Verkeer en verkeerstechniek – Page 7

“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken”

In Treinreiziger.nl stond op 27 februari een lezenswaardig interview met Barth Donners en Wijnand Veeneman over de onderlinge verhouding van trein en vliegtuig. Barth Donners is aan de TU Delft afgestudeerd op de potentie van internationale treinen, Wijnand Veeneman is daar universitair hoofddocent.
Sindsdien werkt Donners bij Royal HaskoningDHV .
Het volledige interview is te vinden op www.treinreiziger.nl/15-treinen-kunnen-lelystad-airport-overbodig-maken/ .

Als je Lelystad zou aanleggen, aldus Donners, praat je bij 45000 vliegbewegingen over pakweg 50 tot 60 vluchten per dag – ongeveer zoveel als Eindhoven Airport nu. Met 45000 vliegbewegingen (let wel: 22500 vluchten) kun je ongeveer 4,5 miljoen passagiers verplaatsen (200 per vlucht).

Als alle vluchten vanuit Nederland op Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt Hamburg en Parijs geschrapt zouden worden, becijfert Donners, zou dat 50 tot 60 vluchten per dag kunnen vervangen door de trein. Pak je Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel erbij, dan zou dat nog eens 75 vluchten per dag schelen (bij elkaar dus 130).
En voor dat alles, benadrukt Donners, heb je nauwelijks of geen nieuwe infrastructuur nodig.

Tussen droom en daad staan echter wetten in de weg en praktische problemen. Donners spreekt niet voor niets over “potentie”.

De prijs is een van de praktische problemen, maar niet de enige. En daarbinnen is het accijns-BTW-verhaal wel waar, maar niet de hele waarheid, aldus Donners. Er zijn ook kosten die vliegtuigmaatschappijen wel maken en treinmaatschappijen niet, zoals voor de verkeersleiding en de luchthaventarieven. Het is goedkoper om naar München te treinen dan te vliegen, stelt hij, en toch is er geen rechtstreekse treinverbinding met München.
Veeneman zegt in hetzelfde interview dat het vliegtuig vaak goedkoper is, en vaak nog goedkoper lijkt, omdat het publiek de kosten om van en naar de luchthaven te reizen niet meetelt – en vaak kosten die meer dan de ticket zelf.
Voor een deel is het gewenning, en voor een deel begint die er al te komen. “Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar al een marktaandeel van 80 a 90%” (Donners). De Eurostar biedt plaats aan 900 passagiers.Maar ook, zegt Donners, “lijkt het erop dat spoorwegmaatschappijen inefficient zijn”. Of moeten zijn, omdat ze bijvoorbeeld een uurdienst moeten aanhouden zonder dat daar voldoende vraag naar is.

Donners en Veeneman vinden het een politieke zaak om de internationale trein beter te benutten. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is de uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefste reizen”.

Consumentenbelang of milieubelang voorop?
Even een stukje commentaar tussendoor (dat dus niet in het interview staat).
De vraag bij de hele transitie is in hoeverre de consument daar leidend of volgend in is.
Donners kiest de consumentenvrijheid als vertrekpunt en kijkt wat er binnen die randvoorwaarden zou kunnen. Dan gaat het halfslachtig, want de vliegconsument wordt gematst met accijns- en BTW-vrijstelling en het ontbreken van een koolstofprijs die iets voorstelt. De vliegtuigmaatschappijen mogen de atmosfeer kapot vliegen en eisen hooghartig dat ze daar toch vooral ongehinderd mee door kunnen gaan.
De NS rijdt helemaal groen, staat in het recente jaarverslag.

Men kan er ook drang of dwang opzetten. Voor auto’s, industrieën, de landbouw hebben we een, soms harde, milieu- en klimaatwetgeving en dat vindt iedereen normaal. Bij het vliegen vindt iedereen de afwezigheid (iets vriendelijker uitgedrukt de laksheid) van een dergelijke wetgeving geheel normaal.

Zelfs de topmannen van Schiphol en de KLM zeggen dat ze “niet op vluchten van 500km zitten te wachten” en “zelf de trein nemen als ze in Parijs moeten zijn”. Zie https://fd.nl/economie-politiek/1236882/neem-toch-de-trein-zeggen-ook-topmannen-uit-de-luchtvaart . Alleen, zij bedoelen dat ze evenveel willen blijven vliegen en dat het publiek op de voor hen minder interessante afstanden de trein wordt ingeduwd. Dat lost voor het klimaat niets op.
Een echte vooruitgang zou zijn als de treinreizen in plaats van de vliegreizen kwamen. De ruimte, die de treinen creëren, wordt dan niet opgevuld.

De omslag van de thesis “Erasing Borders” over internationaal treinverkeer van Donners

De MSc – thesis van Donners
De reden waarom Donners geïnterviewd is, is dat hij een autoriteit is op het gebied van internationale treinen. Zoals gezegd, is hij daarop afgestudeerd (aug. 2016, op basis van data uit 2015). Zijn afstudeerwerk Erasing Borders refereert niet aan het vliegen, maar onderzoekt slechts het treinsysteem binnen zijn eigen mogelijkheden.
De centrale boodschap is dat als je het gat ziet tussen wat er in theorie zou kunnen en wat er in praktijk gerealiseerd wordt, de treinbazen iets niet goed doen.
Een andere centrale boodschap is dat de treinwereld niet Europees genoeg denkt. Vandaar het “Erasing Borders” in de titel.

De thesis is te downloaden in de archieven van de TU Delft op https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:04ec81b4-79cb-4fc2-a063-9a13c8eebe9d . Dat is een kloek werkstuk.

Wie het wat simpeler wil (en Engels kan) kan op www.train2eu.org/passenger-rail-potential.html kijken. Train2EU is een soort denktank binnen de spoorwereld, op zoek naar nieuwe ideeën. De tekst van de webpagina laat zich lezen als een samenvatting en de thesis zelf is er ook te vinden.

Je kon voor een samenvatting ook op de site van HaskoningDHV terecht, maar die is inmiddels verdwenen.
Gemakshalve jat ik de samenvatting van HaskoningDHV.

Het aantal (internationale) treinreizen binnen Europa zou 20% hoger kunnen zijn dan het nu is
Het marktaandeel van internationale treinen zou nu 25% kunnen zijn in plaats van de huidige 6%, en in 2030 zou dat nog meer kunnen zijn
Je mist op internationale treinen nu 59 miljoen passagiers die je wel zou kunnen krijgen
De huidige exploitanten missen 240miljoen lange afstands-reisen

En van dezelfde site, uit de mond van Geertje Hegeman, Associate Director Duurzame mobiliteit bij HaskoningDHV :
“De internationale treinexploitanten zeggen wel dat ze precies weten wat hun passagiers willen, en dat de passagiers tevreden zijn over de geboden dienstverlening, maar de grote kloof tussen het werkelijke en het mogelijke aantal reizen kunnen ze niet uitleggen.
Dit onderzoek (van Donners bg) toont aan dat er een enorm reizigerspotentieel is als technische, informatie- en dienstverlenende beperkingen binnen de Europese railmarkt zouden wegvallen.
….. Met betere dienstverlening aan internationale reizigers, zoals transparante boekingssystemen en open reisinformatie, kunnen we dit potentieel gaan benutten.”

Modal split in 2015 en bij diverse scenario’s (Donners)

De modal split-kansen
Alle toekomstvoorspellers gebruiken scenario’s, in dit geval voor 2030. Donners gebruikt er drie
“”Divergent” . Dan loopt de EU in de soep, worden er geen problemen opgelost en treedt er een sfeer van verval in.
“Status quo”: er verandert niet echt iets, noch ten kwade, noch ten goede. Het blijft pappen en nathouden.
“Integration” : de EU gaat een stralende toekomst tegemoet. Problemen worden opgelost, het klimaat wordt aangepakt en visionaire leiders lossen problemen op.
(de woordkeus is van bgerard, niet van Donners, maar men kan het nalezen op blz 22,23 en 24).

Daarnaast is de feitelijke toestand in 2015 weergegeven.

Hierboven eerst de modal split voor 2015 en voor de drie scenario’s in 2030. De Modal Split is hoe de verplaatsingsbehoefte procentueel verdeeld wordt over de verschillende transportmogelijkheden (in dit geval dus op de lange afstand).
Lees:
in 2015 (de dunne lijnen) is het marktaandeel van het vliegtuig boven de 500km hoger dan dat van de trein (omslagpunt is 42%).
In 2030, in het Int-scenario (dikke lijn met ruitjes) ligt dat omslagpunt bij 750km en 50%.
Enzovoort.
Daaronder de belasting van het netwerk in 2015 en 2030, in het Int-scenario.

Hieronder een vergelijkbaar plaatje voor 2015, waarin ook een splitsing wordt gemaakt tussen gewone en HSL-treinen. Merk op dat de HSL op afstanden tot 1000km nu al een niet te verwaarlozen marktaandeel heeft.

Modal split inclusief gewone treinen (Donners)Hierboven de modal split, opgeteld over het hele Europese netwerk.

Donners heeft ook zitten rekenen hoe de modal split per stad is. Hieronder voor een aantal steden de modal split, in 2015, voor reizen over 400 tot 500 km van en naar die betreffende stad. Afgedrukt zijn de 25 steden met het hoogste treinaandeel.
Je krijgt dan dit:

Afwikkeling van het verkeer over 400-500km per stad

Lees dit als:
Van de mensen, die in 2015 over 400 tot 500 km afstand naar of van Rotterdam reisden, komt 9% met de auto, 0% met de bus, 54% met de trein en 37% met het vliegtuig.

Als laatste plaatje nog even het huidige net van langs afstands-spoorverbindingen.

Petitie “Maak reizen in West-Europa klimaatvriendelijk” overhandigd aan Kamercommissie

De WTL – de Stichting Werkgroep Luchtvaart (waarmee BVM2 een goede werkrelatie heeft) – had een petitie uitgezet, waarvan het doel was om voor kortere afstanden het vliegtuig te vervangen door de trein, bij voorkeur een Hoge Snelheids Lijn.
Deze petitie is op 30 jan 2018 aangeboden aan de vaste Kamercommissie voor I&M. Aanwezig was voor BVM2 Bernard Gerard.

Op deze site heeft een oproep gestaan om aan deze petitie mee te doen. Zie Petitie over hoge snelheidstreinen in plaats van vliegtuigen binnen West-Europa
Dit was de te tekenen tekst:

Het begeleidende verhaal werd uitgesproken door Hans Buurma, voorzitter van de WTL.

De tussenkopjes in zijn verhaal geven een goede indruk van wat hij betoogde.

Verschuif uw huidige beleidsfocus op luchtvaart en internationaal spoorvervoer naar internationale mobiliteit. Dat sluit aan bij het Regeerakkoord. Leg dit vast in de komende Luchtvaartnota.
Verschuif uw beleid voor vervoer in Europa van luchtvaart naar hogesnelheidstreinen, met bijbehorende tijdgebonden doelstellingen. Zelfs al vóór 2030 maakt dat veel uit voor de energietransitie. Landen als Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italie zijn al flink op streek met hun spoorwegnet.
Geef zo veel mogelijk steun aan de betere afstemming van de spoorsystemen. Blijf u sterk maken voor invoering van het hybride ERMTS. Dat zorgt voor een betere, snellere en goedkopere beveiliging op het spoor. Treinen kunnen daardoor veilig dicht achter elkaar rijden.
Pak het grote prijsverschil van tickets aan. Ook na internationale afstemming blijft er een aanzienlijk prijsverschil, oa omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns betalen.
Laat snelle vermindering van de klimaatimpact van internationale mobiliteit in de Luchtvaartnota opnemen. Verbind er tijdgebonden doelstellingen en een financiele onderbouwing aan. De sterk groeiende luchtvaart bedreigt het Klimaatakkoord. De klimaatneutrale trein kan absoluut niet gemist worden.
Bestem de vrijkomende slots van vervangen vluchten uitsluitend voor de reductie van de klimaatimpact. Zo niet, dan gata het effect van de HSL-treinen op de CO₂– reductie geheel verloren.

De volledige tekst van de aanbiedingsrede va Buurma is binnenkort te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/ .
De aanbiedingstekst van de op 23 januari ingediende petitie “Vliegen in Klimaatwet” is daar al te vinden op https://petities.nl/petitions/neem-luchtvaart-op-in-de-klimaatwet/ .

Twee onderzoeken naar luchtkwaliteit en gezondheid, en een brief van de longartsen

Het komt zo uit dat er in december 2017 twee onderzoeken gepubliceerd zijn, die allebei een negatief verband aantonen tussen luchtvervuiling en gezondheid.
Overigens zijn dit niet de eerste onderzoeken aan dit verband en het zullen ook niet de laatste zijn. Te hopen valt dat er behalve dat er steeds weer onderzoek plaatsvindt, er ook maatregelen tot verdere aanscherping van het beleid genomen worden. Meten is weten, maar handelen is nog weer iets anders.

Onderzoeken heb je in alle soorten en maten. Deze twee onderzoeken werken in zekere zin complementair.

Dosis-effectrelaties tussen PM2.5-concentraties en het relatieve risico (RR). Deze komen uit een eerdere Lancetpublicatie dd april 2017 . Eindhoven zit op 12 tot 14µgr/cm3 .

Het Harvard-onderzoek
Het Harvard-onderzoek is gepubliceerd in het prestigieuze JAMA (Journal of the American Medical Association), maar zit achter de betaalmuur.
De officiele “abstract” is te vinden op www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29279932 , maar die is voor gewone mensen moeilijk te lezen.
Een beschrijving in meer alledaagse termen is te vinden op de website van de Harvard T.H. Chan School of Public Health op www.hsph.harvard.edu/news/press-releases/air-pollution-premature-death-u-s-seniors/ .

Het onderzoek baseert zich op de gegevens van Medicare, het Amerikaanse zorgprogramma voor mensen van 65 jaar en ouder. Daarom zijn er veel medische data bekend. De hele Medicare-doelgroep is meegenomen, verspreid over 39182 postcode-gebieden (dat is 93% van alle postcodegebieden in de VS en exclusief Hawai).

Francesca Dominici, een van de auteurs van de Harvardstudie

Het kijkt mee met de doelgroep over de periode 01 januari 2000 t/m 31 december 2012. Van die doelgroep gingen er in de studieperiode ruim 22,4 miljoen mensen dood. Van die mensen zijn alleen enkele demografische gegevens geregistreerd en op welke dag ze doodgingen, niet waaraan. Het is dus de sterfte aan alle oorzaken samen.
De onderzoekers hebben op een 1*1km-grid gereconstrueerd wat van dag tot dag op allerlei plaatsen de blootstelling aan PM2.5 en ozon was. (PM2.5 is fijn stof met een diameter < 2,5µm).

Omdat zowel van de vervuiling als van de sterfte de datum bekend was, en omdat het zo’n vreselijk groot onderzoek was, kan (bij mijn weten voor het eerst) statistisch significant vastgesteld worden in hoeverre luchtvervuiling onmiddellijk dodelijk is – onmiddellijk in de zin van de overlijdensdatum en de dag ervoor.

(De medische effecten van langdurige blootstelling aan luchtvervuiling zijn al langer met grote precisie bekend, ook in Europa, zie op deze site bijvoorbeeld Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte (maar na enig grasduinen vindt u er wel meer). Dezelfde Harvardschool als hierboven heeft in juni 2017 ook een dergelijk lange termijn-onderzoek gepubliceerd).

De effecten van het korte termijn-onderzoek kunnen als volgt samengevat worden:

De dosis-effectrelatie is lineair en begint gewoon in het punt (0,0). Er bestaat geen veilige dosis.
In de Medicare-doelgroep gaan, over het hele jaar gemiddeld, nu per dag en per miljoen 137,33 mensen dood. Als de PM2.5-concentratie 10µgr/m³meer zou worden, gingen er per dag 1,05% meer mensen dood, oftewel 1,42 in absolute getallen. Er zouden dan dus 138,75 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
In de Medicare-doelgroep gaan, gemiddeld over de maanden april t/m september, nu per dag en per miljoen 129,44 mensen dood. Als de ozon-concentratie 10 ppb meer zou worden, gingen er per dag 0,51% meer mensen dood, oftewel 0,66 in absolute getallen. Er zouden dan dus 130,10 Medicare-mensen per miljoen per dag doodgaan.
De nauwkeurigheid in deze cijfers is vanwege de enorme omvang van de studie zo groot, dat deze cijfers statistisch significant zijn.
Voor PM2.5 is vastgesteld dat bij wie arm was (gekwantificeerd als in aanmerking komend voor Medicaid), de extra sterfte ongeveer drie keer zo hoog was als genoemde 1,05%.
Bij vrouwen en niet-blanken was de extra sterfte 25% meer was dan genoemde 1,05% (dus ongeveer 1,3%).

De EPA en de NAAQS
De EPA (Environmental Protection Agency) moet elke vijf jaar de National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) beoordelen (althans, dat moest tot aan Trump, ik weet niet of dat nu nog zo is).

De EPA-norm voor PM2.5 bedraagt nu jaargemiddeld 12 µgr/m³ , en etmaalgemiddeld 35 µgr/m³ .
De EPA-norm voor ozon bestaat jaargemiddeld niet, en is 8 uur-gemiddeld 70ppb = 150 µgr/m³ .

De Nederlandse (= de Europese) norm voor PM2.5 is dat die overal onder de 25 µgr/m³ moet zitten, en in stedelijk gebied liefst onder de 20 µgr/m³ .
De Nederlandse (= de Europese) norm voor ozon is vrijblijvend 120 µgr/m³ , maar men informeert het publiek pas bij 180 µgr/m³ .

De WHO (Wereld Gezondheids Organisatie) adviseert voor PM2.5 een maximum van 10 µgr/m³ .

De EPA is dus strenger dan Europa en iets soepeler dan de WHO. Benieuwd wat de EPA nu gaat doen.

Het onderzoek van Sinharay
Sinharay is een Britse longspecialist.

Hij zette met een stel collega’s een totaal ander onderzoek op, dat in eigen recht ook interessant is. Het is veel kleinschaliger, maar specifieker.
Het artikel is open access op The Lancet gezet (ook een zeer gerenommeerd tijdschrijft) en is te vinden op www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736(17)32643-0/fulltext .
Het onderzoek vond plaats van oktober 2012 t/m juni 2014.

Hij selecteerde 40 gezonde vrijwilligers, 40 mensen met COPD en 39 met een ischaemische hartziekte (= vernauwde kransslagaders). De patienten stonden niet op omvallen.
Alle deelnemers moesten 65 jaar of ouder zijn, minstens een jaar niet gerookt hebben en normaal hun medicijnen slikken.

Ze trokken lotjes en moesten, afhankelijk daarvan, twee uur in Oxford Street of in Hyde Park gaan wandelen. Het ene is druk en vier en het andere relatief schoon. Tijdens de wandeling werden de concentraties bepaald.

Alle deelnemers in Hyde Park knapten ervan op. Dat effect hield soms wel een etmaal aan.

De ongelukkige COPD-ers die door het tot een wandeling over Oxford Street veroordeeld waren, knapten er eerder door af. Ze gingen ten opzichte van hun gelukkige collega’s in Hyde Park twee keer meer kuchen, drie keer meer spugen, gingen vier keer zoveel piepen en kregen bijna twee keer zoveel ademnood. De voordelen van het lopen werden ongeveer weggewerkt door de nadelen van de vuile lucht.
Voor hartpatienten gold ongeveer dezelfde logica, met dien verstande dat ze tegen bepaalde negatieve aspecten beschermd werden door hun medicatie.
Ook bij hun gezonde leeftijdgenoten werkte de vuile lucht gedurende de verblijftijd op Oxford Street ongeveer de nuttige effecten van lichaamsbeweging tegen, maar daar bleef het bij.

(FEV = Forced Expiratory Volume in 1ste second, FVC = Forced Vital Capacity)

Sanhiray beveelt iedereen aan zo drukke winkelstraten met veel luchtvervuiling te mijden bij het lopen.

De verslechteringen blijken het beste te corresponderen met roet en ultrafijn stof, en minder met PM2.5 . Dat is in lijn met eerder onderzoek dat de geleerden gedaan hebben aan asthmapatienten.
Op de gekozen locatie zijn roet en ultrafijn stof vooral gelinkt aan dieselauto’s.

Als je voor de lichaamsbeweging een stukje wilt lopen, zoek dan schone lucht uit.
Let wel, zoals velen zeggen, dat een gebrek aan lichaamsbeweging een nog groter medisch probleem als de vuile lucht. Laat je dus niet verleiden tot thuis blijven zitten.

De relevantie voor Brabant cq Eindhoven
Iedereen kan op de Atlas voor de Leefomgeving voor zijn eigen woonplaats opzoeken hoe hoog de PM2.5 – concentraties zijn ( www.atlasleefomgeving.nl/ ). Dat zijn berekende gegevens en ik weet niet wat er precies in meegenomen wordt.

PM2.5 kaart Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Ik neem nu even mijn woonplaats Eindhoven. Het gros van Eindhoven zat over 2015 voor PM2.5 op 12 tot 14 µgr/m³ , zeg 13.
Als de 10 µgr/m³ van het WHO-advies voor PM2.5 in Eindhoven de norm zou worden, zou dat dus 3 µgr/m³ schelen.
Als (volgens Harvard) 10µgr/m³ meer leidt tot 5% meer sterfte onder senioren, leidt 3µgr/m³ minder tot 1,5% minder sterfte.
Eindhoven heeft 225000 inwoners, waarvan 1/6^de deel boven de 65, dus 37500 .
Neem je de Amerikaanse dagelijkse sterftecijfers over (127 per miljoen per dag) over en voer je dan in evenredigheid voor Eindhoven de berekening uit, dan kom je jaarlijks op een kleine 30 Eindhovense senioren uit, die bij de huidige concentratie PM2.5 van de ene dag op de andere overlijden, en die niet overleden zouden zijn (althans niet op deze wijze) als het WHO-advies leidend zou zijn geweest.
Let wel: dit is een natte vinger-schatting!

Nog iets over roet en ultrafijn stof.
Sanhiray noemt specifiek ultrafijn stof en roet als grootste bedreigingen in drukke winkelstraten. Als je gaat lopen of fietsen, kun je daar maar beter niet te lang rondhangen.
Een ultrafijn stof kaart van Eindhoven bestaat niet, maar het RIVM heeft wel een roetkaart.

Roetkaart van Eindhoven 2015 (Atlas Leefomgeving)

Het gebied binnen de Ring is meestal flink belast met roet, meestal iets boven de 1 µgr/m³. Dat haalt het overigens niet bij Oxford Street.
De Eindhovense detailhandel zou er goed aan doen om het advies van Sinhiray tot zich door te laten dringen en niet steeds te mekkeren als men de rol van de auto in de stad wil terugdringen. Voor je het weet ontstaat de reputatie dat het centrum van Eindhoven niet geschikt om te winkelen is voor hart- en longpatienten. Lijkt mij commercieel niet fijn.
Bekend is dat het aanscherpen van de milieuzone met oude bestelauto’s met name voor de hoeveelheid roet een zichtbaar effect zou hebben. Dat is voorgesteld, maar door de gemeente afgewezen. Het idee zou opnieuw overwogen moeten worden.

Verder blijkt uit de begeleidende tekst, dat deze roetkaart alleen gebaseerd is op het wegverkeer. De kaart is dus exclusief roet, dat van het vliegverkeer komt. En is dus een onderschatting (van onbekende omvang) van de situatie.
Ook dat zou de Eindhovense politiek mee moeten nemen bij de beraadslagingen over de toekomst van het vliegveld.

Longartsen en Longfonds sturen brandbrief naar Tweede Kamer
169 longartsen, gesteund door het Longfonds, hebben een brandbrief naar de Tweede Kamer gestuurd om iets te doen aan de luchtvervuiling. Daarover ging op 14 december een debat. Dit is een van de brieven. Ik zal hier te zijner tij een keer over schrijven.

Fijn Stof afvangen op het Eindhovense Stadhuisplein

Inleiding
De gemeente Eindhoven, de TU/e, en de firma’s Air Liquide en ENS Technology gaan gedurende het voorjaar van 2018 een proef doen met het verwijderen van fijn stof uit de lucht, die uit de parkeergarage onder het Eindhovense Stadhuisplein. Voor dit alles is het “Glazen Huis” opgericht.
Uit die afgassen wordt zoveel fijn stof weggehaald, dat de bewerkte lucht schoner wordt dan de overige stadslucht (de achtergrond). Die schonere lucht wordt uitgeblazen en verdunt de vervuiling in een gebied buiten de parkeergarage.
Tenminste, dat laatste is de bedoeling want het is een experiment dat zeker vier maand gaat lopen.
Naast genoemde vier instellingen is er een sturingscommissie met externe deskundigen van het IRAS van de Universiteit van Utrecht, en Grimm Aerosol Technology, die meetapparatuur maakt.

De voorgeschiedenis
Dit verhaal is op deze site eerder aan de orde geweest.
Dat was toen er in oktober 2016 een voorstudie gepubliceerd werd van bouwkunde-professor Blocken, universitair docent Twan van Hooff en student Rob Vervoort.

De voorstudie beperkte zich tot een computersimulatie en een maquette voor in de windtunnel. Voor de simulatie werd gekozen voor apparatuur van de firma ENS uit Cuijk (een Aufero-unit), die daar dus nog fictief werd ingezet.
Er werden drie scenario’s tegenover elkaar gezet: 0 units (de nulmeting), 99 units op 65 parkeergarages, en 594 units op diezelfde 65 parkeergarages.
De voorstudie creëerde mooie gekleurde plaatjes, waarin soms forse concentratiedalingen beloofd werden. Hieronder een plaatje van het gebied rond de Boschdijktunnel, links zonder, rechts met 594 Aufero-units. De jaargemiddelde norm voor PM10 (zie de gekleurde schaal links) is 40 µgr/m³ .

PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering

Omdat de provincie de voorstudie betaalde, kwam het onderwerp aan de orde in Provinciale Staten. Zodoende heb ik als fractieondersteuner het verhaal beoordeeld voor de SP-fractie. Kort samengevat mijn mening:

Men mag verwachten dat de afdeling Bouwkunde de techniek van de computersimulaties en windtunnelmodellen beheerst. Het behoort tot hun core business. Ik heb hierover dan ook geen twijfel uitgesproken.
Ik had wel kritiek op de randvoorwaarden:
Er is alleen gerekend aan een heel zeldzaam weertype (1m/sec op 10 m hoogte dus eigenlijk windkracht 0,5 , uit het Zuidoosten, geen neerslag).Men mag verwachten dat bij een dergelijk uitgangspunt het optimale contrast bereikt wordt en de mooiste plaatjes ontstaan.
Er is alleen gerekend aan PM10
Er was een te lage achtergrondconcentratie ingegeven
Er was een handvol vereenvoudigingen aangebracht waar je moeilijk onderuit kon, maar die mogelijk wel enige invloed hadden

Ik vond de uitkomsten, vanwege het gekozen niet-representatieve weertype, onbruikbaar om beleid op te baseren. Immers, een lokale overheid wordt afgerekend op jaargemiddelde concentraties en bij een huilende Noordwester zien de contrasten er ongetwijfeld heel anders uit.

De vragen (dd december 2016) echter werden afgepoeierd door GS en het geheel ging richting gemeente Eindhoven voor het vervolg – dat dus een jaar later, in de vorm van een Glazen huis, op het Stadhuisplein verrees. De voorstudie was een pilot geworden.
Zie De parkeergarage als longen van de stad? en SP-vragen over studie naar luchtzuivering in Eindhovense parkeergarages- update .

Binnen het Glazen Huis
De communicatie van de gemeente Eindhoven naar de bevolking toe is in de bekende Brainport-ronkende stijl, die wethouder Schreurs goed beheerst. Het is allemaal fantastisch.

Er is ook een briefingsdocument voor de gemeenteraad en dat is beter (maar dat moet je dan ook eerst zoeken). Zie GR-info_Bijlage_3_Longen_van_de_stad_Eindhoven_-_Pilot_Project_Stadhuisplein_Plan_B

De begroting van het hele project staat voor 1,29 miljoen incidenteel, waarvan 0,23 miljoen voor rekening van de gemeente Eindhoven. De rest zit bij ENS en bij Air Liquide. De TU/e werkt mee met mens- en rekenkracht.

Een garage als die op het Stadhuisplein zou voor zichzelf maar 6 Aufero-units nodig hebben, maar omdat men in de pilot ook het effect op de omgeving wil onderzoeken, worden er nu 30 neergezet.

Zo’n unit jaagt er 9000 m³ lucht doorheen. Het reinigingsrendement voor PM10 is ca 70%, voor fijner stof en voor roet ergens rond de 40%.
Aufero-units zijn een soort elektrostaatfilters en kunnen daarom toe met een relatief laag vermogen van 415W per stuk (ongeveer een lichte elektrische boor). Staat zo’n ding een heel jaar aan, dan verbruikt het zo’n 3600kWh, ongeveer het stroomverbruik van een gemiddeld Nederlands huishouden.
Men schat in dat één unit 50 tot 100 gr fijn stof per maand vangt. Als je het narekent (9000m³/h * 20 µgr/m³ * 720h/maand * 0,70), kom je op 90 gr/maand, dus dat zou ongeveer kunnen.

PM10-concentraties in de Eindhovense binnenstad (2015, Atlas Leefomgeving)

Er wordt een uitgebreid meetnetwerk ingericht. Dat gaat de concentraties meten van fijn stof (van 0,3 tot 10 µm diameter, dus van PM0.3 tot PM10), roet (Black Carbon), en zaken als de temperatuur, de windrichting en -snelheid, en de luchtvochtigheid.

Er wordt eerst 4 weken gemeten als nulmeting, dan vier weken pauze, en dan drie maand een meting met de apparaten aan. In de tweede helft van 2018 zal er een wetenschappelijke publicatie komen in een open access-artikel in een vooraanstaand wetenschappelijk tijdschrift.
Dat stelt me wel gerust: de politieke en commerciele belangen zijn groot en het zou niet voor het eerst zijn dat een publiek-privaat onderzoek tot uitkomsten leidt die niet openbaar worden gemaakt “uit concurrentieoverwegingen” of zoiets. Ik ga het volgen.

Critici
Je hebt twee soorten critici: zij die aan het beleid twijfelen en zij die aan de techniek twijfelen (of beide).

Mijn Vereniging Milieudefensie twijfelt (bij monde van Anne Knol die hoofdverantwoordelijke is voor het onderwerp en zelf onderzoekster bij het RIVM geweest is) dat de principiele gedachte niet deugt.
De heilige milieudrieëenheid wil dat je eerst bronmaatregelen neemt, dan overdrachtsmaatregelen en dan end of pipe-maatregelen. Je kunt er over twisten of dit een overdrachtsmaatregel is of een end of pipe-maatregel, maar het is in elk geval geen bronbeleid.
Bovendien veroorzaken auto’s meer problemen dan alleen roet en fijn stof. Ze lozen ook CO₂ (van belang voor de klimaatdoelen) en NO₂ (het gas dat nu juist in Eindhoven voor het soort gedoe zorgt als op de Vestdijk). Daartegen doet het elektrostaatfilter van ENS niets.
En auto’s nemen in de stad veel ruimte in en veroorzaken ongelukken.
Kortom, ongeacht of je stof kunt wegvangen of niet, je wilt toch minder auto’s in het centrum.

Een criticus als Michiel van der Molen, universitair docent luchtkwaliteit in Wageningen, bespreekt vooral de getallen. Hij gelooft niet dat de effecten zo groot zijn als verwacht. “Op één km weg langs het Stadhuisplein wordt per dag 600 tot 700 gr fijn stof uitgestoten” zegt hij in de NRC van 22 dec 2017. “Dat haal je bij lange na niet meer uit de lucht”. ( www.nrc.nl/nieuws/2017/12/22/scepsis-over-proef-om-stadslucht-te-zuiveren-a1585932 ). (Dat getal lijkt me overigens aan de hoge kant bg: bij een parkemissiefactor over 2016 van 0,023gr/km (CBS), en bij 16000 auto’s op de Wal per etmaal, kom ik op ongeveer 370gr per km Wal per etmaal, dus op 11000 gr per km Wal per maand).
Maar of men nu mijn 11000 gr per km Wal per maand neemt, of het bijna twee keer zo hoge getal van Van der Molen, in beide gevallen lijkt het erg veel ten opzichte van de 50 a 100gr per maand die de Aufero per stuk per maand uit de lucht haalt.

In diezelfde NRC doet ook het RIVM erg sceptisch. “In het algemeen is het niet efficient om emissies in een stad te faciliteren en die na verspreiding weer uit de lucht te filteren. Vermindering en/of voorkomen van emissies is veel efficienter” aldus een woordvoerder.

Mijn conclusie
Vooralsnog stel ik me ten aanzien van het onderzoek an sich neutraal op. Het is een interessant wetenschappelijk experiment dat vooralsnog vooral het karakter van fundamenteel onderzoek heeft op een belangrijk beleidsterrein. Daar kun je niet tegen zijn.
Welk beleid er straks op moet volgen, dat is een ander verhaal.

Als de conclusies bekend zijn gemaakt, kijk ik wel waar het uiteindelijk om draait: een serieuze techniek om een belangrijk probleem flink te verminderen, of vooral verkoopstrategie van de firma ENS.
Ik heb niets tegen industriepolitiek, als daar het belang van de bevolking bij voorop staat.

In tussentijd blijf ik steun verlenen aan de Milieudefensieacties voor minder en schonere auto’s in de stad.

Een volle batterij in twee minuten

De Zweedse startup PowerSwap ( http://powerswap.se/ ) heeft een systeem ontwikkeld, waardoor elektrische auto’s (naar eigen zeggen) in twee minuten kunnen worden opgeladen. Niet door aan een laadpaal te gaan staan (wat minstens tien keer zoveel tijd kost) maar door het complete accupakket gerobotiseerd te verwisselen.
Het filmpje https://youtu.be/hNWpJEMCd8s laat zien hoe dat gaat.

De website Fluxenergy.nl, waaraan het idee voor dit artikel ontleend is, meldt dat er aal eerder pogingen gedaan zijn om complete pakketten te vervangen, onder andere op Schiphol. Dat liep toen (in 2013) fout.
Gehoopt wordt dat de robotisering van het proces deze verwisseling van de accupakketten nu wel mogelijk maakt.

Robot verwisselt batterijpakket elektrische auto

Het heeft voor- en nadelen.
Voordeel is dat elektrisch tanken nu minder tijd kost als fossiel tanken. Voor wie thuis of op zijn werk kan laden, maakt dat niet zoveel uit, maar in andere situaties kan het veel verschil maken voor de acceptatie van elektrische auto’s.
Het systeem kan gekoppeld worden met conventionele tankstations.
De “frontoffice” kan snel gaan, maar in de “backoffice” hoeft het laden niet snel te gaan, als je maar genoeg accupakketten in reserve hebt en als die maar gestandaardiseerd genoeg gaan. Die vertraging in het herladen maakt dat je geen waanzinnige pieken op je elektriciteitsnet krijgt.
Nadeel is dat het systeem om standaardisatie vraagt over de volle breedte van alle elektrische types auto. Dat is geen geringe eis.

Het is dus afwachten hoe het gaat.

De website geeft deze informatie

Het bedrijf bedoelt te zeggen dat de vloeiende lijn het traject is van de Business As Usual – ontwikkeling, en dat de neerwaartse sprong is wat het nieuwe systeem pretendeert.

Zie op deze site ook Elektrische auto’s gaan vooruit! .

Met Sim City naar Smart City (en of je dat zo moet willen)

De Energy Day van 26 oktober op de TU/e ging over de gebouwde omgeving.
De hoofdsprekers waren de TU/e-professoren Elphi Nelissen, Jan Hensen en Wiet Mazairac, met David Smeulders als dagvoorzitter.
De presentaties zijn te groot voor mijn website. Men kan ze zelf downloaden op www.tue.nl/onderzoek/strategic-area-energy/over-energy/energy-events/energydays/series-5-2017-2019/day-1-brainport-smart-district/ .

vlnr Elphi Nelissen-David Smeulders_Wiet Mazairac_Jan Hensen

De Smart City in Brainport Smart District

In dit artikel het werk van professor Elphi Nelissen, die een Smart City (een wijk met zo’n duizend huizen) wil bouwen bij de Helmondse wijk Brandevoort, aan de andere kant van het spoor. GroenLinks wethouder Paul Smeulders heeft er een stuk bedrijventerrein voor herbestemd.
De realisatie is gepland van 2019 – 2023.

De beoogde wijk ten Noorden van Brandevoort, langs de spoorlijn Eindhoven-Venlo

Mevrouw Nelissen stopt een heleboel goede bedoelingen in het ontwerp. Eigenlijk zitten alle goede bedoelingen erin, die in progressieve kring opgang doen. Er hangt een Groen Links-achtig wereldbeeld omheen.

Als je alle goede bedoelingen uit alle sheets verzamelt en onder elkaar zet krijg je dit:

Alle goede bedoelingen van het Smart Cityproject samen (Nelissen)

Al die bedoelingen gaan in een Sim City-achtige blender en daar rolt een ontwerp voor een droomwijk uit. De website E52 heeft het vastgelegd in twee verhalen, die men kan vinden op

https://e52.nl/eindhoven-is-het-living-lab-voor-de-rest-van-de-wereld/
https://e52.nl/brainport-smart-district-zo-zou-het-kunnen-worden/

En toch …

De lezer merkt misschien aan mijn afstandelijke toon dat ik flinke reserves heb. Waarbij ik niet aan de goede bedoelingen van mevrouw Nelissen twijfel.

Nog het minste is dat ik sommige idealen niet deel, of ongeloofwaardig vind.
In het mobility-verhaal gaat Nelissen ervan uit dat het openbaar vervoer ophoudt te bestaan, en dat je daar nu al de eerste tekenen van ziet (zie het E52-verhaal), en dat auto’s probleemloos geheel automatisch rijden zonder dat jijzelf ook maar iets hoeft te doen. Ik zie dat allemaal nog niet meteen.
Verder zie ik ook niet waarom een verstandig mens van het elektriciteitsnet af zou willen gaan. Dat heeft alleen maar nadelen en geen voordelen. Dat extra comfort en die lagere kosten lijken mij een wensdroom.
Lokaal geteeld voedsel kan nooit genoeg zijn voor een hele wijk, en de luchtvervuiling komt in een dergelijk klein gebied bijna geheel van buiten de wijk.

Het probleem is (dat heb ik wel in mijn 20 jaar gemeenteraadswerk geleerd) dat je niet straffeloos een heleboel wensen kunt uitspreken, zonder dat vroeg of laat de vraag rijst hoe die wensen zich onderling verhouden, en wat het kost. Het geheel klinkt te mooi om waar te zijn.
Om het eens te testen had ik de kritische vraag gesteld of het de bedoeling was dat er ook flink wat huizen onder de huursubsidiegrens gingen vallen. Gezien alle ambities is dat bepaald niet vanzelfsprekend. “Maar uiteraard” en vervolgens verdween deze nieuwe wens even zo vrolijk ook in de blender.

De ‘bright new world’, zoals E52 het noemt, lijkt mij teveel op ‘brave new world’. Mevrouw Nelissen is er een voorstander van om het databeheer niet bij een commercieel bedrijf neer te leggen, maar bij de overheid, want dan is er democratische controle. Nu heeft dit argument in onze maatschappij op dit moment een zekere waarde, maar het argument geldt niet onbeperkt in strekking en tijd. Ik vertrouw beide met big data niet verder dan ik ze zie. Je blijft het beste af als er niet meer persoon-
lijke data rondzwerven dan strikt nodig is.
Ik heb het verzoek op het sleepnet-referendum ondersteund. Ik ga niet in een sleepnet wonen.

Ik vind het belangrijkste strategische bezwaar dat de Smart City stilzwijgend als nieuwbouwproject geformuleerd is. Stilzwijgend, maar wel door merg en been. Het is volstrekt onduidelijk hoe dit paradijs aan de overkant van het spoor Eindhoven-Venlo te realiseren valt.
Vandaar mijn vraag of het nou de bedoeling was om alle bestaande wij-
ken neer te halen. Immers, 80% van de huizen in Nederland is momenteel label C of slechter. Dat zag ik uiteraard helemaal verkeerd. “We hebben voorbeelden nodig” zei Hensen ter verdediging van zijn collega. Dat snap ik ook wel, maar a) zie ik niet meteen hoe Smart City-nieuwbouw voorbeelden kan opleveren voor een rij label D-woningen, zoals in mijn straat en b) worden in Nederland voorbeelden slechts zelden omgezet in breed uitgerolde programma’s. Als regel houdt het projectje op als de subsidie ophoudt.
Waarna Hensen en ik het eens werden over de stelling dat de “brede onderkant” van de woningmarkt omhoog getild zou moeten worden. (Hensen had overigens zelf een goed verhaal, maar dat ging zo technisch en in zo’n hoog tempo en met zoveel info op elke sheet, dat ik het niet betrouwbaar navertellen kan).

Het was een goede politieke discussie.

Evgeny Morozow

De Wit-Russische geleerde Morozow is een zeer bekende, linkse technologiecriticus, die tot in de hoogste onderwijsregionen les gegeven heeft en onderzoek gedaan. Hij kreeg op 31 oktober 2017 in de NRC bijna een hele pagina om commentaar te geven op Smart Cities.
Zie www.nrc.nl/nieuws/2017/10/30/googles-droomstad-kan-een-nachtmerrie-worden-13756647-a1579249 .

De directe aanleiding was de aankondiging dat Sidewalk Labs, zusterbedrijf van Google onder de Alphabet-holding, in Toronto een geheel nieuwe wijk Quayside ging bouwen, geheel op zijn Google’s. En de beknopte beschrijving leek verdacht veel op Brandevoort-Noord. Ook Facebook, Cisco, IBM en Microsoft hebben dat soort plannen en “werken – ook in Nederlandse steden als Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven – steeds nauwer samen met overheden.” Dit “om de stedenbouw te disrupten”.
“Quayside wordt een Disneyland-achtige etalage voor Googles zelfrijdende auto’s” aldus Morozow “De plannen zien er heel aantrekkelijk uit, maar dan wel voor de rijke, creatieve klassen die het zich kunnen veroorloven om in zo’n utopie te wonen. Voor de rest van de bevolking lost het niets op en erger: dit soort projecten maakt het wonen in de stad alleen maar nòg duurder en onbereikbaarder voor grote groepen mensen.”
“De Indiase regering wil honderd Smart Cities bouwen”, zegt Morozow, “en nu al worden dat ‘gated communities’ voor de rijken.” .

Duurzame nieuwbouw-eilanden in een onduurzame oudbouw-zee – dat is eigenlijk al best wel een beetje een beschrijving van de feitelijke situatie in Brabant.

Uit wat ik mevrouw Nelissen heb horen zeggen maak ik niet op dat deze situatie haar ideaalbeeld is. Maar soms gaan dingen anders dan de initiatiefnemers zich in hun goede bedoelingen voorgesteld hadden.

Brainport

De presentatie van mevrouw Nelissen bevatte een schematisch beeld dat onbedoeld gezien kan worden als een bijna iconisch beeld van Brainport. Dat gaat over u en zonder u en bedient bedrijven en instellingen.
Het plaatje toont machtige schillen met bedrijven en instellingen, die geadresseerd worden door projectleiders. Achter het pijltjes-spinnenweb schemert een klein ellipsje bewoners, en alleen één geel energiepijltje eindigt in dat gebied. De rest van de relaties gaat letterlijk over hen heen.
Brainport is industriepolitiek in een gebied waar toevallig ook nog mensen wonen. Maar die staan daar verder buiten.

Ook hier moet aan mevrouw Nelissen credits gegeven worden dat zij een overleg heeft opgestart met mensen die in de nieuwe wijk denken te gaan wonen. De gedachte dat dat een tamelijk select gezelschap is steekt de kop op, maar omdat ik verder die mensen niet ken, is dat vooralsnog lichtelijk een vooroordeel.

Weg met de overgang!

Willemieke Arts was tot maart 2023 voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid hield ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.

Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op willemiekearts@gmail.com .

Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen

Weg met de overgang!

ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept 2017 uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden.
Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.

Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.

Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.

Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen.
Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?

Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.

De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.

Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.

Willemieke Arts
Statenlid SP

Brabantse steden bieden de auto erg veel ruimte!

Inleiding
De Vereniging Milieudefensie heeft in augustus jl de resultaten van het onderzoek “Van wie is de stad?” gepresenteerd. Het onderzoek is uitgevoerd door bureau Geodan op basis van de Basisregistratie Grootschalige Topografie, CBS-cijfers en eigen software.

Het onderzoek beschrijft hoe de ruimte op straat wordt ingenomen door rijdende en geparkeerde auto’s, fietsen en voetgangers.

De resultaten worden verbijzonderd voor elk van de deelnemende 20 grootste steden van Nederland.

De resultaten kunnen gevonden worden via https://milieudefensie.nl/mobiliteit/mijn-ruimte-nu . Het rapport zelf kan daar gedownload worden (inclusief de gehanteerde definities en aannames), en er kan doorgeschakeld worden naar de resultaten per stad en wijk. De stad Eindhoven is te vinden op https://milieudefensie.nl/mobiliteit/mijn-ruimte-nu/gemeenten/gemeente-eindhoven . Zo ook de steden Breda, den Bosch en Tilburg.

Binnen een stad zijn de postcodegebieden ook apart toegankelijk. De verschillen tussen wijken onderling zijn veel groter. Dit wordt hier niet uitgewerkt, maar op de website wijst het zich vanzelf.

Resultaten per stad
In Eindhoven wordt de ruimte op straat (tussen haakjes de nationale gemiddeldes) als volgt besteed:
9%          gaat naar geparkeerde auto’s    (10%)
47%       gaat naar rijdende auto’s             (45%)
11%       gaat naar fietsers                           (12%)
32%       gaat naar voetgangers                  (33%)

Eindhoven als geheel zit dus nagenoeg op het landelijk gemiddelde.

Als het aantal autobewegingen in Eindhoven 25% minder zou zijn, zou er ongeveer 275hectare ruimte vrijgespeeld worden. Dat is 11 maal de oppervlakte van het Stadswandelpark! Dat kan nieuw park worden, kinderspeelplaats, recreatie- en sportgebied of economische ruimte!

In Breda zouden bij dezelfde aanname 19 extra Valkenbergparken à 8 hectare vrijgespeeld zijn
In Den Bosch zouden bij dezelfde aanname 56 extra Rompertparken à 2 hectare vrijgespeeld zijn
In Tilburg zouden bij dezelfde aanname 31 extra Wilhelminaparken à 5 hectare vrijgespeeld zijn

Voorbeeldbrief
Milieudefensie Eindhoven heeft naar aanleiding van het onderzoek aan alle gemeenteraads- en B&W-leden een brief gestuurd met voorstellen, die voor Eindhoven adequaat zijn. In andere steden zou een dergelijke brief aan de lokale situatie moeten worden aangepast.

De brief richt zich op twee mogelijke toepassingsmomenten: de gemeentelijke begrotingsbehandeling dit najaar, en het opstellen van programma’s voor de komende gemeenteraadsverkiezingen.

Eindhoven
De Eindhovense voorstellen zien er als volgt uit:

Eindhoven is bovengemiddeld op de auto gebouwd, geeft de auto blijkens het onderzoek in praktijk gemiddeld veel ruimte en wil in de vigerende visie Eindhoven op Weg minder dan gemiddeld milieu- en leefbaarheidseffecten. Er valt dus nog het nodige te doen.

Milieudefensie Eindhoven roept geadresseerden op om voetgangers, OV en fietsers meer ruimte te geven dan het huidige beleid al doet. Bijvoorbeeld:

bredere en fijnere trottoirs
meer brede en kruisingsvrije fietspaden
schoon en goed openbaar vervoer
stimuleringspolitiek t.a.v. deelauto’s, liefst elektrisch
een goed systeem van stedelijke distributie t.b.v. de bevoorrading van winkels en het bezorgen van pakjes, waardoor grote vrachtauto’s aan de rand van de stad kunnen stoppen en goederen planmatig in kleinere elektrische voertuigen bezorgd kunnen worden.
voortzetting van het beleid om doorgaand verkeer uit het centrum te weren
uitvoering van de maatregelen in Eindhoven op Weg, die fiets en voetganger en OV nu al meer ruimte willen geven

Deze maatregelen zijn niet identiek aan de maatregelen, die nodig zijn voor schonere lucht in de stad, maar overlappen die wel voor een groot deel

Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (update dd 9 juli 2017)

In weer een nieuw artikel heeft Thalia haar punt nog eens sterker onderbouwd. Ze houdt van doorwerken!
Lees https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen versie 3

In onderstaand artikel dd 25 april 2017 beschrijft Thalia Verkade van De Correspondent waarom een elektrische auto nu al beter is dan andere auto’s.

Sindsdien is er een kleine mediacampagne geweest, met onder andere een fact check in de NRC, waarin klimaatveranderingontkenners proberen om elektrische auto’s verdacht te maken. Dat gaat met de gebruikelijke halve en kwart waarheden en selectief winkelen.

Thalia Verkade heeft op 28 juni gereageerd op deze mediacampagne en aangetoond dat het allemaal onzin is. De oorspronkelijke bewering is nog steeds waar.
Het nieuwe artikel is te vinden op decorrespondent.nl/elektrische-autos-sparen-het-klimaat-wel-analyse-van-een-mediahype .

——————————————–

(maar er betere argumenten zijn om over te stappen)

Onder deze titel schreef Thalia Verkade op 25 april 2017 een artikel in De Correspondent, de online-krant waar je voor €60 lid van kunt worden. Geen advertenties, altijd een serieuze poging om dingen uit te analyseren en met onbeperkte interactiemogelijkheid. Ik lees van elk nummer wel minstens één artikel (per keer een handvol)).

De graphic van Thalia ziet er als volgt uit:

Het verhaal van Thalia is te vinden op https://decorrespondent.nl/waarom-de-elektrische-auto-nu-al-groener-rijdt-maar-er-betere-argumenten-zijn-om-over-te-stappen .

De TNO-onderzoekers Richard Smokers en René van Gijlswijk, en daarnaast ook een aantel abonnees van De Correspondent, hebben geassisteerd.

Verkade bouwt haar verhaal op in drie stappen:

Het maken van de auto (inclusief onderhoud, sloop, recycling),
het maken van de brandstof (benzine, grijze en groene stroom) en
het rijden met de auto (de uitstoot onderweg).

In bovenstaande graphic zijn alle drie de stappen verzameld.

Uiteraard zijn er aannames gedaan.
Vanwege de lengte van het artikel, en om inhoudelijke redenen die i het artikel genoemd worden, zijn dieselauto’s, waterstofauto’s en hybrides niet meegenomen in het verhaal. Wel in het rapport van TNO dat eraan ten grondslag ligt, en waarnaar in het artikel een link staat.
Verder zijn er inhoudelijke aannames gemaakt, zoals een levensduur van een accu van 220.000 km, en allerlei aannames over de CO2-emissie van allerlei delen van het verhaal (staal, aluminium, accufabricage). Zoals Smokers zegt: er is niet één verhaal over de vergelijkende voordelen van de ene auto boven de andere.
“Grijze stroom” betekent hier de huidige elektriciteitsmix, te weten 1/5 de deel groen en de rest fossiel. ‘Groen”is 100% groen.

Die aannames leiden tot onzekerheden die men er in bovenstaande graphic bij moet denken. De trend is dat de meeste onzekerheden in de toekomst in de goede richting gaan uitpakken. Bovenstaand plaatje zal dus waarschijnlijk beter worden.

Schema van B- en E-auto_Corr_25april2017

Op verhalen in de Correspondent volgen onvermijdelijk een heleboel reactie. Op dit verhaal zijn dat er zoveel, dat, als je alles zou uitprinten, je een klein boek had. De reacties zijn soms even waardevol als de tekst van het verhaal zelf.
Helaas zijn de reacties alleen voor leden van De Correspondent toegankelijk.

Positieve reactie van Jumbo op de “eikenaanklacht”

Jumbovestiging Fransebaan met vrachtauto

Ik heb een tijdje geleden geschreven over een bij Milieudefensie neergelegde klacht over het expeditieverkeer naar de Jumbo op het Biarritzplein, in het Eindhovense wijk Achtse Barrier. Veel chauffeurs kiezen een stomme aanrijroute over de Artoislaan, die misschien wel op de TomTom kan, maar niet in het echt, en gaan dan een eind verderop ingewikkelde keerbewegingen maken waarbij de hun uitlaatgassen richting de tuin van aanwonenden blazen. Tussen weg en tuin staan twee eiken met een zielige groeiachterstand.
Het probleem heeft een specifieke en een algemene kant.
De specifieke kant is eenvoudig oplosbaar door een andere aanrijroute te kiezen. Het algemene probleem is dat bevoorrading met grote dieselvrachtauto’s hopeloos ouderwets is.
Voor het verhaal zie Zielige eiken langs de Fransebaan en archaische stadsdistributie in Eindhoven .

De zomereiken ter hoogte van Rousillonhof 31

Ik heb namens Milieudefensie, en namens de aanwonenden, een brief geschreven naar de Jumbo in Veghel, en naar de gemeente Eindhoven. In de brief aan de Jumbo de vraag waarom ze hun aanrijroute niet veranderen, en waarom ze niet, net zoals andere bedrijven, overgaan op een slimmer expeditiesysteem met kleinere en elektrische auto’s.

Inmiddels heeft de Jumbo een nette brief terug gestuurd.
Daarin stelt Joost Pastoor, hoofd Transportservices van de Jumbo, dat er in het digitale routeboek een goede route staat (inrijden via de Roubaix-
laan). Als bewijs was een print van dat digitale routeboek bijgevoegd. Men zou dit de chauffeurs nog eens inprenten.
De feedback van Milieudefensie werd hogelijk op prijs gesteld en zou gebruikt worden.

Verder is ook de Jumbo zijn stedelijke distributie aan het vergroenen.
Onlangs heeft de Jumbo een aantal 100% elektrische thuisbezorgvoertuigen in gebruik genomen, welk aantal nog uitgebreid zal worden.
Ook het grotere materieel gaat mee in de ontwikkeling. Er zijn initiatieven gestart om een nieuwe generatie voertuigen in gebruik te nemen zonder dieselmotoren. Er staat niet met zoveel woorden bij wat er dan wel voor motor in zit, maar verderop spreekt de brief over alternatieve brandstoffen. (Daarmee kun je veel kanten op bg). De huidige Diesels zijn overigens euro 6, zegt dhr. Pastoor.
Ik zal navragen of men al meer duidelijkheid kan geven over wat precies de bedoeling is. Als de Jumbo de nieuwe waterstoftruck van Nicola zou gebruiken, zou dat een grote vooruitgang zijn.

De groenste vrachtauto van Heineken. Deze is elektrisch.

De Jumbo is met verschillende overheden in gesprek, oa over bezorgprocedures, venstertijden, en CO2 – besparing.
Milieudefensie heeft de Jumbo gevraagd of de gemeente Eindhoven ook bij die overheden hoort.

We wachten nu even op de reactie van de gemeente Eindhoven.