Klimaatcomponent in problemen met renovatie Afsluitdijk? (en over verdwenen kennis bij Rijkswaterstaat en over de sluis bij Tilburg)

Constructieproblemen bij de Afsluitdijk
Het staat vast dat er nogal wat problemen zijn met de renovatie van de Afsluitdijk. De minister heeft dat in een brief aan de Tweede Kamer toegegeven. Daarin noemt ze een vertraging van drie jaar (2025 ipv 2022). Zie www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/11/04/brief-voor-het-wetgevingsoverleg-water-van-11-november-2020 .
In het blad Cobouw, dat op en kort na 4 november 2020 in enkele samenhangende artikelen de onthullingen deed, fluistert men een bedrag van minstens 200 miljoen.
Zie onder andere in Cobouw www.cobouw.nl/infra/nieuws/2020/11/dreiging-voor-de-afsluitdijk-komt-dit-keer-uit-volstrekt-onverwachte-hoek-101289755 .

( https://deafsluitdijk.nl/projecten/vergroten-waterafvoer/ )


Er lopen nu belangwekkende discussies wie wat betalen moet en waarom. Er is hierover nog niets bekend gemaakt (ook niet naar de Tweede Kamer toe).

Cobouw kopt een van zijn artikelen “Afsluitdijk toont de gevolgen aan van klimaatverandering op grote waterwerken”. Dit wordt niet echt bewezen.
Wat wel aannemelijk gemaakt wordt (het klinkt alsof Cobouw hier inzage gehad heeft in interne documenten en/of mensen gesproken heeft die dat hadden), is dat bij het ontwerp essentiële gegevens over golfhoogtes, golflengtes en waterstanden ontbraken. Niet aan de Waddenkant, waar het gevaar adequaat onderkend zou zijn, maar aan de zuidkant. Nadere berekeningen wezen uit dat gemiddelde waterstanden op het Ijsselmeer bij een storm uit zuidelijke richtingen veel grotere golven konden ontstaan dan gedacht. Die rollen dan recht de spuisluizen bij Den Over in en geven akelige golfklappen op de hefdeuren van die sluizen. Dat hele complex moet aangepast ontworpen worden en omdat de bestaande spuisluizen ondertussen hun werk moeten blijven doen (anders overstromen de oevers), moeten die ook onderhanden genomen worden.
De gegevens van Rijkswaterstaat over de golven bij hoog water op het Ijsselmeer zouden kloppen.

www.knrm.nl/nieuws/knrm-reddingstation-enkhuizen/storm-op-het-ijsselmeer

De link tussen de golven enerzijds en het klimaat anderzijds wordt in Cobouw gesuggereerd via een superstorm, die eens in de 10.000 jaar kan optreden en die zich kan ontwikkelen bij allerlei waterstanden en uit allerlei richtingen. Dat de klimaatopwarming in zijn algemeenheid vaker voor superstormen zorgt, is inmiddels aannemelijk.In hoeverre het klimaat vaker voor superstormen zorgt die op het Ijsselmeer verkeerdom blazen, wordt niet uitgelegd. Althans niet in Cobouw, mogelijk wel ergens in interne documenten.

Wie meer lezen wil, kan terecht op www.rijkswaterstaat.nl/water/projectenoverzicht/afsluitdijk .

Contractvormen en is de Nederlandse infrasector te klein voor grote werken?
De artikelenserie in Cobouw snijdt neventhema’s aan die in eigen recht interessant zijn, en die een ruimere strekking hebben dan bij alleen de Afsluitdijk.

Het ene thema is de contractvorm.
Er is het nodige te doen over de DBFM-contractvorm (Design, Build, Finance, Maintenance). In essentie leggen die de verantwoordelijkheid bij ‘de markt’. Wij (de overheid) geven u de specificaties en het gewenste eindproduct, jullie (de markt) regelen de bouw, het geld en het onderhoud, en dan sluiten we een contract.
Maar dat liep een paar keer fors mis, zoals bij de Zeesluis bij Ijmuiden, het Zuidasdok en de Ring Groningen. Ik ga daar op deze website niet over schrijven want ik weet er te weinig van. Er ontstond in elk geval een discussie over of de mislukking (mede) veroorzaakt werd door de DBFM-contractvorm zelf, of door de slechte uitvoering ervan.
Een onderzoek in opdracht van Bouwend Nederland en Rijkswaterstaat wees uit (dit weer op gezag van Cobouw), dat niet zozeer de DBFM-methode fout was, maar de omvang van de projecten. De Nederlandse infrasector zou slechts DBFM- projecten aanjunnen tussen de €200 miljoen en de €400 miljoen, met een beperkte complexiteit. Dus niet de Afsluitdijk.
Ik spreek hier zelf geen oordeel uit.
Zie www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/2020/10/onderzoek-rijkswaterstaat-en-bouwend-nederland-brengt-ervaringen-dbfm-contract-in-kaart.aspx .

Het andere is de deskundigheid binnen Rijkswaterstaat. In een ander artikel in de Cobouwserie over de Afsluitdijk interviewt Cobouw oud-directeur De Bont van Rijkswaterstaat.
De Bont zegt dat hij op zich niet tegen de “De markt, tenzij …. “ systematiek is (waarvan DBFM-contracten een voorbeeld zijn), maar dat dit te extreem is doorgevoerd.
Bovendien is de omslag gepaard gegaan met een groot verlies aan deskundigheid binnen Rijkswaterstaat. “Door kennisverloop is de organisatie onvoldoende voorbereid bij dit soort projecten. Jaren terug zijn er ineens 3000 mensen uitgebonjourd met een heleboel inhoudelijke kennis. Dat waren ouderen die gepokt en gemazeld waren. Dat gat is naar mijn gevoel tot op heden niet goed opgevuld. Tja, dan wordt het toch risicovol als je er niet bovenop kunt zitten als het mis dreigt te gaan.”
Volgens De Bont gaat het fout in de vereiste dialoogfase in DBFM-contracten “als de ene partij (opdrachtgever, red) te veel vragen stelt langs juridische lijntjes en de markt te weinig tegenspel biedt in de aanbestedingsfase gaat het mis. Daar wringt de schoen. Gebrek aan kennis speelt Rijkswaterstaat ook hier parten. Je kunt best veel verantwoordelijkheden aan de markt overlaten, maar dan moet je wel weten wat je overlaat en waar je zelf verantwoordelijk voor blijft “.
De Bont vindt dat de politiek moet ingrijpen en dat dat best wel eens een beetje onaangenaam kon worden.

De sluis bij Tilburg
Omdat deze site focust op Noord-Brabant, een wat kleinschaliger voorbeeld, namelijk de opwaardering van het kanaal  bij Tilburg. Op zich een goed idee, want nu kunnen er alleen maar kleine binnenvaartschepen tot en met de Kempenaar-klasse doorheen en dat moet klasse IV worden. De binnenvaart haalt een hele hoop vrachtverkeer van de weg en staat op de drempel va een verduurzamingsslag.

Om Tilburg en het Wilhelminakanaal met dit doel verder op te stoten in de vaart der volkeren, moest het kanaal dieper en breder, en moest een knelpunt, sluis II bij Tilburg, worden opgelost.

Dus Rijkswaterstaat aan de slag, of, om nauwkeurig te zijn, externe bureau’s namens Rijkswaterstaat. De externen kwamen met het idee dat sluis II  er gewoon uit kon, en dat je met een verlaagd peil, na verbreding en verdieping, als boot tot de volgende sluis vooruit kon.  Rijkswaterstaat nam het idee over. Daarop werd voortgeborduurd en het plan lag al klaar, inclusief financiering door de gemeente Tilburg en de provincie.

Tot een bewoner van de Tilburgse wijk De Reeshof, die verstand van geohydrologie had, becijferde dat het plan van Rijkswaterstaat de grondwaterspiegel in de omgeving met 30 cm omlaag zou draineren, en dat daardoor de hele wijk De Reeshof zou gaan verzakken (plus daarnaast de nodige schade aan flora en fauna). Dat had tot dan toe niemand gezien. Grote paniek. Zie hier bijvoorbeeld een brief van de Wijkraad Reeshof aan de gemeente Tilburg

Het was niet eens kwade wil van Rijkswaterstaat, maar gewoon onkunde. De kennis om de omgevingsgevolgen in te schatten was blijkbaar niet meer in de organisatie aanwezig.

Uiteindelijk is het besluit voor de poorten van de minister weggesleept en heeft Rijkswaterstaat een nieuw plan moeten maken. Met sluis II er weer in en met het oude waterpeil.
Dat betekent enkele jaren vertraging. Bovendien is het nieuwe plan in inmiddels een stuk duurder en er lopen zeer belangwekkende discussies wie er fout zat. Het ligt voor de hand dat de provincie en de gemeente moeten bijlappen, maar de financiële details zouden pas in 2021 duidelijk worden.

Maar  De Reeshof verzakt  niet.

Zie www.rijkswaterstaat.nl/water/projectenoverzicht/wilhelminakanaal-verbreding-verdieping-en-nieuwe-sluis/planning-en-aanpak.aspx .

Actieagenda Trein en Luchtvaart – oude eis overgenomen voor ander doel

Thalys, eigen foto bgerard

SCHIPHOL – KLM, Schiphol, ProRail en NS hebben samen met het ministerie van I&W een actieplan geschreven om de trein op korte afstanden een aantrekkelijker alternatief voor het vliegtuig te maken. In dat plan wordt voor zes drukke routes vanaf Schiphol uitgelegd welke knelpunten er zijn om die per trein af te leggen en wat daaraan gedaan moet worden.

Het gaat om de routes naar Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. Die steden liggen op minder dan 700 kilometer van Schiphol en zijn al bereikbaar per trein, maar toch gaan er nog veel reizigers per vliegtuig heen. Bij elkaar zijn deze bestemmingen goed voor veertien procent van alle vluchten die op de luchthaven landen en vertrekken.

Een en ander is van vóór Covid-19.

Luchtvaartnieuws schrijft erover op www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/actieplan-om-trein-aantrekkelijker-alternatief-voor-vliegtuig-te-maken .

De Actieagenda en de bijbehorende blije Kamerbrief van de minister zijn te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/11/20/bijlage-1-actieagenda-trein-vliegtuig .

Spoor en vliegtuig hebben zowel gelijkgerichte als tegengestelde belangen. Op (voor vliegtuigen) kortere afstanden zijn ze concurrenten, maar  tegelijk kunnen ze elkaars toeleverancier van reizigers  zijn. Daarvoor moet er nog veel aan de organisatie verbeteren: gezamenlijke tickets, bagageafhandeling, betere info- en boekingssystemen, etc.
De treinwereld hoopt op meer reizigers, Schiphol en de KLM hopen korte vluchten af te bouwen en daardoor ruimte te maken voor meer lange vluchten.

Het officieel geformuleerde doel is:

Doel
De partijen onderschrijven allen de volgende doelstelling:
‘Het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart, op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn’. Deze doelstelling kan worden opgesplitst in twee subdoelstellingen:
• Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig voor bestemmingsverkeer reizigers (Origin-Destination reizigers) op de zes prioritaire bestemmingen.
• Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op een onderdeel van een reis die bestaat uit meerdere delen (transferreizigers.

Op de lijnen naar Brussel-Parijs en naar Londen zijn de ontwikkelingen al in volle gang.

Het verhaal heeft vooral betrekking op Schiphol (het had beter Trein en Schiphol kunnen heten), maar heeft in mindere mate ook betrekking op de Brainportregio, waar een betere verbinding met Düsseldorf met smart gewenst wordt. Vanwege de Brabantse focus van deze site richt ik me nu op de Düsseldorfroute (met achter Düsseldorf Frankfurt).
Overigens rijdt de ICE-trein naar Düsseldorf over Arnhem. Wil de Brainportregio iets hebben aan Düsseldorf, dan moet het spoortje achter Venlo verbeterd worden.

Snelle treinverbindingen naar Duitsland

Er gaan per dag, zowel heen als terug, 7 ICE-treinen en 4 tot 5 vluchten naar Düsseldorf (en 11 vluchten naar Frankfurt). Voor beide bestemmingen is de reistijd per trein concurrerend met die per vliegtuig.

De verdelingen hieronder moeten gelezen worden als:

  • Van en naar Düsseldorf gaan de meeste reizigers per trein.
  • Een kleine groep gaat met het vliegtuig omdat ze of in Schiphol (Origin) of op Düsseldorf (Destination) of omgekeerd moeten zijn
  • Grofweg een derde van de reizigers vertrekt met het vliegtuig in Düsseldorf en stapt op Schiphol over (transfer). De Actieagenda is Schipholcentrisch – overstappers andersom worden niet genoemd.
  • Van de treinreizigers is slechts bekend dat ze er zijn, niet wat ze doen voordat ze in of nadat ze uit de trein gestapt zijn. Mogelijk gaan ze op Düsseldorf op het vliegtuig, maar dat onttrekt zich aan de waarneming in deze actieagenda.
    Er is geen AirRailproduct, onder andere omdat de ICE-treinen uit Duitsland niet op station Schiphol stoppen. Schiphol en de KLM mopperen.
  • Op Frankfurt werkt het hetzelfde


Oude eis ingewilligd, maar niet zoals bedoeld
Ik ben met deze site begonnen in februari 2015. Een jaar of twee eerder had ik, als mede-auteur, samen met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) een rapport uitgebracht ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. Tot die tijd beperkte de discussie over het effect van vliegen op het klimaat tot de academische wereld.
Bij mijn weten is onze publicatie de eerste in Nederland die beleidsmatige aanbevelingen deed, waaronder een stop op de groei en het vervangen van vluchten op de korte afstand door internationale treinen, bij voorkeur Hoge Snelheids Lijnen (HSL).
Voor de studie zie  www.bjmgerard.nl/?p=14575 .

Deze laatste gedachte schoot wortel. In die mate zelfs dat nu de trein- en luchtvaartwereld er in deze Actieagenda zelf om vragen. Het kan verkeren.

Het enige dat niet klopt, is de achterliggende bedoeling.
Onze bedoeling als WTL was, en is, dat de trein een deel van de vliegbewegingen overbodig maakt waardoor het totale aantal kan dalen. Dat is in lijn met de analyse van de WTL en de bewoners in de ORS dat Nederland met 400.000 vliegbewegingen op Schiphol al zijn essentiele bestemmingen overeind kan houden.
De bedoeling van Schiphol en de KLM is om de vrijgekomen slots van de korte vluchten op de vullen met lange vluchten. De gewenste klimaat-, geluid- en andere doelen blijven daardoor even veel weg. Treinen doen het, wat betreft hun externe kosten, beter dan vliegtuigen, zie www.bjmgerard.nl/?p=14465. Het vervangen van korte afstandsvluchten door treinen is dus een noodzakelijke voorwaarde.
Het blijkt, op zichzelf alleen, geen voldoende voorwaarde.

Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

Enzovoort.

Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk

In de bedrijfsmodellen van de luchtvaart staat de klant centraal. Op het internationale spoor staat het eigen functioneren van de bedrijven op de binnenlandse vervoersmarkt centraal.

Dit bijna-citaat uit de Europese Rekenkamer dd 2018 geeft in een oneliner de gedachten weer, die naar voren komen uit een recente studie van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) over het internationale reizigersvervoer per trein. Het heet “VERZET DE WISSEL” en is te vinden op https://www.rli.nl/publicaties/2020/advies/verzet-de-wissel-naar-beter-internationaal-reizigersvervoer-per-trein?adview=inleiding , alwaar ook een samenvatting en een persbericht.

Verduurzaming van het vervoer en de rol van de trein versus het vliegtuig
De Europese Unie wil een leidende rol spelen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs (2015). De emissies van broeikasgassen moeten in 2050 op 10% zitten van het niveau in 1990.
De EU wil in 2030 op 60% (of minder) zitten van de emissies in 1990, en in 2050 op (netto) 0%. Het uitvoeringstraject is geschetst in de recentelijk uitgebrachte Europese Green Deal. Deze is nu in discussie. ( Op www.europa-nu.nl/id/vl4ck66fcsz7/europese_green_deal een overzicht).

Verkeer en vervoer zijn een belangrijke bron van broeikasgassen. Een subdoel van de Green Deal is dan ook een schoner, goedkoper en gezonder privaat en publiek openbaar vervoer. Een reizigerskilometer met de trein stoot veel minder CO2 uit dan idem met vliegtuig of auto. Vandaar dat de EU het jaar 2021 wil uitroepen tot Jaar van de Trein.

In vliegveldkritische groepen (waartoe ik ook zelf behoor) wordt het argument in eigen recht gebruikt ter ondersteuning van andere redenen waarom men minder vliegbewegingen wil (geluid, fijn stof, ruimtelijke ordening-beperkingen), en waarom men een overstap van vliegtuig op de trein wil. De bewering is dat de vliegsector geen accijns en BTW betaalt en daarmee een voordeel heeft op de trein, en dat als dit voordeel zou verdwijnen, de trein op afstanden tot ca 750km van het vliegtuig zou winnen.
Het eerste deel van deze zin is juist, het tweede deel niet (althans, niet automatisch). Het internationale railvervoer kent veel meer, en belangrijker, knelpunten dan alleen een prijsverschil. Nog sterker: de trein is niet eens altijd duurder dan het vliegtuig op hetzelfde traject, zoals blijkt uit bijgevoegde staatje van de Consumentenbond uit 2019 en Treinreiziger uit 2018.

(Overigens geven treinen (met name goederentreinen) ook overlast in de omgeving met geluid, slijpstof, ongevalsgevaar en vooral trillingen. Betere treinen en railsystemen zijn een nadrukkelijke voorwaarde voor meer treinen en ook voor de acceptatie van omwonenden daarvan.)

Het rapport van de Rli laat voor het internationale personenvervoer per spoor (de Rli laat goederenvervoer grotendeels buiten beschouwing) zien wat die andere knelpunten zijn, en wat je eraan zou moeten doen.

Het vierlagen-model en hoe de klant daar tegen aan kijkt
De Rli hanteert een vierlagen-model, waarbij vanuit de gebruiker genummerd wordt.

  • De eerste laag bestaat uit de mobiliteitsdiensten zoals verkeersinformatie, outeplanners, ticketbestellingen, en nieuwe concepten als Mobility As a Service (MAAS)
  • De tweede laag bevat de vervoersdiensten: de spoorwegmaatschappijen en hun materieel
  • Daaronder de verkeersdiensten, die het spponetwerk laten functioneren, zoals de treinbeveiligings- en -besturingssystemen en de treinpadentoedeling
  • De vierde laag is de fysieke infrastructuur: sporen, stations, emplacementen, en ICT-hardware

Je kunt dit geheel vanuit de klant bekijken, en vanuit het systeem bekijken.

De klant heeft geen boodschap aan het vierlagen-systeem. Die ziet een stel problemen:

  • In vergelijking met andere vervoerswormen (vergelijk het vliegtuig) is de toegang gebrekkig. Je moet zoeken, boeken is moeilijk, tickets zijn meestal pas drie maand van te voren beschikbaar, en je kunt een probleem hebben als je de aansluiting mist. “Kennis, vindbaarheid, boekbaarheid en zekerheid” zijn een probleem.
    Mijn vrouw is een grootmeester op dit gebied, maar ook die komt er niet altijd uit zonder de Treinreiswinkel. En als je de fiets mee wilt nemen, is het al helemaal een bezoeking.
  • De reiziger denkt dat de trein duur is, hoewel dat feitelijk niet altijd zo is en hij bij het vliegtuig vaak bijkomende kosten over het hoofd ziet (zoals voor- en natransport en bagage)
  • Er zijn te weinig rechtstreeks verbindingen en dus moet je overstappen, met alle ongemak van dien. De directheid van de verbinding blijkt vaak een belangrijker factor dan de snelheid. De rechtstreeks Berlijn-lijn blijkt vaak geliefder dan de ICE-lijn met overstap in Hannover die 20 minuten sneller is.
    Bovendien kan een overstap van invloed zijn op passagiersrechten.
  • Treinen zijn te langzaam, zelfs vaak langzamer dan technisch hoeft. Omdat de scope van het treinwezen in essentie nog nationaal is, zitten er in een HSL-lijn vaak stops die nationaal begrijpelijk zijn, maar internationaal niet.

Knelpunten, vanuit het systeem geredeneerd
Overall noemt de Rli drie  onderliggende verklarende factoren:

  • De belangrijkste partijen in het spoorsysteem hebben overwegend een nationale oriëntatie. Ze worden op hun nationale presteren afgerekend. De internationale verbindingen hangen er maar een beetje bij.
    De Eurostar zou bijvoorbeeld 16 minuten eerder in Londen zijn als de vijf infrastructuurmanagers op het traject over hun nationale fixatie heen zouden kunnen (en mogen) stappen.
  • Verbetering wordt vaak gedefinieerd als vooral een infrastructureel probleem.
    Er bestaan inderdaad de nodige infrastructurele problemen (waarover verderop meer), maar het kost decennia en kapitalen om die op te lossen. Gegeven wat er al ligt, is er ook al met ‘zachte’ maatregelen veel te bereiken. Creatiever omgaan met het Nederlandse basis(half)uurpatroon zou al veel schelen. Je zou dan bijvoorbeeld twee keer zo vaak naar Brussel kunnen rijden, en veel vaker naar Berlijn en Frankfurt.
  • De technische harmonisatie van het Europese spoorsysteem is te weinig toegespitst op het verbeteren van de hoofdverbindingen in het netwerk (de corridors), die voor de internationale treinreiziger van belang zijn. De aandacht is gespreid over het hele spoornetwerk.

Deze onderliggende factoren verklaren waarom de concrete knelpunten bestaan die bestaan:

Knelpunten bij de mobiliteitsdiensten:

  • Geen passagiersvriendelijk aanbod van informatie en tickets. Een reiziger die zelf een reis wil plannen en boeken komt terecht in een wirwar van regels en informatie. Iedere spoorwegonderneming biedt vrijwel alleen tickets aan voor haar eigen treinen. Het aanbieden van tickets van andere maat­schappijen, ook al betreft dit aansluitende treinen, gebeurt slechts beperkt (bijvoorbeeld alleen wanneer het samenwerkende partners zijn). Verder heeft iedere spoorwegonderneming haar eigen verkoopkanalen en digitale systemen.
  • Treinreis van combinatie van spoorvervoerders moeilijk te boeken
  • Er is tot op heden geen uniform Europees boekingssysteem voor trein­reizen. Er zijn in Europa (grofweg) twee systemen te onderscheiden voor treinboekingen.
    In het ‘Duitse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen op een specifiek traject op een specifieke dag, waarbij geldt dat op die dag van verschillende treinen gebruik mag worden gemaakt. Dit is gunstig voor een reiziger die een aansluiting mist.
    In het ‘Franse’ systeem wordt een ticket gekocht voor het reizen met een specifieke trein op een specifieke dag. Hiervoor geldt dat op een vast tijdstip moet worden gereisd, zitplaatsreservering is dan verplicht (NS International, z.d.-b). Beide boekingssystemen zijn in de praktijk lastig te combineren.
  • Onduidelijk wanneer kortingen op basis van abonnement van toepassing zijn
  • Dienstregelingen niet op tijd beschikbaar. Voor de reiziger zijn dienstregelingen veelal pas drie maanden van tevoren beschikbaar.
  • Onvoldoende aandacht bij vervoerders voor ‘last mile’ . Er is onvoldoende aandacht bij treinvervoerders voor de zogenoemde ‘last mile’. Hoe kom je als reiziger na aankomst op het station met metro, bus, fiets of te voet op je eindbestemming? Overigens is dit probleem bij de luchtvaart groter.

Knelpunten bij de vervoersdiensten:

  • Dominantie nationale vervoerders met focus op binnenlandse markt.
    Door de (verborgen) barrières die een landsgrens ondanks het Europese opengrenzenbeleid nog steeds met zich meebrengt (bijvoorbeeld als het gaat om taal en gebruiken), blijft het overgrote deel van de treinreizigers binnen de landsgrenzen. Het is dus niet verwonderlijk dat de afspraken met de NS in de huidige concessie voor het hoofdrailnet merendeels gericht zijn op de prestaties voor deze doelgroep. Tijdens de Rli expertsessies bleek dat deze afspraken als zo dwingend worden ervaren, dat ze risicomij­dend gedrag bij de vervoerders in de hand werken.
  • Tot op heden weinig concessies voor internationale verbindingen
  • Barrières voor toetreden nieuwe vervoerders. De Rli is voorstander van concurrentie op het spoor. Dat kan tot betere prestatie leiden.
  • Geen leasemarkt voor rollend materieel. Een nieuwe marktpartij heeft niet zomaar nieuwe treinwagons.
  • Niet delen van data. Spoorvervoerders beschouwen veel data als bedrijfsvertrouwelijke infor­matie. Zij delen deze informatie dus niet met potentiële nieuwe toetreders of derden die tickets willen verkopen. Ook app-bouwers die informatie-apps willen bouwen, krijgen deze data niet.
  • Geen coherente visie op internationale dienstregeling. Men kletst in Nederland wat af over grensoverschrijdende treinen, maar op de keper beschouwd wordt er weinig strategisch overlegd.
  • Geen gelijk speelveld ten opzichte van andere vervoerwijzen. Hier komt het ontbreken van BTW en accijns op de luchtvaart aan de orde.
    De Rli vindt dat de milieulasten in de ticketprijs verwerkt moeten worden.
  • De prijs die spoorwegmaatschappijen betalen voor gebruik van de infrastructuur is te hoog. Men kan hier ‘politiek mee spelen’, door bijv. voor langere trajecten of nachttreinen lagere tarieven te rekenen.

Knelpunten bij verkeersdiensten:

  • Technische en beveiligings-/beïnvloedingssystemen niet compatibel
    Alleen al het simpele gegeven dat er niet één omgangstaal is binnen de spoorwereld (zoals het Engels in de luchtvaart) zegt al wat.
    Hieronder de Europese variatie in de spanning op de bovenleiding en de treinbeveiliging.
  • Invoering ERTMS kostbaar en tijdrovend. Met dit beveiligingssysteem kunnen treinen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden.
  • Het toepassing van veiligheidseisen vliegverkeer op internationale treinen zou kostenverhogend en vertragend werken en nodeloos op safe spelen. Bovendien verbiedt het de charme van de ‘last -minute’ boeking.

Knelpunten bij infrastructuur:

  • Geen samenhangend internationaal HSL-netwerk, beperkte toegang tot HSL-infrastructuur.
    De HSL-projecten zijn nationaal opgezet. Daarom is het HSL- en ICE-netwerk op Europees niveau een lappendeken. De snel­heid op de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duisburg-Düsseldorf bijvoorbeeld ligt op dit moment ver onder de gewenste 160 tot 200 km/uur.
    De Europese Rekenkamer heeft hier naar gekeken en was niet blij. “Er is een ondoeltreffende lappendeken van slecht verbonden nationale lijnen aangelegd”, aldus Oskar Herics van de Europese Rekenkamer.
    Een HSL-lijn bouwen kost om en nabij €25 miljoen per kilometer en €90 miljoen per minuut reistijdwinst. Dat goudgeld komt omdat het spoor ontworpen is voor 300km/uur, terwijl die treinen dat in praktijk zelden halen.
    Wat gematigder ambities (bijv. bestaand spoor opwaarderen tot 160 a 200km/uur zou wel eens een fors betere kosten-batenverhouding kunnen hebben.
  • Capaciteit stations te beperkt
  • Maatschappelijke kosten-batenanalyses eenzijdig gericht op binnenlandse baten. Bij de eventuele reactivering van de ‘Ijzeren Rijn’ (Belgie-Weert-Roermond-duitsland of daaromtrent) voelde men zich niet in staat om een ‘totaal-MKBA’ te maken en werden alleen de kosten en baten in Nederland berekend. Voor de eventuele verbinding Groningen-Bremen is een Nederlandse, een Duitse en een gezamenlijke/Europese MKBA gemaakt.

Aanbevelingen
Een en ander brengt de Rli tot de volgende aanbevelingen:

  1. Zet in op corridorcoördinatie
  2. Verbeter de vindbaarheid en boekbaarheid van internationale treinreizen
  3. Zorg dat treintickets minimaal negen maanden van tevoren beschikbaar zijn
  4. Verbeter reizigersrechten
  5. Stimuleer nieuwe internationale vervoersdiensten
  6. maak van de internationale trein een aantrekkelijk product
  7. Verbeter afstemming treinpaden ten behoeve van internationale treinreiziger
  8. Stimuleer toepassing informatietechnologie voor beter gebruik spoorcapaciteit
  9. Investeer in grensoverschrijdend spoor
  10. Investeer in één oostelijke corridor
  11. Ontvlecht regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer

Deze elf aanbevelingen zijn in de tweede figuur met het vierlagen-systeem aan een laag toegekend.

(Op de startfoto het HSL-treinstation in Luik (foto bgerard))

Eindhoven wil naar nul emissie-zone in de binnenstad – Milieudefensie krijgt gelijk

Het Eindhovense mobiliteitsbeleid  t.a.v. het centrum
De gemeente Eindhoven wil een aantrekkelijk, leefbaar, gezond en bereikbaar centrum met minder rijdend en stilstaand autoverkeer en meer ruimte voor aangenaam verblijven, voor groen en water en voor langzaam verkeer.

Het mobiliteitsbeleid levert tevens een belangrijke bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit en het realiseren van onze klimaatdoelstellingen.” Aldus B&W in een raadsinformatiebrief dd 09 juni 2020 over het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring.

In Eindhoven bestaat er een beperkte en een ruime opvatting van wat er met ‘centrum’ bedoeld wordt. In dit verhaal wordt de ruime opvatting bedoeld, de ruimte binnen de Ring (in de volksmond de Rondweg). Dit is tevens de Eindhovense Milieuzone.

Om het doel te bereiken werkt de gemeente op drie sporen:

  • Verminderen van verkeersruimte ten gunste van verblijfsruimte (bundelen, hogere bezettingsgraad en duurzame mobiliteit, en ook gericht op deelmobiliteit en stadslogistiek);
  • Veranderen (modal split verandering ten gunste van lopen, fietsen en openbaar vervoer);
  • Verschonen van de resterende mobiliteit (alleen maar duurzame/niet-fossiele brandstoffen; in techniek en gedrag).
Deze grafiek is in ziverre fout, dat de blauwe balken ook de verkeersbewegingen op de snelwegen buiten Eindhoven meetellen. Ik laat hem staan omdat de basale gedachte er achter klopt

Genoemde raadsinformatiebrief gaat over het laatste punt. De gemeente wil stappen zetten door het gebied binnen de Ring tot een verkeers-emissievrij gebied te ontwikkelen

Daarbij heeft de gemeente met drie trends te maken:

  • De gemeente zit van 01 jan 2020 tot 2025 aan de Rijksregelgeving mbt Milieuzones vast
  • De gemeente wil de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek/Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (GD ZES) ondertekenen
  • De CO2– uitstoot van het Eindhovense autoverkeer (exclusief de snelwegen) blijkt niet af te nemen, zoals gehoopt, maar toe te nemen.

De samenvatting op de website www.eindhoven.nl/projecten/eindhoven-op-weg-naar-een-nul-emissiezone-binnen-de-ring laat dat laatste zien met bovenstaande grafiek. De getallen zijn in ton.

Overigens is de grafiek in zoverre fout dat de gerealiseerde  CO2-uitstoot ( de blauwe balkjes) inclusief de snelwegen rond Eindhoven zijn, en niet exclusief zoals er staat. Voor het principe maakt dat niet uit want de uitgesplitste emissie exclusief de snelwegen stijgt ook.

Een aantal dingen doet  Eindhoven al: vanaf 2025 zijn alle stadsbussen elektrisch, vanaf 2026 is de opstapmarkt voor taxi’s elektrisch (inclusief ondersteunende maatregelen) , er komen meer (snel)laadpunten en de gemeente vergroent de eigen zakelijke kilometers.

Het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring voegt daar maatregelen aan toe, die vooral de milieuzone betreffen.

Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)
Geplande Eindhovense milieuzone in 2025

De Eindhovense Milieuzone is op dit moment groot, maar slap. Bijna de helft wordt niet gehandhaafd en de rest laks.
In het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring verbetert dat fors (de rijksregels verbieden een betere handhaving niet).  De handhaving wordt vanaf 01 jan 2021 strenger en breidt uit tot bijna het hele gebied (alleen industrieterrein De Kade nog niet), en tot het hele gebied in 2030.
In 2022 moeten vrachtauto’s en alle bussen Euro6 worden, en vanaf 2025 nul-emissie.
Vanaf 2025 gaan bestelwagens onder de beperkingen van de milieuzone vallen (zakelijk gebruik nul-emissie en persoonlijk gebruik minstens Euro5 .

Medio 2020 moet het convenant Uitvoeringsagenda Stadslogistiek/Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (GD ZES) ondertekend worden.

Hieronder een volledig overzicht.

Milieudefensie Eindhoven
Milieudefensie Eindhoven is blij. Er gebeuren nu dingen die Milieudefensie Eindhoven in 2014 al voorgesteld had. Er is toen een alternatief vervoerplan ingediend met 3500 handtekeningen erbij.

Het duurde zes jaar of langer, maar uiteindelijk gebeurt er wat toen gevraagd is.

Het verdere proces
De gemeente heeft er al heel wat consultaties opzitten (bij sommige ervan is Milieudefensie betrokken geweest).
Dat traject wordt voortgezet. In de eerste helft van juli komen er digitale bijeenkomsten op wijkniveau en na de vakantie komt het in procedure in de gemeenteraad. De  planning:

  • Begin juli Informatieve digitale bijeenkomst externe belanghebbenden
  • 18 augustus BenW-besluit raadsvoorstel stappenplan met verslag consultatie zomer 2020
  • 1 september A-avond/voorbereiding (eventueel)
  • 8 september Meningsvorming
  • 16 september Raad besluitvorming
  • Medio 2020 Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (ondertekening)
  • Sept-Dec. 2020 Uitwerking Stappenplan

Knip Vestdijk – slag verloren, uitkomst oorlog nog onduidelijk

De Vestdijk in de ombouwfase

De voorgeschiedenis
De NO2-concentratie in de lucht op de Eindhovense Vestdijk overschrijdt al jaren de in het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) voorgeschreven maximale waarde van 40µgr/m3 . In de gemeenteraadsperiode 2014-2018 is daarom besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk sterk teruggedrongen moet worden. Er is daartoe een pakket maatregelen genomen:

  1. De straat gaat van 2*2 naar 2*1 rijstrook
  2. Hij wordt éénrichtingverkeer
  3. Er komt meer ruimte voor langzaam verkeer
  4. Er komt veel meer groen
  5. De snelheid gaat van 50 naar 30km/uur
  6. Er komt een ‘Knip’ op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat- Kanaalstraat. Die maakte rechtdoorgaand verkeer op de Vestdijk in noordelijke richting onmogelijk.

De herinrichting werd door archeologische vondsten en bodemvervuiling een langdurig en duur proces. De planning was dat het in juni 2020 klaar zou zijn, maar toen kwam de Coronacrisis er bij. De ‘Knip’ werd op basis van een Verkeersbesluit dd 7 maart 2017 met een voorlopige “Praktijkopstelling” aangelegd.

Het onderdeel ‘Knip’ bleek uiterst impopulair bij de autorijders. CDA en VVD namen in hun programma voor de gemeenteraadsverkiezingen 2018 op dat die uit het pakket geschrapt zou worden. Dat kreeg vorm in een verkeersbesluit dd 02 april 2019.

De ‘Knip’ bleek populair bij de meeste omwonenden en hun organisaties. Er wonen in het gebied verrassend veel mensen, bijvoorbeeld in grote complexen als de Medina en het Mignot en De Blockplein. Ook de landelijke organisatie Milieudefensie, vertegenwoordigd door de bestuursleden van Milieudefensie Eindhoven Bernard Gerard en Wen Spelbrink, hechtten sterk aan de ‘Knip’. De voorstanders van het handhaven van de ‘Knip’ en de tegenstanders ontmoetten elkaar, na een ingewikkeld voorafgaand juridisch traject, over het verkeersbesluit van 2 april 2019 uiteindelijk bij de Rechtbank in Den Bosch. Intussen was de ‘praktijkopstelling Knip’ al weer verwijderd.

Over de eerste vijf maatregelen uit het pakket is men het eens. Heel kort geformuleerd is het meningsverschil of die eerste vijf maatregelen op zichzelf wel of niet afdoende zijn om de NO2-concentratie onder de 40µgr/m3 te krijgen. Er ligt een TNO-rapport dat er op neer komt dat het zonder de Knip misschien lukt (het kan als er allerlei dingen goed gaan en er werden drie bladzijden met risico’s genoemd), en dat het met de Knip zeker wel lukt.

De uitspraak
De Rechtbank in Den Bosch heeft op 17 april 2020 uitspraak gedaan in de zaak “Knip Vestdijk”, welk vonnis op 29 april gepubliceerd werd. De gemeente kreeg gelijk.

De Rechtbank stelt dat B&W in deze ruime bevoegdheden hebben, en dat een rechter in dit soort zaken terughoudend toetst.

Aan het instellen van de Knip was een correct raadplegingstraject vooraf gegaan, aan het afgelasten was alleen een bekendmaking vooraf gegaan en de gemeente noemde hierbij ook de verkiezingsprogramma’s. De rechtbank vond (vrij vertaald) dat de omgang van de gemeente met de omwonenden niet de schoonheidsprijs verdiende, maar dat dat niet erg genoeg was om daarvoor het besluit ongedaan te maken.

Het TNO-rapport als zodanig is niet ter discussie gesteld en er is ook geen second opinion gevraagd. De rechter vond het TNO-rapport niet altijd ideaal, maar meende dat B&W er hun opinie op hadden kunnen baseren. En het TNO-rapport sluit niet uit dat de maatregelen 1 t/m 5 voldoende zijn om onder de norm te komen.
B&W hebben de vele onzekerheden, die het TNO-rapport noemt, ondervangen door in 2021 een monitormoment in te bouwen. Dat kan er realiter toe leiden dat de Knip er dan alsnog komt. Ook daarna houdt de gemeente de luchtkwaliteit op de Vestdijk in de gaten.
De Rechtbank vond dat dit zo kon.

Omdat de Knip deel uitmaakte van een pakket dat met Rijkssubsidie gerealiseerd werd, kan het weglaten van een belangrijk element betekenen dat niet meer aan de subsidievoorwaarden voldaan is. Daarvoor moet er communicatie geweest zijn tussen de gemeente en de minister en Milieudefensie wilde die inzien op basis van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob).
De gemeente vond dat niet nodig. De minister liet (vrij vertaald) een en ander graag aan de gemeente over en had niets van zich laten horen, het was een niet-wezenlijke uitvoeringskwestie en er was geen significante ondergraving van het te bereiken luchtkwaliteitsdoel.
De Rechtbank ging hier in mee.

Het vervolg
Op het moment dat dit geschreven wordt is nog niet bekend of Milieudefensie landelijk en/of de buurtorganisaties naar de Raad van State stappen.

Hoe dan ook heeft de permanente strijd voor een betere luchtkwaliteit in Eindhoven bereikt dat de gemeentepolitiek de eerste vijf maatregelen in het pakket vastgesteld heeft. Er moet nu blijken hoe de situatie zich ontwikkelt.
Tijdens een contactavond tussen Milieudefensie en de omwonenden is aftastend gesproken over de oprichting van een actiegroep verkeer binnenstad. Door de coronacrisis is daar verder nog niets mee gedaan. Het idee slaapt, maar is niet dood. Geïnteresseerden kunnen contact opnemen.

Aanlegtekening van het Knip-kruispunt

Zweden denkt aan nachttrein tussen Malmö en Brussel (update dd 24 juli 2020)

Lange afstands-treinen (bij voorkeur HSL) worden genoemd als alternatief voor het vliegen op de korte en de middellange afstand. Af en toe zijn er ontwikkelingen op dit gebied. Zo is in januari 2020 er weer een nachttrein van Brussel naar Wenen gaan rijden, de Nightjet van de ÖBB.
Zweden overweegt nu ook een internationale lange afstandstrein van Malmö naar Brussel. Zie hieronder.

STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttreinverbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt.

Update dd 24 juli 2020, Zakennieuws:

STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttrein-verbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt.
Naast Malmö-Brussel komt er ook een nachttrein tussen Stockholm en Hamburg. De Zweedse regering hoopt dat er zo een aantrekkelijk en milieuvriendelijk alternatief voor het vliegtuig ontstaat. Daarom wordt er bijna 40 miljoen euro subsidie voor uitgetrokken (400 miljoen kronen).

Het persbericht van de Zweedse regering is te vinden op https://www.government.se/press-releases/2020/07/night-trains-to-europe-will-now-be-procured/ .


De Standaard 30 april 2020 door Belga, red

De Zweedse regering wil meer nachttreinen in Europa. Een eerste project zou een verbinding tussen Malmö en Brussel kunnen zijn, zegt het Zweedse verkeersagentschap in een studie. Er zijn wel nog obstakels.

Zweden is het land van klimaatactiviste Greta Thunberg en van ‘flygskam’ of vliegschaamte. De linkse regering liet onderzoeken of meer nachttreinen vanuit het land mogelijk zijn. Dat onderzoek is nu klaar en het verkeersagentschap ziet een trein tussen Malmö via Keulen naar Brussel als een goede start.

Zo’n treindienst zou wel maar ten vroegste in 2023 volledig van start kunnen gaan, en er liggen nog heel wat obstakels op het spoor. Zo zouden akkoorden moeten worden gesloten met de landen waar de trein door rijdt. In Duitsland dreigen alvast problemen.

De Nightnet Brussel-Wenen

Bovendien kan de verbinding bij de start niet winstgevend zijn. De studie heeft het over een geschat verlies van 50 miljoen kronen (4,7 miljoen euro) per jaar.

Toch wil minister van Infrastructuur Tomas Eneroth er verder werk van maken, zegt hij aan het Zweedse nieuwsagentschap TT. De minister denkt immers niet dat de overheid voor altijd zal moeten blijven instaan voor het treinverkeer. Hij verwacht dat er ook commerciële spelers met nachttreinen zullen starten.

Begin dit jaar werd ook een nachttrein tussen Brussel en Wenen gelanceerd, met stops in onder meer de Duitse steden München, Nürnberg en Passau, en in Oostenrijk in Innsbruck, Linz en Wenen. Met succes, want de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) zei na enkele weken al dat er gekeken werd om de frequentie van de Nightjet op te trekken. Dat was uiteraard voor de uitbraak van het nieuwe coronavirus.

Zie ook  https://weekend.knack.be/lifestyle/reizen/zweden-plant-nachttrein-naar-verschillende-europese-steden/article-news-1557019.

Het nightjet-netwerk van de ÖBB

Eerste metingen A50-zonnescherm bij Uden vallen niet tegen

A50-scherm bij Uden

Langs de A50 bij Uden (die daar bijna pal Noord-Zuid loopt) is een geluidsscherm geplaatst dat uitgevoerd is als dubbelzijdig PV-scherm. Rijkswaterstaat en TNO zijn er trots op.

Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5688

De eerste metingen wijzen uit dat de opbrengst niet tegenvalt. Het is meer dan gedacht. Gemeld moet wel worden dat de cijfers nog op extrapolatie berusten. De metingen zijn nog niet af.

Om precies te zijn zullen de 1600 m2 netto PV-paneel ongeveer 200MWh/y produceren. Dat is 0,72TJ.
De persvoorlichting zegt dat dat genoeg is voor 60 huishoudens (schatting vooraf was 50). Een gemiddeld huishouden zou dan 3300kWh/y stroom verbruiken. Zou kunnen.

Reken je met 900 vollast=uren, dan is de machine als geheel 222kW, en per m2 ongeveer 139W.
Reken je per m2 op jaarbasis, dan haalt de machine ongeveer 4,5TJ/hectare*y = 0,45PJ/km2*y. Dat is alleszins redelijk en te vergelijken met een goed scherm op het zuiden.

Een aangenaam resultaat is dat de panelen niet vies blijken te worden. De opbrengst neemt er althans niet zichtbaar door af.

Zie verder

www.deingenieur.nl/artikel/geluidsscherm-dat-zonne-energie-opwekt-presteert-goed

www.solarhighways.eu

www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2019/11/innovatief-geluidsscherm-levert-meer-energie-dan-verwacht/

De A50 bij Uden

Geslaagde publieksavond over De Knip Vestdijk

De ‘Knip’ voor de rechter
In 2017 overschreed de luchtvervuiling op de Eindhovense Vestdijk de wettelijke limiet van 40µgr/m3. Maatregelen waren verplicht. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) sprak het vorige College van B&W met het ministerie maatregelen af, waaronder de Knip op het kruispunt Vestdijk – Ten Hagestraat – Kanaalstraat. De Knip werd provisorisch aangelegd.
Het huidige College van B&W (sinds 2018) haalde de provisorische Knip weer weg. CDA en VVD hadden daarvan een verkiezingsbelofte gemaakt.

Kruispunt zonder Knip

Tegen het wèl aanleggen van de Knip spande o.a. CBRE, de eigenaar van de Heuvelgalerie, een procedure aan vanwege de erin voorziene inrichting van de Ten Hagestraat in relatie tot de parkeergarage in dat complex.
Tegen het vervolgens níet aanleggen van de Knip maakten de VvE’s van de Medina, de Hertogflat en het Mignot en De Blockplein, alsmede enkele individuele omwonenden, de Fietsersbond, het Platform Gehandicaptenbeleid Eindhoven (PGE) en Milieudefensie bij de gemeente bezwaar. Milieudefensie vroeg een voorlopige voorziening om de Knip te handhaven, maar dat vond de rechter onvoldoende spoedeisend.

Tijdens de behandeling van de Voorlopige Voorziening had de gemeente uitspraken gedaan over correspondentie met het ministerie die relevant waren en zijn voor het proces. Milieudefensie verzocht daarom, op basis van de Wet Openbaarheid van Bestuur, deze documenten ter beschikking te stellen.
De gemeente heeft dat geweigerd met als argument dat het persoonlijke beleidsopvattingen waren en dat er sprake zou zijn van onevenredige bevoordeling of benadeling.
Milieudefensie is daartegen in beroep gegaan.

Zie ook https://www.bjmgerard.nl/?p=9577 en https://www.bjmgerard.nl/?p=9315 .

Omdat er meer procedures over hetzelfde liepen en het ingewikkeld werd, trok de rechtbank het probleem als geheel naar zich toe.
De zaak staat op woensdag 19 februari 2020, om 09.15 uur, geagendeerd voor de meervoudige kamer van de rechtbank in den Bosch.

Openbare informatieavond over De Knip
Tussen Milieudefensie enerzijds en de andere bezwaarmakers anderzijds bestond weinig contact, terwijl zowel Milieudefensie als die andere bezwaarmakers uitgenodigd zijn voor dezelfde rechtszitting. Afstemming was nuttig.
Verder was het zo ingewikkeld geworden, dat uitleg nodig was.
Tenslotte is de luchtkwaliteit rond de Vestdijk van belang voor meer mensen dan alleen maar die in de bezwaarmakende complexen. Er wonen verrassend veel mensen in de onmiddellijke nabijheid van de Vestdijk en de Hertogstraat.

Om deze drie redenen heeft Milieudefensie een openbare informatieavond belegd op 12 februari over De Knip. Alle bezwaarmakers zijn uitgenodigd en ook de omgeving (door een persbericht en 830 uitgedeelde flyers).
Op de openbare avond was de landelijk projectleider Bram van Liere als spreker aanwezig.

De avond liep goed.
Bram van Liere stelde dat De Knip in het gesubsidieerde NSL-pakket zat, en dat die knip daarom niet zomaar na een ambtelijk onderonsje geschrapt kon worden. Daar gaat de minister zelf over. Een onderonsje, waarvan de gemeente overigens dus niet de teksten wilde geven.
De Knip, zei van Liere, was veruit de zekerste manier om de concentratie op de Vestdijk onder de 40µgr/m3  te krijgen (op zijn eentje goed voor 4µgr/m3). De Knip maakt deel uit van een pakket andere maatregelen en bovendien worden de auto’s ook vanzelf al schoner, hoopt men. Het pakket zonder Knip zal ook effect hebben, maar het is niet zeker (aldus een TNO-rapport) dat je er in 2021 mee onder de vereiste 40µgr/m3 komt – wat overigens al in 2015 het geval had moeten zijn. Zo niet, dan moet je De Knip alsnog aanleggen.
Het is niet duidelijk of het autonoom schoner worden van auto’s inderdaad zal plaatsvinden (men denke even aan het Dieselschandaal), en bovendien wordt de beoogde maximum snelheid van 30km/uur in praktijk niet gecontroleerd.

Er is ook gesproken over het ‘waterbed-effect’, dat inherent is aan het NSL. Automobilisten zoeken alternatieve routes, zoals bijvoorbeeld door de Tramstraat. De Vestdijk wordt schoner, maar de omgeving viezer. Zolang dat laatste onder de 40µgr/m3 blijft, wordt dit geacht geen probleem te zijn.
Ook werd de vraag gesteld of de luchtvervuiling straks van invloed gaat zijn op een project zoals de nieuwbouw in het Stationskwartier.
Eigenlijk moet het grotere geheel van het autoverkeer in de binnenstad aangepakt worden. De gemeente wil een autoluwe binnenstad, maar dat verloopt allemaal slap en traag. Het proces kon wel wat pressie vanuit de bewoners gebruiken.
Hierover is even gefilosofeerd, maar er zijn nog geen afspraken over gemaakt.

Er zijn wel afspraken gemaakt over aanwezigheid en optreden bij de Rechtbank. Daarover later meer.

De provisorische Knip toen hij er nog was

Ontwikkelingen rond de Knip in de Eindhovense Vestdijk

Persbericht                                                        Eindhoven, 01 februari 2020

Knip-Vestdijk komt voor de rechter
Gemeente weigert WOB-verzoek om correspondentie met Ministerie
Milieudefensie organiseert informatieve bijeenkomst

‘Knip’ voor de rechter
In 2017 overschreed de luchtvervuiling op de Vestdijk de wettelijke limiet. Maatregelen waren verplicht. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) sprak het vorige College van B&W met het ministerie maatregelen af, waaronder de Knip op het kruispunt Vestdijk – Ten Hagestraat – Kanaalstraat. De Knip is de betrouwbaarste manier om de luchtkwaliteit blijvend te verbeteren. De Knip werd provisorisch aangelegd.
Het huidige College van B&W trok de maatregel weer in. De provisorische Knip verdween weer.

De provisorische Knip toen hij er nog was

Tegen het wèl aanleggen van de Knip spande o.a. CBRE, de eigenaar van de Heuvelgalerie, een procedure aan.
Tegen het níet aanleggen van de Knip maakten enkele omwonenden, enkele van hun organisaties en Milieudefensie bezwaar. Milieudefensie vroeg een voorlopige voorziening om de Knip te handhaven, maar dat vond de rechter onvoldoende spoedeisend.

Omdat er meer procedures over hetzelfde liepen en het ingewikkeld werd, trok de rechtbank het probleem als geheel naar zich toe.
De zaak staat op woensdag 19 februari 2020, om 09.15 uur, geagendeerd voor de meervoudige kamer van de rechtbank in den Bosch.

Gemeente wijst WOB-verzoek Milieudefensie af
Tijdens de behandeling van de Voorlopige Voorziening had de gemeente uitspraken gedaan over correspondentie met het ministerie die relevant waren en zijn voor het proces. Milieudefensie verzocht daarom, op basis van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB), deze documenten ter beschikking te stellen.
De gemeente heeft dat geweigerd met als argument dat het persoonlijke beleidsopvattingen waren en dat er sprake zou zijn van onevenredige bevoordeling of benadeling.
Milieudefensie is in beroep gegaan tegen deze weigering. Dit beroep wordt toegevoegd aan het pakket dat op 19 februari voor de rechtbank ligt.

Milieudefensie belegt informatief contactmoment
Er is veel gebeurd en het is ingewikkeld geworden. Daarom heeft Milieudefensie voor de omwonenden en hun organisaties een informatief contactmoment belegd over de rechtszaak en het verkeer op en rond de Vestdijk.

Dit contact moment vindt plaats

op woensdag 12 februari
om 19.30 uur
in Zalencentrum Kerkstraat 34
(daar is geen lift!)

Aanwezig is campagneleider mobiliteit van Milieudefensie, Bram van Liere.

Verdere inlichtingen bij Bernard Gerard, 040-2454879 of 06-81315549 (voorkeur), bjmgerard@gmail.com .