Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

Enzovoort.

Warmte uit het Afwateringskanaal en de Piushaven

TEO en de Green Deal Aquathermie
Bij Thermische Energie uit Oppervlaktewater (TEO) neemt men relatief warm oppervlaktewater in en brengt dat (in de  hier beschreven voorbeelden) 6°C koeler terug. Ecologisch kan die afkoeling in principe voordelig zijn (bijvoorbeeld tegen de blauwalg), maar het is nog niet helemaal duidelijk hoe het waterleven op de koudeterugvoer reageert vlak bij de buis.

Die ingenomen warmte dient als eerste stap om woningen te verwarmen. De tweede stap is een warmtepomp die of centraal kan zijn (dus één warmtepomp voor alle woningen samen) of decentraal (één warmtepomp per woning). Voor een warmtepomp is stroom nodig, maar dat kost veel minder energie dan wanneer je de warmte uit gas gehaald had. Het geheel resulteert dus in een flinke energiebesparing.
Als de woningen er op ingericht zijn, kan het systeem ook koelen.

TEO is een van de technieken waar naar gekeken wordt als alternatief voor het aardgas.
Ik heb eerder over deze techniek geschreven, zie Aquathermie – mogelijkheden .

Omdat je alleen ’s zomers warmte kunt oogsten, terwijl je die ’s winters nodig hebt, wordt de warmte onder de grond bewaard, in een poreuze waterlaag. Er gaat een buis (die aan de onderkant open is) de grond in voor het warme water en idem voor het koude water. Dat heet een WKO-systeem (Warmte-Koude opslag).
Dit systeem is alleen uitvoerbaar als stadsverwarming.

Van linksboven met de klok mee lente, zomer, herfst en winter. met zomer en winter als de uiterste situaties. De ondiepe put links is het oppervlaktewater, de ondergrondse waterlaag de WKO.

Het is een techniek die nog niet lang wordt toegepast. Op papier kan er veel, maar hoe het in de praktijk gaat moet nog blijken.
Om de techniek wat op te schalen is zijn er afspraken gemaakt met de regering in de ‘Green Deal Aquathermie’. Zie www.greendeals.nl/green-deals/green-deal-aquathermie , daar staat ook wie er allemaal aan de afspraken mee doet.

Een van de deelnemers is de STOWA, de Stichting Toegepast Onderzoek Waterbeheer (zeg maar het wetenschappelijk bureau van de waterschappen).  Zie www.stowa.nl .
De STOWA heeft een portfolio samengesteld met 13 voorbeeldprojecten, verdeeld over heel Nederland. Bij elk project hoort een ‘fact sheet’ met de belangrijkste feiten en cijfers. Het document is te vinden op https://www.stowa.nl/sites/default/files/assets/PROJECTEN/Projecten%202016/project449.003%20thermische%20energie/Portfolio%20TEO%20met%20beschrijving%20van%2013%20voorbeeldprojecten.pdf . Het document is ongedateerd, maar stamt waarschijnlijk uit 2018.

Twee van de dertien voorbeelden liggen in Noord-Brabant en omdat deze site zich vooral op deze provincie richt, heb ik die twee eruit gelicht. Het gaat om het Genderdal in Eindhoven en de Piushaven in Tilburg. Deze zijn hier als file te vinden:

Afwateringskanaal Eindhoven

Genderdal en het Eindhovense afwateringskanaal
Dat kanaal (dat begint in de Dommel) is in de crisisjaren van de vorige eeuw aangelegd om wateroverlast in dit laaggelegen rivierdal te verminderen, tegelijk met het Beatrixkanaal waarin het eindigt. Het kanaal is 16m breed en 2m diep. ’s Zomers is het water gemiddeld 19°C. Er zit weinig of geen stroming in.

De wijk Genderdal ligt op de oostoever van het kanaal. Het is de eerste naoorlogse uitbreidingswijk van Eindhoven. Er staan 1.572 woningen en dat zijn voor driekwart huurwoningen en voor een kwart normaal geprijsde koopwoningen. Het gros van de woningen is van rond eind jaren ‘50. Het is een mengsel van ongeveer ex aequo grondgebonden woningen en flats. Het gemiddelde inkomen in de wijk is ca €21000 per jaar.
In de woningen zit nog een verwarmingssysteem zoals dat in die tijd gebruikelijk was, dus midden- of hoge temperatuur – CV. Er is geen voorziening in de woningen om via het verwarmingssysteem te koelen.

Voor het TEO-gedachtenexperiment (dat in Eindhoven vooralsnog alleen op papier bestaat) zijn 90  grondgebonden woningen en 138 appartementen (in zeven flats) uitgezocht. Deze woningen vragen samen 5,6TJ per jaar (Tera is miljoen maal miljoen). Dat is dus 25GJ/woning .
Er wordt per jaar 4,0TJ uit het kanaal gehaald. In het verschil van 1,6TJ wordt voorzien door de warmtepomp die het water opfokt tot het met ergens rond de 70 a 80°C de leiding in gaat.

Leidingen (op papier) stadsverwarming in rekenmodel, en detailkaart Genderdal en Afwateringskanaal.

STOWA berekent dat de aanleg van TEO, WKO, het distributienet en de warmtepomp €2,1 miljoen kost, en de exploitatie €85000 per jaar.
Daarmee is, volgens STOWA, het systeem in alle opzichten haalbaar.
Als met het vergelijkt met een scenario dat alle 228 woningen anders een nieuwe gasgestookte ketel hadden gekregen, is de terugverdientijd 11 jaar.

OM de 4TJ per jaar een beetje in perspectief te plaatsen: de totale Eindhovense warmtevraag was in 2018 ongeveer 7800TJ.
STOWA heeft niet doorgerekend hoeveel het Afwateringskanaal maximaal zou kunnen leveren. Als men er van uit gaat dat inlaat- en terugvoerpunten paarsgewijze een eind uit elkaar moeten liggen omdat ze elkaar anders storen, zou men zich kunnen voorstellen (maar dat heeft STOWA dus niet gedaan) dat er nog een systeem kan zijn ter hoogte van De Hanevoet, en een systeem op Industrieterrein De Hurk. Het kanaal zou dan goed zijn voor ergens tussen de 10 en de 15TJ.

Er is niet zo heel veel oppervlaktewater in Eindhoven, De stad moet het niet van TEO hebben voor de grote getallen.

Piushaven in Tilburg dd 2020
Door Gijs Franken – Eigen werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=94074130

De Piushaven in Tilburg
Daar wordt van 2019-2023 een nieuwbouwproject gerealiseerd met 297 woningen en 7950m2 aan kantoren (Gebruiksoppervlak). Omdat het nieuwe gebouwen betreft, kan er ook een voorziening voor koeling ingebouwd worden.

Het STOWA-document noemt TEO voor het Piushavenproject “een interessante optie” die doorgerekend wordt. Het is mij op dit moment niet bekend of voor deze optie gekozen is of gaat worden.
Het Piushavenproject (officiële naam Fabriekskwartier) is dd okt 2020 nog niet gestart. Het ontmoet problemen die in dit soort binnenstedelijke ontwikkelingslocaties niet ongewoon zijn (en die niet met de warmtevoorziening te maken hebben).

In het rekenscenario schat STOWA in dat de warmtevraag 3,67TJ per jaar zal zijn (ca 10GJ per woning per jaar, goede isolatie) en de koudevraag 0,86TJ/jaar.
De Piushaven gaat van die warmtevraag 1,76TJ per jaar leveren.

De aanleg van TEO, WKO, het distributienet en de warmtepomp gaat €2,8 miljoen kosten, en de exploitatie €110.000 per jaar. Volgens STOWA is het project in alle opzichten haalbaar.

Bijkomend voordeel is dat de Piushaven ‘s zomers iets afkoelt. STOWA noemt een gemiddelde zomertemperatuur van 26 graad C en zegt dat het water 6 graad C kouder teruggevoerd wordt. De mengtemperatuur zal dus wel ergens halverwege zitten.
De temperatuurdaling kan een licht gunstig effect hebben bij hittegolven en vanwege blauwalg. Of de temperatuursprong ter hoogte van de retourleiding schadelijk is voor het waterleven, is nog niet goed uitgezocht. Men komt hierover tot nu toe geen paniekverhalen tegen.

Vliegvelden willen van WHO-geluidsadvies af

Het TO70-rapport – hoe kregen we het?
Schipholwatch stuurde het ons via het LBBL door: de studie Impactanalyse nieuwe WHO ‘Environmental Noise guidelines’ van het bekende luchtvaartkennisbureau TO70 – wel vaker in beeld. Het rapport was al af in september 2019, maar de minister bood het vrijdagmiddag 05 juni, om kwart voor vijf, aan de Tweede Kamer aan. Een tactisch moment voor een slecht  nieuws-boodschap.
Wie het rapport wil lezen, kan bij Schipholwatch terecht op https://schipholwatch.nl/2020/06/06/rapport-to70-schiphol-moet-verhuizen/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook  – komt u daar ook eens. Het is ook regulier te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2020D22248&did=2020D22248 .

Wat staat aan feiten erin?
TO70 is nagegaan wat er zou gebeuren als het WHO-advies dat vliegtuiggeluid onder de 45dB Lden zou moeten blijven, rond Schiphol zou worden ingevoerd. Idem 40 dB Lnight.  Dat hebben ze ook gedaan voor Lelystad en Maastricht-Aachen Airport (MAA).
Kortheidshalve wordt hier alleen Schiphol behandeld en MAA even genoemd.

Voor Eindhoven is zo’n oefening al eerder gedaan door het NLR. Zie het kaartje op het eind.

De binnenste (stippel)lijn is de 48dB Lden contour die nu geldt, de getrokken lijn is de 45 45dB Lden -contour die het volgens de WHO moet zijn (48dB Lden is wat bij ons ongeveer 20Ke is).  De oppervlakte is twee keer zo groot en er wonen in dat gebied ruim twee keer zoveel mensen.
Schiphol heeft in zoverre nog geluk dat de dosis-effectrelatie van de WHO voor de Lden iets minder streng is dan de vigerende. Voor Schiphol betekent dat een beetje geluk bij veel ellende. De Lnight – relatie vabn de WHO is onder de 48 dB strenger en daarboven iets soepeler.

EGH = Ernstig GeHinderden

Het resultaat (je moet de getallen hebben met de stip ervoor): het aantal Ernstig GeHinderden wordt anderhalf keer zo groot.

Voor Ernstig Slaap Verstoorden gold al de 40 dB Lnight en dat blijft zo. Vanwege de dosis-effect-relatie neemt het aantal Ernstig Slaap Verstoorden toe va  18500 naar 23000.

Overgaan op het WHO-advies (Lden )brengt het aantal Ernstig GeHinderden rond MAA van 6500 op 9000 .

Wat zou dat betekenen?
Er zijn de gebruikelijke clichées: bij Schiphol een Actieplan Omgevingslawaai maken (waar, gezien de voorgeschiedenis, weinig van te verwachten valt) en hopen op stillere vliegtuigen, waarbij het reguliere Europese beleid is dat je geluidsklasse E en D mag weren – wat al grotendeels gebeurt.

Dit doet geen pijn want dit doet niets. Daarna wordt het pijnlijker.

Als men rond Schiphol de WHO-richtlijn zou overnemen:

  • Drastisch het geluid terugdringen zou betekenen dat “de luchthavens in Nederland (en de luchtvaartmaatschappijen) niet meer rendabel kunnen opereren.”. Het kan bijvoorbeeld betekenen dat Schiphol de Buitenveldertbaan sluit of beperkt, of dat de openingstijden ingeperkt worden.
  • Je zou het natuurlijk ook nog eens extra aan de omgeving kunnen uitleggen
  • Buiten de 45 dB Lden blijven met nieuwe woningen “is mogelijk maar lijkt, zeker gezien de woningbouwopgave in de Randstad, op het eerste gezicht  niet heel kansrijk”. Enigszins eufemistisch.
  • De 660.000 bestaande woningen binnen de 45 dB Lden – contour na-isoleren zou (bij ca 25 tot 30 mille per woning) ergens tussen de 16 en 20 miljard kosten.

De WHO onder vuur
De ACI Europe (Airport Council International) volgt een en ander uiteraard nauwlettend.

Deze ACI is ‘bezorgd’ dat ‘overheden, luchthavens en belangenorganisaties bewust niet geconsulteerd zijn bij de totstandkoming’ van het WHO-rapport. Dat deed de WHO om belangenverstrengeling te voorkomen.

Inhoudelijk is het grootste bezwaar” aldus de ACI “voor de meeste (internationale) partijen de ‘strong recommendation’ om van nieuwe (lagere) advieswaarden gebruik te maken. Ondanks dat het ‘slechts’ een aanbeveling betreft kunnen de advieswaarden leiden tot onrealistische verwachtingen bij omwonenden.” 
De WHO heeft aangegeven dat ze dit nog een keer zal verduidelijken – wat niets nieuws is, want het stond er al in. De WHO heeft geen directe wetgevende macht in afzonderlijke landen, wat door de Coronacrisis nog eens bevestigd is.

Verder “heeft ACI, mede namens haar leden, richting de WHO aangegeven dat de kwaliteit van het onderzoek om tot de aanbevelingen te komen ondermaats is, zeker aangezien het hier ‘strong recommendations’ betreft”.
“De WHO heeft bevestigd dat een uitgebreide kosten/baten analyse van de aanbevelingen niet binnen de scope van haar onderzoek hoorde. Zij geeft aan dat dit lokaal of regionaal, als onderdeel van de implementatie, nog wel zal moeten worden uitgevoerd door de relevante beleidsmakers.”

Kortom, de ACI is als de dood dat omwonenden denken dat ze rechten kunnen ontlenen aan het WHO-advies. Dat is niet zo en dat heeft de WHO ook nooit beweerd, maar het advies is wel een belangrijke politieke kracht richting de “relevante politieke beleidsmakers”. De ACI hoopt dat die relevante politieke beleidsmakers er een hoop communicatie (lees propaganda) tegen aan gooien om alsnog het onheil af te wenden. Zo staat het er uiteraard niet, maar het komt er wel op neer.

Kortom, of de WHO alsnog wil verklaren dat het allemaal niet zo bedoeld was.
Moet de WHO niet doen.
Een artikel bij dit kaartje is te vinden op WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld .

De gele lijn is de 48 dB Lden – contour, de blauwe die van 45. De rode vlekken zijn beoogde nieuwbouwlocaties voor woningen

Eerste metingen A50-zonnescherm bij Uden vallen niet tegen

A50-scherm bij Uden

Langs de A50 bij Uden (die daar bijna pal Noord-Zuid loopt) is een geluidsscherm geplaatst dat uitgevoerd is als dubbelzijdig PV-scherm. Rijkswaterstaat en TNO zijn er trots op.

Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5688

De eerste metingen wijzen uit dat de opbrengst niet tegenvalt. Het is meer dan gedacht. Gemeld moet wel worden dat de cijfers nog op extrapolatie berusten. De metingen zijn nog niet af.

Om precies te zijn zullen de 1600 m2 netto PV-paneel ongeveer 200MWh/y produceren. Dat is 0,72TJ.
De persvoorlichting zegt dat dat genoeg is voor 60 huishoudens (schatting vooraf was 50). Een gemiddeld huishouden zou dan 3300kWh/y stroom verbruiken. Zou kunnen.

Reken je met 900 vollast=uren, dan is de machine als geheel 222kW, en per m2 ongeveer 139W.
Reken je per m2 op jaarbasis, dan haalt de machine ongeveer 4,5TJ/hectare*y = 0,45PJ/km2*y. Dat is alleszins redelijk en te vergelijken met een goed scherm op het zuiden.

Een aangenaam resultaat is dat de panelen niet vies blijken te worden. De opbrengst neemt er althans niet zichtbaar door af.

Zie verder

www.deingenieur.nl/artikel/geluidsscherm-dat-zonne-energie-opwekt-presteert-goed

www.solarhighways.eu

www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2019/11/innovatief-geluidsscherm-levert-meer-energie-dan-verwacht/

De A50 bij Uden

Bestrijding geluid en trillingen op de Brabantroute

100.000 raildempers geplaatst op Brabantroute

Prorail heeft 100.000 raildempers geplaatst op de Brabantroute tussen Dordrecht en Venlo. Dat meldt Prorail op zijn website www.prorail.nl/nieuws/aanleg-100000-raildempers-op-brabantroute-voltooid .

Raildempers zijn stalen blokken met kunststof, die met clips aan de zijkant van een spoorstaaf worden aangebracht. Ze verlagen het geluid van passerende treinen met gemiddeld drie decibel.

De plaatsing van de raildempers is onderdeel van de aanpak Robuuste Brabantroute. Hierin werkt ProRail samen met de provincies Noord-Brabant en Limburg, diverse gemeenten en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een veilige, slimme en duurzame afwikkeling van het spoorvervoer over de Brabantroute.
Los van de Robuuste Brabantroute plaatste Prorail ook raildempers in Haaren, Oosterhout en Helmond, in opdracht van deze gemeenten. Prorail verkent momenteel of ook in de gemeente Boxtel raildempers moeten worden aangelegd.

Door Norbert Kaiser – zelf gefotografeerd, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15207160

Meting van Sensornet aan goederentreinen in Borne (Twente)

Zie http://www.sensornet.nl/casus/borne/ . Sensornet is onderdeel van ingenieursbureau DGMR . De gemeente Borne was bang voor extra treinherrie als het onderdeel werd van de Ijssellijn. Dit is 2011.
Een YouTubefilmpje op https://www.youtube.com/watch?v=yJ5N0f4MiB0 .

Door DGMR zijn meerdere voorlopige conclusies getrokken, waaronder:

  • goederentreinen laten een zeer grote spreiding zien in geluidniveaus, maar maken gemiddeld meer lawaai dan passagierstreinen (zie figuur).
  • De hoogste niveau’s tot 90 dB(A) komen ook in de avond- en nachtperiode voor. In het normstelsel wordt voor treinen geen rekening gehouden met maximale geluidniveaus, terwijl hierdoor wel slaapverstoring mag worden verwacht. Vanuit het onderzoek is een figuur opgenomen, waarin het aantal passages per dag en de gemeten geluidniveaus te zien is.

“Trillingen en geluid voorkomen begint met goed onderhoud
Aldus citeert het blad SPOORPRO van 14 okt 2019 Hans van Leeuwen van ingenieursbureau DGMR. Zie https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/10/14/trillingen-en-geluid-voorkomen-begint-met-goed-onderhoud/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Nieuwsbrief%20week%202019-42 .
(SPOORPRO is een goede digitale nieuwsbrief over de ontwikkelingen in de spoorsector. Het is de moeite van het lezen waard.)

“Rijden over een strak en vlak spoor met perfect ronde wielen zorgt voor de minste geluidsproductie en trillingen en bovendien voor de minste energieverspilling. Met goed onderhoud van spoor en materieel is dan ook al een groot deel van de hinder te voorkomen” vervolgt Van Leeuwen. De bron van trillingen en geluid ligt volgens Van Leeuwen altijd bij het wiel en de spoorstaaf “ Door ruwheid, oneffenheden, verkanting, vetergang en de aangroei van golfslijtage op de spoorstaaf kan de geluidsproductie met een of meerdere decibels per maand toenemen. Fundamenteel onderzoek naar de oorzaak van die snelle toename ontbreekt nog.”
Van Leeuwen is er nog steeds trots op dat, mede door zijn toedoen, de Amsterdamse metro onder de Stopera kan doorrijden zonder dat iemand dat in de concertzaal merkt.
In het artikel worden technische mogelijkheden genoemd om trillingen en geluid tegen te gaan.

Er wordt steeds vaker geklaagd over trillingen (door de grond overgedragen lage frequentie-geluid). Er bestaat een Innovatieagenda Bronaanpak Trillingen. (Zie ook https://shift2rail.org/ ). Er wordt over allerlei technieken  nagedacht met exotische namen. Maar soms kan zelfs één flinke stenen plaat in de grond al veel verschil maken (doorlinken vanuit het SPOORPO-artikel).
Een belangrijk onderdeel van de genoemde innovatieagenda is het in kaart brengen van trillingen en het classificeren van de ernst er van. Op dit moment is er geen overheidsbeleid dat voorschrijft welke mate van trillingshinder acceptabel is voor omwonenden en wanneer ingrijpen nodig is. In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ontwikkelde het RIVM daarom een rekenmodel voor trillingen en volgt er volgend jaar een groot onderzoek naar hinder door trillingen.

Daar is alle reden voor. Het kan flink schudden langs de Brabantroute en de ook bewoners komen in beweging, zoals in Oisterwijk (onderstaande foto komt van Oisterwijk Trilt). Movares plaatst meetapparatuur.

Oisterwijk Trilt _ Movares plaatst meetapparatuur

Vliegtuigen en treinen
Vliegveldactiegroepen stellen dat op korte trajecten het vliegtuig moet worden vervangen door de trein. Dit vanwege het geluid, de toxische emissies en het klimaat. Daar hebben ze gelijk in (op deze site staan veel artikelen over dit onderwerp).

Maar dit standpunt moet niet alleen neer komen op een verhaal tegen vliegtuigen, maar ook op een verhaal voor treinen . En dan niet alleen een financieel verhaal (het vliegtuig moet duurder en de trein goedkoper), maar ook een technisch en een organisatorisch verhaal. Ook treinen veroorzaken overlast en de organisatie zou veel beter kunnen.

De technische vernieuwing, die nagestreefd wordt op vliegtuiggebied, moet met een minstens zo grote inzet nagestreefd worden op treingebied.

De kapotte spoorbrug bij Leer (op de lijn Groningen-Bremen) is een voorbeeld (eigen foto).

WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld

De ligging van de 70 – 56 – 48 – en 40 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport

In oktober 2018 heeft de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) nieuwe “ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region” uitgebracht. Die gaan over alle soorten geluid, maar hier aan de orde komt de passage over vliegtuigen.
Die luidt:

‘Guidelines’ zijn adviezen. Ze worden pas wet als de EU, en daarna de lidstaten, dat zeggen. Dat is nog niet gebeurd. Toch kunnen niet-wettelijke bepalingen toch invloed hebben.

Zo hebben de regionale bestuurders indertijd aan de Alderstafel afgesproken om geen nieuwe grootschalige woningbouw te realiseren binnen de 20Ke – zone van het vliegveld. Dat is de sigaar die loopt van een eindje onder Veghel tot bijna Duizel. Dat gaf gedoe in Duizel-Noord en kostte de gemeente Son en Breugel een fors deel van zijn uitbreidingslocatie Sonniuspark.
Je ziet daarom dat alle uitbreidingslocaties net buiten de 20Ke-zone liggen.

Het Ke-systeem is een halve eeuw geleden ontworpen (door de Delftse professor Kosten) met het doel een relatie tot stand te brengen met het aantal ernstig gehinderden. En wel is dat aantal het aantal (in %) Ke – 10. Dus bij 20Ke is het aantal gehinderden statistisch 10% . Dit is geijkt in de werkelijkheid van die tijd.
Inmiddels is het Ke-systeem in onbruik geraakt. In de hele beschaafde wereld gebruiken alleen nog militaire vliegvelden in Nederland de Ke.

Die 10% ernstige hinder was voor de regionale bestuurders aan de Alderstafel reden om hun woningbouwbeperking af te spreken.

dB Lden (horizontaal) versus % ernstige hinder (vertikaal). De WHO hanteert de getrokken zwarte lijn).

Nu wil het geval dat ook de WHO als drempel voor ernstige hinder de 10% hanteert. De WHO komt aan 10% ernstige hinder bij 45 dB Lden (zie scatterplot).
Overigens zegt de WHO ook dat 10dB Lden meer leidt tot 4 tot 9% meer Ischaemische Hart Ziektes.

Tijdens de Knegselbijeenkomst van 16 februari liet Bernard Gerard, namens BVM2, zien hoe dat uitpakt.
Tot niets verplichtend en als extraatje gaf het Luchthavenbesluit van 2014  ook een set contouren in Lden (70, 56, 48 en 40). Officieel mag je geen Ke in Lden omrekenen, maar stiekem doet iedereen dat toch en dan is 35Ke ongeveer 56Lden en 20Ke ongeveer 48Lden.
En omdat je ook weet waar de 40dB Lden ligt, kun je de 45 dB Lden-contour ongeveer schatten. De enige, die het precies berekenen kan, is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. En die heeft het niet gedaan.

De schatting levert het introplaatje van dit artikel op. Dat hoort bij 43000 civiele vliegbewegingen.

Het 45dB  Lden-gebied (waar dus 10% ernstige hinder bij hoort) blijkt een stuk groter dan het 20Ke – gebied (waarvan men vroeger dacht dat er 10% ernstige hinder bij hoorde). Het logische gevolg is dat enkele woningbouwlocaties, die tot nu toe net buiten schot blijven, nu onder vuur liggen. Tenminste, als de regionale bestuurders dezelfde logica aanhouden en nieuwbouw binnen de 10% ernstige hinder-zone ongewenst vinden.
Meer specifiek betekent dat, dat de Eindhovense locatie Castilielaan, een deel van de Bestse locatie Aarle, en de Veldhovense nieuwbouwlocatie Silverackers binnen de 10% – hindergrens komen te vallen.

Verder schuift de grens over (delen van) bestaande woongebieden heen, zoals in Meerhoven, in Son (het Son-deel van de gemeente Son en Breugel ligt in zijn geheel binnen de 45  dB Lden-zone), en grote delen van de gemeente Best. Deze lijst is niet uitputtend.

De ruimtelijke prijs die de regio voor het vliegveld betaalt, zo eindigde Gerard zijn presentatie in Knegsel, is groter dan men vroeger dacht.

De presentatie van Gerard is te vinden op  geluidszones en woningbouw

De overige presentaties van Knegsel komen in een volgend artikel aan de orde.

Publiek in de sporthal in Knegsel op 16 feb 2019

Geslaagde voorlichtingsavond in Riethoven/Walik over vliegveld

Enkele actieve medewerkers van BVM2 hebben op 31 oktober 2018 in Riethoven/Walik (gemeente Bergeijk) een voorlichtingsavond belegd over het vliegveld. Dat hebben ze prima gedaan. Er stond een stukje in de dorpskrant, het hele dorp is geflyerd en de Stichting Kernraad Riethoven (SKR)  deed ook mee. Dat resulteerde in ruim 60 mensen.
Een grote uitgaande route loopt precies over het dorp heen.
Hieronder de agenda.
De presentaties kunnen op het eind van dit artikel worden gedownload.

Na de opening door Noud van Poppel van de SKR (Stichting Kernraad Riethoven) kreeg eerst de Bergeijkse wethouder Stef Luijten het woord (CDA).

Luijten is een van de regionale bestuurders, die aan de Uitvoeringstafel zit. Hij is voorzitter van de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel.
Hij vertelde over enkele resultaten als de Masterclass verkeersleiding, de monitoring, het onderzoek naar of er een ribbelpark kan en moet komen, de helikopterroute van Defensie en over de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre. Hij keek ook al vooruit naar de komende Proefcasus.
Bergeijk heeft zelf al eens geluid- en fijn stofonderzoek laten doen, rond het moment dat de baan voor onderhoud dichtzat en weer open ging. Dat kon toen maar heel kort. De meting heeft dus geen enkele juridische status, maar gaf toch wel een intrigerende indicatie. Zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport  .
Luijten zei dat de gemeente Bergeijk opnieuw onderzoek wilde doen naar het geluid en de luchtkwaliteit. Daarvoor staat 10 mille op de gemeentebegroting.
Het mooiste zou zijn als dat in een groter regionaal geheel kon.

Twee beelden uit het rapport over de Ultrafijn Stof-meting in Riethoven

Wim Scheffers legde het bekende verhaal uit wat BVM2 is, wat de visie is, wat er in het Manifest staat. BVM2 is niet perse tegen het vliegen, maar wel tegen de hinder van het vliegen. Aan die hinder (in de zin van geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat) valt best wel het een en ander te doen.
Dat is echter geenszins een gelopen race. Tegenover berichten die mogelijk op goede bedoelingen wijzen, staan ook berichten dat de luchtvaartwereld nog steeds een ongekende groei wil. Scheffers zei dan ook dat BVM2 ‘terughoudend positief’ ten opzichte van de Proefcasus stond. Hij wil zo snel mogelijk met de nieuwe voorzitter, Pieter van Geel, aan tafel.


Bernard Gerard op de maatregelen in, waarmee iets aan die hinder te doen viel. Daarvoor moest zij eerst de achterliggende techniek uitleggen (met een zoutpotje om het begrip ‘geluidscontour’ begrijpelijk te maken). Er bestaan stillere vliegtuigen en die moeten de oude variant in 2030 voor 100% vervangen hebben; aan luchtvervuiling valt onder andere iets te doen met synthetische kerosine; en sommige soorten synthetische kerosine zijn ook goed voor het klimaat. Maar tegen de ongebreidelde groei van het vliegen is geen kruid gewassen.

Riethoven, vliegveld, 31 okt 2018

Op het einde praatte Willemieke Arts (lid van het BVM2-bestuur en van Provinciale Staten voor de SP) de laatste gaatjes dicht, en vertelde wat de provincie wel en niet kon op luchtvaartgebied.

De presentatie van Stef Luijten is te downloaden op Informatieavond vliegverkeer 31 oktober Riethoven_presentatie Stef Luijten
De presentatie van Wim Scheffers is te downloaden op Presentatie WScheffers BVM2 Infobijeenkomst Riethoven 31-10-2018
De presentatie van Bernard Gerard (vanwege de omvang in tweeën gesplitst) is te downloaden op Presentatie BGerard_319kt2018_geluid_routering en Presentatie BGerard_31okt2018_luchtvervuiling-klimaat .

Op de officiele website Samen op de hoogte is
algemene informatie te vinden op www.samenopdehoogte.nl

en specifieke informatie over de proefcasus op
http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie

De BVM2 – site is te vinden op www.bvm2.nl .
Onder de TAB ondersteuning/support kan men ondersteuner van BVM2 worden (eventueel ook financieel, maar dat is niet verplicht)

 

Nieuwe WHO-richtlijnen voor geluid in Europa

Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die  zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.

DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).

De onderzoeken zijn bereikbaar op www.euro.who.int/en/media-centre/sections/press-releases/2018/press-information-note-on-the-launch-of-the-who-environmental-noise-guidelines-for-the-european-region .

De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.

De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.

De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.

Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:

Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.

Mogelijke consequenties
Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.

Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.

Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.

De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.

Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.

In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:

Lden-contour variant D8 civ+mil_2020

De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.

Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu  zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.

Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over  2016-2017  komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.

Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus.  De overeenkomst is heel behoorlijk.

De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.

Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?

De provincie en het Actieplan Geluid
De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar  dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.

Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.

De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).

Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.

Geluidskaart van de rijkswegen rond Den Bosch

Het WHO-advies geeft stof tot nadenken.

Vermindering geluidshinder provinciale wegen – provincie voert SP-suggestie uit

Kruising van de N272 en de A73 bij Boxmeer

Inleiding
Gedeputeerde Christophe van der Maat (VVD) maakte bekend, dat de provincie Noord-Brabant aanwonenden van provinciale wegen inzake geluidshinder verder tegemoet zal komen dan tot nu toe. Daarmee geeft hij gehoor aan een oproep van de SP ten tijde van de begrotingsbehandeling in november 2016.

De SP-voorstellen in 2016
De SP had twee moties voorbereid.
In de ene werd gevraagd om nadere studie te doen naar stillere asfaltvarianten.
In de andere werd gevraagd om in het Actieplan Omgevingslawaai 2018-2023 Omgevingslawaai een lagere plandrempel op te nemen dan de 65dB(A) Lden, die er stond. In stedelijk gebied zou de drempel 63 moeten worden, in landelijk gebied 58.

Gedeputeerde Christophe van der Maat nam deze suggesties naar de geest over, maar vond nader onderzoek nodig. Daarop zijn beide moties niet ingediend. Zie Twee moties voor minder wegverkeerslawaai .

De toezeggingen van de provincie dd april 2018
In een persbericht dd 13 april 2018 legde de provincie uit wat het nieuwe beleid was (zie voor het persbericht www.brabant.nl/actueel/nieuws/2018/april/verminderen-geluidshinder-provinciale-wegen.aspx ).

De provincie laat de officiele plandrempel van 65dB(A) Lden intact, maar gaat onderzoek doen naar mogelijkheden om tussen 60 en 65dB(A) maatregelen te nemen. Dit alleen langs provinciale wegen. Dat kan stiller asfalt of een geluidsscherm of -wal betekenen, maar ook subsidie voor maatregelen aan de gevel. Deze maatregelen moeten door een doelmatigheidstoets heen komen (de kosten moeten in verhouding staan tot het nut).

Er komt een nieuwe subsidieregel, die tussen 60 en 65 dB 25% van de totale kosten voor geluidsisolerende maatregelen bijdraagt, tussen 65 en 70dB 50%, en boven de 70dB 100%. De geluidsisolatie zal tevens ene positief effect hebben op het energieverbruik.
De bewoners van panden boven de 60dB(A) worden persoonlijk geïnformeerd over de subsidiemogelijkheden voor isolatie.
Provinciale wegen worden planmatig eens in de tien jaar onderhouden, dus komt elke geluidsbelaste woning binnen tien jaar aan de beurt.

In de vroegere regeling kwamen 2600 woningen in aanmerking voor maatregelen, in de nieuwe regeling 5700.

De provincie reserveert voor de nieuwe subsidieregeling 1,5 miljoen per vijf jaar. Dit bovenop de kosten voor stil asfalt en geluidsschermen en – wallen.

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018)

Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.

Pieter van Geel

Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.

BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt, maar tot nu toe kaatst dat onafhankelijk onderzoek vooral nog heen en weer tussen het kastje en de muur.

Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit pompeus gezwets met een innovatiesausje er over heen, dat duur klinkt en niets voorstelt.

Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.

Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.

Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden  met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid.
Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.

Het is de vraag wat men precies met een “flankerend beleid” bedoelt.
Sommige goede maatregelen zijn niet specifiek voor Eindhoven Airport en kunnen slechts door de landelijke of internationale politiek gerealiseerd worden, zoals de fiscale aspecten en de modal split tussen vliegen en treinverkeer.
Andere maatregelen, die wel specifiek voor Eindhoven zijn, kunnen direct door machthebbenden op vliegveld Eindhoven uitgevoerd worden.
Ik zal beide noemen.

Ik beperk me hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook voor militaire vliegtuigen.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop en blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Paris aan stukken.
Het beleid van de EU en de ICAO om  dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat echt helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn en de lokale schaal niet conflicteren met de lange termijn en de mondiale schaal.
Denkt deze EHBO-geleerde.

Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de  fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.

Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207
Derving van accijns en kerosine: hoeveel is dat ongeveer? www.bjmgerard.nl/?p=5866
Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden! www.bjmgerard.nl/?p=6047
Het kweken van biobrandstof www.bjmgerard.nl/?p=6119

Maatregelen die niet specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Accijns en BTW
Bij gratie van een internationale afspraak, die teruggaat tot 1944,  hoeft de luchtvaart geen BTW en  accijns te betalen. Dit geheel in afwijking van alle andere bedrijfstakken.
Deze fiscale derving kost de Staat der Nederlanden ongeveer €3,5 miljard per jaar, waarvan een kleine 9% voor rekening van Eindhoven Airport komt.

Omschakelen op treinverkeer
Bestemmingen tot ca 500 a 700km afstand worden als regel nog slechts per trein bediend. Daartoe moet het spoorwegnet worden verbeterd.
Treinen rijden nu soms al klimaatneutraal en schoon.

Vliegen zonder fossiele brandstof?
Puur elektrisch vliegen gaat slechts over korte afstanden lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s ver weg zou willen vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?

Links de HY4-DLR, rechts een artist impression van de Zunum

Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).

Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
Hier is ruimte voor Europese industriepolitiek met Nederlandse betrokkenheid.

In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars  samen met Boeing.

De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .

 

Maatregelen die wel specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Het tankgrachtenpark tegen deciBellen

Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan

Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
De regio zou een dergelijk park kunnen overwegen aan de kant van bijvoorbeeld Wintelre en Oerle.

Satellietcommunicatie

Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver.
A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)

Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen

Satellietcommunicatie kan de nauwkeurigheid van de aanvliegroute bij landingen verbeteren. Zie bijvoorbeeld voor een eerste indruk  https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_navigation of www.faa.gov/nextgen/update/progress_and_plans/pbn/ (het eerste plaatje komt uit deze FAA-tekst), het tweede uit de Lufthansa-brochure Aircraft Noise Report 2015 (te groot voor deze site, ik stuur die op aanvraag gaarne toe).
Dit systeem zou het bestaande ILS Cat.1 systeem op vliegveld Eindhoven moeten vervangen of aanvullen. Voor fanaten: www.azworldairports.com/airports/a2160ein.cfm  .

Betere conventionele vliegtuigen
Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?

A320NEO (info = zelfrapportage!)

Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B.
De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden.

Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New Engine Option’).

Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:

De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .

 

De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.

De A320neo wordt al in grote aantallen verkocht, maar gaat niet vanzelf op Eindhoven vliegen. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus de vraag waar de nieuwe machines het eerst worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.

Dit is het verschil aan de grond tussen de (oude) A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Eindhoven Airport moet minder en betere kerosine gaan tanken
De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.

Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin nauwelijks benzeen zit.

Overigens ontwijkt de benzeen in vliegtuigkerosine ook in onverbrande toestand. 20% van de benzeen in de Eindhovense stadsatmosfeer is afkomstig uit het vliegverkeer (zegt de gemeente Eindhoven).
Benzeen wordt in verband gebracht met leukemie.

Er bestaan twee routes naar (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof, te weten de Gas To Liquid-route (GTL) en de biodieselroute.

De GTL-route maakt voor vliegtuigen geschikte (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof uit aardgas. De Shell en Sasol hebben elk een grote productie-eenheid in Qatar. De techniek kan moeiteloos opgeschaald worden als er voldoende vraag is. Tot de olieprijs inzakte, was GTL-brandstof in prijs vergelijkbaar met gewone kerosine.
Op dit moment kan GTL-brandstof tot 50% bijgemengd worden met standaardkerosine.

De andere route is via biodiesel.
Biodiesel kan even zwavel- en benzeenarm zijn als GTL-brandstof, zoals onderstaande tabel laat zien. Het betreft een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ). GTL is bovengenoemde Gas To Liquid.

Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel.
(medewerking Neste Oil)
HVO komt uit plantaardige olie, EN590 is normale diesel, GTL komt uit aardgas, en FAME uit raapzaad.
Het zwavelgehalte van normale jet fuel zit ergens rond de 400-800mg/kg. Autodiesel is ontzwaveld.
Benzeen en derivaten heten “total aromatics”.
Dit gaat over biodiesel van Neste Oil die bijgemengd kan worden in vliegtuigkerosine.

De tabel heeft betrekking op dieselolie en niet op kerosine, maar het verschil tussen beide is niet groot. Daarom kan HVO-diesel nu al 5 a 10% probleemloos gemengd worden met bestaande kerosine. Zie bijv. www.neste.com/na/en/customers/products/renewable-products/nexbtl-renewable-aviation-fuel-0 .

Biobrandstoffen moeten met de nodige voorzichtigheid ingezet worden. Bovengenoemde HVO moet bijvoorbeeld niet uit palmolie of soja komen, en niet uit kwetsbare natuurgebieden.
Biobrandstofbedrijven zeggen dat ze niet of niet meer concurreren met voedsel (en dat ze “advanced” zijn) en wegblijven uit natuurgebieden. Op papier kloppen die afspraken soms.
De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.

Het voornaamste probleem is dat er nog niet genoeg biobrandstof is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.

Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt (in een nader te bepalen mix uit beide procedé’s), en dat dat percentage elk jaar met 5% opgehoogd wordt tot (voorlopig) 50% als eindresultaat.
Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en een niet groot, maar positief klimaateffect hebben.

Hybride elektrisch vliegen
Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan.
Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?

In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.

Dialoog welkom
In  dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.