TROPOMI meet de atmosfeer met niet eerder vertoonde kwaliteit

De satelliet en het meetinstrument
TROPOMI (Tropospheric Monitoring Instrument) is een meetinstrument dat met eerder vertoonde kwalificaties de samenstelling van de atmosfeer gaat meten. Het instrument is met toebehoren gemonteerd op het platform Sentinel 5-precursor. Het geheel is wat men in de volksmond een ‘kunstmaan’ noemt.

Die kunstmaan is gelanceerd op vrijdag 13 oktober 2017 en nog wel van-
uit Rusland, maar alles ging goed. De satelliet draait in een polaire baan op 824km boven de oppervlakte. Daardoor kan hij in één dag de hele aarde zien.

De ontwikkeling duurde zes jaar en kostte 80 miljoen (valt mee).

Tropomi heeft zijn eigen website www.tropomi.nl/ .

Het Sentinel 5-P platform (links) en het TROPOMI-instrument (rechts)

Tropomi staat in een traditie van eerdere instrumenten (Nederland is sterk in deze tak van sport). De diepblauwe afbeelding in de intro is gemaakt door een voorganger, de OMI (Ozone Monitoring Instrument). Het is het aantal NO2-molekulen in een atmosferische kolom van onder naar boven, links gemiddeld over oktober 2005 en rechts over oktober 2016. Wie daar lol in heeft, kan kaarten voor allerlei stoffen op allerlei
tijden vinden op www.temis.nl/airpollution/no2col/no2regioomimonth_v2.php .

Er vinden nu allerlei voorbereidende bewerkingen plaats. Daarna ziet het instrument elke dag de hele aarde en levert daarbij 20 miljoen waarnemingen per dag  – dat zijn er tien keer zoveel als de voorgangers bij elkaar. Die datavloed moet binnen drie uur verwerkt zijn, bijv. om van invloed te zijn op weerberichten en smogwaarschuwingen.

De pixelgrootte van Tropomi op de grond is 7*7km (ter vergelijking, dat was bij OMI 13*24km). 7*7km op een kaart van Eindhoven ziet er zo uit:

7km bij 7 km – pixel op Eindhoven gelegd

Tropomi kan dus Veldhoven, Eindhoven en Nuenen uit elkaar houden.
De gedachte is dat het bij dit oplossend vermogen mogelijk wordt sommige individuele bronnen te zien.

Het instrument meet en vergelijkt straling, die rechtstreeks van de zon binnen komt, met straling die van de zon, heen en terug door de atmosfeer binnen komt. Die laatste geeft absorptiekenmerken, die het gevolg zijn van de aanwezigheid van geringe concentraties aan allerlei gassen. Die absorbtiekenmerken worden zichtbaar als je een spectrum van het binnenvallende licht maakt en dat gebeurt 300 maal per seconde.
Die absorptie kan op allerlei plaatsen in het spectrum plaatsvinden. Vandaar dat TROPOMI in verschillende gebieden kijkt (OMI, GOME en Sciamachy zijn voorgangers).

Het golflengtebereik van TROPOMI en zijn voorgangers

Sommige gassen zijn vooral van belang omdat ze toxisch zijn (bijv. NO2 en HCOH = formaldehyde en O3 laag in de atmosfeer), sommige omdat ze voor het klimaat van belang zijn (bijv. CO2 en CH4 = methaan), en sommige voor de ozonlaag hoog in de atmosfeer (bijv. sommige chloorverbindingen).
Ze kunnen ook meervoudig van belang zijn (bijv. hoge ozon).
“Fijn stof” zit in het plaatje als “Aerosols”.

Het KNMI heeft een goed verhaal over TROPOMI op www.knmi.nl/kennis-en-datacentrum/achtergrond/tropomi-sensing-the-troposphere-from-space .

Het KNAW-symposium
De Koninklijke Nederlandse Academie van Wetenschappen (KNAW) had op 25 september 2017 een symposium belegd over Tropomi. Daar spraken bouwers en gebruikers. Ik ben er naar toe geweest.

  • Als belangrijkste bouwer sprak Nick van der Valk van TNO. De man was apetrots op zijn machientje en daar had hij groot gelijk in want er zitten uiterst innovatieve hoogstandjes aan hightech in. Maar dat  gaat te ver voor een algemeen publiek. Ik doe hem onrecht, maar laat het achterwege.
  • Maarten Krol, hoogleraar in Wageningen en met nog een stel andere wetenschappelijke functies, begon met het statement dat zij in Nederland gemiddeld een jaar korter leven vanwege de luchtvervuiling en de gemiddelde Beijing-Chinees drie jaar korter, en gaf daarna puntsgewijs aan waar het wetenschappelijke nut zit:
    –  Wetenschappelijk onderzoek.
    Met verschillende satellieten samen kon men van augustus t/m december 2015 kwantitatief redelijk de bosbranden in Indonesie in kaart brengen door CO (koolmonoxide) te meten.
    –  trends volgen.
    Men kon bijna in real  time de ontwikkeling van het ozongat volgen (dat zich traag herstelt na de aanslag door de CFK’s – het Verdrag van Montreal is een succes, zij het geen snel succes).

    Dit geeft de omvang van het ozongat bij de Zuidpool, per maand en over een aantal jaren.
    (Hoog op de verticale as = een groot gat = slecht).

    Ook een trend is dat het luchtkwaliteitsbeleid van de overheid, althans bij NO2 , een succes blijkt. De concentraties dalen: het introplaatje uit 2005 is een stuk feller gekleurd dan het vergelijkbare plaatje uit 2016.
    (Het probleem is alleen, dat de concentraties op sommige plaatsen en tijden niet genoeg dalen om onder de wettelijke limiet te komen, zie het Milieudefensievonnis. Het dieselgesjoemel speelt hier ook een rol bg).
    – 
    Voorspellen:
    Bijv. ozonconcentraties in Amsterdam bij een zomersmogsituatie.

  • De bijdrage van Pepijn Veefkind overlapte gedeeltelijk die van Krol en zijn bijdrage heb ik al elders in dit verhaal verwerkt. Ik beperk me tot een website, waarop een goed interview met hem staat waarin ook meer in extenso een beeld gegeven wordt waar het in dit veld om draait: www.esa.int/Our_Activities/Observing_the_Earth/Copernicus/Sentinel-5P/Pepijn_Veefkind_KNMI_Senior_Scientist . Het lezen waard.
  • Ilse Aben is bijzonder hoogleraar aan de VU inzake de fysica en de chemie van de aardatmosfeer, met speciale interesse voor de koolstofkringloop. Ze hield zich vooral bezig met methaan.
    Methaan is een zeldzamer, maar veel krachtiger broeikasgas dan CO2 en haalt daarom toch nog 60% van het broeikaseffect van CO2 . Sinds het begin van de industriele revolutie is de methaanconcentratie met 150% gestegen.

Satellietmetingen wijzen bijvoorbeeld uit dat (opgeteld over het hele productieproces) uit de conventionele gaswinning veel meer methaan naar de atmosfeer weglekt dan eerder gedacht.

In Nederland ziet de satelliet niets spannends – “Nederland is saai”. (Overigens was Nederland in 2012 met 0,024% van het mondiale land-
oppervlak goed voor 0,24% van de mondiale, door mensen veroorzaakte, methaanproductie bgerard
)

Onderstaande kaart van de mondiale methaanconcentraties in de atmosfeer is uit andere bron. Bedenk dat methaan een jaar of negen in de atmosfeer blijft en goed mengt. De meeste methaan waait dus weg. Als je dus op de kaart een fors signaal ziet, betekent dat dat er daar nog veel meer in de lucht komt dan er wegwaait.

Mondiale methaanconcentraties in de atmosfeer

Tenslotte
Voor alle meetsystemen geldt dat het goed is dat ze er zijn, maar dat ze op zichzelf niets oplossen. Ze zijn er om een olossing te ondersteunen, niet om die te vervangen. Daarvoor moet er gehandeld worden: minder dieren, betere auto’s, minder fossiele brandstoffen (bgerard)

Ophelia

Op Facebook stelde iemand mij de vraag of de tropische storm Ophelia, die op maandag 16 oktober Ierland teisterde, door de klimaatverandering veroorzaakt was. Ik heb er op geantwoord en ook iemand anders op Facebook gaf informatie.

Een post-tropische orkaan bij Ierland is zeldzaam, maar niet helemaal uniek. In 1961 trof de orkaan Debbie Ierland en die volgde grofweg hetzelfde parcours. Voor zover men dat weet: in die tijd bestonden er nog geen satellieten en was de cycloonwaarneming vooral van toeval afhankelijk. Ze waren Debbie een tijd kwijt en vonden haar toevallig terug, omdat er een vliegtuig in de buurt kwam. Daarom was Ierland er toen niet op voorbereid. Daardoor doodde Debbie 18 mensen in Ierland. Doordat Ierland nu wel op tijd gewaarschuwd was, was het land beter voorbereid en bleef het dodentel beperkt tot 3.
Er is een goed Wikipedia-artikel, nl https://en.wikipedia.org/wiki/Hurricane_Debbie_(1961) . Vóór Debbie is er geen andere post-tropische orkaan bij Ierland gesignaleerd, maar de vraag is of die als zodanig gesignaleerd had kunnen worden. De locaties van categorie 3-orkanen wordt pas sinds 1851 bijgehouden.

Ligging van alle cat3-orkanen in de Atlantische Oceaan van 1851-2016)

De andere persoon, die bijdroeg aan de Facebook-discussie, meldde dat inderdaad bij De Azoren de oceaan rond de 2ºC warmer dan gemiddeld, en voor de kust van Ierland nog maar 0,5ºC . Maar, meldde hij, bij Engeland was de zee rond de 15ºC en dat was bij lange na niet de 27ºC, die nodig is voor de vorming en uitdieping van de tropische cycloon. Mijns inziens had de hogere zeewatertemperatuur er wel toe bijdragen dat de orkaan langzamer uitdooft.

Mijn conclusie is dat een statistiek van twee gebeurtenissen geen statistiek is, en dat dus vooralsnog Ophelia toeval is.

Temperatuurafwijking van het oceaanwater op 10 okt 2017 (KNMI)

Inmiddels heeft het KNMI een verklaring uitgebracht. Die staat op www.knmi.nl/over-het-knmi/nieuws/zeldzame-orkaan-ophelia-bij-ierland .
Het KNMI zegt dat Ophelia haar tropische warme en vochtige kern nog niet helemaal kwijt was, en vervolgens ook energie kreeg uit de gebruikelijke stormprocessen op onze breedtegraad. Daardoor had Ophelia als het ware twee energiebronnen.
Het KNMI had in 2013 al eens een storm gemodelleerd die heel erg op Ophelia leek. Alleen hadden ze die op basis van de toenmalige waarschijnlijkheden pas rond 2090 verwacht.
Het KNMI doet geen uitspraak of Ophelia wel of geen toeval was.

Naast Ierland trof de Oostflank van de storm Portugal. Dat leidde daar tot een krachtige Zuidenwind. In combinatie met de extreme en langdurige droogte, en ook vanwege de vele eucalyptusbomen die in de Portugese bossen aangeplant zijn, leidde die win tot enorme bosbranden. De rook omhulde in Nederland de zon.
Die bosbranden zijn in elk geval wel een klimaateffect. Dat verband wordt door velen al langer gelegd. Zie Canadese bosbranden mede door klimaatverandering .

Klimaat is slecht voor het vliegen!

Poëtische gerechtigheid?
Dat vliegen slecht voor het klimaat is, is in deze kolommen al uitvoerig betoogd.

Ironisch is dat het omgekeerde ook waar is. De New York Times wijdde er twee artikelen aan (www.nytimes.com/2017/09/30/business/airports-climate-change-global-warming.html en www.nytimes.com/2017/06/20/business/flying-climate-change.html?_r=0 ) . Vooral de bijbehorende extreem hoge temperaturen zijn de schuldige.

Het kan gaan om tragikomische incidenten dat de sterk gestegen temperatuur het asfalt van de startbaan doet smelten of het beton doet bobbelen, of andersom, dat de startbaan eerst op de permafrost lag.
Of dat bij geparkeerde vliegtuigen in Kuwait de elektronica niet meer op gang gebracht kan worden, omdat de cockpittemperatuur boven de veiligheidslimieten gestegen is.
Het is bijna een poëtisch soort gerechtigheid.

Systematischer effecten – ijlere lucht
Medio juni 2017 konden minstens 40 vliegtuigen niet opstijgen in Phoenix, de woestijnstad in Arizona. Nu het eens niet over ijsberen, maar over vliegtuigen ging, kreeg fenomeen veel aandacht in de pers. Reden: het was te warm. Nu is het uiteraard wel vaker warm in Phoenix, maar niet eerder was het zo vaak zo warm.
De luchthaven moest speciale airco-tenten neerzetten  voor de gezondheid van zijn werknemers in de bagage-afhandeling.

(Temperaturen in graad Fahrenheit)

Als het warmer wordt, daalt de dichtheid van de atmosfeer en dan hebben vliegtuigen in gelijkblijvende overige omstandigheden minder lift. Dat is een bekend fysisch gegeven. Binnen zekere grenzen kan de piloot daarmee dealen, bijvoorbeeld door minder gewicht mee te nemen. Maar het houdt een keer op en voor kleinere straalvliegtuigen is dat bij 118°F. Dan kunnen ze niet meer omhoog of omlaag. En het was 120°F. Bij Boeings en Airbussen kan het wat meer lijden, resp. 126 en 127°F.
Voor meer uitleg, zie www.forbes.com/sites/the-science-of-why-its-too-hot-for-some-planes-to-fly-in-the-sw-us .

Je hebt er tabellen voor. Deze is van de Mystère Falcon.
Als je vliegtuig 15100 kg weegt (de dikke lijn), mag het op zeeniveau hooguit 28°C zijn. Phoenix ligt op 1000 feet , dus 25°C. Als het vliegtuig lichter is, kan het meer lijden.

Als tenminste de startbaan lang genoeg is, een ander probleem. De aanpassing van vliegvelden door langere startbanen kost wereldwijd miljarden. Als die verlenging al mogelijk is, want soms is het vliegveld zodanig ingebouwd dat het niet meer kan. De NYT noemt La Guardia in New York als voorbeeld.

Het klinkt allemaal nog niet zo schokkend, maar een halve procent minder gewicht op een Boeing 737-800 betekent drie passagiers met bagage op de 160. In een moorddadig concurrerende sector als de luchtvaart is dat veel.
En het kan om een procent of vier gaan gaan.

Systematischer effecten: ligging aan zee
Eurocontrol in Brussel (dat over de Europese luchtverkeersleiding gaat) heeft in 2009 uitgezocht dat ruim 30 Europese vliegvelden aan zee of in een riviervlakte liggen. Dat kan een probleem worden als de zee deze eeuw twee meter stijgt, zoals verwacht wordt. Maar oko al voor die tijd zullen de startbanen vaker onder water staan.
Schiphol ligt ruim 3 meter onder zeeniveau.
Alle nieuwe Noorse startbanen moeten minstens 23 voet boven zee liggen (ca 7 meter).

Systematischer affecten: turbulentie en de jet stream
Men verwacht dat in de toekomst de jet stream, die op 10 km hoogte altijd west -> oost waait, turbulenter wordt en harder gaat waaien. Veel vliegtuigen hebben daar mee te maken. Het gaat vaker van hotseknots.
Als je naar het westen vliegt, ga je langzamer dan tot nu toe, vlieg je oostwaarts, dan ga je sneller. Maar het voordeel is kleiner dan het nadeel.

De jet stream op 10 oktober 2017

Al met al
voelt de luchtvaart de effecten van de problemen, die ze zelf heeft helpen veroorzaken. Mogelijk een troost, maar toch een schrale want de problemen zijn met techniek en veel geld oplosbaar. Geld, dat de sector ongetwijfeld niet zelf wil betalen.
Het beste, dat gebeuren kan, is dat het vliegen duurder wordt en dat de sector zichzelf op die manier afknijpt.

Het Welschapse klimaatmonster

Het CBS heeft op 28 september 2017 nieuwe statistiek uitgebracht over de verkoop van motorbrandstoffen door de jaren heen binnen Nederland, waaronder die voor de luchtvaart. Daartoe beperkt dit artikel zich. In praktijk betekent dat vooral kerosine (voor straalmotoren), omdat de hoeveelheid vliegtuigbenzine (voor propellermotoren) te verwaarlozen is.
Het gaat om alle vliegvelden samen, maar in praktijk tellen er maar drie mee, in volgorde van grootte Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam-Den Haag Airport.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant

De statistiek zelf
De Statline-locatie is http://statline.cbs.nl/Statweb/selection/?VW=T&DM=SLNL&PA=83406NED&D1=0-1%2c13%2c21%2c28-29%2c34%2c51-52%2c57&D2=0&D3=126%2c137%2c139-141%2cl&HDR=G1%2cG2&STB=T . Je moet daarna met ‘Gegevens aanpassen’ in de gewenste richting werken.

De volledige uitgewerkte tabel is hier te vinden. Hieronder dat deel van de tabel dat over kerosine gaat. (PJ = PetaJoule).

In praktijk tellen de kolommen “Afzet voor bunkers”.

Het is van belang te weten dat de ‘bunkers’ niet bij het Nederlandse energiebudget geteld worden.  De vliegtuigmaatschappijen betalen hierover geen accijns en BTW. Vliegen is niet voor niets zo goedkoop.
Milieubewegingen en sommige politieke partijen vinden dat onrechtvaardig en dat is het ook, maar het ligt vast in internationale verdragen. Als men de luchtvaart net zo wil behandelen als bijvoorbeeld de spoorwegen, moet er over die verdragen gepraat worden.

Analyse van de statistiek
De “Afzet voor bunkers – kolom” vertoont over 2012 t/m 2016 een jaarlijkse groei van 3,4% , dus over heel Nederland.
Leg je daar de ontwikkeling van de vliegbewegingen naast, dan is over die jaren de jaarlijkse groei van Schiphol 3,1% (in 4 jaar van 423407 naar 479000). Idem van Eindhoven 7,8% (in 4 jaar van 24265 naar 32807). Eindhoven Airport groeit dis veel harder dan Schiphol.
Rotterdam-Den Haag Airport zit voor  grotere vliegtuigen constant rond de 21500 vliegbewegingen per jaar.

Trek je die bunkerkolom met hetzelfde groeitempo door naar eind 2019 (als zowel bij Schiphol als bij Eindhoven een nieuw en nog onbekend regime gaat gelden), dan is er in Nederland in 2019 180PJ kerosine verkocht.
In 2019 is Eindhoven Airport goed voor 43000 vliegbewegingen en Schiphol voor 500000 (en Rotterdam-Den Haag voor nog steeds 21500). Eindhoven Airport is eind 2018 dus goed voor 7,6% van de Nederlandse vliegbewegingen en, als je evenredig rekent, voor 7,6% van die 180PJ. Zijnde 13,7PJ.
Dat is te simplistisch, want op Schiphol vertrekken een heleboel wide bodies (met vier motoren) en  op Eindhoven niet. Maar het verschil in vlootsamenstelling is onbekend en Eindhoven publiceert geen eigen brandstofcijfers, dus je moet wat. Het moet meer dan 50% en minder dan 100% van die 13,7PJ zijn. Sla er een slag naar en maak er 10PJ van (dus over 2019).

(Het vliegveld doet groot dat het helemaal groen is, maar dat heeft alleen betrekking op de gebouwen en de grondoperaties. Dat is peanuts vergeleken bij het vliegen zelf.)

NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al.)

Die 10PJ kerosine zorgt op de gebruikelijke wijze voor de CO2 – effecten op het klimaat.
Het overgrote deel van de emissies uit de motoren vindt plaats op grote hoogte. Daar gelden aparte atmosferische mechanismes, die er op neer komen dat er ook niet CO2 -effecten op het klimaat zijn die ruwweg ongeveer even groot zijn als de wel CO2 – effecten.
Het klimaat wordt dus over 2019 door Eindhoven Airport belast alsof er vanaf Eindhoven Airport 20PJ opgestegen zou zijn.

De hele gemeente Eindhoven zat in 2016 op ruim 18PJ, die alleen volgens de CO2 – route meetelt. Misschien gaat daar tot 2020 een beetje af.

Eerder is in deze kolommen gezegd, dat in 2020 het klimaateffect van het vliegveld even groot zou zijn als dat van de complete gemeente Eindhoven samen ( zie Klimaateffect Eindhoven Airport binnenkort gelijk aan dat van heel Eindhoven ).
Met kennis van de nieuwe SBS-statistiek blijft deze bewering onverkort van kracht, maar nu is hij wat sterker onderbouwd.

Nogmaals over wolkenkrabbers van hout – update

Hout heeft in zichzelf al veel voordelen als bouwmateriaal, en in combinatie met verantwoord bosmanagement en een zinvolle besteding van de resten kan houtbouw goed uitpakken voor het klimaat. Bomen leggen CO2 vast en blijven dat doen, zolang het hout hout blijft. Vandaar de hernieuwde interesse in houtbouw. Ik heb daarover geschreven in Houtbouw voor het klimaat – terug naar de toekomst  en ik verwijs voor een meer uitgebreide beschrijving terug naar dit eerdere artikel.

De reden om er op terug te komen is dat in de onlineversie van de Scientific American opnieuw een artikel staat over moderne houtbouw dat de moeite waard is om te lezen. Het is te vinden op www.scientificamerican.com/article/high-rises-made-of-wood .
Het artikel beschrijft het Brock Commons complex in Vancouver, een appartementencomplex van 53m hoog. Het is in september 2017 open gegaan. Dit is het overzichts-kadertje uit het artikel.

Als je er zou willen gaan wonen, zie http://vancouver.housing.ubc.ca/residences/brock-commons/ (de site van de University of British Columbia).
Het ziet er zo uit:

 

 

De luchtvaart moet onder de Klimaatwet gaan vallen!

In de Tweede Kamer heeft een meerderheid al gezegd dat ook de luchtvaart onder de komende klimaatwet moet vallen. Ongetwijfeld zal die sector proberen om daar onderuit te komen.
O’Leary van Ryan Air (die man die nu met iedereen ruzie heeft) is bijvoorbeeld een bekende klimaatscepticus.

Ga naar de petitie https://luchtvaartinklimaatwet.petities.nl/  !

Deze petitie is inmiddels gesloten.

Het Brabantse warmteplan nader geanalyseerd

Inleiding
Ik betoog in deze kolommen al heel lang dat er een Brabantse warmteplan moet komen. Het doet mij genoegen dat er zich geleidelijk aan een dergelijk plan begint af te tekenen, en dat dat verdienstelijk in elkaar zit.

De laatste keer dat ik er over schreef was in Warmte in Brabant en het Mijnwaterproject . Dat was op 29 november 2016. De provincie had toen een kort persbericht uitgebracht, zonder dat dat doorschakelde naar een achterliggend document. De provinciale beweringen waren toen niet controleerbaar. Daarom moest ik mij toen behelpen met wat er uit andere bron (o.a. ECN) al wel bekend was. Dat leidde tot wat gepuzzel met de vochtige vinger. Het resultaat paste redelijk bij eerdere schattingen van mijn hand, en ook redelijk bij wat er naderhand bekend werd.

De achterliggende documenten werden pas veel later besproken, namelijk in een oordeelsvormende vergadering dd 19 mei 2017 . Men kan ze vinden op http://brainps.brabant.nl/vergaderingen-ps/ps/20170519.aspx (klik op de + bij 4.1).

Na mei is de bespreking wegens een groot aantal andere, af te werken onderwerpen en de vakantie, even blijven liggen.
Inmiddels ligt er een nieuw provinciaal energiedocument, de Tussenevaluatie Uitvoeringsprogramma Energie. Ik kom daar nog over te spreken. Het Warmteplan is een toeleverend document aan deze Tussenevaluatie. Ik wil daarom eerst het Warmteplan afwerken.

De warmtevraag in Brabant

ECN heeft een quickscan uitgevoerd naar de Brabantse warmtevraag (2016).
Het totale Brabantse warmteverbruik bedraagt 144PJ op een totaal Finaal Energetisch Verbruik van 290PJ. De verdeling heeft dus betrekking op 144PJ.
Van die hoeveelheid was in 2015 7,2% duurzaam.

Besparing en meer duurzame warmte
De trend in de warmtevraag van de gebouwde omgeving (huishoudens en diensten) is licht dalend. Door isolatiemaatregelen neemt de vraag af, maar het groeiende bouwvolume doet die daling bijna geheel teniet. De besparing op warmte moet fors groter.

Het Warmteplan noemt projecten die vooral besparen (B), en projecten die vooral duurzaam opwekken (D in de hierop volgende tabellen).

De hierna genoemde tabel wil aan de afspraak tegemoet komen dat er 1,5% per jaar bespaard wordt, en dat 14% duurzaam opgewekt wordt. (Het NEA is het Nederlands Energie Akkoord van de SER uit 2013).

Het gaat hier om, inmiddels goedgekeurde, politieke voornemens waarvan de praktijk in de komende jaren moet blijken. Het plan mikt in eerste instantie op 2020.

(Met ‘Biomassa meestook’ wordt biomassa in de Amercentrale bedoeld).
In bovenstaande tabel worden de B’s en de D’s op één hoop gegooid. Tel je de Besparingen apart op, dan kom je minimaal op 9,5PJ en op 9,7PJ Duurzame opwekking.

Het is interessant dit naast het lijstje te leggen van wie wat doet.

Geen vrije markt, maar  (semi)publieke sector
Het combineren van de ene met de andere tabel leidt tot de conclusie dat de meeste meters gemaakt worden waar de (semi)overheid leading is. Waar dat niet is (zoals bij de Nul op de Meter-woningen (NOM-woningen) en de wat wazige procesmatige activiteiten op het eind), is er
òf sprake van (tot nu toe) een mislukking, zoals bij de NOM-woningen
òf van niet-toetsbare voornemens, zoals de procesvoornemens
òf bij met subsidie gerealiseerde projecten zoals houtketels en groen gas.

In het Warmteplan wordt perfect uitgelegd waarom dat zo is.

  • Reststromen kennen vaak geen duidelijke probleemeigenaar, noch afnemend noch leverend.
  • projecten hebben een hoge voorfinanciering en een lange terugverdientijd met lage exploitatielasten en lage winstmarges.
  • vraag en aanbod moeten dicht bij elkaar liggen. Dit vraagt om actieve ruimtelijke ordening.
  • de lange looptijd brengt langdurige onzekerheid met zich meeKortom, het is langzaam geld en daarom vindt het kapitaal dit typisch een taak voor de semi-overheid (Nutsbedrijven) of de overheid zelf. Jammer dat Brabant inmiddels zijn Nutsbedrijf verkocht heeft. Maar zelfs nu nog is de warmtewereld een natuurlijke niche voor de provincie. Daarom gaat dit deel van het verhaal relatief goed, behalve als aan langzaam geld eisen gesteld worden als ware het snel geld, zoals bij de Nul Op de Meter-woningen.
    De vrije markt gaat voor het snelle geld als wind en zon – welk geld overigens alleen maar snel is vanwege de SDE-subsidie. Omdat D66-energiegedeputeerde Spierings van D66 is en dus, net als de VVD liberaal en marktgericht, is ze terughoudend om in rendabele projecten te gaan zitten. Kortom, de aanloopverliezen zijn voor de provincie en de snelle winsten niet of alleen als het via de BOM kan.

Aanbodsoort – Restwarmte
Restwarmte is in Brabant vooral een zaak van het industrieterrein Moerdijk, en in mindere mate van een aantal losse projecten. EnergyWeb is op en om de Moerdijk en goed voor 2 tot 5PJ besparing.

Er hoort een plaatje bij, waarvan de bron in het Warmteplan niet genoemd wordt (zal ik proberen te vinden).

Aanbodsoort – Geothermie
Geothermie in Brabant is vooral mogelijk bij de randen van de geologische Brabantse Slenk. Concreet leidt dat tot twee projecten in Tilburg, en één in Helmond, Asten/Someren en Lieshout. De investeringskosten bedragen een slordige €100 miljoen en men hoopt op een energetische opbrengst van genoemde 1,3PJ per jaar (gedurende een niet genoemd, maar eindig aantal jaren).

Potentiele geothermiegebieden in Brabant

Men wil 2 tot 3 km diep boren. Hydreco (een dochteronderneming van Brabant Water) zit in het consortium. Dat is waarschijnlijk mede om zeggenschap te hebben, want geothermie is niet geheel zonder risico, vooral op nog grotere diepten.
Zie ook Geothermie op de TU/e

Aanbodsoort – Biomassa
De inzet van biomassa leidt tot een veelheid van discussies op een breed terrein. Het Warmteplan gaat daar slechts oppervlakkig op in.

Aan de ene kant gaat het om serieuze opbrengsten: 3,9PJ uit hout, 2,9PJ uit mest, en 0,5PJ uit GFT, horend bij projecten (hierboven) als meestook, houtketels, en groen gas. Dat lijkt niet schokkend, tot men zich realiseert dat alleen al de hout-hoeveelheid meer is dan het volledige Brabantse windenergieprogramma na voltooiing opbrengt.
Het toekomstige zonnepark op het Budelco-terrein (45hectare) zal rond de 0,15PJ aan stroom opbrengen. Dat is ruwweg evenveel als bijvoorbeeld de covergister in Esbeek aan stroom en warmte opbrengt. Een lichtzinnige afwijzing van biomassa voor energiedoeleinden is misplaatst.

Aan de andere kant noemt het Warmteplan ook argumenten de andere kant op, zoals de twijfel aan de duurzaamheid van sommige biomassa en het cascaderingsbeginsel, inhoudend dat biomassa eerst voor hoogwaardige doelen gebruikt moet worden en dat opstoken het laagwaardigste doel is.

De covergister in Esbeek (gemeente Hilvarenbeek)

Mijns inziens is moet het hele verhaal over biomassa – energie – groene chemie – bodemkwaliteit – klimaat een keer in eigen recht grondig onderzocht worden, op akademisch niveau. Het zijn nu teveel losse kreten.

Afnamecategorie – industrie
De Brabantse industrie verbruikt jaarlijks 75PJ, waarvan een kwart (dus een kleine 19PJ) naar ca 30 energie-intensieve bedrijven toe gaat. De rest wordt verdeeld over een groot aantal bedrijven die elk zeer veel minder verbruiken, maar samen dus driekwart.

Op http://rvo.b3p.nl/viewer/app/Warmteatlas/v2 kan men vinden welke Brabantse bedrijven hoeveel CO2 uitstoten. De statische versie van deze (dynamische) kaart staat hieronder. Op de dynamische kaart kan men met de TAB ‘zoeken’ de gegevens per individuele stip vinden.

Grootverbruikers hebben een zeer laag stroomtarief, waardoor de prikkel om op energie te bezuinigen niet groot is. Alleen maatregelen met een terugverdientijd van 2,5 tot 5 jaar komen in aanmerking, terwijl alle ingrepen die in minder dan 5 jaar terugverdiend worden, wettelijk verplicht zijn. Dit wordt echter vaak ontdoken (leerde mij een gesprek met iemand uit het Stoomwezen – zie Van stoom stoom stoom ). Scherpere handhaving kan dan ook zeker wat opleveren.

Voor het MKB en de niet-energie-intensieve industrie, waar de afzonderlijke energievraag conventioneel van aard is en op het totaal van de onkosten meestal gering, wil men (eventueel samen met de gemeenten) meer gaan doen aan begeleiding en handhaving.

Afnamecategorie – woningen
Over het Nul Op de Meter-project zegt het Warmteplan dat dat €40.000 per woning gaat kosten, en voor de gezamenlijke 800.000 woningen t/m 2050 €36 miljard zal gaan kosten. Verder houdt men over dit onderwerp wijselijk de mond.

Waar de woorden minder groot zijn, is de inhoud interessanter.

Circa 5% van de woningen in Brabant zit op de stadsverwarming, de rest verwarmt individueel.

Over de stadsverwarming zegt het Warmteplan letterlijk “De maatschappelijke baten die warmtenetten met zich meebrengen, maar die niet bij de gebruikers terecht komen, rechtvaardigen een maatschappelijke ondersteuning van warmtenetten. Dit kan zich vertalen in bijvoorbeeld een vorm van financiële ondersteuning. Of door het faciliteren van een warmteprogrammabureau en het organiseren vna ‘ontwikkelkracht’. Landelijk loopt er ook een discussie over het financieel aantrekkelijker maken van collectieve warmtesystemen.” (blz 33-34).
Het is wat ik in deze kolommen ook al meermalen gezegd heb: bij de aanleg van sommige warmtenetten is soms onrecht jegens de bewoners gepleegd en dat kan ze fors duperen. Dat probleem moet op een of andere manier politiek worden opgelost (zie Actie tegen aansluitvoorwaarden Stadsverwarming Meerhoven wint hoger beroep – update). Anders richt de boosheid over de uitvoering van de stadsverwarming zich tegen het principe van de stadsverwarming.

Dat zou een groot probleem zijn, want de toekomst van de warmtevoorziening wordt lokaal bepaald en is hybride. Er zijn locaties waarbij individuele verwarming het meest zinvol is (bijv. all-electric), maar ook waar biogas of waterstof beschikbaar zijn, waar vormen van Warmte-Koude-Opslag mogelijk zijn, of meeprofiteren van geothermie. Alles wat niet individueel is, komt aan een of andere collectieve vorm van warmtelevering te hangen en dat aandeel zou best wel eens veel groter kunnen zijn dan de huidige 5%. De Gasunie heeft CE Delft al eens gevraagd om hieraan te rekenen (zie CE rekent klimaatneutrale warmtevoorziening woningen door voor 2050) .

Milieumensen richten zich nu op de aanleg van aardgasloze wijken. Dat valt te verdedigen, zolang men strikt bedoelt wat er staat.
Het zou best wel eens kunnen gebeuren dat er straks biogas of waterstof door de bestaande buizen stroomt. Ik zou dus voorlopig bestaande leidingen laten liggen.

Er loopt op dit gebied het nodige aan overleg, o.a. in Tilburg.
De politiek zou er verstandig aan doen dit nauwlettend te volgen.

De biomassacentrale in Meerhoven

 

Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven

Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.

Pieter van Geel

Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.

BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt en de eis komt waarschijnlijk ook in het definitieve vijf punten-plan van het CDA Eersel te staan (zie Concept-vijfpuntenplan. Maar tot nu toe is het onafhankelijk onderzoek vooral nog een abstractie.

Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit oeverloos gelul dat duur klinkt en niets voorstelt.

Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.

Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.

Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden  met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo ook voor fijn stof.
Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid. Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.

Een voorbehoud: de analyse moet in directe zin als flankerend beleid aan te merken zijn. Ik ben het er mee eens dat de luchtvaart gewoon BTW en  accijns moet betalen en dat het IC- en HSL-spoornetwerk beter moet, maar men vat dat gebruikelijk niet op als flankerend beleid. Er is geen link met dit speciale vliegveld.
Ik  beperk mij tot eisen die een logische relatie met Eindhoven Airport hebben en die als eis aan het vliegveld geformuleerd kunnen worden.

Verder beperk ik hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook goed voor militaire vliegtuigen.

Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop. Het beleid van de EU en de ICAO om  dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn niet conflicteert met de lange termijn.
Denkt deze EHBO-geleerde.

Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de  fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.

Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207

Het tankgrachtenpark tegen deciBellen

Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan

Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
Maar inderdaad, hier zou het flankerend beleid geweest zijn als het hier tot de status van formeel voorstel geschopt had. Maar dat is niet gebeurd.

Satellietcommunicatie

Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver.
A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)
Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen (rapport Lufthansa)

Satellietcommunicatie kan de nauwkeurigheid van de aanvliegroute bij landingen verbeteren. Zie bijvoorbeeld voor een eerste indruk  https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_navigation of www.faa.gov/nextgen/update/progress_and_plans/pbn/ (het eerste plaatje komt uit deze FAA-tekst), het tweede uit de Lufthansa-brochure Aircraft Noise Report 2015 (te groot voor deze site, ik stuur die op aanvraag gaarne toe).
Dit systeem zou het bestaande ILS Cat.1 systeem op vliegveld Eindhoven moeten vervangen of aanvullen. Voor fanaten: www.azworldairports.com/airports/a2160ein.cfm  .

Betere conventionele vliegtuigen
Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?

A320NEO (info = zelfrapportage!)

Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B. De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden, maar dat heb ik niet gedaan.
Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New engine Option’).

Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:

De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .

De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.

De A320neo vliegt al rond, maar niet noodzakelijk op Eindhoven. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus zeer wel denkbaar dat de nieuwe machines eerst elders worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.

Dit is het verschil aan de grond tussen de A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Minder en betere kerosine?
De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.

Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin geen benzeen zit. Kijk maar naar dit plaatje uit een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil) en GTL staat voor Gas to Liquid (vloeibare brandstof maken uit aardgas – oa Shell doet dat). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ).

Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel (medewerking Neste Oil)

De tabel heeft betrekking op dieselolie en niet op kerosine, maar het verschil tussen beide is niet groot. Daarom kan HVO-diesel nu al 5 a 10% probleemloos gemengd worden met bestaande kerosine. Zie bijv. www.neste.com/na/en/customers/products/renewable-products/nexbtl-renewable-aviation-fuel-0 .

Overigens zeggen de biobrandstofbedrijven dat ze niet (meer) concurreren met voedsel (generatie 2). De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.

Het voornaamste probleem is dat er nog lang niet genoeg synthetische kerosine is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.
Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt, en dan om de paar jaar wat erbij. Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en ook een gunstig klimaateffect hebben.

Vliegen zonder fossiele brandstof?
Puur elektrisch vliegen gaat niet lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s zou vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?

Links de HY4-DLR, rechts een artist impression vna de Zunum

Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).

Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars  samen met Boeing.
De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .

Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan. Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?

In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.

Dialoog welkom
In  dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.

 

 

Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

Tot nu toe weet de luchtvaartsector met grote hardnekkigheid de dans te ontspringen waar het gaat om de door de sector aangerichte klimaatschade.
Voor vluchten binnen Europa geldt het Emission Trade System (ETS), maar dat zet in praktijk weinig zoden aan de dijk. De koolstofprijs is met een dikke €5/ton veel te laag, mede omdat de cap (de som van alle emissies) op het systeem te langzaam daalt en er heel veel rechten gratis zijn weggegeven.
Voor vluchten die de EU-grens passeren geldt het CORSIA-systeem van de ICAO, en dat stelt nog veel minder voor. Zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)
Omdat bijna alle vluchten van en naar Eindhoven binnen de EU blijven, is voor Eindhoven vooral het ETS van belang.

In feite staat de luchtvaart tot nu toe boven de wet. Zo ook overigens de scheepvaart. Maar die bevoorrechte positie komt steeds meer onder druk te staan.

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

In een discussienota dd jan 2016 stelden enkele medewerkers van het IMF al voor om wereldwijd een koolstofbelasting te gaan heffen op vliegtuig- en scheepvaartbrandstof, en wel van €30/ton CO2. Afzonderlijke landen zijn daar niet toe in staat, en zo concurreert dat idee niet met de nationale belastingheffing. Het systeem zou wereldwijd $25 miljard opbrengen (en de compensatie van ontwikkelingslanden is er dan al vanaf).
Op een vlucht Brussel-Barcelona verbruikt een Boeing 737-800 ongeveer 4100kg kerosine à 3,2kg CO2/kg kerosine à $30/ton CO2, hetgeen neerkomt op meerkosten van $393. Die worden gedragen door ca 180 passagiers als het vliegtuig vol zit, dus zo’n €2 op een enkele reis in een vol vliegtuig. Is te overzien, zelfs wel een beetje weinig.
De gedachte van de IMF-medewerkers heeft nog niet tot rechtstreekse IMF-stappen geleid.

Dit soort ideeën draagt bij aan de discussie elders en in bijvoorbeeld het Europees Parlement heeft op 11 juli 2017 de milieucommissie (in grote meerderheid) geoordeeld dat vliegtuigenmaatschappijen harder aangepakt moeten worden.
De ontheffing tbv vluchten van of naar buiten de EU blijft bestaan, maar de milieucommissie vertrouwt het CORSIA-systeem voor geen meter en wil het eerst zien werken. Vandaar dat de ontheffing beperkt is tot en met 2020.
De luchtvaart krijgt tot nu toe 85% van zijn emissierechten gratis en dat moet teruggebracht worden naar hooguit 50%. De rest moet door veiling verworven worden.
De cap moet met 2,2% per jaar dalen.
De Europese Commissie moet ook op de niet-CO2– effecten van de luchtvaart gaan studeren. Die effecten op grote hoogte zijn minstens zo groot als die van alleen de CO2.
Voor een overzichtsartikel kan men terecht op www.transportenvironment.org/press/meps-sceptical-un-aviation-scheme-while-strengthening-ets , dat is op de site van de linkse lobby-organisatie Transport and Environment (waarop overigens meer interessant materiaal te vinden is).
Dit alles vond de milieucommissie. Men moet nog even afwachten wat (na de vakantie) het hele Europees Parlement er van vindt. Dat parlement heeft in deze de websitepagina www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-resilient-energy-union-with-a-climate-change-policy/file-eu-ets-aviation-implementation-of-the-2016-icao-agreement .
Het valt nog niet in te schatten hoeveel meer een en ander voor de ticketprijs betekent.

Koolstofbeprijzing zal linksom of rechtsom, nodig worden en zal, linksom of rechtsom, het vliegen wat duurder gaan maken, waardoor alternatieve (potentiele) niet-fossiele vervoersvormen als de trein een sterkere positie krijgen.
Daarnaast kunnen natuurlijk landen, of kan de EU, andere vormen van belasting gaan heffen.

Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (update dd 9 juli 2017)

In weer een nieuw artikel heeft Thalia haar punt nog eens sterker onderbouwd. Ze houdt van doorwerken!
Lees https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen versie 3

In onderstaand artikel dd 25 april 2017  beschrijft Thalia Verkade van De Correspondent waarom een elektrische auto nu al beter is dan andere auto’s.

Sindsdien is er een kleine mediacampagne geweest, met onder andere een fact check in de NRC, waarin klimaatveranderingontkenners proberen om elektrische auto’s verdacht te maken. Dat gaat met de gebruikelijke halve en kwart waarheden en selectief winkelen.

Thalia Verkade heeft op 28 juni gereageerd op deze mediacampagne en aangetoond dat het allemaal onzin is. De oorspronkelijke bewering is nog steeds waar.
Het nieuwe artikel is te vinden op  decorrespondent.nl/elektrische-autos-sparen-het-klimaat-wel-analyse-van-een-mediahype .

——————————————–

(maar er betere argumenten zijn om over te stappen)

Onder deze titel schreef Thalia Verkade op 25 april 2017 een artikel in De Correspondent, de online-krant waar je voor €60 lid van kunt worden. Geen advertenties, altijd een serieuze poging om dingen uit te analyseren en met onbeperkte interactiemogelijkheid. Ik lees van elk nummer wel minstens één artikel (per keer een handvol)).

De graphic van Thalia ziet er als volgt uit:

De CO2 over een heel autoleven

Het verhaal van Thalia is te vinden op https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen .

De TNO-onderzoekers Richard Smokers en René van Gijlswijk, en daarnaast ook een aantel abonnees van De Correspondent, hebben geassisteerd.

Verkade bouwt haar verhaal op in drie stappen:

  • Het maken van de auto (inclusief onderhoud, sloop, recycling),
  • het maken van de brandstof (benzine, grijze en groene stroom) en
  • het rijden met de auto (de uitstoot onderweg).

In bovenstaande graphic zijn alle drie de stappen verzameld.

Uiteraard zijn er aannames gedaan.
Vanwege de lengte van het artikel, en om inhoudelijke redenen die i het artikel genoemd worden, zijn dieselauto’s, waterstofauto’s en hybrides niet meegenomen in het verhaal. Wel in het rapport van TNO dat eraan ten grondslag ligt, en waarnaar in het artikel een link staat.
Verder zijn er inhoudelijke aannames gemaakt, zoals een levensduur van een accu van 220.000 km, en allerlei aannames over de CO2-emissie van allerlei delen van het verhaal (staal, aluminium, accufabricage). Zoals Smokers zegt: er is niet één verhaal over de vergelijkende voordelen van de ene auto boven de andere.
“Grijze stroom” betekent hier de huidige elektriciteitsmix, te weten 1/5 de deel groen en de rest fossiel. ‘Groen”is 100% groen.

Die aannames leiden tot onzekerheden die men er in bovenstaande graphic bij moet denken. De trend is dat de meeste onzekerheden in de toekomst in de goede richting gaan uitpakken. Bovenstaand plaatje zal dus waarschijnlijk beter worden.

Schema van B- en E-auto_Corr_25april2017

Op verhalen in de Correspondent volgen onvermijdelijk een heleboel reactie. Op dit verhaal zijn dat er zoveel, dat, als je alles zou uitprinten, je een klein boek had. De reacties zijn soms even waardevol als de tekst van het verhaal zelf.
Helaas zijn de reacties alleen voor leden van De Correspondent toegankelijk.