Onderzoeksraad Voor Veiligheid kritisch over veiligheid overwegen

Iedereen vraagt zich af waarom de Stint op het verkeerde moment op het spoor was, maar te weinig mensen vragen zich af waarom er midden in Oss überhaupt een gelijkvloerse overweg is.
En waarom er in de bebouwde kom van het Eindhovense stadsdeel Tongelre vijf gelijkvloerse overgangen liggen.

Nu het ongeluk met de Stint nog vers in het geheugen ligt, is het goed om een leerzaam onderzoek na te vertellen van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) naar de risico’s van spoorwegovergangen. Om maar vast één interessant feit uit dat onderzoek te lichten: de meeste ongevallen op beveiligde overwegen zijn niet gebeurd door roekeloosheid. Het woord ‘veiligheid’ in combinatie met ‘spoorwegovergang’ is een relatief begrip.

Het rapport van de OVV dateert van juli 2018 en is uiterst kritisch en leerzaam. Het rapport, het bijbehorende persbericht en de reacties van het ministerie en Prorail zijn te vinden op www.onderzoeksraad.nl/nl/page/12076/crossing-safety-a-risky-crossing-of-interests

De relevantie voor de Brabantse politiek
Ook op Brabantse overwegen vinden te veel ongevallen en bijna-ongevallen plaats. Daarnaast zijn deze overwegen vaak hinderlijk voor het wegverkeer en een bron van ellende en vertraging voor het treinverkeer.

SP-woordvoerder voor mobiliteit Willemieke Arts heeft al eerder aandacht voor dit probleem gevraagd. Een eerder initiatief is te vinden op (Weg met de overgang!). Ze gebruikt het argument dat wij snelwegen bouwen zonder gelijkvloerse kruisingen, dat spoorwegen ook snelwegen zijn, en dat dus alle spoorwegovergangen ongelijkvloers moeten. In een reactie op het OVV – rapport zei Prorail-baas Eringa nagenoeg woor-
delijk hetzelfde, gevolg door de kreet dat “de beste overweg geen overweg is”.
Daarna wilde hij betonblokken voor overwegen gaan leggen, maar dat mocht niet.

De provincie Brabant wil meehelpen om verkeer en vervoer te ver-
duurzamen. Een betrouwbaar spoorwegnet is een conditio sine qua non voor duurzaam transport, en een spoorwegnet zonder gelijkvloerse overgangen is een conditio sine qua non voor een betrouwbaar spoorwegnet.

Spoorwegviaduct Insulindelaan Eindhoven

Het OVV-rapport – beschrijving van het probleem
Aanleiding voor de OVV waren drie ongevallen op overwegen: bij Winsum, Harlingen en Wouw. Aan een ongeval bij Dalfsen, waar een treinmachinist zich doodreed op een zware dieplader die niet op tijd van de rails af was, had de OVV al eerder een apart onderzoek gewijd.

Er bestaan verschillende soorten spoorlijnen. Daarvan is alleen het hoofdspoor van belang, onder te verdelen in goederenlijnen (alleen goederen) en reizigerslijnen (reizigers en goederen). De overgrote meerderheid van de ongevallen vindt plaats op de reizigerslijnen. Daarom legt de OVV daarop de nadruk.

Er zijn 1857 spoorwegovergangen op reizigerslijnen, onder te verdelen in 1507 die met lichten en bomen beveiligd zijn, 19 die alleen met lichten beveiligd zijn, 117 die niet beveiligd zijn op een openbare weg, en 214 die niet beveiligd zijn op een particuliere weg (Dit is landelijke statistiek – Brabant is meestal ongeveer 1/7de deel van Nederland).

Onbewaakte spoorwegovergang bij een particuliere weg (foto OVV)

De combinatie van drukte op het spoor en het aantal gelijkvloerse overwegen maakt Nederland uniek in Europa. Zwitserland heeft een verge-
lijkbare drukte, maar veel minder gelijkvloerse overwegen, en andere landen hebben ook gelijkvloerse overwegen, maar een veel minder druk lijnennet.

In absolute zin vallen de meeste slachtoffers op beveiligde overwegen op reizigerslijnen (10,6 doden of zwaar gewonden, gemiddeld 2012 t/m 2016). In relatieve zin zijn onbeveiligde overgangen gevaarlijker (2,4 idem op openbare en particuliere samen), omdat deze overgangen zeer veel minder druk zijn. Op goederenlijnen eisten de overgangen jaargemiddeld 0,4 doden of zwaargewonden.

Zelfdodingen zijn hierin niet meegeteld.

Anders dan gedacht wordt (welke gedachte, tot verdriet van de OVV, door Prorail en Rijk actief gestimuleerd wordt), is bij met bomen beveiligde overwegen slechts bij ongeveer een kwart van de ongevallen riskant gedrag de hoofdoorzaak. De meeste ongevallen op beveiligde overwegen vinden plaats omdat mensen te traag zijn, omdat de motor afslaat, of omdat de layout van de wegen rondom de spoorlijn ingewikkeld gedoe van vrachtwagens nodig maakt – reden waarom het Rijk in  voorkomende situaties ook de omgeving van spoorwegovergangen wil aanpakken.

Op onbeveiligde overwegen is er, bijna per definitie, geen sprake van risicovol gedrag. Mensen zien om vaak onbekende redenen de trein niet. De OVV gaat hier niet diep op in. Een mogelijke oorzaak zou bijvoorbeeld de stand van de zon kunnen zijn, maar de OVV waagt zich niet aan speculaties.

De OVV noemt in haar kritische rapport enkele hoofdpunten.

Het eerste hoofdpunt betreft de ambities.
Tot 2010 had het Rijk een output-ambitie: het aantal ongevallen moest t.o.v. 1985 gehalveerd worden. Dat doel was al in 2005 bereikt, maar het programma leidde tot 2010 nog tot een verdere daling.
Na 2010 was er een paar jaar lang geen concreet beleid. Het bleef bij vrome uitspraken, mede vanwege de EU.

In het regeerakkoord van Rutte II werd geld vrijgemaakt, waardoor er vanaf 2013 weer een ambitie was.
Het nieuwe programma LVO (Landelijk Verbeterprogramma Overwegen) voor de beveiligde overgangen kreeg 190 miljoen mee. Daarvan gaat ongeveer 100 miljoen op aan specifieke maatregelen bij 25 overwegen die soms kapitalen kosten (zoals de spoortunnel in Venlo), en ongeveer 60 miljoen aan generieke maatregelen bij ongeveer 200 overwegen. De leidraad is dat dit geld zo verstandig mogelijk wordt uitgegeven (op urgentiebasis), niet dat een van tevoren vastgesteld doel bereikt wordt. Het is dus sturing op input (geld). De gewenste output werd slechts in algemene bewoordingen omschreven.

Het bestaande programma NABO (Niet Actief Beveiligde Overweg) voor onbeveiligde overwegen heeft een budget van 39 miljoen Euro. Daarmee moeten in 2028 alle 127 openbare onbeveiligde overwegen niet meer bestaan. Prorail wil er 42 beveiligen, 65 opheffen of niet meer openbaar maken,  en 20 ongelijkvloers maken, en denkt dit programma grotendeels in 2022 af te hebben (waarna overigens de particuliere overgangen nog steeds bestaan).

Sinds Rutte-II moeten de gemeenten 50% meebetalen aan spoorwegovergang-investeringen op hun grondgebied (zowel LVO als NABO). Dat leidt tot grote problemen bij de armlastige gemeenten.

Een tweede probleem betreft de verhouding tussen de minster van I&W en het verzelfstandigde Prorail. De minister gaat over aanleg en beheer, en besteedt daartoe het beheer uit aan Prorail. Niet altijd is duidelijk wat er onder ‘beheer’ valt en als de bedoeling wel duidelijk is, is die niet precies omschreven. Bijvoorbeeld wat ‘spoorwegovergangveiligheid’ betekent.

Een derde probleem is dat de belangen verschillen.
Zeer kort door de bocht zijn er drie mogelijkheden om met een spoorwegovergang om te gaan:

  • 1) ongelijkvloers maken
  • 2) verbeteren
  • 3) opheffen

En even kort door de bocht zijn gemeenten voor 1 en 2, is Prorail voor 1 en 3, en is het Rijk voor 2 en 3 – ieder om zijn eigen redenen.

De drie structurele zwaktes van de huidige situatie maken dat onderhandelingen over een specifiek probleem uiterst taai zijn. Ze verlopen langzaam en complex en vaak is een (tweede) ongeluk nodig om tot een doorbraak te komen.

Spoorwegovergang Groendwarsstraat Eindhoven

Het OVV-rapport: denkbare oplossingen en aanbevelingen

In elk geval wil de OVV meer en diepgaand onderzoek, niet alleen wat er gebeurt maar ook waarom het gebeurt, dus ook naar menselijk gedrag. Nu is het onderzoek, voor zover dat gedaan wordt, vooral gericht op het schoonvegen van het eigen straatje.

Verder vindt de OVV het onaanvaardbaar dat er bij de huidige treinsnelheden nog onbeveiligde overgangen bestaan.

Voor specifieke maatregelen is de OVV gaan kijken in Zwitserland, Duitsland en Engeland, maar men het inzake spoorwegovergangen beter voor elkaar heeft.

In alle drie die landen heeft de minster, anders dan in Nederland, een aanwijzingsbevoegdheid en gelden er wettelijke eisen voor de veiligheid van spoorwegovergangen.

In Nederland is de minimumuitvoering van een overweg de onbeveiligde, ongeacht het karakter van de spoorlijn. In de drie landen mag een overgang alleen onbeveiligd zijn als het om enkelspoor gaat en/of als de trein er langzaam rijdt en/of als er maar weinig wegverkeer is.

In Zwitserland zijn op hoofdlijnen überhaupt geen spoorwegovergangen toegestaan. De trend daar is richting hele bomen (in Nederland wordt alleen gewerkt met halve bomen).

In Duitsland en Engeland is obstakeldetectie bij hele bomen verplicht, in Zwitserland soms.

In Duitsland en Zwitserland is het bij aanleg van nieuwe lijnen wettelijk verplicht dat kruisingen ongelijkvloers zijn, in Nederland en Engeland is dat beleidsmatig verplicht.

In Engeland en Zwitserland is het wettelijk verplicht om overwegen aan te passen aan nieuwe veiligheidsinzichten.

De OVV noemt deze specifieke maatregelen als voorbeeld, maar formuleert zijn aanbevelingen in algemenere termen.

  • Voeg het LVO- en het NABO-budget samen. Herstel der ambitie om het aantal spoorongevallen opnieuw te halveren en op de lange termijn nog minder. De huidige 11 doden per jaar is onacceptabel.
  • Baseer het beleid mede op zinvol gebleken maatregelen in andere landen, zowel wb het aantal spoorwegen, de beveiligingstechniek en de bestuurlijke verhoudingen.
  • Ga spoorwegovergang-ongevallen, en de achterliggende oorzaak-factoren , onafhankelijk en diepgaand onderzoeken.
  • Leg wettelijk vast wie verantwoordelijk is voor de veiligheid op overwegen, en wie er voor het geld zorgt. Maak een eind aan de versnippering in de verantwoordelijkheden. Hier is al eerder om gevraagd (in 2003), maar toen is er niets mee gedaan.
Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven

Nieuwe WHO-richtlijnen voor geluid in Europa

Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die  zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.

DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).

De onderzoeken zijn bereikbaar op www.euro.who.int/en/media-centre/sections/press-releases/2018/press-information-note-on-the-launch-of-the-who-environmental-noise-guidelines-for-the-european-region .

De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.

De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.

De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.

Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:

Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.

Mogelijke consequenties
Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.

Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.

Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.

De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.

Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.

In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:

Lden-contour variant D8 civ+mil_2020

De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.

Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu  zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.

Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over  2016-2017  komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.

Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus.  De overeenkomst is heel behoorlijk.

De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.

Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?

De provincie en het Actieplan Geluid
De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar  dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.

Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.

De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).

Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.

Geluidskaart van de rijkswegen rond Den Bosch

Het WHO-advies geeft stof tot nadenken.

Antwoord op SP-vragen over IBT-onderzoek externe veiligheidsmaatregelen langs het spoor

De provincie heeft eind 2017 onderzoek gedaan naar de uitvoering van het Externe Veiligheid-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse gemeenten waar een spoorlijn doorheen loopt. Dat is gedaan door het Team IBT Omgevingsrecht. Dat had per gemeente twee bestemmingsplannen (BP) uit de spoorzone opgevraagd en een bezoek gebracht.
Er bleek uit dat het veiligheidsbeleid ruimtelijk niet altijd goed was afgedekt. Het veiligheidsbeleid was dan bijvoorbeeld niet of niet goed in een BP verankerd.
Over deze uitkomsten is op deze site al eerder gerapporteerd, zie Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones .
Het is een goed onderzoek.

De elf in het IBT-onderzoek meegenomen gemeenten

Naar aanleiding van het onderzoek heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts aanvullende vragen aan Gedeputeerde Staten (GS) gesteld. Die zijn op 23 augustus 2018 beantwoord. Het volledige antwoord is te downloaden via www.brabant.nl/politiek-en-bestuur/provinciale-staten/statenvragen-en-antwoorden (datum 23 augustus). Wat erin staat:

  • Er zijn maar elf van de 29 gemeenten langs een Brabantse spoorlijn ondervraagd, omdat in die gemeentes het risico het grootst is. Als het groepsrisico toeneemt met meer dan 0,3* de orientatiewaarde, is de gemeente in het onderzoek meegenomen. In alledaagse termen: het zijn dus de 11 gevaarlijkste gemeenten.
  • Alle 29 gemeenten krijgen het Brabantbrede rapport
  • De elf gemeenten zijn bekend, maar er is niet bekend welke misstand bij welke gemeente hoort. Dat wil GS niet openbaar maken.
    Wel heeft GS aan de Colleges van B&W van de elf gemeenten verzocht het IBT-rapport aan de gemeenteraad aan te bieden, zowel het Brabantbrede, geanonimiseerde rapport als het individuele rapport van die gemeente. Omdat raadsstukken openbaar zijn, kunnen geïnteresseerden langs die route kennis nemen van de individuele inspectierapporten.
  • De provincie neemt de verantwoordelijkheid van de gemeenten en hun bijbehorende Veiligheidsregio niet over. Wel gaat de provincie een bijeenkomst organiseren waar alle spoorgemeentes en Veiligheidsregio’s voor worden uitgenodigd. Daar worden de conclusies en aanbevelingen uit het rapport besproken en Best Practices met elkaar gedeeld, ook op het gebied van actieve risicocommunicatie.
De huizen staan in Tilburg dicht op het spoor (rapport OVV n.a.v. treinongeluk Tilburg)

15 redenen om met de trein te reizen en niet met het vliegtuig

De blog https://loco2.com/en/blog/travel-trains-vs-planes geeft in een onderhoudend artikel 15 redenen waarom je beter met de trein kunt reizen dan met het vliegtuig.

Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.

Security op een vliegveld

Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.

Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen

De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/  waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)

Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .

Nog 17 miljoen wachtenden voor u!

De journalist Sander Heijne, die voor De Correspondent en de Volkskrant schrijft, heeft een boek geschreven over de marktwerking in diverser sectoren van de Nederlandse maatschappij. Het boek is tot stand gekomen met medewerking van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en wordt uitgegeven door De Correspondent.

Samenvatting
Heijne definieert “wanneer de overheid de regie over een publieke sector geheel of gedeeltelijk overhevelt naar de markt, spreek ik over de introductie van marktwerking.”  Dat kanb zijn door verzelfstandiging – de aandelen blijven bij de staat – en door volledige privatisering – de aandelen worden verkocht aan private partijen.
Tussen 1989 en 2010 zijn er 186 Nederlandse overheidsdiensten verzelfstandigd en 63 geprivatiseerd.

Heijne bespreekt de posterijen en de Telecom, de kinderopvang, het spoor, de zorg en de elektriciteitsopwekking. Gezien de focus van deze beperk ik mij tot het spoor en de stroom. Een betrouwbaar en goed spoorwegnet is immers een conditio sine qua non voor de verduurzaming van Europa.

Achter al deze projecten doemt de ideologie van de kleinere overheid op.
Heijne schetst de geschiedenis. In den beginne hield Nederland zijn overheid klein. Riolen zijn pas vanaf bijv. medio 19de eeuw. Daarom ook was Nederland bijvoorbeeld traag met de aanleg en centralisatie van Spoorwegen, tot schade van de economie. Pas militaire noodzaak in WO I dwong die centralisatie af, waarna al snel bleek dat alle kleine maatschappijtjes van toen elkaar tot op het merg kapot hadden geconcurreerd.
Bij de crisis van de jaren ‘30 kwam in de VS de Keynesiaanse New Deal naar voren. Die vroeg om een centrale rol voor de overheid en kreeg ook in Nederland invloed. Na WO II leidde dat, volgens Heijne, tot een globale verdeling tussen overheid en particuliere sector waar mee te leven viel. In de mix zat voldoende kapitalisme en voldoende sociaal- en christemdemocratische solidariteit. Een spoorwegnet runnen, wegen aanleggen, een uitkeringssysteem opbouwen en de Deltawerken uitvoeren was voor de staat, gloeilampen maken voor de kapitalist.

De Friedmanstroming, tot politiek verheven door Reagan en Thatcher, en in Nederland door Lubbers en Kok, betitelde de overheid niet als de oplossing, maar als het probleem. Nederland moest als een bedrijf gerund worden, aldus de neoliberale ideologie, en de ‘ tucht van de markt’ zou er dan als vanzelf toe leiden dat de prestaties van de publieke sector zouden verbeteren en minder kosten.
Dit standpunt kreeg een enorme boost toen de Muur viel. Zie je wel dat het kapitalisme superieur is?

Elke discussie verstomde (op wat dissidenten na), men vroeg zich niet meer af waarom we eigenlijk ooit staatsbedrijven opgericht hadden en waarom een systeem, dat het van de communisten had gewonnen en dus blijkbaar zo slecht nog niet was, eigenlijk op de schop moest. Nee “de economische wonderdokters begonnen aan een operatie zonder eerst te kijken of de patient wel echt ziek was’. En de meeste ambtenaren en politici misten de kennis om de toestand van de patient voor en na de operatie te kunnen beoordelen. En meestal ook de wil om dat te doen. “Men doet maar wat” aldus Heijne.

Splitsing van de strooomvoorziening zou binnenkort moeten van de EU (aldus Brinkhorst van D66) – maar dat was niet waar en geen ander land in Europa is er toe overgegaan. Begrijpelijk, want de productie van kWh’s is prijstechnisch een casino, maar de distributie ervan is een stabiel verdienmodel. Maar het moest en het zou. Waarna de gemeenten en de provincies hun stroombedrijven verkochten aan RWE en Vattenfall – beide overheidsbedrijven maar dan buitenlands.

Het spoor is een vergelijkbaar verhaal. Er moest marktwerking komen en daartoe moest en zou het spoor gesplitst moeten worden in een vervoertak (nu de NS) en een infrastructuurtak (nu Prorail).
Daar is nadrukkelijk voor gewaarschuwd. Bijv. de commissie Wijffels (CDA, Rabobank): elke 30 sec gaat er een trein Utrecht CS in of uit. Het spoorwegnet in de Randstad is het drukste ter wereld en vraag de precisie van een Zwitsers uurwerk. De afstemproblemen bij concurrentie zijn niet te overzien. Op provinciale lijnen daarentegen ligt het veel simpeler, Daar kan bijv. Arriva wel makkelijk (aangestuurd door bijv. de provincie) treinen laten rijden. Een administratieve splitsing van vervoer en beheer was voldoende en juridisch toegestaan. Deutsche Bahn doet dat ook en, het verhaal wordt eentonig, DB nam Arriva over en overal, waar Arriva rijdt, rijdt een buitenlands staatsbedrijf.
Maar Wijffels was veel te behoudend en dus ging de splitsing op de meest neoliberale wijze door. Wetende dat in het enige andere Europese land Groot-Brittanie), wat deze splitsing ook doorgevoerd had, de prijzen drastisch stegen en de dienstregeling drastisch verslechterde.
Bij de splitsing kwam alles wat geld kostte bij Prorail terecht kwam, en alles wat geld opbracht bij de NS. Naar verluidt omdat men de NS naar de beurs hoopte te brengen, maar dat is later afgeblazen.
Zodoende zijn de winkeltjes op de stations van de NS (met een franchiseconstructie). Het personeel van Starbucks en AH to Go en zo staat op de loonlijst van de NS en zodoende is de NS, na McDonalds en Van der Valk, in aantal werknemers de derde horecaonderneming van Nederland.
De beoogde beursgang zou wel varen bij winst op korte termijn en die was met die winkeltjes en, bijvoorbeeld, de investering in Telfort beter gediend dan met de aanschaf van nieuw materieel. Want de reizigers, die konden niet anders en bleven ook wel in de oude rammelbakken rijden.
Heijne meldt nog meer sappige verhalen, zoals over de Fyra en de Ierse belastingontwijkingsconstructie, maar de ruimte ontbreekt om daar hier op in te gaan.

Nog het verhaal waar het boek mee opent. Waarom 10cm sneeuw het systeem al ontwricht.
Dat komt niet omdat er ijs onder aan de trein koekt en dat valt er, helaas, steeds precies tussen de wissels af. Dat verhaal is quatsch.

Wissel

Over die uitgebuite onderaannemers nog een verhaal.  Bij toeval bleek de Eefsche spoorbrug tussen Deventer en Zutphen los te liggen, met treinen eroverheen met 140km/uur. (Zie www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/de-brug-zat-los-de-trein-reed-door ). De monteurs van VolkerRail in geen velden of wegen te bekennen. De inspectie bracht de snelheid stante pede terug tot 30km/uur en VolkerRail kreeg ruim een ton boete. Maar, zeiden door Heijne geraadpleegde baanwerkers, dit is geen uitzondering, maar de norm. De monopolist Prorail knijpt zijn onderaannemers zo uit, dat regulier onderhoud onmogelijk is geworden.

Heijne is geen blinde anti-markt fundamentalist. Hij vindt dat de markt sommige dingen beter kan, maar dat de marktwerking voor sommige publieke taken ongeschikt is. En hij ziet ook de nadelen die vroeger bestonden.
Naar zijn mening moeten er vier vragen met ‘ja’ beantwoord worden, wil marktwerking kans van slagen hebben:
– Dienen de financiele prikkels het publieke belang?
– Betaalt de afnemer voor de eigen consumptie?
– Hebben zowel de afnemer als de aanbieder de mogeljkheid om elkaar de deur te wijzen?
– Spelen alle internationale deelnemers het spel volgens dezelfde regels?

Mijn reactie op het verhaal van Heijne
Op de eerste plaats: het is een goed boek. Lees het!

Ten tweede: ik ben het met Heijne eens dat Schiphol (hierboven niet genoemd) niet geprivatiseerd moet worden (zoals vroeger de KLM). De zeggenschap over Schiphol is van essentieel belang.

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

De economische rol van Schiphol echter wordt door Heijne overdreven. Die bestaat, maar heeft niet de bijna kosmische omvang die Heijne eraan toekent.

Heijne vindt terecht dat er iets gebeuren moet, maar schaadt die wens door alle politieke partijen over een kam te scheren. Het is voortdurend “de politiek” en “de politici”, en dat is niet positief bedoeld. Zijn meest politieke uitspraak is dat hij een zwevende kiezer is die alleen maar het stemadvies kwijt wil dat je niet moet stemmen op politici die een kleinere overheid en lagere belastingen willen.
Nu valt mijn partij, de SP, nadrukkelijk al vele jaren de ideologie van het neoliberalisme aan en heeft tegen elk van de ingrepen, waarover Heijne het heeft, krachtig geprotesteerd. Tegen de verzelfstandiging van de woningbouwverenigingen, tegen de privatiseringen, tegen de marktwerking in de zorg (waarover een grote campagne op touw gezet is), tegen de behandeling van de postbodes (waar de SP organisatiearbeid verricht heeft), tegen de verkoop van de elektriciteitsbedrijven (ik ben zelf nog betrokken geweest bij het protest tegen de verkoop van Essent), tegen de splitsing. De SP komt een maal bij Heijne voor als een van de soms radicale bewegingen in de rij van PVV tot DENK.

Heijne ziet daarentegen meer in massabewegingen. Hij noemt het verhaal van een groepje huisartsen en het verhaal van Hugo Borst en Carin Gaemers en de ouderenzorg, en PO in Actie. Dat zijn op zich prima acties en ze hebben een klein stukje van  de werkelijkheid verbeterd, maar niet het systeem als geheel. Dat vraagt toch echt om een politiek die een systeemverandering wil.

Sander Heijne bij de presentatie van zijn boek op 15 juni 2018 bij Van Piere in Eindhoven

Tijdens een promotieavond op 15 juni 2018 bij boekhandel Van Piere in Eindhoven kreeg ik er een hele discussie over met Heijne, die over de oude maar niet ouderwetse opvattingen gingen over de verhouding tussen een partij en een massa-organisatie. Het was bijna Lenin tegen de anarchisten. Heijne hield enige afstand. Er waren mensen in het publiek die het met me eens waren.

En de SP moet ook eens bij zichzelf te rade gaan hoe het kan dat ze keer op keer gelijk blijkt te hebben, en keer op keer dat gelijk niet in de openbare discussie krijgt.

 

 

Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones

Inleiding
De provincie heeft eind 2017 een onderzoek gedaan naar de uitvoering van het externe veiligheids-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse steden. Dat is, kort door de bocht, het beleid om rampen te voorkomen, in dit geval door treinincidenten.
Het Team IBT Omgevingsrecht voerde het onderzoek uit (IBT staat voor InterBestuurlijk Toezicht). Het onderzoeksrapport is te lezen op www.brabant.nl/politiek-en-bestuur/bestuurlijke-organisatie-en-toezicht/interbestuurlijk-toezicht/toezichtsgebieden/omgevingsrecht/veiligheidsmaatregelen-langs-spoor-moeten-beter . De meeste afbeeldingen komen uit dit rapport.

Eerst hoe het proces geacht wordt te lopen.

Als een gemeente iets wil met zijn spoorzone, moeten er een of meer bestemmingsplannen (BP) zijn. Een spoorzone kan tot 200m breed zijn.

Als dat BP toegepast wordt om een gebouw te realiseren, is voor dat gebouw een Omgevingsvergunning nodig (vroeger Bouwvergunning). De EV-bepalingen in het BP moeten doorvertaald worden naar de vergunning voor dat gebouw.
Voor bijvoorbeeld een plein is geen vergunning nodig. Het BP is daar dus de eindsituatie.

Als dat gebouw neergezet wordt, moet de gemeente toezicht houden of dat, wat in de Omgevingsvergunning geëist wordt (bijvoorbeeld brandwerend glas, vluchtroutes of een centraal uitschakelbare afzuiging) ook daadwerkelijk gerealiseerd wordt.

Tenslotte wordt het gebouw, maar ook de openbare ruimte erom heen, gebruikt. Ook dan blijven sommige BP-bepalingen invloed uitoefenen, zoals bijvoorbeeld die om het groepsrisico te beperken. Het groepsrisico is, kort door de bocht, de kans dat een groep van minstens 10 mensen per kilometer spoor omkomt door een incident op dat spoor.

Het IBT-team vroeg aan elk van de 11 gemeenten twee BP’s op, samen met het bijbehorende vergunningverlening-, toezicht- en handhavingsdossier. Daarna vond er een locatiebezoek en een gesprek plaats.

De resultaten vielen niet altijd mee.

De onderzoeksresultaten

In vijf van de 22 dossiers was de externe veiligheid niet of slecht in het BP verwerkt (bij “niet” was men het vergeten…).
De doorvertaling van het BP naar een Omgevingsvergunning ging overal goed of bijna goed. (Bij die ene waar men het in het BP vergeten had, is het manco in de Omgevingsvergunning van een gebouw alsnog gerepareerd. Maar er is dus geen BP-bescherming van de openbare ruimte).

De realisatie in de praktijk viel zwaar tegen: slechts 7 van de 22 dossiers waren de vereiste EV-bepalingen (nagenoeg) gerealiseerd, bij 8 deugde het niet en bij 7 stond het gebouw er nog niet.

Een en ander hangt direct samen met toezicht en handhaving. Die was bij 8 dossiers (redelijk of goed) op orde, bij 10 niet en bij 4 nog niet aan de orde. Dat wil zeggen: in de realisatiefase (de bouw). Nadien is er in de gebruiksfase in het geheel geen toezicht.

Een personentrein rijdt in Tilburg achter op een wagon met 50ton butadieen

Het groepsrisico hangt ervan of mensen in een risicogebied weten wat ze moeten doen als er bijvoorbeeld een personentrein achterop een wagon rijdt met 50 ton butadieen (zoals in Tilburg). Daarom is crisiscommunicatie ook een veiligheidsmaatregel.
Gemeenten blijken dat hooguit passief te doen (folder of stukje op de website). Actieve voorlichting over risico’s vindt niet of nauwelijks plaats. Gemeenten vinden dat moeilijk.

Kritiek op de kritiek
Het rapport is goed leesbaar en biedt veel informatie. Het is goed dat deze materie onderzocht is.

Toch kan men er ook vragen bij stellen.

  • Er zijn in Brabant 29 gemeenten met een spoor, waarvan er voor het onderzoek 11 onderzocht zijn die een verhoogd groepsrisico hebben. Onduidelijk blijft hoe men aan die 11 gemeenten komt.
    Zijn er maar 11 gemeenten met een verhoogd groepsrisico? Je zou verwachten dat een gemeenten als Oisterwijk, Vught, Boxtel of Den Bosch, waar een drukke spoorlijn dwars doorheen loopt en waar de huizen dicht op het spoor staan, ook een verhoogd groepsrisico hebben.
    Of zijn er inderdaad meer gemeenten met een verhoogd groepsrisico, maar heeft de rest niet gereageerd? Of heeft de provincie een steekproef getrokken?

  • Krijg je een voldoende representatief beeld als de gemeenten zelf twee BP’s mogen selecteren, zoals het onderzoek suggereert (zonder daar expliciet over te worden)?
  • De onderzoeksresultaten zijn geanonimiseerd, zodat de bevolking en de gemeenteraden maar moeten raden of een misstand in hun gemeente voorkwam. Indien ja, dan krijgt het College van B&W een min of meer dringende brief van de provincie. B&W wordt dan geacht de eigen gemeenteraad in te lichten. Maar als dat niet of maar half gebeurt, hoe kan de gemeenteraad dat dan weten?
  • Er zijn een paar zaken waar alle gemeenten altijd een probleem mee hebben, zoals met het onderhoud van het veiligheidsbeleid en met de actieve risico-communicatie. De provincie kan natuurlijk alsmaar blijven zeggen dat de gemeenten dat beter moeten doen, maar misschien is het vruchtbaarder als de provincie hier zelf een soort stimulerende assistentie ontwikkelt.

Willemieke Arts (SP) heeft over deze kritiekpunten vragen aan GS gesteld. Zie Schriftelijke vragen SP IBT-onderzoek EV-beleid in spoorzones .

 

Provinciale Staten stemmen in met inpassingsplan GOL (maar het was een lastige keuze)

De achtergrond
“GOL” staat voor Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat. De Oostelijke Langstraat is het gebied van Den Bosch t/m Waalwijk.
Het “inpassingsplan” staat voor het Provinciale Inpassings Plan (PIP). Dat is zoiets als een bestemmingsplan dat zich over meerdere gemeenten uitstrekt, in dit geval de gemeenten Heusden, Waalwijk en Den Bosch. Eigenlijk zijn er twee PIP’s: een voor het westelijk, en een voor het oostelijk deel.

De gemeenten liggen op een soort zandrug met aan weerszijden een laaggelegen gebied. In het ene stroomt de Maas, in het andere is ruim honderd jaar geleden het Drongelens Kanaal gegraven om Den Bosch droge voeten te geven. De laagte, waar dit afwateringskanaal door de zandrug breekt richting Maas, heet de Baardwijkse Overlaat (naar de naastgelegen Waalwijkse buurt).
De Ecologische Verbindingszone langs dit kanaal is gerealiseerd, die in de Baardwijkse Overlaat nog niet. Het gebied aan weerszijden van het Drongelens Kanaal is geen Natura 2000 – gebied, maar de aangrenzende Loonse en Drunense Duinen wel.

Hoogtekaart van het betreffende gebied (RWS)

De dorpen zijn gebouwd op de zandrug en, door de nood gedwongen, bijna aan elkaar vastgegroeid, met de Baardwijkse Overlaat als onderbreking. Over diezelfde rug loopt ook de A59. Die is zijn carrière begonnen als provinciale autoweg en erft uit die periode negen aansluitingen op 14 km, maar is in 1985 aan Rijkswaterstaat (RWS) overgedragen en inmiddels gedeeltelijk tot autosnelweg geëvolueerd. Het snelwegkarakter enerzijds en de vele afslagen anderzijds wringen, maar de zandrug biedt niet geweldig veel ruimte.

Nu zijn en worden er bij Waalwijk veel grote distributiecentra gebouwd (oa Bol.com), waardoor de druk op de A59 steeds verder toeneemt. Het knelt steeds harder en er ontstaat sluipverkeer. Ook willen dorpskernen hun winkelgebied opstoten in de vaart der volkeren. Daarnaast moet er waterberging worden gevonden, resterende Ecologische Verbindingszones aangelegd, en zijn er cultuurhistorische en recreatiebelangen. Dit totaalpakket heet de Gebiedsontwikkeling.

Voor het pakket is 76 miljoen beschikbaar.

Overeenstemming en conflict
Over het grootste deel van het pakket (zeg maar over de ‘natuurkant’) is men het eens, maar over de aanpak van de wegen bestaat felle onenigheid tussen de provincie en de gemeenten (en de andere GOL-partijen) enerzijds en de actiegroep Van Gol Naar Beter en andere bewonersgroepen anderzijds.

Het hoofdprobleem is dat de A59 van RWS is, maar dat RWS op zijn kont blijft zitten en niets doet. Daardoor worden problemen, die eigenlijk op de A59 moeten worden opgelost, afgewenteld op het onderliggend wegennet. De discussie gaat erover hoe dat het beste kan gebeuren. Gezien de ingewikkeldheid van het gebied is er geen ideale oplossing, en daarmee gaat het in praktijk om een keuze uit kwaden, verpakt in veel technische details. De belangrijkste steen des aanstoots is of er een Waalwijkse ontsluitingsweg komt langs de rand van de Baardwijkse Overlaat.

Dat is op zich een serieuze vraag, want het is een mooi gebied. De actiegroep heeft met grote inzet gestreden voor wat zij vond dat goed was, en heeft ook inderdaad een aantal belangrijke wijzigingen gerealiseerd gekregen.

De Baardwijkse Overlaat richting Maas

De verhouding tussen de provincie en de gemeenten
Bij veel mensen leeft de gedachte, dat de provincie “hoger” is en de gemeenten kan terugfluiten als die iets doen, wat hun inwoners niet zint. Meestal kan dat niet (dan is de gemeente op zichzelf bevoegd gezag) en in die gevallen dat het wel kan, gebeurt het vaak niet omdat de provincie erg terughoudend is om top down iets op te leggen. Bovendien was de provincie tot het PIP gekomen in nauwe samenwerking met de gemeenten.
Provinciale Staten konden in dit geval ja of nee zeggen op de PIP, toen dit op 29 juni 2018 ter afdoening voorlag, maar deden dat onder andere niet omdat de gemeenten allemaal vóór het PIP waren. Er is dan geen politieke meerderheid te vinden die dan de lokale democratie bruskeert.

Het debat in Provinciale Staten
De actiegroep streed tot het uiterste, maar behalve dat het hen aan steun uit de eigen gemeenteraden ontbrak, werd het ook steeds meer een onnavolgbaar variantenspel met een welles-nietes karakter. De actiegroep beweerde dat het wel kon, wel een probleem oploste, en wel binnen het budget bleef, en gedeputeerde (zeg maar wethouder) Van Merrienboer en zijn ambtenaren beweerden het tegenovergestelde.

Uiteindelijk heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts de Gedeputeerde gesteund (ik ben fractieondersteuner van de SP in de provincie, vandaar deze partijkeuze). Het PIP kreeg een meerderheid.
Wel hebben SP en PvdA nog een motie ingediend, die opriep om bij de uitvoering zo  weinig mogelijk schade toe te brengen aan de Baardwijkse Overlaat. Deze motie werd met grote meerderheid gesteund.

De oude spoorbrug, nu fietsbrug, over de Baardwijkse Overlaat
Het monument bij de Baardwijkse Overlaat

 

Milieudefensie krijgt in Eindhoven steeds meer gelijk over schonere lucht

Milieudefensie Eindhoven diende al in 2014 een plan in, ondersteund met 3500 handtekeningen, om tot schonere lucht in Eindhoven te komen. Omdat dat deel van de luchtvervuiling, dat binnen de Eindhovense gemeentegrenzen aan de achtergrond wordt toegevoegd, gemeentebreed vooral van het autoverkeer afkomstig is, was het plan van Milieudefensie vooral een verkeersplan.
De elementen daaruit worden steeds meer deel van het gemeentelijke beleid

Zie voor aanvullende informatie ook

De voorstellen uit 2014 …..
Zie maatregelenpakket-voor-de-periode-2014-2018_vs2-1
Het plan bevatte twee inrichtingsvoorstellen:

  • Volg het advies van de Amsterdamse GGD- geen nieuwbouw binnen 300m van de snelweg en binnen 50m van een provinciale of drukke stedelijke weg, vraag altijd GGD-advies
  • Het (beperkte) luchtzuiverend vermogen van planten meenemen in het groenbeleid
Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)

Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:

  • Vanaf 2015 een milieuzone voor bestelauto’s Euro 1 en 2 (beginjaar 2001)
  • Handhaaf de hele milieuzone binnen de Ring (dus ook Woensel en Tongelre)
  • Gebruik daarbij moderne technische middelen
  • Voer een subsidie t.b.v. sloop van oude auto’s in
  • Ontwikkel een plan voor stedelijke distributie
  • Faciliteer een pilot met elektrische taxi’s en vraag bij de aanbesteding van het OV om een kosten-baten analyse van elektrische bussen
  • Garandeer aan iedereen met een elektrische auto, binnen redelijke grenzen, een
    oplaadpunt in de buurt. Kijk of er in de openbare ruimte voldoende oplaadpunten zijn voor elektrische fietsen.
  • Werk aan een gunstige modal split tussen de auto enerzijds en lopen, fiets en OV
    Rond HOV-lijn twee af en begin na te denken over HOV-lijn drie.

…. En de situatie in 2018 (beschrijvend) ………
Er is van alles gebeurd. Milieudefensie landelijk heeft een proces tegen de Staat gewonnen en toen weer verloren (hoger beroep loopt nog), steeds meer steden wachten niet langer en richten zelf een milieuzone in, het elektrisch vervoer en de bijbehorende infrastructuur groeit langzaam, het convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) is door een groot aantal steden in den lande (maar in  Brabant alleen door Tilburg) ondertekend, Groen Links heeft in 2016 in Eindhoven een initiatiefvoorstel ingediend (dat het niet haalde, zie Groen Links Eindhoven bouwt met initiatiefvoorstel voort op verkeersactie Milieudefensie Eindhoven, maar haalt het niet ).

TNO-analyse van de opbouw van de Eindhovense NO2-vervuiling in 2016, op twee wijzen uitgesplitst

En Eindhoven loopt vast op de wet. De Vestdijk is met 45µgr/m3  voor NO2  het op vier na vuilste traject van Nederland (de norm is 40 µgr/m3 ), en ook andere trajecten in de binnenstad zitten boven de wettelijke limiet (het officiele materiaal is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/06/25/aanpassing-nationaal-samenwerkingsprogramma-luchtkwaliteit-nsl-2018 )

Het is zeker teveel eer om de vooruitgang in Eindhoven (die traag is en door de nood gedwongen) alleen aan de invloed van Milieudefensie landelijk en plaatselijk toe te schrijven. Desalniettemin is het interessant om de plannen van het nieuwe kabinet en van het nieuwe Eindhovense College van B&W (VVD, Groen Links, PvdA en CDA) eens langs de Eindhovense Milieudefensievoorstellen uit 2014 te leggen.

Van de twee inrichtingsvoorstellen is nog niet wat vernomen.

Wat betreft de verkeersvoorstellen (in volgorde, eerst beschrijvend, daarna apart commentaar):

  • Het Eindhovense coalitieprogramma bevat de passage dat (mits mits) de binnenstad “een milieuzone krijgt conform de landelijke richtlijnen die deze zomer worden verwacht”.
    Nu is de vraag wat die richtlijnen zijn. Op het moment dat dit artikel geschreven wordt, bestaat hierover nog geen directe informatie. Uit de pers komt een twee sporen – beleid naar voren, vrachtauto’s enerzijds en personen- en bestelauto’s anderzijds.
    Eindhoven blokkeert nu (behoudens ontheffing) dieselvrachtauto’s Euro 1,2 en 3. De branche spreekt met het Rijk over Euro 6 in 2022, als tussenstap naar ZES (hierna meer).
    Eindhoven heeft momenteel geen bepalingen tegen personen- en bestelauto’s. Staatssecretaris Van Veldhoven wil, wat betreft personen- en bestelauto’s toe naar twee mogelijke modellen: in de milde variant wordt Euro 1 en 2 verboden, in de scherpe variant wordt Euro 1,2 en 3 verboden. Daarnaast kan een gemeente natuurlijk besluiten om helemaal geen milieuzone in te stellen. Zie www.ad.nl/binnenland/kabinet-wil-einde-aan-wildgroei-milieuzones .
  • Handhaving van de hele zone binnen de Ring: niets over vermeld
  • Moderne technische middelen: wilde B&W in 2016 niet vanwege de kosten en de te geringe baten. Niet vermeld hoe het huidige College daar tegenover staat.
  • Subsidie sloop oude auto’s: wilde B&W in 2016 niet, is buiten beeld
  • Stedelijke distributie.
    Zie greendeals.nl/gd173-zero-emission-stadslogistiek/ .
    In het recente coalitieprogramma staat “Ook schoon goederen- en distributieverkeer draagt bij aan de leefbaarheid van onze binnenstad. We willen uitvoering geven aan de afspraken in de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie (ZES) om, samen met bedrijven en brancheorganisaties, te komen tot emissievrije bevoorrading van de binnenstad in 2025. We hebben het volste vertrouwen in de bedrijven dat zij ook hun bijdrage leveren aan een schone binnenstad.” (zie https://youtu.be/QRtNcZm65R0 ).
  • Je kunt elektrische taxi’s bestellen (zie www.cabs.nu/ ) en de Eindhovense bussen zijn elektrisch ( zie ovmagazine.nl/2017/03/eindhovense-e-bussen-maken-belofte-waar-1652/ ).
  • Eindhoven had in 2017 167 laadpalen per 100.000 Dat is een positie in de middenmoot in de benchmarking van Natuur en Milieu (zie www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Van het aantal laadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte is mij geen hapklaar vergelijkend overzicht bekend. Op www.anwb.nl/fietsen/elektrische-fietsen/oplaadpunten/oplaadpunten en www.sparta.nl/dealerlocator/ionpoints  een overzicht.  Het lijken er niet erg veel.
Oplaadpunten elektrische fiets op het Sparta-overzicht
  • Eindhoven heeft een klassiek, redelijk beleid om lopen, fietsen en OV te stimuleren. Het coalitie-akkoord wijdt daar opnieuw vele warme woorden aan. Onder andere wil de coalitie toch de nachtbus.
    Aan HOV-lijn 2 wordt druk gewerkt. Over HOV-lijn 3 is nog niet wat vernomen.

…….. maar (commentaar)

  • De twee inrichtingsvoorstellen verdienen volgens Milieudefensie nog steeds aandacht. Ze leiden niet tot schokkend positieve effecten, maar het kan helpen.
  • Het ‘mits mits’ in de beschrijvende passage over de milieuzone slaat erop, dat het milieuzoneverhaal afhankelijk wordt gemaakt van de knip in de Vestdijk. CDA en VVD zijn tegen die knip. Zoals het er staat, lijkt het er op dat de verbeterde milieuzone er wel komt als er geen knip komt, en er mogelijk niet komt als de knip blijft (en helpt tegen die 45µgr/m3 ). Er is hier ruimte voor interpretatie.
    Op de achtergrond spelen de nieuwe ontwikkelingen in het Stationsgebied mee (Internationale Knoop XL). Die worden kwetsbaar als niet linksom of rechtsom de 45µgr/m3 -problematiek wordt opgelost.
    Milieudefensie Eindhoven heeft op zich geen standpunt voor of tegen de knip. Het 45µgr/m3 -probleem moet worden opgelost en er moet sowieso een betere milieuzone komen.
    Verder is de vraag of de officieuze beweringen in de pers ook de officiele regeringsstandpunten zullen blijken. En als er een derde keuzemogelijkheid blijft, namelijk niets doen, zou Eindhoven daar in theorie ook voor kunnen kiezen.
    Voor een eindoordeel dus even wachten op meer duidelijkheid.
  • Handhaving van de hele milieuzone: moet alsnog
  • Moderne technische middelen: moet alsnog. Kost de gemeente een paar ton incidenteel en een ton of zo per jaar aan BOA’s, en dat moet zelfs bij de huidige financiele positie van Eindhoven te doen zijn.
  • Subsidie sloop oude auto’s: vooralsnog buiten beeld en niet urgent, en er is geen geld voor.
Elektrische bezorgauto van de on line – supermarkt Picnic
  • Stedelijke distributie
    Tot nu toe gebeurde daar in Eindhoven niets aan. In consultatiebijeenkomsten is gesproken over ‘vanaf 2026’ (zie Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan). Nu wordt het 2025. Het convenant dateert uit 2014.
    Je zou kunnen zeggen dat Eindhoven op deze wijze promoveert van de bezemwagen naar de staart van het peloton. Minder achterstand is ook vooruitgang.
    Inmiddels passeert de werkelijkheid de trage politiek. De elektro-autootjes van de online – supermarkt Picnic racen al door het Eindhovense straatbeeld.
  • Op elektrische bussen en taxi’s op dit moment geen aanvullend commentaar.

Eindhoven doet het sowieso erg matig op milieu- en energiegebied ( zie bjmgerard.nl/?p=6545 ). Op bijna al deze gebieden is meer ambitie zeer op zijn plaats, dus ook waar het om het aantal laadpalen per 100.000 inwoners gaat. De vier grote steden zitten op het dubbele of meer.

Aantal laadpalen per 100.000 inwoners in 2017
  • Op dit moment, bij gebrek aan gegevens, geen nader commentaar op het aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte.
  • Het beleid om fietsen, lopen en het OV te stimuleren is goed, de uitvoering is beperkt.

Eindhoven heeft geldgebrek en dat raakt alle beleid, ook het verkeersbeleid.
Eindhoven hoopte op 20 miljoen van het Rijk om alle luchtvervuilingsknelpunten op te lossen. Dat werd maar twee miljoen. Staatssecretaris Van Veldhoven denkt dat dat genoeg is. Ze beroept zich op een prognose van TNO, welke instelling verwacht dat het probleem zich voor een deel vanzelf oplost.
Men kan zich dat afvragen.

Prognose volgens TNO van de NO2-concentraties op de Vestdijk. Dosering = de knip.

De lijst met maatregelen van Van Veldhoven is te vinden op bijlage-2c-concept-kabinetsbesluit-maatregelen-steden .

De nieuwe coalitie wil experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven.
Milieudefensie hoopt dat dat netto extra opbrengt en dat dat geld in modern verkeersbeleid gaat zitten.

NS wil snelle intercity naar Berlijn

NS-directeur Van Boxtel heeft ter gelegenheid van het Low Car Diet in Utrecht gezegd dat hij toe wil naar één snelle intercity-trein van Amsterdam naar Berlijn per dag. Daarover gaat hij in gesprek met de Deutsche Bahn en het stadsbestuur van Berlijn.

Dat meldt het blad SpoorPro van 15 mei 2018.
Het volledige bericht is te lezen op van-boxtel-wil-starten-met-een-snelle-intercity-naar-berlijn-per-dag/  .

De verbetering van internationale spooorverbindingen staat hoog op de agenda bij mensen, die om klimaatredenen willen dat er minder gevlogen wordt en dat op de korte afstand de trein het vliegtuig gaat vervangen.

De Duitsers staan niet meteen met Euro’s te wapperen voor verbetering van de infrastructuur. Daarom wil Van Boxtel klein beginnen. De tijdwinst moet aanvankelijk komen doordat er in Bad Bentheim (voorbij Oldenzaal)  niet meer van locomotief hoeft te worden gewisseld en doordat er maar een beperkt aantal stops ingepland wordt.
Nu duurt de reis 6 uur en 22 minuten. Daar kan het een en ander af, maar nog niet duidelijk is hoeveel.
Staatssecretaris Van Veldhoven steunt de aanpak van Van Boxtel.

In elk geval moet de lijn gaan rijden met locomotieven van Siemens, en wel met de nieuwe Vectron-locomotief .

Vectron locomotief Siemens

Vermindering geluidshinder provinciale wegen – provincie voert SP-suggestie uit

Kruising van de N272 en de A73 bij Boxmeer

Inleiding
Gedeputeerde Christophe van der Maat (VVD) maakte bekend, dat de provincie Noord-Brabant aanwonenden van provinciale wegen inzake geluidshinder verder tegemoet zal komen dan tot nu toe. Daarmee geeft hij gehoor aan een oproep van de SP ten tijde van de begrotingsbehandeling in november 2016.

De SP-voorstellen in 2016
De SP had twee moties voorbereid.
In de ene werd gevraagd om nadere studie te doen naar stillere asfaltvarianten.
In de andere werd gevraagd om in het Actieplan Omgevingslawaai 2018-2023 Omgevingslawaai een lagere plandrempel op te nemen dan de 65dB(A) Lden, die er stond. In stedelijk gebied zou de drempel 63 moeten worden, in landelijk gebied 58.

Gedeputeerde Christophe van der Maat nam deze suggesties naar de geest over, maar vond nader onderzoek nodig. Daarop zijn beide moties niet ingediend. Zie Twee moties voor minder wegverkeerslawaai .

De toezeggingen van de provincie dd april 2018
In een persbericht dd 13 april 2018 legde de provincie uit wat het nieuwe beleid was (zie voor het persbericht www.brabant.nl/actueel/nieuws/2018/april/verminderen-geluidshinder-provinciale-wegen.aspx ).

De provincie laat de officiele plandrempel van 65dB(A) Lden intact, maar gaat onderzoek doen naar mogelijkheden om tussen 60 en 65dB(A) maatregelen te nemen. Dit alleen langs provinciale wegen. Dat kan stiller asfalt of een geluidsscherm of -wal betekenen, maar ook subsidie voor maatregelen aan de gevel. Deze maatregelen moeten door een doelmatigheidstoets heen komen (de kosten moeten in verhouding staan tot het nut).

Er komt een nieuwe subsidieregel, die tussen 60 en 65 dB 25% van de totale kosten voor geluidsisolerende maatregelen bijdraagt, tussen 65 en 70dB 50%, en boven de 70dB 100%. De geluidsisolatie zal tevens ene positief effect hebben op het energieverbruik.
De bewoners van panden boven de 60dB(A) worden persoonlijk geïnformeerd over de subsidiemogelijkheden voor isolatie.
Provinciale wegen worden planmatig eens in de tien jaar onderhouden, dus komt elke geluidsbelaste woning binnen tien jaar aan de beurt.

In de vroegere regeling kwamen 2600 woningen in aanmerking voor maatregelen, in de nieuwe regeling 5700.

De provincie reserveert voor de nieuwe subsidieregeling 1,5 miljoen per vijf jaar. Dit bovenop de kosten voor stil asfalt en geluidsschermen en – wallen.

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)