Klimaatmaatregelen gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

Tot nu toe weet de luchtvaartsector met grote hardnekkigheid de dans te ontspringen waar het gaat om de door de sector aangerichte klimaatschade.
Voor vluchten binnen Europa geldt het Emission Trade System (ETS), maar dat zet in praktijk weinig zoden aan de dijk. De koolstofprijs is met een dikke €5/ton veel te laag, mede omdat de cap (de som van alle emissies) op het systeem te langzaam daalt en er heel veel rechten gratis zijn weggegeven.
Voor vluchten die de EU-grens passeren geldt het CORSIA-systeem van de ICAO, en dat stelt nog veel minder voor. Zie Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport)
Omdat bijna alle vluchten van en naar Eindhoven binnen de EU blijven, is voor Eindhoven vooral het ETS van belang.

In feite staat de luchtvaart tot nu toe boven de wet. Zo ook overigens de scheepvaart. Maar die bevoorrechte positie komt steeds meer onder druk te staan.

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

In een discussienota dd jan 2016 stelden enkele medewerkers van het IMF al voor om wereldwijd een koolstofbelasting te gaan heffen op vliegtuig- en scheepvaartbrandstof, en wel van €30/ton CO2. Afzonderlijke landen zijn daar niet toe in staat, en zo concurreert dat idee niet met de nationale belastingheffing. Het systeem zou wereldwijd $25 miljard opbrengen (en de compensatie van ontwikkelingslanden is er dan al vanaf).
Op een vlucht Brussel-Barcelona verbruikt een Boeing 737-800 ongeveer 4100kg kerosine à 3,2kg CO2/kg kerosine à $30/ton CO2, hetgeen neerkomt op meerkosten van $393. Die worden gedragen door ca 180 passagiers als het vliegtuig vol zit, dus zo’n €2 op een enkele reis in een vol vliegtuig. Is te overzien, zelfs wel een beetje weinig.
De gedachte van de IMF-medewerkers heeft nog niet tot rechtstreekse IMF-stappen geleid.

Dit soort ideeën draagt bij aan de discussie elders en in bijvoorbeeld het Europees Parlement heeft op 11 juli 2017 de milieucommissie (in grote meerderheid) geoordeeld dat vliegtuigenmaatschappijen harder aangepakt moeten worden.
De ontheffing tbv vluchten van of naar buiten de EU blijft bestaan, maar de milieucommissie vertrouwt het CORSIA-systeem voor geen meter en wil het eerst zien werken. Vandaar dat de ontheffing beperkt is tot en met 2020.
De luchtvaart krijgt tot nu toe 85% van zijn emissierechten gratis en dat moet teruggebracht worden naar hooguit 50%. De rest moet door veiling verworven worden.
De cap moet met 2,2% per jaar dalen.
De Europese Commissie moet ook op de niet-CO2– effecten van de luchtvaart gaan studeren. Die effecten op grote hoogte zijn minstens zo groot als die van alleen de CO2.
Voor een overzichtsartikel kan men terecht op www.transportenvironment.org/press/meps-sceptical-un-aviation-scheme-while-strengthening-ets , dat is op de site van de linkse lobby-organisatie Transport and Environment (waarop overigens meer interessant materiaal te vinden is).
Dit alles vond de milieucommissie. Men moet nog even afwachten wat (na de vakantie) het hele Europees Parlement er van vindt. Dat parlement heeft in deze de websitepagina www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-resilient-energy-union-with-a-climate-change-policy/file-eu-ets-aviation-implementation-of-the-2016-icao-agreement .
Het valt nog niet in te schatten hoeveel meer een en ander voor de ticketprijs betekent.

Koolstofbeprijzing zal linksom of rechtsom, nodig worden en zal, linksom of rechtsom, het vliegen wat duurder gaan maken, waardoor alternatieve (potentiele) niet-fossiele vervoersvormen als de trein een sterkere positie krijgen.
Daarnaast kunnen natuurlijk landen, of kan de EU, andere vormen van belasting gaan heffen.

Eindhoven Airport

 

Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (update dd 9 juli 2017)

In weer een nieuw artikel heeft Thalia haar punt nog eens sterker onderbouwd. Ze houdt van doorwerken!
Lees https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen versie 3

In onderstaand artikel dd 25 april 2017  beschrijft Thalia Verkade van De Correspondent waarom een elektrische auto nu al beter is dan andere auto’s.

Sindsdien is er een kleine mediacampagne geweest, met onder andere een fact check in de NRC, waarin klimaatveranderingontkenners proberen om elektrische auto’s verdacht te maken. Dat gaat met de gebruikelijke halve en kwart waarheden en selectief winkelen.

Thalia Verkade heeft op 28 juni gereageerd op deze mediacampagne en aangetoond dat het allemaal onzin is. De oorspronkelijke bewering is nog steeds waar.
Het nieuwe artikel is te vinden op  decorrespondent.nl/elektrische-autos-sparen-het-klimaat-wel-analyse-van-een-mediahype .

——————————————–

(maar er betere argumenten zijn om over te stappen)

Onder deze titel schreef Thalia Verkade op 25 april 2017 een artikel in De Correspondent, de online-krant waar je voor €60 lid van kunt worden. Geen advertenties, altijd een serieuze poging om dingen uit te analyseren en met onbeperkte interactiemogelijkheid. Ik lees van elk nummer wel minstens één artikel (per keer een handvol)).

De graphic van Thalia ziet er als volgt uit:

De CO2 over een heel autoleven

Het verhaal van Thalia is te vinden op https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen .

De TNO-onderzoekers Richard Smokers en René van Gijlswijk, en daarnaast ook een aantel abonnees van De Correspondent, hebben geassisteerd.

Verkade bouwt haar verhaal op in drie stappen:

  • Het maken van de auto (inclusief onderhoud, sloop, recycling),
  • het maken van de brandstof (benzine, grijze en groene stroom) en
  • het rijden met de auto (de uitstoot onderweg).

In bovenstaande graphic zijn alle drie de stappen verzameld.

Uiteraard zijn er aannames gedaan.
Vanwege de lengte van het artikel, en om inhoudelijke redenen die i het artikel genoemd worden, zijn dieselauto’s, waterstofauto’s en hybrides niet meegenomen in het verhaal. Wel in het rapport van TNO dat eraan ten grondslag ligt, en waarnaar in het artikel een link staat.
Verder zijn er inhoudelijke aannames gemaakt, zoals een levensduur van een accu van 220.000 km, en allerlei aannames over de CO2-emissie van allerlei delen van het verhaal (staal, aluminium, accufabricage). Zoals Smokers zegt: er is niet één verhaal over de vergelijkende voordelen van de ene auto boven de andere.
“Grijze stroom” betekent hier de huidige elektriciteitsmix, te weten 1/5 de deel groen en de rest fossiel. ‘Groen”is 100% groen.

Die aannames leiden tot onzekerheden die men er in bovenstaande graphic bij moet denken. De trend is dat de meeste onzekerheden in de toekomst in de goede richting gaan uitpakken. Bovenstaand plaatje zal dus waarschijnlijk beter worden.

Schema van B- en E-auto_Corr_25april2017

Op verhalen in de Correspondent volgen onvermijdelijk een heleboel reactie. Op dit verhaal zijn dat er zoveel, dat, als je alles zou uitprinten, je een klein boek had. De reacties zijn soms even waardevol als de tekst van het verhaal zelf.
Helaas zijn de reacties alleen voor leden van De Correspondent toegankelijk.

Ryanair ziet het niet meer zitten in Nederland

O’Leary, de baas van Ryanair, is weer eens boos. Dat is geen nieuws, want dat is hij bijna altijd als klimaatactivisten, vliegherriehaters, vakbondsmensen en zo zijn pad kruisen. Die deugen geen van alle, “allemaal communisten”, aldus de Ier die het begrippen nuance en  subtiliteit niet uitgevonden heeft. Maar goed, je weet wat je eraan hebt. En op Eindhoven Airport houdt hij zich als regel aan de afspraken. Mogelijk dat de boeteregeling hier preventief werkt.

Maar de groei in Nederland lijkt eruit. ZakenreisNieuws van 06 juli 2017 citeert hem: ““Op Schiphol en Eindhoven kunnen we niet groeien en Lelystad is geen optie. Daarom schrappen we routes”, zegt topman Michael O’Leary. Hij wil ook een klacht indienen bij de NMa. “We worden oneerlijk tegengewerkt.”. O’Leary wil dat Eindhoven en Lelystad onafhankelijk van Schiphol worden, zodat er concurrentie kan ontstaan. Lees, dat hij ze tegen elkaar kan uitspelen.

ZakenreisNieuws meldt dat voor het winterseizoen zes routes op Eindhoven geschrapt worden die opgestart hadden moeten worden. Aarhus, Milaan Malpensa en Trapani gaan niet door, Tanger, Oradea en Rabat worden verplaatst naar Weeze. Daardoor houdt Ryanair nog steeds 38 routes vanaf Eindhoven over. “We krijgen simpelweg geen slots.”

O’Leary

Het standaardverhaaltje is dat Eindhoven Airport nodig is voor de kosmische aspiraties van Brainport. Moet iemand ons eens vertellen voor welke kosmische technologische hoogstandjes iemand naar bovenstaande zes vliegvelden zou willen gaan. Milaan misschien, maar daar kon je zonder Ryanair ook al wel komen.

Overigens vindt O’Leary dat Schiphol (en dus ook Eindhoven Airport) zich niks moet aantrekken van afspraken over geluidsregels. “die zijn niet eens wettelijk bindend“.
En klimaatverandering bestaat ook niet “I don’t accept the connection between carbon consumption and climate change” aldus O’Leary op RTE Radio 1 (zie www.independent.ie/irish-news/ryanairs-oleary-refuses-to-accept-global-warming-is-a-reality).

Ken uw vijanden!

Energievisie 2035 van Natuur en Milieu

De organisatie Natuur en Milieu heeft in juni 2016 haar “Energievisie 2035” uitgebracht. In haar nieuwsbrieven komt Natuur en Milieu (Nat&Mil) op  gezette tijden op eerder uitgebrachte documenten terug. De bijbehorende tetterkop erboven ergerde mij een beetje, en toen ben ik het maar eens gaan lezen.

Bovendien is er inmiddels ook discussie ontstaan in Brabant n.a.v. het Posad-rapport (Zuidoost Brabant als trage supertanker richting energietransitie en de terreinbeheerders in spagaat). Ik had om die reden een presentatie geschreven, o.a. voor een eenmalige gespreksgroep met de BMF en anderen, en voor de jaarvergadering van Milieudefensie. In die presentatie was gebruik gemaakt van CBS-statistiek en uit die hoek is nieuw materiaal versche-
nen.
Zodoende kwam het allemaal goed uit.

Nat&Mil beschouwt het maatregelenpakket in deze visie als dat wat minimaal nodig is om onder de 2°C temperatuurstijging te blijven.

De tekst bestaat uit een lopende, beschrijvende tekst, met een bijlage 1 met nadere uitleg door Nat&Mil en een bijlage 2 met een commentaar van Ecofys. Tussen de regels door meen ik te lezen dat Ecofys bedoelt dat het allemaal op papier wel kan, maar dat het allemaal wel erg ambitieus is.

Zie www.natuurenmilieu.nl/nieuwsberichten/energietransitie .

Het gewenste CO2-reductietraject en enkele andere tussenstanden (Nat&Mil juni2016)

Een samenvatting

  • Vertrekjaar 2013, horizonjaar 2035, gericht op heel Nederland +
    Noordzee
  • De besparing t.o.v. 2013  is 40% (op post Finaal Energetisch Verbruik + afvalwarmte). Deze twee posten samen bedroegen in 2013 ongeveer 2400PJ. (Dat wil zeggen dat de post Niet-Energetisch Finaal Verbruik (zeg maar de energie die “embedded” zit in plastic of aluminium of kunstmest) niet meetelt. Die post zit door de jaren heen rond de 600PJ en is dus zeker niet te verwaarlozen).
  • Energie-import niet benoemd. Het is niet helemaal duidelijk, maar het is of niets of een beetje biomassa
  • Overgebleven fossiele brandstof en CO2 zijn in 2035 ca 45% van die van nu
  • Saillante punten voor 2035:
    • het aantal gasaansluitingen van woningen daalt 7 miljoen à 1 miljoen
    • ruim 60% van de huizen heeft label A, ca 20% label B, de rest is onbenoemd. Er is geen Nul Op de Meter-streven)
    • ca 20% van de huizen wordt verwarmd met warmtenet, 25% met een collectieve lokale bron als een WKO-opslag of een warmtevat, ca 45% wordt individueel all-electric verwarmd, en restcategorie van 10%
      blijft ouderwets verwarmd worden (bijv. monumenten)

      Drie soorten verwarming (Nat&Mil juni 2016)
    • Inzake mobiliteit wordt vigerend beleid uitgevoerd en geïntensiveerd met ca 40PJ extra elektrische auto’s en 10PJ waterstof (waarmee beide samen van ongeveer 12PJ bij bestaand beleid op ca 65PJ komen)
    • alle kolencentrales gaan dicht
    • De elektravraag zal stijgen van 429 à 489PJ
    • In totaal staan er in 2035 3450 windturbines op het land en 1900 in zee. Die zijn goed voor resp. 8 en 17GW, wat ongeveer 63 + 245PJ = 308PJ elektra op zal leveren
    • Er komt totaliter 40GWp  PV op daken, gevels, etc, wat idealiter goed is voor ca 126PJ elektra
    • Biomassa en gas hebben nog een aanvullende rol in elektriciteitsproductie
    • De Energievisie 2015 bevat geen passage over voedingspatroon
    • Biomassa heeft een bescheiden rol (totaal 120 nu, ca 200PJ in 2035), waarvan 75PJ bestemd is om in de chemie chemie olie te vervangen, waarvan een flink deel flink deel bestemd wordt voor de internationale lucht- en scheepvaart, en waarvan een deel algemene achtervang is.
    • Het financiele plaatje komt in de zwarte cijfers bij een CO2-prijs die tot ca €100/ton gestegen is in 2030. Nu is deze ca €5/ton.
    • Een krachtige en sturende rol van de overheid is onontbeerlijk. De markt gaat het niet doen.
      Financiele tabel Nat&Mil juni 2017

      Commentaar mijnerzijds en de tetterkop
      Vertrekkend vanuit de gekozen uitgangspunten, zit het verhaal op hoofdlijnen logisch in elkaar en zijn sommige bijzaken moeilijk te beoordelen. Dat is bij dergelijke studies bijna onvermijdelijk als men geen handboek wil schrijven van 500 pagina’s.

Ik vind enkele uitgangspunten irreëel.

Het is prijzenswaardig dat Nat&Mil inzet op 40% energiebesparing tussen 2013 en 2035, maar het lijkt mij onhaalbaar hoog. Het CBS geeft aan dat het Nederlandse energieverbruik in 2015 en 2016 gestegen is.

( www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2017/17/minder-winning-meer-verbruik-aardgas-in-2016 , waarna doorgelinkt kan worden naar de brute cijfers.)

Uiteraard kan Nat&Mil daar ook niets aan doen, maar vertrouwen op 40% daling tussen 2017 en 2038 lijkt wellicht toch een beetje overmoedig.

De tetterkop in het persbericht bij de Visie was “Nog ruimte voor 145 miljoen zonnepanelen op Nederlandse daken” . Gangbaar is dat daarvan ongeveer 2/3 van woningen is en 1/3 van de rest bij elkaar. Dus zo’n 100 miljoen panelen op woningdaken.
Nu zijn er in Nederland 7,7 miljoen woningen, dus dat zou betekenen 13 panelen per woning, inclusief flats, en die allemaal ideaal georienteerd liggen. Lijkt me kras. Ik fiets nu al een paar maand rond in Eindhoven, bewust rondkijkend wat er werkelijk ligt, en ik zie dat als iemand maximaal zijn best doet in een bestaande woning, dat die net de 13 haalt (waarna je met de rest van dat dak niet veel meer kunt doen).
Ik geloof er eerlijk gezegd geen hout van dat je gemiddeld, in aanwezigheid van reëel bestaande schoorstenen, dakkapellen, Veluxramen en dakconstructiebeperkingen aan 13 gemiddeld komt.
Bij nauwkeurige lezing blijkt dat ook gevels, geluidsschermen en lege bedrijfsterreinen (waar dus blijkbaar nog geen daken aanwezig zijn?) meetellen. Maar daarvan voorziet de Visie niet in een onderbouwing.
All-in moeten die 150 miljoen panelen (die 145 miljoen plus wat er al ligt) 120PJ opbrengen. Die berekening klopt als je aanneemt dat het aantal klopt.
Ik zou er wat voorzichtiger mee zijn.
Ik kijk het liefste bij Sungevity, omdat die onderneming gedisciplineerd wordt doordat ze offertes uitbrengen en micro kijken hoe het precies zit met de dakkapellen en de bomen in de buurt en zo. (zie ook www.bjmgerard.nl/?p=2193 ). Sungevity komt tot maximaal ca 50PJ op Nederlandse woningdaken, en dus tot ergens rond de 75PJ op alle daken, en dus misschien tot 80PJ als je ook geluidsschermen etc meetelt.

Nu Nat&Mil zich voor 40PJ rijk rekent aan PV-panelen op gebouwen, en nu het er naar uitziet dat Nat&Mil slechts een deel binnenhaalt van de geplande besparing van 40% op ca 2400PJ, moet Nat&Mil mijns inziens op zoek naar een paar honderd PJ aanvullende duurzame energie. Ik  zie drie grote strategische mogelijkheden:

  • import van duurzame energie toestaan (als die er is)
  • meer wind op zee. Het Energetic Odyssey-plan van prof Sijmons komt voor Nederland ergens rond de 700PJ uit in plaats van de 245PJ van Nat&Mil)
  • toch zonneparken. Die zijn goed voor ongeveer 0,4PJ/km2 en in steeds meer provincies (behalve mijn eigen provincie Brabant) verschijnen die dingen.Als ik Nat&Mil was, zou ik de studie in bijvoorbeeld 2020 nog eens over doen en zou ik voor die tijd eens met prof. Sijmons gaan praten.
    Energetic Odyssey-project 2020

    Nat en Mil in spagaat
    Ik kan mij voorstellen dat Nat&Mil iets tegen zonneparken hebben. Dat betekent het opofferen van vele km2 landelijk gebied. De “Nat”en de “Mil” komen in spagaat.

Misschien moet Nat&Mil eens een opdracht uitgeven welke ecologische beperkingen, maar ook mogelijkheden, er zijn onder de PV-panelen in een zonnepark.
de gemeente Arnhem heeft al eens zoiets uitgebracht onder de titel “Effecten van zonneparken op de omgeving en voorbeelden van meervoudig ruimtegebruik”. Daaruit onderstaand voorbeeld plaatje. De bottom line is dat een zonneveld t.o.v. vroeger agrarisch gebruik duidelijke ecologische winst kan betekenen, desgewenst in combinatie met extensieve veeteelt met kleine dieren.

Ik kom hier nog een keer in eigen recht op terug.

Natuurontwikkeling bij Duitse zonneparken

 

ALV en energiebijeenkomst Milieudefensie Eindhoven

Milieudefensie Eindhoven belegde voor maandagavond 15 mei 2017 een korte Algemene Leden Vergadering (ALV), waarna drie flinke lezingen over energie. Helaas was het niet erg druk.

ALV en energieavond 15 mei 2017, Bellefort

Het korte ALV-blok bracht niets spectaculairs. De achterban was er weer mee bijgepraat. Financieel draait de afdeling gezond, het bestuur gaat door, en het verslag over 2016 liet een bonte en interessante lijst van activiteiten zien. Dat verslag heb ik onlangs al op deze site gezet, zie Jaarverslag Milieudefensie Eindhoven 2016 .

Daarna sprak Donald Pols, landelijk directeur van Milieudefensie, over de inkomenseffecten van de energietransitie, die verhoudingsgewijze sterk bij de lagere inkomens terecht komen. Ook daarover heb ik al eerder geschreven, zie Laagste inkomens de zak door kostentoedeling klimaatbeleid? . In aanvulling op het daar geschetste verhaal had Donald nu ook een verhaal over de inkomensafhankelijkheid van de baten van de transitie, die ook scheef verdeeld waren ten gunste van de hogere inkomens.

Donald Pols, landelijk directeur Milieudefensie

Per saldo komt het erop neer dat, zoals een wat wild uitziende ingenieur van Tennet bij een van de Energy Days ooit zei, “de energietransitie een overdracht van geld van arm naar rijk is”. In essentie klopt dat. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat de transitie niet door moet gaan, maar wel dat hij anders betaald moet worden. In mijn eerdere verhaal staan enkele aanbevelingen van CE Delft genoemd.
Milieudefensie telt in Den Haag als een invloedrijke organisatie en hij had er al over aan de bel getrokken. De transitie schreeuwt om ontwikkeling van draagvlak, en daarvoor moet er meer gebeuren dan tot nu toe.
De presentatie van Donald Pols is te zien –> Eerlijke Transitie in Cijfers

Na Pols kwam ik zelf aan het woord. Ik heb mijn menig hier al vaker verwoord, zie Zuidoost Brabant als trage supertanker richting energietransitie en de terreinbeheerders in spagaat . Eigenlijk is het ook een draagvlakverhaal, maar dan over ruimtelijke ordening.
Binnen niet al te lange tijd moet het MRE-gebied zijn nieuwe omgevingsvisie vaststellen. De ruimtelijke impact van de duurzame energie zal daarbij heel belangrijk zijn.
Het uitgangspunt dat Brabant geheel op eigen grondgebied energieneutraal moet zijn, legt zware claims op de ruimtelijke ordening (2270 windturbines van 130m ashoogte en ca 160km2 zonnepaneel, wat geothermie plus alles vergisten wat los en vast zit. Dat gaat ongetwijfeld problemen geven.
Dat alles vloeit voor uit de feitelijk geheel overbodige stelling dat Brabant (net als de andere provincies) op eigen grondgebied autarkisch en geheel energieneutraal moet zijn. Dat miskent o.a. de windmogelijkheden op de Noordzee en duurzame import-kansen. Bovendien zitten er ook rekenfouten in het verhaal en andere bediscussieerbare zaken. In praktijk kun je met heel wat minder toe dan het duurzame autarkie-beginsel eist, en dat geeft je speelruimte.
Mijn presentatie is te vinden –> ALV MilDef_energie Brabant_Bellefort_15april 2017 .

De laatste lezing was van directeur Marnix Vlot van de energiecoöperatie 040Energie, met een verhaal over hoe zijn coöperatie werkte en wat de sterke en zwakke kanten waren. Er was inmiddels ook al het nodige op duurzaam gebied tot stand gebracht. Zie 040energie.nl/ .
Verder sprak Vlot over het recente Klimaatplan van de gemeente Eindhoven, waar hij niet onverdeeld blij mee was.
De presentatie van Vlot is te zien –> Presentatie Marnix Vlot ALV MilDef 15mei2017

040Energie heeft bijv. een werkgroep die met een warmtecamera warmtelekken opspoort

Daarna nog een discussie, met oa een bijdrage van Michiel Visser hoe de verhalen van de avond om te bouwen waren tot concrete aanbevelingen voor de aanstaande gemeenteraadsprogramma’s. Dat is een verstandige vraag.

Ondertussen haalde de actiegroep Eindhoven Fossielvrij handtekeningen op voor een burgerinitiatief richting gemeente Eindhoven.

Als Willem Barendtsz dat nog had mogen meemaken…

Willem Barendtsz wilde noordelijk langs Azie varen, wat hem vanwege het ijs niet lukte, en hij strandde in september 1596 op Nova Zembla, waar hij de winter doorgekampeerd heeft in het Behouden Huys. Een nationale legende.

Nu ziet het ijs er zo uit (het plaatje komt uit The Economist van 1 mei 2017, maar die heeft het ook weer ergens anders vandaan). Nova Zembla ligt iets boven de M van Moermansk.

De omvang van het arctische zeeijs in 2016

Het rapport “Snow, Water, Ice, Permafrost in the Arctic” (SWIPA) van de Arctic Council schat nu in dat het permanente ijs in 2040 weg is. de schatting tot dan toe was 2070.

‘s Zomers kun je dus nu wat Willem Barendtsz niet kon, namelijk ijsvrij varen. Rotterdam-Yokohama zou negen dagen korter duren als om de Zuid.

De ijsvrije zeeroute langs de Noord

Tenminste, op papier want in werkelijkheid is het nog steeds link vanwege de stormen, de ijsbergen, en het ontbreken van enige vorm van havenfaciliteiten op het grootste deel van de tocht. Op tijd leveren is nog steeds een probleem en dat is misschien maar goed ook.

Een milieuongeluk wordt dus per definitie een milieuramp, want hoe wil men in een dergelijk gebied stookolie opruimen?
De International Maritime Organisation doet pogingen gedaan (schrijft The Economist) om tot een gedragscode te komen, de Polar Code – geen afval overboord, geen olietanks spoelen en dan de plomp is, en een ban op zware stookolie zoals die nu in Antarctica bestaat, aan de andere kant van de wereld. het schijnt allemaal nog niet heel hard te open.

Een voedselbos in een stuwmeer

Milieudefensie Eindhoven heeft een excursie georganiseerd naar het gebied Aanschotse Beemden, een mooi stuk Eindhoven waar ik tot mijn schande nog niet eerder geweest was. Tijdens de excursie werd vakkundig commentaar gegeven door de (thans gepensioneerde) stads-
ecoloog Leonhard Schrofer, die nauw betrokken is geweest bij de planvorming.
Er liepen een dozijn mensen mee.

Waar ligt het?
Hieronder de ligging in Noord-Eindhoven. Je kunt er het beste komen door om het Revalidatiecentrum heen te fietsen, de Toledolaan af, tot die weg bij een keerlus ophoudt.

De Groote Beek
Door het gebied loopt de Groote Beek (tevens de oude naam van de psychiatrische inrichting die stroomopwaarts ligt). De waterloop is niet natuurlijk, maar in de 19de eeuw gegraven ten behoeve van de afwatering voor de landbouw. Het is nu best wel een mooi watertje geworden.

Er komt wat kwelwater omhoog in het gebied.
Het is onderdeel van de Ecologische Hoofd Structuur.

De Groote Beek

Voor dit gebied is een ontwikkelproject gestart (inmiddels grotendeels afgerond), waarin een aantal doelen tegelijk gerealiseerd worden: waterbeheersing, natuur, recreatie, en landbouw en cultuurhistorie.

Voedselbos, landbouw en recreatie
De trekker van de excursie was het “Voedselbos”. Dat is een opkomende populaire trend. Een ander park, het Philips-de Jong park is populair bij Nederlandse families met een Turkse achtergrond omdat je er kunt plukken.
Ook in de Aanschotse Beemden zijn voedselbomen aangeplant: zeven tamme kastanjes, acht appelbomen (Sterappels en Brabantse Bellefleur), 3 walnootbomen en twee pruimebomen (Reine Claude Vert). Alleen zijn die nog niet zo groot, dus verwacht er niet meteen wagonladingen oogst van. Verder staan er heel veel hazelaars (waar ook wat aan komt), maar die groeien er vanzelf.

Appelbloesem

Landbouw is een groot woord, maar het plukken wordt zeer zeker aangename recreatie. En als er niks aan de vruchtbomen zit, is het nog steeds een fiets- en wandelgebied dat zeer de moeite waard is.

Ten behoeve van de ‘echte’ landbouw wordt de vroegere rechthoekige kampstructuur weer teruggebracht. Enige landbouw en veeteelt is toegestaan, mits ecologisch.

Er staan heel veel populieren en die zijn er ooit neergezet voor de exploitatie. “Neergezet” is het juiste woord, want de populier is in Brabant niet inheems. Je kunt dat ook een soort landbouw noemen. Die ziet er wel mooi uit. Populieren worden niet oud, dus als je een ander soort bos wilt, hoeft dat geen eeuwigheid te duren. Er zijn inmiddels jonge essen aangeplant.
Als het bos eenmaal gevarieerd genoeg is, is er nog nauwelijks beheer nodig. Goed natuurbeheer kan geld besparen.

Er is met de omwonenden in Blixembosch overlegd hoe men het wilde. Op een paar plaatsen moesten de populieren weg want ze namen de zon weg, op andere moesten ze blijven staan want dat ruiste zo lekker.

Natuur
De beoogde natuurtypes.

De beoogde natuurtypen

Het hooiland wordt periodiek gemaaid en wordt blauwgrasland. De eerste orchideeën beginnen op te komen.

In het gebied liggen acht poeltjes. Daar zitten salamanders in (oa Alpenwatersalamanders) en daarom geen muggen (want de salamanders eten de muggen op) en geen vis (want anders eten de vissen de salamandereitjes op). Om dat laatste moeten de poeltjes af en toe droogvallen.
Dertig van de zestig Eindhovense basisscholen hebben een poel geadopteerd – een unieke situatie. Dat was zo populair, dat men om financiele redenen een tijd lang een wachtlijst heeft moeten hanteren. De kinderen helpen in het voorjaar mee met een inventarisatie en doen in het najaar symbolisch klein onderhoud.

In dit soort stobben hebben twee paar ijsvogels gebroed.
Een mooie sleedoorn

Waterbeheer
Het gebied dient ook om piekafvoeren van de gescheiden riolering van de omringende nieuwbouw af te voeren. Er moet een stuwtje komen in de Groote Beek (van afstand bediend), waardoor het gebied bij heftige regenval eigenlijk een groot, maar ondiep stuwmeer wordt. Er moet 20.000m3 in kunnen. Het binnenstromende water loopt ter zuivering door een helofytenfilter (riet met actieve slibbacteriën). Het riet wordt een meter of vier hoog en in de winter gemaaid en afgevoerd.

Ondanks dat het na een plensbui een kleine binnenzee wordt, kun je er toch wandelen. De paden zijn verhoogd aangelegd en door het riet-
moeras loopt een knuppelbrug. Aan alles is gedacht!

Hoogwaterafvoer

Er zijn ondiepe sleuven gegraven, evenwijdig aan de beek, waardoor na een plensbui extra afvoercapaciteit ontstaat. Eigenlijk dus een vorm van klimaatadaptatie.

Rechter wijst nieuwe startbaan op Weens vliegveld af vanwege het klimaat

Het Oostenrijkse Bundesverwaltungsgericht (BVwG) heeft op 2 februari 2017 de aanleg van een derde startbaan op het vliegveld Wien-Swechat verboden. Het rechtsorgaan (dat te vergelijken is met de Bestuursrechter in Nederland) baseerde zich in zijn uitspraak volledig op argumenten betreffende het klimaat.

Het persbericht van het BVwG is te vinden op www.bvwg.gv.at/presse/dritte_piste_des_flughafens_wien.html .
De volledige uitspraak is onder zaaknummer W109 2000179-1/291E te vinden via de pagina, waarop de milieu-uitspraken staan, te weten https://www.bvwg.gv.at/amtstafel/Umwelt1.html .
Wat de BVwG precies voorstelt, is te vinden op www.bvwg.gv.at .

De drie rechters van het BVwG hebben uiteindelijk geoordeeld dat het openbaar belang, dat hoort bij de bescherming tegen de negatieve gevolgen van de klimaatverandering, zwaarder weegt dan de lokale economische en werkgelegenheidsbelangen.

Vliegveld Wien-Swechat

Er waren 28 bezwaarmakers: privépersonen, burgerinitiatieven en de stad Wenen.
Daar tegenover staat het economische belang dat het vliegveld groeit met 3,8% per jaar in passagiers en 2,1% per jaar in vliegbewegingen. Het percentageverschil komt doordat de vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad verbetert.
Het aantal passagiers wordt in 2025 geschat op 37 miljoen (in 2016 23,4 miljoen) en het aantal vliegbewegingen in 2025 op 415.000 (in 2016 ongeveer 351.000).

Alle belanghebbenden zijn in een drie dagen durende zitting gehoord. Daarnaast zijn uitvoerige deskundigenverslagen opgesteld op diverse gebieden.

(Vliegveld Wien Swechat)

De overwegingen
Uiteindelijk berust de uitspraak geheel op klimaatargumenten. De rechters stellen dat Oostenrijk nationale en internationale verplichtingen is aangegaan om de hoeveelheid broeikasgassen terug te dringen. Ze noemen het Kyotoverdrag, het Klimaatakkoord in Parijs, het Grond-
rechten-Charta van de EU  en de Oostenrijkse Grondwet en de Oostenrijkse Klima Schutz Gesetz (KSG) (zie daarvoor ook https://de.wikipedia.org/wiki/Klimaschutzgesetz ). In de KSG worden concrete getallen per sector genoemd voor het totale budget en voor het percentage, dat het verkeer daarvan mag zijn. Waar in Oostenrijk de totale CO2 – eq van 1990 tot 2014 gedaald zijn van ongeveer 78,7 naar 76,3 Mton (miljoen ton), zijn ze voor het verkeer gestegen met 7,9Mton.
Door de aanleg van de derde baan zouden die verkeersemissies juist verder stijgen. Om precies te zijn: als de derde baan niet aangelegd wordt, stijgen de emissies in 2025 tot 1,936Mton CO2 en als de derde baan wel aangelegd wordt, stijgen ze tot 3,111Mton CO2 . Het verschil tussen beide (1,175Mton) is 1,8 tot 2,0% van wat naar schatting in 2025 het totale Oostenrijkse budget zal zijn.

De rechters doen in hun overwegingen enkele verstrekkende principiele uitspraken.

  • maatstafgevend voor het verbruik is wat vertrekkende vliegtuigen in Oostenrijk tanken voor de volledige vlucht. De rechters tellen dus niet alleen de start- en landing-fase (LTO) mee, maar ook de “cruise-fase”. In de Oostenrijkse situatie is het verbruik in de cruisefase statistisch ongeveer 5,4* de LTO-fase. Het argument dat de “cruise-fase” onbeïnvloedbaar is en dat daarop de luchtvaartmaatschappijen aangesproken moeten worden, wordt verworpen.
  • Brandstofvoorraden t.b.v. internationale vliegtuigen en schepen (‘bunkers’) vallen op basis van internationale verdragen niet onder het nationale energiebudget. De rechtbank heeft hieraan geen aandacht besteed.
  • de voor de luchtvaart specifieke niet CO2– effecten in de atmosfeer op 10 km hoogte zijn in de overwegingen benoemd. De vuistregel is dat die ongeveer even zwaar als de wel-CO2 -effecten, maar de rechters noemen hier een waarde van 2 tot 4 keer zoveel.
  • het Europese ETS (Emission Trade System), waaronder de luchtvaart binnen Europa gereguleerd wordt, wordt door de rechters aan de kant geschoven met het eenvoudige argument dat, gezien de concrete groeiprognoses, dit in elk geval voor Oostenrijk zijn doel niet zal bereiken.

Het vliegveld en het Land Niederösterreich (dat een deel van de aandelen bezit in het vliegveld) gaan in beroep.


Eindhoven Airport
Een bestuursrechter komt in actie als burgers en instanties zich de dupe voelen van een overheidsbesluit. Bij Wenen-Swechat was dat het verlenen van een vergunning om een derde baan aan te leggen.

Op dit moment speelt bij Eindhoven Airport geen vergunningskwestie. Het aan de Alderstafel vormgegeven beleid uit 2010 wordt uitgevoerd en wat daar aan wetgeving voor nodig was, is een gepasseerd station. In 2020 zullen er op Eindhoven Airport 43000 vliegbewegingen plaats vinden.

Dat beleid loopt echter tot of t/m 2020. Daarna is er niets afgesproken. Mochten de aandeelhouders van het vliegveld (Schiphol, de provincie en de gemeente Eindhoven) de groei voort willen zetten (die overigens op Eindhoven Airport veel groter is dan in Wenen), dan vraagt dat om nieuwe juridische besluiten. Het Luchthavenbesluit en de Gebruiksvergunning zouden er voor moeten worden aangepast en dat is bestuurs-
recht.
Wenen-Swechat is een interessante precedent, vooral als Nederland tegen die tijd eindelijk een Klimaatwet heeft zoals Duitsland of Oostenrijk die hebben.

Grootste zonnepark ter wereld in China – update

China heeft in 2016 zijn productie van zonne-energie verdubbeld.

Illustratief is de groei van het zonnepark Longyangxia Dam Solar Park, in de provincie Qinghai. De NASA heeft het gefotografeerd en er een
prijzend artikel aan gewijd. Hieronder hetzelfde zonnepark in 2013 en 2017.

Longyangxia Dam Solar Park in 2013
Longyangxia Dam Solar Park in 2017

Het park is nu 850MW, verspreid over 27km2. Het NASA-verhaal vermeldt niet hoeveel kWh het park per jaar opbrengt en of die 27km2 netto of bruto is.
Zo op het oog ligt het park in een woestijnachtig gebied, en de provincie Qinghai ligt ongeveer op de breedtegraad van Syrie en een heel eind boven zeeniveau. Het zal dus wel een behoorlijk opbrengen. Als ik gok op ca 1500kWh per kWp per jaar (Nederland zit op 875), kom ik uit op 0,17PJ/km2*jaar. Als dat netto is, valt het rendement eigenlijk nog een beetje tegen. Als het bruto is (dus inclusief de grond tussen de panelen), is het gunstiger.

Het NASA-verhaal is te vinden op http://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=89668# .

Op het eind van het NASA-verhaal staan een stel doorverwijzingen. Eentje naar Alternative Energies van 19 januari 2017, waarin citaten van Xie Xiaoping, voorzitter van de Huanghe Hydropower Development, het staatsbedrijf achter het zonnepark. Onder andere over Trump en het klimaat:“I don’t care what Mr. Trump says – I don’t understand it, and I don’t care about it. I think what he says is nonsense.”

Lees zelf het hele verhaal maar op www.alternative-energies.net/longyangxia-dam-solar-park-in-china-is-now-the-biggest-solar-farm-in-the-world/ .

Waarschijnlijk blijft Longyangxia Dam Solar Park niet heel lang recordhouder. Verwacht wordt dat de volgende recordhouder ook in China ligt. De doorverwijzing in het NASA-artikel naar Bloomberg is interessant.
Dat is het Ningxia zonnepark, gepland in het woestijngebied in Noordwest China. Daar moet op 46,07km² (er  staat niet bij of dat netto of bruto is) 2,0GWpiek gaan verrijzen, goed voor 2,73 miljard kWh per jaar (9,83PJ). Dus 0,21PJ/km² . Als dat bruto is, is dat in de stoffige woestijn een redelijk fysisch rendement.
Het verhaal meldt ook dat de zonnepanelen door hun schaduwwerking de verdamping tegengaan. Daardoor wordt het mogelijk om op de er onder liggende woestijngrond wat voedsel te verbouwen.

De Chinezen willen in 2030 20% van hun totale energie uit duurzame bronnen halen.

Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (3) – update

Inleiding
De provincie Noord-Brabant wil mineralenkringlopen sluiten binnen Noordwest-Europa en voorkomen dat de gassen ammoniak, methaan en lachgas worden uitgestoten. Dat is een onderdeel van het nieuwe mestbeleid, dat in die vorm terug gaat tot op de roemruchte Ruwenbergconferentie in februari 2013.

Ook de Vereniging Milieudefensie wil inperking van de landbouwkringlopen. In 2016 is de brochure uitgebracht ‘Naar 100% regionaal eiwit’ (zie milieudefensie.nl/publicaties/naar-100-regionaal-eiwit/ ). In deze brochure wordt onderzocht hoe de Europese veeteelt zou kunnen reageren als er geen eiwit t.b.v. veevoer meer geïmporteerd zou worden in de vorm van soja. De melk-actie van Milieudefensie richt zich tegen de wantoestanden die verbonden zijn aan de grote monocultures in Zuid-Amerika.

Aan een van de zijtafels van de (inmiddels afgeronde) Mestdialoog hebben vertegenwoordigers van de Brabantse Milieu Federatie BMF (waaronder ik) en van de  ZLTO een paar zittingen gesproken over dit onderwerp, in aanwezigheid van deskundigen van Wageningen University Research (WUR) en onder een onafhankelijk voorzitter.

Ik heb hierover een eerder artikel geschreven vlak na de eerste zitting (zie Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (1) en ik heb de voorlopige eindverklaring genoteerd (zie Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (2) .

Daarna hebben de WUR-mensen, voor wie deze sessies ook een beetje kleuren buiten de lijntjes waren,  zich ingezet om een net eindrapport van de zittingen te maken. Dat rapport is op 25 november, met een notitie van Gedeputeerde Spierings erbij, aangeboden aan de leden van Provinciale Staten. De volledige tekst is hier te vinden –> Eindrapport WLR _Sluiten van nutriëntenkringloop op het niveau van Noordwest-Europa_25nov2016 .

Overigens heeft ook het Plan Bureau voor de Leefomgeving hier in 2011 een tekst over geschreven, zie www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/passende-veestapel-nl.pdf . Het PBL meent (zonder doelgericht onderzoek) dat zonder externe wisselwerking buiten NW Europa de huidige veestapel ‘nauwelijks’ kan, WUR meent (met doelgericht onderzoek) dat het net kan, mits een heleboel.

Een samenvatting op het niveau van Noordwest Europa
Het WUR-onderzoek herhaalt de globale conclusies waarover ik in artikel 2 al geschreven heb, maar onderbouwt dit met nieuw materiaal waaraan ik ten onrechte nog geen aandacht gewijd had.

Let wel dat WUR slechts de beperkte vraag heeft proberen te antwoorden wat er gebeurt als alleen de im- en export van veegerelateerde producten te stoppen. WUR heeft aangenomen dat er verder niet wat verandert – bijvoorbeeld het globale consumptiepatroon in ons deel van de wereld. Val ze dus niet aan met allerlei normatieve opvattingen over het eten van vlees! – want dat was hun opdracht niet.

Overzicht im- en export veeteeltproducten buitengrenzen zes landen 2014 (WUR)

Hierboven de stromen in en uit de zes landen, die gedefinieerd zijn als Noord-West Europa (Benelux, Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittanie – toen nog).

In het model stoppen de importen van grondstoffen voor veevoer en de im- en export van dierlijke producten. O.a. zal de export naar buiten de zes landen van zuivel, eieren en varkensvlees stoppen, en de import van rundvlees uit Ierland en Argentinie.
Het stoppen van de veevoerimporten komt er op neer dat plantaardige eiwitten schaarser worden. Het systeem zal trachten zichzelf in stand te houden en gaat op zoek naar vervangers. Als de huidige netto export van granen wordt beëindigd, komt er 13 Mton (miljoen ton) beschikbaar (31,7 – 18,4, zie afbeelding). Als dat veevoer wordt, blijft er een veevoergrondstoffen over van 10Mton.

Omdat er teveel melk zal zijn en te weinig veevoer, zal een deel van het bestaande grasland weer akker worden (voor graan, vlinderbloemigen, of koolzaad), en compenseert de veeteelt dat ten dele door uit te wijken naar nu marginale gronden.

Er zullen methodes ontwikkeld worden om gft, swill (halfvloeibare voedselresten tbv varkens) en diermeel uit pluimvee en varkens, alsmede insecten, veilig aan dieren te kunnen voeren. Vanwege het risico  van dierziektes vraagt dit wel aandacht.

Verder zal het aantrekkelijker worden om poten, neuzen en zo door de worst te draaien.

De systeemrespons op schaal van NW Europa

Per saldo komt er minder organisch materiaal, met daaraan gekoppeld nitraat en fosfaat, beschikbaar.
Voor nitraat heeft dat geen belangrijke gevolgen, want dat kan naar believen bijgemaakt worden (en is er nu ook al teveel).
Voor fosfaat zal het richting extra import van kunstmest gaan, en richting menselijke stront terug op het land.
Voor organisch materiaal maakt het nauwelijks uit, omdat de import zeer gering is t.o.v. de hoeveelheden die de gewassen jaarlijks op locatie produceren.

Het klimaateffect van het kappen van bos op marginale weilanden, en van het scheuren van oud grasland t.b.v. akkerbouw, zal fors zijn. Dat is het nu in Zuid-Amerika ook, naar alle waarschijnlijkheid verhoudingsgewijs nog groter. We importeren een deel van het probleem in ruil voor een verkleining van het probleem elders.

Gevolgen voor Brabant
Veehouders en mengvoerfabrikanten zullen zich moeten aanpassen aan nieuwe voerstromen.

Melkveehouders krijgen het zwaarder, want het voer wordt duurder en er ontstaan overschotten.
Varkenshouders krijgen het ook zwaarder en in het studiegebied als geheel zullen er minder varkens zijn, maar de verwachting is dat die krimp vooral in Bretagne en Zuid-Duitsland terecht zal komen omdat ze daar minder concurrerend werken. In brabant zou niet veel veranderen.

De studie heeft een aparte bijlage over de mestafzet. Het Brabantse mestoverschot is ca 60%.
De export van nitraat, dat sterk verdund in heel veel water zit, is nu al moeilijk want veel te duur, en blijft in het denkbeeldige straks even moeilijk.
De export van integrale mest en/of fosfaat naar Duitsland en Frankrijk blijft ‘vooralsnog’ mogelijk, maar is op de langere termijn niet te voorzien vanwege zaken als aanscherpingen van de regelgeving, het risico van dierziektes en de kosten/batenverhouding bij steeds verder transport.

Im- en export vanuit de zes landen naar de rest van de wereld op veegebied