FNV-positie t.a.v. Luchtvaartnota

In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt, heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de startnotitie van het PlanMER-proces).

Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft. Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen, als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect op de arbeidsvoorwaarden.

Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)

Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten. Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.

Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport (2012)
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport

Bovenstaande afbeeldingen komen uit “Air pollution in Airports”. Deze publicatie is te downloaden op http://shop.ecocouncil.dk/varedetaljer.asp?shopid=851152&funique=210&kat=16&hkat=6&varegruppe=12 .

De twee regionale afdelingen van de FNV ondersteunen BVM2.

Voor een eerder gesprek op deze site met de FNV zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5426

Faradair wil hybride-elektrische 18-zitter uitbrengen

Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.

Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40 jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie http://faradair.com/fwp/ .

De BEHA_M1H
In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers.
Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).

  • Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
  • Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
  • Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de motorsport.
  • Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
  • Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
  • Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
  • Kan starten op banen van 300m Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee precies bedoeld wordt.

Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn, bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).

Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker

Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven?
Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen.
Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.

Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer ‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.

Opengewerkte Faradair BEHA_M1H

Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim (dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten elkaar niet bij voorbaat uit.

Zunum
Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141

Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten

De Standaard, op basis van Persbureau BELGA                03 juni 2019

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten

03/06/2019 om 08:35 | Bron: BELGA

De milieukosten van de 33 Europese luchthavens bedraagt 33 miljard euro. Dat blijkt uit een studie van Europees commissaris van Transport Violeta Bulc, waarover La Libre Belgique en Le Soir maandag berichten.

De cijfers werden dit weekend gelekt aan verantwoordelijken van de luchtvaartmaatschappijen op een top van de internationale vereniging van luchttransport in Seoel.

De milieukosten dekken de kosten van geluidsoverlast, luchtvervuiling en de impact op de klimaatverandering van de 33 luchthavens die in het onderzoek zijn onderzocht. ‘Ik moet eerlijk met jullie zijn, we dachten dat dit cijfer echt lager zou zijn’, zegt Bulc aan La Libre.

De commissaris wijst erop dat de prijs die wordt betaald door wie met het vliegtuig reist, grofweg de kosten van de infrastructuur dekt, maar niet de milieukosten. ‘We kunnen niet doorgaan met het genereren van dergelijke hoge kosten in de luchtvaart of enige andere vorm van transport. We moeten de zaken rechtzetten, en snel’, zegt ze in Le Soir.

Bereidt de commissaris de sector voor op een kerosinetaks met het onthullen van deze studie? ‘Dat is niet uit te sluiten. Het is in ieder geval een van de instrumenten die we hebben om deze negatieve milieu-impact te beperken, maar het is aan de volgende Commissie om te beslissen’, antwoordt Bulc.

De studie zal volgende week officieel gepubliceerd worden.


Programmatische Aanpak Stikstof en Eindhoven Airport

De Raad van State heeft een ver-reikende uitspraak gedaan over de aanpak van stikstofemissies door allerlei processen. Het kan gaan om de veehouderij, maar ook om allerlei verbrandingsprocessen zoals in vliegtuigmotoren.

De SP heeft er in Provinciale Staten vragen over gesteld. Kortheidshalve nemen we hier de tekst van hun site over (met toestemming).
Let wel dat het om vragen gaat die, in elk geval bij Eindhoven Airport, niet retorisch naar de bekende weg vragen. Het zijn  echt vragen.

Pratt&Whitney motor van een F15 met ingeschakelde naverbrander

–  –  –  –  –  –

29 mei 2019

De PAS beschermt de natuur onvoldoende

De SP in Brabant stelt vragen aan het college van Gedeputeerde Staten over de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Volgens fractievoorzitter Maarten Everling betekent de uitspraak namelijk nogal wat: “eigenlijk zegt de Raad van State: overheid, je beschermt de natuur onvoldoende.”

De PAS is bedoeld om bedrijven die bij hun activiteiten stikstof uitstoten de ruimte te geven om te ontwikkelen terwijl er tegelijkertijd maatregelen genomen moeten worden om diezelfde uitstoot terug te dringen. Stikstof is problematisch omdat een teveel aan stikstof een negatieve invloed heeft op natuur, zo heeft de biodiversiteit er bijvoorbeeld zwaar onder te lijden. Everling: “het probleem met de PAS is dat het eigenlijk voor de natuur niks oplost, aan de ene kant worden er maatregelen genomen om de natuur te beschermen door de uitstoot van stikstof te verminderen, maar aan de andere kant komt er doodleuk weer nieuwe bedrijvigheid bij dat weer stikstof toevoegt. Wat schieten we daar uiteindelijk mee op?”

De gevolgen van de uitspraak zullen volgens de SP groot zijn. Alle nieuwe, nog af te geven vergunningen kunnen niet meer uitgegeven worden op basis van de PAS. De veehouderij is grootverbruiker van de beschikbare PAS-ruimte en zal de gevolgen snel gaan voelen: “de veehouderij stoot enorm veel stikstof uit en heeft daarmee veel invloed op onze natuur en moest bij uitbreidingen daarom een vergunning aanvragen. Dat kan dus niet meer,” zegt de SP-voorman, “maar dat geldt niet alleen voor de veehouderij, maar voor álle activiteiten die stikstof uitstoten, bijvoorbeeld bij het aanleggen van wegen of uitbreiding van Eindhoven Airport, ook dat soort activiteiten staan nu op losse schroeven.”

“Willen we de natuur écht beschermen, dan moeten er maatregelen genomen worden die zekerheid bieden over de afname van de neerslag stikstof. Dat betekent dat we in de veehouderij echt naar minder dieren toe zullen moeten, dat we het OV goedkoper en beter zullen moeten maken waardoor we minder vaak in de auto hoeven te stappen en dat het aantal vluchten op Eindhoven Airport omlaag zal moeten. Deze maatregelen zullen in de nabije toekomst noodzakelijk blijken en ondertussen zijn wij reuzebenieuwd naar wat het college denkt dat de gevolgen zullen zijn,” aldus Everling. Bijlage: vrg_uitspraak_pas_raad_van_state_29mei2019_PS_SP

Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen

Vliegbelastingen hebben geen effect op de economie als geheel

Geheim onderzoek uitgelekt
De Europese Commissie (EC) heeft in april 2017 een onderzoek uitgezet naar het bestaan en het effect van vliegbelastingen. Het onderzoek was medio 2018 af en verdween toen ongepubliceerd  in een diepe Brusselse la.

Op een niet beschreven wijze kwam het vanuit die la in handen van de linkse lobby-organisatie bij de EU Transport&Environment (T&E). T&E vond het een schandaal dat het onderzoek al een jaar lang geheim gehouden was, en hebben het op hun website. Eenieder kan het nu inzien op www.transportenvironment.org/publications/leaked-european-commission-study-aviation-taxes .

De publicatie op die plaats “Leaked Study: Taxes in the field of aviation and their impact” is de eigenlijke studie. De tekst “Briefing: Leaked Study show aviation in Europe undertaxed” is een samenvatting met commentaar zijdens T&E. Dit laatste verhaal leent zich voor een snelle indruk.

Waar luchtvaartmaatschappijen welke tax betalen

Belastingsoorten
Het gaat om drie belastingsoorten

  • Tickettax, die geheven wordt op een kaartje van een passagier
  • BTW, die ook geheven wordt op een kaartje van een passagier
  • Kerosinebelasting, die op brandstof geheven wordt.

In praktijk speelt BTW alleen een rol bij binnenlandse vluchten en die zijn er in Nederland amper. Daarom geven we hier alleen wat Europese macro-getallen (in de Briefing kan men de rest nalezen).

Verschillende tickettaxen
Zeven staten in de uitgebreide EU (EU/EEA) hebben een ticket taks. Gemiddeld over de landen die zo’n taks hebben, bedraagt die €11 per ticket. Maar per land kan dat uitzonderlijk verschillen: Groot-Britannie rekent €14,42 voor de korte afstand en €499,24 voor de lange afstand. In Frankrijk liggen deze getallen op €1,13 resp. €45,07.

Australie zit op €40 per internationaal ticket, Mexico op €37,50 , Brazilie op €30,70 en de de US op € 15,04 .

De EU als belastingparadijs voor kerosinebelasting

Verschillende kerosinebelastingen
Anders dan vaak gedacht wordt (ook door BVM2), verbiedt de Conventie van Chicago, die in 1944 de basis legde voor de moderne luchtvaart, niet expliciet om belasting op kerosine te heffen. Het enige dat verboden is, is om belasting te heffen op kerosine die bij aankomst al in het vliegtuig zit. De wijdere strekking is er nadien in aparte verdragen opgezet. In de Briefing voornoemd staat een link naar nadere informatie.

EU-landen mogen een kerosineheffing opleggen voor binnenlandse vluchten en ook op onderlinge vluchten, als twee landen dat samen overeenkomen.
De EU blijkt echter een belastingparadijs. Op Europese kerosine zit geen belasting, noch binnenlands noch internationaal.
Sommige andere staten, waarvan er enkele in bovenstaande afbeelding weergegeven zijn, kennen wel een kerosinebelasting voor binnenlandse vluchten.

Opbrengst van belastingen
Voor de ticketbelasting heeft T&E onderzocht wat de EU-brede resultaten van afschaffing zou zijn: een 4% lagere prijs, 4% meer vliegverkeer, 4% meer CO2 en 2% meer geluidsoverlast, en 2,6 miljard inkomstenderving. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 4% stijgen en buiten de luchtvaart evenveel dalen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.

De (hier niet behandelde) BTW op kerosine brengt momenteel EU-breed €10 miljard op. Als alle EU-landen het Duitse 19% – tarief voor alle binnenlandse vluchten en internationale vluchten zouden overnemen, zou dat de gezamenlijke EU-landen €40miljard opleveren (dus 10+30). Het vliegverkeer zou 19% krimpen, de CO2 met 18%, de werkgelegenheid binnen de sector met 18% , wat geheel buiten de sector gecompenseerd wordt. Het laagste bedrag dat binnen de EU (Energy Taxation Directive) op andere brandstoffen geheven wordt is €0,33 per liter. Als men dit bedrag ook als kerosinebelasting zou doorvoeren, zou de ticketprijs 10% stijgen, het vliegverkeer 11% krimpen en daarmee ook de CO2. 8% minder mensen zouden last hebben van vliegtuigherrie. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 11% dalen en buiten de luchtvaart evenveel stijgen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.
Macro zou de belasting in de EU €17 miljard opbrengen.

De briefing geeft een overzicht EU-breed en per land. Van de landen wordt hier alleen Nederland getoond.
De bedragen gaan uit van de bestaande BTW-opbrengst die niet verandert (in Nederland dus €0, EU-breed €10 miljard) , en van een kerosineheffing die daaraan toegevoegd wordt.
In de EU is de som dus 10 + 17 miljard, in Nederland 0 + 1,2 miljard.

De politieke en juridische haalbaarheid is niet meegenomen.

Het ETS
De huidige CO2 – prijs van ongeveer €25 per ton CO2 , die het Emission Trade System (ETS) van de EU rekent, leidt tot een CO2 – prijs van ongeveer 6 cent per liter kerosine . T&E zijn onduidelijk of deze ETS-prijs meegenomen is in hun voorgestelde 33 cent/liter of daar nog bij moet worden opgeteld.

ETS- CO2-prijs (Sandbag)

Commissie-MER: Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

Momenteel loopt de opbouw van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2050. Dat wordt het trendsettende document voor het Nederlandse luchtvaartbeleid voor de komende decennia.

Een dergelijk proces start met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). BVM2 heeft hiervoor een opinie aangeleverd (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8963 .

Het is ook vaste prik dat de onafhankelijke Commissie-MER een opinie voor de NRD aanlevert, een soort schot voor de boeg waarmee de minister bij het opstellen van de Luchtvaartnota rekening moet houden.
Dit schot voor de boeg staat hieronder afgedrukt.



Milieueffectrapport Luchtvaartnota 2020-2050 13 mei 2019

Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van een milieueffectrapport met alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp. Hierdoor komen de belangrijke milieugevolgen van mogelijke keuzes goed in beeld. Verder moeten de beoogde doelen concreet en toetsbaar worden beschreven.

Het plan
De minister van Infrastructuur en Waterstaat wil voor de periode 2020-2050 nieuw beleid voor de luchtvaart vaststellen. Dit beleid wordt vastgelegd in de luchtvaartnota. Voor de minister besluit over de nota worden de milieugevolgen onderzocht in een milieueffectrapport.De minister heeft de Commissie m.e.r. om advies gevraagd over de gewenste inhoud van het op te stellen rapport.

Het advies
De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp van de luchtvaart, van meer of minder terugdringen van de hinder en van al dan niet terugdringen van de CO2-uitstoot. Door deze alternatieven te vergelijken in het milieueffectrapport komen belangrijke milieugevolgen die aan deze keuzes verbonden zijn, goed in beeld. Verder adviseert ze om doelen concreet en toetsbaar te beschrijven en om daarbij onderscheid te maken tussen doelen voor de korte en de lange termijn (voor en na 2030).
De minister stelt veel criteria voor om de effecten van de luchtvaart op de mens, zijn leefomgeving, het klimaat, de natuur en de economie te beschrijven. De Commissie adviseert om in het milieueffectrapport te focussen op de criteria die de belangrijke verschillen tussen alternatieven laten zien. Voorbeelden hiervan zijn: de beschikbare ruimte voor onder andere woningbouw, de omvang en de duur van de hinder en de schadelijke stoffen die vrijkomen bij vliegen vanaf Nederlandse luchthavens.

Op de website vindt u het volledige advies.
Voor meer informatie kunt u bellen met Lourens Loeven, 030 – 234 76 66

De onafhankelijke Commissie m.e.r. is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl .

Eerste reactie van BVM2 op het advies-Proefcasus

Het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) geeft de volgende reactie op het eindadvies “Opnieuw Verbonden” van het proces Proefcasus Eindhoven, dat op 25 april 2019 aan de opdrachtgever, de minister van I&W, is aangeboden.

BVM2 is positief over de wijze, waarop Proefcasus-verkenner, dhr. Pieter van Geel, het raadplegingsproces dat vooraf ging aan het advies, ingericht heeft.
Vele uiteenlopende belangengroepen zijn op een correcte wijze gehoord, waaronder BVM2 en andere bewonersgroepen.
Daarnaast is er aanvullend onderzoek verricht, dat geresulteerd heeft in nieuwe inzichten. Hiermee is onder andere tegemoet  gekomen aan een langlopende ergernis van BVM2, namelijk dat het, nog door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde, onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen alsmaar niet plaatsvond. Ook is een krimpscenario onderzocht.

In het advies wordt een absolute reductie voorgesteld van de geluidshinder, en een beperkte reductie van de toxische uitstoot.
Ook is, voor het eerst in de geschiedenis van het Eindhovense vliegveld, in een officieel advies een paragraaf over vliegen en klimaat opgenomen. Deze paragraaf gaat verder dan het officiële standpunt van de luchtvaartbranche, zoals verwoord in het actieplan “Slim en duurzaam” , dat de luchtvaartsector op 03 oktober 2018 ingediend heeft.
Het vliegveld moet toegroeien naar een Nutsvoorziening voor de regio. Er ontstaan nieuwe industriepolitieke kansen.
De toekomstige invloed van de regio op de ontwikkeling van het  vliegveld moet in een nieuwe overlegstructuur, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, gewaarborgd worden.

In het advies van dhr. Van Geel keren verschillende denklijnen terug, die eerder voor BVM2 in het Manifest Vlieghinder Moet Minder, en de uitwerkingen daarvan, zijn verwoord. Maar BVM2 plaatst ook enkele belangrijke kanttekeningen bij het advies:

  • Tot 2022 neemt de geluidshinder in het advies alleen af door het aantal vliegbewegingen te maximeren op 41500 en na 23.00 uur geen geplande landingen meer te laten plaatsvinden. De geluidshinderreductie is in deze periode zeer beperkt en zal dat ook in de eerste daarop volgende jaren zijn, totdat de beoogde vlootvernieuwing vanaf ca 2025 echt effect gaat krijgen. BVM2 is van mening dat voor een snelle reductie van de door omwonenden ervaren geluidshinder een beperkte krimp van het aantal vliegbewegingen in de periode 2020 tot en met ca 2024 onontkoombaar is.
  • Het advies spreekt zich niet uit over de wens van omwonenden om vliegtuigen in het weekend pas vanaf 08.00 uur te laten vertrekken (in plaats van, zoals nu, vanaf 07.00 uur). BVM2 is teleurgesteld dat deze wens niet gehonoreerd is, maar onderkent dat het advies ook niet uitsluit dat aan deze wens in de toekomst alsnog tegemoet wordt gekomen om de geluidshinder terug te dringen tot het voor 2030 geformuleerde doel.
  • De klimaatparagraaf is een stap vooruit, maar deze stap is lang niet groot genoeg.
    BVM2 is van mening dat meer substantiële maatregelen nodig zijn. Een bedrag van €1 per ticket bijvoorbeeld om een klimaatfonds te voeden zal te weinig blijken om een omslag naar duurzame brandstoffen echt tot stand te brengen..
  • Vooralsnog betekent duurzame brandstof biokerosine. BVM2 wil dat deze aan de recente Europese RED II-richtlijnen voldoet.

Al met al echter meent het BVM2-bestuur dat het advies alleszins verdedigbaar is en dat politieke en maatschappelijke organisaties in de regio de uitvoering van het advies eensgezind moeten bevorderen.

Namens het BVM2-bestuur

Bernard Gerard, secretaris

Europees Parlement wil klimaatimpact vliegen naar 0 in 2050 – persbericht LBBL

Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), waarvan BVM2 een van de oprichters is, heeft onlangs in een resolutie vastgelegd dat de luchtvaart binnen de EU in 2050 tot nul moet worden teruggebracht.

Het LBBL heeft er in een brief aan de minister op aangedrongen om deze klimaatneutraliteit tot voorwaarde te maken voor de nieuwe Luchtvaartnota.

Hieronder is het persbericht van het LBBL afgedrukt.



Persbericht

Amsterdam, 5 mei 2019

Landelijk Burgerberaad Luchtvaart doet dringend appel op minister

Ook luchtvaart moet klimaatneutraal worden

Het Europees Parlement heeft onlangs in een resolutie verklaard dat de broeikasgasemissie van o.a. de internationale luchtvaart van de EU op nul moet uitkomen in 2050. Daarmee wordt de luchtvaart gelijkgesteld aan alle andere sectoren in de EU en komt aan haar uitzonderingspositie een einde. Het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) roept minister Van Nieuwenhuizen dringend op om deze klimaatneutraliteit als kader te stellen voor de luchtvaart in Nederland tot 2050.

“Het recent afgesloten Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart van de Nederlandse luchtvaartsector voldoet in de verste verte niet aan deze resolutie”, zo vindt het LBBL. “Het mikt slechts op halvering van de CO2-emissie in 2050 ten opzichte van 2005. Dat komt uit op ruim 4 megaton CO2-emissie per jaar, evenveel als in 1990.”

Echte klimaatneutraliteit verdraagt geen groei. De luchtvaartsector staat voor een grote opgave: innovatie, schonere en tegelijk duurzame brandstoffen, veel minder vliegbewegingen en duurzaam reizen binnen Europa met internationale treinen en bussen. Volgens het LBBL moet het huidige aantal vliegbewegingen op Schiphol ten minste worden bevroren, moet het luchtverkeer op regionale luchthavens afnemen en past de opening van Lelystad Airport al helemaal niet meer in dit klimaatneutrale plaatje. Verdergaande maatregelen die voor klimaatneutraliteit van de luchtvaart in 2050 nodig zijn, moeten in Europees verband genomen worden. Daarin dient Nederland een voortrekkersrol op zich te nemen.

Einde persbericht

Toelichting en bronnen:

De brief van het LBBL aan de minister met bronvermeldingen staat op de website van het LBBL.
De betreffende resolutie d.d. 14 maart 2019 van het Europees Parlement staat hier. De uitspraak over de bijdrage van de internationale lucht- en scheepvaart aan de klimaatneutraliteit van de gehele EU-economie staat in punt 32 van deze resolutie.

Brief BVM2 aan minister over klimaat

Het LBBL (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart) heeft op 02 mei een brief geschreven aan minister Van Nieuwenhuizen van I&W, waarin staat dat de minister vanwege het klimaat veel strenger moet zijn voor de luchtvaartmaatschappijen.
BVM2 maakt deel uit van het LBBL.

Hieronder geven wij het eerste deel van de brief, met een link naar de hele brief.


Geachte mevrouw Van Nieuwenhuizen,                                  02 mei 2019

Het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) verzoekt u dringend alle beleidsstrategieën voor de Luchtvaartnota 2020-2050 te onderwerpen aan de stringente klimaatopgaven van zowel het Klimaatakkoord van Parijs als die van de EU voor internationale luchtvaart. Het daarvoor vereiste reductietempo van broeikasgassen verdraagt geen volumegroei van de luchtvaart. Volumegroei is voor het op peil houden van de bereikbaarheid van onze economie niet noodzakelijk.
Binnen Europa is aanzienlijke volumereductie van vliegverkeer mogelijk door luchtverbindingen te vervangen door een in prijs en kwaliteit gedifferentieerd aanbod van spoor- en busvervoer. Dit vraagt onder meer voortvarende uitbouw van het Hsl-spoornet, comfortverhoging en een gelijk speelveld van vliegtickets met de vervoerprijzen van de Hsl en andere duurzame vervoersalternatieven in Europa. Daarmee moet het economisch-, sociaal- en toeristisch verkeer binnen Europa in voldoende mate worden bediend bij een sterk verminderde klimaatbelasting. Dit verdient een belangrijke plaats in uw nieuwe luchtvaart-nota.

Hieronder de link naar de hele brief.

LBBL_Brief_aan_minister_IenW_02mei2019