SP KIEST VOOR BEREIKBAARHEID EN LEEFBAARHEID

Op vrijdag 6 april 2018 kreeg Hans Vermeeren in het Eindhovens Dagblad anderhalve pagina om zijn blije rijders – emoties aan man en vrouw te brengen. “Vroeger kon je nog op maandag tijdens de ochtendspits nog wel eens lekker doorrijden” maar de economie groeit, mensen willen niet uit de auto, het wordt niks met de smart mobility en de Ruit moet er maar komen. Het is de gebruikelijke brei aan emotionele beweringen, niet gehinderd door zakelijke en geverifieerde argumenten, en gelardeerd met een citaat van de ANWB dat niet bij de grote lijn van Vermeerens betoog past.
Het artikel van Vermeeren kan worden gevonden in het archief van het ED, als je daar in kunt. Het is niet toegestaan om het hier integraal over te nemen.

De centrale tegenargumenten moeten blijkbaar eindeloos herhaald worden:
– voor zover de Rijkswegen het probleem zijn (vooral de A58 en de A67) wordt er aan gewerkt, maar gemeente en provincie zijn daar niet de baas over
– het hoofdprobleem zit niet op de snelwegen, maar in de steden zelf. Het overgrote deel wat er richting Eindhoven en Helmond rijdt, doet dat omdat het daar moet zijn – snelweg of geen snelweg.

Verkeersrelaties tussen grote steden en hun omgeving

Enkele gemeenteraadsleden van de Socialistische Partij hebben een artikel geschreven tegen het artikel van Vermeeren. Het is geplaatst in het Eindhovens Dagblad van vrijdag 13 april. Dat staat hieronder (met toestemming) afgedrukt.

Zie ook Ruit-zombies (update dd 8 april 2018)

–  –  –  –  –  –  –  –  –

 “Samen in de file: is dat nou slim?” kopte het ED vrijdag 6 april. “Nee”, wat de SP betreft is dat niet slim. Om onze regio bereikbaar én leefbaar te houden moet er heel wat gebeuren. Hiervoor bestaat er niet slechts een simpele oplossing maar moet je verschillende dingen tegelijk doen. Volgens de SP is dit heel goed mogelijk en zijn we in onze regio goed op weg!

 Om te beginnen is het belangrijk dat automobilisten zo snel mogelijk de plek van bestemming bereiken en niet onnodig door dorpen en wijken rijden als ze daar niet hoeven te zijn. Voor Eindhoven betekent dit oa dat het doorgaande verkeer niet dwars door de binnenstad moet rijden maar over de ring. In Helmond moet het verkeer meer kiezen voor de randwegen in plaats van recht door het centrum. Hiermee ontlast je het centrum en is er meer ruimte voor de automobilisten die daar juist wel moeten zijn. Randvoorwaarde is dat parkeergarages in het centrum goed bereikbaar blijven. Het omleiden van doorgaand verkeer leidt tot een verbetering van de kwaliteit van de lucht die we elke dag inademen.

Herkomstlocaties van verkeer, dat in de stad moet zijn

 Om te voorkomen dat onze wegen straks helemaal dichtslibben moeten er goede en comfortabele alternatieven komen voor het autoverkeer. Daaraan werken we met de hele regio. Zo hebben we in 2016 met 21 gemeenten, de provincie Noord-Brabant en allerlei bedrijven en organisaties een gezamenlijke agenda tot 2030 gemaakt met tientallen maatregelen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. We werken samen met de NS aan het verhogen van de frequentie van sprintertreinen tot eens per kwartier op de routes Weert-Helmond-Eindhoven-Tilburg en Deurne-Helmond-Eindhoven-Den Bosch. De grote werkgevers op de campussen in de regio (zoals bijv. TU/e, ASML, Philips, Fontys enz.) voeren met succes personeelsbeleid uit om te voorkomen dat werknemers allemaal apart in de file naar hun werk rijden en daarmee de wegen te veel belasten. Belangrijk hierbij is dat werknemers op ieder moment over de beste actuele reisadviezen kunnen beschikken. Hierbij kan de onlangs opgerichte landingsplaats “Brainport Smart Mobility” behulpzaam zijn.

‘Kiemenkaart’: files ontstaan vaak waar de stad aan de omliggende snelwegen vastzit. Dit voor knooppunt Hintham bij Den Bosch.

Steeds meer mensen reizen in comfortabele groene stroom-bussen over de snelle HOV-banen. Het aantal passagiers op deze lijnen is het afgelopen jaar flink gestegen. Voor de slecht bezette buslijnen wordt er geëxperimenteerd met een alternatief: Bravoflex, vervoer op afroep in kleine busjes. In Helmond rijden ze al, in Eindhoven wil Hermes hiermee eind dit jaar van start gaan.

Een groeiend aantal mensen kiest ervoor met de fiets naar het werk te gaan. Door de komst van de e-bike overbrug je nu veel sneller grotere afstanden. Samen met de provincie Noord-Brabant leggen we comfortabele snelfietspaden aan. Binnen de regio worden alle kernen verbonden met een snelfietsnetwerk. In Eindhoven en Helmond alleen al zijn hiervan reeds tientallen kilometers klaar. De snelfietsroute Helmond-Eindhoven wordt voltooid en ook tussen Eindhoven-Den Bosch en Eindhoven-Tilburg komen snelfietsroutes. 

Belangrijk vindt de SP ook dat je gemakkelijk kunt overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel. Daarom zijn we heel blij met een nieuwe P+R aan de snelweg tussen Aalst en Eindhoven (gereed in 2020) en de recente uitbreiding van de P+R in Maarheeze.

Tot slot blijven er helaas routes die dwars door kernen lopen en waar druk gebruik van wordt gemaakt. Dat verkeer proberen we zoveel mogelijk naar de hoofdwegen te leiden. Op die routes worden ook leefbaarheidsmaatregelen genomen, zodat de overlast voor omwonenden minder wordt. 

Reistijdverlies in Eindhoven in de ochtendspits

WORDT DE AUTO GEDISCRIMINEERD?

Het ED schrijft dat de boodschap van de SP-wethouders De Vries (Helmond) en Visscher (Eindhoven) is dat de automobilisten voorlopig maar beter de fiets kunnen nemen als ze niet in de file willen staan. Dat we alleen maar de fiets en niets anders zien is klinkklare onzin! De SP gaat niet alleen voor goede alternatieven voor de auto maar werkt ook mee aan verbeteringen van de wegen in de regio. De A58 gaat de komende jaren op de schop. De A67 moet wat ons betreft zo snel mogelijk verbreed worden: de nodige onderzoeken hiervoor worden nu gedaan. En de N279 (Veghel-Asten) wordt opgewaardeerd: de weg behoudt 2 x 1 rijbanen, maar alle kruispunten worden ongelijkvloers. Daarmee worden de dagelijkse knelpunten weggenomen en stroomt het verkeer beter door. Er komen aanpassingen op de ring in Eindhoven om zo de doorstroming te verbeteren. Daarnaast wordt er gewerkt aan autodeel-systemen en slimme apps om het autogebruik te optimaliseren. Dankzij de Automotive Campus in Helmond experimenteren we met steeds slimmere verkeerslichten en zelfrijdende voertuigen. 

 In het artikel wordt ook nog eens teruggeblikt op de vroegere plannen voor een “ruit”om Eindhoven. De “ruit”, een nieuw aan te leggen vierbaansweg dwars door een prachtig natuurgebied, zou de bereikbaarheidsproblemen niet oplossen. Deze zou juist extra verkeer aan gaan trekken, omdat het een alternatieve route wordt richting Rotterdam. Dan wordt het niet rustiger maar nog veel drukker op de weg! Bovendien zou zo’n ruit bijna een miljard euro gaan kosten. De SP denkt dat we ons geld slimmer kunnen besteden en is blij met de regionale bereikbaarheidsagenda met een totaal pakket aan maatregelen gericht op bereikbaarheid en leefbaarheid. Onze regio bevindt zich met deze oplossing in goed gezelschap. Landelijk pleit de zogeheten “Mobiliteitsalliantie” bestaande uit een groot aantal organisaties waaronder de ANWB en TLN (Transport en Logistiek Nederland) ook voor een breed palet aan mobiliteitsoplossingen onder het motto “mobiliteit in Nederland moet slimmer, flexibeler, groener en veiliger”.

Erik de Vries, fractie SP Helmond

Murat Memis, fractie SP Eindhoven

Hein Kranen, fractie SP Nuenen, Gerwen en Nederwetten

Jan Hoevenaars, fractie SP Gemert-Bakel 

Willemieke Arts, statenlid SP provincie Noord-Brabant

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

 

Ruit-zombies (update dd 8 april 2018)

Inleiding en geschiedenis
Er is decennia lang gevochten om een nieuwe Oost-Westverbinding tot stand te brengen ten Noorden van Eindhoven en Helmond, de ‘Ruit om Eindhoven’. Daarvan zijn verschillende varianten voorbij gekomen, die uiteindelijk allemaal gesneuveld zijn op het argument dat ze teveel kosten en te weinig opleveren, en dat ze een prachtig natuur- en stiltegebied slopen (Dommeldal, Breugelse Beemden).
En op het argument dat de verkeerskundige problemen in Eindhoven en Helmond zelf zitten, en op de toevoerwegen, en niet direct op de doorgaande routes. Het voornaamste effect van een nieuwe autoweg ten Noorden van Eindhoven en Helmond zou zijn geweest dat de problematiek binnen de steden verplaatst werd van de ene weg naar de andere. Dat is vanwege het basale gegeven dat het overgrote deel van het verkeer in die steden zelf moet zijn.

Het verkeer rond de steden is vooral Daily Urban System, en aan een regio die modern wil zijn staan daartoe betere middelen ter beschikking in diverse vormen van Smart Mobillity, fietsen en beter OV. Dit alles is neergelegd in een Bereikbaarheidsagenda.

De strijd is met grote inzet gevoerd en kostte uiteindelijk de toenmalige gedeputeerde Van Heugten (CDA) de politieke kop. In de regio vond men een breed draagvlak voor een oplossing op twee schalen:

  • De grote schaal, bestaande uit de snelwegen A67, N279 en A50, en de daaraan vasthangende A58 en A2 – naderhand Smartwayz genoemd. Men streeft daar naar een doordacht mengsel van voertuigtechniek, gedragsbeïnvloeding, communicatie en verbreding
  • De kleine schaal, zijnde het ontsluitingsverkeer binnen de driehoek. Daar streeft men vooral naar Daily Urban System-oplossingen. Daarbij is vooral de binnendoor-oplossing Beek en Donk – Lieshout – Nuenen – Eindhoven het lastigste tracé.
De grote wegen-kaart in de regio

De gemeenten zijn druk bezig met de uitvoering van dit geheel, gehinderd door een gebrek aan financiele middelen. Desalniettemin verloopt het proces zonder duidelijke wanklanken.

Gemertse zombies
De oude Ruitplannen zijn dood en begraven (en nog sterker, het geld ervoor is elders uitgegeven) – behalve in Gemert. Met regelmaat komen de on-doden uit hun Gemertse graf en gaan in de regio rondspoken. Daarbij opgejut door de verliezers van toen: CDA, VVD en PVV.

De meest verse zombie is meneer Van den Boom van de Gemertse Dorpspartij. Hij zeult een oude variant mee, namelijk een tracé van de N279 ten Noorden van Beek en Donk naar de A50 ten Noorden van Son en Breugel. De gemeente Laarbeek (waaronder de kern Beek en Donk valt) heeft dit tracé ooit uit nood bedacht, want het alternatief langs het Wilhelminakanaal ten Zuiden van Beek en Donk was nog erger. Nu dat nog ergere alternatief van  tafel is, ziet Laarbeek het nood-alternatief ook niet meer zitten.

Het ‘gulden middenweg’- alternatief

De nieuwe weg (die door of pal langs het Vresselsebos zou lopen) zou de gemeente Gemert en Laarbeek aan een 10 km kortere doorgaande verbinding naar Tilburg bezorgen, en verder weinig uitrichten. Voor het lokale verkeer naar Eindhoven toe betekent het dat de Kennedylaan nog drukker wordt, en de Sterrenlaan wat rustiger, waarna alle auto’s op hetzelfde kruispunt bij elkaar komen. Voor het Daily Urban System doet de weg niets.

Maar goed, men droomt zich af in Gemert en dat zou niet zo opmerkelijk zijn, ware het niet dat Gedeputeerde Van der Maat (VVD) vanuit het provinciehuis liet weten dat “het vraagstuk van een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven nog steeds loopt” (aldus de Helmondse editie van het Eindhovens Dagblad op 01 februari 2018 en “in die zin is het geen verkeerd moment om suggesties in te brengen en die in de regio bespreekbaar te maken.”
En dit nu wordt Van der Maat geacht niet te zeggen vanuit zijn functie. Hij zit in GS op basis van een provinciaal regeerakkoord, waarin de Ruit om Eindhoven dood en begraven is. En niet om als menner van Gemertse zombies te functioneren.

Schriftelijke SP-vragen
De SP behoort tot de partijen die de Ruit mee begraven hebben, vanaf 2014 in Eindhoven en Helmond en vanaf 2015 in de provincie. SP-woordvoerster mobiliteit Willemieke Arts, die actief bij het proces betrokken was, heeft op 04 februari vragen gesteld. Niet zozeer over deze “nieuwe ontsluitingsweg voor Gemert en Beek en Donk die enige honderden miljoenen gaat kosten”, maar over de reactie van Gedeputeerde Van der Maat daarop.

Ons bereiken over het programma Smartwayz nog steeds positieve berichten” aldus de vragen, en we horen dat er veel draagvlak bestaat voor het maatregelenpakket bij  het Bereikbaarheidsakkoord. Van enige nieuwe discussie over een Oost-west verbinding is in de regio (behalve in Gemert) niets gebleken, aldus Arts, en als die er al zou zijn, waarom heeft Van der Maat dit dan niet gewoon eerst regulier in Provinciale Staten gebracht?
En waar de regio wel allemaal samen belang aan hecht, is een snelle oplossing op de A58 en de A67. Dat is een stuk urgenter.

Tsja.

De volledige tekst van de vragen is te vinden op https://noord-brabant.sp.nl/nieuws/2018/02/sp-verbaasd-over-lopende-discussie-ruit .

Inmiddels zijn ze ook beantwoord. Op 20 februari 2018 schreef Gedeputeerde Van de Maar dat hij niet helemaal correct geciteerd was.
Het was inderdaad zo dat men naar oplossingen zocht voor nog steeds bestaande knelpunten binnen de stedelijke driehoek (N615, A270 en Kennedylaan Eindhoven), en dat men daartoe “bundelroutesstudies” uitvoerde. Maar aan dit antwoord op een vraag van het Eindhovens Dagblad had de krant zelf toegevoegd dat het om een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven ging.
GS blijven het Bereikbarheidsakkoord steunen en genoemde studies zijn een maatregel binnen dat Akkoord.
Het programma Smartwayz is nog steeds hoeksteen van beleid en men werkt aan de uitvoering daarvan.
De volledige beantwoording is te vinden op beantwoording vragen WArts Ruit dd feb2018 beantwoording vragen WArts Ruit dd feb2018 .

Het Eindhovens Dagblad blijft aktivistisch bezig op dit onderwerp. Op 6 april 2018 kreeg journalist Hans Vermeeren anderhalve pagina om te lamenteren over de files, dat hij niet wou fietsen, over de ongelukken en over het bezorgen van pakjes, over de ANWB die wegverbreding wilde (geen nieuw asfalt, lichtelijk onlogisch binnen het betoog van Vermeeren), en dat het allemaal niet opschoot.
Dit verdient een ruimer weerwoord dan hier nu gegeven kan worden, maar een paar snelle kreten:

  • Aan de verbreding van de A58 en de A67 wordt gewerkt. Dat zijn Rijkswegen en daar hebben provincie en gemeenten geen rechstreekse zeggenschap over
  • Als 20% van het autoverkeer van de snelweg af is, zijn de fileproblemen opgelost. Vermeeren hoeft dis niet zelf te gaan fietsen. Als 20% andere mensen gaan fietsen, bussen of treinen, of thuis werken is het probleem ook opgelost
  • en dat voor veel minder dan een miljard dat de Ruit zou kosten
  • bij alle ongelukken van de afgelopen weken zou de aanwezigheid van De ruit niet geholpen hebben, omdat ze op een ander traject plaatsvonden dan waar de Ruit ligt
  • dat je in de file staat is niet meer dan één probleem tussen vele andere problemen.
  • hoofdprobleem is niet de snelweg, maar de centrale steden Eindhoven en Helmond zelf. Daar moeten al die pakjes naar toe. Aanleg van de Ruit betekent in Eindhoven (is uitgezocht) dat verkeersproblemen zich verplaatsen van Oost- naar Noord-Eindhoven en per saldo even erg blijven.
    Het zou veel meer zoden aan de dijk zetten om de distributie van goederen rationeel te gaan organiseren, iets waar andere stedelijke regio’s al lang mee bezig zijn. Onze veelgeroemde Brainportregio (veelgeroemd vooral door de regiuo zelf) is op dit gebied gewoon achterlijk en het ED zou er beter aan doen daar eens doorheen te prikken.
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan

Inleiding
Er gaan steeds meer mensen in de stad wonen, en die mensen willen steeds meer pakjes bezorgd hebben, daar hoort steeds meer horeca bij en winkels die bevoorraad moeten worden, en er is ook steeds meer afval. En de bouwauto’s racen van hot naar her.
Dit goederenverkeer vindt plaats tegen de achtergrond van het personenvervoer in de stad.

Dat alles kan een probleem worden als het niet goed wordt aangepakt.  Een derde van alle CO2-lozing in het vrachtvervoer betreft de stadsdistributie (zie http://factor6.topsectorlogistiek.nl/2/ ). Op landelijke schaal vindt 40% van alle vrachtvervoer in de stad plaats. In een stad als Rotterdam zijn de busjes en trucks van het vrachtvervoer goed voor 34% van de CO2-uitstoot en voor 62% van de NOx-uitstoot (TNO, Rotterdam City Centre, 2015).

De brochure van Logistiek en ABN AMRO “Zero emissie stadsdistributie is toch van ons allemaal?!” begint met een apocalyptisch beeld van de moderne binnenstad en een paradijselijk beeld, welke laatste situatie bij goede wil en politieke daadkracht en meewerkende ondernemers in 2025 haalbaar zou zijn. Klinkt niet onmogelijk.

Op www.logistiek.nl/distributie/nieuws/2018/2/schone-stadsdistributie-moeten-versnellen-en-doorpakken-101162376 is een goed artikel over het onderzoek te vinden. Onderaan het artikel kan met (gratis) de brochure digitaal toegestuurd krijgen. Een aanrader.

De belangen van beide organisaties? Logistiek is hèt vakblad van de branche, dus dat is duidelijk. Van ABN AMRO verschijnt meneer Jochem de Klein in beeld, die de Lease doet – een navolgbare gedachte.


Enquete

De twee organisaties hebben een enquête “het veld” ingestuurd over hoe men denkt over wat er kan en hoe het moet. 188 mensen hebben de enquête ingevuld, de meesten uit de branche, wat IT-mensen (er zit nogal wat data crunching in de modellen), en de rest overheid en overigen.

Er bestaat veel draagvlak voor een beter goederenvervoer. Bijna iedereen vindt dat het goederenvervoer in de stad schoner en slimmer moet, en 94% is het (gedeeltelijk” eens met de stelling dat de steden (politiek) zelf een actievere houding moeten innemen.

Let op de monsterscore bij data sharing en de doorontwikkeling van alternatieve brandstoffen. Desgevraagd staat in die alternatieve aandrijvingen elektrisch op 1, waterstof op 2, hybride op 3 en bio-LNG en -CNG op 4 en 5.

Kansen om de transitie te versnellen liggen volgens de respondenten (hier alleen geciteerd als de instemming met de stelling boven de 80% ligt): “De politiek moet een betrouwbare partner worden: beleid wordt te vaak tussentijds gewijzigd en aangepast” en “er moet een gedeelde intentie zijn tussen verlader, dienstverlener en steden over de aanpak van de transitie naar schonere stadsdistributie”.

Er staat nog een heleboel meer verstandige taal in de brochure, maar die moet men zelf maar lezen.

Hoe staan de Brabantse steden hierin?
Ik pleit in Eindhoven al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie (zie bijv Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box  en Hoe groen is de laatste mijl?). In de Strategische Mobiliteitsagenda 2012-2015 en in de vigerende bijbel Eindhoven op Weg (2013) komt het woord “stadsdistributie” niet voor (en komt de achterliggende gedachte slechts in abstract geformuleerde goede bedoelingen ter sprake). Ook Milieudefensie heeft al voorgesteld (maart 2014, na een handtekeningenactie met 3500 ondersteuners), weer vergeefs.
In de Raadsinformatiebrief Beter Benutten van 30 mrt 2015 staat wat prietpraat over een onderzoek naar goederenstromen, maar de kans op een door het Rijk gesteunde pilot is niet gegrepen.

Zo hobbelt het dadenloos door, maar Parijs komt steeds dichter bij en het Eindhovense klimaatbeleid lijkt teveel op een luchtkasteel.
Vandaar weer nieuw beleid en dat leidde tot de “AGENDA EMISSIEVRIJE MOBILITEIT EINDHOVEN” van 5 okt 2017 . Zie Agenda_Emissievrije_Mobiliteit
“Emissie” is bedoeld in de zin van CO2-emissie, maar in praktijk werken maatregelen ten gunste van het klimaat vaak ook een heel eind ten gunste van de schone lucht.
Het grote plan werd verbijzonderd tot een Stappenplan Emissievrije Zone binnen de Ring in 2030, en daarover hadden PvdA en GroenLinks een A-avond aangevraagd, wat in dit verband het beste vertaald kan worden als Animeer-avond.

In de eerste lijn spraken verkeersambtenaar Jan-Willem Hommes ven de gemeente, Bram van Liere van Milieudefensie landelijk, Jeroen Bol van de vereniging Evofenedex (logistieke en exporterende bedrijven), en Michiel de Voogd van de gemeente Tilburg (welke gemeente in veel opzichten een betere milieupraktijk heeft dan Eindhoven). Ik was uitgenodigd voor de tweede lijn.

Jan-Willem Hommes stelde dat de ambitie er tot nu toe uit bestond te ondersteunen wat zich voordeed en kansen te grijpen. De lat moest omhoog. De Brabantse steden hadden het Convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) nog niet ondertekend, maar gingen dat binnenkort wel doen. De Agenda hoopt in 2022 wat winst te boeken door efficiencymaatregelen, in 2026 het kernwinkelgebied emissievrij te bevoorraden (dat is het centraalste stukje centrum) en na 2026 een volledig pakket stadsdistributie.
Dit komt er in praktijk op neer dat de stadsdistributie van de onbepaalde termijn op de lange termijn geschoven wordt. Op zich is dat al een vooruitgang.

Bram van Liere bracht het Milieudefensiestandpunt, dat elders op deze site al in extenso gebracht is. Hij vond de maatregelen in de Agenda en het Stappenplan op zich goed, alleen duurde het veel te lang voor ze uitgevoerd zouden worden.

Jeroen Bol verwachtte dat ZES gerealiseerd kon zijn ergens rond 2025 a 2030, bij voorkeur door een uniforme aanpak in Nederland. De Eindhovense plannen zijn goed, maar fiets en voetganger moeten niet teveel extra ruimte krijgen.
Ondernemers kunnen failliet gaan als ze te snel hun oude dieselbestelbus moeten omruilen. Dus niet al te veel tempo, svp.

De Voogd van de gemeente Tilburg is een practicus. Dieselbusjes moeten weg, want die staan om de haverklap stil en de motor komt nooit op een fatsoenlijke werktemperatuur.
Hij praatte veel met bezorgdiensten en fietskoeriers.
Zijn advies voor taxi’s (veelrijders met een korte afschrijftermijn): ga van Euro 4 meteen naar elektrisch. Elektrische taxi’s zouden voorrang moete krijgen.
Tilburg zou in 2022 alleen nog Euro6 vrachtauto’s moeten toelaten, en het bestelverkeer in 2025 Zero Emission.

De aanwezigen in de tweede lijn  mochten ook nog wat zeggen.
Ik heb wat gezegd over oude bestelauto’s die eruit moesten.
Pieter Nuiten van de Fietsersbond vond dat de scooters van het fietspad af moesten. Dan stonken die op wat grotere afstand. De meningen over scooters liepen uiteen.

Milieudefensie krijgt in Eindhoven steeds vaker gelijk in verkeerszaken. Alleen, het duurt allemaal veel te lang.

“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken”

 Interview in Treinreiziger.nl

In Treinreiziger.nl stond op 27 februari een lezenswaardig interview met Barth Donners en Wijnand Veeneman over de onderlinge verhouding van trein en vliegtuig. Barth Donners is aan de TU Delft afgestudeerd op de potentie van internationale treinen, Wijnand Veeneman is daar universitair hoofddocent.
Sindsdien werkt Donners bij Royal HaskoningDHV .
Het volledige interview is te vinden op www.treinreiziger.nl/15-treinen-kunnen-lelystad-airport-overbodig-maken/ .

Als je Lelystad zou aanleggen, aldus Donners, praat je bij 45000 vliegbewegingen over pakweg 50 tot 60 vluchten per dag – ongeveer zoveel als Eindhoven Airport nu. Met 45000 vliegbewegingen (let wel: 22500 vluchten) kun je ongeveer 4,5 miljoen passagiers verplaatsen (200 per vlucht).

Als alle vluchten vanuit Nederland op Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt Hamburg en Parijs geschrapt zouden worden, becijfert Donners, zou dat 50 tot 60 vluchten per dag kunnen vervangen door de trein. Pak je Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel erbij, dan zou dat nog eens 75 vluchten per dag schelen (bij elkaar dus 130).
En voor dat alles, benadrukt Donners, heb je nauwelijks of geen nieuwe infrastructuur nodig.

Vliegveld Lelystad

Tussen droom en daad staan echter wetten in de weg en praktische problemen. Donners spreekt niet voor niets over “potentie”.

De prijs is een van de praktische problemen, maar niet de enige. En daarbinnen is het accijns-BTW-verhaal wel waar, maar niet de hele waarheid, aldus Donners. Er zijn ook kosten die vliegtuigmaatschappijen wel maken en treinmaatschappijen niet, zoals voor de verkeersleiding en de luchthaventarieven. Het is goedkoper om naar München te treinen dan te vliegen, stelt hij, en toch is er geen rechtstreekse treinverbinding met München.
Veeneman zegt in hetzelfde interview dat het vliegtuig vaak goedkoper is, en vaak nog goedkoper lijkt, omdat het publiek de kosten om van en naar de luchthaven te reizen niet meetelt –  en vaak kosten die meer dan de ticket zelf.
Voor een deel is het gewenning, en voor een deel begint die er al te komen. “Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar al een marktaandeel van 80 a 90%” (Donners). De Eurostar biedt plaats aan 900 passagiers.Maar ook, zegt Donners, “lijkt het erop dat spoorwegmaatschappijen inefficient zijn”. Of moeten zijn, omdat ze bijvoorbeeld een uurdienst moeten aanhouden zonder dat daar voldoende vraag naar is.

Donners en Veeneman vinden  het een politieke zaak om de internationale trein beter te benutten. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is de uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefste reizen”.

Consumentenbelang of milieubelang voorop?
Even een stukje commentaar tussendoor (dat dus niet in het interview staat).
De vraag bij de hele transitie is in hoeverre de consument daar leidend of volgend in is.
Donners kiest de consumentenvrijheid als vertrekpunt en kijkt wat er binnen die randvoorwaarden zou kunnen. Dan gaat het halfslachtig, want de vliegconsument wordt gematst met accijns- en BTW-vrijstelling en het ontbreken van een koolstofprijs die iets voorstelt. De vliegtuigmaatschappijen mogen de atmosfeer kapot vliegen en eisen hooghartig dat ze daar toch vooral ongehinderd mee door kunnen gaan.
De NS rijdt helemaal groen, staat in het recente jaarverslag.

Men kan er ook drang of dwang opzetten. Voor auto’s, industrieën, de landbouw hebben we een, soms harde, milieu- en klimaatwetgeving en dat vindt iedereen normaal. Bij het vliegen vindt iedereen de afwezigheid (iets vriendelijker uitgedrukt de laksheid) van een dergelijke wetgeving geheel normaal.

Zelfs de topmannen van Schiphol en de KLM zeggen dat ze “niet op vluchten van 500km zitten te wachten” en “zelf de trein nemen als ze in Parijs moeten zijn”. Zie https://fd.nl/economie-politiek/1236882/neem-toch-de-trein-zeggen-ook-topmannen-uit-de-luchtvaart . Alleen, zij bedoelen dat ze evenveel willen blijven vliegen en dat het publiek op de voor hen minder interessante afstanden de trein wordt ingeduwd. Dat lost voor het klimaat niets op.
Een echte vooruitgang zou zijn als de treinreizen in plaats van de vliegreizen kwamen. De ruimte, die de treinen creëren, wordt dan niet opgevuld.

De omslag van de thesis “Erasing Borders” over internationaal treinverkeer van Donners

De MSc – thesis van Donners
De reden waarom Donners geïnterviewd is, is dat hij een autoriteit is op het gebied van internationale treinen. Zoals gezegd, is hij daarop afgestudeerd (aug. 2016, op basis van data uit 2015). Zijn afstudeerwerk Erasing Borders  refereert niet aan het vliegen, maar onderzoekt slechts het treinsysteem binnen zijn eigen mogelijkheden.
De centrale boodschap is dat als je het gat ziet tussen wat er in theorie zou kunnen en wat er in praktijk gerealiseerd wordt, de treinbazen iets niet goed doen.
Een andere centrale boodschap is dat de treinwereld niet Europees genoeg denkt. Vandaar het “Erasing Borders” in de titel.

De thesis is te downloaden in de archieven van de TU Delft op https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:04ec81b4-79cb-4fc2-a063-9a13c8eebe9d . Dat is een kloek werkstuk.

Wie het wat simpeler wil (en Engels kan) kan op www.train2eu.org/passenger-rail-potential.html kijken. Train2EU is een soort denktank binnen de spoorwereld, op zoek naar nieuwe ideeën. De tekst van de webpagina laat zich lezen als een samenvatting en de thesis zelf is er ook te vinden.

Je kunt voor een samenvatting ook op de site van HaskoningDHV terecht op www.royalhaskoningdhv.com/en-gb/news-room/news/research-shows-huge-potential-for-passenger-capacity-of-europes-rail-network/6619 .
Gemakshalve jat ik de samenvatting van HaskoningDHV.

  • Het aantal (internationale) treinreizen binnen Europa zou 20% hoger kunnen zijn dan het nu is
  • Het marktaandeel van internationale treinen zou nu 25% kunnen zijn in plaats van de huidige 6%, en in 2030 zou dat nog meer kunnen zijn
  • Je mist op internationale treinen nu 59 miljoen passagiers die je wel zou kunnen krijgen
  • De huidige exploitanten missen 240miljoen lange afstands-reisen

En van dezelfde site, uit de mond van Geertje Hegeman, Associate Director Duurzame mobiliteit bij HaskoningDHV :
De internationale treinexploitanten zeggen wel dat ze precies weten wat hun passagiers willen, en dat de passagiers tevreden zijn over de geboden dienstverlening, maar de grote kloof tussen het werkelijke en het mogelijke aantal reizen kunnen ze niet uitleggen.
Dit onderzoek (van Donners bg) toont aan dat er een enorm reizigerspotentieel is als technische, informatie- en dienstverlenende beperkingen binnen de Europese railmarkt zouden wegvallen.
….. Met betere dienstverlening aan internationale reizigers, zoals transparante boekingssystemen en open reisinformatie, kunnen we dit potentieel gaan benutten
.”

Modal split in 2015 en bij diverse scenario’s (Donners)

De modal split-kansen
Alle toekomstvoorspellers gebruiken scenario’s, in dit geval voor 2030. Donners gebruikt er drie
“”Divergent” . Dan loopt de EU in de soep, worden er geen problemen opgelost en treedt er een sfeer van verval in.
“Status quo”: er verandert niet echt iets, noch ten kwade, noch ten goede. Het blijft pappen en nathouden.
“Integration” : de EU gaat een stralende toekomst tegemoet. Problemen worden opgelost, het klimaat wordt aangepakt en visionaire leiders lossen problemen op.
(de woordkeus is van bgerard, niet van Donners, maar men kan het nalezen op blz 22,23 en 24).

Daarnaast is de feitelijke toestand in 2015 weergegeven.

Hierboven eerst de modal split voor 2015 en voor de drie scenario’s in 2030. De Modal Split is hoe de verplaatsingsbehoefte procentueel verdeeld wordt over de verschillende transportmogelijkheden (in dit geval dus op de lange afstand).
Lees:
in 2015 (de dunne lijnen) is het marktaandeel van het vliegtuig boven de 500km hoger dan dat van de trein (omslagpunt is 42%).
In 2030, in het Int-scenario (dikke lijn met ruitjes) ligt dat omslagpunt bij 750km en 50%.
Enzovoort.
Daaronder de belasting van het netwerk in 2015 en 2030, in het Int-scenario.

Hieronder een vergelijkbaar plaatje voor 2015, waarin ook een splitsing wordt gemaakt tussen gewone en HSL-treinen. Merk op dat de HSL op afstanden tot 1000km nu al een niet te verwaarlozen marktaandeel heeft.

Modal split inclusief gewone treinen (Donners)Hierboven de modal split, opgeteld over het hele Europese netwerk.

Donners heeft ook zitten rekenen hoe de modal split per stad is. Hieronder voor een aantal steden de modal split, in 2015, voor reizen over 400 tot 500 km van en naar die betreffende stad. Afgedrukt zijn de 25 steden met het hoogste treinaandeel.
Je krijgt dan dit:

Afwikkeling van het verkeer over 400-500km per stad

Lees dit als:
Van de mensen, die in 2015 over 400 tot 500 km afstand naar of van Rotterdam reisden, komt 9% met de auto, 0% met de bus, 54% met de trein en 37% met het vliegtuig.

Als laatste plaatje nog even het huidige net van langs afstands-spoorverbindingen.

Dag- en nachttreinen (Donners)

 

Petitie “Maak reizen in West-Europa klimaatvriendelijk” overhandigd aan Kamercommissie

De WTL – de Stichting Werkgroep Luchtvaart (waarmee BVM2 een goede werkrelatie heeft) –  had een petitie uitgezet, waarvan het doel was om  voor kortere afstanden het vliegtuig te vervangen door de trein, bij voorkeur een Hoge Snelheids Lijn.
Deze petitie is op 30 jan 2018 aangeboden aan de vaste Kamercommissie voor I&M. Aanwezig was voor BVM2 Bernard Gerard.

Op deze site heeft een oproep gestaan om aan deze petitie mee te doen. Zie Petitie over hoge snelheidstreinen in plaats van vliegtuigen binnen West-Europa
Dit was de te tekenen tekst:

Het begeleidende verhaal werd uitgesproken door Hans Buurma, voorzitter van de WTL.

Buurma (links) biedt de petitie aan

De tussenkopjes in zijn verhaal geven een goede indruk van wat hij betoogde.

  • Verschuif uw huidige beleidsfocus op luchtvaart en internationaal spoorvervoer naar internationale mobiliteit. Dat sluit aan bij het Regeerakkoord. Leg dit vast in de komende Luchtvaartnota.
  • Verschuif uw beleid voor vervoer in Europa van luchtvaart naar hogesnelheidstreinen, met bijbehorende tijdgebonden doelstellingen. Zelfs al vóór 2030 maakt dat veel uit voor de energietransitie. Landen als Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italie zijn al flink op streek met hun spoorwegnet.
  • Geef zo veel mogelijk steun aan de betere afstemming van de spoorsystemen. Blijf u sterk maken voor invoering van het hybride ERMTS. Dat zorgt voor een betere, snellere en goedkopere beveiliging op het spoor. Treinen kunnen daardoor veilig dicht achter elkaar rijden.
  • Pak het grote prijsverschil van tickets aan. Ook na internationale afstemming blijft er een aanzienlijk prijsverschil, oa omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns betalen.
  • Laat snelle vermindering van de klimaatimpact van internationale mobiliteit in de Luchtvaartnota opnemen. Verbind er tijdgebonden doelstellingen en een financiele onderbouwing aan. De sterk groeiende luchtvaart bedreigt het Klimaatakkoord. De klimaatneutrale trein kan absoluut niet gemist worden.
  • Bestem de vrijkomende slots van vervangen vluchten uitsluitend voor de reductie van de klimaatimpact. Zo niet, dan gata het effect van de HSL-treinen op de CO2 – reductie geheel verloren.

De volledige tekst van de aanbiedingsrede va Buurma is binnenkort te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/ .
De aanbiedingstekst van de op 23 januari ingediende petitie “Vliegen in Klimaatwet” is daar al te vinden op https://petities.nl/petitions/neem-luchtvaart-op-in-de-klimaatwet/ .

Twee onderzoeken naar luchtkwaliteit en gezondheid, en een brief van de longartsen

Het komt zo uit dat er in december 2017 twee onderzoeken gepubliceerd zijn, die allebei een negatief verband aantonen tussen luchtvervuiling en gezondheid.
Overigens zijn dit niet de eerste onderzoeken aan dit verband en het zullen ook niet de laatste zijn. Te hopen valt dat er behalve dat er steeds weer onderzoek plaatsvindt, er ook maatregelen tot verdere aanscherping van het beleid genomen worden. Meten is weten, maar handelen is nog weer iets anders.

Onderzoeken heb je in alle soorten en maten. Deze twee onderzoeken werken in zekere zin complementair.

Dosis-effectrelaties tussen PM2.5-concentraties en het relatieve risico (RR). Deze komen uit een eerdere Lancetpublicatie dd april 2017 . Eindhoven zit op 12 tot 14µgr/cm3 .

Het Harvard-onderzoek
Het Harvard-onderzoek is gepubliceerd in het prestigieuze JAMA (Journal of the American Medical Association), maar zit achter de betaalmuur.
De officiele “abstract” is te vinden op www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29279932 , maar die is voor gewone mensen moeilijk te lezen.
Een beschrijving in meer alledaagse termen is te vinden op de website van de Harvard T.H. Chan School of Public Health op www.hsph.harvard.edu/news/press-releases/air-pollution-premature-death-u-s-seniors/ .

Het onderzoek baseert zich op de gegevens van Medicare, het Amerikaanse zorgprogramma  voor mensen van 65 jaar en ouder. Daarom zijn er veel medische data bekend. De hele Medicare-doelgroep is meegenomen, verspreid over 39182 postcode-gebieden (dat is 93% van alle postcodegebieden in de VS en exclusief Hawai).

Francesca Dominici, een van de auteurs van de Harvardstudie

Het kijkt mee met de doelgroep over de periode 01 januari 2000 t/m 31 december 2012. Van die doelgroep gingen er in de studieperiode ruim 22,4 miljoen mensen dood. Van die mensen zijn alleen enkele demografische gegevens geregistreerd en op welke dag ze doodgingen, niet waaraan. Het is dus de sterfte aan alle oorzaken samen.
De onderzoekers hebben op een 1*1km-grid gereconstrueerd wat van dag tot dag op allerlei plaatsen de blootstelling aan PM2.5 en ozon was. (PM2.5 is fijn stof met een diameter < 2,5µm).

Omdat zowel van de vervuiling als van de sterfte de datum bekend was, en omdat het zo’n vreselijk groot onderzoek was, kan (bij  mijn weten voor het eerst) statistisch significant vastgesteld worden in hoeverre luchtvervuiling onmiddellijk dodelijk is – onmiddellijk in de zin van de overlijdensdatum en de dag ervoor.

(De medische effecten van langdurige blootstelling aan luchtvervuiling zijn al langer met grote precisie bekend, ook in Europa, zie op deze site bijvoorbeeld Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte (maar na enig grasduinen vindt u er wel meer). Dezelfde Harvardschool als hierboven heeft in juni 2017 ook een dergelijk lange termijn-onderzoek gepubliceerd).

De effecten van het korte termijn-onderzoek kunnen als volgt samengevat worden:

  • De dosis-effectrelatie is lineair en begint gewoon in het punt (0,0). Er bestaat geen veilige dosis.
  • In de Medicare-doelgroep gaan, over het hele jaar gemiddeld, nu per dag en per miljoen 137,33 mensen dood. Als de PM2.5-concentratie 10µgr/m3 meer zou worden, gingen er per dag 1,05% meer mensen dood, oftewel 1,42 in absolute getallen. Er zouden dan dus 138,75 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
  • In de Medicare-doelgroep gaan, gemiddeld over de maanden april t/m september, nu per dag en per miljoen 129,44 mensen dood. Als de ozon-concentratie 10 ppb meer zou worden, gingen er per dag 0,51% meer mensen dood, oftewel 0,66 in absolute getallen. Er zouden dan dus 130,10 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
  • De nauwkeurigheid in deze cijfers is vanwege de enorme omvang van de studie zo groot, dat deze cijfers statistisch significant zijn.
  • Voor PM2.5 is vastgesteld dat bij wie arm was (gekwantificeerd als in aanmerking komend voor Medicaid), de extra sterfte ongeveer drie keer zo hoog was als genoemde 1,05%.
    Bij vrouwen en niet-blanken was de extra sterfte 25% meer was dan genoemde 1,05% (dus ongeveer 1,3%).

De EPA en de NAAQS
De EPA (Environmental Protection Agency) moet elke  vijf jaar de National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) beoordelen (althans, dat moest tot aan Trump, ik weet niet of dat nu nog zo is).

De EPA-norm voor PM2.5 bedraagt nu jaargemiddeld 12 µgr/m3 , en etmaalgemiddeld 35 µgr/m3 .
De EPA-norm voor ozon bestaat jaargemiddeld niet, en is 8 uur-gemiddeld 70ppb = 150 µgr/m3 .

De Nederlandse (= de Europese) norm voor PM2.5 is dat die overal onder de 25 µgr/m3 moet zitten, en in stedelijk gebied liefst onder de 20 µgr/m3 .
De Nederlandse (= de Europese) norm voor ozon is vrijblijvend 120 µgr/m3 , maar men informeert het publiek pas bij 180 µgr/m3 .

De WHO (Wereld Gezondheids Organisatie) adviseert voor PM2.5 een maximum van 10 µgr/m3 .

De EPA is dus strenger dan Europa en iets soepeler dan de WHO. Benieuwd wat de EPA nu gaat doen.

Het onderzoek van Sinharay
Sinharay is een Britse longspecialist.

Hij zette met een stel collega’s een totaal ander onderzoek op, dat in eigen recht ook interessant is. Het is veel kleinschaliger, maar specifieker.
Het artikel is open access op The Lancet gezet (ook een zeer gerenommeerd tijdschrijft) en is te vinden op www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736(17)32643-0/fulltext .
Het onderzoek vond plaats van oktober 2012 t/m juni 2014.

Hij selecteerde 40 gezonde vrijwilligers, 40 mensen met COPD en 39 met een ischaemische hartziekte (= vernauwde kransslagaders). De patienten stonden niet op omvallen.
Alle deelnemers moesten 65 jaar of ouder zijn, minstens een jaar niet gerookt hebben en normaal hun medicijnen slikken.

Ze trokken lotjes en moesten, afhankelijk daarvan, twee uur in Oxford Street of in Hyde Park gaan wandelen. Het ene is druk en vier en het andere relatief schoon. Tijdens de wandeling werden de concentraties bepaald.

Alle deelnemers in Hyde Park knapten ervan op. Dat effect hield soms wel een etmaal aan.

De ongelukkige COPD-ers die door het tot een wandeling over Oxford Street veroordeeld waren, knapten er eerder door af. Ze gingen ten opzichte van hun gelukkige collega’s in Hyde Park twee keer meer kuchen, drie keer meer spugen, gingen vier keer zoveel piepen en kregen bijna twee keer zoveel ademnood. De voordelen van het lopen werden ongeveer weggewerkt door de nadelen van de vuile lucht.
Voor hartpatienten gold ongeveer dezelfde logica, met dien verstande dat ze tegen bepaalde negatieve aspecten beschermd werden door hun medicatie.
Ook bij hun gezonde leeftijdgenoten werkte de vuile lucht gedurende de verblijftijd op Oxford Street ongeveer de nuttige effecten van lichaamsbeweging tegen, maar daar bleef het bij.

(FEV = Forced Expiratory Volume in 1ste second, FVC = Forced Vital Capacity)

Sanhiray beveelt iedereen aan zo drukke winkelstraten met veel luchtvervuiling te mijden bij het lopen.

De verslechteringen blijken het beste te corresponderen met roet en ultrafijn stof, en minder met PM2.5 . Dat is in lijn met eerder onderzoek dat de geleerden gedaan hebben aan asthmapatienten.
Op de gekozen locatie zijn roet en ultrafijn stof vooral gelinkt aan dieselauto’s.

Als je voor de lichaamsbeweging een stukje wilt lopen, zoek dan schone lucht uit.
Let wel, zoals velen zeggen, dat een gebrek aan lichaamsbeweging een nog groter medisch probleem als de vuile lucht. Laat je dus niet verleiden tot thuis blijven zitten.

De relevantie voor Brabant cq Eindhoven
Iedereen kan op de Atlas voor de Leefomgeving voor zijn eigen woonplaats opzoeken hoe hoog de PM2.5 – concentraties zijn ( www.atlasleefomgeving.nl/ ). Dat zijn berekende gegevens en ik weet niet wat er precies in meegenomen wordt.

PM2.5 kaart Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Ik neem nu even mijn woonplaats Eindhoven.  Het gros van Eindhoven zat over 2015 voor PM2.5 op 12 tot 14 µgr/m3 , zeg 13.
Als de 10 µgr/m3 van het WHO-advies voor PM2.5 in Eindhoven de norm zou worden, zou dat dus 3 µgr/m3 schelen.
Als (volgens Harvard) 10µgr/m3 meer leidt tot 5% meer sterfte onder senioren, leidt 3µgr/m3 minder tot 1,5% minder sterfte.
Eindhoven heeft 225000 inwoners, waarvan 1/6de deel boven de 65, dus 37500 .
Neem je de Amerikaanse dagelijkse sterftecijfers over (127 per miljoen per dag) over en voer je dan in evenredigheid voor Eindhoven de berekening uit, dan kom je jaarlijks op een kleine 30 Eindhovense senioren uit, die bij de huidige concentratie PM2.5 van de ene dag op de andere overlijden, en die niet overleden zouden zijn (althans niet op deze wijze) als het WHO-advies leidend zou zijn geweest.
Let wel: dit is een natte vinger-schatting!

Nog iets over roet en ultrafijn stof.
Sanhiray noemt specifiek ultrafijn stof en roet als grootste bedreigingen in drukke winkelstraten. Als je gaat lopen of fietsen, kun je daar maar beter niet te lang rondhangen.
Een ultrafijn stof  kaart van Eindhoven bestaat niet, maar het RIVM heeft wel een roetkaart.

Roetkaart van Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Het gebied binnen de Ring is meestal flink belast met roet, meestal iets boven de 1 µgr/m3 . Dat haalt het overigens niet bij Oxford Street.
De Eindhovense detailhandel zou er goed aan doen om het advies van Sinhiray tot zich door te laten dringen en niet steeds te mekkeren als men de rol van de auto in de stad wil terugdringen. Voor je het weet ontstaat de reputatie dat het centrum van Eindhoven niet geschikt om te winkelen is voor hart- en longpatienten. Lijkt mij commercieel niet fijn.
Bekend is dat het aanscherpen van de milieuzone met oude bestelauto’s met name voor de hoeveelheid roet een zichtbaar effect zou hebben. Dat is voorgesteld, maar door de gemeente afgewezen. Het idee zou opnieuw overwogen moeten worden.

Verder blijkt uit de begeleidende tekst, dat deze roetkaart alleen gebaseerd is op het wegverkeer. De kaart is dus exclusief roet, dat van het vliegverkeer komt. En is dus een onderschatting (van onbekende omvang) van de situatie.
Ook dat zou de Eindhovense politiek mee moeten nemen bij de beraadslagingen over de toekomst van het vliegveld.

Longartsen en Longfonds sturen brandbrief naar Tweede Kamer
169 longartsen, gesteund door het Longfonds, hebben een brandbrief naar de Tweede Kamer gestuurd om iets te doen aan de luchtvervuiling. Daarover ging op 14 december een debat. Dit is een van de brieven. Ik zal hier te zijner tij een keer over schrijven.

Fijn Stof afvangen op het Eindhovense Stadhuisplein

Het “Glazen huis”

Inleiding
De gemeente Eindhoven, de TU/e, en de firma’s Air Liquide en ENS Technology gaan gedurende het voorjaar van 2018 een proef doen met het verwijderen van fijn stof uit de lucht, die uit de parkeergarage onder het Eindhovense Stadhuisplein. Voor dit alles is het “Glazen Huis” opgericht.
Uit die afgassen wordt zoveel fijn stof weggehaald, dat de bewerkte lucht schoner wordt dan de overige stadslucht (de achtergrond). Die schonere lucht wordt uitgeblazen en verdunt de vervuiling in een gebied buiten de parkeergarage.
Tenminste, dat laatste is de bedoeling want het is een experiment dat zeker vier maand gaat lopen.
Naast genoemde vier instellingen is er een sturingscommissie met externe deskundigen van het IRAS van de Universiteit van Utrecht, en Grimm Aerosol Technology, die meetapparatuur maakt.

De voorgeschiedenis
Dit verhaal is op deze site eerder aan de orde geweest.
Dat was toen er in oktober 2016 een voorstudie gepubliceerd werd van bouwkunde-professor Blocken, universitair docent Twan van Hooff en student Rob Vervoort.

De voorstudie beperkte zich tot een computersimulatie en een maquette voor in de windtunnel. Voor de simulatie werd gekozen voor apparatuur van de firma ENS uit Cuijk (een Aufero-unit), die daar dus nog fictief werd ingezet.
Er werden drie scenario’s tegenover elkaar gezet: 0 units (de nulmeting), 99 units op 65 parkeergarages, en 594 units op diezelfde 65 parkeergarages.
De voorstudie creëerde mooie gekleurde plaatjes, waarin soms forse concentratiedalingen beloofd werden. Hieronder een plaatje van het gebied rond de Boschdijktunnel, links zonder, rechts met 594 Aufero-units. De jaargemiddelde norm voor PM10 (zie de gekleurde schaal links) is 40 µgr/m3 .

PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering

Omdat de provincie de voorstudie betaalde, kwam het onderwerp aan de orde in Provinciale Staten. Zodoende heb ik als fractieondersteuner het verhaal beoordeeld voor de SP-fractie. Kort samengevat mijn mening:

  • Men mag verwachten dat de afdeling Bouwkunde de techniek van de computersimulaties en windtunnelmodellen beheerst. Het behoort tot hun core business. Ik heb hierover dan ook geen twijfel uitgesproken.
  • Ik had wel kritiek op de randvoorwaarden:
  • Er is alleen gerekend aan een heel zeldzaam weertype (1m/sec op 10 m hoogte dus eigenlijk windkracht 0,5 , uit het Zuidoosten, geen neerslag).Men mag verwachten dat bij een dergelijk uitgangspunt het optimale contrast bereikt wordt en de mooiste plaatjes ontstaan.
  • Er is alleen gerekend aan PM10
  • Er was een te lage achtergrondconcentratie ingegeven
  • Er was een handvol vereenvoudigingen aangebracht waar je moeilijk onderuit kon, maar die mogelijk wel enige invloed hadden

Ik vond de uitkomsten, vanwege het gekozen niet-representatieve weertype, onbruikbaar om beleid op te baseren. Immers, een lokale overheid wordt afgerekend op jaargemiddelde concentraties en bij een huilende Noordwester zien de contrasten er ongetwijfeld heel anders uit.

De vragen (dd december 2016) echter werden afgepoeierd door GS en het geheel ging richting gemeente Eindhoven voor het vervolg –  dat dus een jaar later, in de vorm van een Glazen huis, op het Stadhuisplein verrees. De voorstudie was een pilot geworden.
Zie De parkeergarage als longen van de stad? en SP-vragen over studie naar luchtzuivering in Eindhovense parkeergarages- update .

Hoe het werkt

Binnen het Glazen Huis
De communicatie van de gemeente Eindhoven naar de bevolking toe is in de bekende Brainport-ronkende stijl, die wethouder Schreurs goed beheerst. Het is allemaal fantastisch.

Er is ook een briefingsdocument voor de gemeenteraad en dat is beter (maar dat moet je dan ook eerst zoeken). Zie GR-info_Bijlage_3_Longen_van_de_stad_Eindhoven_-_Pilot_Project_Stadhuisplein_Plan_B

De begroting van het hele project staat voor 1,29 miljoen incidenteel, waarvan 0,23 miljoen voor rekening van de gemeente Eindhoven. De rest zit bij ENS en bij Air Liquide. De TU/e werkt mee met mens- en rekenkracht.

Een garage als die op het Stadhuisplein zou voor zichzelf maar 6 Aufero-units nodig hebben, maar omdat men in de pilot ook het effect op de omgeving wil onderzoeken, worden er nu 30 neergezet.

Zo’n unit jaagt er 9000 m3 lucht doorheen. Het reinigingsrendement voor PM10 is ca 70%, voor fijner stof en voor roet ergens rond de 40%.
Aufero-units zijn een soort elektrostaatfilters en kunnen daarom toe met een relatief laag vermogen van 415W per stuk (ongeveer een lichte elektrische boor). Staat zo’n ding een heel jaar aan, dan verbruikt het zo’n 3600kWh, ongeveer het stroomverbruik van een gemiddeld Nederlands huishouden.
Men schat in dat één unit 50 tot 100 gr fijn stof per maand vangt. Als je het narekent (9000m3/h * 20 µgr/m3 * 720h/maand * 0,70), kom je op 90 gr/maand, dus dat zou ongeveer kunnen.

PM10-concentraties in de Eindhovense binnenstad (2015, Atlas Leefomgeving)

Er wordt een uitgebreid meetnetwerk ingericht. Dat gaat de concentraties meten van fijn stof (van 0,3 tot 10 µm diameter, dus van PM0.3 tot PM10), roet (Black Carbon), en zaken als de temperatuur, de windrichting en -snelheid, en de luchtvochtigheid.

Mogelijke meetstations

Er wordt eerst 4 weken gemeten als nulmeting, dan vier weken pauze, en dan drie maand een meting met de apparaten aan.  In de tweede helft van 2018 zal er een wetenschappelijke publicatie komen in een open access-artikel in een vooraanstaand wetenschappelijk tijdschrift.
Dat stelt me wel gerust: de politieke en commerciele belangen zijn groot en het zou niet voor het eerst zijn dat een publiek-privaat onderzoek tot uitkomsten leidt die niet openbaar worden gemaakt “uit concurrentieoverwegingen” of zoiets. Ik  ga het volgen.

Critici
Je hebt twee soorten critici: zij die aan het beleid twijfelen en zij die aan de techniek twijfelen (of beide).

Mijn Vereniging Milieudefensie twijfelt (bij  monde van Anne Knol die hoofdverantwoordelijke is voor het onderwerp en zelf onderzoekster bij het RIVM geweest is) dat de principiele gedachte niet deugt.
De heilige milieudrieëenheid wil dat je eerst bronmaatregelen neemt, dan overdrachtsmaatregelen en dan end of pipe-maatregelen. Je kunt er over twisten of dit een overdrachtsmaatregel is of een end of pipe-maatregel, maar het is in elk geval geen bronbeleid.
Bovendien veroorzaken auto’s meer problemen dan alleen roet en fijn stof. Ze lozen ook CO2 (van belang voor de klimaatdoelen) en NO2 (het gas dat nu juist in Eindhoven voor het soort gedoe zorgt als op de Vestdijk). Daartegen doet het elektrostaatfilter van ENS niets.
En auto’s nemen in de stad veel ruimte in en veroorzaken ongelukken.
Kortom, ongeacht of je stof kunt wegvangen of niet, je wilt toch minder auto’s in het centrum.

Een criticus als Michiel van der Molen, universitair docent luchtkwaliteit in Wageningen, bespreekt vooral de getallen. Hij gelooft niet dat de effecten zo groot zijn als verwacht. “Op één km weg langs het Stadhuisplein wordt per dag 600 tot 700 gr fijn stof uitgestoten” zegt hij in de NRC van 22 dec 2017. “Dat haal je bij lange na niet meer uit de lucht”. ( www.nrc.nl/nieuws/2017/12/22/scepsis-over-proef-om-stadslucht-te-zuiveren-a1585932 ). (Dat getal lijkt me overigens aan de hoge kant bg: bij een parkemissiefactor over 2016 van 0,023gr/km (CBS), en bij 16000 auto’s op de Wal per etmaal, kom ik op ongeveer 370gr per km Wal per etmaal, dus op 11000 gr per km Wal per maand).
Maar of men nu mijn 11000 gr per km Wal per maand neemt, of het bijna twee keer zo hoge getal van Van der Molen, in beide gevallen lijkt het erg veel ten opzichte van de 50 a 100gr per maand die de Aufero per stuk per maand uit de lucht haalt.

In diezelfde NRC doet ook het RIVM erg sceptisch. “In het algemeen is het niet efficient om emissies in een stad te faciliteren en die na verspreiding weer uit de lucht te filteren. Vermindering en/of voorkomen van emissies is veel efficienter” aldus een woordvoerder.

Deelnemende instellingen

Mijn conclusie
Vooralsnog stel ik me ten aanzien van het onderzoek an sich neutraal op. Het is een interessant wetenschappelijk experiment dat vooralsnog vooral het karakter van fundamenteel onderzoek heeft op een belangrijk beleidsterrein. Daar kun je niet tegen zijn.
Welk beleid er straks op moet volgen, dat is een ander verhaal.

Als de conclusies bekend zijn gemaakt, kijk ik wel waar het uiteindelijk om draait: een serieuze techniek om een belangrijk probleem flink te verminderen, of vooral verkoopstrategie van de firma ENS.
Ik heb niets tegen industriepolitiek, als daar het belang van de bevolking bij voorop staat.

In tussentijd blijf ik steun verlenen aan de Milieudefensieacties voor minder en schonere auto’s in de stad.

Een volle batterij in twee minuten

De Zweedse startup PowerSwap ( http://powerswap.se/ ) heeft een systeem ontwikkeld, waardoor elektrische auto’s (naar eigen zeggen) in twee minuten kunnen worden opgeladen. Niet door aan een laadpaal te gaan staan (wat minstens tien keer zoveel tijd kost) maar door het complete accupakket gerobotiseerd te verwisselen.
Het filmpje https://youtu.be/hNWpJEMCd8s laat zien hoe dat gaat.

De website Fluxenergy.nl, waaraan het idee voor dit artikel ontleend is, meldt dat er aal eerder pogingen gedaan zijn om complete pakketten te vervangen, onder andere op Schiphol. Dat liep toen (in 2013) fout.
Gehoopt wordt dat de robotisering van het proces deze verwisseling van de accupakketten nu wel mogelijk maakt.

Robot verwisselt batterijpakket elektrische auto

Het heeft voor- en nadelen.
Voordeel is dat elektrisch tanken nu minder tijd kost als fossiel tanken. Voor wie thuis of op zijn werk kan laden, maakt dat niet zoveel uit, maar in andere situaties kan het veel verschil maken voor de acceptatie van elektrische auto’s.
Het systeem kan gekoppeld worden met conventionele tankstations.
De “frontoffice” kan snel gaan, maar in de “backoffice” hoeft het laden niet snel te gaan, als je maar genoeg accupakketten in reserve hebt en als die maar gestandaardiseerd genoeg gaan. Die vertraging in het herladen maakt dat je geen  waanzinnige pieken op je elektriciteitsnet krijgt.
Nadeel is dat het systeem om standaardisatie vraagt over de volle breedte van alle elektrische types auto. Dat is geen geringe eis.

Het is dus afwachten hoe het gaat.

De website geeft deze informatie

Het bedrijf bedoelt te zeggen dat de vloeiende lijn het traject is van de Business As Usual – ontwikkeling, en dat de neerwaartse sprong is wat het nieuwe systeem pretendeert.

Zie op deze site ook Elektrische auto’s gaan vooruit! .

Met Sim City naar Smart City (en of je dat zo moet willen)

De Energy Day van 26 oktober op de TU/e ging over de gebouwde omgeving.
De hoofdsprekers waren de TU/e-professoren Elphi Nelissen, Jan Hensen en Wiet Mazairac, met David Smeulders als dagvoorzitter.
De presentaties zijn te groot voor mijn website. Men kan ze zelf downloaden op www.tue.nl/onderzoek/strategic-area-energy/over-energy/energy-events/energydays/series-5-2017-2019/day-1-brainport-smart-district/ .

vlnr Elphi Nelissen-David Smeulders_Wiet Mazairac_Jan Hensen

De Smart City in Brainport Smart District

In dit artikel het werk van professor Elphi Nelissen, die een Smart City (een wijk met zo’n duizend huizen) wil bouwen bij de Helmondse wijk Brandevoort, aan de andere kant van het spoor. GroenLinks wethouder Paul Smeulders heeft er een stuk bedrijventerrein voor herbestemd.
De realisatie is gepland van 2019 – 2023.

De beoogde wijk ten Noorden van Brandevoort, langs de spoorlijn Eindhoven-Venlo

Mevrouw Nelissen stopt een heleboel goede bedoelingen in het ontwerp. Eigenlijk zitten alle goede bedoelingen erin, die in progressieve kring opgang doen. Er hangt een Groen Links-achtig wereldbeeld  omheen.

Als je alle goede bedoelingen uit alle sheets verzamelt en onder elkaar zet krijg je dit:

Alle goede bedoelingen van het Smart Cityproject samen (Nelissen)

Al die bedoelingen gaan in een Sim City-achtige blender en daar rolt een ontwerp voor een droomwijk uit. De website E52 heeft het vastgelegd in twee verhalen, die men kan vinden op

https://e52.nl/eindhoven-is-het-living-lab-voor-de-rest-van-de-wereld/
https://e52.nl/brainport-smart-district-zo-zou-het-kunnen-worden/

En toch …

De lezer merkt misschien aan mijn afstandelijke toon dat ik flinke reserves heb. Waarbij ik niet aan de goede bedoelingen van mevrouw Nelissen twijfel.

Nog het minste is dat ik sommige idealen niet deel, of ongeloofwaardig vind.
In het mobility-verhaal gaat Nelissen ervan uit dat het openbaar vervoer ophoudt te bestaan, en dat je daar nu al de eerste tekenen van ziet (zie het E52-verhaal), en dat auto’s probleemloos geheel automatisch rijden zonder dat jijzelf ook maar iets hoeft te doen. Ik zie dat allemaal nog niet meteen.
Verder zie ik ook niet waarom een verstandig mens van het elektriciteitsnet af zou willen gaan. Dat heeft alleen maar nadelen en geen voordelen. Dat extra comfort en die lagere kosten lijken mij een wensdroom.
Lokaal geteeld voedsel kan nooit genoeg zijn voor een hele wijk, en de luchtvervuiling komt in een dergelijk klein gebied bijna geheel van buiten de wijk.

Het probleem is (dat heb ik wel in mijn 20 jaar gemeenteraadswerk geleerd) dat je niet straffeloos een heleboel wensen kunt uitspreken, zonder dat vroeg of laat de vraag rijst hoe die wensen zich onderling verhouden, en wat het kost. Het geheel klinkt te mooi om waar te zijn.
Om het eens te testen had ik de kritische vraag gesteld of het de bedoeling was dat er ook flink wat huizen onder de huursubsidiegrens gingen vallen. Gezien alle ambities is dat bepaald niet vanzelfsprekend. “Maar uiteraard” en vervolgens verdween deze nieuwe wens even zo vrolijk ook in de blender.

De ‘bright new world’, zoals E52 het noemt, lijkt mij teveel op ‘brave new world’. Mevrouw Nelissen is er een voorstander van om het databeheer niet bij een commercieel bedrijf neer te leggen, maar bij de overheid, want dan is er democratische controle. Nu heeft dit argument in onze maatschappij op dit moment een zekere waarde, maar het argument geldt niet onbeperkt in strekking en tijd. Ik vertrouw beide met big data niet verder dan ik ze zie. Je blijft het beste af als er niet meer persoon-
lijke data rondzwerven dan strikt nodig is.
Ik  heb het verzoek op het sleepnet-referendum ondersteund. Ik ga niet in een sleepnet wonen.

Ik vind het belangrijkste strategische bezwaar dat de Smart City stilzwijgend als nieuwbouwproject geformuleerd is. Stilzwijgend, maar wel door merg en been. Het is volstrekt onduidelijk hoe dit paradijs aan de overkant van het spoor Eindhoven-Venlo te realiseren valt.
Vandaar mijn vraag of het nou de bedoeling was om alle bestaande wij-
ken neer te halen. Immers, 80% van de huizen in Nederland is momenteel label C of slechter. Dat zag ik uiteraard helemaal verkeerd. “We hebben voorbeelden nodig” zei Hensen ter verdediging van zijn collega. Dat snap ik ook wel, maar a) zie ik niet meteen hoe Smart City-nieuwbouw voorbeelden kan opleveren voor een rij label D-woningen, zoals in mijn straat en b) worden in Nederland voorbeelden slechts zelden omgezet in breed uitgerolde programma’s. Als regel houdt het projectje op als de subsidie ophoudt.
Waarna Hensen en ik het eens werden over de stelling dat de “brede onderkant” van de woningmarkt omhoog getild zou moeten worden. (Hensen had overigens zelf een goed verhaal, maar dat ging zo technisch en in zo’n hoog tempo en met zoveel info op elke sheet, dat ik het niet betrouwbaar navertellen kan).

Het was een goede politieke discussie.

Evgeny Morozow (foto Daniel Seiffert via Wikipedia)

Evgeny Morozow

De Wit-Russische geleerde Morozow is een zeer bekende, linkse technologiecriticus, die tot in de hoogste onderwijsregionen les gegeven heeft en onderzoek gedaan. Hij kreeg op 31 oktober 2017 in de NRC bijna een hele pagina om commentaar te geven op Smart Cities.
Zie www.nrc.nl/nieuws/2017/10/30/googles-droomstad-kan-een-nachtmerrie-worden-13756647-a1579249 .

De directe aanleiding was de aankondiging dat Sidewalk Labs, zusterbedrijf van Google onder de Alphabet-holding, in Toronto een geheel nieuwe wijk Quayside ging bouwen, geheel op zijn Google’s. En de beknopte beschrijving leek verdacht veel op Brandevoort-Noord. Ook Facebook, Cisco, IBM en Microsoft hebben dat soort plannen en “werken – ook in Nederlandse steden als Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven – steeds nauwer samen met overheden.” Dit “om de stedenbouw te disrupten”.
Quayside wordt een Disneyland-achtige etalage voor Googles zelfrijdende auto’s” aldus Morozow “De plannen zien er heel aantrekkelijk uit, maar dan wel voor de rijke, creatieve klassen die het zich kunnen veroorloven om in zo’n utopie te wonen. Voor de rest van de bevolking lost het niets op en erger: dit soort projecten maakt het wonen in de stad alleen maar nòg duurder en onbereikbaarder voor grote groepen mensen.
De Indiase regering wil honderd Smart Cities bouwen”, zegt Morozow, “en nu al worden dat ‘gated communities’ voor de rijken.” .

Duurzame nieuwbouw-eilanden in een onduurzame oudbouw-zee – dat is eigenlijk al best wel een beetje een beschrijving van de feitelijke situatie in Brabant.

Uit wat ik mevrouw Nelissen heb horen zeggen maak ik niet op dat deze situatie haar ideaalbeeld is. Maar soms gaan dingen anders dan de initiatiefnemers zich in hun goede bedoelingen voorgesteld hadden.

Het Brainportdiagram uit de presentatie van mevr. Nelissen

Brainport

De presentatie van mevrouw Nelissen bevatte een schematisch beeld dat onbedoeld gezien kan worden als een bijna iconisch beeld van Brainport. Dat gaat over u en zonder u en bedient bedrijven en instellingen.
Het plaatje toont machtige schillen met bedrijven en instellingen, die geadresseerd worden door projectleiders. Achter het pijltjes-spinnenweb schemert een klein ellipsje bewoners, en alleen één geel energiepijltje eindigt in dat gebied. De rest van de relaties gaat letterlijk over hen heen.
Brainport is industriepolitiek in een gebied waar toevallig ook nog mensen wonen. Maar die staan daar verder buiten.

Ook hier moet aan mevrouw Nelissen credits gegeven worden dat zij een overleg heeft opgestart met mensen die in de nieuwe wijk denken te gaan wonen. De gedachte dat dat een tamelijk select gezelschap is steekt de kop op, maar omdat ik verder die mensen niet ken, is dat vooralsnog lichtelijk een vooroordeel.

Weg met de overgang!

Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.

Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .

Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen

Weg met de overgang!

ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden.
Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.

Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.

Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang  driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.    

Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen.
Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?

Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.

De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.

Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.

Willemieke Arts
Statenlid SP