Twee onderzoeken naar luchtkwaliteit en gezondheid, en een brief van de longartsen

Het komt zo uit dat er in december 2017 twee onderzoeken gepubliceerd zijn, die allebei een negatief verband aantonen tussen luchtvervuiling en gezondheid.
Overigens zijn dit niet de eerste onderzoeken aan dit verband en het zullen ook niet de laatste zijn. Te hopen valt dat er behalve dat er steeds weer onderzoek plaatsvindt, er ook maatregelen tot verdere aanscherping van het beleid genomen worden. Meten is weten, maar handelen is nog weer iets anders.

Onderzoeken heb je in alle soorten en maten. Deze twee onderzoeken werken in zekere zin complementair.

Dosis-effectrelaties tussen PM2.5-concentraties en het relatieve risico (RR). Deze komen uit een eerdere Lancetpublicatie dd april 2017 . Eindhoven zit op 12 tot 14µgr/cm3 .

Het Harvard-onderzoek
Het Harvard-onderzoek is gepubliceerd in het prestigieuze JAMA (Journal of the American Medical Association), maar zit achter de betaalmuur.
De officiele “abstract” is te vinden op www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29279932 , maar die is voor gewone mensen moeilijk te lezen.
Een beschrijving in meer alledaagse termen is te vinden op de website van de Harvard T.H. Chan School of Public Health op www.hsph.harvard.edu/news/press-releases/air-pollution-premature-death-u-s-seniors/ .

Het onderzoek baseert zich op de gegevens van Medicare, het Amerikaanse zorgprogramma  voor mensen van 65 jaar en ouder. Daarom zijn er veel medische data bekend. De hele Medicare-doelgroep is meegenomen, verspreid over 39182 postcode-gebieden (dat is 93% van alle postcodegebieden in de VS en exclusief Hawai).

Francesca Dominici, een van de auteurs van de Harvardstudie

Het kijkt mee met de doelgroep over de periode 01 januari 2000 t/m 31 december 2012. Van die doelgroep gingen er in de studieperiode ruim 22,4 miljoen mensen dood. Van die mensen zijn alleen enkele demografische gegevens geregistreerd en op welke dag ze doodgingen, niet waaraan. Het is dus de sterfte aan alle oorzaken samen.
De onderzoekers hebben op een 1*1km-grid gereconstrueerd wat van dag tot dag op allerlei plaatsen de blootstelling aan PM2.5 en ozon was. (PM2.5 is fijn stof met een diameter < 2,5µm).

Omdat zowel van de vervuiling als van de sterfte de datum bekend was, en omdat het zo’n vreselijk groot onderzoek was, kan (bij  mijn weten voor het eerst) statistisch significant vastgesteld worden in hoeverre luchtvervuiling onmiddellijk dodelijk is – onmiddellijk in de zin van de overlijdensdatum en de dag ervoor.

(De medische effecten van langdurige blootstelling aan luchtvervuiling zijn al langer met grote precisie bekend, ook in Europa, zie op deze site bijvoorbeeld Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte (maar na enig grasduinen vindt u er wel meer). Dezelfde Harvardschool als hierboven heeft in juni 2017 ook een dergelijk lange termijn-onderzoek gepubliceerd).

De effecten van het korte termijn-onderzoek kunnen als volgt samengevat worden:

  • De dosis-effectrelatie is lineair en begint gewoon in het punt (0,0). Er bestaat geen veilige dosis.
  • In de Medicare-doelgroep gaan, over het hele jaar gemiddeld, nu per dag en per miljoen 137,33 mensen dood. Als de PM2.5-concentratie 10µgr/m3 meer zou worden, gingen er per dag 1,05% meer mensen dood, oftewel 1,42 in absolute getallen. Er zouden dan dus 138,75 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
  • In de Medicare-doelgroep gaan, gemiddeld over de maanden april t/m september, nu per dag en per miljoen 129,44 mensen dood. Als de ozon-concentratie 10 ppb meer zou worden, gingen er per dag 0,51% meer mensen dood, oftewel 0,66 in absolute getallen. Er zouden dan dus 130,10 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
  • De nauwkeurigheid in deze cijfers is vanwege de enorme omvang van de studie zo groot, dat deze cijfers statistisch significant zijn.
  • Voor PM2.5 is vastgesteld dat bij wie arm was (gekwantificeerd als in aanmerking komend voor Medicaid), de extra sterfte ongeveer drie keer zo hoog was als genoemde 1,05%.
    Bij vrouwen en niet-blanken was de extra sterfte 25% meer was dan genoemde 1,05% (dus ongeveer 1,3%).

De EPA en de NAAQS
De EPA (Environmental Protection Agency) moet elke  vijf jaar de National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) beoordelen (althans, dat moest tot aan Trump, ik weet niet of dat nu nog zo is).

De EPA-norm voor PM2.5 bedraagt nu jaargemiddeld 12 µgr/m3 , en etmaalgemiddeld 35 µgr/m3 .
De EPA-norm voor ozon bestaat jaargemiddeld niet, en is 8 uur-gemiddeld 70ppb = 150 µgr/m3 .

De Nederlandse (= de Europese) norm voor PM2.5 is dat die overal onder de 25 µgr/m3 moet zitten, en in stedelijk gebied liefst onder de 20 µgr/m3 .
De Nederlandse (= de Europese) norm voor ozon is vrijblijvend 120 µgr/m3 , maar men informeert het publiek pas bij 180 µgr/m3 .

De WHO (Wereld Gezondheids Organisatie) adviseert voor PM2.5 een maximum van 10 µgr/m3 .

De EPA is dus strenger dan Europa en iets soepeler dan de WHO. Benieuwd wat de EPA nu gaat doen.

Het onderzoek van Sinharay
Sinharay is een Britse longspecialist.

Hij zette met een stel collega’s een totaal ander onderzoek op, dat in eigen recht ook interessant is. Het is veel kleinschaliger, maar specifieker.
Het artikel is open access op The Lancet gezet (ook een zeer gerenommeerd tijdschrijft) en is te vinden op www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736(17)32643-0/fulltext .
Het onderzoek vond plaats van oktober 2012 t/m juni 2014.

Hij selecteerde 40 gezonde vrijwilligers, 40 mensen met COPD en 39 met een ischaemische hartziekte (= vernauwde kransslagaders). De patienten stonden niet op omvallen.
Alle deelnemers moesten 65 jaar of ouder zijn, minstens een jaar niet gerookt hebben en normaal hun medicijnen slikken.

Ze trokken lotjes en moesten, afhankelijk daarvan, twee uur in Oxford Street of in Hyde Park gaan wandelen. Het ene is druk en vier en het andere relatief schoon. Tijdens de wandeling werden de concentraties bepaald.

Alle deelnemers in Hyde Park knapten ervan op. Dat effect hield soms wel een etmaal aan.

De ongelukkige COPD-ers die door het tot een wandeling over Oxford Street veroordeeld waren, knapten er eerder door af. Ze gingen ten opzichte van hun gelukkige collega’s in Hyde Park twee keer meer kuchen, drie keer meer spugen, gingen vier keer zoveel piepen en kregen bijna twee keer zoveel ademnood. De voordelen van het lopen werden ongeveer weggewerkt door de nadelen van de vuile lucht.
Voor hartpatienten gold ongeveer dezelfde logica, met dien verstande dat ze tegen bepaalde negatieve aspecten beschermd werden door hun medicatie.
Ook bij hun gezonde leeftijdgenoten werkte de vuile lucht gedurende de verblijftijd op Oxford Street ongeveer de nuttige effecten van lichaamsbeweging tegen, maar daar bleef het bij.

(FEV = Forced Expiratory Volume in 1ste second, FVC = Forced Vital Capacity)

Sanhiray beveelt iedereen aan zo drukke winkelstraten met veel luchtvervuiling te mijden bij het lopen.

De verslechteringen blijken het beste te corresponderen met roet en ultrafijn stof, en minder met PM2.5 . Dat is in lijn met eerder onderzoek dat de geleerden gedaan hebben aan asthmapatienten.
Op de gekozen locatie zijn roet en ultrafijn stof vooral gelinkt aan dieselauto’s.

Als je voor de lichaamsbeweging een stukje wilt lopen, zoek dan schone lucht uit.
Let wel, zoals velen zeggen, dat een gebrek aan lichaamsbeweging een nog groter medisch probleem als de vuile lucht. Laat je dus niet verleiden tot thuis blijven zitten.

De relevantie voor Brabant cq Eindhoven
Iedereen kan op de Atlas voor de Leefomgeving voor zijn eigen woonplaats opzoeken hoe hoog de PM2.5 – concentraties zijn ( www.atlasleefomgeving.nl/ ). Dat zijn berekende gegevens en ik weet niet wat er precies in meegenomen wordt.

PM2.5 kaart Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Ik neem nu even mijn woonplaats Eindhoven.  Het gros van Eindhoven zat over 2015 voor PM2.5 op 12 tot 14 µgr/m3 , zeg 13.
Als de 10 µgr/m3 van het WHO-advies voor PM2.5 in Eindhoven de norm zou worden, zou dat dus 3 µgr/m3 schelen.
Als (volgens Harvard) 10µgr/m3 meer leidt tot 5% meer sterfte onder senioren, leidt 3µgr/m3 minder tot 1,5% minder sterfte.
Eindhoven heeft 225000 inwoners, waarvan 1/6de deel boven de 65, dus 37500 .
Neem je de Amerikaanse dagelijkse sterftecijfers over (127 per miljoen per dag) over en voer je dan in evenredigheid voor Eindhoven de berekening uit, dan kom je jaarlijks op een kleine 30 Eindhovense senioren uit, die bij de huidige concentratie PM2.5 van de ene dag op de andere overlijden, en die niet overleden zouden zijn (althans niet op deze wijze) als het WHO-advies leidend zou zijn geweest.
Let wel: dit is een natte vinger-schatting!

Nog iets over roet en ultrafijn stof.
Sanhiray noemt specifiek ultrafijn stof en roet als grootste bedreigingen in drukke winkelstraten. Als je gaat lopen of fietsen, kun je daar maar beter niet te lang rondhangen.
Een ultrafijn stof  kaart van Eindhoven bestaat niet, maar het RIVM heeft wel een roetkaart.

Roetkaart van Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Het gebied binnen de Ring is meestal flink belast met roet, meestal iets boven de 1 µgr/m3 . Dat haalt het overigens niet bij Oxford Street.
De Eindhovense detailhandel zou er goed aan doen om het advies van Sinhiray tot zich door te laten dringen en niet steeds te mekkeren als men de rol van de auto in de stad wil terugdringen. Voor je het weet ontstaat de reputatie dat het centrum van Eindhoven niet geschikt om te winkelen is voor hart- en longpatienten. Lijkt mij commercieel niet fijn.
Bekend is dat het aanscherpen van de milieuzone met oude bestelauto’s met name voor de hoeveelheid roet een zichtbaar effect zou hebben. Dat is voorgesteld, maar door de gemeente afgewezen. Het idee zou opnieuw overwogen moeten worden.

Verder blijkt uit de begeleidende tekst, dat deze roetkaart alleen gebaseerd is op het wegverkeer. De kaart is dus exclusief roet, dat van het vliegverkeer komt. En is dus een onderschatting (van onbekende omvang) van de situatie.
Ook dat zou de Eindhovense politiek mee moeten nemen bij de beraadslagingen over de toekomst van het vliegveld.

Longartsen en Longfonds sturen brandbrief naar Tweede Kamer
169 longartsen, gesteund door het Longfonds, hebben een brandbrief naar de Tweede Kamer gestuurd om iets te doen aan de luchtvervuiling. Daarover ging op 14 december een debat. Dit is een van de brieven. Ik zal hier te zijner tij een keer over schrijven.

Fijn Stof afvangen op het Eindhovense Stadhuisplein

Het “Glazen huis”

Inleiding
De gemeente Eindhoven, de TU/e, en de firma’s Air Liquide en ENS Technology gaan gedurende het voorjaar van 2018 een proef doen met het verwijderen van fijn stof uit de lucht, die uit de parkeergarage onder het Eindhovense Stadhuisplein. Voor dit alles is het “Glazen Huis” opgericht.
Uit die afgassen wordt zoveel fijn stof weggehaald, dat de bewerkte lucht schoner wordt dan de overige stadslucht (de achtergrond). Die schonere lucht wordt uitgeblazen en verdunt de vervuiling in een gebied buiten de parkeergarage.
Tenminste, dat laatste is de bedoeling want het is een experiment dat zeker vier maand gaat lopen.
Naast genoemde vier instellingen is er een sturingscommissie met externe deskundigen van het IRAS van de Universiteit van Utrecht, en Grimm Aerosol Technology, die meetapparatuur maakt.

De voorgeschiedenis
Dit verhaal is op deze site eerder aan de orde geweest.
Dat was toen er in oktober 2016 een voorstudie gepubliceerd werd van bouwkunde-professor Blocken, universitair docent Twan van Hooff en student Rob Vervoort.

De voorstudie beperkte zich tot een computersimulatie en een maquette voor in de windtunnel. Voor de simulatie werd gekozen voor apparatuur van de firma ENS uit Cuijk (een Aufero-unit), die daar dus nog fictief werd ingezet.
Er werden drie scenario’s tegenover elkaar gezet: 0 units (de nulmeting), 99 units op 65 parkeergarages, en 594 units op diezelfde 65 parkeergarages.
De voorstudie creëerde mooie gekleurde plaatjes, waarin soms forse concentratiedalingen beloofd werden. Hieronder een plaatje van het gebied rond de Boschdijktunnel, links zonder, rechts met 594 Aufero-units. De jaargemiddelde norm voor PM10 (zie de gekleurde schaal links) is 40 µgr/m3 .

PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering

Omdat de provincie de voorstudie betaalde, kwam het onderwerp aan de orde in Provinciale Staten. Zodoende heb ik als fractieondersteuner het verhaal beoordeeld voor de SP-fractie. Kort samengevat mijn mening:

  • Men mag verwachten dat de afdeling Bouwkunde de techniek van de computersimulaties en windtunnelmodellen beheerst. Het behoort tot hun core business. Ik heb hierover dan ook geen twijfel uitgesproken.
  • Ik had wel kritiek op de randvoorwaarden:
  • Er is alleen gerekend aan een heel zeldzaam weertype (1m/sec op 10 m hoogte dus eigenlijk windkracht 0,5 , uit het Zuidoosten, geen neerslag).Men mag verwachten dat bij een dergelijk uitgangspunt het optimale contrast bereikt wordt en de mooiste plaatjes ontstaan.
  • Er is alleen gerekend aan PM10
  • Er was een te lage achtergrondconcentratie ingegeven
  • Er was een handvol vereenvoudigingen aangebracht waar je moeilijk onderuit kon, maar die mogelijk wel enige invloed hadden

Ik vond de uitkomsten, vanwege het gekozen niet-representatieve weertype, onbruikbaar om beleid op te baseren. Immers, een lokale overheid wordt afgerekend op jaargemiddelde concentraties en bij een huilende Noordwester zien de contrasten er ongetwijfeld heel anders uit.

De vragen (dd december 2016) echter werden afgepoeierd door GS en het geheel ging richting gemeente Eindhoven voor het vervolg –  dat dus een jaar later, in de vorm van een Glazen huis, op het Stadhuisplein verrees. De voorstudie was een pilot geworden.
Zie De parkeergarage als longen van de stad? en SP-vragen over studie naar luchtzuivering in Eindhovense parkeergarages- update .

Hoe het werkt

Binnen het Glazen Huis
De communicatie van de gemeente Eindhoven naar de bevolking toe is in de bekende Brainport-ronkende stijl, die wethouder Schreurs goed beheerst. Het is allemaal fantastisch.

Er is ook een briefingsdocument voor de gemeenteraad en dat is beter (maar dat moet je dan ook eerst zoeken). Zie GR-info_Bijlage_3_Longen_van_de_stad_Eindhoven_-_Pilot_Project_Stadhuisplein_Plan_B

De begroting van het hele project staat voor 1,29 miljoen incidenteel, waarvan 0,23 miljoen voor rekening van de gemeente Eindhoven. De rest zit bij ENS en bij Air Liquide. De TU/e werkt mee met mens- en rekenkracht.

Een garage als die op het Stadhuisplein zou voor zichzelf maar 6 Aufero-units nodig hebben, maar omdat men in de pilot ook het effect op de omgeving wil onderzoeken, worden er nu 30 neergezet.

Zo’n unit jaagt er 9000 m3 lucht doorheen. Het reinigingsrendement voor PM10 is ca 70%, voor fijner stof en voor roet ergens rond de 40%.
Aufero-units zijn een soort elektrostaatfilters en kunnen daarom toe met een relatief laag vermogen van 415W per stuk (ongeveer een lichte elektrische boor). Staat zo’n ding een heel jaar aan, dan verbruikt het zo’n 3600kWh, ongeveer het stroomverbruik van een gemiddeld Nederlands huishouden.
Men schat in dat één unit 50 tot 100 gr fijn stof per maand vangt. Als je het narekent (9000m3/h * 20 µgr/m3 * 720h/maand * 0,70), kom je op 90 gr/maand, dus dat zou ongeveer kunnen.

PM10-concentraties in de Eindhovense binnenstad (2015, Atlas Leefomgeving)

Er wordt een uitgebreid meetnetwerk ingericht. Dat gaat de concentraties meten van fijn stof (van 0,3 tot 10 µm diameter, dus van PM0.3 tot PM10), roet (Black Carbon), en zaken als de temperatuur, de windrichting en -snelheid, en de luchtvochtigheid.

Mogelijke meetstations

Er wordt eerst 4 weken gemeten als nulmeting, dan vier weken pauze, en dan drie maand een meting met de apparaten aan.  In de tweede helft van 2018 zal er een wetenschappelijke publicatie komen in een open access-artikel in een vooraanstaand wetenschappelijk tijdschrift.
Dat stelt me wel gerust: de politieke en commerciele belangen zijn groot en het zou niet voor het eerst zijn dat een publiek-privaat onderzoek tot uitkomsten leidt die niet openbaar worden gemaakt “uit concurrentieoverwegingen” of zoiets. Ik  ga het volgen.

Critici
Je hebt twee soorten critici: zij die aan het beleid twijfelen en zij die aan de techniek twijfelen (of beide).

Mijn Vereniging Milieudefensie twijfelt (bij  monde van Anne Knol die hoofdverantwoordelijke is voor het onderwerp en zelf onderzoekster bij het RIVM geweest is) dat de principiele gedachte niet deugt.
De heilige milieudrieëenheid wil dat je eerst bronmaatregelen neemt, dan overdrachtsmaatregelen en dan end of pipe-maatregelen. Je kunt er over twisten of dit een overdrachtsmaatregel is of een end of pipe-maatregel, maar het is in elk geval geen bronbeleid.
Bovendien veroorzaken auto’s meer problemen dan alleen roet en fijn stof. Ze lozen ook CO2 (van belang voor de klimaatdoelen) en NO2 (het gas dat nu juist in Eindhoven voor het soort gedoe zorgt als op de Vestdijk). Daartegen doet het elektrostaatfilter van ENS niets.
En auto’s nemen in de stad veel ruimte in en veroorzaken ongelukken.
Kortom, ongeacht of je stof kunt wegvangen of niet, je wilt toch minder auto’s in het centrum.

Een criticus als Michiel van der Molen, universitair docent luchtkwaliteit in Wageningen, bespreekt vooral de getallen. Hij gelooft niet dat de effecten zo groot zijn als verwacht. “Op één km weg langs het Stadhuisplein wordt per dag 600 tot 700 gr fijn stof uitgestoten” zegt hij in de NRC van 22 dec 2017. “Dat haal je bij lange na niet meer uit de lucht”. ( www.nrc.nl/nieuws/2017/12/22/scepsis-over-proef-om-stadslucht-te-zuiveren-a1585932 ). (Dat getal lijkt me overigens aan de hoge kant bg: bij een parkemissiefactor over 2016 van 0,023gr/km (CBS), en bij 16000 auto’s op de Wal per etmaal, kom ik op ongeveer 370gr per km Wal per etmaal, dus op 11000 gr per km Wal per maand).
Maar of men nu mijn 11000 gr per km Wal per maand neemt, of het bijna twee keer zo hoge getal van Van der Molen, in beide gevallen lijkt het erg veel ten opzichte van de 50 a 100gr per maand die de Aufero per stuk per maand uit de lucht haalt.

In diezelfde NRC doet ook het RIVM erg sceptisch. “In het algemeen is het niet efficient om emissies in een stad te faciliteren en die na verspreiding weer uit de lucht te filteren. Vermindering en/of voorkomen van emissies is veel efficienter” aldus een woordvoerder.

Deelnemende instellingen

Mijn conclusie
Vooralsnog stel ik me ten aanzien van het onderzoek an sich neutraal op. Het is een interessant wetenschappelijk experiment dat vooralsnog vooral het karakter van fundamenteel onderzoek heeft op een belangrijk beleidsterrein. Daar kun je niet tegen zijn.
Welk beleid er straks op moet volgen, dat is een ander verhaal.

Als de conclusies bekend zijn gemaakt, kijk ik wel waar het uiteindelijk om draait: een serieuze techniek om een belangrijk probleem flink te verminderen, of vooral verkoopstrategie van de firma ENS.
Ik heb niets tegen industriepolitiek, als daar het belang van de bevolking bij voorop staat.

In tussentijd blijf ik steun verlenen aan de Milieudefensieacties voor minder en schonere auto’s in de stad.

Een volle batterij in twee minuten

De Zweedse startup PowerSwap ( http://powerswap.se/ ) heeft een systeem ontwikkeld, waardoor elektrische auto’s (naar eigen zeggen) in twee minuten kunnen worden opgeladen. Niet door aan een laadpaal te gaan staan (wat minstens tien keer zoveel tijd kost) maar door het complete accupakket gerobotiseerd te verwisselen.
Het filmpje https://youtu.be/hNWpJEMCd8s laat zien hoe dat gaat.

De website Fluxenergy.nl, waaraan het idee voor dit artikel ontleend is, meldt dat er aal eerder pogingen gedaan zijn om complete pakketten te vervangen, onder andere op Schiphol. Dat liep toen (in 2013) fout.
Gehoopt wordt dat de robotisering van het proces deze verwisseling van de accupakketten nu wel mogelijk maakt.

Robot verwisselt batterijpakket elektrische auto

Het heeft voor- en nadelen.
Voordeel is dat elektrisch tanken nu minder tijd kost als fossiel tanken. Voor wie thuis of op zijn werk kan laden, maakt dat niet zoveel uit, maar in andere situaties kan het veel verschil maken voor de acceptatie van elektrische auto’s.
Het systeem kan gekoppeld worden met conventionele tankstations.
De “frontoffice” kan snel gaan, maar in de “backoffice” hoeft het laden niet snel te gaan, als je maar genoeg accupakketten in reserve hebt en als die maar gestandaardiseerd genoeg gaan. Die vertraging in het herladen maakt dat je geen  waanzinnige pieken op je elektriciteitsnet krijgt.
Nadeel is dat het systeem om standaardisatie vraagt over de volle breedte van alle elektrische types auto. Dat is geen geringe eis.

Het is dus afwachten hoe het gaat.

De website geeft deze informatie

Het bedrijf bedoelt te zeggen dat de vloeiende lijn het traject is van de Business As Usual – ontwikkeling, en dat de neerwaartse sprong is wat het nieuwe systeem pretendeert.

Zie op deze site ook Elektrische auto’s gaan vooruit! .

Met Sim City naar Smart City (en of je dat zo moet willen)

De Energy Day van 26 oktober op de TU/e ging over de gebouwde omgeving.
De hoofdsprekers waren de TU/e-professoren Elphi Nelissen, Jan Hensen en Wiet Mazairac, met David Smeulders als dagvoorzitter.
De presentaties zijn te groot voor mijn website. Men kan ze zelf downloaden op www.tue.nl/onderzoek/strategic-area-energy/over-energy/energy-events/energydays/series-5-2017-2019/day-1-brainport-smart-district/ .

vlnr Elphi Nelissen-David Smeulders_Wiet Mazairac_Jan Hensen

De Smart City in Brainport Smart District

In dit artikel het werk van professor Elphi Nelissen, die een Smart City (een wijk met zo’n duizend huizen) wil bouwen bij de Helmondse wijk Brandevoort, aan de andere kant van het spoor. GroenLinks wethouder Paul Smeulders heeft er een stuk bedrijventerrein voor herbestemd.
De realisatie is gepland van 2019 – 2023.

De beoogde wijk ten Noorden van Brandevoort, langs de spoorlijn Eindhoven-Venlo

Mevrouw Nelissen stopt een heleboel goede bedoelingen in het ontwerp. Eigenlijk zitten alle goede bedoelingen erin, die in progressieve kring opgang doen. Er hangt een Groen Links-achtig wereldbeeld  omheen.

Als je alle goede bedoelingen uit alle sheets verzamelt en onder elkaar zet krijg je dit:

Alle goede bedoelingen van het Smart Cityproject samen (Nelissen)

Al die bedoelingen gaan in een Sim City-achtige blender en daar rolt een ontwerp voor een droomwijk uit. De website E52 heeft het vastgelegd in twee verhalen, die men kan vinden op

https://e52.nl/eindhoven-is-het-living-lab-voor-de-rest-van-de-wereld/
https://e52.nl/brainport-smart-district-zo-zou-het-kunnen-worden/

En toch …

De lezer merkt misschien aan mijn afstandelijke toon dat ik flinke reserves heb. Waarbij ik niet aan de goede bedoelingen van mevrouw Nelissen twijfel.

Nog het minste is dat ik sommige idealen niet deel, of ongeloofwaardig vind.
In het mobility-verhaal gaat Nelissen ervan uit dat het openbaar vervoer ophoudt te bestaan, en dat je daar nu al de eerste tekenen van ziet (zie het E52-verhaal), en dat auto’s probleemloos geheel automatisch rijden zonder dat jijzelf ook maar iets hoeft te doen. Ik zie dat allemaal nog niet meteen.
Verder zie ik ook niet waarom een verstandig mens van het elektriciteitsnet af zou willen gaan. Dat heeft alleen maar nadelen en geen voordelen. Dat extra comfort en die lagere kosten lijken mij een wensdroom.
Lokaal geteeld voedsel kan nooit genoeg zijn voor een hele wijk, en de luchtvervuiling komt in een dergelijk klein gebied bijna geheel van buiten de wijk.

Het probleem is (dat heb ik wel in mijn 20 jaar gemeenteraadswerk geleerd) dat je niet straffeloos een heleboel wensen kunt uitspreken, zonder dat vroeg of laat de vraag rijst hoe die wensen zich onderling verhouden, en wat het kost. Het geheel klinkt te mooi om waar te zijn.
Om het eens te testen had ik de kritische vraag gesteld of het de bedoeling was dat er ook flink wat huizen onder de huursubsidiegrens gingen vallen. Gezien alle ambities is dat bepaald niet vanzelfsprekend. “Maar uiteraard” en vervolgens verdween deze nieuwe wens even zo vrolijk ook in de blender.

De ‘bright new world’, zoals E52 het noemt, lijkt mij teveel op ‘brave new world’. Mevrouw Nelissen is er een voorstander van om het databeheer niet bij een commercieel bedrijf neer te leggen, maar bij de overheid, want dan is er democratische controle. Nu heeft dit argument in onze maatschappij op dit moment een zekere waarde, maar het argument geldt niet onbeperkt in strekking en tijd. Ik vertrouw beide met big data niet verder dan ik ze zie. Je blijft het beste af als er niet meer persoon-
lijke data rondzwerven dan strikt nodig is.
Ik  heb het verzoek op het sleepnet-referendum ondersteund. Ik ga niet in een sleepnet wonen.

Ik vind het belangrijkste strategische bezwaar dat de Smart City stilzwijgend als nieuwbouwproject geformuleerd is. Stilzwijgend, maar wel door merg en been. Het is volstrekt onduidelijk hoe dit paradijs aan de overkant van het spoor Eindhoven-Venlo te realiseren valt.
Vandaar mijn vraag of het nou de bedoeling was om alle bestaande wij-
ken neer te halen. Immers, 80% van de huizen in Nederland is momenteel label C of slechter. Dat zag ik uiteraard helemaal verkeerd. “We hebben voorbeelden nodig” zei Hensen ter verdediging van zijn collega. Dat snap ik ook wel, maar a) zie ik niet meteen hoe Smart City-nieuwbouw voorbeelden kan opleveren voor een rij label D-woningen, zoals in mijn straat en b) worden in Nederland voorbeelden slechts zelden omgezet in breed uitgerolde programma’s. Als regel houdt het projectje op als de subsidie ophoudt.
Waarna Hensen en ik het eens werden over de stelling dat de “brede onderkant” van de woningmarkt omhoog getild zou moeten worden. (Hensen had overigens zelf een goed verhaal, maar dat ging zo technisch en in zo’n hoog tempo en met zoveel info op elke sheet, dat ik het niet betrouwbaar navertellen kan).

Het was een goede politieke discussie.

Evgeny Morozow (foto Daniel Seiffert via Wikipedia)

Evgeny Morozow

De Wit-Russische geleerde Morozow is een zeer bekende, linkse technologiecriticus, die tot in de hoogste onderwijsregionen les gegeven heeft en onderzoek gedaan. Hij kreeg op 31 oktober 2017 in de NRC bijna een hele pagina om commentaar te geven op Smart Cities.
Zie www.nrc.nl/nieuws/2017/10/30/googles-droomstad-kan-een-nachtmerrie-worden-13756647-a1579249 .

De directe aanleiding was de aankondiging dat Sidewalk Labs, zusterbedrijf van Google onder de Alphabet-holding, in Toronto een geheel nieuwe wijk Quayside ging bouwen, geheel op zijn Google’s. En de beknopte beschrijving leek verdacht veel op Brandevoort-Noord. Ook Facebook, Cisco, IBM en Microsoft hebben dat soort plannen en “werken – ook in Nederlandse steden als Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven – steeds nauwer samen met overheden.” Dit “om de stedenbouw te disrupten”.
Quayside wordt een Disneyland-achtige etalage voor Googles zelfrijdende auto’s” aldus Morozow “De plannen zien er heel aantrekkelijk uit, maar dan wel voor de rijke, creatieve klassen die het zich kunnen veroorloven om in zo’n utopie te wonen. Voor de rest van de bevolking lost het niets op en erger: dit soort projecten maakt het wonen in de stad alleen maar nòg duurder en onbereikbaarder voor grote groepen mensen.
De Indiase regering wil honderd Smart Cities bouwen”, zegt Morozow, “en nu al worden dat ‘gated communities’ voor de rijken.” .

Duurzame nieuwbouw-eilanden in een onduurzame oudbouw-zee – dat is eigenlijk al best wel een beetje een beschrijving van de feitelijke situatie in Brabant.

Uit wat ik mevrouw Nelissen heb horen zeggen maak ik niet op dat deze situatie haar ideaalbeeld is. Maar soms gaan dingen anders dan de initiatiefnemers zich in hun goede bedoelingen voorgesteld hadden.

Het Brainportdiagram uit de presentatie van mevr. Nelissen

Brainport

De presentatie van mevrouw Nelissen bevatte een schematisch beeld dat onbedoeld gezien kan worden als een bijna iconisch beeld van Brainport. Dat gaat over u en zonder u en bedient bedrijven en instellingen.
Het plaatje toont machtige schillen met bedrijven en instellingen, die geadresseerd worden door projectleiders. Achter het pijltjes-spinnenweb schemert een klein ellipsje bewoners, en alleen één geel energiepijltje eindigt in dat gebied. De rest van de relaties gaat letterlijk over hen heen.
Brainport is industriepolitiek in een gebied waar toevallig ook nog mensen wonen. Maar die staan daar verder buiten.

Ook hier moet aan mevrouw Nelissen credits gegeven worden dat zij een overleg heeft opgestart met mensen die in de nieuwe wijk denken te gaan wonen. De gedachte dat dat een tamelijk select gezelschap is steekt de kop op, maar omdat ik verder die mensen niet ken, is dat vooralsnog lichtelijk een vooroordeel.

Weg met de overgang!

Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.

Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .

Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen

Weg met de overgang!

ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden.
Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.

Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.

Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang  driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.    

Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen.
Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?

Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.

De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.

Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.

Willemieke Arts
Statenlid SP

Brabantse steden bieden de auto erg veel ruimte!

Inleiding
De Vereniging Milieudefensie heeft in augustus jl de resultaten van het onderzoek “Van wie is de stad?” gepresenteerd. Het onderzoek is uitgevoerd door bureau Geodan op basis van de Basisregistratie Grootschalige Topografie, CBS-cijfers en eigen software.

Voorpagina van het rapport

Het onderzoek beschrijft hoe de ruimte op straat wordt ingenomen door rijdende en geparkeerde auto’s, fietsen en voetgangers.

De resultaten worden verbijzonderd voor elk van de deelnemende 20 grootste steden van Nederland.

De resultaten kunnen gevonden worden via https://milieudefensie.nl/mobiliteit/mijn-ruimte-nu . Het rapport zelf kan daar gedownload worden (inclusief de gehanteerde definities en aannames), en er kan doorgeschakeld worden naar de resultaten per stad en wijk. De stad Eindhoven is te vinden op https://milieudefensie.nl/mobiliteit/mijn-ruimte-nu/gemeenten/gemeente-eindhoven . Zo ook de steden Breda, den Bosch en Tilburg.

Binnen een stad zijn de postcodegebieden ook apart toegankelijk. De verschillen tussen wijken onderling zijn veel groter. Dit wordt hier niet uitgewerkt, maar op de website wijst het zich vanzelf.

Resultaten per stad
In Eindhoven wordt de ruimte op straat (tussen haakjes de nationale gemiddeldes) als volgt besteed:
9%          gaat naar geparkeerde auto’s    (10%)
47%       gaat naar rijdende auto’s             (45%)
11%       gaat naar fietsers                           (12%)
32%       gaat naar voetgangers                  (33%)

Eindhoven als geheel zit dus nagenoeg op het landelijk gemiddelde.

Het landelijk gemiddelde ruimtegebruik

Als het aantal autobewegingen in Eindhoven 25% minder zou zijn, zou er ongeveer 275hectare ruimte vrijgespeeld worden. Dat is 11 maal de oppervlakte van het Stadswandelpark! Dat kan nieuw park worden, kinderspeelplaats, recreatie- en sportgebied of economische ruimte!

In Breda zouden bij dezelfde aanname 19 extra Valkenbergparken à 8 hectare vrijgespeeld zijn
In Den Bosch zouden bij dezelfde aanname 56 extra Rompertparken à 2 hectare vrijgespeeld zijn
In Tilburg zouden bij dezelfde aanname 31 extra Wilhelminaparken à 5 hectare vrijgespeeld zijn

Parken in steden

Voorbeeldbrief
Milieudefensie Eindhoven heeft naar aanleiding van het onderzoek aan alle gemeenteraads- en B&W-leden een brief gestuurd met voorstellen, die voor Eindhoven adequaat zijn. In andere steden zou een dergelijke brief aan de lokale situatie moeten worden aangepast.

De brief richt zich op twee mogelijke toepassingsmomenten: de gemeentelijke begrotingsbehandeling dit najaar, en het opstellen van programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen.

Eindhoven
De Eindhovense voorstellen zien er als volgt uit:

Eindhoven is bovengemiddeld op de auto gebouwd, geeft de auto blijkens het onderzoek in praktijk gemiddeld veel ruimte en wil in de vigerende visie Eindhoven op Weg minder dan gemiddeld milieu- en leefbaarheidseffecten.  Er valt dus nog het nodige te doen.

Milieudefensie Eindhoven roept geadresseerden op om voetgangers, OV en fietsers meer ruimte te geven dan het huidige beleid al doet. Bijvoorbeeld:

  • bredere en fijnere trottoirs
  • meer brede en kruisingsvrije fietspaden
  • schoon en goed openbaar vervoer
  • stimuleringspolitiek t.a.v. deelauto’s, liefst elektrisch
  • een goed systeem van stedelijke distributie t.b.v. de bevoorrading van winkels en het bezorgen van pakjes, waardoor grote vrachtauto’s aan de rand van de stad kunnen stoppen en goederen planmatig in kleinere elektrische voertuigen bezorgd kunnen worden.
  • voortzetting van het beleid om doorgaand verkeer uit het centrum te weren
  • uitvoering van de maatregelen in Eindhoven op Weg, die fiets en voetganger en OV nu al meer ruimte willen geven

Deze maatregelen zijn niet identiek aan de maatregelen, die nodig zijn voor schonere lucht in de stad, maar overlappen die wel voor een groot deel

Ruimtegebruik per vervoermiddel

Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (update dd 9 juli 2017)

In weer een nieuw artikel heeft Thalia haar punt nog eens sterker onderbouwd. Ze houdt van doorwerken!
Lees https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen versie 3

In onderstaand artikel dd 25 april 2017  beschrijft Thalia Verkade van De Correspondent waarom een elektrische auto nu al beter is dan andere auto’s.

Sindsdien is er een kleine mediacampagne geweest, met onder andere een fact check in de NRC, waarin klimaatveranderingontkenners proberen om elektrische auto’s verdacht te maken. Dat gaat met de gebruikelijke halve en kwart waarheden en selectief winkelen.

Thalia Verkade heeft op 28 juni gereageerd op deze mediacampagne en aangetoond dat het allemaal onzin is. De oorspronkelijke bewering is nog steeds waar.
Het nieuwe artikel is te vinden op  decorrespondent.nl/elektrische-autos-sparen-het-klimaat-wel-analyse-van-een-mediahype .

——————————————–

(maar er betere argumenten zijn om over te stappen)

Onder deze titel schreef Thalia Verkade op 25 april 2017 een artikel in De Correspondent, de online-krant waar je voor €60 lid van kunt worden. Geen advertenties, altijd een serieuze poging om dingen uit te analyseren en met onbeperkte interactiemogelijkheid. Ik lees van elk nummer wel minstens één artikel (per keer een handvol)).

De graphic van Thalia ziet er als volgt uit:

De CO2 over een heel autoleven

Het verhaal van Thalia is te vinden op https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen .

De TNO-onderzoekers Richard Smokers en René van Gijlswijk, en daarnaast ook een aantel abonnees van De Correspondent, hebben geassisteerd.

Verkade bouwt haar verhaal op in drie stappen:

  • Het maken van de auto (inclusief onderhoud, sloop, recycling),
  • het maken van de brandstof (benzine, grijze en groene stroom) en
  • het rijden met de auto (de uitstoot onderweg).

In bovenstaande graphic zijn alle drie de stappen verzameld.

Uiteraard zijn er aannames gedaan.
Vanwege de lengte van het artikel, en om inhoudelijke redenen die i het artikel genoemd worden, zijn dieselauto’s, waterstofauto’s en hybrides niet meegenomen in het verhaal. Wel in het rapport van TNO dat eraan ten grondslag ligt, en waarnaar in het artikel een link staat.
Verder zijn er inhoudelijke aannames gemaakt, zoals een levensduur van een accu van 220.000 km, en allerlei aannames over de CO2-emissie van allerlei delen van het verhaal (staal, aluminium, accufabricage). Zoals Smokers zegt: er is niet één verhaal over de vergelijkende voordelen van de ene auto boven de andere.
“Grijze stroom” betekent hier de huidige elektriciteitsmix, te weten 1/5 de deel groen en de rest fossiel. ‘Groen”is 100% groen.

Die aannames leiden tot onzekerheden die men er in bovenstaande graphic bij moet denken. De trend is dat de meeste onzekerheden in de toekomst in de goede richting gaan uitpakken. Bovenstaand plaatje zal dus waarschijnlijk beter worden.

Schema van B- en E-auto_Corr_25april2017

Op verhalen in de Correspondent volgen onvermijdelijk een heleboel reactie. Op dit verhaal zijn dat er zoveel, dat, als je alles zou uitprinten, je een klein boek had. De reacties zijn soms even waardevol als de tekst van het verhaal zelf.
Helaas zijn de reacties alleen voor leden van De Correspondent toegankelijk.

Positieve reactie van Jumbo op de “eikenaanklacht”

Jumbovestiging Fransebaan met vrachtauto

Ik heb een tijdje geleden geschreven over een bij Milieudefensie neergelegde klacht over het expeditieverkeer naar de Jumbo op het Biarritzplein, in het Eindhovense wijk Achtse Barrier. Veel chauffeurs kiezen een stomme aanrijroute over de Artoislaan, die misschien wel op de TomTom kan, maar niet in het echt, en gaan dan een eind verderop ingewikkelde keerbewegingen maken waarbij de hun uitlaatgassen richting de tuin van aanwonenden blazen. Tussen weg en tuin staan twee eiken met een zielige groeiachterstand.
Het probleem heeft een specifieke en een algemene kant.
De specifieke kant is eenvoudig oplosbaar door een andere aanrijroute te kiezen. Het algemene probleem is dat bevoorrading met grote dieselvrachtauto’s hopeloos ouderwets is.
Voor het verhaal zie Zielige eiken langs de Fransebaan en archaische stadsdistributie in Eindhoven .

De zomereiken ter hoogte van Rousillonhof 31

Ik heb namens Milieudefensie, en namens de aanwonenden, een brief geschreven naar de Jumbo in Veghel, en naar de gemeente Eindhoven. In de brief aan de Jumbo de vraag waarom ze hun aanrijroute niet veranderen, en waarom ze niet, net zoals andere bedrijven, overgaan op een slimmer expeditiesysteem met kleinere en elektrische auto’s.

Inmiddels heeft de Jumbo een nette brief terug gestuurd.
Daarin stelt Joost Pastoor, hoofd Transportservices van de Jumbo, dat er in het digitale routeboek een goede route staat (inrijden via de Roubaix-
laan). Als bewijs was een print van dat digitale routeboek bijgevoegd. Men zou dit de chauffeurs nog eens inprenten.
De feedback van Milieudefensie werd hogelijk op prijs gesteld en zou gebruikt worden.

Verder is ook de Jumbo zijn stedelijke distributie aan het vergroenen.
Onlangs heeft de Jumbo een aantal 100% elektrische thuisbezorgvoertuigen in gebruik genomen, welk aantal  nog uitgebreid zal worden.
Ook het grotere materieel gaat mee in de ontwikkeling. Er zijn initiatieven gestart om een nieuwe generatie voertuigen in gebruik te nemen zonder dieselmotoren. Er staat niet met zoveel woorden bij wat er dan wel voor motor in zit, maar verderop spreekt de brief over alternatieve brandstoffen. (Daarmee kun je veel kanten op bg). De huidige Diesels zijn overigens euro 6, zegt dhr. Pastoor.
Ik zal navragen of men al meer duidelijkheid kan geven over wat precies de bedoeling is. Als de Jumbo de nieuwe waterstoftruck van Nicola zou gebruiken, zou dat een grote vooruitgang zijn.

De groenste vrachtauto van Heineken. Deze is elektrisch.

De Jumbo is met verschillende overheden in gesprek, oa over bezorgprocedures, venstertijden, en CO2 – besparing.
Milieudefensie heeft de Jumbo gevraagd of de gemeente Eindhoven ook bij die overheden hoort.

We wachten nu even op de reactie van de gemeente Eindhoven.

 

Zielige eiken langs de Fransebaan en archaische stadsdistributie in Eindhoven

Milieudefensie kreeg een klacht van een huishouden in de Eindhovense wijk Achtse Barrier, waarvan de achtertuin aan de Fransebaan ligt. Ze hebben pech, want hun woning ligt precies op een plek waar de vrachtauto’s, die de naburige Jumbovestiging bevoorraden, allerlei kerende manoeuvres maken.
Ik heb de situatie voor Milieudefensie geïnspecteerd en geconcludeerd dat er een concreet verkeerskundig probleem is (dat eenvoudig oplosbaar is) en een algemeen politiek probleem dat ook oplosbaar is, maar wat wel meer vraagt.
Ik heb namens Milieudefensie een brief gecomponeerd aan de Jumbo en een brief aan het College van B&W. Die aan B&W druk ik hieronder af. Die aan de Jumbo is grofweg dezelfde, maar heeft een wat beperktere algemene vraagstelling (zie Bevoorrading Jumbo Fransebaan-klachten Rousillonhof-brief Jumbo)

Jumbovestiging Fransebaan met vrachtauto

Aan het College van B&W van
Eindhoven                                                          08 mei 2017

Geacht College

De Vereniging Milieudefensie vraagt uw aandacht voor de verkeersproblemen, die optreden bij de bevoorrading van het Jumbo-filiaal aan de Fransebaan in de Achtse Barrier (onderaan onderstaande linkse plattegrond, de rechtse is een vergroting)

Kaartje van het gebied

Dit filiaal wordt bevoorraad met grote vrachtauto’s met een dieselmotor.

Veel Jumbo-chauffeurs (een enkele slimmerik uitgezonderd) adresseren het filiaal via de Artoisstraat en komen dan tot de ontdekking dat het niet mogelijk is met een grote vrachtauto op deze wijze bij het filiaal voor anker te gaan. Mogelijk aangevuurd door hun TomTom rijden zij het onheil tegemoet.

Er rest hen dan niets anders dan rechtsaf te gaan, in Noordelijke richting, op zoek naar een plek waar zij kunnen keren om diezelfde Fransebaan af te rijden in Zuidelijke richting, om alsnog bij het filiaal te komen. Die gelegenheid menen de chauffeurs te zien bij de volgende doorsteek door de middenberm ter hoogte van de Besanconlaan (zie detailtekening).
Nu is de Fransebaan een wijkontsluitingsweg, maar niet overdreven breed, met een middenberm die nog veel minder breed is. De Jumbo-chauffeurs voeren daar met hun lange vrachtauto’s ingewikkelde meervoudige balletbewegingen uit om op deze plaats, die zich daar niet voor leent, toch te keren.

Precies naast deze balletlocatie ligt de achtertuin van meneer Van Klinken en mevrouw Snelleman, met als adres Rousillonhof 31. De Jumbo-diesels blazen bij hun inspanningen wolken uitlaatgassen in Oostelijke richting, via enkele zomereiken die daar staan, de tuin van de familie Van Klinken-Snelleman in. Dit heeft zichtbare gevolgen.

De rij zomereiken langs de Fransebaan doet het prima, behalve twee eiken op de balletlocatie. Deze kampen met een ernstige ontwikkelingsachterstand. Het zielige eikje iets rechts van het midden heeft men als vervanging moeten aanplanten (links de doorsteek naar de Besanconlaan, rechts het adres Rousillonhof 31).

De zomereiken ter hoogte van Rousillonhof 31

Ook de raamkozijnen aan de achterkant van de familie Van Klinken-Snelleman ogen enige shades of grey donkerder dan die van de buren, maar dit valt op een foto moeilijk weer te geven.
Het moge duidelijk zijn dat het verblijf van genoemde families in hun achtertuin niet aangenaam is als de Jumbo-vrachtauto’s met hun balletmanoeuvres bezig zijn.

Mevrouw Snelleman heeft al eens contact gezocht met de beheerder van het filiaal, maar dat resulteerde in de reactie “ik zal het doorgeven” waarna er niets veranderde.
Dit terwijl zij aangaf dat het probleem volledig overbodig was, omdat de chauffeurs hun doel veel makkelijker zouden kunnen bereiken door via de Roubaix- of de Rijsellaan de Fransebaan te adresseren. Dat maakt allerlei ingewikkelde keer-balletten overbodig en resulteert totaliter in minder en in beter verdeelde dieselemissies in deze woonwijk.

De situatie leidt onze Vereniging Milieudefensie tot een concrete en een meer algemene vraag.

De concrete vraag is of u uw College een verkeersbesluit wil nemen, waardoor het Jumbo-filiaal aan de Fransebaan niet meer bevoorraad kan worden via de Artoislaan, maar (liefst) via de Roubaixlaan of anders de Rijssellaan. Een dergelijk verkeersbesluit zou misschien de sirenenzang van de TomTom richting de Artoislaan kunnen doen verstommen.

Dit concrete probleem in de Achtse Barrier geeft Milieudefensie een kapstok om twee meer algemene vragen te stellen, die betrekking hebben op hoe er in stedelijk Eindhovens gebied duurzame vormen van goederendistributie gerealiseerd kunnen worden. Met dit onderwerp houdt Milieudefensie zich al langer bezig.

Er zijn in Nederland legio initiatieven om op een vernieuwende wijze tegen stedelijke distributie aan te kijken.

  • De hogescholen van Amsterdam en Rotterdam zijn een onderzoek begonnen naar de inzet van lichte elektrische vrachtvoertuigen (Logistiek 15 sept 2016);
  • verschillende steden hebben een Milieuzone tegen diesel-vrachtauto’s;
  • sinds 2014 hebben we een Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (waaraan Eindhoven, bij ons weten, nog steeds niet deelneemt);
  • er is een studie van CE Delft “De omvang van de stadslogistiek, juli 2016”;
  • de LIDL gaat elektrische bevoorraden;
  • Heineken heeft een knalrode “groene” vrachtauto rondrijden;
  • sinds vorig jaar bestaat het City hubs-netwerk.
  • Enz enz.
    de groenste vrachtauto van Heineken

    De gemeente Eindhoven heeft ooit enige interesse in deze problematiek getoond in de Raadsinformatiebrief “Beter Benutten vervolg” dd 30 maart 2015, waarin onder het kopje “Goederenvervoer” gemeld wordt dat “met stakeholders naar vernieuwende en financieel haalbare logistieke concepten gezocht zal worden” en dat “een dergelijke aanpak aansluit bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek”. Daarna echter is het oorverdovend stil gebleven. De website van de gemeente Eindhoven geeft op een aantal zoektermen, die met het onderwerp te maken hebben, geen enkele treffer. Voorwaar een anti-innovatieve houding!

Onlangs is in het kader van de Topsector Logistiek de studie uitgebracht “Gebruikers en inzet van bestelauto’s in Nederland” (CE Delft, TNO, Buck ea, zie www.ce.nl/publicatie/gebruikers_en_inzet_van_bestelauto%E2%80%99s_in_nederland/1927 ). Daaruit blijkt dat bestelauto’s tot op hoogbejaarde leeftijd doorrijden en daarbij onevenredig veel fijn stof lozen (bestelauto’s zijn in en buiten de stad samen goed voor 8% van de gereden kilometers, voor 14% van de CO2-uitstoot en voor 39% van de geëmitteerde fijn stof).

Lozingscijfers binnen de stad (CE Delft TNO Buck ea april 2017)

Milieudefensie, daarin gesteund door een initiatiefvoorstel van Groen Links, heeft al vaker voorgesteld om de Eindhovense milieuzone aan te scherpen, o.a. door hem ook voor bestelauto’s te laten gelden. De ervaring in den lande wijst uit, dat dit een versnellend effect heeft op de modernisering van het wagenpark en de emissie van met name roet.

Resumerend dus twee vragen:

Waarom mogen er in stedelijk gebied voor het goederenvervoer nog fossiele brandstof-verslindende en vergif uitbrakende grote dieselbakbeesten rondrijden, en waarom wordt er niet gedistribueerd met kleinere elektrische vrachtvoertuigen?

Wil uw College opnieuw nadenken over het eerder afgewezen voorstel van Milieudefensie (en Groen Links) om de Eindhovense milieuzone uit te breiden met oude bestelauto’s?

Met vriendelijke groeten

Namens Milieudefensie Eindhoven

Bernard Gerard, secretaris
040-2454879
bjmgerard@gmail.com
www.bjmgerard.nl

Smart Mobility is geen duizend dingen-doekje!

Jeekel en Hendrix over Future Mobility
De provincie Noord-Brabant gaat een lezingenserie organiseren (met een deftig woord Masterclasses) over Future Mobility. Op 20 maart 2017 trapten Hans Jeekel en Bram Hendrix af in het Provinciehuis.

Jeekel (links) is professor aan de TU/e met als leerstoel Societal Aspects of Smart Mobility . Daar weet hij inderdaad veel van af. Hij heeft bij
Rijkswaterstaat gewerkt, drie jaar in de Tweede Kamer gezeten en is één periode lid van PS van Brabant geweest voor D66. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Hans_Jeekel .
Hij is auteur van o.a. het boek “De autoafhankelijke samenleving” uit 2011, dat ik doorgewerkt heb. Ik kan het aanbevelen.

Bram Hendrix (rechts) is Manager Smart Mobility bij  AutomotiveNL in Helmond. Hij heeft dik driekwart jaar bij de provincie gewerkt en is nu fractievoorzitter van de lokale partij Essentie in Horst aan de Maas.

Jeekel
Jeekel zag het als zijn taak om enige academische scepsis te brengen in de warboeldiscussie over Smart Mobility. Een warboel, want elke twee jaar kwam er een nieuwe hype. In 2011 en 2012 over het elektrisch rijden, in 2013 en 2014 over automatisch rijden, en daarna over “mobillity as a service”. Elke keer leidde de samenwerking tussen technische smaalmakers en journalisten tot en perfecte hype-cyclus, en elke keer liep die tegen dezelfde problemen aan, zoals terughoudendheid bij potentiele klanten en de traagheid in de vernieuwing van het wagenpark (die 17 tot 19 jaar duurt – vooral de generatie boven de 50 koopt auto’s).

Het begon al met de definitie, waarvoor hij “14 relevante websites doorgewerkt had”. Uiteindelijk bestaat Smart Mobililty uit de basiselementen:

  • voertuigtechnologie (bijv. aandrijfsystemen)
  • Intelligente Transport Systemen (ITS), zoals coöperatief rijden, Advanced Driving Assistance (ADAS), verkeersmanagement, platooning (= treintje rijden), en logistiek en stedelijke distributie
  • Big Data (reisinfo, logistieke planning, vraag en aanbod bij elkaar brengen, data platform)
  • Nieuwe mobiliteitsdiensten (auto delen, ritten delen, mobiliteit als dienst zien, nieuwe fietssystemen.

Bij alles kunnen kritische vragen gesteld worden:

  • Opschalen: er lopen in Nederland 125 pilots, maar die zijn vrijblijvend. Opschalen blijkt lastig want dan verandert het speelveld.
  • Belanghebbenden blijken moeilijk in staat om businessmodellen op te stellen en vol te houden
  • Hoe verhoudt Smart Mobility zich tot de 60-80% CO2– reductie die van ‘Parijs’ moeten halen? Wordt de nieuwe energetische basis een aanvulling op, of een vervanging van het bestaande fossiele brandstof-systeem?
  • Elektrisch rijden stagneert nu door de combinatie van aanschafprijs, reikwijdteangst en te weinig infrastructuur. Maar als dat niet meer zo is, en stel dat het niet zou lukken om de opwekking van elektriciteit duur-
    zaam te krijgen. Waarom zou u dan elektrische auto’s willen stimuleren: voor het geluid, voor de stedelijke luchtkwaliteit, of voor het imago?
  • Wat wilt u bereiken met automatisch rijden? Moet het een exportartikel worden – investeer dan in testfaciliteiten. Moet het de automobilist gaan helpen – sluit dan aan op de agenda van de bedrijven en faciliteer de aanschaf. Wilt u dat het delen van vervoer centraal komt te staan – sluit dan aan bij nieuwe mobiliteitsdiensten, OV, people movers.
  • Wat betreft de big data: er kan ongetwijfeld veel, maar waar mist u nou echt data waar u wat mee kunt? Trucks rijden nu 24% leeg, maar wat kunt u daar  met die big data tegen doen?

Smart Mobility is een doos met mogelijkheden.

Het advies aan besluitvormers:

  • maak een duidelijke vraagagenda.
  • Sluit al die kleine startups ergens op en laat ze samenwerken
  • Kijk door alle mooie teksten van consultants heen

En aan de bevolking: er zou heel veel kunnen als meer dan 20% van de huidige of potentiele auto-huishoudens tot de volgende dingen bereid waren:

  • Zie af van het eigenaarschap of individueel leaserecht (kansen voor delen)
  • Zie af van zelf rijden (kansen voor automatisch)
  • Zie af van de behoefte om snel ergens aan te komen (kansen voor fiets en people movers)

Hendrix
H
endrix had een minder kritisch en diepgravend verhaal. Het was wat meer shop talk en economie.

Hij verwachtte dat twee trends zich zouden doorzetten: de ‘connectivity’ van auto’s (voortdurend contact met de omgeving) en automatisering, maar dat zou nog wel 20 jaar duren – geïllustreerd met een filmpje van het wildwest-verkeer in een grote Aziatische stad. (In de discussie achteraf noemde Jeekel voor de stad ca 2050 en citeerde een expert die hier 2075 noemde).

Maar ook Hendrix relativeerde het een en ander.
Smart Mobility is geen tovermiddel, waardoor bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe wegen ineens overbodig zou worden. Smart Mobility kan veel, maar niet alles.
En hoe groot zijn de verkeersproblemen in Nederland nu eigenlijk? De TomTom Traffic Index, toegepast op de congestie in de grootste steden ter wereld, zet Mexico City op 1 en Amsterdam op 22. Voor Brabant verschijnt de melding “No Cities!”. Toegepast op de Nederlandse lijst staan Tilburg, Breda en Eindhoven op. 8,9, en 10 met een congestieniveau van 19%.

Hendrix’ advies hierboven: be prepared. Het meeste wijst zichzelf. Kies geen technologie, want dat doet de wereldmarkt, niet Brabant. En de denkbeeldige magneet trekt de nieuwe ontwikkelingen aan.

Discussie achteraf
In de discussie achteraf benadrukten beiden nog eens dat Smart Mobility geen doel, maar een middel is. Je kunt er veiliger en schoner door rijden en bij bijv. truck platooning kun je energie besparen. Maar “het is geen duizend dingen-doekje”.
Met je auto alleen de stad inrijden moet in 2025 eigenlijk niet meer kunnen” aldus Jeekel “net zomin als dat roken nog geaccepteerd wordt. Een aantal steden weren diesels al uit de stad.”
Ook vroeg Jeekel zich af hoe lang de rest van de maatschappij het nog zou pikken dat de rest van de samenleving steeds verder op energie moet bezuinigen, terwijl het transport gewoon op de oude voet doorkachelt.

Vervolg
In mei volgt de volgende masterclass over ‘mobility as a service”.