Naar aanleiding van een uitspraak van de Raad van State heeft Minister Schultz van Haegen (I&M) de Tweede Kamer op 2 juli een brief gestuurd over plattelandswoningen en fijn stof.
De brief doet de volgende uitspraken:
– er zijn ca 100 tot 200 plattelandswoningen, waar een van de fijnstofnormen overschreden is of door ontwikkelingen in de nabije toekomst kan worden. Deze liggen vooral in Oost-Brabant, Noord-Limburg en West-Gelderland, dus in de veeteeltgebieden
De Wet Milieubeheer (Wm) staat dan soms nog wel wat agrarische
ontwikkelingen toe als de concentratie Niet In Betekenende Mate stijgt, of weggestreept kan worden tegen iets anders. Het wordt, hoe dan ook, wel moeilijker.
Daarnaast is er ook het Besluit Emissiearme Huisvestingssystemen Landbouwhuisdieren dat eisen aan die agrarische ontwikkelingen stelt.
– De luchtkwaliteitseisen in de Wet milieubeheer gelden niet op plaatsen waar de Arbowet geldt en omgekeerd. Zolang een boer in een huis op zijn eigen erf woont, valt hij onder de Arbowet.
Op het moment dat de boer niet meer op zijn eigen erf woont, en zijn woning beschikbaar komt voor bewoning door derden, gaan voor die derden de luchtkwaliteitseisen van de Wm wel gelden. Dat kan zonder nadere maatregelen een blokkade geven. De bedrijfswoning is dan een plattelandswoning geworden. Deze juridische visie wordt gesteund door een arrest van de Hoge Raad eind 2014 in Weert.
– Het maakt niet uit hoe de gemeente dit planologisch noemt. Het feitelijk gebruik van de woning telt.
– Hier is niets aan te doen, tenzij de Europese regels veranderd worden.
Op 27 januari 2016 heeft de Raad van State uitgesproken dat de voormalige bedrijfswoning Elsendorpseweg 99 in Elsendorp inderdaad mag worden herbestemd tot plattelandswoning, zoals de Gemertse gemeenteraad wilde. Bij deze woning hoort een mini-camping. Deze ligt tussen de kippenschuren. De kippenboer had bezwaar gemaakt. Bij meting bleek, dat de luchtkwaliteit op het perceel ruimschoots aan de eisen voor geur en fijn stof voldeed. Voor het geluid gelden voor de plattelandswoningen dezelfde normen als voor bedrijfswoningen. Omdat er geen blokkade was voor de bedrijfsvoering en zelfs voor een eventuele uitbreiding van de kippenboerderij, vond de omzetting genade in de ogen van de Raad van State.
Mijns inziens kan deze uitkomst slechts in samenhang met de argumentatie gehanteerd worden! Ik lees er geen algemeen geldende uitspraak in dat een voormalige bedrijfswoning altijd kan worden omgezet in een plattelandswoning.
Op dit moment wel.
Maar ook vliegtuigen vliegen en schepen varen op subsidie, en grootverbruikers krijgen korting op hun stroomprijs. Er is, kortom, behoefte aan een politiek bruikbaar verhaal dat verder gaat als dit soort gebakken lucht-kreten van Rutte of de PVV.
De Factcheckers
De aanleiding voor dit artikel was een oproep van de Factcheckers van De Correspondent. Het blad besteedt veel aandacht aan de impact van windturbines en de reactie van de bevolking daarop. Zie ook mijn artikel op deze site “In discussie met Marc Chavannes”.
Veel mensen reageerden op Chavannes artikel vanuit diverse invals-
hoeken. Waarschijnlijk gaven die reacties zoveel stof tot nadenken, dat men even pas op de plaats gemaakt heeft. In die pauze vroegen de Factcheckers of de abonnees informatie konden aanleveren die toetsbaar was en waarvan men dus de waarheid kon bewijzen. Dat vond ik een mooie uitdaging. Ik heb eerst een antwoord geformuleerd op de vraag “Draaien windmolens op subsidie?”. Die vraag geldt eigenlijk voor duurzame energie in zijn algemeenheid.
Ik kreeg een nette mail terug waarin men zei heel blij te zijn met mijn
bijdrage. Overigens zit er bij die groep factcheckers niemand met een beta-achtergrond, een duidelijk gemis.
Wat is subsidie? De hamvraag is hoe je subsidie definieert. Omdat windturbines elektrische energie produceren (zoals veel duurzame energie), ligt de vraag voor de hand wat de goedkoopste productiewijze is en wat het alternatief kost. Waarna twee vervolgvragen rijzen: wat tel je mee, en kijk je nu of straks? De aanname hierbij is gemakshalve dat accijns, belasting etc voor beide productiewijzen dezelfde zijn.
Je kijkt alleen naar de kale technische kostprijs op dit moment, zonder de indirecte kosten.
Stroom kost op dit moment (15 febr 2016) op de beurs 2 a 3 cent per kWh (zie bijv. http://www.eex.com/de/marktdaten/strom/spotmarkt/auktion#!/2016/02/12 ). Dat komt vooral omdat kolen zo goedkoop zijn. Op dezelfde EEX doen die nu grofweg $38 per ton, wat neerkomt op €1,17/GJ . Een paar jaar geleden was dat nog veel meer. Een soort dumping dus.
Een windturbine op een gunstige landlocatie levert stroom voor 7,0 cent/kWh. De bijbel in deze is de SDE+ – regeling. Versimpeld verteld past deze exploitatiesubsidie het verschil bij vanaf 3,0 cent/kWh.
Hieronder een klein stukje uit de bedragentabel. De volledige tabel is te vinden onder –> basisbedragen-voor-sde-2016 Als je zo redeneert (in navolging van Rutte en de PVV), draaien windmolens inderdaad op subsidie, net zoals alle andere energiebronnen, waaronder zelfs gascentrales. De logica van het standpunt is dat Nederland alleen energie mag opwekken uit kolen.
De overstromingskosten door stortbuien, de extra dijkverzwaringen, de extra ziektegevallen van Lyme en asthma, etc staan elders op de begroting.
2) Wat nu als je die indirecte (maatschappelijke) kosten wel in de stroomprijs meeneemt?
Dan wordt het lastig. Je krijgt een plaatje als hieronder:
( CE-studie “External Costs and Benefits of Electricity Generation”, opdracht VME, 2010) .
De onderste drie hokjes in de legenda geven samen de kale technische (directe) kosten, de bovenste drie de maatschappelijke kosten.
Zonnepanelen zijn nog niet meegenomen. De opbrengst daarvan was toen nog te verwaarlozen. Het gaat heel snel met PV.
Het plaatje berust op randvoorwaarden. De kolenprijs in het plaatje is 2,5€/GJ, maar de huidige kolenprijs is 1,17€/GJ. De CO2-prijs wordt op €25/ton geprikt, maar is op dit moment (doordat het ETS effectief gesaboteerd is) ongeveer €5/ton CO2. Bij ‘Coal Standard’ zijn het 3de en 4de hokje dus nu veel kleiner.
Merk ook op dat bij kolen geen kosten van luchtverontreiniging geteld worden.
Het hangt er dus sterk van af wanneer en naar wat je precies kijkt.
Mijn favoriet is de publicatie “Schätzungen der Umweltkosten in den Bereichen Energie und Verkehr” van het Duitse Umweltbundesamtes (aug 2012) –> Schätzung der Umweltkosten in den Bereichen Energie und Verkehr_Umweltbundesamt. Dat is beknopt, toch behoorlijk volledig en heel overzichtelijk. Bovendien is het het meest recente wat ik kon vinden. Maar ook deze tabel is gebaseerd op een CO2-prijs van rond de €80/ton CO2, die vele malen hoger ligt dan de €5/ton CO2 van nu.
In praktijk zijn de cijfers in de kolom Treibhausgase nu dus veel lager dan ze zouden moeten zijn. Zie onderstaand plaatje.
Als de wens de werkelijkheid zou zijn, zou je voor steenkolenstroom moeten betalen 2 a 3 + 8,9 = 11 a 12 cent/kWh, en voor windstroom op een goede landlocatie 7 a 8 + 0,3 = ergens rond de 8 cent/kWh. Dan zou wind de goedkoopste zijn (en de rest gesubsidieerd).
3) Je extrapoleert nu de kale directe kosten de toekomst. Komt het nog eens zo ver dat de kale technische kosten van wind en zon lager liggen dan die van kolen? Het maatschappelijke kosten-verhaal verdwijnt dan automatisch.
(Bron: ITRPV_2014_Roadmap Revision )
Zonnepanelen zijn bij lange na nog geen uitontwikkelde techniek. Bovendien is er een leer- en schaalcurve omdat PV-panelen steeds massaler verkocht worden. De kWh-prijs wordt dus lager.
In bovenstaande grafiek loopt de lijn van Nederland (met 875kWh/kWpiek) iets boven de blauwe lijn.
Het hangt er dus nu van af wat de grijze stroomprijs doet.
Als die 2 a 3 cent/kWh zou blijven, zou zonne-energie in een zonnig land ergens rond 2024 concurrerend worden. In Nederland zou zonne-energie in 2024 concurrerend worden bij een kale grijze kWh-prijs van 7 cent/kWh – die heel lang bestaan heeft.
De subsidie heeft dus in beginsel een eindige looptijd.
Deze schaalcurve komt uit hetzelfde ITRPV-rapport
Windenergie is veel verder uitontwikkeld, maar er geldt nog steeds een schaal- en leercurve. Dit is wat de branche (de NWEA) zelf zegt.
(uit Flyer Windenergie de feiten_gedownload 1sept2015.pdf )
De NWEA rekent zich hier rijk, want de marktprijs van grijze stroom ligt in praktijk veel lager als de blauwe lijn aangeeft. Desalniettemin zal de kostprijs van windenergie ook bij een marktprijs van 2 a 3 cent/kWh vroeg of laat concurrerend worden.
Als men maar lang genoeg wacht, duikt de kale kostprijs van duurzame energie vanzelf onder de grijze prijs zonder maatschappelijke kosten, en al eerder onder idem mèt maatschappelijke kosten.
Antwoord aan de Factcheckers Dit was dus mijn antwoord aan de Factcheckers van De Correspondent. Ik heb het hier alleen nog wat netter uitgewerkt.
De Vereniging Milieudefensie en het FNV hebben een avond georganiseerd over TTIP in Veldhoven. TTIP staat voor Transatlantic Trade and Investment Partnership.
Er is op zich niets tegen transatlantische handel en investeringen, maar zoals men het nu wil regelen, wordt het een feestje voor 47000 grote internationale bedrijven die een eigen rechtbank krijgen, waar alleen zij toegang toe hebben, gevuld met vriendjes uit eigen kring, die met miljoenenclaims mogen zwaaien als een nationale overheid niet doet wat in de kraam van het bedrijfsleven te pas komt. Zoals het minimumloon verhogen (Egypte), aan de lozingsvoorschriften van kolencentrales vasthouden (Hamburg), aan arbeidsrechten vasthouden, etc.
Voor een wat uitgebreidere beschrijving zie de publieksflyer, waarvan Milieudefensie er 600 uitgedeeld heeft –> TTIP_publieksflyer_Veldhoven .
Sprekers waren Geert Ritsema van Milieudefensie en Wim Baltussen van het FNV.
Geert Ritsema (Milieudefensie)Wim Baltussen
De zaal zat met 25 mensen van buiten de organisatie goed vol en de discussie was levendig. Hier een wat uitgebreider verslag van de avond –> Verslag van de TTIP-avond op 16 feb in Veldhoven.
Er wordt gedacht over een vervolg op deze actie.
Het publiek. De hobbyzaal van Het Tweespan was een aparte entourage.
Voor andere TTIP-activiteiten zie elders op deze site.
Op 10 februari 2016 maakte de Bestse wethouder Van Schuppen bekend, dat de geluidsmetingen in Best-Zuid in elk geval tot 2020 doorgaan. “Door de toename van het aantal vliegtuigen neemt ook het geluidsniveau toe” aldus Van Schuppen in het ED van 11 feb “Daarom is het belangrijk de geluidsmeting te verlengen.”.
In de Kaderbrief 2016 stelt het College van B&W van Best voor om de geluidsmeetpalen in Best-Zuid t/m 2020 te laten staan.
De tekst van de Kaderbrief 2016 over dit onderwerp
De gemeenteraad heeft hierover tot mijn genoegen positief beslist.
In Best-Zuid is sprake van een accumulatie van geluid: vliegveld, spoor, en snelweg. Dat wordt naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst eerder meer dan minder.
De geluidsmeetpalen in Best op de kaart
Eigenlijk zou ook de gemeente Eersel er verstandig aan doen enkele geluidsmeetpalen neer te zetten. Het is ze jaren geleden wel eens gevraagd, maar toen wilde men niet.
Het zou niet vreselijk duur zijn.
De Bestse palen hebben enkele voordelen. Ze zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en daarmee onafhankelijk van het vliegveld. En omdat er vier gekoppeld zijn, kunnen ze ‘peilen’ waar het geluid vandaan komt en uit welke bron (ook als dat geen vliegtuigen zijn). Bovendien scheiden de Bestse palen Lden-gegevens af, die een wettelijke status hebben.
Update:
Vandaag (9 febr 2016) liet een fractiemedewerkster van de SP-fractie in het Europees Parlement mij weten dat noch het Transport Committee noch het Environmental Committee de petitie willen behandelen. Zij had zich er nog wel voor ingezet dat dat wel ging gebeuren.
Naar mijn mening tekent dit de macht van de luchtvaartlobby, die meent dat de eigen sector elke wet en elk belang te boven gaat.
De medewerkster zei dat, hoewel de petitie niet in behandeling wordt genomen, hij toch politiek inspirerend kan werken en bijvoorbeeld verwerkt in amendementen bij toekomstige wetgeving. In dit verband noemde zij de herziening van het ETS (het Emission Trade System) van de EU. Dat stelt koolstofrechten in en regelt hun verhandelbaarheid, maar voor een dergelijke weggeef-prijs (het resultaat van sabotage door de grote bedrijven) dat het ETS eigenlijk net zo goed niet kon bestaan.
Wordt vervolgd.
De organisatie Taming Aviation, oorspronkelijk gestart in Oostenrijk, heeft omwonendenorganisaties van vliegvelden in Europa benaderd met een petitie, gericht aan het Europees Parlement (EP). De petitie is ondertekend door ruim 140 omwonendenorganisaties uit 10 landen, waaronder het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport, Geen Vluchten Na Elven en de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW).
vlnr: Ulrike Müller MEP, John Stewart (HACAN), Keith Taylor MEP, Susanne Heger (Initiator), Cecilia Wikström MEP
Op 12 november 2015 is de petitie besproken in het Petition Committee van het EP. Daar heeft initiatiefneemster Susanne Heger de boodschap toegelicht. Dit Committee besloot vervolgens het werkstuk neer te leggen bij het Transport Committee en het Environment Committee.
De volledige tekst van Susanne Heger staat hier –> Statement Susanne Heger on 12 November 2015
In haar presentatierede noemde Heger haar belangrijkste punten:
– de luchtvaart moet eerlijk belasting betalen. Nu is de sector vrijgesteld va BTW en van kerosine-accijns. Men betaalt op brood en melk meer belasting dan op vliegtuigtickets.
– de sector is ten onrechte vrijgesteld in het Emission Trade System (ETS), waarmee de EU naar eigen zeggen probeert fossiele brandstof terug te dringen
– daar boven op wordt de branche in Europese landen op de been gehouden met andere subsidies en staatssteun.
– de door de sector gecreëerde werkgelegenheid is dubieus. Elk bedrijf creëert meer werkgelegenheid als het legaal belasting mag ontduiken.
– nachtvluchten moeten effectief beperkt worden
– Er moet een EU-brede regulering komen
Ook mijn naam staat onder een aanbiedingsbrief van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan staatssecretaris Dijksma en aan de leden van de vaste Kamercommissie I&M.
De brief gaat op de eerste plaats over de toekomst van Schiphol, maar de wijdere strekking gaat over de toekomst van het vliegen in Europa. Of, nauwkeuriger gezegd, de toekomst van de internationale bereikbaarheid van Europa. En daarmee indirect ook over Eindhoven Airport.
Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.
De overstapfunctie van Schiphol, nu de belangrijkste pijler onder het bedrijfsmodel, staat onder druk. De internationale concurrentie is groot (Istanboel, Emiraten). Bovendien liggen er vijf grote internationale luchthavens binnen een paar uur reizen. Schiphol voelt nattigheid.
Niet voor niets buldert directeur Nijhuis van Schiphol in het rond dat “het afgelopen moet zijn met polderen” (Eindh. Dagbl 7 jan 2016). Deze brief kan het beste gelezen worden als een oorlogsverklaring aan de omgeving (zie –>directeur schiphol top met polderen_ED_07jan2016.
Ook het interview met Temel Kotil, de baas van Turkish Airlines, “Wij groeien, met dank aan God en de regering” draagt bij aan de feestvreugde (NRC 23 jan 2016). (als u op de NRC-website kunt, NRC-artikel 23 jan 2016 )
In feite eisen beide onbelemmerde handelingsvrijheid voor de luchtvaart, die zich van herrie noch klimaat iets hoeft aan te trekken. Wij moeten groeien en de rest van de wereld kan kapot vallen, is de onparlementaire vertaling.
Een recent Decisiorapport (2015) relativeert de ‘brede economische rol van de bereikbaarheid via de luchthaven. Veel economisch gepoch van Schiphol is onbewijsbaar. Anders dan vroeger is de luchtvaart eerder volgend dan leidend in de economische ontwikkeling. Nijhuis ziet zijn vliegveld als een doel in zich, maar het is niet meer dan een middel tussen andere vervoersmodaliteiten.
Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol (brief WTL)
Waaronder vooral de trein, de Hoge Snelheids Lijn (HSL) internationaal en een goed netwerk van intercity’s nationaal. Treinen zijn zeer veel zuiniger en schoner dan vliegtuigen en tot 850 km is de bruto reistijd per trein van voordeur naar voordeur minder dan die per vliegtuig.
Enerzijds kan het alternatief-trein nog verder geperfectioneerd worden (zie http://www.train2eu.org/ ).
Anderzijds weet de luchtvaartlobby al jaren een eerlijke fiscale behandeling af te houden. Omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns hoeven te betalen, is bijvoorbeeld de luchtvaart binnen Nederland veruit de grootste begunstigde van fossiele brandstof-subsidies. De
accijns-vrijdom van de luchtvaart kost de Nederlandse staat €1,7 miljard per jaar (zie Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland op deze site).
De WTL wil, in een notedop, de plafonds op het aantal vliegtuigen op Schiphol handhaven, Schiphol selectiever inzetten voor de langere afstanden en de kortere afstanden per trein afwikkelen. De passagierscapaciteit is het doel, de wijze van transport een middel.
De Hurk
N.a.v. een artikel over de zienswijze van de (voormalige) Werkgroep Natuurbehoud en Milieubeheer (WNM) over het Eindhovense industrie-
terrein De Hurk had mevrouw Lewis namens VCS Observation uit Waalwijk om een gesprek verzocht.
Tanks bij Air Liquide
Industrieterrein De Hurk is een terrein met veel zware industrie, waaronder een BRZO-onderneming en een handvol BEVI-inrichtingen. Het bestemmingsplan (BP) van dat terrein dateert uit 1988 en moet hoognodig geactualiseerd worden. Daarover had de WNM een ziens-
wijze ingediend, waaraan ook ik meegewerkt heb. ZieInspraakreactie over het BP De Hurk in Eindhoven
De belangrijkste ingrediënten van de zienswijze van de WNM betroffen
a) de noodzaak om de fysieke veiligheid niet alleen op het niveau van de individuele onderneming vast te leggen, maar ook op de schaal van het bedrijventerrein. De directe aanleiding daartoe waren de branden bij Timco in Valkenswaard en bij ChemiePack op industrieterrein Moerdijk, en later bij het Helmondse XyCarb.
b) de noodzaak om De Hurk te verduurzamen. Het actualiserende BP zei daar weinig over.
SP-gemeenteraadslid Marcel Lathouwers en ik hebben op 3 februari 2016 met mevrouw Lewis gepraat.
Het werk van VCS
VCS is vooral bekend vanwege camerabewakingsprojecten, maar daarover ging het hier niet. VCS heeft ook een consultancyfunctie bij bedrijfsterreinen. VCS doet (kort door de bocht gezegd) zaken met de instantie die in praktijk een bedrijventerrein beheert, welke instantie het contact met de afzonderlijke bedrijven verzorgt. Op De Hurk is dat de stichting Ondernemerscontact De Hurk.
De inzet van VCS is bottom-up. Ondernemingen zijn op de eerste plaats gericht op zaken als de openbare ruimte, inbraakbeveiliging enzovoort. Het moet op korte termijn zichtbaar nut hebben, anders blijven de kikkers niet in de kruiwagen zitten (de formulering is van mij, niet van Lewis). Zichtbaar nut is een waarschijnlijke winst binnen een paar jaar, of het vermijden van een reëel verlies, bijvoorbeeld door brand. Grofweg de helft van afgebrande ondernemingen gaat daarna failliet omdat er niets meer over is.
Goede organisatie kan helpen. Op het Sonse industrieterrein Ekkersrijt daalde het aantal inbraken van ruim 100 naar minder dan 10 per jaar.
Een top down-benadering vanuit Eindhovense duurzaamheids-
wensen
Marcel en ik brachten er ook top down-argumenten in, zoals bijvoorbeeld de wens van de gemeente Eindhoven om energieneutraal te worden. Lewis voor VCS meende dat hiervoor geen draagvlak bestond, omdat er geen onmiddellijk duidelijk verdienmodel. Of, omdat de ondernemingen dachten dat dat er niet was.
Bedrijventerrein De Hurk Eindhoven
De gevaarlijke stoffen-module
De bottom up- en top down-aanpak ontmoetten elkaar echter nu al op één interessante issue. VCS biedt een module aan, die het mogelijk maakt aan ondernemingen elke dag een upload te maken van de actuele voorraad gevaarlijke stoffen. De brandweer vindt dat heel fijn en ook de buren vinden het fijn dat de brandweer dat weet. Er zijn verschillende keren bedrijven afgebrand ten gevolge van een brand bij de buurman (bijvoorbeeld ChemiePack en Timco). VCS heeft de module vooral ontworpen voor niet-BRZO-bedrijven, maar als ik zie hoe ouderwets de overhandiging van de voorraadgegevens bij wel-BRZO-bedrijven soms nog gaat (bijv. via een kastje bij de poort), dan kan automatisch uploaden ook bij wel-BRZObedrijven geen kwaad.
Die module is een mooi ding. Het heet EASI (Easy Accessable Substance Information).
Nog wat vrije stijl-denken
We hebben nog even zitten doorpraten over twijfelgevallen als een mobiliteitsplan en een expeditiesysteem op schaal van het bedrijventerrein, over een selectiever informatiesysteem voor de omgeving, te bedienen door de Brandweer (‘moet u ramen en deuren sluiten, of moet u heel hard wegrijden’), en over oefenen op het niveau van een deel van het bedrijfsterrein (wat moet B doen als buurman A in de hens staat?).
Eigenlijk was de conclusie dat bedrijfsterreinbeheerders daar VCS nu niet om vragen, maar ook dat eigenlijk niet eens ondenkbaar is dat daar ook voor de bedrijven zelf voordeel kan zitten. Er is veel onwetendheid en niet elke directeur kijkt even ver vooruit.
Zelfs nog even over zonnepanelen gepraat. Het BP De Hurk-Croy telt 212 hectare, waarvan 164ha netto. Als men daar 100ha van zou volzetten met PV-panelen op daken en op de grond, zou dat via collectieve inkoop misschien financieel wel gunstig zijn, en het zou ongeveer 0,5PJ opleveren. Ter vergelijking: de totale in Eindhoven met PV-panelen opgewekte elektrische energie in 2013 bedroeg 0,070PJ.
De Venco campus in Eersel staat bekend om zijn grote aantal PV-panelen op het dak
Misschien kan men een forse oppervlakte aan zonnepanelen op De Hurk, met behulp van SDE+subsidie en bijvoorbeeld een bijdrage van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij, toch wel rendabel krijgen. Maar vooralsnog is dat een brug te ver voor de VCS, hoewel het gesprek erover constructief was.
Misschien iets voor de gemeentepolitiek.
Het ingenieursbureau DWA uit Bodegraven heeft een concept ontwikkeld om restwarmte per schip te vervoeren. Sinds september 2014 wordt dit in een consortium ontwikkeld, waarin o.a. ook ECN zit en een handvol bedrijven uit deze sector. Gebruik eventueel als startpagina http://www.dwa.nl/?detail_id=10781&father=2. Het initiatief krijgt Topsector Energiesubsidie.
De basisgedachte is uitermate simpel.
Algemeen bekend zijn ‘handenwarmertjes’ (hotpacks). Dat is een zaakje natriumacetaat, opgelost in water. Bij de overgang van vloeibaar naar vast komt warmte vrij (zo’n 52⁰C een half uur lang). Legt men het zakje met vaste inhoud in heet water, dan neemt de inhoud warmte op en wordt weer vloeibaar.
Met wat gedachtensprongen lijkt het ‘varende warmte-beginsel’ hierop, zij het dat met andere stoffen gewerkt wordt. Die moeten aan technische eisen voldoen (geschikte smeltwarmte en een smelttemperatuur rond de 100⁰C , voldoende stabiel na duizenden cycli), enz. Er zijn wat kandidaten, maar de precieze samenstelling daarvan is nog een geheim van ECN. Waarschijnlijk mag de TUE meehelpen er wat onderzoek aan te doen.
Dit soort materialen heten Phase Change Materials (PCM’s).
De schipper vaart met een goed geïsoleerde binnenvaarttanker (liefst met een stel duwbakken) naar bijvoorbeeld Pernis (waar de petrochemische industrie altijd een heleboel warmte over heeft), laadt de warmte in de PCM’s met een warmtewisselaar. Hij tjoekert naar Geer-
truidenberg en voert daar het proces in omgekeerde richting uit waarbij de warmte eindigt in het stadsverwarmingsnet.
De binnenvaartorganisatie Schuttevaer is enthousiast.
Je kunt er eenvoudig wat aan rekenen.
In een 3000 ton – duwbak (eigenlijk een soort varende thermosfles) kan ongeveer 800GJ.
De warmtevraag van de op de Tilburgse stadsverwarming aangesloten woningen, bedrijven en instellingen is volgens de Tilburgse warmtevisie “Verduurzaming warmtenet Tilburg” 1,33PJ/jaar. Het ene getal delen door het andere geeft 1666 duwbakken per jaar. Zou te overzien zijn.
Nu is het bij dit soort technische oplossingen altijd verstandig om eerst even over het probleem en over de beperkingen na te denken.
Er zijn in het oog lopende voordelen.
– De kostenstructuur van een stadsverwarming lijkt op die van een kerncentrale: je moet eerst onwaarschijnlijk veel geld investeren, en daarna is het goedkoop. Bij een stadsverwarming zit het meeste geld in het leidingennetwerk met toebehoren. Voor ‘varende warmte’ is geen schokkende investering in infrastructuur nodig. Er is al een overschot aan binnenvaarttankers. Je hebt ombouwkosten, kosten van laad- en lospunten en variabele kosten.
– Het ‘varende warmte-systeem’ heft aan beide kanten de monopoliesituatie op. Warmteproducenten zitten niet meer decennia lang aan één afnemer vast (wat ze tot nu toe uitermate schichtig maakt). Vice versa warmteafnemers. Er kan gehandeld worden in warmte.
– het systeem adresseert het probleem dat Nederland ongeveer 14% van zijn energieinput ongebruikt weggooit als afvalwarmte (441 van de 3255PJ).
Er zijn ook nadelen en beperkingen cq ontwikkelopgaven.
– Het systeem verkeert nog in de pilotfase.
– Op dit moment wordt het systeem geschikt geacht voor vaarafstanden tot enkele tientallen kilometers. De afstand Pernis – Geertruidenberg (voorbeeld) over het water langs Dordrecht is zo’n 60km.
– Men beweert dat het financieel gunstig is, maar ik heb nog geen begroting gezien.
Samenvattend is mijn oordeel dat de ontwikkeling serieuze aandacht verdient en misschien een deel van het probleem van de doorstart van het Amer-netwerk kan helpen oplossen.
De vliegwereld kent twee officiële mammoeten die bepalen hoe snel (liever gezegd, hoe traag) de vooruitgang is op milieugebied (geluid, toxische stoffen en klimaat). Dat zijn de IATA (die is van de maatschappijen zelf) en de ICAO (die is van de United Nations).
De IATA heeft zijn logische belangen (de luchtvaart moet alles mogen), de ICAO staat in principe los van de sector, maar in praktijk niet. De vooruitgang, die de ICAO toestaat, is traag traag traag.
De ICAO heeft een commissie die zich met de milieuaspecten van het vliegen bezighoudt, de CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). Mocht u zelf willen kijken, kijk dan op http://www.icao.int/environmental-protection/pages/CAEP.aspx. IN die CAEP zitten 23 landen, waaronder Nederland.
Die CAEP heeft binnenkort, dus kort na de Klimaatconferentie in Parijs, zijn 10de vergadering. Daar moeten standaarden worden vastgesteld voor de komende paar jaar.
De luchtvaart is nu goed voor 3,5% van de mondiale broeikasgasemissies en zelfs 5%, als men ook het effect op wolkvorming meetelt. De verwachting is dat de broeikasgasemissies (in absolute zin) in 2050 enkele malen groter geworden zijn, terwijl (als het goed is) de rest van de economie vele malen minder loost. De relatieve verhouding gaat dus sky high.
De luchtvaart belooft van alles, maar de feiten zijn dat de efficiency van vliegtuigen de laatste jaren nauwelijks meer stijgt, maar dat het aantal vliegbewegingen exponentieel groeit.
Of
Of deze:
De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type
Ook de mogelijkheden van biomassa en andere vormen van synthetische kerosine worden veel te optimistisch weergegeven. Ze zijn niet nul, maar lang zo groot als de sector rondtoetert. Zie bijvoorbeeld mijn eerdere artikel Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en vooral het vervolg daarop Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)
Daarom is van belang wat de sector nu zelf gaat besluiten. Met andere woorden, hoe de CAEP de nieuwe standaarden gaat vaststellen. En dat kan nog alle kanten op.
Het gaat om drie cruciale besluitvormingsgebieden:
a) of de standaard alleen voor nieuwe types (NT) ingaat of ook gaat gelden voor types die al in productie zijn (InP)
b) op welke datum de standaarden ingaan
c) hoe streng ze zijn. Dat wordt aangeduid met een code die in officiële kringen van SO6 t/m SO9 loopt, en die volgens de ICSA (een NGO, dus geen regeringsinstelling) ook wel tot SO10 zou kunnen lopen (hoger getal = strenger). Zie http://www.icsa-aviation.org/home .
De EU-inzet voor nieuwe types start met SO7, de VS (en mogelijk Canada) wil SO9. Aan de andere kant willen landen als Brazilië en Rusland veel lagere SO’s.
De EU-inzet voor types die in productie zijn (dus InP) start met SO6, de VS (en mogelijk Canada) wil SO8 of SO9 . Omdat vliegtuigen decennia lang meegaan, is met name de InP – keuze bepalend voor de klimaatuitkomst.
De slechtste keuzecombinatie komt in praktijk neer op niets doen. De bulk van wat nu vliegt is technologie uit 1980.
De EU-delegatie in de CAEP heeft dus een slappe inzet.
Daarom hebben een aantal internationale milieuorganisaties (waaronder Transport & Environment) een brief aan de Europese Commissie gestuurd met de eis dat de EU in de CAEP-vergadering voor SO9 moet gaan, zowel NT als InP.
In Nederland is de actie opgepakt door Natuur&Milieu, (mijn) Milieudefensie, Greenpeace en (mijn) Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Die hebben de internationale brief aan staatssecretaris Dijksma gestuurd, met een Nederlandse aanbiedingsbrief erbij.
Uiteraard ben ik het hier geheel mee eens.
Ik ben lid van De Correspondent (wat ik iedereen aanraad), en sinds kort is Marc Chavannes daar politiek correspondent over, kort door de bocht, de verhouding tussen volk en staat. Een uitgebreid en interessant werkveld.
Marc Chavannes
Het is een van de beste journalisten van Nederland, denkt goed, schrijft scherp, blijft rustig en heeft overzicht. Altijd de moeite waard.
Chavannes stond in De Correspondent met het verhaal van Lies Zondag uit Veendam, die bijna dagwerk heeft aan het tegenhouden van het 120MW-windpark bij haar woonplaats, langs de N33. De dichtstbijzijnde molen heeft een ashoogte van 140m en rotorbladen van 55m en staat 800m van haar huis (waarschijnlijk volgens de regels ver genoeg). Haar argumentatie is vooral gebaseerd op het landschap en op de procedure en is overwegend emotioneel. Wat op zich te begrijpen valt en zeker Groningers verdienen consideratie als ze emoties hebben bij de energiewinning.
Leest u het zelf maar na –>tekenlerares_Veendam_windmolens_corrjan2016
Het zoekgebied voor het windplan langs de N33 bij Veendam
De totale Gronings taakstelling in het kader van het landelijk overeengekomen 6000MW-plan bedraagt 855,5MW. Een Groningse molen heeft 2250 vollasturen (CBS), is dat samen goed voor 6,9PJ (waarvan ongeveer 1PJ door het Veendamse park).
Uitgaande van de Klimaatmonitor (ook van het CBS) verbruikt Groningen nu in totaal 87PJ, waarvan ongeveer 6PJ duurzaam. Dat moet naar 11PJ duurzaam in 2020, dus er is wat ruimte over. Groningen is een relatief bevolkingsarme provincie met een relatief grote taak en relatief veel ruimte. Waartegenover provincies staan waar het andersom is. Het echte werk begint pas na 2020, want dan moet het percentage duurzame energie verder omhoog. In het theoretische geval dat het 6000MW-windprogramma in 2020, zoals voorzien, voltooid is, moet de verdere uitbreiding dus uit andere bronnen komen, zoals zon, afvalwarmte en mogelijk biomassa, en import. Aan alle mogelijkheden zijn, naast voordelen, ook duidelijke nadelen verbonden.
Het Veendamse verhaal is een perfect voorbeeld van een conflict dat zich overal voordoet of gaat doen. Duurzame energie is niet cosy of kleinschalig. Duurzame energie gaat over grote windmolens, kilometers grote vlakten met zonnepanelen, grote mestvergisters en transportleidingen. In zekere zin betekent duurzame energie een soort industrialisering van het platteland, dus van een gebied waar mensen wonen die daar nog niet eerder mee te maken hebben gehad, of die daar zelfs niet mee te maken wilden hebben. Zoals misschien mevrouw Zondag.
Er spelen dus een aantal uiterst wezenlijke dilemma’s en eigenlijk is het teleurstellend dat Chavannes er daar maar één uitpikt, namelijk de positie van Den Haag versus de bevolking en de dubieuze rol van de provincie daartussen in, daarbij de schuld vooral bij Den Haag leggend.
Naar mijn mening valt nou net in dit geval Den Haag niet veel te ver-
wijten. Minister Kamp probeert exact uit te voeren wat de Tweede Kamer opgedragen heeft, namelijk “plaats voor 2020 6000MW windenergie in Nederland”. Nog eens bevestigd in het Energieakkoord.
Zoals bij alle grootschalige infrastructuurprojecten heeft de minister doorzettingsmacht en bij het 6000MW-windplan is dat de Rijkscoördinatieregeling. Die mag de minister inzetten opdat er per provincie minstens één 100MW-plan gerealiseerd wordt.
In West-Brabant hebben de gemeenten gezamenlijk een plan ontwikkeld voor het 100MW-pakket en dat samen met de provincie aangeboden aan het Rijk. Dat is geaccepteerd, en sindsdien is de Rijkscoördinatieregeling voor Brabant buiten beeld. De molens komen langs de A16 tussen Breda en het Hollands Diep.
Blijkbaar is men in Groningen niet in staat geweest met een eigen bod te komen. Ik ken de Groningse omstandigheden niet, dus ik heb daar geen mening over.
Chavannes is een journalist die goed naar mensen kijkt, maar minder naar dingen. In dit geval is dat een handicap. Wat mensen vinden is de verdelingsdiscussie, het afgeleide probleem. Het onderliggend probleem is dat duurzame energie die het landschap ongemoeid laat niet bestaat, maar wel onvermijdelijk is. Zelfs als je op termijn grofweg de helft van de duurzame energie zou importeren, zoals we nu met al onze energie doen, blijft het veel.
Ik heb de wijsheid niet in pacht, maar enkele, vooralsnog vluchtige, meningen:
– Het landschap verandert al eeuwen, alleen nu ineens even snel. Mis-
schien moeten wij slikken en het gewoon gaan vinden (zoals hoogspanningsmasten) of zelfs mooi. Voor de planten en de dieren maakt de aanwezigheid van een windturbine of een hoogspanningsleiding weinig uit. Het is vooral onze subjectieve waarneming van de natuur die geraakt wordt, meer dan de natuur zelf.
Waarom eigenlijk niet nieuwe Ecologische Hoofd Structuur aanleggen onder de turbines? De rotortippen bij een molen van het type-Veendam blijven 85 m van de grond. Daar past moeiteloos een bos onder.
– Het zou helpen als een windpark of zonnepark zó aangelegd wordt, dat het makkelijker wordt om het mooi te vinden. Dus dat het onder landschapsarchitectuur gaat. Daarvoor bestaan uitgangspunten, maar ik heb niet het idee dat die altijd gevolgd worden. Voorkom in elk geval anarchistische plaatsing.
– Het zou helpen als energiecoöperaties en dorpsraden mee konden profiteren van de installaties, zodat de bewoners naast lasten ook lusten hebben.
– Het zou goed zijn als we ons in dit verband realiseerden dat het platteland vaak langzaam leegloopt richting stad. Misschien kan dat gecombineerd worden met sociale arrangementen.
Als je zo redeneert (in navolging van Rutte en de PVV), draaien windmolens inderdaad op subsidie, net zoals alle andere energiebronnen, waaronder zelfs gascentrales. De logica van het standpunt is dat Nederland alleen energie mag opwekken uit kolen.
