Op zondag 12 juni, van 13.30 tot 13.50 uur, vond op het bordes van de Catharinakerk in Eindhoven een korte manifestatie plaats ter voorbereiding van de Klimaatmars in Rotterdam een week later.
De Rotterdamse Klimaatmars vindt plaats:
op zondag 19 juni
om 13.00 uur
vanaf de Binnenrotte in Rotterdam
Hieronder wat foto’s van de actie bij de Catharinakerk.
Zie verder https://fb.me/e/1vpvcYhnr
Wie wat van wie ontvangen heeft
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft op 29 maart 2022 de CEO’s van 29 bedrijven aangeschreven met een de eis dat deze vóór 15 april 2022 met een klimaatrechtvaardig klimaatplan moesten komen waarin de CO2 – uitstoot van de onderneming in 2030 minstens 45% lager moet zijn dan in 2019. Dit over de hele handelsketen, dus inclusief de afnemers (in technische termen Scope 1, 2 en 3). Deze formulering is geen toeval, want komt uit het eerdere Shellvonnis.
De plannen worden ter beoordeling voorgelegd aan het gerenommeerde Duitse New Climate Institute.
Inmiddels hebben alle 29 aangeschreven ondernemingen gereageerd (naar men zegt op uiteenlopende wijze), en dat pakket is dus doorgestuurd naar Duitsland. Nader nieuws volgt.
De Schiphol Group is een van de 29 aangeschreven ondernemingen.
Schiphol heeft 51% van de aandelen Eindhoven Airport (de overige zitten ex aequo bij de gemeente Eindhoven en de provincie).
Ter ondersteuning van de landelijke Milieudefensie-actie tegen o.a. de Schiphol Group heeft Milieudefensie in de regio een, een aan de situatie aangepaste versie van de brief gestuurd aan CEO Hellemons van Eindhoven Airport. De ondertekenaars waren Jeanne Adriaans, namens Operatie Klimaat Eersel, en ikzelf, namens Milieudefensie Eindhoven. De brief aan Hellemons vroeg “van u en van de Schiphol Group als geheel” om boven benoemd plan in te dienen.
Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en https://bvm2.nl/korte-spandoekactie-op-29-maart-kaarten-verkrijgbaar/ .
Inmiddels heeft Hellemons het gevraagde plan voor alleen Eindhoven Airport op de deadline aan de regionale Milieudefensiemensen toegestuurd die erom gevraagd hadden, dus aan Adriaans en mij. Via ons is het bij landelijk op tafel komen te liggen. Daar heeft men er met interesse kennis van genomen, maar omdat volgens het contract met het New Climate Institute alleen de plannen van de aangeschreven concerns als geheel beoordeeld worden (in casu de Schiphol Group), wordt het plan van Eindhoven Airport niet apart beoordeeld.
Het landelijk initiatief van Milieudefensie, en de Eindhovense ondersteuning daarvan, belanden in Eindhoven in een lopende stroom ontwikkelingen. Ook Van Geel heeft in zijn advies klimaataanbevelingen gedaan en in het, in de nasleep van Van Geel, opgerichte Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is, op initiatief van BVM2, een Werkgroep Klimaat opgericht waar ik zelf voor BVM2 in zit. Ik zit ook in het bestuur van BVM2 en heb dus meer petten op.
In het plan van Hellemons (en zijn manager duurzaamheid Gaby Mols) ten behoeve van Milieudefensie staan elementen die in de Werkgroep Klimaat besproken zijn. Het gaat met name om een door LEO gesteund voorstel om de te verwachten ticketheffing voor de meerkosten van Sustainable Aviation Fuel te gebruiken (zieTicketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine ), en het voorwerk daarvoor.
Minister Harbers heeft laten weten dat de tickettax geen doelbelasting gaat worden, maar in de grote pot gaat van waaruit de luchtvaart voor eventuele duurzaamheidsondersteuning met andere doelen moet concurreren. in Eindhoven is men teleurgesteld.
Zie https://bvm2.nl/tickettax-wordt-niet-voor-duurzame-brandstof-ingezet/
Het plan van Hellemons en Mols
Beiden hebben serieus werk gemaakt van de regionale oproep en binnen de termijn een plan ingediend met goede bedoelingen. Het plan zal, zoals gezegd, niet onder de ogen komen van het New Climate Institute, maar ik weet er zelf zoveel van dat ik er met enige betrouwbaarheid iets over kan zeggen.
Het plan van Hellemons en Mols is te lang voor een volledige bespreking. De volledige tekst is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/duurzame-leefomgeving en dan de TAB helemaal onderaan deze pagina.
Kort door de bocht vindt ca 1% van de CO2 – emissies via de luchthavengebouwen plaats, want die waren in 2019 al een heel eind energieneutraal (scope1, scope 2 en 3a); vindt 10% van de CO2 – emissies plaats via afval en vliegveld-gerelateerd verkeer op wielen (scope 3c); en komt 89% van de CO2 – emissies uit vliegtuigmotoren (nagenoeg alles uit straalmotoren).
Voor de 11% die niet uit straalmotoren komt, werkt Eindhoven Airport aan een heleboel projecten die samen scope 1 en 2 in 2030 0 maken, en scope 3c minder. Men kan over details twisten (is taxiën op één motor beter als elektrisch slepen? Wat worden precies de regels voor APU-afschakeling?), maar grosso modo klopt het verhaal.
De overblijvende 89%, die nagenoeg geheel uit kerosine voor straalverkeersvliegtuigen bestaat, kan geadresseerd worden langs vier hoofdroutes:
Hierover wordt in het plan gezegd:
Als de auteurs van het plan van Eindhoven Airport in de komende jaren hun wensen geheel gerealiseerd zouden krijgen, gaat het vliegveld ruim voldoen aan de 45% in 2030 – eis van Milieudefensie.
Commentaar op het plan van Hellemons en Mols
Eerstens dat het, ongeacht verdere kritiek, een verdienstelijk plan is.
Ad 1.
Voor zover dit aantal door de geluidsdiscussie bepaald wordt, valt hierover op deze plaats niets nieuws te zeggen. Zie https://bvm2.nl/mogelijk-conflict-over-uitvoering-van-geel-advies-eindhoven-airport/ .
Ad 2.
Het Single European Sky-proces loopt maar dat doet het al een tijd. Op een nog onbekend moment (mogelijk na 2030) zal dit leiden tot vliegen met minder omwegen. Dat zal leiden tot een eenmalige verbeteringsstap. In Nederland wordt dit verwerkt in de Luchtruimherziening, welk proces eveneens al een tijd loopt. Zie https://bvm2.nl/cie-mer-maakt-beetje-gehakt-van-mer-luchtruimherziening/ .
Ad 3.
Het getal 0,13% minder CO2 per 1% meer vlootvernieuwing valt niet te controleren.
Jaarlijks neemt het energieverbruik per passagier-kilometer van nieuwe vliegtuigen gemiddeld met zowat 1% af. Maar er vindt niet elk jaar een complete vlootvernieuwing plaats, die wordt over een aantal jaren uitgesmeerd. Het vlootgemiddelde getal ligt een stuk lager. Voor precies hoeveel lager, moet je de details kennen van het vervangingsproces.
Bij gebrek aan beter volg ik de 7 a 8% van Eindhoven Airport.
Ad 4.
SAF in plaats van fossiele kerosine is veruit de belangrijkste post. Zie o.a. Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .
De claim dat, over de life cycle gerekend, SAF 80% minder CO2 in de lucht brengt, klopt ongeveer als men aanneemt dat bij de productie van de waterstof, die vaak in het productieproces van SAF nodig is, geen broeikasgassen vrijkomen. De H in HEFA bijvoorbeeld staat voor waterstof.
De energiewinst van SAF ligt een eind onder die 80%. De benodigde duurzame waterstof wordt gemaakt met elektrolyse en daarbij ontstaan verliezen (elektrische energie wordt slechts voor bijvoorbeeld 70% omgezet in chemische energie). Die verliezen komen in het energetisch ketenrendement terecht. Het energetisch ketenrendement van synthetische brandstoffen ligt vaak rond de 50%.
Bovendien zit iedereen te springen om duurzame waterstof.
Aanvullend:
Hellemons en Mols maken geen gewag van de niet-CO2-effecten van SAF, wat logisch is omdat Milieudefensie daar niet om gevraagd had. Op 10km hoogte werkt SAF gunstiger dan fossiele brandstof ( zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming ).
De hamvraag is of aan de voorwaarden van inzet van de tickettax voor het doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid van (in eerste instantie) biokerosine voldaan gaat worden.
De eerste voorwaarde hangt van Den Haag af, met prognose ?? .
De laatste voorwaarde is moeilijk in te schatten en hangt ervan af wat men ‘betaalbaar’ noemt. Biokerosine is grofweg 3* zo duur als fossiele en de tickettaxinzet zou dat wat moeten dempen. Normaliter moeten luchtvaartmaatschappijen ook met grote schommelingen in de kerosineprijs omgaan. Voorwaarde drie ziet er niet a priori onoverkomelijk uit, zeker niet als de EU verplichte percentages bijmenging oplegt aan alles en iedereen. En anders betalen mensen maar wat meer.
De hamvraag binnen de hamvraag betreft de beschikbaarheid van non-food (generatie 2-) SAF . Men komt hierover meerdere uitspraken liggen, die in dezelfde orde van grootte liggen. Ik kies hier voor “Renewable jet fuel supply scenarios in the European Union in 2021–2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand” ( Sierk de Jong e.a., https://doi.org/10.1111/gcbb.12525 , mei 2018, Wiley, GCB Bioenergy ), zijnde zoiets als het standaardwerk op dit gebied. Bovenstaande compilatie van twee tabellen komt uit dit artikel.
Eventjes tussen de oogharen door kijkend kan biokerosine in de EU in 2030 voor 200PJ zorgen op een totale kerosinevraag in de EU (bij ongewijzigd beleid) van rond de 3000PJ. Als de EU het bijmengen van biobrandstof in auto’s zou afschaffen (waar iets voor te zeggen is vanwege de opmars van de elektrische personenauto’s), en ook die portie richting de luchtvaart schuift, kan die 200PJ ongeveer verdubbelen.
Kort door de bocht zal non food-biokerosine in de EU in 2030 goed zijn voor ongeveer 7% van de vraag naar vliegtuigbrandstof (met autobijmenging erbij rond de 14%).
De EU wil in RefuelEU Aviation in 2030 in de EU minstens 4,3% biokerosine en minstens 0,7% Power to Liquid-kerosine, maar dit voorstel is nog niet in wet omgezet. Zie Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen . De autobijmenging is hierbij niet afgeschaft.
Tegen deze achtergrond moet de claim van Eindhoven Airport beoordeeld worden. De 140 miljoen liter kerosine, die er in 2019 doorheen ging, is goed voor 4,6PJ. (Ter vergelijking: de stad Eindhoven als geheel schommelt rond de 19PJ zonder het vliegveld) .
Van die 4,6PJ wil Eindhoven Airport in 203 50% door SAF vervangen, dus 2,3PJ (dat is ongeveer de halve nieuwe geplande fabriek van synthetische kerosine van SkyNRG in Delfzijl, welke fabriek zegt geheel op generatie 2-basis te willen gaan werken).
Puur vanuit het volume redenerend, is de Eindhovense claim in 2030 van SAF ter waarde van 2,3PJ op een Europese productie van 200PJ uitvoerbaar. Hierbij speelt ten faveure van Eindhoven Airport dat het een kleine luchthaven is.
Maar er is ook nog zoiets als een verdelingsdynamiek.
Als een kleine luchthaven, die goed is voor zo’n 0,15% van de kerosinebehoefte in de EU, zich profileert met de wens om 1,2% van de SAF-productie in de EU binnen te halen, bokst die luchthaven een heel eind boven zijn gewicht. Dan moet je of heel erg goed zijn, of heel veel steun krijgen (bijvoorbeeld van de staat of van Schiphol). Beide moet nog blijken.
Vooralsnog acht Gerard het namens BVM2 het meest aannemelijk dat Eindhoven Airport zijn ambities slechts kan waarmaken bij bij minder vliegbewegingen dan het huidige aantal. Wat geen ramp zou zijn, want het is een goed draaiend en winstgevend vliegveld. Met bijvoorbeeld 30.000 vliegbewegingen zou het vliegveld prima kunnen doordraaien, zonder dat de regio er enige economische schade van ondervindt – en het zou gewaardeerd worden om zijn duurzame voorhoedefunctie die ook nog eens tot minder herrie en luchtvervuiling leidt.
Schiphol
Het Klimaatplan van de Schiphol Group als geheel is inmiddels ook naar het Duitse instituut opgestuurd.
De beschouwingen die hierna volgen komen voor mijn rekening. Ze ontlenen hun gezag niet aan het Duitse instituut, worden niet ter kennis gebracht van dit Instituut en beogen dus niet het oordeel van dit Instituut te beïnvloeden.
De beschouwingen zijn geheel gebaseerd op openbare bronnen en kunnen door iedereen, die dat wil, geschreven worden. .
Het ingeleverde Klimaatplan van de Schiphol Group blijkt een tekst te zijn die op hun website staat. Die heet de Roadmap Sustaining your world ( https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/pagina/route-naar-meest-duurzame-luchthavens/ ) en staat daar al sinds 2018 (zegt de Roadmap zelf op blz 13). Er is wel het een en ander aan geüpdated.
De Roadmap van Eindhoven Airport blijkt geïnspireerd op die van Schiphol, maar Eindhoven Airport heeft er vervolgtraject op los gelaten waardoor de Eindhovense Roadmap inderdaad een antwoord is op de vraag van Milieudefensie.
Schiphol heeft in het geheel geen pogingen gedaan om zijn Roadmap om te bouwen tot iets wat aan de vraag van Milieudefensie tegemoet komt.
Schiphol wil zijn scope 1 en scope 2-emissies in 2030 op 0 hebben.
Wat betreft zijn scope3-emissies houdt Schiphol, ook in zijn jaarverslagen, de boot af. Waar Eindhoven Airport de scope3 – emissies expliciet als zijn verantwoordelijkheid neemt, legt Schiphol die bij de luchtvaartmaatschappijen en hun leveranciers.
Schiphol steunt het nationale beleid om in 2030 tot 14% bijmenging te komen (zie https://bvm2.nl/co2-actieplan-luchtvaartsector-bruikbare-maatregelen-te-optimistisch-ingeschat-te-onzeker-en-geen-rechtvaardiging-voor-groei/ ). Even aannemende dat ook op Schiphol een vlootvernieuwing van 60% tot 2030 plaats zou vinden, zou dat, samen met de bijmenging, tot ongeveer 18% minder CO2 leiden.
Schiphol benoemt als ‘aspirational scenario’ een scenario met 30% SAF-bijmenging, maar bij dat benoemen blijft het. Het is niet meer dan een theoretische exercitie die (samen met de vlootvernieuwing) tot ergens rond de 31% CO2 -besparing zou leiden.
Nu heeft Schiphol een groot probleem dat Eindhoven Airport niet heeft, namelijk zijn omvang en het daarbij horende brandstofverbruik. Men zal vergeefs zoeken in jaarverslagen van Schiphol naar concrete brandstofcijfers, maar er is ook nog het CBS (Statline Motorbrandstoffen) en dat geeft voor 2019 en voor de totale luchtvaart 166PJ, waarvan met enig plak- en knipwerk ongeveer 155PJ aan Schiphol toe te rekenen is.
De lopende processen willen in 2030 een vijfde van de CO2 afgehaald hebben (2% vanwege scope 1 en 2 en 3a, 7% vanwege de vlootvernieuwing en 11% vanwege 14% SAF). Om aan de eis van Milieudefensie te voldoen zou er dus nog 25% meer af moeten van de CO2 in 2019, dus minstens 31% meer SAF (1% SAF betekent 0,8% minder CO2 ).
De SAF-bijmenging moet dus minstens 14+31 = 45% zijn in 2030. Bij 155Pj op Schiphol in 2019 is dat 70PJ SAF. Zie dit als een indicatieve schatting.
Dat is ongeveer 35% van de totale geschatte Europese SAF-productie in 2030. Qua volume kan dat, maar er is geen geloofwaardige verdelingsdynamiek. Dat gaat nooit gebeuren. Het aantal vliegbewegingen moet simpelweg drastisch omlaag.
Het is geen wonder dat Schiphol op dit dossier zo kronkelt.
De wens van Eindhoven Airport om 45% CO2 – emissie te reduceren is als ‘aspirational goal’ in een apart kadertje van de Schipholse Roadmap opgenomen (blz 29).
Als de regering aan de voorwaarden bijdraagt, kan Eindhoven Airport een ‘showcase’ en een ‘test location’ binnen de Royal Schiphol Group.
Uit de tekst blijkt dat de RSG een Alleingang van Eindhoven Airport niet a priori verbiedt. Of de RSG zo’n Eindhovense Alleingang actief gaat steunen, blijkt er niet uit.
De provincie Noord-Brabant is bezig met de opbouw van een provinciaal dataportal. Dat is te vinden op https://dataportaal.brabant.nl/ . Op dit moment (26 april 2022) zitten er energie- en mobiliteitscijfers in. Het lijkt de bedoeling dat er ook economie-, milieu-, ruimtelijke ordening- en samenlevingscijfers in gaan komen.
De portal wordt vier keer per jaar geactualiseerd en is nog in staat van opbouw.
Voor sommige categorieën moet je inloggen. De daartoe benodigde account kan aangemaakt worden met een email naar platformenergie@brabant.nl . Alles is gratis.
Bij mobiliteit vind je bijvoorbeeld de Brabantse Staat van de mobiliteit (dd 26 april 2022).
Bij Energie zit achter de inlog bijvoorbeeld Energie tactisch de “Energiemonitor”, die GS op 15 maart aan Provinciale Staten hebben aangeboden. Voor de aanbiedingsbrief zie
De Monitor hoort bij de provinciale Energieagenda 2019-2030 en de Uitvoeringsagenda Energie 2021-2023 . welke publicaties vanaf de home page van de Energiemonitor downloadbaar zijn.
De provincie wil de Brabantse vraag naar energie terugbrengen van 280PJ/y in 2016 naar 240PJ/y in 2030 . Zie de volgende figuur, waarin de besparing wordt onderverdeeld naar categorie.
Merk op dat het railverkeer, de binnenvaart en het luchtverkeer niet meegenomen zijn.
Ter vergelijking: het huidige energieverbruik van Eindhoven Airport is ongeveer 2,4PJ. Het energieverbruik van de militaire luchtvaartactiviteiten in Brabant is onbekend.
Ter vergelijking: het stroomverbruik van de NS over heel Nederland is in normale tijden ongeveer 5PJ/y (welk bedrag geheel duurzaam wordt ingevuld).
De provincie wil daartoe in 2030 88PJ/y halen uit wind op land en zon (was in 2016 6PJ/y), 7PJ/y uit wind op zee, en 25PJ/y warmte uit duurzame bron. Aldus de Energieagenda 2019-2030 .
Bij elkaar 120PJ/y duurzame energie in 2030, goed voor de helft van de vraag.
Op de verticale as op de home page van de energiemonitor staat een indeling naar categorie (dezelfde vier als hierboven), op de horizontale as een verbijzondering naar verschillende thema’s. In de afbeeldingen hieronder staan als voorbeeld afgedrukt:
De Regionale Klimaat Monitor van het Rijk
Er bestaat al een Regionale Klimaat Monitor van het Rijk. Die is te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard . Ondanks de naam is het eerder een energiemonitor dan een klimaatmonitor. Deze monitor wordt ook wel eens als semi-officiële bron in overheidsplannen gebruikt. Het is een goede bron met zeer veel informatie.
Net als in de provinciale database zijn de gegevens uit allerlei bronnen bijeen geschraapt (maar omdat de landelijke monitor langer bestaat, zijn dat meer bronnen). Er bestaat niet zoals een centraal register waarin elke PetaJoule of TWh wordt bijgehouden.
Er zit dus een zekere foutenmarge in, maar dat maakt ze niet onbruikbaar.
Op energiegebied kan de landelijke site meer, en heeft een groter oplossend vermogen (tot op buurtniveau). Dit is bijvoorbeeld een overzicht van de maandelijkse energielasten (2020, €) per Eindhovense buurt, te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/content/wijken-en-buurten (en dan de TAB ‘wijzig gebied’) en op de home page onder ‘wijk- en buurtgegevens’:
Je kunt op de home page voor dezelfde gemeente (in casu Eindhoven) de grafiekjes voor hernieuwbare en voor alle energie aanklikken en dan krijg je dit:
De onderste drie lijnen zijn links en rechts vergelijkbaar, de bovenste lijn links is de som van de onderste drie.
Zodoende vind je dat in 2019 Eindhoven in totaal aan energie verbruikte 17,169PJ (dat is exclusief de snelwegen), waarvan 1,688PJ hernieuwbaar werd opgewekt. In 2019 was hernieuwbare energie 9,8% van alle energie in Eindhoven.
Je kunt die exercitie herhalen met bijvoorbeeld de provincie als geheel (niet met een afbeelding getoond). In NBrabant werd in 2019 hernieuwbaar opgewekt 25,689PJ op een totaal van 239,351PJ (dat is exclusief de snelwegen). In 2019 was hernieuwbare energie 10,7% van alle energie in NBrabant.
Op dezelfde wijze zit Tilburg op 6,9% hernieuwbare energie.
Afsluitend
Als je nou eens wilt weten hoe de dingen echt zijn, naast je mening over wat er allemaal politiek gewenst is, moet je er eens in dit soort monitoren gaan rondneuzen. Er is nog veel te doen en het dient het klimaat niet om allerlei opwekvormen vanwege bijzaken of bijgeloof af te schieten.
Vooraf
Eerder is in deze kolommen geschreven over het voorstel van de Europese Commissie (EC) om aan de al bestaande RED II-richtlijn een programma toe te voegen (ReFuel EU Aviation), waarmee het gebruik van 2de generatie biokerosine, en daarna Power to Liquid- brandstof (e-kerosine), stapsgewijs steeds verder verplicht wordt gesteld. Als dit goed wordt uitgevoerd, is BVM2 het er mee eens. Zie Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels .
Vervolgens heeft Eindhoven Airport een voorstel ingediend om de ticketheffing, die de nieuwe regering aangekondigd heeft te zullen invoeren, (deels) te bestemmen voor de meerkosten van deze Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). In dit voorstel zijn de voorwaarden, zoals genoemd in ReFuel EU Aviation, zoals BVM2 die ingebracht heeft, overgenomen. BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet MInder) steunt het voorstel, waarna het als standpunt van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is opgestuurd. Zie https://bvm2.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ .
Het gebruik van SAF’s, mits aan de juiste voorwaarden voldaan is, levert forse besparingen aan broeikasgasemissies op en leiden tot minder luchtverontreiniging rond het vliegveld.
Position Papers van de luchtvaartmaatschappijen
Belanghebbenden kunnen reageren op voorstellen van de EC door position papers in te dienen. Een aantal grote Europese luchtvaartmaatschappijen (oa Air France-KLM en Lufthansa), de IAG (Iberia en air Lingus) en hun brancheorganisatie de IATA, hebben dat gedaan. Op papier willen deze organisaties in 2050 broeikasgasemissievrij zijn.
De Brusselse lobby van de milieuorganisaties, Transport&Environment (T&E) hebben die Position Papers geanalyseerd. De uitkomst is, weinig verrassend, dat ze proberen de voorgenomen verplichtingen onderuit te halen. SAF’s kosten de luchtvaartmaatschappijen extra geld (vandaar het tickettaxvoorstel) en gedoe (want je moet meer soorten kerosine bijhouden).
De analyse van T&E is dat de maatschappijen baden in de goede bedoelingen en dat ondertussen de IATA en de IAG het vuile lobbywerk doen.
De eerste lobby-inzet is dat de EU probeert zijn voorstel geldend te maken voor alle vluchten die in de EU27 vertrekken, en zowel binnen als buiten de EU landen. Dat zijn ze dus allemaal op enkele kleinere uitzonderingen na, waardoor het percentage dat SAF moet tanken op 91,7% van de vliegbewegingen blijft steken.
De EU en de IATA proberen de SAF-verplichting te beperken tot alleen binnen-EU vluchten (dus zowel start als landing binnen de EU27). Van Eindhoven naar Malaga betekent in hun optiek verplicht SAF bijtanken, van Eindhoven naar Antalya of Londen niet. Onder deze beperking hoeft nog slechts 28,5% van de vliegbewegingen SAF te tanken.
Deze laatste move is niet nieuw. Indertijd heeft de EU de vliegsector onder het Emission Trade System (ETS) gebracht, en daar speelde dezelfde kwestie. Toen dreigde China om geen Airbussen meer te kopen en zo her en der dreigden landjes als de VS ook met van allerlei vreselijks, en toen trok de EU de keutel in. Het ETS geldt nu alleen voor binnen-EU vluchten.
Het is te hopen dat de EU zijn poot nu wel stijf houdt.
Aanvullend op de eerste inzet probeert de IAG verdergaande inbreuken op het EC-voorstel te doen.
De EC stelt voor om in 2030 bijgemengd te hebben 5% SAF (zie bijmengtabel), wat aanleiding geeft tot 3,75% minder CO2 (de SAF bespaart bij de EU gemiddeld 75% CO2 ). De IAG wil de e-kerosine verplichting schrappen en 10% biokerosine bijmengen wat (a) per saldo nog steeds tot een grote verslechtering leidt en (b) sowieso niet te doen is, omdat nog maar afgewacht moet worden of de 5%-ambitie gehaald wordt.
Het zal dus een typisch-Brusselse strijd worden hoeveel er van de ambities van de EC uiteindelijk overblijft.
Dit is kwantitatief. Kwalitatief wordt de samenstelling van bio- en e-kerosine niet aangevochten, althans niet in het artikel dat T&E erover schrijft. De luchtvaartsector lijkt dus akkoord te gaan met de stringente beperking tot Annex IX, deel A van de RED II-richtlijn (Advanced biofuels) en Annex IX, deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat).
De tekst van T&E is te vinden op https://www.transportenvironment.org/discover/europes-largest-airlines-claim-net-zero-future-whilst-lobbying-to-weaken-eus-climate-laws/ . Desgewenst kan men op deze pagina de afzonderlijke position papers downloaden..
Een gepopulariseerde samenvatting van de tekst is bij Schipholwatch te vinden op https://schipholwatch.nl/2022/04/07/keiharde-lobby-vliegindustrie-om-door-te-mogen-gaan-met-vervuilen/ .
De aanleiding
Stel, je hebt een hectare over en daar mag je iets mee doen wat zinvol is voor natuur en klimaat, en de keuze beperkt zich tot bomen planten of een zonnepark aanleggen? Wat moet je dan doen?
Dat soort discussies loop ik binnen mijn Milieudefensie-afdeling, maar ook onlangs nog in de provinciale SP, tegen het lijf.
De ene aanleiding was het krantenbericht dat het erg tegenviel met nieuwe bomen planten in Brabant. De wil was er wel, maar de grond niet (althans, te weinig en versnipperd)
De andere aanleiding was een rechthoekige strook landbouwgrond in Sonniuswijk (tussen Son en Best) van grofweg 400*2000m, 80 hectare, die aansluit op het ten zuiden ervan liggende natuurgebied Oud Meer. Er loopt een gemeentelijke discussie wat je daarmee moet en daar kwamen we in onze Milieudefensiegroep op. In elk geval mogen er geen windturbines en geen nieuwe woningen vanwege het vliegveld.
Er zijn diverse goede bedoelingen: klimaat, energie, biodiversiteit, natuur en landschap, extensieve landbouw. Kortom, een afweging zoals die er steeds vaker zullen komen.
Als je alleen naar het klimaat kijkt – de koolstofvergelijking
Ik mag graag kwantificeren en met koolstofbalansen lukt dat als je niet op een tonnetje kijkt. Dat maar eerst.
Als menselijke en natuurlijke oorzaken een bos maar lang genoeg met rust laten (bovenstaande groene lijn) stabiliseert de biomassa (en daarmee koolstofopslag per hectare) op een plateau. Er groeit dan evenveel koolstof bij als er wegrot.
Oogsten (maar bijvoorbeeld ook bosbranden) doen de lijn scherp omlaag duiken.
De groene lijn stabiliseert bij niet-beheerde bossen in Nederland op grofweg 150 ton koolstof (C , op elementbasis) per hectare. Afhankelijk van de omstandigheden en boomsoort kan dat meer of minder zijn, maar het is een redelijke indicatie. Zie https://edepot.wur.nl/114235 .
Dit betreft de bovengrondse koolstof. Als je het hout op en onder de grond meeteelt komt er grofweg een kwart bij (zit je op 190 ton C/ha, en als je de niet-houtgebonden humus meetelt kom je op 600 ton C/ha. Ik gebruik hier FAO-cijfers (in relatieve zin) voor beheerde en gemiddeld jongere bossen in Estland. Zie ook https://www.bjmgerard.nl/slecht-investico-onderzoek-over-estlandse-bomen/ .
Zie dit getal als een orde van grootte-berekening.
Een bos is dus in deze kwantitatieve zin een over lange tijd opgebouwde eenmalige koolstofopslag – als tenminste alles goed gaat met dat bos.
Stel nou dat je op die hectare geen bos zet, maar zonnepark.
Ik zet het zonnepark half vol met moderne panelen van 23% rendement, die bjj 875kWh/kWp en 10% systeemverlies 180kWh per m2 per jaar opleveren. Bij een halve hectare netto levert dat 900.000kWh/ha*y op = 3,2TJ /ha*y.
Gronings aardgas bevat 32 MJ/m3 . Voor de vergelijkbaarheid maak ik daar voor de helft stroom van, en de andere helft, de afvalwarmte, gooi ik weg (een ongunstige aanname).
Om aan 3,2TJ/ha*y te komen, in de vorm van elektriciteit, heb ik dus nodig 200.000 kuub aardgas, zijnde grofweg 170.000 kg aardgas.
Aardgas bevat ongeveer 85% methaan of daarop lijkende gassen, en methaan bestaat voor driekwart uit koolstof, dus bewerkt mijn halfvolle hectare zonnepark dat ongeveer 110.000 kg C op elementbasis niet in de lucht komt door vermeden aardgasgebruik.
Met andere woorden, elke vijf jaar concurreert mijn halfvolle zonnepark de hectare eeuwoud bos eruit (zelfs de humus en het dode en ondergrondse hout meegeteld).
Nu is deze uitkomst vatbaar voor aannames en je kunt die makkelijk zo kiezen dat de uitkomst het dubbele of de helft wordt, maar dat doet niets af aan de conclusie dat, redenerend vanuit het klimaat, een zonnepark een zeer veel betere investering is dan een bos.
Lang geleden heeft Karel Knip dit ook al eens uitgelegd in de NRC volgens de simpeler logica dat het rendement van de fotosyntese 2% is en van een PV-paneel (toen) 20%.
Maar niet elk probleem is een klimaatprobleem
Toch wil er niet voor pleiten dat elke denkbare hectare vol gezet moet worden met zonneparken.
Het klimaat is een zeer belangrijk probleem, maar er zijn meer belangrijke problemen zoals de eerder genoemde biodiversiteit en natuur- en landschapswaarden, en de grondwaterstand.
Die een wisselwerking hebben met het klimaat. Niet wat aan het klimaat doen vernielt biodiversiteit en natuur met bosbranden, ziektes en verdroging. Alles aan het klimaat doen maakt de natuur arm. Het is een typisch situatiegebonden optimalisatieprobleem.
Evenmin wil ik beweren dat als men een hectare spendeert aan de natuur, die natuur perse uit bomen moet bestaan. Veel bossen zijn bijvoorbeeld geen Natura2000 of zelfs ecologisch arm, en veel Natura2000-biotopen zijn geen bos. Staatsbosbeheer verandert bijvoorbeeld in het Leenderbos een deel in natte heide (die natte heide is ecologisch waardevoller dan de dennenplantage die het Leenderbos van huis uit is). Zie https://www.bjmgerard.nl/op-werkbezoek-bij-staatsbosbeheer/.
Staatsbosbeheer plant ook nieuw loofhout tussen de dennen.
Maar dan verzeilt men in een discussie over doel en middelen van het natuurbeheer. Dat is een interessante discussie, maar een waarin ik niet goed genoeg thuis ben voor een stellige mening.
Halfvolle zonneparken geven overigens ook natuurkansen, meer dan de groene graswoestijn of de maisbodem die er eerst lag.
En Sonniuswijk?
Er is een beproefde oplossing voor dit soort spanningsvelden met elkaar bestrijdende goede bedoelingen, namelijk het compromis.
Mijn advies was aan mijn Milieudefensiemaat: zeg tegen de gemeente Son en Breugel (hij zit in dat soort overleggen) dat ze een goed landschapsarchitectenbureau in de arm nemen en zeg dat ze de 80 hectare volplannen met bijvoorbeeld 40hectare zonnepaneel aan de kant van de A50, 35hectare nieuwe natuur aansluitend aan het bestaande natuurgebied (bos of hei of ven), en 5 hectare diversen.
De getallen zijn met de natte vinger, en moeten naar de geest worden opgevat.
Een groot aantal organisaties zijn gaan samenwerken om de winkelbevoorrading in stedelijk gebied te verbeteren. Nu is dat vaak een ratjetoe aan technische en bestuurlijke beperkingen bovenop de individualistische aanpak die voortvloeit uit de vrije ondernemingsgewijze productie.
De organisaties zijn Simacan, Breda University of Applied Sciences, Conundra, Gemeente Tilburg en Jumbo Supermarkten. Ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gebruikers van Simacan, de Stichting UTC, GS1 en een heleboel andere partijen in de logistieke sector dragen een steentje bij. Het geheel wordt gesteund door de Europese Unie en het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling.
Simacan is een al langer bestaand initiatief om de logistiek efficienter te organiseren.
Het samenwerkingsverband resulteert in een nieuwe website https://www.lastmile.info/ .
Zie ook VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven .
Merkwaardig dat de gemeente Tilburg ook hier weer progressiever is dan de Brainportregio die ontbreekt.
Uit het bericht op de website (van freelancejournalist Ferdi den Bakker):
De bevoorrading van stedelijke gebieden wordt complexer door de (terechte) wens om de leefbaarheid te verhogen terwijl de vraag toeneemt. De maatregelen om die leefbaarheid te verhogen zien we terug in regelgeving zoals venstertijden, zero-emissie zones, voorkeursroutes en gewichtsbeperkingen. Aan de andere kant zien we de wens om de distributiekosten in bedwang te houden en de (terechte) wens van chauffeurs en de logistieke sector om rekening te houden met de uitvoering van hun werkzaamheden. Technologie stelt ons gelukkig in staat om die toenemende complexiteit beter te plannen en daar waar nodig realtime bij te stellen.
Om de technologie te laten werken, moeten partijen in de logistieke keten de beschikking hebben over kwalitatief bruikbare en realtime informatie over de last mile. Informatie die straks te vinden is via Lastmile.info. Daarvoor worden niet alleen beschikbare datasets van overheden gecombineerd (denk aan NDW/verkeersplatformen/visibility platformen), maar zetten we ook de community (crowd) en kunstmatige intelligentie in om die informatie te valideren.
Als we dat als community goed regelen, kunnen partijen in de sector op termijn informatie over planningen en verstoringen met elkaar delen. Wegbeheerders kunnen daardoor real-time prioriseren en regelgeving dynamiseren om de leefbaarheid nog verder te kunnen verbeteren. Denk daarbij aan bevoorrading buiten venstertijden voor aangekondigde stille emissieloze voertuigen die een tijdslot en route krijgen.
Transitievisie warmte
Het Klimaatakkoord vraagt van gemeenten om de regie nemen in warmtetransitie, om een TransitieVisie Warmte (TVW) op te stellen met oplossingsrichtingen en volgorde buurten, om dit plan in 2021 in de gemeenteraad vast te stellen, en om dit iedere 5 jaar te actualiseren.
Eindhoven heeft inmiddels zo’n plan.
De voorgestelde stadsverwarming in de Generalenbuurt
Dit artikel gaat over wat hierboven aangeduid is als “RWZI, Generalenbuurt”. Het interesseert me sowieso omdat warmtenetten enerzijds een oplossing kunnen zijn en anderzijds een probleem. Een warmtenet als oplossing is altijd contextgebonden.
Bovendien interesseert het me extra omdat ik tot mei 2000 in deze buurt gewoond heb.
De aanleiding is de bekendmaking door de gemeente (gevolgd door een artikel in de krant) dat men een warmtenet overweegt in mijn oude buurt met (zoals in bovenstaand schema staat) de Eindhovense (in praktijk regionale) RioolWaterZuiveringsInstallatie (RWZI als warmtebron. Dat is een van de grootste RWZI’s van Nederland. Zie https://www.eindhoven.nl/nieuws/woningen-generalenbuurt-aardgasvrij-dankzij-geld-van-rijk .
Waarmee al meteen één probleem vervalt, omdat deze warmtebron permanent zal blijven bestaan.
En waarmee ook meteen een tweede probleem vervalt, namelijk dat de warmte het eindproduct is van iets wat toch moet, namelijk het verwerken van rioolslib. Rioolslib is prima te vergisten, nog sterker, als men dat niet beheerst doet, gebeurt het onbeheerst en komt het methaan en/of de CO2 gewoon vanzelf in de lucht.
Ook een derde potentieel probleem bestaat niet: de RWZI is van Waterschap De Dommel en dus publiek eigendom. De gemeente Eindhoven wenst eventuele nieuwe stadsverwarmingen publiek te definieren.
Zou het Waterschap zijn GigaJoules gaan verkopen, dan vertaalt zich dat aan de andere kant als een daling van de waterschapslasten.
Niet voor niets is de Eindhovense RWZI een van de grootste potentiele bronnen in de Brabantse Warmteatlas van de provincie. Zie voor de uitleg https://www.bjmgerard.nl/warmtebronnenregister-noord-brabant/ (welk artikel alweer van januari 2020 is). De meest recente versie van de warmteatlas is te vinden op https://noord-brabant.maps.arcgis.com/apps/MapSeries/index.html?appid=10292284d5024bea9e3e9e594d110eb3 .
De bruine stip, met het kader erbij, is de RWZI met een thermisch vermogen in de vorm van lage T-warmte van ruim 28MW. De zwarte stip, iets naar links (voor Eindhovenaren: net over de Kennedylaan) is de koeling van de voormalige Albert Heijn in de Generaal Coenderslaan in de wijk waar het warmtenet zou moeten komen (de kaart loopt hier achter).
Als de RWZI non stop een jaar lang warmte zou leveren, en als een gemiddelde woning in de Generalenbuurt ongeveer 1100m3 gas gebruikt per jaar, zou de RWZI theoretisch 25000 van deze huizen kunnen verwarmen. Deze uitkomst is irreëel hoog, ook al omdat er aanvullend warmtepompen nodig zijn, maar het getal van ca 8000 woningen die de gemeente (geciteerd in het Eindhovens Dagblad van 11 maart 2022) denkt te kunnen verwarmen met de RWZI zou wel eens reëel kunnen zijn.
Mits men een stadsverwarming aanlegt, en dat is dus het voorstel. Voorlopig voor 208 koopwoningen, 351 huurwoningen va woningbouwcorporaties, en 21 utiliteitsgebouwen.
De warmte komt als Zeer Lage Temperatuurwarmte (<30°C) door de ‘backbone’ van de RWZI naar de wijk en wordt daar collectief opgewaardeerd naar 50°C (Lage T). Uiteraard kost die opwaardering wel stroom.
Samen met maatregelen aan de woning zou dat genoeg moeten zijn om het in de Generalenbuurt warm te krijgen.
Nog wel is onduidelijk hoe men op deze basis aan warm tapwater (douche etc) denkt te komen. Vanwege Legionella moet dat minstens 60 graad C zijn.
Het Rijk heeft er ongeveer €6miljoen subsidie voor over, zo’n 10 mille per adres.
Nu is de aanleg van geen enkel warmtenet bij voorbaat een gelopen race. Tegenover de problemen, die door de RWZI-opzet opgelost zijn, staan problemen die dat niet zijn. Stadsverwarmingen hebben een financieringsmodel waarbij de aanleg aan het begin heel duur is, waarna de exploitatie goedkoop kan zijn als de grondstof dat ook is. De vaste lasten moeten worden omgeslagen over een aantal adressen dat niet bij voorbaat vast staat, omdat bestaande woningen op dit moment niet verplicht kunnen worden van het gas af te gaan.
En het kan te ingewikkeld worden, zoals bleek toen de aanhaking van de stadsverwarming in de wijk ’t Ven en de Lievendaal aan de stadsverwarming van Meerhoven uiteindelijk toch niet doorging.
Van belang zal zijn hoe hoog straks de gasprijs is. OP dit moment stijgt die beduidend sneller dan de warmteprijs van een warmtenetwerk.
Op de oplossing van de aardgasvrij-vraag in de Generalenbuurt als proefwijk is een degelijk participatietraject gezet. Buurkracht heeft dat gedaan in 2018 en 2019, zie https://www.eindhovenduurzaam.nl/energie-warmte/aardgasvrij/in-welke-buurten-zijn-we-al-bezig en https://www.buurkracht.nl/generalenbuurt/ . Reden waarom het project in de toekenningsspecificatie als ‘bewonersinitiatief’ is aangemerkt.
Het participatietraject resulteerde in een buurtplan, waarvan een samenvatting te vinden is hieornder
Weer eens wat actiewerk waar ik bij betrokken was, mede namens Milieudefensie Eindhoven, nu rond de Eindhovense gemeenteraadsverkiezingen. De ene was een debat op 11 maart 2022 op de TU/e, georganiseerd door de JongRES, en de andere een demonstratieve alternatieve modeshow op het 18 septemberplein in de stad, op 12 maart 2022.
De RES staat voor Regionale Energie Strategie, in dit geval in het MRE-gebied Eindhoven-Helmond, en er is een jongerenbeweging JongRES ( https://jongres.nl/ ), in Eindhoven enigszins gefaciliteerd door de Metropool Regio Eindhoven (MRE), die er naar streeft om de RES uitgevoerd te krijgen. Een goed streven.Daartoe organiseerde de JongRES een verkiezingsdebat op vrijdag 11 maart. Ik was zijdelings bij de voorbereiding betrokken. Het was niet heel druk.
Voorzitter was Alex Panhuizen, ex-lid van Provinciale Staten voor de VVD.
Tussendoor was er Spoken word van Peter Roosen.
Er waren negen kandidaat-raadsleden, die zich per drie over een stelling moesten uitspreken. De drie stellingen:
Ik heb er zelf in de discussie de vraag tegen aan gegooid, namens Milieudefensie, of, als de grote ongelijkheid in de samenleving het doorvoeren van klimaatmaatregelen schaadde, we dan niet eens moesten gaan nadenken over een sterkere progressie in de belastingen en een vermogensbelasting. Deze vraag aan CDA en VVD (meer partijen mocht niet). Genoemde partijen waren het er niet mee eens en vonden dat je de bestaande probleem situatie niet nog verder moest compliceren door ook nog over herverdeling van inkomen en vermogen te beginnen.
Nog wat foto’s:
Als we met de klimaatmensen landelijk gecoördineerd een actie willen doen, doen we dat in de Klimaat Crisis Coalitie (KCC). Op 12 maart 2022 was dat het geval, vanwege de komende gemeenteraadsverkiezingen.
De Eindhovense pagina voor deze actie binnen de landelijke website is https://klimaatmars.nl/coalities/eindhoven/ . Onder de HOME-tab het landelijke overzicht van de 12 maart-acties.
Ik zit in de KCC Eindhoven namens Milieudefensie (maar ook anderen namens Milieudefensie).
Om de aandacht te trekken is gekozen voor een uitdagende, alternatieve modeshow op het 18 september-plein. De creaties moesten de leuzen ondersteunen (en deden dat voortreffelijk, alle lof voor de huisvlijt).
Technisch verliep het draaiboek voortreffelijk.
De hoofdgedachte van de manifestatie was: “Stem ten gunste van het klimaat!”
De politieke uitdaging was om het abstracte containerbegrip ‘Klimaatrechtvaardigheid’ te vertalen in praktische leuzen waar een gemeenteraad iets mee kan.
Er is een long list opgesteld van 20 leuzen, namelijk:
De eerste tien werden op een bord gezet, waarvan vijf tot een mannequincreatie leidden. Maar mogelijk komen de niet-gebruikte leuzen ook nog eens in de gemeentepolitiek van pas.
De politieke partijen waren uitgenodigd met partijstickers langs te komen (drie stuks) en om die bij een leuze naar keuze te plakken. Daar mochten ze iets bij zeggen. Daarna zag het bord er zó uit:
Men kan allerlei beschouwingen wijden aan de geplakte stickers. De steun aan ‘30% minder vliegen op Eindhoven Airport’ valt op, als ook eerst de slechtste woningen aanpakken. Verder dat politiek gevoelige onderwerpen als ’30 hectare zonnepark in Eindhoven’ en ‘een regionaal energie-ontwikkelbedrijf (bedoeld is publiek) gemeden worden – begrijpelijk, maar jammer in verkiezingstijd want dit soort ideeën zijn juist politiek onderscheidend.
Hieronder nog wat foto’s:
De zonneladder en het misbruik daarvan
De natuur- en milieu-organisaties hebben op 10 jan 2019 hun “Constructieve Zonneladder” gepresenteerd. Zie www.nmu.nl/nieuws/wij-presenteren-de-constructieve-zonneladder/ . Het was hun eigen werkstuk en er stonden geen handtekeningen onder van organisaties buiten de natuur- en milieuhoek. Gemakshalve is het document waarnaar verwezen wordt HIER te vinden
De bedoeling is om, voordat er ergens zonneparken aangelegd worden, eerst na te denken. Hoeveel zonne-energie is er nodig en hoe verdelen we dat rationeel en met respect voor het buitengebied. Niet alleen maar aan de goedkoopste en makkelijkste toepassing denken.
De bedoelde volgtijdelijkheid is eerst denken en dan handelen. En resultaat van het denken kan een zonnepark in een weiland zijn.
Maar in praktijk verwordt de Zonneladder vaak van beleidsinstrument tot sabotage-instrument.
De misbruikvariant maakt zonder nadenken het handelen volgtijdelijk. Zonder enige overweging, behalve blinde afkeer, wordt geëist dat eerst alle daken volmoeten, en dan alle parkeerplaatsen overdekt, en dan alle geluidswallen, en dan enzovoort. De eerste stap is bij voorbaat onuitvoerbaar omdat de gemeente, tot op dit moment, niets over de daken te vertellen heeft en bovendien sommige daken zich er niet voor lenen. Ergo is niet aan de eerste voorwaarde voldaan en stopt het proces. En dat was precies de bedoeling van de tegenstanders.
De natuur- en milieu-organisaties hebben een tweesnijdend zwaard gecreëerd. Het concept is in de Tweede Kamer bekrachtigd en het is me niet duidelijk of het stemgedrag met de positieve of negatieve interpretatie beargumenteerd is.
De Zonneladder is eigenlijk bedoeld voor specifieke gebieden, maar men kan het concept ook nationaal toepassen. Hoeveel zonne-energie willen we nationaal, kun je de gewenste hoeveelheid op daken kwijt, in hoeverre is dat verstandig en als panelen op de grond, dan hoe en waar? Dus de Zonneladder als beleidsinstrument op nationaal niveau.
Over deze vraag is veel nagedacht en in maart 2021 hebben TKI Urban Energy en Generation Energy het document uitgebracht “Ruimtelijk potentieel van zonnestroom in Nederland”. Inmiddels hèt standaardwerk op dit gebied in Nederland.
Een samenvattend persbericht is te vinden op https://www.topsectorenergie.nl/nieuws/genoeg-dak-grond-en-water-voor-zonnepanelen-nederland-voor-de-ambities-2050 en (onopvallend op het eind) kan men doorlinken naar het rapport.
Daarnaast wil menigeen ook geen windturbines. Dan maar zon.
Alvorens aan de bespreking te beginnen, eerst de grotere context.
Energie en elektriciteit in 2019, 2030 en 2050
Toch maar even, omdat deze grootheden door minder deskundige personen vaak verward worden.
Doel is dat de toegevoegde hoeveelheid broeikasgassen in 2030 55% minder is, en 2050 ongeveer nul, en dat Nederland (ook na besparing) voldoende energie heeft om de maatschappij door te laten draaien.
Middel is dat een flink en groeiend aandeel van die energie in de vorm van elektriciteit is.
De energiebehoefte is dus groter dan de elektriciteitsbehoefte. Omgekeerd: als je de stroomvraag opgelost hebt, heb je nog niet de energievraag opgelost want die is een stuk groter.
In het hierna volgende overzicht worden de eenheden TWh (een miljard kiloWattuur kWh) en de eenheid PJ (PetaJoule) door elkaar gebruikt. 1TWh = 3,6PJ. Meestal gebruikt men de TWh bij stroom en de PJ bij andere soorten energie, maar dat is niet verplicht.
De grafieken (de bovenste uit de Klimaat- en Energie Verkenning 2020 van het PBL (KEV2020), de onderste twee van Berenschot en Kalavasta) zijn om een gevoel voor de verhoudingen te krijgen. De eerste twee grafieken geven de energie weer die als energie aan de klant geleverd wordt (uit het stopcontact, de benzinetank, de gasleiding etc – zeg maar netto).
Bruto (wat het systeem-Nederland in gaat) is momenteel ruim anderhalf keer zoveel.
Bruto wordt komt voor een deel onzichtbaar (‘embedded’) in materialen terecht als plastic, kunstmest en aluminium, zink of waterstof. Deze post is hier niet getoond, maar zit ruwweg momenteel rond de 500PJ (waarin een onzichtbare hoeveelheid stroom). Bovenstaande grafieken zijn dus een onderschatting van wat nodig is.
De derde grafiek geeft de noodzakelijke elektriciteitsproductie in 2050 als je embedded energie wel meetelt. Let wel dat de as in TWh is (300TWh = 1080PJ)
De bovenste grafiek is te vinden op https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2020 .
De tweede en derde grafiek zijn te vinden op: https://www.netbeheernederland.nl/_upload/Files/Toekomstscenario%27s_64_9ab35ac320.pdf of op http://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/04/15/kamerbrief-klimaatneutrale-energiescenarios-2050. Op deze site is er eerder aandacht aan besteed op https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/ .
Samenvattend:
Beschouwingen rond zonne-energie, al dan niet op daken, moeten dus geplaatst worden tegen deze behoeftecijfers. En dan blijkt dat zonne-energie in geen enkel scenario de vraag naar stroom kan afdekken, hoe grootschalig ook. Daarover gaat het volgende deel van dit verhaal, dat over genoemd Ruimtelijk Potentieel gaat.
Uit dat rapport blijkt dat
Dan nu de beloofde potentieelstudie
Ruimtelijk potentieel van zonnestroom in Nederland
Voor genoemd rapport hebben de auteurs een strakke systematiek gevolgd.
Om te beginnen worden vier ruimtelijke categorie vastgesteld, elk gesplitst in twee deelcategorieën. Die tellen op tot de totale oppervlakte van Nederland. (bovenste grafiek)
Binnen elke (deel)categorie zijn vormen van landgebruik benoemd (alles samen 43). De vier vormen van landgebruik, elk met hun maximale landsbrede oppervlakte, in de deelcategorie ‘woningen’ staan als voorbeeld in de onderste grafiek. Toegevoegd zijn ook gevels (behalve op het Noorden), die geen horizontale oppervlakte hebben.
Binnen elke (deel)categorie zijn ook systeemtypologieën gedefinieerd (alles samen 38). De negen systeemtypologieën voor woningen bijvoorbeeld staan in de tabel hieronder.
Op deze wijze ontstaan combinaties, waarin het landgebruik de maximale oppervlakte levert en de typologie de jaaropbrengst per m2 .
Die jaaropbrengst per m2 wordt berekend vanuit een aantal technische kengetallen en maatschappelijke beperkingen (de opbrengst van railsystemen en tuinen bij woningen wordt bijvoorbeeld op 0 gesteld) die er geloofwaardig uitzien, maar hier niet in detail worden besproken. Wat kwalitatieve uitspraken:
Op deze wijze is een rekenmodel gecreëerd, dat als een soort robot zacht zoemend staat te wachten tot zijn baas er een vraag in stopt.
Zo’n vraag komt er in essentie op neer dat je de belangrijkste parameters geeft (welke combinatie van deelcategorieën, typologieën en oppervlaktes (binnen de maximale oppervlakte) leidt tot welke opbrengst, en omgekeerd.
Vragen aan het rekenmodel
Je zou bijvoorbeeld aan de zacht zoemende robot kunnen vragen: breng de situatie in 2020 en die in de KEV2020 geprognosticeerd is voor 2030 in kaart. Dan krijg je dit:
Je zou ook de vraag kunnen stellen: ik wil in 2050 (!) 70TWh of 200TWh? Ter herinnering dus nog even de derde grafiek met waarden voor de stroomproductie rond de 300TWh, en waarden voor de energieproductie van 400-600TWh/y. Dus ook die 200TWh is voor de elektriciteit onvoldoende, en voor de energie als geheel nog meer onvoldoende.
En hoe zien deze opbrengsten er uit in een variant eruit die zich concentreert op de daken, en hoe zou ene meer gemengde variant eruit kunnen zien?
Dan krijg je dit:
In deze tabel doen gevels niet mee en is het niet-dak wat er in 2020 al op de grond ligt ligt of zal liggen.
Aannemende dat het economisch, politiek en technisch mogelijk is om in 2050 de daken voor 80% volgelegd te krijgen (nadert de limiet), dan haal je de 200TWh en dat is ongeveer 1/3de tot de helft van wat er aan energie nodig is. Dat is overigens heel veel, veel meer dan eerder mogelijk werd geacht, maar het is niet genoeg.
Je kunt als baas tegen de zacht zoemende robot zeggen: verzin eens wat nieuws. Dan zou daar dit uit kunnen komen (voor 2050):
In dit schema haal je (met nogal wat onzekerheden) in 2050 229TWh/y zonder zon op zee.
Zon op zee is dan gekoppeld aan windparken op zee, die bij 60GW wind een oppervlakte beslaan van 6600km2 . Die zou dan in dit model voor de helft bedekt kunnen worden met zonnepanelen (andere helft niet omdat het anders de zee te donker maakt waardoor de ecologie instort). Klinkt naar mijn idee erg ambitieus en ecologisch erg gewaagd, en is vooralsnog toekomstmuziek.
De moraal tot 2030
De hoofdmoraal is voor mij dat het Klimaatakkoord moet worden uitgevoerd en dat daarbij de RES onmisbaar is. Die loopt tot 2030 en is zoiets als een absolute ondergrens. Die moet in principe gehaald kunnen worden op het land en met kennis, techniek en organisatie die er nu is. Dus niet allerlei speculatieve afschuiftechnieken op een onduidelijke toekomst of een onduidelijk buitenland.
De hoofdinspanning boven op de RES (dus niet in plaats van de RES) toto 2030 betreft extra wind op zee t.b.v. de elektrificatie van de industrie.
Deze studie ging over zonne-energie en niet over windenergie, maar windenergie komt zijdelings aan de orde waar het om de systeemverliezen gaat door slechte inpassing in het elektriciteitsnet (blz 55). Bij een mix van tweederde wind en een derde zon vallen die verliezen te overzien, maar als de energiemix teveel uit zon bestaat, lopen die verliezen snel op.
De RES moet dus ook met windenergie ingevuld worden. Een goede mis spaart het elektriciteitsnet. Dus niet alle windturbines door zoneparken vervangen.
Nederland heeft behoefte aan een ordelijk project dat op de lange termijn (ook na 2030) consistent en met voldoende middelen naar verduurzaming toewerkt. Dat lukt alleen met een krachtige overheidssturing, en niet op basis van een vrije markt.
De RES-regio Hart van Brabant (zelf zeggen ze REKS met de K van Klimaat erbij)betreft midden-Brabant (het gebied rond de steden Tilburg en Waalwijk). De regio is goed bezig met de Regionale Energie Strategie in zijn gebied.
Alle documentatie erover is te vinden op https://www.regio-hartvanbrabant.nl/programmas/leefomgeving-en-milieu/klimaatneutraal-en-klimaatbestendig/regionale-energie-en-klimaatstrategie/downloads .
Voor een eerder artikel op deze site erover zie De Regionale Energie- en Klimaatstrategie Hart van Brabant . Let wel dat ten tijde van dit artikel de RES 1.0 nog niet afgerond was. Het was nog een concept.
Beschrijving van het Regionaal Publiek Ontwikkelbedrijf REKS
Ik wil het nu hebben over een nieuwe ontwikkeling, namelijk de oprichting van een Regionaal Publiek Ontwikkelbedrijf REKS.
De Colleges van B&W van het betreffende gebied (minus Waalwijk) en GS van de provincie hebben een intentieverklaring getekend om voor eind oktober 2022 een definitief besluit te nemen over deelname aan het Regionaal Publiek Ontwikkelbedrijf (welk besluit genomen moet worden door PS en de gemeenteraden).
De gemeente Tilburg ziet zichzelf in een voorlopersrol en zal naar verwachting al begin 2022 het besluit tot deelname nemen en de eerste stappen in de verdere oprichting van het ontwikkelbedrijf op zich nemen.
Het leverde GS nog een stel boze vragen op van de rabiate windmolenhaters van de PVV.
In een presentatie voor de gemeenteraden in de regio gaven de Colleges de volgende argumenten voor een dergelijk publiek ontwikkelbedrijf:
Er bestaat urgentie om een en ander bestuurlijk goed te regelen. Marktpartijen willen posities vastleggen, boeren willen meedoen met de ontwikkelingen en melden zich, en er is snel geld nodig voor de hubs (daarmee worden de energie-opweklocaties bedoeld). Dit ten behoeve van projectmanagement, visieontwikkeling en planologie.
De opzet omvat twee juridische entiteiten:
Het publiek Ontwikkelbedrijf krijgt een vermogen mee van €17 miljoen (€5,9 miljoen provincie, €5,9 miljoen gemeente Tilburg, en €5,2 miljoen van de andere gemeenten samen. Bij de gemeenten is dit voorlopig op basis van ruim €27 per inwoner.
Die 17 miljoen gaan op aan de ontwikkelkosten van de hubs.
Daarnaast doneren de partijen, volgens een vergelijkbare verdeelsleutel, als startkapitaal €4 miljoen rechtstreeks aan het klimaatfonds. Nadien kan er vanuit de BV nog aanvullend geld in het fonds gestort worden.
Vanwege het staatssteunargument is goedkeuring door de Europese Commissie nodig. Die wordt verwacht, maar bepaalt nu het tempo van de afwikkeling.
De precieze teksten zijn op de Tilburgse gemeentesite te vinden onder https://bis.tilburg.nl/besluitenlijst.aspx?lemmaid=222671&zk=ontwikkelbedrijf#222671 .
De tekst van de intentieverklaring is hieronder te vinden.
Het Tilburgse raadsvoorstel is hieronder te vinden.
