JP-8 (de blend zit daar tussen in), en ook veel minder vluchtige aerosolen.
De zwavelemissies zijn bij synthetische brandstof nagenoeg afwezig.

Het effect van de vluchtige aerosolen op de lokale luchtkwaliteit in de omgeving is (volgens ACP) bij koud weer groter.

Klimaat
Het zwarte roet heeft een verwarmende invloed op het klimaat, de witte sulfaataerosolen een koelende invloed. Beide kunnen als condensatiekern gaan fungeren die helpen bij het vormen van wolken, waarvan de invloed dubbelzinnig is. Het totale effect is vooralsnog onduidelijk.

Het effect van het zwavelgehalte in de brandstof op de gevormde contrail

Behalve de FT-techniek loslaten op aardgas en kolen, zijn er ook andere technieken om aromaat- en zwavelarme biodiesel te maken. Het kan ook uit tweede generatie- biomassa (zie de eerder genoemde artikel over zwavelarme kerosine op deze site), al dan niet via een FT-route.

Er moet nog veel onderzoek plaatvinden. Het voert te ver om daar op deze plaats dieper op in te gaan.

Amazonewoud in Brazilië tijd lang beter beschermd geweest – update 05 maart 2017

Niet voor niets staat er bij mijn persoonlijke introductie op de home page van deze site dat er na de publicatie van een artikel ontwikkelingen kunnen zijn, en dat het verstandig is om te kijken of er latere artikelen over hetzelfde onderwerp zijn. Voor dit onderwerp geldt dat (in dit geval helaas) ook.

De inzet voor milieu en klimaat is een harde en slepende strijd. Concrete mensen van vlees en bloed moeten die voeren en af en toe een succes is goed voor de moraal. Vandaar een verhaal dat het ergens beter gaat.
tropisch regenwoud
Het bekende wetenschappelijke tijdschrift Nature schrijft op 2 april 2015 over het Amazonewoud in Brazilië, dat het ontbossingstempo al tien jaar afneemt. Sceptici die aanvankelijk meenden dat de eerste zwaluw nog geen zomer betekende, hebben tot nu toe overwegend ongelijk gekregen.

De eerste credits moeten naar de Braziliaanse regering. Die neemt vanaf 2004 de zaak serieus. Satellieten zijn illegale kap gaan monitoren, corruptie is bestreden, en de handhaving (met zwaar gewapende agenten en dat niet zonder reden) is versterkt.

Credits ook voor actiegroepen als Greenpeace, die de rundvleesproductie van MacDonalds aanpakte en de boskap voor de sojaproductie. Deze benadering via de consument zet zoden aan de dijk.

Het succes neemt niet weg dat de oorzaken onder de ontbossing nog steeds bestaan. Voor grote ondernemingen is het nog steeds winstgevend om illegaal te kappen (zij het nu even wat minder), en voor kleine boeren is het de armoede.

Er is meer nodig dan alleen maar repressie. Er is ook een verdienmodel nodig bijvoorbeeld betaling vanuit de CO2 – handel voor het niet kappen van tropisch regenwoud. Nature noemt in dit verband de Noorse regering, die al een miljard dollar opzij gezet heeft voor Brazilië. Dat wordt gebruikt voor onderzoek en voor bijvoorbeeld agrarische kredieten.

Voor een sfeertekening Battle for the Amazon_Nature_02042015 , uit hetzelfde nummer.

In een artikel in de Scientific American van 19 mei 2015 (zie http://www.scientificamerican.com/article/amazon-deforestation-takes-a-turn-for-the-worse/?WT.mc_id=SA_ENGYSUS_20150521 ) staat dat na een inderdaad jarenlange verbetering sinds augustus 2014 weer een verslechtering te zien is. Dat is jammer. Neemt niet weg dat inzet buiten en binnen Brazilië jarenlang geholpen heeft. Succes moet ook gemeld worden.
Ik volg de berichten.

Niet voor niets staat er bij mijn persoonlijke introductie op de home page van deze site dat er na de publicatie van een artikel ontwikkelingen kunnen zijn, en dat het verstandig is om te kijken of er latere artikelen over hetzelfde onderwerp zijn. Voor dit onderwerp geldt dat (in dit geval helaas) ook.

Het eerste artikel dateerde van april 2015, en beschreef dus t/m 2014. Het was op dat moment waar en de positieve gedachte dat het probleem aan te pakken is, blijft waar.

Sindsdien is er van alles gebeurd in Brazilie, en dat weerspiegelt zich in weer meer boskap (zie boven). Deze afbeelding komt uit Nature van 8 december 2016.
De volledige tekst van het artikel staat hier: Deforestation spikes in Brazilian Amazon_Nature_30nov2016 . Dit artikel gaat over het gevolg.
Twee iets eerdere artikelen (een nieuwsatikel en een commentaar) gaan op de oorzaken in: Political upheaval threatens Brazil’s environmental protections_Nature_10nov2016 en Don’t bypass Brazil’s environmental protections_08 November 2016_Nature .

Wordt vervolgd.

Orovilledam Californie bijna slachtoffer van het klimaat (en de omgeving ook) – update

Het is fiks of niks met de neerslag in Californië  komt uit de online Scientific American van 14 februari 2017 naar voren

Na jaren extreme droogte was het de andere kant op raak. Een ‘atmosferische rivier’ trof het Noorden van Californië, waardoor een reeks regenstormen het gebied trof.

De Sierra is weer Nevada (de bovenste plaatjes) en dat is mooi voor de bewoners van Californië, maar het stuwmeer achter de Oroville Dam liep zowat over, wat een ijlingse evacuatie van 188.000  omwonenden nodig maakte. De overloop van het stuwmeer had het begeven na een ‘pothole’ en de nood-overloop dreigde ook in te storten, wat een watermuur van 10m hoogte veroorzaakt zou hebben. Dat kan overigens op papier alsnog gebeuren, want dd 14 febr  werd er nog meer regen verwacht).

De Oroville Dam in het Noorden van Californie, die het in feb 2017 bijna begaf

In de Scientific American zegt Swain, klimaatwetenschapper bij UCLA, dat “de grootste gebeurtenissen die de grootste problemen veroorzaken, daarvan zijn we tamelijk zeker dat die vaker gaan voorkomen”. Hoewel het nog te vroeg is om de specifieke februari-problematiek van de Oroville-dam klimatologisch uit te leggen zegt Swain verder “we zien de stress die het huidige klimaat aan onze infrastructuur oplegt, en we zien dat dat genoeg is om hele grote problemen te veroorzaken aan beide kanten van het spectrum”. De stromen van de afgelopen week hebben we vaker gezien, aldus Swain, maar ze vielen nadat er eerder ook al heel veel water was gevallen. ‘De vraag is wat er met Californië gebeurt als er regenstormen komen die we nog niet eerder gezien hebben.”

Peter Gleick, emeritus-president en wetenschappelijk leider van het Pacific Institute stelt ‘Californie’s watersysteem is ontworpen en gebouwd voor een klimaat dat we niet meer hebben, voor het klimaat van gisteren, niet dat van morgen.”

Gouverneur Jerry Brown, die noodhulp wil hebben van president Trump, liet zich niet uit over het klimaat als oorzaak van de problemen. Wel noemde hij een groot aantal gevolgen van de regenvloeden: ’overstromingen, aardverschuivingen, erosie, schade aan de infrastructuur en niet meer werkende elektriciteitsproductie.’

Voor het volledige artikel zie www.scientificamerican.com/article/broken-california-dam-is-a-sign-of-emergencies-to-come/ .

In een tweede artikel kwam de SciAm nog eens op de bijna-ramp terug (zie www.scientificamerican.com/article/california-dam-crisis-could-have-been-averted).
De boodschap was dat toen in 2007 de vergunning weer voor 50 jaar verlengd moest worden, de naburige couties Butte en Pluma een rechtszaak begonnen tegen de staat Califormie omdat die ‘op roekeloze wijze’ nagelaten had de klimaatverandering in zijn lange termijn-beheerplan mee te nemen.
al eerder hadden drie milieugroepen geadviseerd de noodoverstort (nu gewoon de helling van de heuvel) te verharden.

Toen de dam in de jaren ’60 gebouwd werd, bleef een groter deel  van de neerslag als sneeuw boven de dam liggen. Tegenwoordig racet het smeltwater naar beneden, het stuwmeer in.
De overheid ( de California Department of Water Resources DWR) vond ‘de informatie te beperkt’ en het smeltende sneeuwverhaal ‘te speculatief’. Het meest ironische is dat de twee counties klimaatwetenschap gebrukten die mede door de DWR zelf ontwikkeld was.

Er zijn meer stuwmeren met een toekomstige problematiek die lijkt op die van de Oroville dam. Toekomstig, want ze liggen op grotere hoogte.

De VS hebben 84000 dammen, meestal gebouwd tussen 1950 en 1980, gegeven het toenmalige klimaat. En toen woonden er veel minder mensen omheen.

Chinese geleerden berekenen koolstofbalans in en op de bodem

Een hele rits Chinese geleerden, waarvan Li Lai de eerste naam is, heeft in kaart gebracht hoeveel koolstof er tussen 1990 en 2010 aan het Chinese plantendek en de Chinese bodem onttrokken of toegevoegd is ten gevolge van Land Use and Cover Change (LUCC) en ten gevolge van het beheer van het plantendek dat hetzelfde bleef – voorwaar, een monumentale prestatie.
Je zou denken dat als dit in China kan, het ook in Nederland zou moeten kunnen en zelfs in Noord-Brabant.
De publicatie stond in Science Advances van 12 februari 2017. De tekst is te downloaden op http://advances.sciencemag.org/content/2/11/e1601063.full .

Zoals bekend hebben er van 1990 tot 2010 gigantische veranderingen plaatsgevonden in China. Er zijn miljoenensteden gebouwd, maar aan de andere kant hebben er ook grote herbebossingsprojecten plaatsgevonden. Af en toe verneemt men uit China verstandige opmerkingen, en zelfs handelingen, met betrekking tot het klimaat.

In dit artikel moet bedacht worden dat er twee belangrijke ontwikkelingen geanalyseerd worden:

  • veranderingen in een koolstofvoorraad doordat de ene gebruikswijze van een gebied omgezet wordt in een andere gebruikswijze (gras wordt bos of gras wordt stad). Dit is LUCC.
    Over de hele periode gemiddeld ging er overall door LUCC per jaar 11,5Tg koolstof uit de bodem verloren en kwam er per jaar 13,2Tg koolstof bij aan vegetatie.
  • veranderingen in een koolstofvoorraad door het beheer (management) waarbij de gebruikswijze dezelfde blijft (bos brandt af of wordt kaalgevreten, maar blijft bos) of een akker wordt goed onderhouden en slaat koolstof op.
    Bij elkaar gaat er ongeveer 131Tg/y de lucht in door rampen en slecht bosbeheer, zoals bosbranden en insectenplagen en houtkap. Daar staat tegenover dat boerenland en graslanden samen bijna 28Tg koolstof per jaar uit de lucht plukken.(Een Tg is wat normale mensen 1 miljoen ton noemen.)
    Doe deze getallen *20 en je hebt de sommatie over de onderzoeksperiode.

De totale balans wordt dus gedomineerd door slecht bosbeheer.

De getallen zijn zeer ongelijk over China verdeeld, getuige onderstand kaartje van de koolstofbalans door LUCC in zes categorieën voor elk van de zes landdelen.

LUCC-gerelateerde koolstofemissies in China

Om het te snappen neem ‘North’ = midden boven. De cijfers 1 t/m 6 staan eronder uitgelegd en 2 is herbebossing. De Chinezen leggen een gigantische bomenrij aan langs de rand van de Gobi-woestijn (welke naam in het Mongools “heel groot en droog” betekent). Dat zie je meteen terug in nieuw vastgelegde koolstof van 24Mg per hectare per jaar (een Mg = 1000kg = 1 ton). Tegelijk gaat er 9 ton koolstof per hectare per jaar uit het systeem als gevolg van het in cultuur brengen van land. Enzovoort.
Vergelijkbare cijfers voor ‘Noord-West’ = links boven.

Hieronder wordt in beeld gebracht wat er gebeurt op het schaal van elk van de zes landsdelen per jaar door de omgang (management) met bestaande bestemmingen (die dus gehandhaafd blijven). Weer om het te snappen: in “North’ gaat veel koolstof de lucht in door slecht bosbeheer, maar wordt nog meer koolstof vastgelegd door de landbouw.
Grasland legt overal koolstof vast (vooral in de bodem).

Het beeld binnen China is dus opnieuw zeer wisselend.

Koolstofveranderingen, per landsdeel en per jaar, ten gevolge van het managen van een bestaande bestemming

Is dit nou veel?

Het is lastig om een dergelijke getallenbrij te interpreteren.
In elk geval trekt de publicatie de conclusie dat er zoveel koolstof de lucht in gaat door slecht beheer, dat bij goed beheer de Chinese bodem en het erop groeiend plantendek als geheel een netto ‘sink’ voor koolstof zou moeten worden. Dat kan voor het bereiken van het Parijse Klimaatakkoord van belang worden.

In de publicatie wordt geprobeerd er wat vergelijkingsmateriaal tegen aan te gooien, maar dat is niet erg geslaagd. Het springt heen en weer tussen allerlei plaatsen en periodes, en gebruikt LUCC en management en combinaties daarvan door elkaar.
Ik zal het plaatje geven. Misschien dat er lezers zijn die er meer chocola van kunnen maken als ik. Dat hoor ik dan graag.
De bedoeling van de auteurs is in elk geval te bewijzen dat China maar een relatief klein deel van de LUCC-koolstof in de wereld voor zijn rekening neemt.

Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)

Inleiding
De luchtvaart is de snelst groeiende bron van klimaataantasting. De luchtvaart is goed voor ca 2,5% van de mondiale CO2 – uitstoot. Omdat veel uitlaatgassen op ca 10km hoogte in de atmosfeer komen, bestaan er ook niet-CO2 – mechanismes die een ongeveer even groot effect op de opwarming van de aarde hebben.

Bij de Klimaatovereenkomst in Parijs heeft men de lucht- en scheepvaart bewust buiten beschouwing gelaten. De mondiale luchtvaart moest via de International Civil Aviation Organization (ICAO) ingeperkt worden. Na lang onderhandelen werd in oktober 2016 door de 191 ICAO-landen het eerste klimaatakkoord in de luchtvaart gesloten. Een akkoord wat door de luchtvaartwereld bejubeld werd, en door de milieuwereld verguisd.

In Europa probeert men al langer tot een regulering van de luchtvaart te komen. De 28 EU-landen plus Noorwegen, Ijsland, Liechtenstein en Zwitserland (gemakshalve aangeduid als EEA+) heeft de Europese luchtvaart ondergebracht in het Europese Emission Trade System (EU ETS). Voor wat dat waard is, want de bedoeling is dat men emissierechten koopt die elders vrijkomen, maar die kosten bijna niks.
Het systeem gold voor vluchten met start en landing binnen de EEA+
(kortheidshalve Intra-EU). In 2012 heeft de EU geprobeerd om het systeem uit te breiden met vluchten die alleen de start of landing binnen de EU hadden (waarmee uiteraard de reikwijdte van het systeem vele malen groter zou zijn geworden), maar toen de groten der aarde een grote mond opzetten werd dit idee snel weer in de ijskast gezet. Men wilde wel Airbussen blijven verkopen aan China.
Het zou in de ijskast blijven tot de ICAO zelf met een plan was gekomen – wat dus nu gebeurd is. Nu moet de EU zeggen wat ze willen, en de uitkomst is dat de intra-EU versie van kracht blijft (liet de EU weten op 3 februari 2017).
Dus binnen de EEA+ gelden de Europese regels, en daarbuiten de ICAO-regels

Het ‘maatregelenmandje’ van de ICAO

Hoe werken beide systemen?
De ICAO-afspraken zijn:

  • tot en met 2020 gebeurt er niets
  • in 2021, 2022 en 2023 is er een pilotfase met vrijwillige deelname
  • van 2024 t/m 2026 is de eerste fase met vrijwillige deelname
  • van 2027 t/m 2035 is de tweede fase, die verplicht is. 118 landen, waarvan de gezamenlijke luchtvaart zeer beperkt is, hebben ontheffing.

66 landen, goed voor 86,5% van het internationale vliegverkeer, doen de hele tijd mee. Vanaf 2027 zullen ook  Brazilie, India, chili, de Phillipijnen, Rusland, Saoedi-Arabië en Zuid-Afrika meedoen. De lijst, alsmede veel informatie, is te vinden op www.icao.int/environmental-protection/Pages/market-based-measures.aspx .

De in de verschillende fasen deelnemende landen
  • De ICAO-afspraken gaan alleen over CO2 , niet over niet-CO2 -effecten
  • Het gemiddelde van 2019 en 2020 wordt als baseline genomen ten opzichte waarvan gemeten wordt (de rest van de wereld meet t.o.v. 1995 of pre-industriele tijden)
  • Het is een ‘offset-systeem’. De luchtvaart mag onbeperkt groeien, maar groei boven de baseline van 2020 moet ‘gecompenseerd’ worden vanaf het moment dat een land meedoet met het systeem.

Deze set afspraken heet het ‘CORSIA-stelsel’.

Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over een efficientere organisatie en routering in de lucht, en (zeer conservatieve) afspraken over technische verbeteringen aan nieuwe vliegtuigen. Deze blijven hier buiten beschouwing.

De EU-afspraken zijn:

  • De luchtvaart binnen de EEA+ wordt ondergebracht in één stelsel met andere grote CO2 – producenten als energiecentrales, raffinaderijen, staalfabrieken
  • op het totale stelsel komt een cap die langzaam daalt (dus een maximale productie)
  • ook enkele andere broeikasgassen tellen mee, maar de speciale effecten op 10 km hoogte niet
  • vooralsnog daalt de cap op het luchtvaart-deel niet
  • emissierechten zijn verhandelbaar. Een windmolen in Nederland produceert als het ware rechten die een kolencentrale in Polen kan kopen. (De praktijk is dat deze emissierechten per ton CO2 bijna niets kosten, want er zijn er veel te veel van).

Informatie is bijvoorbeeld te vinden op http://ec.europa.eu/clima/news/eu-tackles-growing-aviation-emissions_en .

Wat is (of zal zijn) de papieren praktijk van beide systemen?
CE Delft heeft op verzoek van de groene lobby-organisatie  Transport & environment (T&E) in Brussel een vergelijking gemaakt tussen de praktijk van beide systemen. ( zie voor de T&E – publicatie www.transportenvironment.org/publications/comparison-between-icaos-co2-offsetting-scheme-and-eu-ets-aviation  . De CE Delft-studie kan hier worden gedownloaded).

De mening van T&E over het ICAO-plan

Daartoe heeft CE Delft uiteraard aannames moeten doen:

  • groeipercentages per werelddeel
  • een verbetering van het brandstofrendement van 0,96% per jaar voor nieuwe vliegtuigen
  • een bezettingsgraad die toeneemt van 77% in 2010 tot 82% in 2040
  • een kerosineprijs die oploopt van ca $2/gallon in 2010 naar ca $3/gallon in 2040

Voor CORSIA komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) mondiaal 3325 van de 12544 Mton CO2 worden afgedekt met een “offset”. Anders gezegd, 26,5% van de emissies wordt ergens op aarde door iets weggevangen. Omdat niet alle landen meedoen, is het in praktijk 21,6%.

Voor de EU komt CE Delft tot de slotsom dat over de looptijd van de overeenkomst (dus 2021 t/m 2035) in de EEA+ voor 796 van de 1707 Mton CO2 rechten moeten worden gekocht. Anders gezegd, 46,6% van de CO2 uit kerosine wordt gecompenseerd omdat elders een kolencentrale sluit of een staalfabriek efficienter gaat draaien, of iets in die geest. Of uit het grote overschot aan gratis weggegeven emissierechten.

Een goed artikel over het onderwerp is te vinden op http://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=8d3a9753-2199-45ae-869d-4e558df8c43c .

Een ander goed artikel (begin 2017) was van de Belgische journalist De Cleene. Het stond het bij Eos, Nr.July/Aug, p.20-25, “Groetjes uit Utopia: Duurzaam vliegen bestaat niet” , maar het artikel is niet meer op het Internet te vinden.

Tenslotte kan men de site proberen van een afdeling Duurzaam Toerisme van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer in Breda (NHTV), waar nogal wat deskundigheid zit. Zie www.cstt.nl/press .

Eindhoven Airport en het klimaat
Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een EEA+-bestemming (bij-
voorbeeld Athene) vallen onder het EU ETS. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 46,6% elders binnen het EU ETS-systeem gecompenseerd te worden.

Alle vluchten tussen Eindhoven Airport en een niet-EEA+-bestemming (bijvoorbeeld Antalya) vallen onder Corsia. Van deze vluchten wordt de geproduceerde CO2 geacht voor 21,6% elders op aarde met iets gecompenseerd te worden.

Tot 2020 (toevallig ook de looptijd van het huidige, op het Aldersadvies gebaseerd, beleid) gebeurt er sowieso niets.

Is de werkelijke praktijk op de grond gelijk aan de papieren praktijk?
Op het EU ETS bestaat veel kritiek, omdat de emissierechten zo goedkoop zijn. Daardoor is zit er weinig drang op om klimaataantastende processen op te schonen.
Op de statistiek van het gebeuren is mij geen wezenlijke kritiek bekend.

 

De praktijk van CORSIA in reëel bestaande omstandigheden is voorals-
nog onduidelijk.

  • op de eerste plaats is de vraag of een ongemaximeerde groei uiteindelijk ongemaximeerd kan worden gecompenseerd.
    Ik heb hierover in december 2016 een hele discussie gehad op De Correspondent naar aanleiding van een artikel van Bart Crezee is (te vinden op https://decorrespondent.nl/5759/deze-boeren-planten-bomen-om-onze-vlieguitstoot-te-compenseren-en-krijgen-daar-zelf-ook-veel-voor-terug/632464823133-cfee8ab6) , over herbebossing als compensatie voor de luchtvaart. De lezerreacties (waaronder die van mij) zijn alleen voor abonnees toegankelijk. Ik heb mijn eigen bijdrage eruit gelicht. Wie wil, kan hem lezen (discussie_Corresp_vliegtuigcompensatie met bosbouw_dec2016) .
    Wat punten:
    * hoe wil je een oneindige exponentiele groei als die van de luchtvaart bijhouden met een eindige reeks incidentele maatregelen?
    * Bos groeit lineair, niet exponentieel
    * Bos wordt na bijv 40 jaar gekapt. Alleen als het hout daarna een lang leven krijgt, blijft het buiten het systeem
    * Hoe voed je het bos met stikstof en fosfor en kalium?
    * Er is veel grond die herbebost kan worden, maar er is ook veel nodig voor andere doelen
  • Op de tweede plaats bestaan er al klimaatcompensatiesystemen, zoals de Clean Development Mechanismes van de VN (bestaand sinds het Kyoto Verdrag), en zoals het REDD (om het tropisch regenwoud te beschermen. (zie http://unfccc.int/kyoto_protocol/mechanisms/clean_development_mechanism/items/2718.php ) . Het is mij niet duidelijk hoe deze concurrentie gaat verlopen.
    Bestaande MBM’s in 2014 (dus ver voor het luchtvaartakkoord)

    Projecten (derde plaats) moeten ‘additioneel’ zijn. Het moet dus zonder luchtvaartgeld niet, en met luchtvaartgeld wel uitgevoerd worden. Dat is een zeer moeizaam verhaal.

  • Je moet een hele structuur opzetten van bureautjes en ontwikkelaars om het geld om te zetten in praktijk. Voor je het weet, gaat het net als met de herbouw van Italiaanse dorpen na de aardbeving of Groningse huizen na de gaswinning: 80 tot 90% blijft onderweg steken.

Kortom, ik zie nog niet meteen.

Mijn stelling: geen oneindige exponentiele groei van het vliegverkeer meer.

 

Manifest Grootouders voor het Klimaat

Een van de Urgenda-activiteiten is de actiegroep “Grootouders voor het klimaat” ( grootoudersvoorhetklimaat.nl ). Hieronder een tekst van hun hand.

Voor eerdere verhalen op deze site over Urgenda zie o.a.  Urgenda wint klimaatzaak voor beter Nederlands klimaatbeleid

—————————————

Grootouders voor het klimaat heeft het manifest Een leefbare wereld voor onze kleinkinderen opgesteld dat een oproep is aan alle politieke partijen om klimaatverandering hoog op de agenda te zetten. Stevig en consistent klimaatbeleid is van groot belang om een leefbare wereld voor onze kleinkinderen te waarborgen.

De oproep in het kort:

  • de wereld van onze kleinkinderen wordt zeer ernstig bedreigd door klimaatverandering
  • de opwarming moet beperkt worden tot maximaal 1.5 graad: met de huidige afspraken komen we boven 3 graden uit
  • voor omschakeling naar een duur-
    zame economie is een krachtig overheidsbeleid cruciaal

Lees hieronder, of via grootoudersvoorhetklimaat.nl/manifest/ , het volledige manifest en onderteken het.
We hebben nu een krachtiger klimaatbeleid nodig: snel terugdringen van CO2-uitstoot van huizen en gebouwen, industrie, vervoer en elektriciteitsvoorziening.

Met 2 miljoen grootouders in Nederland zijn we een grote groep burgers, laten we met zoveel mogelijk mensen dit manifest ondertekenen. Voor een duidelijk signaal richting een nieuw kabinet, opdat zij meer rekening houden met de toekomst van onze kleinkinderen.

Het manifest wordt ondersteund door bekende grootouders, van zowel linkse als rechtse politieke partijen, waaronder Herman Wijffels, Jan Terlouw, Job Cohen, Jacqueline Cramer, Jan Pronk, Bram van Oijk, Leen van Dijke, Theo Bouwman, Jan de Wit en Joos Ockels.

Op donderdag 19 januari 2017 is het manifest gepresenteerd en aangeboden aan CDA fractievoorzitter Sybrand van Haersma Buma. “Jullie demonstreren voor iets in plaats van tegen iets. ‘Doe meer’, is de boodschap en die handschoen pak ik graag op.
Lees hier zijn gehele reactie en de media-uitingen.