Vliegen en de tofu-bende

(Dit is een ingezonden brief aan het Eindhovens Dagblad)

Columniste Daphne Broers van het ED had op 04 juli 2018 een stukje geschreven dat ze niet met haar vriendinnen mee ging vliegen naar Corfu of daaromtrent (men was het nog niet eens over de bestemming). In elk geval niet naar het hotel in Overijsel van een half jaar geleden, want dat telde niet mee.
Nu ken ik als Overijsselnaar een heleboel heel aangename hotels in heel interessante gebieden in Overijssel, maar dit stukje chauvinisme even terzijde.

Daphne Broers (foto van LinkedIn)

Daphne ging niet mee, want ze vond het decadent, egoistisch, belachelijk en overbodig, als je je realiseert wat je met dat ‘effe op en neer vliegen” kapot maakt. Twee maal op en neer vliegen helpt een  jaar goed milieugedrag geheel om zeep. En in Mierlo kun je ook lol hebben.

De vriendinnen vonden het maar overdreven. Hun uiteindelijke keuze werd niet vermeld.

Met groot venijn stortte het anonieme rechtse reaguurders-volk zich vervolgens op de arme mevrouw Broers. Onder aanroeping van anatomische details, die men gebruikelijk codeert met exotische emailtekens, werd haar een vreselijk lot op talloze onaangename plaatsen toegewenst.

Genoeg reacties voor een nieuwe column, een week later.

Het ergste was wel dat ze lid was van de “linkse tofu-bende”. Dat treft, want daar ben ik ook lid van. Ik wil dan ook graag zuster Broers een hart onder de riem steken, want ze heeft groot gelijk. Bij de huidige groei blazen de gezamenlijke straalmotoren de atmosfeer aan gort en overstroomt Nederland versneld. En de herrie tettert de omgeving van het vliegveld uit bed.
En mensen die zo hard gewerkt zeggen te hebben voor een ticket zonder accijns en BTW zouden zich moeten realiseren dat een deel van hun ticket dus betaald is door de belastingbetaler.

Het kan dus inderdaad niet meer, ongebreideld vliegen. De atmosfeer zegt NEE.

Nu kan men kniezend dit ongeluk betreuren, maar er is ook veel moois te ontdekken met de trein.

Uitzicht vanaf de Tankenberg bij Oldenzaal. Er ligt een goed hotel onder.

Ik adviseer een mooi hotel in mijn geboorteprovincie Overijssel. Daar gaat een trein naar toe. (De busverbindingen konden overigens beter.)
En Mierlo valt zelfs te fietsen.

Bernard Gerard
Secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)

Circulair cement?

Inleiding
De fabricage van cement is goed voor ca 5% van de mondiaal geloosde CO2 – uitstoot. Alle reden om te kijken of dat niet minder kan. In Nederland wordt daar al veel aan gedaan en daardoor loost de Nederlandse betonfabricage in verhouding minder (ca 1,6% van de Nederlandse CO2 -lozing). Dat is echter nog steeds veel.

De betonwereld is daar al lang bezig. In 2014 kwam er een studie uit van CE met de boodschap, dat het tot 2020 30% minder kon. Zie https://mvonederland.nl/publicatie/onderzoek-ce-delft-betonketen-kan-tot-30-procent-besparen-op-co2-uitstoot-2020 . Er kon van alles, maar er was nog een lange weg te gaan. De relatieve CO2 – lozing is al een eind gedaald.

BPMN, een van de grootste betonindustrieën in het Belgische Malonne (eigen foto bedrijf, Wikipedia)

Dat cement echt circulair kan worden ligt niet voor de hand. Je maakt cement door kalksteen te branden of een mengsel van kalksteen net kleiachtige toeslagstoffen. Daarvoor moet de oven heel heet worden (wat op zich al veel CO2 loost) en splitst de kalksteen een heleboel CO2 af, waardoor je ongebluste kalk krijgt of een mengsel waar ongebluste kalk in zit. Aan dat primaire proces zelf is niet wat te doen.
De cement wordt gemengd met zand en grind en eventueel andere stoffen (bijv. vliegas), en met (als het goed is) de juiste hoeveelheid water. Het water reageert heftig met de ongebluste kalk en er ontstaat een mix van calciumhydroxide (‘gebluste kalk’), vaak een flink restant ongebluste kalk (de hoeveelheid water klopte dan niet) en toeslagstoffen. Dat geheel heet beton.

Ouderwetse betonrecycling betekent lomp maalwerk en de korrels als fundering gebruiken, bijvoorbeeld voor wegen. Waarna voor nieuwe toepassingen weer geheel nieuw beton aangemaakt moet worden. Zonde van de CO2.

Koos Schenk uit Oss probeert al jaren betonrecyclingstechnieken te ontwikkelen. Zijn SmartCrusher kreeg in 2014 de Wereldprijs van de ASN-bank. Dat leverde 10 mille op voor doorontwikkeling. Het artikel in BouwWereld, waar dat in staat, geeft eigenlijk al een goed inzicht in de essentie van het idee. Zie www.bouwwereld.nl/nieuws/oud-beton-slim-hergebruiken/ .
De TU/e bewees dat het ontwerp van Schenk werkte.
Aan de basis ligt de observatie van Schenk dat er als regel in beton meer cement gebruikt wordt (of minder water toegepast) dan nodig.

De recente presentatie: PR of echt waar?
Nadien heeft Schenk partners gevonden in, of zijn uitvinding verkocht aan, twee ondernemingen, New Horizon Urban Mining en de Rutte Groep, een wegenbouwer. Die kwamen er op 5 juni 2018 op de Provada mee voor de dag, begeleid door een behoorlijk ronkende PR-campagne “Nederlandse primeur: circulair cement schudt de betonsector op” (Trouw) of “Nieuwe betonvreter is de ‘heilige graal’”(NRC – www.nrc.nl/nieuws/2018/06/05/deze-betonkneuzer-is-de-heilige-graal-in-de-bouw-a1605490 ). Het ding heet de “New Liberator”.
Ongeacht de waarde van de bewering, weet men in elk geval een pakkende naam te verzinnen.
Maar gegeven het rauwe productieproces van nieuwe cement leek het me sterk dat het echt “circulair” was. Is de circulair-claim nou waar, half waar of niet waar? Ik wilde het wel eens uitzoeken.

Half waar
Nu ben ik zeker geen betondeskundige, maar de basisbeginselen zijn niet zo moeilijk en met een wat achtergrondkennis van de chemie kom je al gauw een heel eind.

De Smart Liberator (foto Rutte Groep)

Het NRC-artikel is goed en het artikel in BouwWereld van 2014 ook.
Oude puinbrekers breken lomp. Met grof geweld maalt men alles middendoor, tot en met de kiezelstenen –  wat nergens voor nodig is. Daardoor krijg je gemengde brokken waar je eigenlijk niets anders meer mee kunt als onder wegen stoppen.
De essentie van het proces is dat de Smart Crusher echt smart crusht. Subtiel zogezegd. Hij herkauwt als het ware als een koe, om het onnavolgbare PR-proza te blijven gebruiken.
Daardoor komen het grind, het zand, de wel-uitgeharde en de niet-uitgeharde fracties er gescheiden uit. De gescheiden niet-uitgeharde cement (Freement” gedoopt) kan gewoon weer als cement gebruikt worden in toepassingen waar het niet erg kritisch komt (putten en zo) en tot 30% in constructiebeton.

Al met al vind ik, dat het woord “circulair” niet op zijn plaats is. Het proces is niet cyclisch.
Maar het proces spaart wel flink CO2, op drie manieren:

  • De ongebruikte cement wordt alsnog gebruikt en hoeft niet nieuwe gemaakt te worden. Dat spaart een deel van het CO2-uitbrakende primaire proces uit
  • De wel-uitgeharde cement moet terug het primaire proces in, maar bevat geen of weinig CO2 en daardoor komt er alleen de CO2 van de ovenbrandstof vrij
  • Het maalproces is minder lomp (men maalt niet overbodig kiezelstenen middendoor) , en dat zal wel minder energie kosten.
Het eindproduct (foto Urban Mining)

Per saldo is het oordeel dat de fraaie PR (die eigenlijk een prijs in eigen recht zou moeten krijgen) maar half waar is, maar dat de helft die waar is een grote verbetering is.

Milieudefensie dreigt Shell met klimaatzaak

(Dit artikel is gedeeltelijk verouderd en zal tzt worden aangepast)

De brief van Milieudefensie en de zaak tegen de Shell

Milieudefensie landelijk heeft de Shell een brief gestuurd, waarin de Shell medeverantwoordelijk gesteld wordt voor het veroorzaken van een gevaarlijke klimaatverandering. De brief is gedateerd op 04 april 2018 en geeft Shell acht weken de tijd om aan de eisen te voldoen.

  • Die eisen zijn:Shell brengt zijn beleid en investeringen in lijn met de klimaatdoelen van Parijs;
  • Shell bouwt zijn olie- en gasproductie af en brengt zijn uitstoot terug naar nul in 2050;
  • Shell maakt afspraken met Milieudefensie over de invulling, tussendoelen en openbare verantwoording.

De belangrijkste uitleg van de actie is te vinden op https://milieudefensie.nl/klimaatzaakshell/nieuws/test-nieuwsbericht .

Een samenvatting van de brief is te vinden op https://milieudefensie.nl/klimaatzaakshell/nieuws/de-brief-van-milieudefensie-aan-shell .
Daar is ook een link te vinden naar de volledige tekst van de brief.

Als het tot een rechtszaak komt (wat aannemelijk is), zal Roger Cox hem voeren. Dat is dezelfde advocaat die het succesvolle klimaatproces van Urgenda gevoerd heeft. Cox heeft daar het “Kelderluik-arrest” ingezet, inhoudend dat het veroorzaken van ernstig gevaar voor mensen in zichzelf al verwijtbaar is, zelfs al is de handeling die daaraan ten grondslag ligt op zichzelf niet strafbaar (in het Kelderlijkarrest het open laten staan van een luik in de grond naar een kelder zonder daar beschermende maatregelen omheen te bouwen, waardoor een ernstig ongeval veroorzaakt werd).

Shell kan aansprakelijk gesteld worden, omdat het hoofdkantoor van Shell in Nederland staat en daar  het beleid bepaald wordt.

De mogelijkheden om deze zaak aan te spannen zijn sterk vergroot door goed journalistiek werk van de online krant De Correspondent. Medewerkers van die krant hebben met veel werknemers van de Shell gepraat en daarbij allerlei vergeten of zelfs geheim materiaal boven tafel gekregen.
Een verhelderend artikel uit De Correspondent is te vinden op https://decorrespondent.nl/8113/shell-krijgt-de-keuze-stop-met-olie-en-gas-of-verantwoord-je-voor-de-rechter/890985780531-ec680f38?pk_campaign=sharer&pk_kwd=link . Daarin links naar verder materiaal.

Acties van Milieudefensie rondom de zaak.
Rondom de brief en de mogelijke rechtszaak organiseert Milieudefensie acties. Ik wil er hier twee noemen.

  • Iedereen kan risicoloos en voor een bescheiden bedrag mede-eiser worden in de zaak. Ik heb dat ook gedaan. Het proces krijgt daardoor trekken van een volksbeweging.
    Hoe je dat moet doen, is te vinden op klimaatzaakshell.nl .
  • Milieudefensie organiseert regionale bijeenkomsten. In Brabant is er binnenkort zo’n bijeenkomst, en wel
  • op woensdag 11 april
    om 19.15 uur
    in Wijkgebouw De Slinger
    Jan Schöfferlaan 3
    5212RE Den Bosch.
    Ik raad iedereen aan om deze meetup te bezoeken.
  • Het laatste nieuws is dat er op een later moment ook een bijeenkomst in Eindhoven gaat komen, waarschijnlijk op 24 april ‘s avonds. Daarover zal meer gemeld worden als de details met zekerheid bekend zijn.
  • Er zal op 19 mei een landelijke actiedag zijn.

 

Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarin verschillende organisaties van omwonenden van Eindhoven Airport en de Brabantse Milieufederatie zijn verenigd, heeft een brief aan minister van infrastructuur Cora van Nieuwenhuizen gestuurd. Daarin verzoekt het platform om actief te worden betrokken bij het terugdringen van de vlieghinder van Eindhoven Airport.

In 2018 onderzoeken de betrokken overheden samen met Eindhoven Airport verschillende groeiscenario’s, waarna belangrijke besluiten worden genomen over de verdere ontwikkeling van de luchthaven. BVM2 wil daarover meepraten en zet in op een ontwikkelingsplan waarmee de geluidhinder en luchtverontreiniging niet opnieuw toeneemt maar wordt verminderd, en de aantasting van het klimaat wordt beperkt.

Het platform vraagt de minister om haast te maken met een onafhankelijk onderzoek naar voorstellen om de overlast in de regio terug te dringen, zoals ruim twee jaar geleden aan de Tweede Kamer en omwonenden is toegezegd. Dat kan dan worden betrokken bij het gesprek over de ontwikkeling van Eindhoven Airport. Vooruitlopend daarop heeft BVM2 zelf alvast een aantal mogelijke maatregelen op papier gezet.

De regering heeft zichzelf in het regeerakkoord de ambitie gesteld om een nieuwe luchtvaartnota te maken, waarin slim en duurzaam kernbegrippen zijn. Hinderbeperking maakt daar expliciet onderdeel van uit. BVM2 grijpt deze ambitie graag aan om na te denken over een slim en duurzaam ontwikkelingsplan voor Eindhoven Airport.

 

Bijlagen:
1. Brief aan minister
2. BVM2-Manifest
3. BVM2-voorstellen hinderbeperkende maatregelen

Hal van Eindhoven Airport

Enige aanvullende opmerkingen, specifiek voor deze site.

  • BVM2 is een federatie, waarin momenteel 26 organisaties zitten, en die gesteund wordt door duizenden omwonenden. De brief is, namens de andere organisaties, ondertekend door Wim Scheffers namens BVM2, door Klaas Kopinga namens de BOW, en Selcuk Akinci namens de BMF
  • de “voorstellen hinderbeperkende maatregelen” zijn een strakker vormgegeven versie van het artikel Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018) dat al eerder op deze site gestaan heeft. Inmiddels is deze lijst mogelijke maatregelen uitgegroeid van ene persoonlijk standpunt naar een BVM2-standpunt

 

Petitie Luchtvaart in Klimaatwet aangeboden

 De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) is een denktank en actiegroep van omwonenden van Schiphol. Ik zit er ook bij als een soort extern lid.

In het Klimaatakkoord van Parijs zijn vliegen en scheepvaart buiten beschouwing gelaten. Men vond dat de branche zelf dat moest regelen.
Hoe het met de scheepvaart zit, weet ik niet, maar bij het vliegen komt er niet veel van terecht. De ICAO zou dat moeten doen en die heeft wel een of ander akkoord aan elkaar gepraat, maar heel veel stelt dat niet voor (zie Klimaatmaatregelen EU gaan ook de luchtvaart beïnvloeden en Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport).
Landen of groepen landen (zoals de EU) kunnen onderling proberen strengere maatregelen af te spreken.

Er was al in de vorige parlementaire periode sprake van, dat er een klimaatwet zou komen. Vandaar dat de WTL toen een petitie opgezet heeft om de strengere maatregelen op luchtvaartgebied in die Klimaatwet te stoppen.
Die strengere maatregelen zijn nodig, omdat anders de straalmotoren op hun eentje het Klimaatakkoord van Parijs aan stukken blazen.

De petitietekst:

Een artikel over de petitie is ook te vinden op https://petities.nl/petitions/neem-luchtvaart-op-in-de-klimaatwet/ .

De petitie werd door WTL-voorzitter Buurma aangeboden aan voorzitter Isabelle Diks van de Kamercommissie voor Economische Zaken en Klimaat. De meeste partijen uit die commissie hadden iemand gestuurd.

Overhandiging petitie aan voorzitter commissie EZK, Isabelle Diks (GroenLinks)

Buurma noemde de explosieve groei van de toeristenindustrie en stelde dat de CO2-uitstoot van in Nederland gebunkerde vliegtuigkerosine toegenomen is van 4,9Megaton in 1990 naar 12,3Megaton nu. In 2050 moet dat een halvering zijn: 2,5 Megaton.

Dat kan alleen maar als er een Klimaatwet komt, en als daarin passende bepalingen m.b.t. het vliegen opgenomen zijn.

De volledige tekst van de aanbiedingsbrief is te vinden op Tekst aanbiedingsbrief  .

 

Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018)

Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.

Pieter van Geel

Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.

BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt, maar tot nu toe kaatst dat onafhankelijk onderzoek vooral nog heen en weer tussen het kastje en de muur.

Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit pompeus gezwets met een innovatiesausje er over heen, dat duur klinkt en niets voorstelt.

Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.

Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.

Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden  met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid.
Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.

Het is de vraag wat men precies met een “flankerend beleid” bedoelt.
Sommige goede maatregelen zijn niet specifiek voor Eindhoven Airport en kunnen slechts door de landelijke of internationale politiek gerealiseerd worden, zoals de fiscale aspecten en de modal split tussen vliegen en treinverkeer.
Andere maatregelen, die wel specifiek voor Eindhoven zijn, kunnen direct door machthebbenden op vliegveld Eindhoven uitgevoerd worden.
Ik zal beide noemen.

Ik beperk me hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook voor militaire vliegtuigen.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop en blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Paris aan stukken.
Het beleid van de EU en de ICAO om  dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat echt helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn en de lokale schaal niet conflicteren met de lange termijn en de mondiale schaal.
Denkt deze EHBO-geleerde.

Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de  fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.

Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207
Derving van accijns en kerosine: hoeveel is dat ongeveer? www.bjmgerard.nl/?p=5866
Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden! www.bjmgerard.nl/?p=6047
Het kweken van biobrandstof www.bjmgerard.nl/?p=6119

Maatregelen die niet specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Accijns en BTW
Bij gratie van een internationale afspraak, die teruggaat tot 1944,  hoeft de luchtvaart geen BTW en  accijns te betalen. Dit geheel in afwijking van alle andere bedrijfstakken.
Deze fiscale derving kost de Staat der Nederlanden ongeveer €3,5 miljard per jaar, waarvan een kleine 9% voor rekening van Eindhoven Airport komt.

Omschakelen op treinverkeer
Bestemmingen tot ca 500 a 700km afstand worden als regel nog slechts per trein bediend. Daartoe moet het spoorwegnet worden verbeterd.
Treinen rijden nu soms al klimaatneutraal en schoon.

Vliegen zonder fossiele brandstof?
Puur elektrisch vliegen gaat slechts over korte afstanden lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s ver weg zou willen vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?

Links de HY4-DLR, rechts een artist impression van de Zunum

Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).

Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
Hier is ruimte voor Europese industriepolitiek met Nederlandse betrokkenheid.

In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars  samen met Boeing.

De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .

 

Maatregelen die wel specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Het tankgrachtenpark tegen deciBellen

Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan

Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
De regio zou een dergelijk park kunnen overwegen aan de kant van bijvoorbeeld Wintelre en Oerle.

Satellietcommunicatie

Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver.
A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)
Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen

Satellietcommunicatie kan de nauwkeurigheid van de aanvliegroute bij landingen verbeteren. Zie bijvoorbeeld voor een eerste indruk  https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_navigation of www.faa.gov/nextgen/update/progress_and_plans/pbn/ (het eerste plaatje komt uit deze FAA-tekst), het tweede uit de Lufthansa-brochure Aircraft Noise Report 2015 (te groot voor deze site, ik stuur die op aanvraag gaarne toe).
Dit systeem zou het bestaande ILS Cat.1 systeem op vliegveld Eindhoven moeten vervangen of aanvullen. Voor fanaten: www.azworldairports.com/airports/a2160ein.cfm  .

Betere conventionele vliegtuigen
Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?

A320NEO (info = zelfrapportage!)

Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B.
De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden.

Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New Engine Option’).

Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:

De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .

 

De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.

De A320neo wordt al in grote aantallen verkocht, maar gaat niet vanzelf op Eindhoven vliegen. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus de vraag waar de nieuwe machines het eerst worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.

Dit is het verschil aan de grond tussen de (oude) A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Eindhoven Airport moet minder en betere kerosine gaan tanken
De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.

Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin nauwelijks benzeen zit.

Overigens ontwijkt de benzeen in vliegtuigkerosine ook in onverbrande toestand. 20% van de benzeen in de Eindhovense stadsatmosfeer is afkomstig uit het vliegverkeer (zegt de gemeente Eindhoven).
Benzeen wordt in verband gebracht met leukemie.

Er bestaan twee routes naar (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof, te weten de Gas To Liquid-route (GTL) en de biodieselroute.

De GTL-route maakt voor vliegtuigen geschikte (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof uit aardgas. De Shell en Sasol hebben elk een grote productie-eenheid in Qatar. De techniek kan moeiteloos opgeschaald worden als er voldoende vraag is. Tot de olieprijs inzakte, was GTL-brandstof in prijs vergelijkbaar met gewone kerosine.
Op dit moment kan GTL-brandstof tot 50% bijgemengd worden met standaardkerosine.

De andere route is via biodiesel.
Biodiesel kan even zwavel- en benzeenarm zijn als GTL-brandstof, zoals onderstaande tabel laat zien. Het betreft een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ). GTL is bovengenoemde Gas To Liquid.

Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel.
(medewerking Neste Oil)
HVO komt uit plantaardige olie, EN590 is normale diesel, GTL komt uit aardgas, en FAME uit raapzaad.
Het zwavelgehalte van normale jet fuel zit ergens rond de 400-800mg/kg. Autodiesel is ontzwaveld.
Benzeen en derivaten heten “total aromatics”.
Dit gaat over biodiesel van Neste Oil die bijgemengd kan worden in vliegtuigkerosine.

De tabel heeft betrekking op dieselolie en niet op kerosine, maar het verschil tussen beide is niet groot. Daarom kan HVO-diesel nu al 5 a 10% probleemloos gemengd worden met bestaande kerosine. Zie bijv. www.neste.com/na/en/customers/products/renewable-products/nexbtl-renewable-aviation-fuel-0 .

Biobrandstoffen moeten met de nodige voorzichtigheid ingezet worden. Bovengenoemde HVO moet bijvoorbeeld niet uit palmolie of soja komen, en niet uit kwetsbare natuurgebieden.
Biobrandstofbedrijven zeggen dat ze niet of niet meer concurreren met voedsel (en dat ze “advanced” zijn) en wegblijven uit natuurgebieden. Op papier kloppen die afspraken soms.
De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.

Het voornaamste probleem is dat er nog niet genoeg biobrandstof is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.

Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt (in een nader te bepalen mix uit beide procedé’s), en dat dat percentage elk jaar met 5% opgehoogd wordt tot (voorlopig) 50% als eindresultaat.
Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en een niet groot, maar positief klimaateffect hebben.

Hybride elektrisch vliegen
Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan.
Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?

In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.

Dialoog welkom
In  dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.

 

Klimaatverandering beïnvloedt vulkanisme

 Toen na de IJstijd veel gletschers verdwenen, gingen de vulkanen, die van hun ijslast ontdaan werden, kort erna meer uitbarsten. Dat fenomeen is al langer bekend.

Het einde van de Ijstijd was een groot alles of niets-verschil.
Graeme Swindles van de Universiteit van Leeds wilde onderzoeken of een dergelijk effect ook bij kleinere verschillen (horend bij temperatuurveranderingen die representatiever zijn voor de huidige klimaatverandering) te zien is. Hij ging daartoe onderzoek doen aan een voor de hand liggend studieobject, te weten Ijsland.

Het sterft op Ijsland van de vulkanen omdat het eiland zowel op de Mid-Atlantische rug ligt als op een mantelpluim. Daardoor is het een hoogst merkwaardig land – in vroeger tijden vergaderde het parlement er in de open lucht in de Mid-atlantische rug.

De geschiedenis van het Ijslands vulkanisme is af te lezen aan fossiele lavastromen en aan aslaagjes, die op Ijsland en in de omringende landen afgezet zijn in oude moerassen en meren.
Er waren na de Ijstijd nog steeds natuurlijke schommelingen in het klimaat. Daardoor werden de gletschers groter of kleiner (ze zijn zelfs afwezig geweest).

Swindles heeft geprobeerd de twee fenomenen tegen elkaar af te zetten. Dat resulteerde in een dergelijk plaatje:

Klimaat- en vulkaantijdschaal Ijsland

Swindles ziet hier een bewijs voor zijn stelling in dat een dikkere ijslaag de bodem dichtdrukt en daardoor het vulkanisme remt (en omgekeerd). Hij leest in deze figuur dat er in de periode tot ca 6100 jaar geleden (Ijsland was toen onbewoond) een natuurlijke koudeperiode optrad, dat daardoor de gletschers groeiden, dat daardoor de druk op de ondergrond toenam, en dat daardoor met een vertraging van zo’n 600 jaar de vulkanen op een laag pitje gingen.
Toen het daarna weer warmer werd, gebeurde het omgekeerde.
Om het te snappen, kun je in het plaatje het beste curve H pakken als maat van de groei van de gletschers (laag = veel gletschers = oorzaak) en histogram A als gevolg (dat gaat over aslaagjes).
Ik vind overigens zelf de statistiek niet heel erg sterk, maar bij het onderliggende mechanisme kan men zich iets voorstellen.

De moraal, zei Swindles desgevraagd tegen de Scientific American, is dat er nogal wat gebieden zijn waar vulkanen en gletschers samen bestaan, zoals de US Pacific Northwest, het zuiden van Zuid-Amerika en Antarctica. Luchtvaartmaatschappijen kunnen er last van hebben (de Ijsladse Eyjafjallajökull!), maar het is ook een volksgezondheidsprobleem. Vulkanische as kan veel schade aanrichten en zelfs dodelijk zijn.

Als er op Ijsland een vulkaan afgaat die onder het ijs zit (kan), komt er een afzichtelijke stortvloed naar beneden waar je gewoon ver uit de buurt moet blijven. Dat heet een Jökulhlaup . Die spoelt alles weg wat op zijn pad komt, ook de ringweg rond de Ijslandse kust.
Wat overblijft is een sandur.

Vulkanen kunnen ook gedurende kortere of langere tijd het weer of zelfs het klimaat veranderen. Je krijgt dan een soort terugkoppeling op de oorzaak, waarop het artikel niet in gaat.

Zie www.scientificamerican.com/article/get-ready-for-more-volcanic-eruptions-as-the-planet-warms/

En www.leeds.ac.uk/news/article/4141/climate_change_could_increase_volcano_eruptions .

Het artikel in Geology (waaraan de tijdschaal ontleend is) kan geadresseerd worden vanuit het Leeds-artikel.

Minister houdt de boot af op Kamervragen van PvdD over vliegen en klimaat

De Partij voor de Dieren heeft vragen in de Tweede Kamer gesteld over het promotie-onderzoek van Paul Peeters (verbonden aan de NHTV) over de klimaataspecten van het toerisme en het bijbehorende vliegen. Deze zijn volgens Peeters zeer heftig en niet anders oplosbaar dan door het aantal vluchten fors te rantsoeneren.

NASA X-57 elektrisch testvliegtuig

Op 18 december 2017 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat in Rutte-III, Cora van Nieuwenhuizen, de vragen beantwoord.

Ze houdt daarbij diverse boten af. Ze herhaalt wat de internationale afspraken zijn (zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)  en Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden ) .
Internationaal is het beste, maar er komt een nieuwe Luchtvaartnota waarin ook de duurzaamheid van het vliegen meegenomen wordt.
Verder komt er een onderzoek of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is en zo nee, dan wordt er in 2021 een vliegbelasting ingevoerd (als dit kabinet vertrekt, dus het is de vraag wat het kabinet doet wat hierna komt).

Hoe heftig de door Peeters beweerde effecten zijn is nog onzeker, en in het Regeerakkoord staan slimme dingen, dus we komen er later op terug.

Maar “de luchtvaart zal moeten bijdragen aan de reductiedoelstellingen van Parijs en duurzaamheid zal nadrukkelijk een integraal onderdeel vormen van iedere beslissing met betrekking tot de luchtvaart in Nederland.” aldus de minister. We zullen zien.

De volledige tekst is te vinden op I&W antw vragen PvdD over klimaatimpact nav PPeeters .

YouTube-filmpjes over de gevolgen van de klimaatverandering

Er wordt op YouTube een mooie animatie van Carbon Brief aan geboden, die per land laat zien hoeveel de gemiddelde temperatuur door de klimaatverandering gestegen is sinds 1900. De visualisatie is gemaakt door Antti Lipponen van het Fins Meteorologisch Instituut.
Zie www.youtube.com/watch?v=-yIHxOui9nQ .

Er zijn meer mooie filmpjes, bijv. die waarop A. Sinan Unur de mondiale temperatuurafwijkingen over 127 jaar weergeeft (dd 2012). Zie www.youtube.com/watch?v=4Z7-gJ5W-kc .
Onder het plaatje waar je meer informatie kunt krijgen of meer filmpjes kunt zien. Om het de lezer makkelijk te maken: http://climate.unur.com/ en www.youtube.com/view_play_list?p=A9288DB433D94F9B .

En kijk ook eens op www.youtube.com/watch?v=pIxRVfCpA64 , waaruit onderstaand plaatje als alle gletschers zouden smelten. De zeespiegel stijgt dan 68m. Dat kan, volgens het filmpje, over 5000 jaar gebeurd zijn.

Een tweede filmpje dat hetzelfde doet (ook 68m) is te vinden op www.youtube.com/watch?v=VbiRNT_gWUQ . Daaruit onderstaande still.

Ga maar eens verder rondzoeken op YouTube.