Physical distancing will end era of cheap air travel, industry warns

The Guardian                             Tue 21 Apr 2020

Iata says airlines will have to raise prices 50% or go bust if Covid-19 rules are enforced

Julia Kollewe

The days of cheap air travel will be over if airlines are forced to introduce physical distancing measures on planes because of the Covid-19 pandemic, the industry has warned.

Alexandre de Juniac, the director general of the International Air Transport Association (Iata), said that if governments ordered airlines to adopt physical distancing onboard aircraft, at least a third of seats would remain empty and airlines would have to raise their ticket prices by at least 50% or go bust.

Ryanair

“Either you fly at the same price, selling the ticket at the same average price as before, and you lose enormous amounts of money so it’s impossible to fly for any airline, particularly low cost; or you increase ticket prices by at least 50% and you are able to fly with a minimum profit. So it means that if social distancing is imposed, cheap travel is over.”

Iata said domestic air traffic had slumped 70% since early January because of the pandemic and warned that any global recovery was likely to be slow. While domestic routes will open sooner than long-haul, weak consumer confidence amid recession fears will undermine a quick recovery, said Brian Pearce, Iata’s chief economist. Vietnam plans to restart all domestic flights from Thursday.

Pearce pointed to China, where air travel bounced back initially when domestic flights resumed in mid-February, but said the recovery had since stalled with the number of domestic flights at just over 40% of pre-pandemic levels. In Australia, domestic flights are 10% of pre-crisis levels even though new Covid-19 infections are close to zero.

Iata is conducting regional summits with governments this week and called for confidence-boosting measures. While several European countries are starting to ease national lockdowns, “an immediate rebound from the catastrophic fall in passenger demand appears unlikely”, said de Juniac.

The aviation body expects 2020 global passenger revenues to more than halve from last year, a loss of $314bn (£255bn).

Bewonersplatform eist: Na Corona 30.000 vliegbewegingen per jaar op Eindhoven Airport

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Het bij BVM2 aangesloten Bewonersplatform Woensel Noord heeft een brief gestuurd aan het College van B&W van Eindhoven, waarin gemeld wordt hoe positief het sterk gereduceerde aantal vliegbewegingen als gevolg van de Coronacrisis uitwerkt op de leefomgeving. Het Platform brengt ook een recente motie van het Europees Parlement in herinnering om juist nu over te stappen op een groene economie.

Het Platform vindt dat het geen zin heeft om de sterk vervuilende vliegsector kunstmatig overeind te houden en om deze na Corona weer op te schalen naar de huidige 41.500 vliegbewegingen. Het is beter om Brainport verder te vergronen.
In lijn met het Van Geel-advies spreekt het Platform over een blijvende reductie van het aantal vliegbewegingen met 30% tot ongeveer 30.000 per jaar.

De gemeente Eindhoven kan niet zelfstandig besluiten tot het door het Platform Woensel Noord genoemde aantal. Maar de gemeente is aandeelhouder in het vliegveld en ook anderszins een invloedrijke speler.

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder ondersteunt de brief van het Bewonersplatform Woensel Noord.

De brief is hieronder afgedrukt.


Inmiddels is de brief van Woensel Noord ook ondersteund door de Eindhovense afdeling van Extinction Rebellion. Zie hieronder de tekst.

Follow the Money: Luchtvaart creëert veel minder banen dan gedacht

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

Inleiding
KLM-topman Elbers vertelde op 27 maart 2020 in het CNN-programma Quest Means Business dat de KLM, en de luchtvaart in het algemeen, een enorme impact op de economie hebben. De eigen onmisbaarheid zou aangetoond worden met de bewering dat de luchtvaart in (heel) Nederland goed was voor 370.000 banen . Dit getal zingt alsmaar rond, ook in de politiek.

Ties Joosten van Follow the Money heeft uitgezocht waar dat getal vandaan komt, en wat er van waar was. Joosten heeft ook gekeken hoe goed die banen waren. Follow the Money heeft dat op 09 april gepubliceerd.

Het overal rondzingende getal blijkt terug te voeren op één bron, een studie uit 2015 van luchtvaartadviesbureau Intervistas in opdracht van ACI Europe (Airports Council International), geheten Economic Impact of European Airports.
Wij van WC-eend vinden WC-eend heel belangrijk.

Methodiek en uitkomsten
FtheM hanteert twee redeneerlijnen.
De ene lijn is vergelijking met een recent, vergelijkbaar onderzoek van Decisio (2018). De andere is een analyse van de onderzoeksopzet van Intervistas.

Aan het onderzoek van Decisio is in deze kolommen eerder aandacht besteed, zie Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven .

Directe werkgelegenheid bestaat uit personen die bij de luchtvaart werken of bij de directe toeleveranciers (t/m de Burger King op Schiphol Plaza).
Intervistas heeft aan Schiphol gevraagd hoeveel directe werkgelegenheid het verzorgt, en dat voor de gezamenlijke regionale luchthavens zelf uitgerekend. Zodoende komt Intervistas op 81000 directe banen in 2013.
Decisio komt voor 2013 op een totaal aantal banen (full- en parttime) van 65700 op Schiphol en 4800 op de gezamenlijke regionale luchthavens. Samen dus 70500.
Scheelt een beetje.

Bij de indirecte banen kijkt men via input-outputmatrixen naar effecten van de ene bedrijfstak voor de andere. De kerosine houdt Shellmedewerkers in de raffinaderijen bezig en boeren voor de Whoppers op Schiphol Plaza, enzovoort. Zo komt Decisio op 47600 indirecte banen in 2018.
Intervistas komt hier op 115700 banen. Het verschil komt ervan dat Intervistas als het ware het begrip ‘indirect’ kwadrateert (‘geïnduceerde werkgelegenheid’). De Shellmedewerker koopt ook brood en zodoende zit de bakker ook in het complot. En dat mag economisch niet. Zonder deze kwadraat-truc waren er van die 115700 banen overgebleven 60300 stuks.

De juiste uitkomst (zo men wil range aan uitkomsten) is dus voor direct+indirect bij Decisio ca 118000 en bij Intervistas op  ongeveer 141000.

Decisio heeft in de (hierboven genoemde) scenario’s ook de werkgelegenheid meegenomen. Elk scenario leidt voor 2050 tot een toename van de werkgelegenheid, en geen scenario tot een dramatische groei daarvan.

Werkgelegenheidstabel bij Decisio (2018)

Decisio stopt hier.
Intervistas gaat hier verder met ‘katalytische werkgelegenheid’. Vliegvelden zouden voor meer investeringen zorgen, meer handel, meer toerisme en meer ‘algemene arbeidsproductiviteit’. Er is een soort vuistregel dat 10% meer connectiviteit zorgt voor 0,5% meer BBP per capita. Zodoende komt Intervistas op 173800 banen uit. Die worden opgeteld bij de 81000 + 115700 die er bij Intervistas al stonden, en daar komt die 370.000 vandaan.

Maar dat is om twee redenen onzin, stelt FtheM.
Bij het toerisme is uitgaand toerisme niet meegeteld, en het inkomend toerisme wordt ten onrechte alleen aan het vliegveld toegerekend. Maar mensen komen naar Amsterdam om het Rijksmuseum te zien, en niet om Schiphol te zien.
Bovendien is de de Intervistas-methode principieel onzin. De ‘katalytische methode’ is bedoeld als alternatief voor de direct-indirect methode en niet als aanvulling erop. Het is dus of 81000+115700 (wat ook al te hoog is), of het is 173800, maar niet beide. Het aantal berust dus voor een groot deel op dubbeltellingen.
“Het is alsof twee mensen elk door een eigen telescoop naar de maan kijken’ aldus Joosten ‘en daarna concluderen dat er twee manen zijn’.

Om een reactie gevraagd, gaf Intervistas een slap antwoord.

Grondpersoneel op Eindhoven Airport

Waardeloze banen
Behalve dat er minder zijn dan beweerd, zijn de banen ook slecht.
Uit een FNV-onderzoek uit 2017 bleek dat de catering en de bagage-afhandeling het moeten doen met een tientje per uur. Een grondstewardess moet liefst drie talen spreken, MBO hebben, minder dan een uur van Schiphol wonen en vier dagen pr week flexibel beschikbaar zijn tussen 04.30 en 23.00 uur, vooe €12 per uur. Van gemiddeld 16 uur per week moet ze dan rondkomen.
Schiphol is de goedkoopste luchthaven van Europa en dat wordt betaald met het extra uitzuigen van het personeel.
Er is al eveneens een hoog verloop onder de beveiligers, wat tot veiligheidsrisico’s leidt.
Om al die reden is de FNV al enige jaren tegen verdere groei van de luchtvaart. Waarom zou je blij zijn met meer van dit soort banen?

Voorpagina van De Mainport voorbij

Het RLI-advies
Follow the Money is niet de eerste instantie, die zich kritisch uitspreekt over het economisch model van de luchtvaart. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) gaf in het kritische advies “De Mainport voorbij” ook al aan dat er eigenlijk geen reden meer is om Schiphol en de Rotterdamse Haven als speciaal begunstigde bedrijven te handhaven. Het leidde tot gehuil van woede in 010 en 020.
Zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden .

Eindhoven Airport
De publicatie van FtheM neemt de regionale luchthavens in het voorbijgaan mee, maar richt zich er niet specifiek op.
Dat is echter wel bij andere gelegenheden door andere bureau’s gebeurd, bijvoorbeeld in de rapporten dd sept 2018, die vooraf gingen aan de Proefcasus. Hierover is geschreven op Wel de plussen, niet de minnen . De “economische spinoff” was gevraagd, met welke term bedoeld wordt dat de voordelen wel meegeteld moeten worden en de nadelen niet.
Toerisme in Eindhoven bijvoorbeeld is een zwaar negatieve term. Bijna alle toerisme is uitgaand en brengt koopkracht het land uit – dit ten nadele o.a.van de regionale horeca.
Ook de negatieve waardering, voortvloeiend uit de waardedaling van woningen, het minder bruikbaar zijn van grote oppervlakten, en de gemonitariseerde effecten van geluid en milieuvervuiling worden niet meegeteld.

Brief aan Kamercommissie van I&W
Een aantal actiegroepen in den lande heeft met een brief (dd 09 april 2020) de publicatie van Follow the Money onder de aandacht gebracht van de vaste Kamercommissie I&W.
BVM2 heeft deze brief ook ondertekend. Hieronder is hij te vinden.

‘Voorwaarden aan staatssteun luchtvaart’

Persbericht

AMSTERDAM, 6 APRIL 2020 – Bijna 100 burgerorganisaties in en buiten Europa roepen vandaag hun regeringen op om strikte voorwaarden te stellen aan de staatssteun voor luchtvaartbedrijven. In Nederland zijn dit onder meer Bewoners Omgeving Schiphol, SchipholWatch, Landelijk Burgerberaad Luchtvaart en Werkgroep Toekomst Luchtvaart.

De vliegindustrie kampt plots met een diepe crisis als gevolg van de corona-pandemie.

Met het motto ‘Save people, not planes’ roepen zij overheden op de medewerkers in deze branche ruimhartig te ondersteunen, maar eisen te stellen aan de directies en aandeelhouders van luchtvaartbedrijven op het gebied van woonomgeving, klimaat en milieu.

Bied ook opleidingen aan
In ons land worden medewerkers al financieel opgevangen door de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid. Die opvang dient te worden uitgebreid met het aanbieden van opleidingstrajecten zodat deze medewerkers zich kunnen voorbereiden op een baan in duurzame sectoren als de energietransitie, het onderwijs of de zorg.

De luchtvaartbedrijven mogen niet zonder voorwaarden worden ondersteund met geld van de belastingbetaler. Zij dienen in ruil voor steun onverkort bij te dragen aan de wereldwijde klimaatdoelstellingen, zoals het beperken van de opwarming van de aarde met maximaal anderhalve graad.

Minder vliegen enige optie
Dit betekent onverwijld vermindering van het vliegverkeer. Immers zijn op dit moment geen haalbare alternatieven voorhanden om de klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen. Compensatie van CO2-uitstoot, de inzet van biobrandstof of elektrisch vliegen zijn geen van alle haalbare methoden om de uitstoot te verminderen.

De bewonersorganisaties eisen bovendien dat een einde wordt gemaakt aan de oneerlijke en onterechte belastingvrijstellingen van de luchtvaartindustrie. “Geen belasting betalen? Dan ook geen staatssteun!”

De luchtvaart geniet op dit moment vele belastingvrijstellingen, die het vliegen onnodig goedkoop maken en de sector belangrijke concurrentievoordelen bieden ten opzichte van duurzamere vormen van transport, zoals de trein.

Aan al deze vrijstellingen (brandstofaccijnzen, ticketbelasting, nultarief btw, CO2-belasting) moet een einde komen voordat sprake kan zijn van steun aan de vliegindustrie.

De open brief is verzonden naar de ministers van Financiën en Infrastructuur& Waterstaat en naar de leden van de Kamercommissies Financiën en Infrastructuur &Waterstaat.
De open brief is hier te lezen:

De originele versie van de open brief met vertalingen is door het netwerk Stay Grounded van 150 aangesloten organisaties in en buiten Europa gepubliceerd op deze website: https://stay-grounded.org/.

IEA wil na Corona afschaffing van fossiele brandstof – subsidies

Publicaties over subsidies op fossiele brandstof
In een commentaar dd 14 maart 2020 bezint de directeur van het International Energy Agency IEA, dr Fatih Birol, zich op de situatie na Corona. Dan zullen er grootscheepse stimuleringspakketten uit de kast getrokken moeten worden om de economie weer aan de praat te krijgen.

Fatih Birol

Birol vindt dat die pakketten een enorme kans bieden om schone energietechnieken als zon, wind, waterstof, batterijen en koolstofopslag aan te jagen. Zon en wind zijn inmiddels veel goedkoper geworden en technieken om waterstof te produceren en koolstof op te slaan moeten worden opgeschaald. Ook de lage rente biedt kansen.

Gegeven de huidige lage olieprijs, is dit een uitstekende gelegenheid om iets te doen waar de IEA al jaren voor pleit, namelijk het terugdringen of zelfs afschaffen van de subsidies op de consumptie van fossiele brandstoffen. Volgens Birol gaat daar mondiaal ongeveer 400 miljard dollar in om, waarvan meer dan 40% bedoeld is om olieproducten goedkoper te maken.
Birol erkent dat dit een complex vraagstuk is waaraan ook sociale kanten zitten. Aan de andere kant, meent hij, komen deze subsidies onevenredig vaak aan de rijken ten goede en stimuleren ze verspilling.

Tot zover Birol, wiens tekst te vinden is hieronder

Ook binnen de Wereldbank leven gelijksoortige gedachten, zie hieronder

Voor een artikel over subsidies binnen de EU, en ook specifiek binnen Nederlad, zie een onderzoek van Miieudefensie uit 2019 via www.bjmgerard.nl/?p=10223 .

CE Delft heeft een brochure over belastingen op vliegen binnen de EU, zie www.cedelft.eu/en/publications/2253/taxing-aviation-fuels-in-the-eu .

Relevantie voor de luchtvaart
Volgens gangbare definities moeten de BTW-vrijstelling en de accijnsvrijstelling op kerosine gezien worden als subsidie.
Volgens CE Delft is de accijnsvrijstelling op in Nederland getankte kerosine in 2010 goed voor 1,7 miljard euro (zie www.bjmgerard.nl/?p=1083 ). Sinds die tijd is de kerosineconsumptie alleen maar gegroeid.
En Nederland is goed voor ongeveer 1% van de mondiale kerosineverkoop… Nu heeft niet elk land hetzelfde belastingregime, maar het gaat toch duidelijk om grote getallen.

IMF mei 2015_Global energy subsidies 2011-2015. Dit is voor alle energievormen samen.

Uitstel Lelystad Airport – Corona en stikstof

Uitstel Lelystad Airport
Minister van Nieuwenhuizen van I&W liet op 31 maart 2020 weten, dat de opening van Lelystad Airport weer wordt uitgesteld, nu naar november 2021. De brief met een stikstofstudie als bijlage is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/03/31/besluitvorming-over-lelystad-airport .

De minister geeft in haar brief aan de Tweede Kamer een dubbele argumentatie.

Enerzijds zegt ze dat de luchtvaart nu zo druk bezig is met overleven – dat ze überhaupt nog kunnen vliegen – dat het hoofd op de korte termijn niet naar Lelystad Airport staat. De luchtvaart is een marginale sector die heel weinig reserves heeft en veel vaste lasten. Zie Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus .
Het gebruikelijke kanongebulder van Schiphol en de KLM blijft deze keer uit.
Men kan moeilijk ontkennen dat de minister hier een punt heeft.

Vliegveld Lelystad

Anderzijds heeft de minister een fors probleem met stikstof, specifiek op Lelystad, maar ook algemeen op de andere luchthavens. De minister wil nog steeds dat Lelystad open gaat en schrijft over de oplosbaarheid van het stikstofprobleem in optimistische termen, maar dat kon wel eens tegenvallen. In elk geval geeft ze de aanleiding van de stikstofdiscussie, het advies van de Commissie MER, slechts weer voor zover dat over Lelystad gaat. Maar het advies gaat indirect ook over andere luchthavens.

Zie voor het vervolg ook Stikstofadvies Remkes bemoeilijkt groei luchtvaart – geen onmiddellijke consequenties voor Eindhoven .

Het stikstofadvies van de Commissie MER wb Lelystad
In zijn strijd tegen de opening van Lelystad Airport heeft de omwonendenorganisatie SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bij monde van Leon Adegeest, eigen berekeningen opgesteld over het effect van vlieg- en autobewegingen van en naar Lelystad Airport. SATL meent dat de berekeningen in de laatste Lelystad-MER (die van 2018) een te laag beeld geven. Specifiek noemde SATL drie punten van kritiek:

  • Er is alleen gerekend met emissies onder de 3000 voet (914m), de Landing and Take Off – fase (LTO)
  • De berekeningen waren ten onrechte niet uitgevoerd met de warmte-inhoud van de uitstromende gassen nul
  • Het deel van het wegennet rond de luchthaven, dat in de MER meegenomen was, was te klein.

SATL kreeg zoveel bijval, dat de minister de Commissie MER (een gerespecteerde, onafhankelijke commissie die normaliter kanttekeningen maakt bij Milieu Effect Rapporten) vroeg om terug te kijken op de stikstofberekeningen rond Lelystad, en om vooruit te kijken naar toekomstige stikstofberekeningen t.b.v. andere MER-ren betreffende de luchtvaart.

Wat betreft het eerste kritiekpunt krijgt SATL ongelijk. De Cie MER meent dat er inderdaad wel veel meer stikstof boven de 914m wordt uitgestoten dan eronder, maar dat de depositie binnen Nederland van boven de 914m hooguit 10% is van die onder de 914m. Bovendien moet voor een MER er een causaal verband aan te tonen zijn tussen een specifieke oorzaak en de depositie op een specifiek Natura2000 – gebied. Boven de LTO-fase bestaat hiervoor geen methode.
De stikstofoxiden van boven de LTO-fase komen vroeg of laat wel weer aan de grond, maar zijn inmiddels uitgedijd tot een ongedifferentieerde wolk waarmee geen specifieke oorzaak-gevolg relatie meer geconstrueerd kan worden.
De Cie-MER geeft hier de minister gelijk.

Wat betreft het tweede kritiekpunt.
Het ‘warmte-inhoud’ verhaal is nogal technisch. Een poging tot uitleg.
Het stikstofmodel Aerius maakt gebruik van een module OPS. Dit verspreidingsmodel is eigenlijk ontwikkeld voor stationaire bronnen (bijvoorbeeld een schoorsteen). Vaak komt er warme lucht uit die schoorsteen die, vanwege zijn temperatuur, opstijgt tot een grotere hoogte dan de schoorsteen (pluimstijging – tot de hoogte waarbij de pluim is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur ter plekke). Hoe hoger die pluim komt, hoe verder hij wegwaait en hoe minder de nabije omgeving er van mee krijgt.
Een vliegtuig is zoiets als een horizontale schoorsteen die met grote snelheid beweegt. De straal beweegt naar achteren (en schuin omlaag bij het stijgen en dalen – vanwege de flappen). Bij een vliegend vliegtuig is er geen pluimstijging. Je kunt dit gegeven via een technische omweg in Aerius/OPS ingebouwd krijgen door in te vullen dat de warmteinhoud van de uitlaatgassen nul is – contra-intuïtief, maar het werkt wel. Het gevolg is dat de stikstofoxiden niet doorstijgen naar grotere hoogte, maar blijven hangen op vlieghoogte. Daardoor komen ze dichter bij de grond neer. De concentraties dichtbij het vliegveld nemen toe in vergelijking met gangbare schoorsteenachtige berekeningen, en ver weg relatief af.
Nu blijkt dit een merkwaardig rommeltje. TNO en RIVM adviseren om met een warmteinhoud nul te werken, maar dat staat nergens formeel voorgeschreven. De opsteller van een MER mag zelf kiezen wat hij doet en bij Lelystad koos men meestal, en in de MER 2018, voor een warmteinhoud van 43MW (een kenmerkende waarde voor een vliegtuigmotor).

Stikstofdepositie door Lelystad Airport, op de correcte wijze uitgerekend

In praktijk betekende dat bijvoorbeeld dat op de nabije Veluwe met warmte-inhoud nul 1,18 Mol N /ha*y terecht komt en met warmte-inhoud 43MW de eerder berekende 0,59 Mol N/ha*y. Toen de PAS nog gold, betekende de overschrijding van de waarde 1 dat er een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) nodig werd.
Hoewel de eigen berekeningen van SATL niet juist waren, legden ze de vinger op de juiste plek.

Wat betreft het derde kritiekpunt: de begrenzing van het wegennet.
Onomstreden is dat bij de effecten van een vliegveld ook de effecten van het wegverkeer van en naar het vliegveld moeten worden meegeteld. De vraag is alleen hoe dat moet.
De PAS gebruikt(e)  het criterium ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Als het verkeer met vliegveld er niet wezenlijk anders uitziet dan met vliegveld, telt het niet meer mee. Het studiegebied was hierbij de Flevopolder. Dit was het gebruikte criterium.
De Aeriushandleiding biedt veel ruimte tot interpretatie. SATL voerde aan (en krijgt daar van de Cie MER gelijk in) dat op sommige wegen buiten de Flevopolder het verkeer t.b.v. het vliegveld zodanig was, dat daardoor in eigen recht stikstofdeposities ontstonden in de Natura2000-gebieden Veluwe en Naardermeer van boven de 1 Mol N/ha*y – die dus zelf in de PAS weer vergunningplichtig waren.

Vliegveld Lelystad

Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Lelystad Airport
De PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) is van kracht geweest van 1 juli 2015 tot 29 mei 2019. De MER2018 viel dus binnen de PAS-periode, de kritiek van SATL was van na de periode.

Als de PAS nu nog bestaan had, zou de kritiek van SATL geen praktische gevolgen gehad hebben. Lelystad Airport, en het verkeer van en naar, waren als ‘prioritair project’ gereserveerd en wel zo ruim, dat ook de hogere waardes waar de Commissie MER op uitkomt, er nog binnen gepast zouden hebben. De Cie MER zou dus de MER2018 niet afgekeurd hebben.

Nu de PAS niet meer bestaat, komt de uitbreiding van Lelystad Airport terecht in hetzelfde ‘uncharted territory’ als alle andere stikstofproducerende projecten van nu.
Overigens zegt de Europese wetgeving, waarvan de Nederlandse Natura2000-wetgeving afgeleid is, slechts dat de staat van deze gebieden niet achteruit mag gaan en dat er zicht moet blijven op vooruitgang. Stikstofdepositie is slechts één van de factoren die deze ‘staat’ bepalen. In theorie had men in de PAS een beheersplan kunnen maken om (bij wijze van spreken) elke drie jaar de hele Veluwe af te plaggen. Interessante vraag is wie dat zou moeten betalen.
Dat ‘uncharted territory’ bestaat voort, omdat onze regering (mede vanwege met tractoren opgesierde boerendreigementen) er alsmaar niet in slaagt een goed stikstofbeleid te maken. Daardoor heeft de nul-limiet op dit moment de kracht van wet gekregen als allesblokkeerder.

Feitelijk is een vliegveld verhoudingsgewijze een kleine bron van stikstofdepositie (ergens rond een procent of zo van alle stikstofdepositie), maar omdat er door het wanbeleid niets kan, is zelfs dat kleine beetje extra teveel.

Standaardisatie
De wijze waarop stikstofdepositie van vliegtuigen berekend moet worden, en ook hoe wegen rond vliegvelden daarin meegenomen worden, is dus niet gestandaardiseerd en dat leidt tot een rommeltje. In de tabel hieronder, met commentaar overgenomen uit het CieMER-rapport, geeft vijf uitkomsten aan voor dezelfde stikstofemissies in ton per jaar op Lelystad Airport.
De rare uitschieter in 2014 krijg je,als je met Boeings 737 gaat vliegen alsof het sportvliegtuigjes zijn. Zelfs dan is het nog moeilijk te snappen.

De Cie MER vindt dat eraan elke berekenigswijze wel iets niet deugt en heeft er zelf een controleberekening tegen aan gegooid. Die komt, alleen voor vliegtuigen, uit op 416 ton per jaar. Gegeven de onzekerheden in dit soort berekeningen past dit goed bij de laatste kolom (die incl. verkeer is).

Tekstvak:

Dat de minister de wens heeft om vooruitblikkend tot standaardisatie van de stikstofberekeningen rond luchthavens te komen, valt te begrijpen. De Cie MER doet hiertoe een aanbeveling (in paragraaf 4.2), die in lijn ligt met het antwoord van de Cie MER op de kritiek van SATL.

Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Eindhoven Airport
Het advies van de Cie MER bevat passages, die een wijdere strekking hebben dan alleen Lelystad. Naast de voorgestelde standaardisatie betreft dat ook het ontbreken van een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) bij alle grote Nederlandse vliegvelden – dus ook bij Eindhoven Airport.

De Cie MER neemt in zijn paragraaf 4.4 over de ‘referentie-situatie’ hier dezelfde positie in als Johan Vollenbroek in zijn handhavingsverzoek aan de minister. Voor projecten die gerealiseerd of gewijzigd zijn na de Europese referentiedata, en die nu nog geen Wnb-vergunning hebben, geldt wat ten tijde van die referentiedatum vergund was.
De referentiedatum voor de Habitatrichtlijn is (in principe) 07 december 2004 en voor de Vogelrichtlijn (in principe) 10 juni 1994. In 2004 ging het om 13488 feitelijke civiele vliegbewegingen binnen een vergunde ruimte van 18000 vliegbewegingen.

Als er na die data regelgeving gepasseerd is die tot lagere vergunde emissies leidde, tellen die lagere emissies.
In 2009 beperkte de Raad van State de geluidszones tot die van 2007 met een opslag van 12,5% voor het civiele verkeer en ook een opslag voor het militaire verkeer. In 2007 ging het om 16774 feitelijke vliegbewegingen binnen een toegestane 18000.  
Onduidelijk is in welke mate een aanwijzing, die gebaseerd is op de geluidszones, ook gevolgen heeft voor de vergunde emissies – waarschijnlijk bleef het die, horend bij 18000 vliegbewegingen.

De grote groei van Eindhoven Airport begon pas na de Alderstafel in 2010 en werd uiteindelijk neergelegd in een MER dd juni 2013 als onderdeel van een Luchthavenbesluit dat in 2014 van kracht werd. Voor deze MER was de uitspraak van de Raad van State 2009 de referentie ten opzichte waarvan de groei werd bepaald.


In de MER staan berekeningen over de stikstofdepositie. Men moet bovenstaande twee tabellen als volgt lezen:
In de referentiesituatie (zijnde de aanwijzing van de Raad van State dd 2009) zouden ongeveer 18000 vliegbewegingen en de bijbehorende autobewegingen  op het Grootmeer in Kempenland-West (op 2,3km afstand het dichtstbijzijnde object) 18,4 molN/ha*y dumpen. Omdat het landelijke anti-stikstofbeleid geacht werd een succes te worden, zou ditzelfde pakket in 2024 9,7 mol N/ha*y dumpen. Dus een autonome daling.
Tegelijk zou het dumpen van stikstof groeien vanwege de toename van het aantal vliegbewegingen van 18000 naar (toen nog) 43000  in 2019 (planscenario D).
De som van beide tegengestelde effecten zou per saldo leiden tot een lichte toename. Het Grootmeer in Kempenland West (code 135) zou per saldo besprenkeld worden met 0,515molN/ha*y extra t.o.v. de referentiesituatie.

Kleinmeer tussen Wintelre en Vessem
Display

Hierbij lijdt de MER aan hetzelfde euvel als de PAS, namelijk dat zekere ontwikkelingen in de nabije toekomst worden weggestreept tegen veronderstelde en nog niet gerealiseerde stikstofdalingen in de toekomst.

De opstellers van de MER vonden effecten van deze orde van grootte t.o.v. de totale depositie (voor Kempenland-West in de orde van grootte van 2000 mol N/ha*y zo gering, dat men het in goede staat voortbestaan van Kempenland-West als vanzelfsprekend beschouwde, en dat men de toegenomen depositie zonder verdere maatregelen aanvaardbaar vond.
Tot zover de destijds gemaakte passende beoordeling. In het huidige stikstofbewustzijn zou dat nu niet meer kunnen.

Men kan zich voorstellen dat het kabinet meer redenen heeft om een stikstofdiscussie uit te stellen als alleen Corona.
Overigens roept ook het handhavingsverzoek van Vollenbroek vragen op die ik aan Vollenbroek gesteld heb, maar waarop nooit een bevredigend antwoord is gekomen.:

  • Het was alleen gericht aan de minister van LNV en I&W, en niet aan Defensie (vliegbasis Eindhoven is een militaire basis met civiel medegebruik). Had dat ook niet gemoeten?
  • Wie moet precies een Nbw-vergunning krijgen?
    Defensie voert kerosine aan met een brandstofleiding en pompt die van daaruit in vliegtuigen. Je zou dus denken dat in elk geval Defensie een Nbw-verguning zou moeten hebben. Dat had Vollenbroek niet geëist.
    Bij het civiele vliegen moet er ergens een Nbw-vergunning terecht komen, maar niet meteen duidelijk is bij wie. Eindhoven Airport is niet meer dan een pand met een bedrijfshal en een middelgroot kantoor. De levering van brandstof aan verkeersvliegtuigen vindt vanuit tankauto’s plaats in rechtstreekse transacties tussen Shell en Total enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Eindhoven Airport zit daar niet tussen en heeft er dan ook weinig of geen zeggenschap over.
    Wie moet dan de Nbw-vergunning hebben? Eindhoven Airport vanwege een soort abstracte eindverantwoordelijkheid? Shell en Total als brandstofleverancier? Wizzair en Transavia etc als feitelijke verbranders? Het is niet meteen duidelijk.

Laatste nieuws
Terwijl dit artikel geschreven werd (03 april 2020), publiceerde het Eindhovens Dagblad een antwoord namens het kabinet op het handhavingsverzoek van Vollenbroek (MOB). Minister Schouten van LNV (die over de Wet Natuurbeheer gaat) zei dat Eindhoven Airport inderdaad geen natuurvergunning heeft en die wel moet aanvragen, vóór 1 oktober. De minister hanteert 2007 als vertekpunten 41.500 vliegbewegingen als eindpunt. Ze wil dat Eindhoven Airport in kaart brengt wat het stikstofverschil is tussen begin- en eindpunt.
Ondertussen hoeft Eindhoven Airport niet te stoppen met vliegen.
Vollenbroek/MOB heeft stante pede bezwaar aangekondigd.

De insteek van de Cie MER bij Lelystad roept bij Eindhoven Airport de vraag op of de getallen van  destijds op de wijze berekend zijn die TNO en RIVM, en ook de Cie MER, adviseren. Dat vraagt enig zoekwerk naar waar de gehanteerde methodiek staat, maar uiteindelijk is die te vinden in de bijlage  NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven”, en dan weer in de bijlage Appendix B. Zoiets als een bijlage bij een bijlage bij een bijlage.

Gebruikt wordt het algemene verspreidingsmodel KEMA STACKS (versie 2012.2), dat ontwikkeld is vanuit de luchtvervuiling door industrie en wegen, en dat toen een luchtvaartmodule had die nog niet wetenschappelijk geborgd was maar al wel in praktijk goedgekeurd.
In dit model wordt de warmte-inhoud van uitlaatgassen van vliegtuigen genoemd bij vliegtuigen die taxiën en die op de startbaan versnellen. In die situatie gaat het model van pluimstijging uit. Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is (en dus een snelheid heeft groter dan de startsnelheid), maakt het STACKS-model geen gewag meer van pluimstijging.
Als de bijlage  NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven” het model juist en volledig weergeeft, is, doet STACKS hetzelfde wat TNO adviseert en wat de Cie MER doet. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de verdeling van de stikstofdepositie over de regio wezenlijk anders is dan de Eindhovense MER uit 2013 zegt.

Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus

“Nog voor de scholen en de kroegen dicht moesten” aldus Follow The Money op 21 maart “vroeg de KLM bij minister Cora van Nieuwenhuizen om overheidssteun”. Waarna de onderneming meteen 1500 tot 2000 mensen op straat zette (www.nrc.nl/nieuws/2020/03/13/klm-schrapt-1-500-tot-2000-banen-vanwege-coronacrisis-a3993770 )
Schiphol vroeg enkele dagen later om steun.
De IATA (International Air Transport Association) wil mondiaal 150 tot 200 miljard dollar voor de sector.

Update dd 07 april 2020
DEN HAAG – KLM-CEO Pieter Elbers heeft in een gesprek met leden van de Nederlandse regering aangegeven dat KLM de regels van de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) zal naleven. Dat houdt in dat KLM geen bedrijfseconomisch ontslag aanvraagt voor personeel.

Dat schreven de ministers Koolmees en Hoekstra maandag in een brief aan de kamer.

Follow the Money analyseert dat de gebreken van de sector structureel zijn en legt in zes pijnpunten uit hoe dat komt.

Luchtfoto van Schiphol (Fyodor Borisov op Wikipedia)

De luchtvaart is niet crisisbestendig
Ook na de aanslagen op het WTC (2001), tijdens de economische crisis (2008) en na de Ijslandse vulkaan (Eyjafjallajökull, 2010) ging het handje van de sector in de bedelstand bij de belastingbetaler. Vliegtuigen zijn duur en de vaste lasten lopen door. De sector is niet verzekerd en bouwt ook geen reserves op die doorberekend worden in de ticketprijs.

De hyperconcurrerende markt heeft een prijs
De liberalisering van de Europese vliegmarkt (waarop de EU heel trots is) heeft alle concurrentieremmen losgegooid. De concurrentie middels de dynamische beprijzing met algorithmes leiden tot een permanente race to the bottom. De overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen maakt nauwelijks winst of zelfs verlies. Volgens de IATA maakten in 2019 slechts 30 maatschappijen winst.
Omdat Schiphol inmiddels de goedkoopste luchthaven van Europa is, is de KLM relatief goed af. De vermeden uitgaven worden gebruikt om de tickets goedkoper te maken.

Luchtvaartmaatschappijen kochten eigen aandelen op
Amerikaanse maatschappijen hebben (volgens Bloomberg) over de periode 2010-2019 96% van hun winst gestoken in het terugkopen van eigen aandelen. Ergens staan dus magnaten lachend met luchtvaartwinst in hun zakken, terwijl het aandelenbezit van de maatschappijen eerst meer waard werd, maar nu, door Corona, veel minder.
Anders was dat geld reservekapitaal geweest.

De mentaliteit is dat luchtvaartmaatschappijen risico’s nemen. Levert dat winst op, dan is die voor hen, levert het verlies op, dan is dat voor de belastingbetaler.

Werknemers incasseren de eerste klappen
Dat de KLM op stel en sprong zoveel mensen op straat kan zetten, bewijst dat er een enorme flexibele schil omheen zit. Die wordt slecht betaald en draagt voor het minste geld de meeste risico’s.

Ook de belastingbetaler draagt complexe risico’s
Die vangt de klappen op. Inmiddels betaalt de Nederlandse Staat het leeuwendeel van wat er nog aan salariskosten over is bij de KLM.

Maar ook in “normale” tijden betaalt de sector geen BTW en accijns, draait de belastingbetaler op voor het grootste deel van de kosten om Schiphol veilig en bereikbaar te houden, subsidieren  regionale overheden vliegvelden als Eelde en Maastricht, betaalt Europa voor de inrichting van het luchtruim en vangen vliegtuigbouwers honderden miljoenen aan staatssteun.

En de Staat heeft voor 750 miljoen 14% van de aandelen Air France-KLM gekocht. Die zijn nu nog maar een derde van dat bedrag waard.

De geldstroom gaat van niet-vliegers naar vliegers en van arm naar rijk
Vliegen is inkomensgebonden. 8% van de bevolking vliegt 40% van de kilometers en die 8% is rijk. Via de belastingconnectie betekent dat statistisch een geldverplaatsing van arm naar rijk.

Die verplaatsing komt voor een groot deel buiten Nederland terecht. Ruim tweederde van de passagiers van de KLM zijn transferreizigers die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar via Schiphol vliegen omdat Schiphol goedkoop gehouden wordt.

Hoe nu verder?
Follow The Money vindt dat de overheid de luchtvaartmaatschappijen moet dwingen grotere reservebuffers op te bouwen. Dat kan bijvoorbeeld door

  • Een sectorbreed gebod om zich te verzekeren
  • Cashreserves of andere liquide middelen zoals staatsobligaties
  • Een heffing per vliegticket om een ‘oorlogskas’ te creëren bij de overheid zelf

Uiteraard staat Air France – KLM te jammeren dat het omgekeerde moet. Die marginale ticketbelasting van€7 moet worden utgesteld.

De luchtvaartsector moet de verantwoordelijkheid voor haar voortbestaan op eigen kracht nemen. Als dat niet gebeurt, moet de overheid dat afdwingen.


Er staat een petitie online die de regering verzoekt om voorwaarden te stellen aan de staatssteun die de luchtvaartsector binnenkort gaat ontvangen. De overheid moet strenge eisen stellen aan die steun. Krimp van de zeer vervuilende en sterk overlastgevende luchtvaart is keiharde noodzaak voor mens, dier en klimaat.
Het initiatief is gisteren door SchipholWatch genomen. 

De petitie is te vinden en te ondertekenen op https://petities.nl/petitions/stel-voorwaarden-aan-staatssteun-luchtvaart/

Tickettax voor personen vastgesteld, nader onderzoek voor vrachttax

Veel mensen vonden van alles over de tickettax van €7. De opbrengst van 200 miljoen per jaar gaat in de algemene middelen (de grote pot).
De milieubeweging (ook BVM2 en het LBBL) vond het te weinig. Het zette weinig zoden aan de dijk tegen het vliegen.
Vliegverslaafden en de sector vonden het teveel en corona kwam als argument goed van pas.
De ANWB stelde voor om de opbrengst niet in de algemene middelen te stoppen, maar aan betere treinverbindingen uit te geven (goed plan trouwens).

Uiteindelijk is de tickettax voor personen met grote steun gewoon zo vastgesteld als het kabinet dat wilde.

Er komt wel een aanvullend onderzoek naar de gevolgen voor het vrachtverkeer. De vrachttax zou per jaar voor 12 miljoen zorgen van die 200 miljoen. Qua opbrengst relatief weinig, maar er zit onevenredig veel werkgelegenheid aan vast. Daar was geen goed onderzoek naar gedaan. De Staatssecretaris zegde toe om alsnog met aanvullend onderzoek te komen.

De luchtvracht is verdeeld over Schiphol en Maastricht Aachen Airport. Voor Eindhoven Airport heeft deze ontwikkeling geen gevolgen.

Luchtvracht (DHL-site)