Vooraf Ik heb eerder aandacht besteed aan het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine. Lood in autobenzine is al zo’n 40 jaar verboden, maar, zoals wel vaker, denkt de luchtvaart boven de wet te vliegen. Kleine zuiger&cylinder-vliegtuigen (in de volksmond ‘sportvliegtuigjes’) vliegen nog steeds op benzine. Dat kan loodvrije autobenzine zijn (die is goedkoper, maar van mindere gegarandeerde kwaliteit), loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte 91, en loodhoudende vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100. Er bestaat sinds zeer kort ook een loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100 (dat is het ultieme doel), maar die is nog niet in massaproductie.
Loodhoudende vliegtuigbenzine is een gevaar voor de volksgezondheid om dezelfde redenen als vroeger loodhoudende autobenzine dat was, met name in de nabijheid van luchthavens. Recent wetenschappelijk onderzoek heeft dat gekwantificeerd op ca 3 km.
De belangrijkste ‘general aviation’-vliegvelden in Brabant (focus van deze site) zijn Kempen Airport en Breda International Airport, in de volksmond resp. Budel en Seppe. Een kleinere rol inzake ‘general aviation’ is weggelegd voor de vliegbasis Eindhoven. Let wel dat ‘general aviation’ een ruime term is. Cylinder&zuiger-vliegtuigen vallen eronder (daar heeft dit verhaal betrekking op), maar ook kleinere turboproptoestellen en kleine straalvliegtuigen (die vliegen op kerosine en daar gaat dit verhaal niet over).
De provincie blijkt echter geen zeggenschap te hebben over de grondoperaties van een vliegveld, waaronder het tanken. Die vallen onder de WABO en daar gaat de gemeente over.
De gemeenten Cranendonck, Halderberge en Rucphen Waarop de provinciale SP brieven gestuurd heeft aan de gemeente Cranendonck (waarbinnen Budel ligt), zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer, de gemeente Halderberge, zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer van Seppe, en de gemeente Rucphen, zijnde alleen slachtoffer van Seppe. De eerste brief aan Cranendonck is hieronder te vinden. De brieven aan de andere gemeenten zijn ongeveer gelijkluidend.
Van Halderberge en Rucphen is nog geen reactie binnen.
B&W van Cranendonck hebben een nette brief teruggestuurd (cc hun gemeenteraad, de Omgevingsdienst en de GGD). B&W kiezen daarin, op gezag van de Omgevingsdienst, voor een formeel-juridische lijn. Ze stellen dat het tanken van loodhoudende benzine geheel legaal is, en daarom niet kan worden verboden. De reactie van B&W van Cranendonck is hieronder te vinden.
De SP-fractie in GS heeft daarop een tweede brief aan de gemeente Cranendonck gestuurd, waarin gesteld werd dat dit argument in formele zin mogelijk waar was, maar dat er ook nog zoiets was als politieke stappen richting versneld afbouwen van loodhoudende vliegtuigbenzine, zoals via de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en bijvoorbeeld door overleg met de exploitant. De Budelse voorgeschiedenis met loodvervuiling in het verleden is nog eens benoemd. Op deze tweede brief is nog geen antwoord binnen, maar die is dd vandaag net weg. De tweede brief aan Cranendonck is hieronder te vinden.
Update dd 06 april 2023
Inmiddels heeft de GGD, die de Cranendonckse brief en de retourbrief in afschrift ontvangen heeft, gereageerd met de boodschap aan de nieuwe SP-woordvoerder Koopman ‘Dank u voor uw signaal. Wij gaan de mogelijkheden en de haalbaarheid van niet-juridische stappen verkennen.’.
Eindhoven Airport en de Aero Club Het Luchthavenbesluit 2014 (dat overigens binnenkort vervangen zal worden) staat 12.000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe.
Daarvan vallen er 1560 onder Eindhoven Airport, huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven. Eindhoven Airport verkoopt geen vliegtuigbenzine.
Een andere huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven is de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM), zie https://www.eacm.nl/ . Men mag aannemen dat die club de overblijvende slots van de 12.000 gebruikt.
De Aero Club staat geheel los van Eindhoven Airport.
Vast staat dat de EACM met cylinder&zuiger-vliegtuigen vliegt, en waarschijnlijk is dat hun hele vloot daaruit bestaat. De website vermeldt in het geheel niets over milieu- en duurzaamheidsaspecten, dus buitenstaanders kunnen niet achterhalen of de club met loodhoudende benzine vliegt. Namens de SP in de provincie heb ik de vraag bij hen neergelegd, en ze geadviseerd om een aparte TAB op hun website op te nemen over milieu- en duurzaamheidsaspecten. De brief is dd 26 maart net weg en had nog niet beantwoord kunnen worden.
Ex-staatssecretaris Van Geel heeft op verzoek van de regionale overheden een advies uitgebracht over de toekomst van Eindhoven Airport (zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ). Over het geluid zegt Van Geel dat de geluidsruimte, de oppervlakte binnen de 35Ke-contour, in 2030 30% kleiner moet zijn dan in 2019. Dit advies wordt in de regio breed gesteund.
Om het advies-Van Geel vast te leggen, moet er een nieuw Luchthavenbesluit (LHB) komen dat het bestaande LHB uit 2014 gaat vervangen. Men hoopt dat rond te krijgen eind 2024 of begin 2025.
Aan dat nieuwe LHB gaat een Milieu Effect Rapport (MER) vooraf (concept zou juni 2023 af zijn).
Een m.e.r.-procedure start met een startnotitie, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt vastgelegd welke onderwerpen er in het MER worden behandeld, en hoe gedetailleerd dat gebeurt. (Een m.e.r. is een procedure, het MER is het resultaat van die procedure).
Die NRD-procedure is begin 2022 gepasseerd. Onder andere het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) en de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) hebben een zienswijze ingediend. Verder is er een uitvoerige zienswijze van de nationale Commissie MER.
Op die zienswijzen hebben de ministeries (Defensie en I&W) dd 21 februari 2023 antwoorden geformuleerd. Dit document heet de Reactienota. Je kunt wat van die antwoorden vinden, maar je kunt niet opnieuw reageren. Dat kan pas als er een concept-LHB annex MER ligt.
Ik heb voor de site van BVM2 een beschouwing geschreven over wat BVM2 van die Reactienota vindt. Dat bevat een deel dat over geluid gaat, en een deel dat niet over geluid gaat. De opstellers van de Reactienota doen net alsof Van Geel alleen geluid belangrijk vond. Mijn beschouwing is te vinden op https://bvm2.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer/ . Ik presenteer hier een ingekorte versie en verwijs voor de volledige tekst naar deze link.
Hoe werkt een m.e.r. en specifiek deze m.e.r. voor geluid? Let wel dat een MER een hulpdocument is bij het Luchthavenbesluit en de Medegebruiksvergunning. Het MER is geen zelfstandig besluitend document. Als iets in het MER staat, betekent dat dus nog niet perse dat er dan feitelijk iets mee gedaan wordt.
In een m.e.r. worden scenario’s vergeleken.
Er is altijd een scenario waarin er niets gebeurt, het referentiescenario. Omdat er een nieuw LHB moet komen, is in dit geval het referentiescenario dat het bestaande LHB uit 2014 van kracht blijft.
Wat is dan precies de referentie?
Het LHB 2014 was gebaseerd op een pakket aan technische kenmerken (startprocedures, routes, vliegtuigen) dat representatief was voor die tijd – het pakket 2014 . Als men de systematiek van pakket-2014 door zou trekken naar 2019, resulteert dat in een beperkte overschrijding van de geluidsruimte. Dat wordt opgevangen door de referentie niet te baseren op de 41500 vliegbewegingen in 2019 (het laatste volledige pre-Coronajaar), maar op 40..500.
Maar vanaf 2014 zijn de vliegtuigen veranderd (bijvoorbeeld zwaarder geworden). Het pakket -2014 was niet meer representatief voor 2019. Feitelijk was er in 2019 een forse overtreding van de geluidscontour in het LHB (de ‘sigaar’). Dat was niet eerder opgevallen, omdat de toezichthouder, de Militaire Luchtvaart Authoriteit (MLA) zijn handhavende taak niet uitgevoerd heeft. Anders had het aantal vliegbewegingen terug gemoeten.
Lden-contour variant D8 civ+mil_2020
De eerste grote discussie is dus of voor de referentie de geluidsoppervlakte genomen moet worden die in 2014 vergund is (9,3km2) , of een geluidsoppervlakte op basis van het pakket-2019 die nog moet worden uitgerekend, maar waarschijnlijk groter is. BVM2 is voor de 2014-variant, de ministers hebben in de Reactienota NRD gezegd dat ze de tweede variant willen. De luchtvaart wil altijd meer.
De nieuwe referentie-geluidsoppervlakte wordt vastgelegd in het nieuwe LHB dat voor onbepaalde tijd geldt. Dat LHB is een statisch document dat fungeert als maximum van wat mag, en bevat dus genoemde, nog onbekende, referentie-geluidsoppervlakte. Na de vaststelling van het LHB begint de volgende fase, het krimpproces.
Aan het LHB wordt (net als nu) een Medegebruiksvergunning (MGV) gekoppeld waarin de dalende geluidsoppervlakte, en eventuele andere afspraken, van jaar tot jaar worden vastgelegd. Die MGV moet binnen het LHB blijven. De Medegebruiksvergunning is dus een dynamisch document.
Er is een groepje verander-scenario’s dat onderzocht gaat worden. In alle veranderscenario’s is sprake van een ambitieuze vlootvernieuwing. Daarnaast wordt ook het effect van eventuele zwaardere vliegtuigen en langere afstanden meegenomen. Tot 2026, het jaar waarin een evaluatie plaatsvindt, is vooral sprake van een vlootvernieuwing. Die kan redelijk worden ingeschat. De geluidsruimte in 2026 wordt daarmee als norm opgelegd. In 2026 wordt de stand van zaken opgemaakt en wordt besloten hoe men verder gaat tot 2030.
De tweede grote discussie is hoeveel % de krimp is. Dat hangt samen met de vraag of je de vlootvernieuwing als één van de middelen ziet of als enig middel.
Als recht gedaan wordt aan wat Van Geel primair bedoelde, wat BVM2 wil, en wat breed in de regio gesteund wordt, noemt de MGV in 2030 een geluidsoppervlakte van 70% van de nog onbekende referentie-oppervlakte. Mocht de vlootvernieuwing niet voor de gewenste 30% minder kunnen zorgen (en daar ziet het naar uit), dan wordt die 30% alsnog met andere middelen bereikt (bijvoorbeeld minder vliegen of minder aan de randen van de dag vliegen). Het eindresultaat 70% is dus leidend. Als de Ministers hun zin krijgen, gaat er een percentage van de geluidsruimte af, dat met uitsluitend vliegtuigtechniek en -procedures bereikt kan worden. Als de techniek bijvoorbeeld 20% reductie zou bewerkstelligen, is het eindresultaat bij de minister 80% van de nog onbekende referentie. Hierbij moet gemeld worden dat het Rijk het advies-Van Geel nooit volledig heeft overgenomen en in deze dus niet te vertrouwen is (zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-neemt-advies-van-geel-over-eindhoven-airport-slechts-beperkt-en-oppervlakkig-over/ )
Onderwerpen anders dan geluid Anders dan de NRD doet voorkomen, wil Van Geel ook voortgang bij bijvoorbeeld luchtkwaliteit en klimaat. Voor een samenvatting van het advies zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ . De minister had eigenlijk liever gezien dat Van Geel daarover niet begonnen was, want er stond niets over in de opdrachtbrief aan Van Geel. Maar BVM2 heeft dat erin gefietst en Van Geel had daar geen enkel probleem mee. Ook de NRD bevatte nagenoeg geen passages over luchtkwaliteit, klimaat en fysieke veiligheid. Maar vooral dankzij de zienswijze van BVM2 staat er alsnog een heleboel over deze onderwerpen in de Reactienota op de NRD.
Het opmerkelijkste is de behandeling van de diverse soorten luchtvervuiling. BVM2 benadrukte hier dat de grenswaarden voor PM10, PM2.5 en NO2 op de hoogste Europese wetgeving berusten, en dus verplicht gecontroleerd moeten. Ook de Commissie MER en andere zienswijze-indieners spraken hierover. Verder stelde BVM2 dat militaire luchthavens expliciet benoemd zijn als ‘Inrichting’ in de zin in de zin van de Wet Milieubeheer, dat de lopende m.e.r. gebaseerd is op de nu geldende wetgeving, dat daarom het Activiteitenbesluit geldt en daarmee het Europese Minimalisatiebeginsel voor Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Deze redeneerwijze is in de Reactienota niet aangevochten. Men neemt aan dat ten tijde van het LHB de nieuwe Omgevingswet in werking zal zijn getreden (wat nog moet blijken). De gevolgen van de Omgevingswet voor het begrip ‘Inrichting’ en ‘Activiteitenbesluit’, en voor de status van militaire luchthavens, zijn onduidelijk. Vooralsnog is dit schimmige juridische materie en de Reactienota ontloopt deze discussie. Ook de Commissie MER vroeg hiernaar en ook die krijgt een schimmig antwoord.
Hoe dan ook, toegezegd is om, naast genoemde PM10, PM2.5 en NO2 ook ultrafijn stof, koolmonoxide, zwaveloxide, roet, koolwaterstoffen, andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) in het MER te behandelen, en speciaal daarbinnen de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen, voor zover mogelijk. Als ZZS worden in elk geval genoemd 1,3-butadieen, Formaldehyde, Benzeen, 1-Methylnaphthaleen, Naphthaleen, 2-methylnaphthaleen, Isopropylbenzeen, Crotonaldehyde . Zie ook https://www.bjmgerard.nl/over-2021-fijn-stof-meten-in-zo-brabant/ .
Linde Chemicals
De NRD besteedde geen serieuze aandacht aan het onderwerp ‘fysieke veiligheid’ – met andere woorden, dat een vliegtuig ergens boven op valt. De mededeling dat er voor militaire luchthavens überhaupt geen regels en normen bestaan, is niet direct geruststellend. Voor het civiele vliegverkeer wordt met civiele voorschriften gerekend. Er liggen echter pal naast de civiele PR10^-6 contour twee gevaarlijke bedrijven waarvan het uiterst onaangenaam zou zijn als er een vliegtuig op zou vallen, te weten Linde Chemicals (Achtseweg Noord 7, BRZO lage drempel), Imperial Chemical Logistics Benelux (Achtseweg Noord 13) en Imperial Chemical Logistics (Ekkersrijt 7604, het voormalige Van de Anker, BRZO hoge drempel). In de Reactienota wordt een inventarisatie beloofd van risicovolle bedrijven.
Effecten op bodem, grond- en oppervlaktewater worden meegenomen in het MER. Geur wordt meegenomen op basis van de provinciale beleidsregel.
De natuureffecten (vooral stikstof) van het militaire en civiele vliegverkeer worden in kaart gebracht. Overigens is dit standpunt in zoverre al weer achterhaald, dat de minister op 22 maart 2023 geoordeeld heeft dat Eindhoven Airport gewoon de wet mag overtreden. Hierover is het laatste woord nog niet gezegd.
BVM2 en anderen hadden er bezwaar tegen gemaakt dat een cruciaal thema als klimaat werd weggezet onder categorie ‘overige aspecten waarnaar ook gekeken wordt’. Klimaat wordt in het MER als apart thema meegenomen, aldus de Reactienota. Er zal echter niet worden ingegaan op mogelijkheden om te mitigeren of te compenseren, omdat daarvoor nog geen wetgeving bestaat. Wat overigens onzin is, want niets houdt het vliegveld tegen om op vrijwillige basis aan schadebeperking te doen.
Solutionslab Eindhovense vervolgsessie Evoluon 13 maart 2023. Tweede van links minister Jetten.Solutionslab Eindhovense vervolgsessie Evoluon 13 maart 2023.
De Europese Commissie heeft in april 2022 honderd Europese steden aangewezen als ‘Climate-Neutral and Smart Cities’. Daarvan zeven steden in Nederland, en daarvan Eindhoven en Helmond in combinatie. De bedoeling is dat die steden in 2030 klimaatneutraal zijn. Het besluit dat er een dergelijk programma komt, is eerder genomen. De Europese Commissie heeft in december 2019 vijf ‘moonshot-programma’s’ gedefinieerd, waarvan dit Cities-project er één is. Voor 100 steden binnen de EU en 12 steden buiten de EU ligt samen 360 miljoen op de Europese plank. De gemeentes zitten permanent op zwart zaad en dat Eindhoven en Helmond een paar miljoen hopen te vangen uit Brussel is alleszins te begrijpen.
De aanpak moet niet alleen technologisch zijn. In het Stedelijk Klimaat Contract voor Eindhoven dd sept. 2020 (zie hierboven) wordt de aanpak als volgt omschreven “Belangrijk is de verschuiving in het denken die heeft plaatsgevonden van een missie die zich richtte puur op het vinden van (technologische) oplossingen voor klimaatverandering, naar een missie die de noodzakelijke systemische transformatie van onze maatschappij centraal stelt. Met andere woorden, ‘business as usual’ gaat ons er niet brengen en we moeten een heel ander paradigma vinden en dus, onder andere, de rol en positie van de overheid en overheidsorganisatie in vraag durven stellen en ook het businessmodel achter de klimaat transitie moeten heruitvinden. Daarnaast komt ook sterk naar voren dat de burger en zijn leefwereld centraal moeten staan. De gedachte hierachter is dat de missie enkel resultaat zal opleveren als ze gedragen wordt door de burger, en de burger zal de visie, doelstellingen en acties enkel actief steunen als die van hem/haarzelf uitgaan. Het is wel cruciaal om in dit proces de overkoepelende missie ambitie van klimaat neutraliteit niet uit het oog te verliezen.” Gegeven de recente uitslag van de Provinciale Statenverkiezingen 2023 op zich geen absurde gedachte.
Publiekssessie dd 09 sept 2020 in het Klokgebouw (in Coronatijd)
Als buitenstaander zie je van het Cities-project alleen wervend bedoelde publiekssessies. De eerste was in 2020 (in Coronatijd). Zie https://www.bjmgerard.nl/de-klimaatneutrale-stad-eindhoven-en-het-eindhovens-klimaatnetwerk/ . De laatste, die van 13 maart jl, was drukker en charmanter opgezet. Minister Jetten mocht even iets zeggen, de kunstenaar-filosoof Van Mensvoort mocht op prikkelende wijze verwoorden wat voor ingevoerde leken niets nieuws was, en een kleine 30 werkgroepen mochten verwoorden wat volgens die werkgroep de oplossing was voor zelfbenoemde problemen en die mochten ze op een kubus schrijven. En van die kubussen werd dan de muur opgebouwd die achter het panel te zien is.
Het is allemaal best wel leuk en professioneel opgezet, maar je ziet in de sessies geen echte vooruitgang. Het is en blijft een beetje oude jongens/meisjes/anderszins progressief krentenbrood. Je zou verwachten dat de sprekers, naast wervende teksten, ook serieuze verhalen gingen vertellen wat men gedaan had met de ideeënopbrengst van eerdere sessies, en welke strategie zich aan het ontwikkelen was. Maar het blijft bij herformuleringen van de uitdagingen en bij algemeenheden in de geest van ‘vitale binnenstad’, ‘robuuste regio’, ‘leefbare wijken’ en bestendige bedrijventerreinen’. Zaken waar niemand tegen kan zijn, maar die ook niet erg informatief zijn.
De Europese Commissie heeft vast niet bedoeld dat het geheel verboden was om, tussen de draagvlakoperaties door, ook over technologische oplossingen te praten.
Nu kent de gemeente Eindhoven, niet geheel achterlijk zijnde, uiteraard wel andere documenten die dieper op de feiten ingaan. Het beste planningsinstrument is de Klimaatbegroting 2023 (te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/zoeken?keywords=klimaatbegroting+2023&limit=10&document_type=&search=send ). Ook daarin is de gemeente nog sterk zoekende. De teneur wordt weergegeven in bovenstaande samenvattingstabel. ‘Klimaatdoel 2030’ is de gangbare Europese Fit for 55-ambitie (55% minder in 2030 dan in 1990), Missie Europa is die welke bij het Climate Neutral Cities-project hoort dat hier besproken wordt. (Uitleg: de dalende trend die nu feitelijk bestaat moet 1,2* sneller om Fit for 55 te voldoen, en 2,3* sneller om aan het Cities-project te voldoen. Indirecte CO2-uitstoot komt vrij tijdens het produceren en vervoeren van producten die door Eindhovenaren gekocht en gebruikt worden, maar ergens anders zijn gemaakt.) Hieronder die trends van de directe en indirecte en totale Eindhovense CO2 (uit genoemde Klimaatbegroting 2023, in absolute cijfers), en daaronder de trend voor de directe Eindhovense CO2 (zelfde bron, relatieve cijfers, 1990 = 100%, met doorgetrokken trendlijnen zoals ze zijn en zoals ze zouden moeten zijn, Klimaatverordening = Fit for 55).
Een echte strategie biedt de Klimaatbegroting 2023 niet. De trend om in 2030 op 0 uit te komen is een gedachtenconstructie hoe het zou moeten, er ligt geen verhaal onder. Het verhaal blijft beperkt tot lopende zaken en de korte termijn voor de toekomst.
Ook een open vraag is in hoeverre het mogelijk is een grote stad op een klein oppervlak als Eindhoven überhaupt klimaatneutraal te krijgen. Nederland als geheel wordt (als het goed is) klimaatneutraal is met steun van de Noordzee. Je moet je afvragen of Eindhoven niet ook een stuk windpark op de Noordzee moet afhuren (zoals bijvoorbeeld ook ASML doet).
Je zou willen dat dit soort politieke dilemma’s duidelijker in de presentaties naar voren kwamen, niet in het minst omdat minister Jetten erbij zat. En bovendien om kritiek uit te spreken op de eigen gemeente, zoals op dat Helmond, ondanks de mooie verhalen, een zonnepark op een oude vuilstort van Solarcentury geweigerd heeft ( https://www.bjmgerard.nl/solarcentury/ ).
Men zou in een dergelijke publieksbijeenkomst kritischer naar de eigen praktijk moeten kijken, en niet alleen mooi weer-presentaties geven.
Vervolgbijeenkomst op 3 april 2023 in Dynamo
Op 03 april 2023 vond in het Eindhovense jongerencentrum Dynamo een vervolgbijeenkomst plaats. Er waren ca 200 mensen en de kubussen en de post-it borden stonden er weer.Eindhoven hangt de wisselwerking met het publiek op aan enkele thema’s:
Het was een beetje hetzelfde liedje: er wordt druk gestreefd naar draagvlak en dat is terecht, maar het blijft om het probleem heencirkelen. Mogelijk gebeurt er van alles achter de schermen, maar voor de schermen merk je daar nog weinig van. Ik hoorde onder andere van een ambtenaar terzake, waar ik een goed gesprek mee gehad heb, dat de gemeente Eindhoven bezig was met een grote formatie-uitbreiding op klimaat- en energiegebied. Het gesprek ging ook over andere energie- en klimaatzaken. Wordt mogelijk vervolgd.
Aanleiding Directe aanleiding voor dit artikel is dat in de Werkgroep Klimaat van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) nagedacht wordt over manieren om de klimaatimpact van het vliegen te verminderen. Ik ben een van de trekkers van die Werkgroep en mevrouw Mols, duurzaamheidsfunctionaris namens Eindhoven Airport, is een andere trekker.
In de Werkgroep Klimaat hebben we bij aanvang besloten deze vraag éénmaal formeel te benoemen en vervolgens te parkeren. Immers, ook als de 45% gehaald zou worden, blijft altijd nog de 55% over en daar moet men ook wat mee. Bovendien staat er in de nieuwe (en nog niet in de Kamer behandelde) Luchtvaartnota 2020-2050 een nog niet gekwantificeerde CO2-cap op regionale vliegvelden. Effectieve anti-CO2-maatregelen hebben dus sowieso zin. Er kan dus samengewerkt worden omdat partijen, met uiteenlopende perspectieven, bij hetzelfde baat hebben.
Zodoende komen er drie soorten techniek langs:
Sustainable Aviation Fuel (SAF). Dat is waar het artikel achter de bovenstaande link over gaat, en waar veel andere artikelen op deze site over gaan
Elektrisch vliegen. Hieraan wordt in een van de volgende LEO-overleggen een Masterclass gewijd die, volgens nadrukkelijke toezegging, niet alleen over propaganda gaat maar ook over reële vragen als wat kan er momenteel? Hoe stil zijn elektrische vliegtuigen werkelijk? Hoe tellen ze mee in de cijfermatige begrenzingen van het vliegveld? Wat wil je met luchttaxi’s? Zijn elektrische vliegtuigen aanvullend op ontbrekende spoormogelijkheden (bijv. Dublin of Glasgow), of gaan ze concurreren met bestaande spoorverbindingen (bijv. Parijs)? Ik kom hier te zijner tijd op terug. OP deze site staat al het nodige over elektrisch vliegen, oa https://www.bjmgerard.nl/wp-admin/post.php?post=15493&action=edit en https://www.bjmgerard.nl/regering-start-ontwerp-actieprogramma-hybride-elektrisch-vliegen-op/
Koolstof uit de atmosfeer halen. Bij het IPCC heet dat Carbon Dioxide Removal (CDR) of kortweg Carbon Removal. Hierover gaat dit artikel.
Het IPCC en Carbon Removal Zoals gezegd, is het vliegveld de aanleiding, maar de werkelijkheid is zeer veel ruimer.
In zijn laatste publicatie Mitigation of Climate Change (AR6, Werkgroep III, 2022) stelt het IPCC dat we zover heen zijn dat willen we een ramp voorkomen, alles uit de kast gehaald moet worden. Daaronder ook Carbon Removal. Een van de citaten:
Carbon Removal Technieken en Diensten Er is inmiddels een hele bedrijfstak ontstaan van organisaties die tegen betaling koolstof uit het systeem willen halen, en andere organisaties die dat certificeren. Samen heet dat de Carbon Offset Market. Het belangrijkste tarief is wat een koper kwijt is voor een ton CO2. In het ETS van de EU zit dat momenteel rond de €100 per ton (een ‘emissierecht’ kost dus momenteel dit bedrag).
Meestal denkt men dan aan projecten waarbij bossen niet gekapt worden of (op)nieuw aangeplant. Deze sector heeft niet altijd een goede reputatie. Met name projecten die bestaan uit het niet kappen van bos dat anders wel gekapt zou zijn, zijn riskant. Hoe weet je zeker dat het bos anders wel gekapt zou zijn en hoe weet je dat het in de toekomst inderdaad overeind blijft? Ook bij bonafide bedoelingen kan het fout lopen, bijvoorbeeld door beestjes, droogte of bosbrand. Bos is geen betrouwbare manier om koolstof langdurig op te slaan.
Voor beter begrip eerst een plaatje uit deze principles. Het is een indeling (een ‘taxonomie’).
Eerst de belangrijkste regels, in een samenvatting van de universiteit zelf (ik heb zelf het eerste punt dikgedrukt, mede omdat adt onmiddellijk relevant is voor Eindhoven Airport waarmee dit verhaal begon):
Carbon offsetting, if done properly, can contribute to net zero strategies, especially in hard-to-decarbonize sectors such as aviation and agriculture. However, offsetting, if not done well, can result in greenwashing and create negative unintended impacts for people and the environment. There are four key elements to credible net zero aligned offsetting, according to the multidisciplinary team from the University of Oxford:
Prioritise reducing your own emissions first, ensure the environmental integrity of any offsets used, and disclose how offsets are used.
Shift offsetting towards carbon removal, where offsets directly remove carbon from the atmosphere;
Shift offsetting towards long-lived storage, which removes carbon from the atmosphere permanently or almost permanently; and
Support for the development of a market for net zero aligned offsets.
The report also highlights the need for a credible approach to nature-based carbon offsets, such as forest restoration.
Ik zal hieraan wat nadere uitleg wijden, waarbij ik voor de leesbaarheid de onderste rij vergroot zal afdrukken per blok van twee.
De Principles maken enkele vormen van onderscheid. Verschillende types zijn overigens combineerbaar, ze sluiten elkaar niet uit.
Het ‘nulde’ onderscheid is of de ingreep betrouwbaar en duidelijk is of niet. Het eerste onderscheid is tussen koolstof uit de atmosfeer houden (‘reduction’) en uit de atmosfeer halen (‘removal’). Het tweede onderscheid is of er wel of geen koolstof wordt opgeslagen (‘storage’ ja of nee) Het derde onderscheid is hoe lang de opslag duurt (‘short lived’ of ‘long lived’). Neem als vuistregel 100 jaar als omslagpunt.
Van Renewable Energy weet je van tevoren dat CO2 niet in de lucht komt die bij een fossiele bron wel in de lucht was gekomen, en N2O (lachgas) en methaan – beide krachtige broeikasgassen – kun je afvangen en vernietigen voor ze in de lucht komen (dat doet bijvoorbeeld een mestvergister).
(II) Met ‘avoided damage tot ecosystems’ wordt bijvoorbeeld bedoeld dat je een bos niet kapt voor een niet-bosbestemming. De in het hout opgeslagen koolstof telt als ‘short-lived storage’). Bij ‘Avoided changes to agricultural practices that retain already-stored carbon’ kan men bijvoorbeeld denken aan het niet-scheuren van bestaand oud grasland. In die bodem zit veel koolstof opgeslagen. Een ander voorbeeld is het niet-ontwateren van veengrond (die veel koolstof bevat die afgebroken wordt bij aanwezigheid van zuurstof). De productie van biokerosine kan men hier ook onder laten vallen (short-lived = de levensduur van de biokerosine).
(III) CCS betekent ‘Carbon Capture and Storage’. Er wordt mee bedoeld dat je de CO2 uit een schoorsteen afvangt (die zou anders in de lucht gekomen zijn) en langdurig opbergt, bijvoorbeeld onder de grond, al dan niet in reactie met vulkanisch gesteente.
(IV) komt er in diverse varianten op neer dat je een slecht biologisch systeem opwaardeert waardoor weer CO2 uit de lucht gehaald wordt en opgeslagen als koolstofverbinding (bijvoorbeeld herbebossing). Biologische opslag geldt als short-lived. Een bos kent teveel risico’s om er het eeuwige leven aan toe te schrijven. Timmerhout kan bij goede zorg en hergebruik (standaardisatie) eeuwen meegaan en telt dan als long-lived storage (maar dan is het geen biologisch systeem meer). Zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/houtbouw-voor-het-klimaat-terug-naar-de-toekomst/ . De productie van electro-fuels, waarbij CO2 uit de lucht gehaald wordt en gecombineerd met waterstof tot bijvoorbeeld synthetische kerosine, kan men zien als Carbon Removal with short-lived storage (zie https://www.bjmgerard.nl/het-c2fuel-project-over-hergebruik-vna-afgevangen-co2/ ).
(V) Bij BECCS worden planten als CO2-removers gezien en ontstaat bij verbranding die CO2 terug, maar die wordt dan opgevangen. Bij Direct Air Capture wordt de CO2 rechtstreeks uit de lucht gehaald. In beide gevallen moet die CO2 dan langdurig worden opgeborgen. Mineralisation en enhanced weathering (verwering) betekenen ongeveer hetzelfde. In beide gevallen verbindt de CO2 zich met vulkanisch gesteente, dat uit silicaten of verweringsproducten daarvan bestaat, tot carbonaten (calciumcarbonaat is kalksteen). Dat kan aan het oppervlakte gebeuren en dan heet het verwering. Het vulkanische gesteente olivijn (ijzer-magnesium silicaat) kan worden fijngemalen en uitgestrooid, bijvoorbeeld in getijdegebieden, waarna het in situ CO2 bindt ( https://www.bjmgerard.nl/zeven-km3-olivijn-om-de-aarde-te-redden/ ). Het kan ook door contact met bijvoorbeeld lava onder de grond en dan heet het mineralisatie. Dat kan bijvoorbeeld op IJsland.
Nu nog was losse dingen.
CO2 binden in IJslandse lava Climeworks op IJsland vangt CO2 en geeft dat aan zijn partner Carbfix die het in de lava duwt. Momenteel halen beide samen 40kiloton CO2 per jaar uit de lucht en dat is nog microscopisch weinig, maar er is veel vulkanisch gesteente op aarde en op papier is de gedachte wijd opschaalbaar. Zie https://climeworks.com/ en https://www.carbfix.com/ .
Grote jongens zoals Microsoft en de Boston Consultancy Group staan in de rij om hun bestaan CO2 – loos te krijgen.
Het gebergte van Oman bestaat uit basaltrots. In beginsel zou dat hele gebergte in de carbonaatvorm gebracht kunnen worden. De praktijk is nog vooral onderzoek. Bijvoorbeeld waar het percolatiewater in dat woestijnachtige gebied vandaan moet komen. Uit zee?
Bomen op Nieuw-Zeeland en LULUCF Nieuw-Zeeland heeft, analoog aan de Europese Unie, een eigen Emission Trade System opgezet. Daarin heeft het ook zijn bossen ondergebracht. Zie https://www.mpi.govt.nz/forestry/forestry-in-the-emissions-trading-scheme/ . Er staan tabellen in waarin de koolstofopslag per bectare per boomsoort afgebeeld staat. Planten of verwijderen moet gemeld worden. Het oogt professioneel, maar lijkt nog niet helemaal af. Ik zie nog maar weinig boomsoorten.
Wereldwijd geldt vanuit de UN Land Use and Land Use Change Forestry (LULUCF), ook wel (Agriculture,) Forestry and other land use ((A)FOLU), is de broeikasgasboekhouding voor het landgebruik en de veranderingen daarin, inclusief de bossen. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Land_use%2C_land-use_change%2C_and_forestry . Europa valt ook onder het LULUCF en heeft daarvoor eigen regelgeving.
Biochar Biochar is zoiets als houtskool (‘char’coal). Je verhit biomassa in een zuurstofarme omgeving en houdt iets over dat vooral uit koolstof en as bestaat ( https://en.wikipedia.org/wiki/Biochar ). Anders dan in een houtskoolmeiler ontwijken de vluchtige gassen niet, maar worden die gebruikt. Ook anders dan bij houtskool, is biochar bedoeld als eindproduct dat met grond wordt gemengd. Daar kan de stof eeuwenlang onaangetast blijven zitten. In die zin is het een koolstofsink. Men schrijft er, onder andere vanwege de porositeit, bodemverbeterende eigenschappen aan toe, maar dat is een claim die ik niet kan beoordelen. Blijkbaar zoiets als een soort bodem-Norit.
Ik sprak op de Energiebeurs in Den Bosch de directeur van HYDEVCO, welke onderneming vertegenwoordiger is van Haffner Energy. Naast biochar is het voornaamste doel waterstof. Zie https://hydevco.eu/technologie/ .
Een andere biocharprodicent is Puro.Earth ( Puro.Earth biochar ). Dat is tevens een voorbeeld van een van de ondernemingen die een pakket aan diensten aanbiedt, waarvan dus biochar er een is. Ik heb er iets neer vertrouwen in dan gemiddeld, omdat Puro.earth zich laat controleren door Det Norske Veritas (in Nederland bekend als de DNV in DNV GL – de GL is er inmiddels af).
American University, Washington DC Deze onderwijsinstelling heeft ene researchprogramma over Carbon Removal. Zie https://www.american.edu/sis/centers/carbon-removal/what-it-is.cfm . Het is een goede link voor wie een overzicht wil over het veld en wie de technische termen wil kennen (Glossary). De kwaliteiten van de research kan ik niet beoordelen.
McKinsey – handleiding McKinsey heeft een handleiding geschreven voor ondernemingen die willen verduurzamen m.b.v. koolstofrechten. Zie https://www.mckinsey.com/capabilities/sustainability/our-insights/co2-removal-solutions-a-buyers-perspective . Nuttig voor het begrip om dezelfde stuff vanuit een ander perspectief te zien. De tekst is gratis downloadbaar, maar dan moet je een account hebben. Dat kost niets en je kunt een heleboel geestesproducten van McKinsey gratis toegestuurd krijgen.
Impact Schiphol halveren met behoud van bereikbaarheid Het mainportbeleid Schiphol is afgeschaft. De regering streeft niet meer naar steeds meer bestemmingen en vluchten. Volgens het coalitieakkoord zijn de beleidsdoelen voor luchtvaart: internationale bereikbaarheid voor passagiers van/naar Nederland en vermindering van negatieve effecten. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) heeft een selectieve keuze van bestemmingen en noodzakelijke vluchten gemaakt, die een goede bereikbaarheid oplevert. De WTL heeft daarvoor een scenario ontwikkeld met de 250.000 vluchten die benodigd zijn voor de politiek gewenste bereikbaarheid. Ongeveer 40.000 korte vluchten zijn door de Hoge Snelheids Lijn (HSL) overgenomen.
Samenvatting Met krimp naar 250.000 vluchten komt er weer ruimte voor woningbouw en nachtsluiting. Aanzienlijke toename van hinder door zeer dicht op elkaar naderen en uitvliegen kan achterwege blijven, evenals de schadelijke verplaatsing van vakantievluchten naar Lelystad. Alle soorten schadelijke uitstoot worden ten opzichte van 2019 gehalveerd. Schiphol wordt een kleinere hub die nog 35 procent van de 26 miljoen overstappers nodig heeft om lege stoelcapaciteit te benutten. Van 332 bestemmingen uit 2019 zijn er ruim 200 nuttig voor zakelijke passagiers, toeristen en vakantiegangers, alle van en naar Nederland. Zij kunnen al hun nuttige zakelijke en particuliere bestemmingen direct bereiken met vliegtuig en trein. De goede bereikbaarheid van Nederland uit 2019 wordt niet aangetast.
De overige vluchten boven 250.000 dienen niet het publieke belang van bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Alle negatieve effecten zijn aanzienlijk hoger dan voor bereikbaarheid onvermijdelijk is. Aanzienlijke vermindering daarvan is ook een publiek belang. Geluidhinder neemt sterk af, woningbouw is weer mogelijk en nachtsluiting voorkomt slaapverstoring. De afgenomen uitstoot van NOx maakt de natuurvergunning mogelijk op Schiphol. De Schiphol Group heeft voor Schiphol en Airport Lelystad “stikstofruimte” gekocht van boeren, waarmee op Schiphol de uitstoot van vluchten boven de 250.000 en op Lelystad de overgenomen vakantievluchten extern kunnen worden gesaldeerd. Per saldo komt dit er op neer dat Schiphol miljoenen heeft geïnvesteerd in het behouden van honderdduizenden vluchten die niets bijdragen aan bereikbaarheid van Nederland en het vestigingsklimaat.
De luchtvaartsector heeft met het huidige, op groei gerichte verdienmodel begrijpelijke bezwaren tegen krimp. Zij noemt als tegenargument dat het netwerk zijn honderden bestemmingen moet behouden omdat verlies van bestemmingen en krimp van luchtverkeer er toe zouden leiden dat Nederland nog veel meer bestemmingen (vooral intercontinentaal) kwijtraakt en slechts een paar lucratieve bestemmingen zouden overblijven. De sector zou andere bestemmingen moeten prijsgeven. Andere maatschappijen zouden een deel van het kostbare netwerk overnemen. Naar verluidt zouden zelfs passagiers uit Nederland op een van de concurrerende hubs in Duitsland, Frankrijk of Engeland moeten overstappen. Het WTL-scenario toont aan dat deze risico’s voorkomen kunnen worden door de zorgvuldig aangestuurde krimp . Het scenario sluit aan op de huidige opvatting van het kabinet over netwerkkwaliteit met beschikbaarheid van alle zakelijke bestemmingen die voor de bereikbaarheid van Nederland relevant of preferent zijn.
Lees of download de onderbouwing van dit WTL-onderzoek hier
Er zijn nog steeds veel mensen met primair sociaal-economische reflexen voor wie het klimaat iets is dat er bij komt naast wat echt belangrijk is. Maar klimaatverandering staat niet naast sociaal-economische problemen, maar is er de directe oorzaak van. Als voorbeeld tampons, watjes, luiers en spijkerbroeken die duurder worden door een klimaatgerelateerde katoencrisis in de VS. Het klimaat jaagt de inflatie aan.
Katoen zuipt water. Door de bank genomen vereist één kilo katoen 8000 tot 10.000 liter water, maar in droge gebieden kan het flink meer zijn. De plant heeft veel ongediertebestrijding nodig.
Mondiaal is 90% van de katoen ‘upland-katoen’. Die heeft relatief korte en grove fibers en wordt gebruikt voor de minder subtiele toepassingen. De ‘pima-katoen’, goed voor mondiaal 8%, heeft langere vezels en wordt gebruikt voor hoogwaardiger kleding.
Regions where the water level has declined in the period 1980-1995 are shown in yellow and red; regions where it has increased are shown in shades of blue. Data from the USGS.
Let wel dat deze kaart bijna 30 jaar oud is.
De Ogallala-aquifer, de dust bowls en de instortende katoenoogst De katoenteelt in West-Texas bestaat bij de gratie van de Ogallala-aquifer, een grote grondwaterhoudende laag die zich onder acht westelijke staten bevindt ( https://en.wikipedia.org/wiki/Ogallala_Aquifer ). Het is het gebied waar in de jaren ’30 van de vorige eeuw de ‘dust bowls’ woedden en die herinnering komt in het NYT-artikel terug. De aquifer hielp toen om door irrigatie het gebied weer leefbaar te krijgen, en als uitvloeisel van die overheidsprogramma’s uit de New Deal kwam de katoenteelt in West-Texas terecht en bijna nergens anders in de VS – een monocultuur op een mono-locatie. De aquifer is groot en het ging een hele tijd goed, maar het klimaat maakt de zomers heter en droger en de balans tussen onttrekking en natuurlijke aanvulling werd steeds schever. Daarnaast schijnt het waterbeheer in de VS nogal anarchistisch georganiseerd te zijn, dus men kan niet uitsluiten dat het klimaat een handje geholpen is door menselijk wanbeheer.
Hoe dan ook, de katoenteelt stort in. Texaanse boeren raakten in 2022 driekwart van hun aangeplante gewas kwijt. Boer Evans zei tegen de NYT dat toen hij begon in 1992, hij ongeveer 90% van zijn katoenvelden kon irrigeren met water uit de Ogallala. Nu is dat nog maar 5%, zegt Evans, en het wordt steeds minder. Met nieuwe technieken en andere gewassen probeert hij zijn hoofd boven het woestijnzand te houden, maar hij ziet om zich heen veel boeren met pensioen gaan.
De schade in de regio is enkele miljarden dollar. D e boeren willen steun, maar de politieke vraag wordt al opgeworpen of je niet beter op die locatie kunt stoppen met katoen. Men is bang voor steun tegen de klippen op op een locatie, die ooit min of meer toevallig voor katoen bestemd is.
Tampons, luiers, spijkerbroeken en de inflatie De VS (en dus West-Texas) is de derde katoenproducent en de eerste katoenexporteur ter wereld. De gevolgen zijn dus mondiaal merkbaar. Tegelijk heeft Pakistan (de zesde katoenproducent ter wereld) zijn katoenoogst verloren zien gaan door het andere uiterste in het klimaatrampenscenario. Overigens is ook daar menselijk landbeheer mede oorzaak.
De helft van de denim in spijkerbroeken als Wrangles en Lee komt uit de VS, en ruim de helft van het prijskaartje berust op de katoen. Het andere deel berust op arbeid en bewerkingen, hoewel ook dat tot prijsstijgingen leidt. Een spijkerbroek ging in anderhalf jaar tijd van $35 naar $58. Watjes en tampons echter vragen nauwelijks om productbewerking, zodat daar het overgrote deel van de gestegen katoenprijs rechtstreeks doorberekend moet worden – zegt Schulten van Procter & Gamble. Een doos Tampax bij Walmart ging ineens van $9 naar $11.
Tampons werden in 2022 in de VS 13% duurder, katoenen luiers 21%, katoenen watjes 9% en verbandgaas 8%. Het algemene inflatiecijfer in de VS was 6,5%.
De landbouweconoom, meneer Sumner, heeft in het NYT-artikel de vraag al opgeworpen of tampons in de toekomst van polyester gemaakt moeten worden.
Het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft nieuw onderzoek gedaan naar het verband tussen de oorzaak, de Blootstelling aan vliegtuiglawaai, en de Respons, Ernstige Hinder en Ernstige Slaapverstoring, over 2020. Dit leidt tot nieuwe BR-curves (Blootstelling-Respons) voor elke grotere civiele en/of militaire luchthaven.
Inleiding Vanwege de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 wil het Ministerie van I&W onder andere weten wat de mogelijkheden zijn om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid. Het Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV) was daartoe de eerste stap. De door de PAMV gepubliceerde Verkenning is overgenomen door de minister en in december 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden. Onder deze auteurs BOW-voorzitter Kopinga en andere geluidsdeskundigen. De ene belangrijke aanbeveling was om het verband tussen geluidsblootstelling enerzijds en Ernstige Hinder (EH) en Ernstige Slaapverstoring (ES) te gaan monitoren. Deze taak is bij het RIVM neergelegd en dat resulteert in het hier behandelde rapport. De andere belangrijke aanbeveling is om deze gegevens te gebruiken voor onderzoeken naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, mogelijk beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. Deze vraagstelling wordt later uitgewerkt.
Het RIVM-rapport 2022-2007 “Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020” is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020 . Tevens is daar een reactie te vinden op het concept van het RIVM-rapport door de auteurs van het eerdere PAMV-rapport. Deze reactie is verwerkt voor zover dat nu kon.
Specifieker uitgedrukt waren er twee vragen:
Is de BR-relatie Schiphol 2002 nog steeds een adequate beschrijving voor hinder en slaapverstoring rond Schiphol?
Leid BR-relaties af rond (regionale) luchthavens en stel vast in welke mate deze BR-relaties rond de (regionale) luchthavens overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol (GES 2002).
In lijn met de Brabantse focus van deze site beperk ik mij inzake de Schipholse vraag tot het antwoord uit het rapport “Daarmee zijn de BR-relaties uit 2002 geen adequate weergave meer van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van de bewoners rond de luchthaven Schiphol”. En omdat het Schiphol-onderzoek van 2002 als juridische standaard gebruikt wordt, moet hiervoor iets beters in de plaats komen. Ik beperk me verder tot de Brabantse vliegvelden.
Methode Logischerwijs zijn voor een oorzaak-gevolgonderzoek gegevens over de oorzaak (de blootstelling aan geluid) en de gevolgen (ernstige hinder en slaapverstoring) nodig.
De geluidsblootstelling is berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). In bovenstaande kaart van Nederland staan de studiegebieden rond de 14 luchthavens aangegeven: vijf puur civiele, twee gemengde (waaronder Eindhoven), zes militaire Nederlandse vliegvelden (waaronder Volkel, De Peel, Gilze-Rijen en Woensdrecht) en de Duitse luchthaven Geilenkirchen net over de grens. Studiegebieden kunnen overlappen, zoals Eindhoven en Volkel. Men mist in de rij met 14 vliegvelden het Belgische militaire vliegveld Kleine Brogel, net over de grens, dat door zijn ligging invloed heeft op Eindhovense vliegbewegingen. Omdat het NLR normaliter ook al de contourberekeningen en de jaarlijkse handhaving doet, zijn de gegevens al beschikbaar. Bij de Brabantse vliegvelden (alle militair) zijn deze volledig modelmatig. Het NLR verkrijgt jaarlijks vliegtuig- en routegegevens en berekent daarmee de geluidsbelasting op een schaakbordpatroon met zijden van 100m. Om te bepalen hoeveel adressen er liggen in elk schaakbordhokje, gebruikt het RIVM een aangepaste versie van de Basisregistratie Adressen en gebouwen (BAG). Dat levert een goede benadering van hoeveel mensen daar wonen. Het NLR gaat er van uit foutloos te werken en levert diagrammen aan waarin de foutmarge in de blootstellingsbepaling nul is (alleen rechtopstaande streepjes en geen kruisjes). Terecht hebben de PAMV-deskundigen daarop gewezen. De foutmarge ontstaat niet alleen toevallig, maar kan ook systematisch zijn als (zoals bij Eindhoven gebeurt) er gerekend wordt met vliegtuigen uit 2013 (terwijl ze sindsdien zwaarder geworden zijn) en met startprocedures die in praktijk niet meer gevlogen worden. Deze kritiek zou apart bestudeerd worden en is niet in het voorliggende rapport meegenomen. De uitkomsten worden zowel in Lden als in Ke (kosteneenheden) gegeven. De Ke omdat dat nog moet bij militaire vliegvelden.
Voor de effectschatting is gebruik gemaakt van de GezondheidsMonitor Volwassenen en Ouderen (GMVO 2020) , die elke vier jaar door de GGD wordt afgenomen. De laatste versie was uit 2020 en bevatte op verzoek vragen over vliegtuigeffecten. Aan de uitkomsten van deze GMVO 2020 is op deze site al eerder een artikel besteed, voor detailinformatie zie https://www.bjmgerard.nl/ggds-brengen-belevingsonderzoek-geluidhinder-en-slaapverstoring-luchtvaart-2020-uit/ . De enquête betreft een zelfrapportage. Mensen kunnen zich in de categorieën hinder en slaapverstoring inschalen van 0 tot 10. De scores 8,9 en 10 worden aangemerkt als ‘ernstig’ en met een 1 gecodeerd, de scores 0 t/m 7 worden als een 0 gecodeerd.
Op de nullen en enen wordt statistiek losgelaten. Dat resulteert eerst in een tabel met gegevens per geluidsklasse van 5dB. Hierboven die voor Ernstige Hinder rond Eindhoven met de eenheid Lden (dus voornamelijk overdag, want Eindhoven heeft weinig nachtvluchten na 23.00 uur, het officiële begin van de nacht – Lnight is wel uitgerekend). Voor alle Brabantse luchthavens bestaat zo’n model. Door die streepjes moet een curve gaan lopen. Daartoe wordt gangbare (‘lineair’ in het jargon) en geavanceerde statistiek (‘spline’ in het jargon) ingezet. Hoe dat precies gebeurt, is voor niet-vakmensen niet te volgen. Die kunnen alleen een indruk krijgen door op gespecialiseerde sites met datawetenschap te gaan Googlen. Ik heb dat gedaan, want ondanks mijn vooropleidingen was deze kennis mij vreemd. Het komt erop neer dat de geavanceerde wijze (de ‘spline-curve’) een fijnmaziger benadering van de voorbewerkte gegevens geeft dan de gangbare wijze en men zegt dat dat preciezer is. Het scheelt echter, vanuit dezelfde datapunten, soms best veel en het RIVM had wel eens beter kunnen uitleggen hoe dat kan. Maar omdat het RIVM er in al zijn grafieken die ‘spline-lijn’ bij zet, kan ik niet anders dan ermee werken. De gangbare curve heeft als groot voordeel dat we het vroeger ook zo deden, en dat dus de curves uit verschillende jaren en rond verschillende vliegvelden vergeleken kunnen worden.
De resultaten verzameld Inmiddels bestaat er een hele bundel van de BR-curves.
Jaren ’60 de ontwerp-BR van prof. Kosten (Ernstige Hinder% = Kosten – 10)
Die van 2002 rond Schiphol, die juridische kracht heeft
Voor de militaire vliegvelden geeft dat bijvoorbeeld de volgende bundel (zonder de ‘spline’, Maastricht vanwege Geilenkirchen, de streepjeslijn is zoals prof Kosten het bedoeld had):
Verklaringen Duidelijk isdat eenzelfde aantal objectieve dB of Ke met de jaren meer hinder is gaan opleveren. En dat, terwijl 2020 een Coronajaar was en er minder gevlogen is. De GMVO was er niet op ingericht om naar motieven te vragen. Het is speculatief, mede omdat geluidsoverlast zowel objectieve als subjectieve oorzaken heeft. Het zit in de oren en tussen de oren. Het zou kunnen dat mensen door Corona meer thuis waren en daarom het kleinere aantal vliegtuigen beter hoorden. Het zou kunnen dat mensen denken dat ze de controle over naburige vliegvelden kwijtgeraakt zijn, omdat de luchtvaart toch doet wat die wil. Het zou kunnen dat de luchtvaart gewoon steeds minder economische meerwaarde heeft en eerder schade aanricht. Het zou kunnen dat het fijnstof-argument zwaarder is gaan wegen. Kortom, er valt veel te verzinnen, maar er is weinig bewezen.
De Brabantse vliegvelden Op De Peel wordt nu niet gevlogen en op Woensdrecht wordt zo weinig gevlogen dat er wel een tabel, maar geen curve van te fabriceren valt. Blijven over Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen.
Vergelijking met bestaande Blootstellingrespons-relatie Lden en ernstige hinder voor Eindhoven. Legenda: 2002: Schiphol BR-relatie uit 2002; 2014: BR-relatie Eindhoven op basis van belevingsonderzoek Eindhoven; 2016: Eindhoven BR-relatie op basis van GM 2016; 2018: BR-relatie op basis van WHO noise guideline en 2020: BR -relatie op basis van GM 2020
Hierboven eerst drie bestaande BR-curves voor Eindhoven (de drie bovenste grafieken) tegen de Schiphol 2002-lijn en tegen het WHO-advies (de twee onderste). Daaronder de curve (met ‘spline’) van Ernstige Slaapverstoring tegen Lnight . Dat in dit geval de ‘spline’ hoger ligt, is omdat het relatief kleine aantal mensen dat wakker wordt bij meer herrie minder verzuipt in het grote aantal mensen dat niet wakker wordt of kort na 23 uur nog op is.
Tenslotte nog, zonder verdere toevoeging, de curves voor Volkel en Gilze-Rijen.
De Socialistische Partij (SP) demonstreerde op zaterdag 11 februari 2023 op en vanaf het Amsterdamse Beursplein voor de nationalisatie van de energie. Ik heb meegedaan. Ik vind het een goede actie, maar geen ideale actie. Wat overwegingen.
Publiek beheer van basisvoorzieningen Als socialist vind ik dat basisvoorzieningen in publieke handen en onder democratische controle moeten zijn. Een betaalbare energielevering is ongetwijfeld een basisvoorziening. Een bruikbare vuistregel in dit soort contexten is dat wat niet failliet mag gaan, niet op de markt thuishoort. Het probleem is alleen wat je in de huidige energiescene precies ‘markt’ noemt en wat je precies ‘publiek’ noemt. Het beginsel is simpel, de invulling niet.
In het SP-blad De Tribune van februari 2023 staat een aanvullend informatief artikel “Energie is van publiek belang”. De algemene lijn is dat het om verhandelbare aandelen gaat die de overheid, volgens de SP, veel vaker in eigen hand zou moeten houden in het Staatsdeelnemingenbeleid. Ik deel dit standpunt in hoofdlijnen, zonder dat ik me daarmee op elke afzonderlijke situatie wil vastleggen. Het artikel, en de nationalisatiegedachte, beperkt zich dus impliciet tot beursgenoteerde ondernemingen, dus tot de NV-vorm.
Een klein beetje historie Er was eens een tijd dat zowel de productie als de verkoop als de fysieke distributie van stroom en gas, zeg maar de dynamo’s en de leidingen en tot op zekere hoogte de boorputten bij een overzichtelijke handvol inrichtingen zaten, die in handen waren van de provincies en de gemeenten. In die tijd liep die Nuts-opzet goed. De neoliberale ideologie bracht de EU ertoe, en veel politieke partijen in Nederland (uitgezonderd de SP en GroenLinks) vonden dat prachtig, om het Nutskarakter terug te dringen. Bovendien leverde het eenmalig miljarden op – de €-tekens verschenen in de ogen. En het kost nu dus structureel miljarden. Achteraf een penny wise, pound foolish verhaal. Europa bepleitte de scheiding van productie en verkoop enerzijds, en distributie anderzijds, zonder dit verplicht te stellen, en gaf de verkoop van de productiebedrijven ter overweging. Aanvankelijk enthousiast voerde de het grootste deel van de Nederlandse politiek de splitsing van productie en distributie door, en even enthousiast begon diezelfde meerderheid met de niet-verplichte verkoop van de vroegere productiebedrijven in overheidshanden. De wettelijke basis vormden de Elektriciteitswet van 1998, de Gaswet van 2000 en de splitsingswet van 2006.
Ik heb zelf nog in Den Bosch staan demonstreren tegen de verkoop van Essent (waarvan een flink aandelenpakket bij de provincie Noord-Brabant zat).
Het leidingennetwerk is wel in publieke handen gebleven: het hoogspanningsnet bij TenneT, en het midden- en laagspanningsnet bij organisaties als Enexis en Liander, die eigendom zijn van de lagere overheden. De productiebedrijven zijn vaak ook in overheidshanden gebleven, alleen niet meer van de Nederlandse overheid. Vattenfall is een Zweeds staatsbedrijf, RWE (later E.ON) is van Duitse lagere overheden, EDF is geheel en Engie gedeeltelijk een Frans staatsbedrijf. Eneco werd Japans commercieel. Overigens is het ene staatsbedrijf het andere niet. Mijn persoonlijke ervaringen met Vattenfall zijn beter dan die met RWE/E.ON .
Winsten worden dus (onder andere) in Nederland geproduceerd (nogal fors op dit moment) en zeggenschap en dividenden komen in het buitenland terecht. De Nederlandse politiek heeft dat, geheel onverplicht en bij volle verstand, zo gewild (nogmaals, op SP en GroenLinks na).
Dat de SP de zeggenschap weer terug wil, is te begrijpen.
Maar de tijden zijn veranderd De SP lijkt te denken dat als je de pijl van de tijd omdraait, de werkelijkheid vanzelf volgt. Landelijk en ook in de provincie: we hadden vroeger een provinciaal energiebedrijf, we gaan terug naar vroeger, ergo hebben we straks weer een provinciaal energiebedrijf. Zo werkt het helaas niet.
Ik zal dat uitleggen aan de hand van de provincie die ik een beetje ken, Noord-Brabant.
Er is in Brabant maar één grote, centrale warmte- en energieopwekker die in de ouderwetse zin des woords onder het SP-voorstel zou kunnen vallen, en dat is de Amer9-centrale van RWE (600MW elektrisch). De aandelen RWE zijn verhandelbaar. De centrale levert naast stroom ook ca 3PJ/jaar aan de stadsverwarming in West-Brabant met 355 bedrijven en ruim 51.000 woningen. Die centrale is bijna geheel omgebouwd op biomassa en ligt daarom onder stikstofvuur van MOB (Vollenbroek). Ik vind zelf dat MOB hier meer kwaad dan goed doet, maar dat is niet iedereen met me eens. Voor een onderbouwing zie https://www.bjmgerard.nl/amercentrale-op-biomassa-een-te-overwegen-optie-nadere-uitwerking-nodig/ . In elk geval, als de Amer9 zou moeten sluiten, heeft Brabant een heel groot energie- en klimaatprobleem. Het vereist bijna een tweede RES-operatie om dat op te lossen. Als de Amer9-centrale door mag gaan, heeft de SP, na het rotgeintje dat RWE de omgeving wil flikken (de stadsverwarming van de centrale af koppelen), mijn zegen om RWE of de Amercentrale te nationaliseren. Zie https://www.bjmgerard.nl/rwe-stopt-warmtelevering-aan-amer-warmtenet-wat-nu/ . Misschien kan het Rijk de Amercentrale koppelen aan de onderhandelingen over de verkoop van de Duitse tak van Tennet. Als het geaccepteerd wordt dat Duitsland een strategische autonomie terugkoopt van Nederland, dan kan misschien als een soort voetnoot de Amer9 teruggekocht worden van het Duitse RWE. Het is maar een idee.
De Wet van Goodhart De Wet van Goodhart zegt dat wanneer een maatregel een doel wordt, hij ophoudt een goede maatregel te zijn. (De wet komt uit Brits-Indie onzaliger gedachtenis. Een Engelse ambtenaar zag de cobra als een probleem en had bedacht dat iedere Indier, die met een dode cobra aan kwam zetten, een premiebedrag kreeg. Het aantal cobra’s in Brits-Indie schoot omhoog, want iedereen ging cobra’s fokken). Hier toegepast betekent dat dat nationalisatie als maatregel gezien moet worden en niet als doel. Het doel is dat basisvoorzieningen in publieke handen en onder democratische controle moeten zijn. Een van de middelen kan nationalisatie zijn (zoals bij RWE, eigenaar van de Amercentrale).
Het hoofdverschil tussen nu en twintig jaar geleden is dat de veel meer actoren stroom en warmte zijn gaan leveren, elk op een veel kleinere schaal. Bekijk ter lering eens de eigendomsverhoudingen van Nederlandse zonneparken op https://www.rvo.nl/sites/default/files/2022-09/Dataset-zon-bij-participatiemonitor-2021.xlsx . Elk zonnepark is zijn eigen BV, met een bonte verscheidenheid aan eigenaren, ook lokale en op een schaal die gradueel verloopt van geheel commercieel naar geheel publiek. Er zomaar als voorbeeld een uitpikken: nummer 284, Zonneparken Someren BV, Lungendonk 14, is voor 20% van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en voor 80% van Nederland Opgewekt B.V., bestuurder: InZon, dochter van InEnergie (= adviesbureau) . Of parken zijn van een waterschap of van een coöperatie of van een gemeente. Aandelen in een BV zijn niet vrij verhandelbaar en waterschappen en energiecoöperaties hebben überhaupt geen aandelen. Het komt mij voor dat in deze context nationaliseren zoiets is als met een kanon op een heleboel mussen schieten. Een eventuele betere wettelijke regulering of een ruimere collectieve financiering, al dan niet met financiële participatie zijdens de provincie, zou in deze context eenvoudiger zijn en beter werken.
Lungendonk 14
Een politiek probleem dat vroeger niet bestond en nu wel, is dat de pensioenfondsen voldoen aan dringende maatschappelijke druk en in eigen land groen zijn gaan investeren. Beste voorbeeld in Noord-Brabant is Ennatuurlijk, welke onderneming zowel warmte produceert als in- en verkoopt als fysiek distribueert als een leidingennet beheert – en dat op zich capabel doet. Ennatuurlijk is een BV die voor 80% van het pensioenfonds PGGM is (die er vooral voor het geld in zit) en voor 20% van Veolia (die er voor de techniek in zit, en uiteraard ook voor het geld). Het komt mij voor dat het niet wijs is om eerst van pensioenfondsen te eisen dat ze groen gaan investeren, en om vervolgens het resultaat van die eis weg te nationaliseren. Zie https://www.bjmgerard.nl/sp-discussieert-met-ennatuurlijk-over-publiek-privaat-en-warmte/ . Ik kan me wel voorstellen dat men de concentratie van macht in één hand bij Ennatuurlijk teveel vindt, en bijvoorbeeld inzet op de splitsing van het leidingennetwerk en de exploitatie, zoals ook bij stroom en gas gebruikelijk. En/of dat men inzet op een soort joint venture-achtige constructies met lokale overheden of regio’s – wat er in praktijk op neer zou komen dat de bestaande deelnemers aan de BV nieuwe deelnemers toestaan. Dit liever dan lokale warmte-oorlogen om slechts ideologische redenen die de energietransitie alleen maar vertragen. Zoiets valt in principe wettelijk, in combinatie met onderhandelingen en compensatie, te regelen. Mogelijk gaat de nieuwe Warmtewet daar een basis voor leggen – die is dd dit artikel nog niet bekend.
Schema van de Ennatuurlijkambitie om in 2040 energieneutraal te zijn
Ideeën voor een provinciaal Brabants energiebedrijf Ik heb hiervoor uitgelegd dat het niet zo simpel is als alleen maar hier en daar wat eigendom verwerven, en dat het belangrijk is om doel en middel uit elkaar te houden. En omdat het juridische en economische kennis vraagt die ik te weinig bezit, doe ik even voorzichtig.
Zoals gezegd, hoop ik dat de Amercentrale op biomassa nog minstens 15 a 20 jaar blijft bestaan. Eigenaar RWE is nationaliseerbaar en/of dit onderdeel kan worden afgesplitst naar het publiek domein.
Ook als de Amer9 nog langdurig in publieke handen zou doordraaien, is het nodig om als aanvulling of vervanging op termijn alternatieve warmtevormen te ontwikkelen. Dat wordt nog een hele klus en de provincie zou zich hierin participerend, regisserend en financierend kunnen opstellen. Deze roeping is overigens de provincie op dit moment ook al niet vreemd.
Dat geldt sowieso voor de hele provincie.
De Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) zou als instructie moeten krijgen dat de provincie vaker als deelnemer in de rechtspersoon van door de BOM gesteunde bedrijven zou moeten blijven functioneren
De provincie zou de door de SP voorgestelde bijdrage aan de verduurzaming van woningen via het Provinciaal Energiebedrijf kunnen laten verlopen
De provincie zou via het Provinciaal Energiebedrijf kunnen participeren in een grootschalig en publiek aangestuurd initiatief om tot energieopslag te komen (in de vorm van elektriciteit, warmte of chemische producten)
Het Provinciaal Energiebedrijf zou zich kunnen laten betrekken bij bestaande industriële koepels, zoals het Havenschap Moerdijk, de gezamenlijke Helmondse bedrijventerreinen, Brainport of zelforganisatie op het niveau van bedrijventerreinen zoals bijvoorbeeld het Kempisch Bedrijvenpark in Hapert.
Waarschijnlijk zijn er meer ideeën te bedenken. Ik sta open voor reacties.
Schets uit de RES 1.0 van de RES-regio Hart van Brabant
De Coalitie Anders Reizen Het begon als een samenwerking met 15 CEO’s in de trein naar de VN klimaattop in Parijs in 2015. Inmiddels is Anders Reizen nu een coalitie van ruim 70 grote organisaties met een 550.000 medewerkers. (Op https://www.andersreizen.nu/deelnemers/ is te zien wie dat zijn.)
“De gemeenschappelijke ambitie van Anders Reizen is de CO2-uitstoot van zakelijk reizen te halveren in 2030 (t.o.v. 2016). Met zakelijk reizen wordt bedoeld het woon-werk verkeer en de reizen ten behoeve van de werkgever, inclusief vliegreizen, per medewerker (fte). Dit is vastgelegd in de ‘pledge sustainable mobility’ dat ieder lid ondertekent. Om deze doelen te bereiken zijn de meest effectieve maatregelen vertaald naar een koploperprogramma met ‘best practices’. Via deze impactvolle maatregelen werken we naar een nieuw mobiliteitsbeleid dat moet leiden tot ‘het nieuwe normaal’ in het zakelijke verkeer. “ vervolgt de intro. Deze ambitie is opgenomen in het Klimaatakkoord.
Iedere organisatie die zich aansluit bij de Coalitie Anders Reizen tekent de Dutch Sustainable Mobility Pledge. Hierin belooft zij de volgende vier acties te ondernemen:
Actief maatregelen te nemen om de eigen CO2-uitstoot te reduceren;
Actief hierover te communiceren binnen de organisatie om de bewustwording over en acceptatie van duurzame mobiliteit te vergroten;
Belemmeringen te signaleren en indien nodig, aan de overheid kenbaar te maken;
Andere bedrijven te stimuleren hetzelfde te doen.
De Coalitie heeft de stichtingsvorm. In het bestuur zitten dd februari 2023 vanuit Natuur en Milieu Rob van Tilburg, vanuit de NS Sacha Goddeke, vanuit Arcadis Yoeri Schenau, vanuit Eneco Gerben Meijer, vanuit Schiphol Michelle Samson en vanuit de Volksbank Arno Veenman.
Iedere deelnemer is voor zichzelf verantwoordelijk, maar er is onderlinge steun en kennisuitwisseling zoals binnen een netwerk gebruikelijk. De kennisuitwisseling gaat met ‘wijzers’, zie https://www.andersreizen.nu/wijzers/ . Daaronder een vliegwijzer die samen met Natuur en Milieu is opgesteld.
Het Rapport Maatregelen Anders Reizen. De Coalitie heeft aan CE Delft gevraagd om op korte termijn het effect van de maatregelen in kaart te brengen, die de Coalitie als meest kansrijk aangedragen heeft. De link in deze kop leidt naar het rapport. Het rapport dateert van juni 2018. Op de website van CE Delft is het te vinden onder https://ce.nl/publicaties/co%e2%82%82-effect-van-anders-reizen/ .
De aangereikte maatregelen vallen uiteen in drie groepen: bestaande best practices, toekomstige maatregelen en minder vliegen. In tabelvorm weergegeven:
Best practices:
CE Delft geeft de uitkomsten in % CO2-besparing in een reeks tabellen, waarvan er teveel zijn om hier weer te geven. Hieronder alleen de gunstigste, die optreden bij bedrijfslocaties die goed met het OV te bereiken zijn.
Een schaalsprong in het OV en andere randvoorwaarden vindt CE Delft dan ook nodig om het streven waar te maken. Dat vult CE Delft in met vijf eisen:
De maatregelen moeten lonen voor zowel de werkgevers als de werknemers.
Werkgevers moeten ontzorgd en gestimuleerd worden om maatregelen breed toe te gaan passen door het opzetten van een kennisportal en een informatiepunt voor werkgevers.
De verhoogde vraag naar fiets en OV kan alleen gefaciliteerd worden als de capaciteit van fietsinfrastructuur en OV drastisch wordt verhoogd.
Aanpassing van het gemeentelijk beleid ten aanzien van parkeernormen, zodat een bedrijf met minder parkeerplaatsen toe kan en er geen gratis parkeermogelijkheden zijn in de omgeving van het bedrijf.
Diverse aanpassingen van fiscale regels.
Bij redelijk met het OV te bereiken locaties ziet het plaatje er vergelijkbaar uit, maar dan alles wat minder en zonder de post ‘Nieuwe medewerkers alleen OV’ en met de post ‘verhuizen’. Bij slecht met het OV bereikbare locaties zijn de besparingspercentages veel minder.
CE Delft schat de totale CO2-uitstoot van het woon-werkverkeer, het zakelijk verkeer en het zakelijk vliegen, in volgens onderstaande tabel:
Met alle Best Practice-maatregelen samen haalt de sector 45% CO2-reductie in 2030, dus minder dan de geambieerde 50%. Met het toevoegen van een aantal toekomstige maatregelen (met name alle auto’s van de zaak in 2030 zero-emissie en minder zakelijk vliegen) is de doelstelling wel haalbaar en kan zelfs 62% CO2-reductie worden behaald.
Tot zover CE Delft.
24 grote bedrijven willen CO2-uitstoot zakelijke vluchten met kwart verminderen Op 07 februari 2023 bracht een selectie uit de ruim 70 aangesloten bedrijven het nieuws naar buiten dat men van plan was om in 2025 de CO2-uitstoot van hun zakelijke vliegreizen met een kwart te verminderen t.o.v. 2019, het laatste complete pre-Coronajaar. Dat valt te lezen op https://www.andersreizen.nu/nieuws/internationaal-duurzaam-reizen-2/ . Men legt zich hiertoe vast op twaalf maatregelen, waaronder digitale ontmoetingen stimuleren, voor afstanden onder de 700 kilometer het vliegtuig niet nemen en businessclass te verminderen. Het gaat om ABN AMRO, Accenture, ANWB, Arcadis, Conclusion, KPMG, NS, Pensioenfonds PGB, Philips, ProRail, Provincie Noord-Brabant, PwC, Rabobank, Royal HaskoningDHV, Rijksoverheid, Royal Schiphol Group, Strukton, Sweco, TAUW, Thales, Triodos Bank, Van Lanschot Kempen, Vattenfall en Vitens.
Het Energieakkoord en het 6000MW-windplan gemonitord Een van de bepalingen uit het Energieakkoord uit 2013 is dat er op 31 december 2020 in Nederland 6000MW nominaal windvermogen op het land opgesteld moet staan.
De 6000MW is door de provincies onderling verdeeld. Brabant heeft 470,5MW toegewezen gekregen. Wat een provincie niet op tijd afkrijgt, moet in principe voor 2023 dubbel worden ingehaald.
Eind 2020 stond er 4177MW windenergie op land. Dat had dus 6000MW moeten zijn. Wat er eind 2020 niet gehaald moest uiterlijk eind 2023 worden ingehaald met wind, en moest als ‘boete’ extra worden ingevuld met een gelijk bedrag aan wind of zon..
Eind 2021 stond er 5286MW wind op land.
De prognose voor eind 2023 is 6190MW wind op land. De 6000MW Wind op land is dus, zij het met drie jaar vertraging, gehaald. Ook de extra ‘boete’, zijnde het verschil tussen 6000 en 4177MW, is met wind en zon gehaald. Het Energieakkoord 2013 is dus in Nederland als geheel met drie jaar vertraging gehaald en is nu geïntegreerd geraakt in de Regionale Energie Strategieën (RES-sen). Die RES-sen zijn als het ware als het ware de volgende bestuurlijke generatie.
Op 01 juli 2023 moet elk van de 30 RES-regio’s een voortgangsdocument aanleveren.
Noord-Brabant Wat hierboven staat, is landelijk. Hierna, conform de focus van deze site, wat specifiek voor Noord-Brabant is.
De vier Brabantse RES-regio’s hebben samen de taak op zich genomen op 6,8TWh elektriciteit te produceren uit wind en grootschalige zon (>15kWp). In de Statenmededeling van GS dd 10 jan 2023 (waaruit bovenstaande afbeelding afkomstig is), gaven GS aan dat daarvan 1,74TWh af is, 2,00TWh in de pijplijn zit, en 3,06TWh nog gevonden moet worden. Dit betreft dus wind en grootschalige zon samen.
Kijkt men alleen naar het onderdeel Wind binnen deze cijfers, dan zal Brabant als provincie eind 2023 niet aan het Energieakkoord voldoen. Dat geldt ook voor Drente en Utrecht. De getallen bij bovenstaand schema voor Brabant zijn per 31 december 2021 ‘Gerealiseerd’ 299MW, ‘Bouw in opdracht’ 131MW, en de overblijvende vier kleuren respectievelijk 130, 21, 0 en 60MW. Het lijn-kader is wat het moet zijn (470,5MW). ‘Bouw in opdracht’ betekent dat alle bureaucratie rond is en de molen besteld. Men mag er dan (eind 2021) op rekenen dat die molen eind 2023 functioneert. Feitelijk is het enige ‘Bouw in opdracht’-project de reeks windturbines langs de A16. Van de andere vier categorieën moet worden afgewacht wat er gerealiseerd gaat worden maar zo ja, dan wordt dat pas vanaf 2024. Daarom telt het hier niet mee. Het deel wat aangelegd wordt, zal nog wel meetellen voor de eindafrekening van de RES-sen eind 2030. Wat wel meetelt is 299+`131 = 430MW, zijnde 91% van wat het had moeten zijn eind 2023.
Lees deze tabel als volgt (voorbeeld MRE-gebied):
De Metropoolregio Eindhoven (MRE) heeft in de RES aangeboden dat eind 2030 2,0TWh = 2 miljoen MWh = 2 miljard kWh elektriciteit geproduceerd zal worden met wind en grootschalige zon. De TWh is het resultaat van het vermogen in TW en de tijd dat dat vermogen aan staat in uur.
Wat er eind 2021 al staat is goed voor 45.200MWh = 0,045TWh
Er worden momenteel in het MRE-gebied geen windmolens gebouwd (‘bouw in opdracht’)
Er zijn op dit moment twee voorgenomen windprojecten, te weten Bladel – De Pals en Reusel de Mierden – Agrowind (‘Bouw in voorbereiding’). Die worden samen ingeschat op 254.700MWh = 0,25TWh .
De drie categorieën daarna (vergunningprocedure, ruimtelijke procedure en voortraject) zijn nog zo schimmig dat ze niet worden meegeteld
De drie wèl meegenomen categorieën tellen op tot 0,045+0,00+0,25 = 0,30TWh
Die 0,30TWh is 15% van de geboden 2,0TWh
Ergo moet 85% van de geboden 2,0TWh uit grootschalige zon komen
De verhouding 15 versus 85% wind-zon is erg scheef en dat is een nadeel, omdat zon grillig is en omdat dat extra eisen stelt aan het elektriciteitsnet. Een gelijkmatiger verdeling wind-zon middelt zichzelf tot op zekere hoogte uit.
Oorzaken De monitor noemt enkele oorzaken. Een eenvoudige oorzaak is dat Brabant te laat begonnen is (zegt de Monitor). Daarnaast speelt er het gebruikelijke geharrewar als de abstracte gedachte concreet wordt. Maar er zijn ook oorzaken waar de provincie niets aan doen kan (zegt de Monitor), zoals de doorlooptijd bij de Raad van State en het Nevele-arrest, aansluiting op het elektriciteitsnet, levertijd van windturbines, stikstof en Defensie. Over Defensie hieronder meer.
Defensie Noord-Brabant is uniek door het rijke bezit van vijf militaire vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Gilze-Rijen, De Peel en Woensdrecht) en twee civiele (Budel en Seppe). Daarnaast vlak over de Belgische grens Kleine Brogel. Bij al die militaire vliegvelden horen bouwhoogtebeperkingen en hoort radar, en die maken grote delen van Noord-Brabant ontoegankelijk voor windturbines want windturbines storen de radar.
Ik heb dit vraagstuk op deze site eerder omhanden gehad, zie https://www.bjmgerard.nl/vliegvelden-en-windturbines/ . Daar wordt verwezen naar een RVO-site https://ez.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=8eaadfac232049849ad9841d35cd7451 . De site is interactief. Hieronder een statische kaart met de radar- en bouwhoogtebeperkingen tot 300 of 500 voet van deze site (de blauw-groene tinten), geactualiseerd dd december 2022. De radar (de cirkels) is kritischer dan de bouwhoogte. Ook als een windmolen met zijn tip onder de 500 voet blijft in het 500 voet-gebied, moet er toch gerekend worden (met het programma Perseus) of de radardekking boven de 90% blijft. Ook buiten de getekende hoogtebeperkingsgebieden moet er gerekend worden. Dit geeft best wel problemen. Brabant valt vooral onder de radarsystemen van Volkel, Woensdrecht en Herwijnen (welk laatste systeem extra onzekerheid met zich meebrengt omdat het naar een nog niet vastgestelde locatie verhuisd zal worden).
De eerder genoemde Statenmededeling schetst die problemen:
5. Defensieradar belemmert de huidige generatie windturbines in een deel van Brabant.
Een andere belemmerende factor waar wij nadrukkelijk aandacht voor vragen bij zowel het Rijk als NPRES, is de defensieradar. In een ruime zone rondom een vliegbasis zijn strenge toetsingseisen van kracht voor het plaatsen van windturbines. Om het vliegverkeer veilig te kunnen laten
plaatsvinden moet er voldoende radarbeeld beschikbaar zijn. Windturbines (en andere hoge objecten) kunnen dit beeld verstoren.
Drie RES-regio’s binnen Noord-Brabant (Metropool Regio Eindhoven, Hart van Brabant en Noordoost-Brabant) hebben de afgelopen tijd onderzoeken uit laten voeren naar de potentie voor windenergie binnen, maar ook buiten, de zoekgebieden van de Regionale Energiestrategieën. De resultaten van het onderzoek in de MRE-regio zijn inmiddels aan de gemeenteraden gecommuniceerd. De conclusie die uit dit onderzoek volgt, is dat het plaatsen van de huidige generatie windturbines binnen de 300 en 500 ft zones rondom de militaire vliegvelden (ook als zij binnen de maximale hoogtebeperking vallen) zonder aanvullende technische middelen welhaast onmogelijk is door de verstoring van het radarbeeld. Deze 300 en 500 ft zones beslaan zeer grote delen van de regio’s. De resterende gebieden vallen binnen de 1000 ft zone. Daarin lijken er meer mogelijkheden te zijn maar blijft in een aantal gevallen de benodigde radardekking onder de minimale vereiste dekking van 90%.
Wij hebben, samen met de RES-regio’s, een bestuurlijk gesprek met het Rijk gevraagd om te verkennen hoe met de inzet van technische middelen (zoals het benutten van meerdere radars, het technisch beperken van verstoringen en het plaatsen van extra (kleinere) radars), de mogelijkheden kunnen worden vergroot.
De resultaten van het onderzoek in de MRE, waarvan in de Statenmededeling sprake is, zijn in gecomprimeerde vorm aan de gemeenteraden meegedeeld. De radarbeperkingen leiden tot onderstaande kaart, behorend bij de MRE-brief.
Slechts onder de zwarte lijn (beperkingen door de radar van de vliegbases Volkel en Eindhoven, en mogelijk De Peel) en boven de blauwe lijn (beperkingen door de radar van vliegbasis Kleine Brogel) kunnen windturbines gebouwd worden. Dit blokkeert zoekgebieden in Laarbeek, Eindhoven en Someren (alleen wind) en Son en Breugel (wind en zon). Samen zijn die goed voor 0,17TWh, waarschijnlijk grotendeels wind. 0,17TWh is bijna 10% van het RES-bod van het MRE-gebied. Bedenkt men dat de nieuwe windprojecten die wel door mogen gaan in het MRE-gebied goed zijn voor 0,25TWh, dan is de bijna 0,17TWh die er anders bijgekomen was dus veel.
Overigens vallen ook de gebieden waar windmolens wèl mogen onder radar van Volkel, maar met het softwareprogramma Perseus van TNO kan daar een zekere mate van verstoring worden toegestaan. Het effect wordt dan weggerekend.
De Monitor Wind op Land 2021 is best wel laconiek over de radarproblemen, maar men is in het Provinciehuis in Den Bosch minder relaxt. De Commissaris van de Koning, mevr. Adema, heeft een moord en brandbrief geschreven aan de staatssecretaris van Defensie Van der Maat (in zijn vorig politiek leven Gedeputeerde van o.a. Mobiliteit in datzelfde provinciehuis). Men is in Den Bosch al jaren met Den Haag bezig over vliegvelden en windparken, maar tot nu toe is daar niets uitgekomen. En de energie is inmiddels verrekes duur. Waarna de situatiebeschrijving volgt zoals hierboven al uitgelegd, nog aangevuld met de problematiek van de laagvliegroutes elders in Brabant. Het kan echt zo niet verder en daarom wil men op korte termijn een gesprek. De brandbrief is te vinden –>
