Eindhovense Rekenkamer inventariseert luchtkwaliteitsbeleid onkritisch

Inleiding
De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen.
De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen.
De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021.
Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .

CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.

Samenvatting van het rapport
Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie  Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021.
In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over  het beleid.

Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.

Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):

Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid.
Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).

Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL.
Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO2 nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m3 overschreden werd.

Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.

Kaarten en metingen
De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.

Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5

Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) .
Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hieronder een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .

Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.

Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie.
Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten.
In de index worden de milieufactoren PM10, NO2 , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen).
De kaart in kwestie dateert uit 2016.
Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%.
Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.

De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was

Wat ik er van vind
Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.

  • Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
  • Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
  • Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
  • eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
  • En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).
Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”

Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.

  • Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
  • De emissieloze zelfrijdende bus die een miljard moet kosten lijkt eerder een oplossing op zoek naar een probleem (emissieloos zijn de bussen al en waarom in druk stedelijk gebied zelfrijdend?). Het Politbureau van het Wopke-Wiebes fonds, waarin nota bene Wennink van ASML en Smits van de TU/e, maakte er gehakt van (zie www.ed.nl/eindhoven/investering-van-1-miljard-weegt-niet-op-tegen-voordeel-plan-voor-zelfrijdende-bussen-brainportlijn-veel-te-rooskleurig~a6e51c7c/ )
  • Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.

Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.

Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit.
En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.

Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.

Luchtwachtersactie 15 feb 2018 Mauritsstraat

Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt

Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft
In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie.
Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km2 , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km2 is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn.
De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm).
De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.

(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)

Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos.
Om  de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend.
Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.

Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020).
Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.

Men  moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.

Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.

Interessante uitkomsten
De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag.
Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was.
En dat bevat interessante uitkomsten die ook  *2/3de bruikbaar blijven.

In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.

Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie.
De regionale binding is dus zeer beperkt.

  • Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
  • Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug).
    Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
  • Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto.
    Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.
  • Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen.
    Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim  1/3de van het aantal autobewegingen.
    Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.
  • Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding).
    Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op.
    Alle  ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt).
    Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening.
    Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.

Framen dat een verkeersongeval de schuld van de dader of het slachtoffer is

Een mooi staaltje van framen en anti-framen is te vinden in het artikel van Thalia Verkade in De Correspondent van 03 maart 2021.

Mondiaal doodt het verkeer dagelijks 3500 mensen per dag. Nederland kende in 2019 661 dodelijke verkeersslachtoffers ( www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/verkeersdoden-nederland ).

Nu kun je daar op verschillende manieren naar kijken. ‘Framen’ heet dat.

Thalia Verkade is de verkeersdeskundige van De Correspondent en gaat een provocerende framing niet uit de weg. Eigenlijk is, wat ze doet, een anti-framing want de framing is dat de overgrote meerderheid van de dodelijke ongevallen schuld van de mens is – hetzij als dader, hetzij als slachtoffer (of beide).
De anti-framing van Verkade is dat autorijden gewoon een dodelijke bezigheid is.

https://decorrespondent.nl/12152/mensen-zijn-snel-afgeleid-onderweg-tijd-dat-dat-weer-kan/1334556786024-820dfcf9?pk_campaign=weekly .

De bijbehorende vraag is wie zich moet aanpassen.
Moeten kinderen zich aanpassen aan auto’s (laat je niet afleiden!) – in praktijk uiteraard ja, want dat is de realiteit. Of zou het zo moeten zijn dat autorijden minder gevaarlijk gemaakt wordt zodat kinderen zich het kunnen permitteren om afgeleid te worden?
Verkade vindt het laatste en geeft dat fraai aan met bovenstaande keuze uit tweeën. Ze ziet autorijden als een inherente vorm van geweld en beroept zich op een artikel in Nature uit 2020 “Futuramas of the present: the “driver problem” in the autonomous vehicle sociotechnical imaginary” (zie www.nature.com/articles/s41599-020-00655-z  ).

Ze maakt een vergeljjking met vuurwapenbezit. Pro-vuurwapen activisten stellen dat “mensen doden, niet vuurwapens”. Een opvatting die in Nederland niet breed gedeeld wordt en die wettelijk ontmoedigd wordt. Immers, met een pistool kun je in minder tijd meer mensen doden als zonder pistool en bovendien gaat het maar al te vaak per ongeluk ( ‘laat je niet afleiden!’). Onze wetgeving vindt pistolen inherent gevaarlijk en handelt daarnaar. Terecht.
Verkade vindt dat we ook zo tegen auto’s moeten aankijken.

De Brabantse gedeputeerde Christoph van der Maat moet dus niet (of op zijn minst niet alleen) zeggen dat ‘90% van alle verkeersongevallen gebeurt door ons gedrag’ , maar zou ook moeten helpen om autorijden minder gevaarlijk te maken.

Zero Emission Maastricht

Inleiding
Hier een verhaal buiten mijn ‘thuisland’ Brabant, namelijk Maastricht. Ik kwam ertoe omdat mijn collega-luchtactivist van Milieudefensie Maastricht mij vroeg wat ik van de gang van zaken vond.

De zaak was dat de gemeente Maastricht, volgend op de nieuwe contouren voor milieuzones dd juni 2018 van staatssecretaris Van Veldhoven, aan Haskoning opdracht gegeven had om een Milieuzone door te rekenen die stapsgewijze aangescherpt werd tot een gebied in het centrum van Maastricht in 2030 geheel Zero Emission zou zijn. Voor alles wat op meer dan twee wielen reed, dus vracht-, bestel- en personenverkeer. Haskoning was in november 2018 klaar.

Toen zat er een nieuw College van B&W en dat had geen zin meer in de Zero Emission zone. In plaats daarvan werd er een Zero Emission Stadsdistributie – voorstel opgetuigd.

Milieudefensie Maastricht vond het een verslechtering ten opzichte van het eerdere voornemen en was boos. Wat ik ervan vond en wat ze moesten doen.

Roetkaart Maastricht 2019 Atlas Leefomgeving         
Roetkaart > 1µgr/m3 Maastricht 2020 NSL

Maastricht
Maastrichtenaren hebben reden om zich druk te maken over hun luchtkwaliteit. De stad ligt in een dal en dat zie je goed op bovenstaande recente roetkaarten. Het heuvelland is een stuk schoner.

De belangrijkste gezondheidsdeterminant is roet (ook EC, Elementary Carbon). 1µgr/m3roet, 80 jaar ingeademd, verkort het leven met gemiddeld 198 dagen (aldus de GGD).

Wat is precies Zero Emission en een Milieuzone?
Dat is een lastiger vraag dan je zou denken.

  • Zero zijn de emissions van het verkeer nooit, zelfs niet van fietsen en voetgangers. Er blijft altijd slijtage van remmen, banden en asfalt (en schoenzolen). Bedoeld wordt Zero Emission voor zover die uit de uitlaat komt.
    Om deze reden neemt de PM2.5 en de PM10-concentratie niet heel veel af, want dat is vaak import of slijtage.
  • Men kan het begrip Milieuzone opvatten als het proces, gericht op het eindresultaat, of op het eindresultaat zelf. Het is een gebied waarbinnen een stapsgewijze aanscherping plaatsvindt, die kan resulteren in Zero Emission van alle gemotoriseerd verkeer op meer dan twee wielen, maar ook in een tussenvorm waarin alleen het vracht- en bestelverkeer Zero Emission is. Het verschil zit in het personenverkeer.
    Het laatste College van B&W wilde de laatste variant en het eerdere College de eerste variant. Daarom was Milieudefensie Maastricht boos.
  • De winst van het proces is een verschilpost tussen wat er gebeurt met Milieuzonebeleid en wat er gebeurt zonder dat beleid (autonoom). Ook  als een gemeente niet wat doet, wordt het wagenpark schoner door invloeden buiten de gemeente (bijvoorbeeld de EU-eisen en de overgang op elektrische auto’s). Als een gemeente wel wat doet, gaat alles sneller. Het gaat dus om het verschil tussen een autonome daling en een geforceerde en versnelde daling. Een milieuzone werkt een beperkte tijd.
    Haskoning schat deze eenmalige versnelling op 6 jaar (en rekent gezondheidsvoordelen dus niet over 80 jaar roetblootstelling, maar over 6 jaar roetblootstelling).

Haskoning
Haskoning heeft best wel een goed rapport geschreven.
Dergelijke rapporten kunnen alleen maar modelmatig, en dus op basis van aannames, opgesteld worden. De voorgestelde maatregelen staan hierboven in afbeeldingsvorm weergegeven.

Dit wordt doorgerekend voor drie centrumgebieden, waarvan A de kleinste is en B = A + één stuk drukke straat. Bij C ligt er een lap extra tegenaan. Om te vergelijken met de ZES verderop kan men het beste naar A kijken, want dat is bijna identiek aan het ZES-gebied.

Uiteindelijk benoemt Haskoning verschilcijfers t.o.v.2018, het jaar van het rapport, voor de zichtjaren 2020, 2022, 2025 en 2030 (dus voor de duidelijkheid: de geforceerde daling in 2030 t.o.v. 2018 minus de autonome daling in 2030 t.o.v. 2018).
Voor NOx en roet levert dat in 2030 op:

Lees dit als volgt: als je niets doet (autonoom beleid), komt in 2030 de helft van alle NOx uit personenauto’s. Maar je doet wel wat, en dat beleid heeft in variant A in 2030 40% van alle NOx-emissies door personenauto’s afgekapt. Omdat er bij bestel- en vrachtauto’s minder% afgekapt is, zou de taartpunt mèt beleid (die niet getoond is) minder dan 50% personenauto bevatten en meer bestel- en vrachtauto.

De lagere roetemissies leiden tot lagere roetconcentraties in de lucht en die leiden weer tot meer gewonnen levensjaren. Het diagram daarvan is een beetje op basis van expert judgment – neem het niet al te letterlijk.

Genoemde cijfers gelden binnen de milieuzone.
Buiten het eigen territorium oefent de milieuzone zowel een positieve als negatieve werking uit. Positief omdat wat vanwege de milieuzone schoon geworden is, dat buiten de milieuzone ook is. Negatief, omdat oude auto’s kunnen gaan omrijden en de luchtvervuiling verplaatsen.
Doorrekenen levert, afhankelijk van de locatie, zwak positieve of zwak negatieve verschillen t.o.v. als er geen milieuzone geweest was.  

De Zero Emission Stadsdistributie (ZES)
Maar dit ging dus allemaal niet door, en het nieuwe College wilde mee gaan doen met afspraken in het Klimaatakkoord om per 1 januari 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote Zero Emissie zones in te voeren. Daarbij hoort een ondersteuningspakket met onder andere subsidiemaatregelen voor de aanschaf van elektrische vracht- en bestelauto’s en kennisontwikkeling. In al die gemeenten samen moet 1Mton CO2 per jaar bespaard worden.

Het Maastrichtse plan is ontwikkeld door Buck Consultants international (BCI), op dit gebied een gerenommeerd bureau.
Het plan moest nog in 2020 aangekondigd worden en daarom moest het met stoom en kokend water door de inspraakperiode heen gejaagd worden. Milieudefensie Maastricht klaagde daar niet ten onrechte over.
Op 30 maart 2021 moet het plan in de gemeenteraad komen.

Alle documenten bij dit plan zijn te vinden op www.logistiekbereikbaar.nl/nl/producten-en-projecten/zero-emissie-stadslogistiek-maastricht/ .

Basis-gebied van de Zero Emission Stadsdistributie. Dit komt ongeveer overeen met gebied A uit de eerdere studie van Haskoning. Daar bovenop worden ‘oprekgebieden’ geanalyseerd. Het kleinste oprekgebied voegt de singels aan de Westkant toe en lijkt dan op Haskoning B. Er zijn ook varianten met hele lappen oprekgebied eraan vast.


Ook het Implementatieplan ZES van BCI oogt als een goed verhaal, maar er spreekt een heel andere toon uit. Haskoning is meer natuurwetenschappelijk en Buck is meer economisch. Desalniettemin bespreekt ook Buck fysieke besparingen op CO2 – emissies (klimaatrelevant) en NOx – en PM-emissies (luchtkwaliteitrelevant).
Groot nadeel is dat Buck geen aandacht besteedt aan de meest gezondheidsrelevante luchtverontreiniging, namelijk roet.

De besparingen die Buck inboekt, en de besparingen die Haskoning inboekte, zijn getalsmatig moeilijk te vergelijken omdat beide een andere berekeningsgrondslag lijken te hanteren. Lijken, want hij is bij beiden niet duidelijk verantwoord.
Wat wel vaststaat, is dat Haskoning alleen de binnen de milieuzone bespaarde emissie van luchtverontreiniging berekent, en dat Buck die berekend over het totale proces (als auto’s schoner worden, zijn ze dat ook buiten de milieuzone).
Ook Haskoning komt tot forse CO2 -besparingen, maar de berekeningsgrondslag is vooral gebaseerd op de emissie per kilometer en er worden geen kilometers genoemd. Daardoor worden alleen afnamepercentages geschat. De beperktere berekeningsgrondslag staat geen absolute getallen toe.

Ook hier blijkt dat het effect van het project tijdelijk is. Met ZES ben je in 2030 van bijna alle CO2 – uitstoot van het vracht- en bestelverkeer af, en zonder ZES pas in 2050 – dit alles volgens modellen met veel aannames.

Uit Haskoning (zie de staafdiagrammen met taartpunt hierboven) blijkt, hoe dan ook dat als je niets doet, bijvoorbeeld de helft van de emissies van NOx in 2030 van personenauto’s komt, en dat als je wel wat doet, dat segment de grootste emissiereductie behaalt (40%). Bij roet ligt dit nog extremer.
Het kan dus niet anders dan dat Buck, die een Zero Emission Stadsdistributieplan maakt dat alleen maar over vrachtauto’s en bestelauto’s gaat, voor de ongewenste emissies een stuk minder presteert dan Haskoning, die een milieuzone doorrekent die over alles wat rijdt gaat.
In die zin heeft Milieudefensie Maastricht zeker gelijk.

Het ZES-plan bespreekt wel een gewenst onderwerp dat bij Haskoning, een recht toe recht aan-milieuberekening, niet aan de orde komt. Dat betreft de organisatie van het vervoer.
Het binnenstedelijke expeditieverkeer neemt heel snel toe vanwege het digitale shoppen en de bijbehorende bezorging. Je kunt daar overigens politieke kritiek op hebben, maar dat laat ik nu even achterwege.
Niet alleen de emissies van de auto’s zijn een probleem, maar ook de fysieke aanwezigheid van de auto’s zelf. Ook elektrische auto’s verslijten het asfalt en rijden fietsers dood.
Het ZES-plan van Buck bevat veel aandacht voor ‘stadsdistributiehubs’ aan de rand van de stad, waar aan op- en overslag en bundeling gedaan kan worden. Het aantal verkeersbewegingen kan er door afnemen – hoewel minder hard groeien waarschijnlijker is.
Die hubs kunnen op papier een nuttige functie krijgen, vooropgezet dat ze er inderdaad komen. Zie Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box en Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan .

Deskundigen stellen dat een milieuzone en een Zero Emission Stadsdistributie complementair zijn (elkaar aanvullen). Daar zit iets in – in potentie, het moet eerst worden bewezen.

Gedragseffecten: hoe Buck veronderstelt dat ondernemers reageren op een ZES. IN 2030 zal (denkt Buck) 95% op emissievrije bestel- of vrachtauto’s overgegaan zijn.


Een punt gewonnen of twee punten verloren?
Voetbaltrainers worden na een gelijkspel op de TV doorgezaagd of ze het punt zien als een punt winst of twee punten verlies – waarna zich vermakelijke exegesedialogen ontplooien.

Ongeveer zo ligt het ook met het Maastrichtse Zero Emission Stadsdistributiesysteem.
Je kunt, treurend om de milieuzone van Haskoning, vinden dat de ZES twee punten verlies is en eigenlijk vinden dat de ZES niet deugt.
Je kunt ook stellen dat voor aanvang je nul punten had en nu een, en dat het vertoonde spel aanknopingspunten voor de toekomst biedt. Blijkbaar was je op dat moment in die omstandigheden niet in staat om te winnen, maar misschien later wel.

Mijn advies (daar had Milieudefensie Maastricht om gevraagd) zou zijn om de laatste insteek te kiezen en een deel-overwinning te claimen. Er wordt immers een grote stap vooruit gezet en zonder grote en langdurige maatschappelijke druk was dat niet gelukt.
Cruciaal is nu dat je naar de toekomst blijft kijken, en dat de ZES zo vorm gegeven wordt dat  men er later een milieuzone bovenop kan zetten. Dat hoeft niet heel moeilijk te zijn, want de aanvankelijke  milieuzone en de nieuwe ZES-zone zijn ongeveer hetzelfde en in beide gevallen worden ze bewaakt door een cordon van kentekencamera’s op de toegangswegen. Klinkt alsof een latere opschaling niet onuitvoerbaa

Klimaatcomponent in problemen met renovatie Afsluitdijk? (en over verdwenen kennis bij Rijkswaterstaat en over de sluis bij Tilburg)

Constructieproblemen bij de Afsluitdijk
Het staat vast dat er nogal wat problemen zijn met de renovatie van de Afsluitdijk. De minister heeft dat in een brief aan de Tweede Kamer toegegeven. Daarin noemt ze een vertraging van drie jaar (2025 ipv 2022). Zie www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/11/04/brief-voor-het-wetgevingsoverleg-water-van-11-november-2020 .
In het blad Cobouw, dat op en kort na 4 november 2020 in enkele samenhangende artikelen de onthullingen deed, fluistert men een bedrag van minstens 200 miljoen.
Zie onder andere in Cobouw www.cobouw.nl/infra/nieuws/2020/11/dreiging-voor-de-afsluitdijk-komt-dit-keer-uit-volstrekt-onverwachte-hoek-101289755 .

( https://deafsluitdijk.nl/projecten/vergroten-waterafvoer/ )


Er lopen nu belangwekkende discussies wie wat betalen moet en waarom. Er is hierover nog niets bekend gemaakt (ook niet naar de Tweede Kamer toe).

Cobouw kopt een van zijn artikelen “Afsluitdijk toont de gevolgen aan van klimaatverandering op grote waterwerken”. Dit wordt niet echt bewezen.
Wat wel aannemelijk gemaakt wordt (het klinkt alsof Cobouw hier inzage gehad heeft in interne documenten en/of mensen gesproken heeft die dat hadden), is dat bij het ontwerp essentiële gegevens over golfhoogtes, golflengtes en waterstanden ontbraken. Niet aan de Waddenkant, waar het gevaar adequaat onderkend zou zijn, maar aan de zuidkant. Nadere berekeningen wezen uit dat gemiddelde waterstanden op het Ijsselmeer bij een storm uit zuidelijke richtingen veel grotere golven konden ontstaan dan gedacht. Die rollen dan recht de spuisluizen bij Den Over in en geven akelige golfklappen op de hefdeuren van die sluizen. Dat hele complex moet aangepast ontworpen worden en omdat de bestaande spuisluizen ondertussen hun werk moeten blijven doen (anders overstromen de oevers), moeten die ook onderhanden genomen worden.
De gegevens van Rijkswaterstaat over de golven bij hoog water op het Ijsselmeer zouden kloppen.

www.knrm.nl/nieuws/knrm-reddingstation-enkhuizen/storm-op-het-ijsselmeer

De link tussen de golven enerzijds en het klimaat anderzijds wordt in Cobouw gesuggereerd via een superstorm, die eens in de 10.000 jaar kan optreden en die zich kan ontwikkelen bij allerlei waterstanden en uit allerlei richtingen. Dat de klimaatopwarming in zijn algemeenheid vaker voor superstormen zorgt, is inmiddels aannemelijk.In hoeverre het klimaat vaker voor superstormen zorgt die op het Ijsselmeer verkeerdom blazen, wordt niet uitgelegd. Althans niet in Cobouw, mogelijk wel ergens in interne documenten.

Wie meer lezen wil, kan terecht op www.rijkswaterstaat.nl/water/projectenoverzicht/afsluitdijk .

Contractvormen en is de Nederlandse infrasector te klein voor grote werken?
De artikelenserie in Cobouw snijdt neventhema’s aan die in eigen recht interessant zijn, en die een ruimere strekking hebben dan bij alleen de Afsluitdijk.

Het ene thema is de contractvorm.
Er is het nodige te doen over de DBFM-contractvorm (Design, Build, Finance, Maintenance). In essentie leggen die de verantwoordelijkheid bij ‘de markt’. Wij (de overheid) geven u de specificaties en het gewenste eindproduct, jullie (de markt) regelen de bouw, het geld en het onderhoud, en dan sluiten we een contract.
Maar dat liep een paar keer fors mis, zoals bij de Zeesluis bij Ijmuiden, het Zuidasdok en de Ring Groningen. Ik ga daar op deze website niet over schrijven want ik weet er te weinig van. Er ontstond in elk geval een discussie over of de mislukking (mede) veroorzaakt werd door de DBFM-contractvorm zelf, of door de slechte uitvoering ervan.
Een onderzoek in opdracht van Bouwend Nederland en Rijkswaterstaat wees uit (dit weer op gezag van Cobouw), dat niet zozeer de DBFM-methode fout was, maar de omvang van de projecten. De Nederlandse infrasector zou slechts DBFM- projecten aanjunnen tussen de €200 miljoen en de €400 miljoen, met een beperkte complexiteit. Dus niet de Afsluitdijk.
Ik spreek hier zelf geen oordeel uit.
Zie www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/2020/10/onderzoek-rijkswaterstaat-en-bouwend-nederland-brengt-ervaringen-dbfm-contract-in-kaart.aspx .

Het andere is de deskundigheid binnen Rijkswaterstaat. In een ander artikel in de Cobouwserie over de Afsluitdijk interviewt Cobouw oud-directeur De Bont van Rijkswaterstaat.
De Bont zegt dat hij op zich niet tegen de “De markt, tenzij …. “ systematiek is (waarvan DBFM-contracten een voorbeeld zijn), maar dat dit te extreem is doorgevoerd.
Bovendien is de omslag gepaard gegaan met een groot verlies aan deskundigheid binnen Rijkswaterstaat. “Door kennisverloop is de organisatie onvoldoende voorbereid bij dit soort projecten. Jaren terug zijn er ineens 3000 mensen uitgebonjourd met een heleboel inhoudelijke kennis. Dat waren ouderen die gepokt en gemazeld waren. Dat gat is naar mijn gevoel tot op heden niet goed opgevuld. Tja, dan wordt het toch risicovol als je er niet bovenop kunt zitten als het mis dreigt te gaan.”
Volgens De Bont gaat het fout in de vereiste dialoogfase in DBFM-contracten “als de ene partij (opdrachtgever, red) te veel vragen stelt langs juridische lijntjes en de markt te weinig tegenspel biedt in de aanbestedingsfase gaat het mis. Daar wringt de schoen. Gebrek aan kennis speelt Rijkswaterstaat ook hier parten. Je kunt best veel verantwoordelijkheden aan de markt overlaten, maar dan moet je wel weten wat je overlaat en waar je zelf verantwoordelijk voor blijft “.
De Bont vindt dat de politiek moet ingrijpen en dat dat best wel eens een beetje onaangenaam kon worden.

De sluis bij Tilburg
Omdat deze site focust op Noord-Brabant, een wat kleinschaliger voorbeeld, namelijk de opwaardering van het kanaal  bij Tilburg. Op zich een goed idee, want nu kunnen er alleen maar kleine binnenvaartschepen tot en met de Kempenaar-klasse doorheen en dat moet klasse IV worden. De binnenvaart haalt een hele hoop vrachtverkeer van de weg en staat op de drempel va een verduurzamingsslag.

Om Tilburg en het Wilhelminakanaal met dit doel verder op te stoten in de vaart der volkeren, moest het kanaal dieper en breder, en moest een knelpunt, sluis II bij Tilburg, worden opgelost.

Dus Rijkswaterstaat aan de slag, of, om nauwkeurig te zijn, externe bureau’s namens Rijkswaterstaat. De externen kwamen met het idee dat sluis II  er gewoon uit kon, en dat je met een verlaagd peil, na verbreding en verdieping, als boot tot de volgende sluis vooruit kon.  Rijkswaterstaat nam het idee over. Daarop werd voortgeborduurd en het plan lag al klaar, inclusief financiering door de gemeente Tilburg en de provincie.

Tot een bewoner van de Tilburgse wijk De Reeshof, die verstand van geohydrologie had, becijferde dat het plan van Rijkswaterstaat de grondwaterspiegel in de omgeving met 30 cm omlaag zou draineren, en dat daardoor de hele wijk De Reeshof zou gaan verzakken (plus daarnaast de nodige schade aan flora en fauna). Dat had tot dan toe niemand gezien. Grote paniek. Zie hier bijvoorbeeld een brief van de Wijkraad Reeshof aan de gemeente Tilburg

Het was niet eens kwade wil van Rijkswaterstaat, maar gewoon onkunde. De kennis om de omgevingsgevolgen in te schatten was blijkbaar niet meer in de organisatie aanwezig.

Uiteindelijk is het besluit voor de poorten van de minister weggesleept en heeft Rijkswaterstaat een nieuw plan moeten maken. Met sluis II er weer in en met het oude waterpeil.
Dat betekent enkele jaren vertraging. Bovendien is het nieuwe plan in inmiddels een stuk duurder en er lopen zeer belangwekkende discussies wie er fout zat. Het ligt voor de hand dat de provincie en de gemeente moeten bijlappen, maar de financiële details zouden pas in 2021 duidelijk worden.

Maar  De Reeshof verzakt  niet.

Zie www.rijkswaterstaat.nl/water/projectenoverzicht/wilhelminakanaal-verbreding-verdieping-en-nieuwe-sluis/planning-en-aanpak.aspx .

Actieagenda Trein en Luchtvaart – oude eis overgenomen voor ander doel

Thalys, eigen foto bgerard

SCHIPHOL – KLM, Schiphol, ProRail en NS hebben samen met het ministerie van I&W een actieplan geschreven om de trein op korte afstanden een aantrekkelijker alternatief voor het vliegtuig te maken. In dat plan wordt voor zes drukke routes vanaf Schiphol uitgelegd welke knelpunten er zijn om die per trein af te leggen en wat daaraan gedaan moet worden.

Het gaat om de routes naar Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. Die steden liggen op minder dan 700 kilometer van Schiphol en zijn al bereikbaar per trein, maar toch gaan er nog veel reizigers per vliegtuig heen. Bij elkaar zijn deze bestemmingen goed voor veertien procent van alle vluchten die op de luchthaven landen en vertrekken.

Een en ander is van vóór Covid-19.

Luchtvaartnieuws schrijft erover op www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/actieplan-om-trein-aantrekkelijker-alternatief-voor-vliegtuig-te-maken .

De Actieagenda en de bijbehorende blije Kamerbrief van de minister zijn te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/11/20/bijlage-1-actieagenda-trein-vliegtuig .

Spoor en vliegtuig hebben zowel gelijkgerichte als tegengestelde belangen. Op (voor vliegtuigen) kortere afstanden zijn ze concurrenten, maar  tegelijk kunnen ze elkaars toeleverancier van reizigers  zijn. Daarvoor moet er nog veel aan de organisatie verbeteren: gezamenlijke tickets, bagageafhandeling, betere info- en boekingssystemen, etc.
De treinwereld hoopt op meer reizigers, Schiphol en de KLM hopen korte vluchten af te bouwen en daardoor ruimte te maken voor meer lange vluchten.

Het officieel geformuleerde doel is:

Doel
De partijen onderschrijven allen de volgende doelstelling:
‘Het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart, op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn’. Deze doelstelling kan worden opgesplitst in twee subdoelstellingen:
• Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig voor bestemmingsverkeer reizigers (Origin-Destination reizigers) op de zes prioritaire bestemmingen.
• Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op een onderdeel van een reis die bestaat uit meerdere delen (transferreizigers.

Op de lijnen naar Brussel-Parijs en naar Londen zijn de ontwikkelingen al in volle gang.

Het verhaal heeft vooral betrekking op Schiphol (het had beter Trein en Schiphol kunnen heten), maar heeft in mindere mate ook betrekking op de Brainportregio, waar een betere verbinding met Düsseldorf met smart gewenst wordt. Vanwege de Brabantse focus van deze site richt ik me nu op de Düsseldorfroute (met achter Düsseldorf Frankfurt).
Overigens rijdt de ICE-trein naar Düsseldorf over Arnhem. Wil de Brainportregio iets hebben aan Düsseldorf, dan moet het spoortje achter Venlo verbeterd worden.

Snelle treinverbindingen naar Duitsland

Er gaan per dag, zowel heen als terug, 7 ICE-treinen en 4 tot 5 vluchten naar Düsseldorf (en 11 vluchten naar Frankfurt). Voor beide bestemmingen is de reistijd per trein concurrerend met die per vliegtuig.

De verdelingen hieronder moeten gelezen worden als:

  • Van en naar Düsseldorf gaan de meeste reizigers per trein.
  • Een kleine groep gaat met het vliegtuig omdat ze of in Schiphol (Origin) of op Düsseldorf (Destination) of omgekeerd moeten zijn
  • Grofweg een derde van de reizigers vertrekt met het vliegtuig in Düsseldorf en stapt op Schiphol over (transfer). De Actieagenda is Schipholcentrisch – overstappers andersom worden niet genoemd.
  • Van de treinreizigers is slechts bekend dat ze er zijn, niet wat ze doen voordat ze in of nadat ze uit de trein gestapt zijn. Mogelijk gaan ze op Düsseldorf op het vliegtuig, maar dat onttrekt zich aan de waarneming in deze actieagenda.
    Er is geen AirRailproduct, onder andere omdat de ICE-treinen uit Duitsland niet op station Schiphol stoppen. Schiphol en de KLM mopperen.
  • Op Frankfurt werkt het hetzelfde


Oude eis ingewilligd, maar niet zoals bedoeld
Ik ben met deze site begonnen in februari 2015. Een jaar of twee eerder had ik, als mede-auteur, samen met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) een rapport uitgebracht ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. Tot die tijd beperkte de discussie over het effect van vliegen op het klimaat tot de academische wereld.
Bij mijn weten is onze publicatie de eerste in Nederland die beleidsmatige aanbevelingen deed, waaronder een stop op de groei en het vervangen van vluchten op de korte afstand door internationale treinen, bij voorkeur Hoge Snelheids Lijnen (HSL).
Voor de studie zie  www.bjmgerard.nl/?p=14575 .

Deze laatste gedachte schoot wortel. In die mate zelfs dat nu de trein- en luchtvaartwereld er in deze Actieagenda zelf om vragen. Het kan verkeren.

Het enige dat niet klopt, is de achterliggende bedoeling.
Onze bedoeling als WTL was, en is, dat de trein een deel van de vliegbewegingen overbodig maakt waardoor het totale aantal kan dalen. Dat is in lijn met de analyse van de WTL en de bewoners in de ORS dat Nederland met 400.000 vliegbewegingen op Schiphol al zijn essentiele bestemmingen overeind kan houden.
De bedoeling van Schiphol en de KLM is om de vrijgekomen slots van de korte vluchten op de vullen met lange vluchten. De gewenste klimaat-, geluid- en andere doelen blijven daardoor even veel weg. Treinen doen het, wat betreft hun externe kosten, beter dan vliegtuigen, zie www.bjmgerard.nl/?p=14465. Het vervangen van korte afstandsvluchten door treinen is dus een noodzakelijke voorwaarde.
Het blijkt, op zichzelf alleen, geen voldoende voorwaarde.

Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

Enzovoort.

Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk

In de bedrijfsmodellen van de luchtvaart staat de klant centraal. Op het internationale spoor staat het eigen functioneren van de bedrijven op de binnenlandse vervoersmarkt centraal.

Dit bijna-citaat uit de Europese Rekenkamer dd 2018 geeft in een oneliner de gedachten weer, die naar voren komen uit een recente studie van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) over het internationale reizigersvervoer per trein. Het heet “VERZET DE WISSEL” en is te vinden op https://www.rli.nl/publicaties/2020/advies/verzet-de-wissel-naar-beter-internationaal-reizigersvervoer-per-trein?adview=inleiding , alwaar ook een samenvatting en een persbericht.

Verduurzaming van het vervoer en de rol van de trein versus het vliegtuig
De Europese Unie wil een leidende rol spelen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs (2015). De emissies van broeikasgassen moeten in 2050 op 10% zitten van het niveau in 1990.
De EU wil in 2030 op 60% (of minder) zitten van de emissies in 1990, en in 2050 op (netto) 0%. Het uitvoeringstraject is geschetst in de recentelijk uitgebrachte Europese Green Deal. Deze is nu in discussie. ( Op www.europa-nu.nl/id/vl4ck66fcsz7/europese_green_deal een overzicht).

Verkeer en vervoer zijn een belangrijke bron van broeikasgassen. Een subdoel van de Green Deal is dan ook een schoner, goedkoper en gezonder privaat en publiek openbaar vervoer. Een reizigerskilometer met de trein stoot veel minder CO2 uit dan idem met vliegtuig of auto. Vandaar dat de EU het jaar 2021 wil uitroepen tot Jaar van de Trein.

In vliegveldkritische groepen (waartoe ik ook zelf behoor) wordt het argument in eigen recht gebruikt ter ondersteuning van andere redenen waarom men minder vliegbewegingen wil (geluid, fijn stof, ruimtelijke ordening-beperkingen), en waarom men een overstap van vliegtuig op de trein wil. De bewering is dat de vliegsector geen accijns en BTW betaalt en daarmee een voordeel heeft op de trein, en dat als dit voordeel zou verdwijnen, de trein op afstanden tot ca 750km van het vliegtuig zou winnen.
Het eerste deel van deze zin is juist, het tweede deel niet (althans, niet automatisch). Het internationale railvervoer kent veel meer, en belangrijker, knelpunten dan alleen een prijsverschil. Nog sterker: de trein is niet eens altijd duurder dan het vliegtuig op hetzelfde traject, zoals blijkt uit bijgevoegde staatje van de Consumentenbond uit 2019 en Treinreiziger uit 2018.

(Overigens geven treinen (met name goederentreinen) ook overlast in de omgeving met geluid, slijpstof, ongevalsgevaar en vooral trillingen. Betere treinen en railsystemen zijn een nadrukkelijke voorwaarde voor meer treinen en ook voor de acceptatie van omwonenden daarvan.)

Het rapport van de Rli laat voor het internationale personenvervoer per spoor (de Rli laat goederenvervoer grotendeels buiten beschouwing) zien wat die andere knelpunten zijn, en wat je eraan zou moeten doen.

Het vierlagen-model en hoe de klant daar tegen aan kijkt
De Rli hanteert een vierlagen-model, waarbij vanuit de gebruiker genummerd wordt.

  • De eerste laag bestaat uit de mobiliteitsdiensten zoals verkeersinformatie, outeplanners, ticketbestellingen, en nieuwe concepten als Mobility As a Service (MAAS)
  • De tweede laag bevat de vervoersdiensten: de spoorwegmaatschappijen en hun materieel
  • Daaronder de verkeersdiensten, die het spponetwerk laten functioneren, zoals de treinbeveiligings- en -besturingssystemen en de treinpadentoedeling
  • De vierde laag is de fysieke infrastructuur: sporen, stations, emplacementen, en ICT-hardware

Je kunt dit geheel vanuit de klant bekijken, en vanuit het systeem bekijken.

De klant heeft geen boodschap aan het vierlagen-systeem. Die ziet een stel problemen:

  • In vergelijking met andere vervoerswormen (vergelijk het vliegtuig) is de toegang gebrekkig. Je moet zoeken, boeken is moeilijk, tickets zijn meestal pas drie maand van te voren beschikbaar, en je kunt een probleem hebben als je de aansluiting mist. “Kennis, vindbaarheid, boekbaarheid en zekerheid” zijn een probleem.
    Mijn vrouw is een grootmeester op dit gebied, maar ook die komt er niet altijd uit zonder de Treinreiswinkel. En als je de fiets mee wilt nemen, is het al helemaal een bezoeking.
  • De reiziger denkt dat de trein duur is, hoewel dat feitelijk niet altijd zo is en hij bij het vliegtuig vaak bijkomende kosten over het hoofd ziet (zoals voor- en natransport en bagage)
  • Er zijn te weinig rechtstreeks verbindingen en dus moet je overstappen, met alle ongemak van dien. De directheid van de verbinding blijkt vaak een belangrijker factor dan de snelheid. De rechtstreeks Berlijn-lijn blijkt vaak geliefder dan de ICE-lijn met overstap in Hannover die 20 minuten sneller is.
    Bovendien kan een overstap van invloed zijn op passagiersrechten.
  • Treinen zijn te langzaam, zelfs vaak langzamer dan technisch hoeft. Omdat de scope van het treinwezen in essentie nog nationaal is, zitten er in een HSL-lijn vaak stops die nationaal begrijpelijk zijn, maar internationaal niet.

Knelpunten, vanuit het systeem geredeneerd
Overall noemt de Rli drie  onderliggende verklarende factoren:

  • De belangrijkste partijen in het spoorsysteem hebben overwegend een nationale oriëntatie. Ze worden op hun nationale presteren afgerekend. De internationale verbindingen hangen er maar een beetje bij.
    De Eurostar zou bijvoorbeeld 16 minuten eerder in Londen zijn als de vijf infrastructuurmanagers op het traject over hun nationale fixatie heen zouden kunnen (en mogen) stappen.
  • Verbetering wordt vaak gedefinieerd als vooral een infrastructureel probleem.
    Er bestaan inderdaad de nodige infrastructurele problemen (waarover verderop meer), maar het kost decennia en kapitalen om die op te lossen. Gegeven wat er al ligt, is er ook al met ‘zachte’ maatregelen veel te bereiken. Creatiever omgaan met het Nederlandse basis(half)uurpatroon zou al veel schelen. Je zou dan bijvoorbeeld twee keer zo vaak naar Brussel kunnen rijden, en veel vaker naar Berlijn en Frankfurt.
  • De technische harmonisatie van het Europese spoorsysteem is te weinig toegespitst op het verbeteren van de hoofdverbindingen in het netwerk (de corridors), die voor de internationale treinreiziger van belang zijn. De aandacht is gespreid over het hele spoornetwerk.

Deze onderliggende factoren verklaren waarom de concrete knelpunten bestaan die bestaan:

Knelpunten bij de mobiliteitsdiensten:

  • Geen passagiersvriendelijk aanbod van informatie en tickets. Een reiziger die zelf een reis wil plannen en boeken komt terecht in een wirwar van regels en informatie. Iedere spoorwegonderneming biedt vrijwel alleen tickets aan voor haar eigen treinen. Het aanbieden van tickets van andere maat­schappijen, ook al betreft dit aansluitende treinen, gebeurt slechts beperkt (bijvoorbeeld alleen wanneer het samenwerkende partners zijn). Verder heeft iedere spoorwegonderneming haar eigen verkoopkanalen en digitale systemen.
  • Treinreis van combinatie van spoorvervoerders moeilijk te boeken
  • Er is tot op heden geen uniform Europees boekingssysteem voor trein­reizen. Er zijn in Europa (grofweg) twee systemen te onderscheiden voor treinboekingen.
    In het ‘Duitse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen op een specifiek traject op een specifieke dag, waarbij geldt dat op die dag van verschillende treinen gebruik mag worden gemaakt. Dit is gunstig voor een reiziger die een aansluiting mist.
    In het ‘Franse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen met een specifieke trein op een specifieke dag. Hiervoor geldt dat op een vast tijdstip moet worden gereisd, zitplaatsreservering is dan verplicht (NS International, z.d.-b). Beide boekingssystemen zijn in de praktijk lastig te combineren.
  • Onduidelijk wanneer kortingen op basis van abonnement van toepassing zijn
  • Dienstregelingen niet op tijd beschikbaar. Voor de reiziger zijn dienstregelingen veelal pas drie maanden van tevoren beschikbaar.
  • Onvoldoende aandacht bij vervoerders voor ‘last mile’ . Er is onvoldoende aandacht bij treinvervoerders voor de zogenoemde ‘last mile’. Hoe kom je als reiziger na aankomst op het station met metro, bus, fiets of te voet op je eindbestemming? Overigens is dit probleem bij de luchtvaart groter.

Knelpunten bij de vervoersdiensten:

  • Dominantie nationale vervoerders met focus op binnenlandse markt.
    Door de (verborgen) barrières die een landsgrens ondanks het Europese opengrenzenbeleid nog steeds met zich meebrengt (bijvoorbeeld als het gaat om taal en gebruiken), blijft het overgrote deel van de treinreizigers binnen de landsgrenzen. Het is dus niet verwonderlijk dat de afspraken met de NS in de huidige concessie voor het hoofdrailnet merendeels gericht zijn op de prestaties voor deze doelgroep. Tijdens de Rli expertsessies bleek dat deze afspraken als zo dwingend worden ervaren, dat ze risicomij­dend gedrag bij de vervoerders in de hand werken.
  • Tot op heden weinig concessies voor internationale verbindingen
  • Barrières voor toetreden nieuwe vervoerders. De Rli is voorstander van concurrentie op het spoor. Dat kan tot betere prestatie leiden.
  • Geen leasemarkt voor rollend materieel. Een nieuwe marktpartij heeft niet zomaar nieuwe treinwagons.
  • Niet delen van data. Spoorvervoerders beschouwen veel data als bedrijfsvertrouwelijke infor­matie. Zij delen deze informatie dus niet met potentiële nieuwe toetreders of derden die tickets willen verkopen. Ook app-bouwers die informatie-apps willen bouwen, krijgen deze data niet.
  • Geen coherente visie op internationale dienstregeling. Men kletst in Nederland wat af over grensoverschrijdende treinen, maar op de keper beschouwd wordt er weinig strategisch overlegd.
  • Geen gelijk speelveld ten opzichte van andere vervoerwijzen. Hier komt het ontbreken van BTW en accijns op de luchtvaart aan de orde.
    De Rli vindt dat de milieulasten in de ticketprijs verwerkt moeten worden.
  • De prijs die spoorwegmaatschappijen betalen voor gebruik van de infrastructuur is te hoog. Men kan hier ‘politiek mee spelen’, door bijv. voor langere trajecten of nachttreinen lagere tarieven te rekenen.

Knelpunten bij verkeersdiensten:

  • Technische en beveiligings-/beïnvloedingssystemen niet compatibel
    Alleen al het simpele gegeven dat er niet één omgangstaal is binnen de spoorwereld (zoals het Engels in de luchtvaart) zegt al wat.
    Hieronder de Europese variatie in de spanning op de bovenleiding en de treinbeveiliging.
  • Invoering ERTMS kostbaar en tijdrovend. Met dit beveiligingssysteem kunnen treinen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden.
  • Het toepassing van veiligheidseisen vliegverkeer op internationale treinen zou kostenverhogend en vertragend werken en nodeloos op safe spelen. Bovendien verbiedt het de charme van de ‘last -minute’ boeking.

Knelpunten bij infrastructuur:

  • Geen samenhangend internationaal HSL-netwerk, beperkte toegang tot HSL-infrastructuur.
    De HSL-projecten zijn nationaal opgezet. Daarom is het HSL- en ICE-netwerk op Europees niveau een lappendeken. De snel­heid op de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duisburg-Düsseldorf bijvoorbeeld ligt op dit moment ver onder de gewenste 160 tot 200 km/uur.
    De Europese Rekenkamer heeft hier naar gekeken en was niet blij. “Er is een ondoeltreffende lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen aangelegd”, aldus Oskar Herics van de Europese Rekenkamer.
    Een HSL-lijn bouwen kost om en nabij €25 miljoen per kilometer en €90 miljoen per minuut reistijdwinst. Dat goudgeld komt omdat het spoor ontworpen is voor 300km/uur, terwijl die treinen dat in praktijk zelden halen.
    Wat gematigder ambities (bijv. bestaand spoor opwaarderen tot 160 a 200km/uur zou wel eens een fors betere kosten-batenverhouding kunnen hebben.
  • Capaciteit stations te beperkt
  • Maatschappelijke kosten-batenanalyses eenzijdig gericht op binnenlandse baten. Bij de eventuele reactivering van de ‘Ijzeren Rijn’ (Belgie-Weert-Roermond-duitsland of daaromtrent) voelde men zich niet in staat om een ‘totaal-MKBA’ te maken en werden alleen de kosten en baten in Nederland berekend. Voor de eventuele verbinding Groningen-Bremen is een Nederlandse, een Duitse en een gezamenlijke/Europese MKBA gemaakt.

Aanbevelingen
Een en ander brengt de Rli tot de volgende aanbevelingen:

  1. Zet in op corridorcoördinatie
  2. Verbeter de vindbaarheid en boekbaarheid van internationale treinreizen
  3. Zorg dat treintickets minimaal negen maanden van tevoren beschikbaar zijn
  4. Verbeter reizigersrechten
  5. Stimuleer nieuwe internationale vervoersdiensten
  6. maak van de internationale trein een aantrekkelijk product
  7. Verbeter afstemming treinpaden ten behoeve van internationale treinreiziger
  8. Stimuleer toepassing informatietechnologie voor beter gebruik spoorcapaciteit
  9. Investeer in grensoverschrijdend spoor
  10. Investeer in één oostelijke corridor
  11. Ontvlecht regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer

Deze elf aanbevelingen zijn in de tweede figuur met het vierlagen-systeem aan een laag toegekend.

(Op de startfoto het HSL-treinstation in Luik (foto bgerard))

Eindhoven wil naar nul emissie-zone in de binnenstad – Milieudefensie krijgt gelijk

Het Eindhovense mobiliteitsbeleid  t.a.v. het centrum
De gemeente Eindhoven wil een aantrekkelijk, leefbaar, gezond en bereikbaar centrum met minder rijdend en stilstaand autoverkeer en meer ruimte voor aangenaam verblijven, voor groen en water en voor langzaam verkeer.

Het mobiliteitsbeleid levert tevens een belangrijke bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit en het realiseren van onze klimaatdoelstellingen.” Aldus B&W in een raadsinformatiebrief dd 09 juni 2020 over het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring.

In Eindhoven bestaat er een beperkte en een ruime opvatting van wat er met ‘centrum’ bedoeld wordt. In dit verhaal wordt de ruime opvatting bedoeld, de ruimte binnen de Ring (in de volksmond de Rondweg). Dit is tevens de Eindhovense Milieuzone.

Om het doel te bereiken werkt de gemeente op drie sporen:

  • Verminderen van verkeersruimte ten gunste van verblijfsruimte (bundelen, hogere bezettingsgraad en duurzame mobiliteit, en ook gericht op deelmobiliteit en stadslogistiek);
  • Veranderen (modal split verandering ten gunste van lopen, fietsen en openbaar vervoer);
  • Verschonen van de resterende mobiliteit (alleen maar duurzame/niet-fossiele brandstoffen; in techniek en gedrag).
Deze grafiek is in ziverre fout, dat de blauwe balken ook de verkeersbewegingen op de snelwegen buiten Eindhoven meetellen. Ik laat hem staan omdat de basale gedachte er achter klopt

Genoemde raadsinformatiebrief gaat over het laatste punt. De gemeente wil stappen zetten door het gebied binnen de Ring tot een verkeers-emissievrij gebied te ontwikkelen

Daarbij heeft de gemeente met drie trends te maken:

  • De gemeente zit van 01 jan 2020 tot 2025 aan de Rijksregelgeving mbt Milieuzones vast
  • De gemeente wil de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek/Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (GD ZES) ondertekenen
  • De CO2– uitstoot van het Eindhovense autoverkeer (exclusief de snelwegen) blijkt niet af te nemen, zoals gehoopt, maar toe te nemen.

De samenvatting op de website www.eindhoven.nl/projecten/eindhoven-op-weg-naar-een-nul-emissiezone-binnen-de-ring laat dat laatste zien met bovenstaande grafiek. De getallen zijn in ton.

Overigens is de grafiek in zoverre fout dat de gerealiseerde  CO2-uitstoot ( de blauwe balkjes) inclusief de snelwegen rond Eindhoven zijn, en niet exclusief zoals er staat. Voor het principe maakt dat niet uit want de uitgesplitste emissie exclusief de snelwegen stijgt ook.

Een aantal dingen doet  Eindhoven al: vanaf 2025 zijn alle stadsbussen elektrisch, vanaf 2026 is de opstapmarkt voor taxi’s elektrisch (inclusief ondersteunende maatregelen) , er komen meer (snel)laadpunten en de gemeente vergroent de eigen zakelijke kilometers.

Het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring voegt daar maatregelen aan toe, die vooral de milieuzone betreffen.

Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)
Geplande Eindhovense milieuzone in 2025

De Eindhovense Milieuzone is op dit moment groot, maar slap. Bijna de helft wordt niet gehandhaafd en de rest laks.
In het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring verbetert dat fors (de rijksregels verbieden een betere handhaving niet).  De handhaving wordt vanaf 01 jan 2021 strenger en breidt uit tot bijna het hele gebied (alleen industrieterrein De Kade nog niet), en tot het hele gebied in 2030.
In 2022 moeten vrachtauto’s en alle bussen Euro6 worden, en vanaf 2025 nul-emissie.
Vanaf 2025 gaan bestelwagens onder de beperkingen van de milieuzone vallen (zakelijk gebruik nul-emissie en persoonlijk gebruik minstens Euro5 .

Medio 2020 moet het convenant Uitvoeringsagenda Stadslogistiek/Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (GD ZES) ondertekend worden.

Hieronder een volledig overzicht.

Milieudefensie Eindhoven
Milieudefensie Eindhoven is blij. Er gebeuren nu dingen die Milieudefensie Eindhoven in 2014 al voorgesteld had. Er is toen een alternatief vervoerplan ingediend met 3500 handtekeningen erbij.

Het duurde zes jaar of langer, maar uiteindelijk gebeurt er wat toen gevraagd is.

Het verdere proces
De gemeente heeft er al heel wat consultaties opzitten (bij sommige ervan is Milieudefensie betrokken geweest).
Dat traject wordt voortgezet. In de eerste helft van juli komen er digitale bijeenkomsten op wijkniveau en na de vakantie komt het in procedure in de gemeenteraad. De  planning:

  • Begin juli Informatieve digitale bijeenkomst externe belanghebbenden
  • 18 augustus BenW-besluit raadsvoorstel stappenplan met verslag consultatie zomer 2020
  • 1 september A-avond/voorbereiding (eventueel)
  • 8 september Meningsvorming
  • 16 september Raad besluitvorming
  • Medio 2020 Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (ondertekening)
  • Sept-Dec. 2020 Uitwerking Stappenplan

Knip Vestdijk – slag verloren, uitkomst oorlog nog onduidelijk

De Vestdijk in de ombouwfase

De voorgeschiedenis
De NO2-concentratie in de lucht op de Eindhovense Vestdijk overschrijdt al jaren de in het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) voorgeschreven maximale waarde van 40µgr/m3 . In de gemeenteraadsperiode 2014-2018 is daarom besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk sterk teruggedrongen moet worden. Er is daartoe een pakket maatregelen genomen:

  1. De straat gaat van 2*2 naar 2*1 rijstrook
  2. Hij wordt éénrichtingverkeer
  3. Er komt meer ruimte voor langzaam verkeer
  4. Er komt veel meer groen
  5. De snelheid gaat van 50 naar 30km/uur
  6. Er komt een ‘Knip’ op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat- Kanaalstraat. Die maakte rechtdoorgaand verkeer op de Vestdijk in noordelijke richting onmogelijk.

De herinrichting werd door archeologische vondsten en bodemvervuiling een langdurig en duur proces. De planning was dat het in juni 2020 klaar zou zijn, maar toen kwam de Coronacrisis er bij. De ‘Knip’ werd op basis van een Verkeersbesluit dd 7 maart 2017 met een voorlopige “Praktijkopstelling” aangelegd.

Het onderdeel ‘Knip’ bleek uiterst impopulair bij de autorijders. CDA en VVD namen in hun programma voor de gemeenteraadsverkiezingen 2018 op dat die uit het pakket geschrapt zou worden. Dat kreeg vorm in een verkeersbesluit dd 02 april 2019.

De ‘Knip’ bleek populair bij de meeste omwonenden en hun organisaties. Er wonen in het gebied verrassend veel mensen, bijvoorbeeld in grote complexen als de Medina en het Mignot en De Blockplein. Ook de landelijke organisatie Milieudefensie, vertegenwoordigd door de bestuursleden van Milieudefensie Eindhoven Bernard Gerard en Wen Spelbrink, hechtten sterk aan de ‘Knip’. De voorstanders van het handhaven van de ‘Knip’ en de tegenstanders ontmoetten elkaar, na een ingewikkeld voorafgaand juridisch traject, over het verkeersbesluit van 2 april 2019 uiteindelijk bij de Rechtbank in Den Bosch. Intussen was de ‘praktijkopstelling Knip’ al weer verwijderd.

Over de eerste vijf maatregelen uit het pakket is men het eens. Heel kort geformuleerd is het meningsverschil of die eerste vijf maatregelen op zichzelf wel of niet afdoende zijn om de NO2-concentratie onder de 40µgr/m3 te krijgen. Er ligt een TNO-rapport dat er op neer komt dat het zonder de Knip misschien lukt (het kan als er allerlei dingen goed gaan en er werden drie bladzijden met risico’s genoemd), en dat het met de Knip zeker wel lukt.

De uitspraak
De Rechtbank in Den Bosch heeft op 17 april 2020 uitspraak gedaan in de zaak “Knip Vestdijk”, welk vonnis op 29 april gepubliceerd werd. De gemeente kreeg gelijk.

De Rechtbank stelt dat B&W in deze ruime bevoegdheden hebben, en dat een rechter in dit soort zaken terughoudend toetst.

Aan het instellen van de Knip was een correct raadplegingstraject vooraf gegaan, aan het afgelasten was alleen een bekendmaking vooraf gegaan en de gemeente noemde hierbij ook de verkiezingsprogramma’s. De rechtbank vond (vrij vertaald) dat de omgang van de gemeente met de omwonenden niet de schoonheidsprijs verdiende, maar dat dat niet erg genoeg was om daarvoor het besluit ongedaan te maken.

Het TNO-rapport als zodanig is niet ter discussie gesteld en er is ook geen second opinion gevraagd. De rechter vond het TNO-rapport niet altijd ideaal, maar meende dat B&W er hun opinie op hadden kunnen baseren. En het TNO-rapport sluit niet uit dat de maatregelen 1 t/m 5 voldoende zijn om onder de norm te komen.
B&W hebben de vele onzekerheden, die het TNO-rapport noemt, ondervangen door in 2021 een monitormoment in te bouwen. Dat kan er realiter toe leiden dat de Knip er dan alsnog komt. Ook daarna houdt de gemeente de luchtkwaliteit op de Vestdijk in de gaten.
De Rechtbank vond dat dit zo kon.

Omdat de Knip deel uitmaakte van een pakket dat met Rijkssubsidie gerealiseerd werd, kan het weglaten van een belangrijk element betekenen dat niet meer aan de subsidievoorwaarden voldaan is. Daarvoor moet er communicatie geweest zijn tussen de gemeente en de minister en Milieudefensie wilde die inzien op basis van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob).
De gemeente vond dat niet nodig. De minister liet (vrij vertaald) een en ander graag aan de gemeente over en had niets van zich laten horen, het was een niet-wezenlijke uitvoeringskwestie en er was geen significante ondergraving van het te bereiken luchtkwaliteitsdoel.
De Rechtbank ging hier in mee.

Het vervolg
Op het moment dat dit geschreven wordt is nog niet bekend of Milieudefensie landelijk en/of de buurtorganisaties naar de Raad van State stappen.

Hoe dan ook heeft de permanente strijd voor een betere luchtkwaliteit in Eindhoven bereikt dat de gemeentepolitiek de eerste vijf maatregelen in het pakket vastgesteld heeft. Er moet nu blijken hoe de situatie zich ontwikkelt.
Tijdens een contactavond tussen Milieudefensie en de omwonenden is aftastend gesproken over de oprichting van een actiegroep verkeer binnenstad. Door de coronacrisis is daar verder nog niets mee gedaan. Het idee slaapt, maar is niet dood. Geïnteresseerden kunnen contact opnemen.

Aanlegtekening van het Knip-kruispunt