Bestrijding geluid en trillingen op de Brabantroute

100.000 raildempers geplaatst op Brabantroute

Prorail heeft 100.000 raildempers geplaatst op de Brabantroute tussen Dordrecht en Venlo. Dat meldt Prorail op zijn website www.prorail.nl/nieuws/aanleg-100000-raildempers-op-brabantroute-voltooid .

Raildempers zijn stalen blokken met kunststof, die met clips aan de zijkant van een spoorstaaf worden aangebracht. Ze verlagen het geluid van passerende treinen met gemiddeld drie decibel.

De plaatsing van de raildempers is onderdeel van de aanpak Robuuste Brabantroute. Hierin werkt ProRail samen met de provincies Noord-Brabant en Limburg, diverse gemeenten en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een veilige, slimme en duurzame afwikkeling van het spoorvervoer over de Brabantroute.
Los van de Robuuste Brabantroute plaatste Prorail ook raildempers in Haaren, Oosterhout en Helmond, in opdracht van deze gemeenten. Prorail verkent momenteel of ook in de gemeente Boxtel raildempers moeten worden aangelegd.

Door Norbert Kaiser – zelf gefotografeerd, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15207160

Meting van Sensornet aan goederentreinen in Borne (Twente)

Zie http://www.sensornet.nl/casus/borne/ . Sensornet is onderdeel van ingenieursbureau DGMR . De gemeente Borne was bang voor extra treinherrie als het onderdeel werd van de Ijssellijn. Dit is 2011.
Een YouTubefilmpje op https://www.youtube.com/watch?v=yJ5N0f4MiB0 .

Door DGMR zijn meerdere voorlopige conclusies getrokken, waaronder:

  • goederentreinen laten een zeer grote spreiding zien in geluidniveaus, maar maken gemiddeld meer lawaai dan passagierstreinen (zie figuur).
  • De hoogste niveau’s tot 90 dB(A) komen ook in de avond- en nachtperiode voor. In het normstelsel wordt voor treinen geen rekening gehouden met maximale geluidniveaus, terwijl hierdoor wel slaapverstoring mag worden verwacht. Vanuit het onderzoek is een figuur opgenomen, waarin het aantal passages per dag en de gemeten geluidniveaus te zien is.

“Trillingen en geluid voorkomen begint met goed onderhoud
Aldus citeert het blad SPOORPRO van 14 okt 2019 Hans van Leeuwen van ingenieursbureau DGMR. Zie https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/10/14/trillingen-en-geluid-voorkomen-begint-met-goed-onderhoud/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Nieuwsbrief%20week%202019-42 .
(SPOORPRO is een goede digitale nieuwsbrief over de ontwikkelingen in de spoorsector. Het is de moeite van het lezen waard.)

“Rijden over een strak en vlak spoor met perfect ronde wielen zorgt voor de minste geluidsproductie en trillingen en bovendien voor de minste energieverspilling. Met goed onderhoud van spoor en materieel is dan ook al een groot deel van de hinder te voorkomen” vervolgt Van Leeuwen. De bron van trillingen en geluid ligt volgens Van Leeuwen altijd bij het wiel en de spoorstaaf “ Door ruwheid, oneffenheden, verkanting, vetergang en de aangroei van golfslijtage op de spoorstaaf kan de geluidsproductie met een of meerdere decibels per maand toenemen. Fundamenteel onderzoek naar de oorzaak van die snelle toename ontbreekt nog.”
Van Leeuwen is er nog steeds trots op dat, mede door zijn toedoen, de Amsterdamse metro onder de Stopera kan doorrijden zonder dat iemand dat in de concertzaal merkt.
In het artikel worden technische mogelijkheden genoemd om trillingen en geluid tegen te gaan.

Er wordt steeds vaker geklaagd over trillingen (door de grond overgedragen lage frequentie-geluid). Er bestaat een Innovatieagenda Bronaanpak Trillingen. (Zie ook https://shift2rail.org/ ). Er wordt over allerlei technieken  nagedacht met exotische namen. Maar soms kan zelfs één flinke stenen plaat in de grond al veel verschil maken (doorlinken vanuit het SPOORPO-artikel).
Een belangrijk onderdeel van de genoemde innovatieagenda is het in kaart brengen van trillingen en het classificeren van de ernst er van. Op dit moment is er geen overheidsbeleid dat voorschrijft welke mate van trillingshinder acceptabel is voor omwonenden en wanneer ingrijpen nodig is. In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ontwikkelde het RIVM daarom een rekenmodel voor trillingen en volgt er volgend jaar een groot onderzoek naar hinder door trillingen.

Daar is alle reden voor. Het kan flink schudden langs de Brabantroute en de ook bewoners komen in beweging, zoals in Oisterwijk (onderstaande foto komt van Oisterwijk Trilt). Movares plaatst meetapparatuur.

Oisterwijk Trilt _ Movares plaatst meetapparatuur

Vliegtuigen en treinen
Vliegveldactiegroepen stellen dat op korte trajecten het vliegtuig moet worden vervangen door de trein. Dit vanwege het geluid, de toxische emissies en het klimaat. Daar hebben ze gelijk in (op deze site staan veel artikelen over dit onderwerp).

Maar dit standpunt moet niet alleen neer komen op een verhaal tegen vliegtuigen, maar ook op een verhaal voor treinen . En dan niet alleen een financieel verhaal (het vliegtuig moet duurder en de trein goedkoper), maar ook een technisch en een organisatorisch verhaal. Ook treinen veroorzaken overlast en de organisatie zou veel beter kunnen.

De technische vernieuwing, die nagestreefd wordt op vliegtuiggebied, moet met een minstens zo grote inzet nagestreefd worden op treingebied.

De kapotte spoorbrug bij Leer (op de lijn Groningen-Bremen) is een voorbeeld (eigen foto).

WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld

De ligging van de 70 – 56 – 48 – en 40 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport

In oktober 2018 heeft de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) nieuwe “ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region” uitgebracht. Die gaan over alle soorten geluid, maar hier aan de orde komt de passage over vliegtuigen.
Die luidt:

‘Guidelines’ zijn adviezen. Ze worden pas wet als de EU, en daarna de lidstaten, dat zeggen. Dat is nog niet gebeurd. Toch kunnen niet-wettelijke bepalingen toch invloed hebben.

Zo hebben de regionale bestuurders indertijd aan de Alderstafel afgesproken om geen nieuwe grootschalige woningbouw te realiseren binnen de 20Ke – zone van het vliegveld. Dat is de sigaar die loopt van een eindje onder Veghel tot bijna Duizel. Dat gaf gedoe in Duizel-Noord en kostte de gemeente Son en Breugel een fors deel van zijn uitbreidingslocatie Sonniuspark.
Je ziet daarom dat alle uitbreidingslocaties net buiten de 20Ke-zone liggen.

Het Ke-systeem is een halve eeuw geleden ontworpen (door de Delftse professor Kosten) met het doel een relatie tot stand te brengen met het aantal ernstig gehinderden. En wel is dat aantal het aantal (in %) Ke – 10. Dus bij 20Ke is het aantal gehinderden statistisch 10% . Dit is geijkt in de werkelijkheid van die tijd.
Inmiddels is het Ke-systeem in onbruik geraakt. In de hele beschaafde wereld gebruiken alleen nog militaire vliegvelden in Nederland de Ke.

Die 10% ernstige hinder was voor de regionale bestuurders aan de Alderstafel reden om hun woningbouwbeperking af te spreken.

dB Lden (horizontaal) versus % ernstige hinder (vertikaal). De WHO hanteert de getrokken zwarte lijn).

Nu wil het geval dat ook de WHO als drempel voor ernstige hinder de 10% hanteert. De WHO komt aan 10% ernstige hinder bij 45 dB Lden (zie scatterplot).
Overigens zegt de WHO ook dat 10dB Lden meer leidt tot 4 tot 9% meer Ischaemische Hart Ziektes.

Tijdens de Knegselbijeenkomst van 16 februari liet Bernard Gerard, namens BVM2, zien hoe dat uitpakt.
Tot niets verplichtend en als extraatje gaf het Luchthavenbesluit van 2014  ook een set contouren in Lden (70, 56, 48 en 40). Officieel mag je geen Ke in Lden omrekenen, maar stiekem doet iedereen dat toch en dan is 35Ke ongeveer 56Lden en 20Ke ongeveer 48Lden.
En omdat je ook weet waar de 40dB Lden ligt, kun je de 45 dB Lden-contour ongeveer schatten. De enige, die het precies berekenen kan, is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. En die heeft het niet gedaan.

De schatting levert het introplaatje van dit artikel op. Dat hoort bij 43000 civiele vliegbewegingen.

Het 45dB  Lden-gebied (waar dus 10% ernstige hinder bij hoort) blijkt een stuk groter dan het 20Ke – gebied (waarvan men vroeger dacht dat er 10% ernstige hinder bij hoorde). Het logische gevolg is dat enkele woningbouwlocaties, die tot nu toe net buiten schot blijven, nu onder vuur liggen. Tenminste, als de regionale bestuurders dezelfde logica aanhouden en nieuwbouw binnen de 10% ernstige hinder-zone ongewenst vinden.
Meer specifiek betekent dat, dat de Eindhovense locatie Castilielaan, een deel van de Bestse locatie Aarle, en de Veldhovense nieuwbouwlocatie Silverackers binnen de 10% – hindergrens komen te vallen.

Verder schuift de grens over (delen van) bestaande woongebieden heen, zoals in Meerhoven, in Son (het Son-deel van de gemeente Son en Breugel ligt in zijn geheel binnen de 45  dB Lden-zone), en grote delen van de gemeente Best. Deze lijst is niet uitputtend.

De ruimtelijke prijs die de regio voor het vliegveld betaalt, zo eindigde Gerard zijn presentatie in Knegsel, is groter dan men vroeger dacht.

De presentatie van Gerard is te vinden op  geluidszones en woningbouw

De overige presentaties van Knegsel komen in een volgend artikel aan de orde.

Publiek in de sporthal in Knegsel op 16 feb 2019

Geslaagde voorlichtingsavond in Riethoven/Walik over vliegveld

Enkele actieve medewerkers van BVM2 hebben op 31 oktober 2018 in Riethoven/Walik (gemeente Bergeijk) een voorlichtingsavond belegd over het vliegveld. Dat hebben ze prima gedaan. Er stond een stukje in de dorpskrant, het hele dorp is geflyerd en de Stichting Kernraad Riethoven (SKR)  deed ook mee. Dat resulteerde in ruim 60 mensen.
Een grote uitgaande route loopt precies over het dorp heen.
Hieronder de agenda.
De presentaties kunnen op het eind van dit artikel worden gedownload.

Na de opening door Noud van Poppel van de SKR (Stichting Kernraad Riethoven) kreeg eerst de Bergeijkse wethouder Stef Luijten het woord (CDA).

Luijten is een van de regionale bestuurders, die aan de Uitvoeringstafel zit. Hij is voorzitter van de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel.
Hij vertelde over enkele resultaten als de Masterclass verkeersleiding, de monitoring, het onderzoek naar of er een ribbelpark kan en moet komen, de helikopterroute van Defensie en over de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre. Hij keek ook al vooruit naar de komende Proefcasus.
Bergeijk heeft zelf al eens geluid- en fijn stofonderzoek laten doen, rond het moment dat de baan voor onderhoud dichtzat en weer open ging. Dat kon toen maar heel kort. De meting heeft dus geen enkele juridische status, maar gaf toch wel een intrigerende indicatie. Zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport  .
Luijten zei dat de gemeente Bergeijk opnieuw onderzoek wilde doen naar het geluid en de luchtkwaliteit. Daarvoor staat 10 mille op de gemeentebegroting.
Het mooiste zou zijn als dat in een groter regionaal geheel kon.

Twee beelden uit het rapport over de Ultrafijn Stof-meting in Riethoven

Wim Scheffers legde het bekende verhaal uit wat BVM2 is, wat de visie is, wat er in het Manifest staat. BVM2 is niet perse tegen het vliegen, maar wel tegen de hinder van het vliegen. Aan die hinder (in de zin van geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat) valt best wel het een en ander te doen.
Dat is echter geenszins een gelopen race. Tegenover berichten die mogelijk op goede bedoelingen wijzen, staan ook berichten dat de luchtvaartwereld nog steeds een ongekende groei wil. Scheffers zei dan ook dat BVM2 ‘terughoudend positief’ ten opzichte van de Proefcasus stond. Hij wil zo snel mogelijk met de nieuwe voorzitter, Pieter van Geel, aan tafel.


Bernard Gerard op de maatregelen in, waarmee iets aan die hinder te doen viel. Daarvoor moest zij eerst de achterliggende techniek uitleggen (met een zoutpotje om het begrip ‘geluidscontour’ begrijpelijk te maken). Er bestaan stillere vliegtuigen en die moeten de oude variant in 2030 voor 100% vervangen hebben; aan luchtvervuiling valt onder andere iets te doen met synthetische kerosine; en sommige soorten synthetische kerosine zijn ook goed voor het klimaat. Maar tegen de ongebreidelde groei van het vliegen is geen kruid gewassen.

Riethoven, vliegveld, 31 okt 2018

Op het einde praatte Willemieke Arts (lid van het BVM2-bestuur en van Provinciale Staten voor de SP) de laatste gaatjes dicht, en vertelde wat de provincie wel en niet kon op luchtvaartgebied.

De presentatie van Stef Luijten is te downloaden op Informatieavond vliegverkeer 31 oktober Riethoven_presentatie Stef Luijten
De presentatie van Wim Scheffers is te downloaden op Presentatie WScheffers BVM2 Infobijeenkomst Riethoven 31-10-2018
De presentatie van Bernard Gerard (vanwege de omvang in tweeën gesplitst) is te downloaden op Presentatie BGerard_319kt2018_geluid_routering en Presentatie BGerard_31okt2018_luchtvervuiling-klimaat .

Op de officiele website Samen op de hoogte is
algemene informatie te vinden op www.samenopdehoogte.nl

en specifieke informatie over de proefcasus op
http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie

De BVM2 – site is te vinden op www.bvm2.nl .
Onder de TAB ondersteuning/support kan men ondersteuner van BVM2 worden (eventueel ook financieel, maar dat is niet verplicht)

 

Nieuwe WHO-richtlijnen voor geluid in Europa

Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die  zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.

DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).

De onderzoeken zijn bereikbaar op www.euro.who.int/en/media-centre/sections/press-releases/2018/press-information-note-on-the-launch-of-the-who-environmental-noise-guidelines-for-the-european-region .

De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.

De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.

De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.

Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:

Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.

Mogelijke consequenties
Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.

Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.

Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.

De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.

Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.

In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:

Lden-contour variant D8 civ+mil_2020

De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.

Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu  zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.

Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over  2016-2017  komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.

Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus.  De overeenkomst is heel behoorlijk.

De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.

Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?

De provincie en het Actieplan Geluid
De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar  dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.

Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.

De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).

Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.

Geluidskaart van de rijkswegen rond Den Bosch

Het WHO-advies geeft stof tot nadenken.

Vermindering geluidshinder provinciale wegen – provincie voert SP-suggestie uit

Kruising van de N272 en de A73 bij Boxmeer

Inleiding
Gedeputeerde Christophe van der Maat (VVD) maakte bekend, dat de provincie Noord-Brabant aanwonenden van provinciale wegen inzake geluidshinder verder tegemoet zal komen dan tot nu toe. Daarmee geeft hij gehoor aan een oproep van de SP ten tijde van de begrotingsbehandeling in november 2016.

De SP-voorstellen in 2016
De SP had twee moties voorbereid.
In de ene werd gevraagd om nadere studie te doen naar stillere asfaltvarianten.
In de andere werd gevraagd om in het Actieplan Omgevingslawaai 2018-2023 Omgevingslawaai een lagere plandrempel op te nemen dan de 65dB(A) Lden, die er stond. In stedelijk gebied zou de drempel 63 moeten worden, in landelijk gebied 58.

Gedeputeerde Christophe van der Maat nam deze suggesties naar de geest over, maar vond nader onderzoek nodig. Daarop zijn beide moties niet ingediend. Zie Twee moties voor minder wegverkeerslawaai .

De toezeggingen van de provincie dd april 2018
In een persbericht dd 13 april 2018 legde de provincie uit wat het nieuwe beleid was (zie voor het persbericht www.brabant.nl/actueel/nieuws/2018/april/verminderen-geluidshinder-provinciale-wegen.aspx ).

De provincie laat de officiele plandrempel van 65dB(A) Lden intact, maar gaat onderzoek doen naar mogelijkheden om tussen 60 en 65dB(A) maatregelen te nemen. Dit alleen langs provinciale wegen. Dat kan stiller asfalt of een geluidsscherm of -wal betekenen, maar ook subsidie voor maatregelen aan de gevel. Deze maatregelen moeten door een doelmatigheidstoets heen komen (de kosten moeten in verhouding staan tot het nut).

Er komt een nieuwe subsidieregel, die tussen 60 en 65 dB 25% van de totale kosten voor geluidsisolerende maatregelen bijdraagt, tussen 65 en 70dB 50%, en boven de 70dB 100%. De geluidsisolatie zal tevens ene positief effect hebben op het energieverbruik.
De bewoners van panden boven de 60dB(A) worden persoonlijk geïnformeerd over de subsidiemogelijkheden voor isolatie.
Provinciale wegen worden planmatig eens in de tien jaar onderhouden, dus komt elke geluidsbelaste woning binnen tien jaar aan de beurt.

In de vroegere regeling kwamen 2600 woningen in aanmerking voor maatregelen, in de nieuwe regeling 5700.

De provincie reserveert voor de nieuwe subsidieregeling 1,5 miljoen per vijf jaar. Dit bovenop de kosten voor stil asfalt en geluidsschermen en – wallen.

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018)

Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.

Pieter van Geel

Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.

BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt, maar tot nu toe kaatst dat onafhankelijk onderzoek vooral nog heen en weer tussen het kastje en de muur.

Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit pompeus gezwets met een innovatiesausje er over heen, dat duur klinkt en niets voorstelt.

Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.

Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.

Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden  met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid.
Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.

Het is de vraag wat men precies met een “flankerend beleid” bedoelt.
Sommige goede maatregelen zijn niet specifiek voor Eindhoven Airport en kunnen slechts door de landelijke of internationale politiek gerealiseerd worden, zoals de fiscale aspecten en de modal split tussen vliegen en treinverkeer.
Andere maatregelen, die wel specifiek voor Eindhoven zijn, kunnen direct door machthebbenden op vliegveld Eindhoven uitgevoerd worden.
Ik zal beide noemen.

Ik beperk me hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook voor militaire vliegtuigen.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop en blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Paris aan stukken.
Het beleid van de EU en de ICAO om  dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat echt helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn en de lokale schaal niet conflicteren met de lange termijn en de mondiale schaal.
Denkt deze EHBO-geleerde.

Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de  fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.

Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207
Derving van accijns en kerosine: hoeveel is dat ongeveer? www.bjmgerard.nl/?p=5866
Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden! www.bjmgerard.nl/?p=6047
Het kweken van biobrandstof www.bjmgerard.nl/?p=6119

Maatregelen die niet specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Accijns en BTW
Bij gratie van een internationale afspraak, die teruggaat tot 1944,  hoeft de luchtvaart geen BTW en  accijns te betalen. Dit geheel in afwijking van alle andere bedrijfstakken.
Deze fiscale derving kost de Staat der Nederlanden ongeveer €3,5 miljard per jaar, waarvan een kleine 9% voor rekening van Eindhoven Airport komt.

Omschakelen op treinverkeer
Bestemmingen tot ca 500 a 700km afstand worden als regel nog slechts per trein bediend. Daartoe moet het spoorwegnet worden verbeterd.
Treinen rijden nu soms al klimaatneutraal en schoon.

Vliegen zonder fossiele brandstof?
Puur elektrisch vliegen gaat slechts over korte afstanden lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s ver weg zou willen vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?

Links de HY4-DLR, rechts een artist impression van de Zunum

Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).

Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
Hier is ruimte voor Europese industriepolitiek met Nederlandse betrokkenheid.

In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars  samen met Boeing.

De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .

 

Maatregelen die wel specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Het tankgrachtenpark tegen deciBellen

Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan

Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
De regio zou een dergelijk park kunnen overwegen aan de kant van bijvoorbeeld Wintelre en Oerle.

Satellietcommunicatie

Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver.
A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)

Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen

Satellietcommunicatie kan de nauwkeurigheid van de aanvliegroute bij landingen verbeteren. Zie bijvoorbeeld voor een eerste indruk  https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_navigation of www.faa.gov/nextgen/update/progress_and_plans/pbn/ (het eerste plaatje komt uit deze FAA-tekst), het tweede uit de Lufthansa-brochure Aircraft Noise Report 2015 (te groot voor deze site, ik stuur die op aanvraag gaarne toe).
Dit systeem zou het bestaande ILS Cat.1 systeem op vliegveld Eindhoven moeten vervangen of aanvullen. Voor fanaten: www.azworldairports.com/airports/a2160ein.cfm  .

Betere conventionele vliegtuigen
Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?

A320NEO (info = zelfrapportage!)

Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B.
De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden.

Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New Engine Option’).

Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:

De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .

 

De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.

De A320neo wordt al in grote aantallen verkocht, maar gaat niet vanzelf op Eindhoven vliegen. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus de vraag waar de nieuwe machines het eerst worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.

Dit is het verschil aan de grond tussen de (oude) A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Eindhoven Airport moet minder en betere kerosine gaan tanken
De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.

Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin nauwelijks benzeen zit.

Overigens ontwijkt de benzeen in vliegtuigkerosine ook in onverbrande toestand. 20% van de benzeen in de Eindhovense stadsatmosfeer is afkomstig uit het vliegverkeer (zegt de gemeente Eindhoven).
Benzeen wordt in verband gebracht met leukemie.

Er bestaan twee routes naar (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof, te weten de Gas To Liquid-route (GTL) en de biodieselroute.

De GTL-route maakt voor vliegtuigen geschikte (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof uit aardgas. De Shell en Sasol hebben elk een grote productie-eenheid in Qatar. De techniek kan moeiteloos opgeschaald worden als er voldoende vraag is. Tot de olieprijs inzakte, was GTL-brandstof in prijs vergelijkbaar met gewone kerosine.
Op dit moment kan GTL-brandstof tot 50% bijgemengd worden met standaardkerosine.

De andere route is via biodiesel.
Biodiesel kan even zwavel- en benzeenarm zijn als GTL-brandstof, zoals onderstaande tabel laat zien. Het betreft een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ). GTL is bovengenoemde Gas To Liquid.

Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel.
(medewerking Neste Oil)
HVO komt uit plantaardige olie, EN590 is normale diesel, GTL komt uit aardgas, en FAME uit raapzaad.
Het zwavelgehalte van normale jet fuel zit ergens rond de 400-800mg/kg. Autodiesel is ontzwaveld.
Benzeen en derivaten heten “total aromatics”.
Dit gaat over biodiesel van Neste Oil die bijgemengd kan worden in vliegtuigkerosine.

De tabel heeft betrekking op dieselolie en niet op kerosine, maar het verschil tussen beide is niet groot. Daarom kan HVO-diesel nu al 5 a 10% probleemloos gemengd worden met bestaande kerosine. Zie bijv. www.neste.com/na/en/customers/products/renewable-products/nexbtl-renewable-aviation-fuel-0 .

Biobrandstoffen moeten met de nodige voorzichtigheid ingezet worden. Bovengenoemde HVO moet bijvoorbeeld niet uit palmolie of soja komen, en niet uit kwetsbare natuurgebieden.
Biobrandstofbedrijven zeggen dat ze niet of niet meer concurreren met voedsel (en dat ze “advanced” zijn) en wegblijven uit natuurgebieden. Op papier kloppen die afspraken soms.
De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.

Het voornaamste probleem is dat er nog niet genoeg biobrandstof is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.

Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt (in een nader te bepalen mix uit beide procedé’s), en dat dat percentage elk jaar met 5% opgehoogd wordt tot (voorlopig) 50% als eindresultaat.
Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en een niet groot, maar positief klimaateffect hebben.

Hybride elektrisch vliegen
Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan.
Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?

In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.

Dialoog welkom
In  dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.

 

Marcogas krijgt twee keer legalisatie van illegale bedrijfstijden

Er is hier al vaker over Marcogas geschreven. Het bedrijf doet in distributie, op- en overslag van vloeibare gassen onder druk in dergelijke hoeveelheden, dat het inmiddels een BRZO-onderneming is. Die zit ruimtelijk op een idiote locatie, gewoon in een weiland naast een dennenbos, niet ver van huizen en dicht bij maatschappelijke voorzieningen. Zo heeft de gemeente Gemert-Bakel het in haar oneindige wijsheid indertijd beschikt.
Sinds 1 jan 2016 vallen alle BRZO-ondernemingen, dus ook Marcogas, onder de provincie.

Een blik op de achterkant van de opslag

De Raad van State vond in een tussenvonnis dat het groepsrisico niet goed uitgerekend was en geeist dat dat opnieuw gedaan werd, heeft beperkingen aangebracht in bedrijfsvoering en toen de milieuvergunning goedgekeurd. Waarmee de situatie als zodanig niet verder beïnvloedbaar leek. Zie Bewoners verliezen bij Raad van State inzake Marcogas

Leek.
Want Marcogas begon doodleuk de bedrijfstijden te overschrijden.
Marcogas mocht regulier werken van 07.00 – 19.00 uur, met tussen 06.00 en 07.00 uur toestemming voor vijf vrachtauto’s en bij een calamiteit bij een klant incidenteel ééntje daarbuiten.
Maar in het voorjaar van 2016 liet Marcogas “met enige regelmaat tussen 04.30 en 06.00 uur vrachtauto’s vertrekken in situaties die niet als incidenteel te beschouwen waren” aldus de officiele handhavingsrapporten. Marcogas reageerde daarop niet door het gedrag aan de vergunning aan te passen, maar door een verzoek in te dienen om de vergunning aan het gedrag aan te passen. Wat de provincie doodleuk deed: de nieuwe bedrijfstijden werden van 04.30 tot 19.00 uur.

Verkeerssituatie op en langs de weg bij Marco Gas tijdens een evenement. Hier moet de brandweer langs kunnen.

De omwonenden hadden deze eerste legalisatieprocedure gemist maar gingen opletten en inderdaad, Marcogas ging vrolijk door. Ook de nieuwe bedrijfstijden werden “met enige regelmaat overschreden”. Vervolgens werd er een tweede legalisatieprocedure opgestart en even zo vrolijk werd die ook weer gehonoreerd, nu ondanks fel verzet van de omwonenden. De nieuwe bedrijfstijden zijn nu op maandag t/m zaterdag van 03.00 – 23.00 uur. 12 maal per jaar maar ook daar weer van worden afgeweken bij “calamiteiten”.

De Partij voor de Dieren heeft er vragen over gesteld in PS. Daarop kwam hetzelfde basis-antwoord: de ruimere bedrijfstijden zijn vergunbaar – zonder dat wordt uitgelegd waarom ze vergunbaar zijn als er eerst beperkte bedrijfstijden vergund waren.
Overigens vermeldt het antwoord (19 sept 2017) op de vragen van de Partij van de Dieren dat bij Marcogas in de jaren 2014 t/m 2017 op vijf data meer dan vijf overtredingen geconstateerd zijn in de wijze, waarop Marcogas met gasflessen en tankauto’s omging.

Ik vind het allemaal volkomen waardeloos. Je vraagt een vergunning aan die je willens en wetens van plan bent te overschrijden (twee maal zelfs) en je eist dan dat die overschrijding vervolgens tot wet verklaard wordt, en dat gebeurt dan nog ook. Op een zeer kwetsbare locatie. Het tart elk rechtsgevoel.
Het schijnt dat meer bedrijven op deze manier het bestuursrecht misbruiken.

Een bord met maatschappelijke instellingen pal naast de ingang

Overzicht van alle artikelen over vliegen, milieu en duurzaamheid

Dd 11 mei 2017

Ik heb over de looptijd van deze site veel artikelen geschreven over diverse milieu- en energieaspecten van de luchtvaart, en in dat verband over luchtvaarttechniek.
Ik kan mij voorstellen dat het overzicht zoek is, ook al biedt het zoeksysteem enig soelaas. Maar ik ga toch een vastgeprikt hoofdstuk op deze site zetten waarin alles op dit gebied bij elkaar gezet wordt.

Baan vliegveld Eindhoven

Let wel dat ik meer geschreven heb over het vliegveld dan hier staat. Hieronder gaat alleen over natuurwetenschappelijke categorieën, niet over bijv. protestacties of openingstijden.

De titels staan chronologisch, met de oudste bovenaan. Een enkele keer kloppen de p= – nummers niet met de volgorde, maar dan is er een update geweest.

Ik gebruik drie categorieën Geluid; Toxische emissies; Energie en klimaat en motortechniek . Als een artikel bij twee categorieën hoort, zet ik het in beide.

Geluid

Toxische emissies

Energie en klimaat en motortechniek

Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport

Bergeijk is een eigenwijze gemeente.

Het vliegveld ging van 30 mei 2016 middernacht tot 16 juni, 07.00 uur dicht omdat de startbaan onderhouden moest worden. Dat was een gelegenheid om het verschil te meten tussen de luchtkwaliteit zonder vliegtuigen en met bulldozers en vrachtauto’s, en met vliegtuigen en zonder die andere voertuigen. De provincie wou o.a. vanwege die bulldozers (bederft de meting) niet betalen en toen ging het over. Zie Provincie positief over ultrafijn stof-metingen bij EhvA

Niet in de gemeente Bergeijk. De naar het oosten afdraaiende vliegroutes komen over Walik en Riethoven en de bewoners maakten zich ongerust. Bergeijk liet dus de Anteagroup meten. De financiele middelen waren beperkt en daarmee ook de duur en de scope van de meting, maar desalniettemin kwamen er wat interessante resultaten uit. Die heeft de Anteagroup op 22 december 2016 vrijgegeven.

Ligging van de drie meetlocaties. Ik heb hierna steeds de gegevens van De Beemd 4 gebruikt, omdat dat de enige plek was waar een UFS-meter stond

Het monitoringprogramma

Meteo
Het was gedurende de meetperiode meestal zwakke tot matige ZZW tot ZW-wind, dus de wind waaide niet van het vliegveld naar Riethoven.
De luchtvochtigheid zat als regel tussen de 60 en 100%, dus vaak regen-
achtig weer. Dat drukt de aantallen fijn stof-deeltjes.

Geluid
Kort door de bocht leiden de geluidsgegevens tot de uitspraak dat het vliegverkeer overdag voor een bescheiden toename zorgt. Er zijn echter meer geluidsbronnen. Het meetprogramma is met frequentieanalyse in staat om onderscheid te maken tussen vliegtuigen en niet-vliegtuigen.
Als er een vliegtuig overkomt, zit dat gemiddeld op 44dB(A) en maximaal op 55 tot 65dB(A).
Overall zit het over een korte periode gemiddelde geluid (Leq ) overdag zonder vliegtuigen in de range 42-52dB(A) en met vliegtuigen in de range 45-60dB(A) .
Tenminste, gedurende dat ene etmaal met en zonder dat gemeten is – deze beperking moet steeds herhaald worden.

Het geluid gedurende een etmaal zonder en met vliegtuigen

PM2.5 en PM10

Fijn stof-concentraties zijn door de tijd heen grillig. Wel of niet vliegen heeft in deze categorie geen zichtbaar effect. Dat past bij de in deze kolommen al vaker geponeerde stelling dat het vliegveld in deze categorieën verzuipt in de andere bronnen (bijv. auto’s en achtergrond).
Overigens zijn dit nu net de categorieën die wel meetellen voor de vergunningverlening.

Ultrafijn stof (UFS)

Voor ultrafijn stof bestaat geen wettelijke norm.

In deze categorie, zo heb ik op deze site eerder betoogd, is het vliegveld wel een grote speler en dat zie je dan ook meteen. Dat komt omdat a) kerosine veel zwavel bevat en autobenzine en -diesel niet en b) omdat kerosine veel benzeen bevat, die bij verbranding roet vormt, en omdat het nu eenmaal niet mogelijk is om een roetfilter op een straalmotor te zetten. Zie respectievelijk Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) en Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!
De blauwe lijn in de grafiek is het tijdstip 16 juni, 07.00 uur en de horizontale as rechts van de blauwe lijn beslaat dus 8 uur en 24 minuten. Blijkbaar is de UFS-concentratie op die plaats in de nacht voorafgaand aan de blauwe lijn ca 7000 deeltjes/cm3 (kan kloppen, ik gokte in een eerdere schatting voor dichter op het vliegveld op 8000) (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven  .

Interessant is om ook een (jaargemiddelde) UFS-schatting van de gemeente Eindhoven af te zetten tegen de (incidentele) Bergeijkse meting. Het betreft hier een rekenmodel.

UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg

De groene tint in de blob is achtergrond*2. Riethoven zit een eind richting achtergrond*2 en ligt een stuk verder weg.
Interessant om dat naast de uitkomsten van het model te zetten.

Je kunt nog wat meer met de gegevens varieren.

Deze plot toont het aantal deeltjes per cm3 horizontaal en de deeltjesdiameter (in nm) vertikaal. Overigens bevatten uitlaatgassen van vliegtuigen ook nog een heleboel deeltjes in het gebied van 10-30nm, die niet in de plot te zien zijn. Waarschijnlijk kan de gebruikte Aerasense die niet zien. De deeltjes in uitlaatgassen van auto’s zijn groter en die kan de Aerasense waarschijnlijk wel bijna allemaal zien. Bovendien kunnen de andere bronnen dichterbij zijn. De plot kan dus vertekend zijn.

Een ander idee van Antea was om er de P-index tegen aan te gooien. Dat is volgens Antea een soort gevaarparameter die in de literatuur gebruikt wordt voor nanodeeltjes. Als P<2 is, is de lucht redelijk schoon. Tussen 2 en 4 is de lucht gematigd verontreinigd.
Ik heb die literatuur overigens nu niet kunnen vinden. Daar kom ik nog wel eens op terug.

Dit is het plaatje:

Wat als u de studie wilt lezen?
De Antea-studie is op Internet (nog?) niet te vinden, ook niet bij de gemeente Bergeijk. Hij is te groot om als bijlage bij deze site te kunnen dienen. Ik kan hem dus niet downloadbaar maken. Wie interesse heeft, moet me maar een mail sturen (zie de rubriek Contact).

Geluidsdempende spoor-dwarsliggers gecertificeerd

Het blad SpoorPro voor de spoorsector presenteerde op 23-03-2017 onderstaand bericht, dat mogelijk interessant kan zijn voor mensen die langs een drukke spoorlijn wonen.
——————–

Hybride kunststof dwarsligger gecertificeerd door ProRail

Een nieuwe ontwikkelde hybride kunststof dwarsligger van leverancier Voestalpine Railpro en producent Lankhorst Engineered Products is door ProRail gecertificeerd voor de Nederlandse markt. Dat heeft de spoorleverancier woensdag bekendgemaakt. De kunststof dwarsliggers worden toegepast in onder andere hoofdbaan, wissels en bruggen.

Geluidswerende spoor-dwarsliggers van gerecyclede kunstof

De duurzame liggers van gerecycled kunststof hebben volgens de leverancier goede dempingseigenschappen, een optimale stijfheid, zijn onderhoudsvrij en leveren een aanzienlijke reductie van geluidsoverlast op. “De kunststof dwarsliggers behouden deze eigenschappen gedurende de verwachte levensduur van minstens vijftig jaar”, stelt Voestalpine Railpro.

Duurzame dwarsligger

Het verbod op het gebruik van creosootolie op houten dwarsliggers is een van de redenen waarom de spoorleverancier deze alternatieve dwarsligger ontwikkelde. De spoorbiels is gemaakt van honderd procent gerecycled kunststof. Daardoor is het materiaal onderhoudsvrij en op dezelfde manier te bewerken als een houten ligger.

Lankhorst en Voestalpine Railpro presenteerden begin 2006 de eerste versie van de kunststofligger van gerecycled kunststof aan de railinframarkt. Sindsdien zijn meerdere trajecten in Nederland, Frankrijk, Oostenrijk, Duitsland, Zweden en Maleisië uitgerust met verschillende types kunststofdwarsligger. De liggers zijn verkrijgbaar via Voestalpine Railpro.