Ter inleiding Greenpeace heeft aan CE Delft gevraagd om in kaart te brengen wat er aan privé-vliegtuigen in de EU27 (+Noorwegen, Zwitserland en het UK) vliegt, en wat daarvan de CO2 – emissies zijn. Greenpeace is daar erg gebeten op. CE Delft heeft de gevraagde studie uitgebracht in maart 2023. Het rapport is te vinden op https://cedelft.eu/publications/co2-emissions-of-private-aviation-in-europe/ . Daar ook een korte samenvatting.
‘Privévliegtuig’ is een ruim begrip. Bij CE Delft vallen daar niet onder één- en tweezitters, vluchten van en naar een vliegveld zonder IATA-code (bijvoorbeeld Budel, Seppe, Teuge en Texel) en vluchten die op hetzelfde vliegveld beginnen en eindigen (bijv. voor parachutespringen, reclame, vliegles, en voor de lol).
Militaire en medische vluchten tellen wel mee, als die plaatsvinden met een toesteltype dat gebruikelijk voor zakelijk verkeer wordt ingezet. Volgens de brancheorganisatie EBAA gaat het meestal om rond de 15% 9in Scandinavische landen meer). In praktijk komt het er op neer dat met een privévliegtuig in deze studie een vliegtuigtype bedoeld wordt dat voorkomt op de lijst achterin de CE Delft-studie. Dat zijn straalvliegtuigen of turboprops.
Cessna citation X
CE Delft haalt zijn cijfers bij Cirium ( https://www.cirium.com/ ), een bedrijf dat gespecialiseerd is in luchtvaartdata. Die cijfers gaan terug tot 2020. In dat Coronajaar werd veel minder gevlogen en de EBAA is boos dat Greenpeace de groeicijfers opklopt door het Coronajaar 2020 te vergelijken met het niet-Coronajaar 2022. Volgens Luchtvaartnieuws van 30 maart 2023 registreert Eurocontrol in een ander rapport t.o.v. 2019 een veel lagere groei. Ik denk dat de brancheorganisatie hier een punt heeft.
Algemene uitkomsten Zakenjets stoten per passagier-kilometer 5 tot 14 maal zoveel CO2 als een commerciele lijnvlucht, en ongeveer 50* zoveel als een trein (CE Delft zegt dit op gezag van de groene Europese lobbyorganisatie Transport & Environment). Het is niet duidelijk of deze vergelijking in dezelfde mate opgaat voor turbopropvliegtuigen. Die zijn vaak wat zuiniger.
Zakelijke privévliegtuigen vliegen over het algemeen betrekkelijk korte afstanden. Soms zelfs heel kort, zoals Nice-Cannes (doet Max Verstappen met regelmaat) of Maastricht-Luik (in 2022 62 keer).
CE Delft bespreekt ook de trein als alternatief. Parijs-Londen kost per trein rond de tweeëneenhalf uur en wordt 10* per dag aangeboden. Parijs-Genève kost met de trein 3 uur en 15 minuten en wordt acht keer per dag aangeboden. Londen-Amsterdam kost ongeveer 4 uur en er zijn acht directe verbindingen per dag.
Voor Maastricht-Luik zit je 32 minuten in de trein.
Kortom, een privézakenvlucht oogt al gauw patserig. Een privévliegtuig is een dankbaar symbool om je als Greenpeace of XR aan vast te plakken.
Het totaal echter aan privévluchten echter emitteert ten opzichte van het totaal aan gewone commerciële lijnvluchten zeer veel minder CO2 omdat er in die gewone categorie veel meer vliegtuigen zijn (in Europa 10* zoveel), daar veel meer mensen inzitten, en ze meestal veel verder vliegen. Puur macro kijkend is de privéluchtvaart een kleine bijzaak.
Nederland en Eindhoven CE Delft beschrijft het Europese geheel en ook elk afzonderlijk land.
De database van CE Delft over 2022 voor de EU+ als geheel bevat 572.806 privévluchten. Voor 2022 benoemt CE Delft in totaal 12.176 vertrekkende vluchten (met de landende erbij dus ruim 24.000). De privé-zakenvluchten worden gedomineerd door Schiphol en Rotterdam.
In 2020 vertrokken er van Eindhoven Airport 440 privézakenvluchten, waarvan 20 naar Maastricht. In 2021 vertrokken er van Eindhoven Airport 691 privézakenvluchten In 2022 stond Eindhoven Airport 4de op de lijst met privévluchten (in 2020 en 2021 3de ). Daarom is het aantal vertrekkende vluchten over 2022 niet genoemd.
Eindhoven Airport heeft 1560 slots voor privé-zakenvliegtuigen, de helft omhoog, de helft omlaag. Verder dan ongeveer 780 kan het aantal vertrekkende vluchten dus niet stijgen (dus grofweg twee per dag). Het totale aantal slots voor vliegbewegingen op Eindhoven Airport zit rond de 41000.
De Eindhovense Milieudefensiegroep heeft op 1 maart 2023 een gesprek gehad met de Van der Leegte (VDL) Groep. Aanleiding was het door beide partijen gevoelde belang van de verduurzaming van de industrie en de rol van productie en opslag van hernieuwbare energie binnen dat proces.
Hoofdkantoor VDL Groep
Namens VDL Groep waren aanwezig Guustaaf Savenije (lid hoofddirectie); Bart Rooijmans (directeur VDL Participatie); Marius Ponten (Directeur VDL Special Projects & Innovation) en Michiel Dorrepaal (Senior System Designer Mechatronics). Voor Milieudefensie waren aanwezig Andreas Thurau, Paul Teeuwen, Wen Spelbrink, Tom Edelbroek en Bernard Gerard.
De gedachtenwisseling liep erg goed.
De VDL Groep ontplooit veel technische en innovatieve activiteiten, waarvan een deel een rol heeft binnen het grotere geheel van de regionale maakindustrie. Het gesprek ging over de opslag en productie van energie, waarbij eigen productiebedrijven soms als ‘case study’ fungeren.
De toekomstige productie van energie vindt in hun visie vooral plaats uit wind en zon. Bij energie-opslag kwam warmte-opslag aan de orde (bij verschillende temperaturen en tijdschalen), elektrische opslag in accu’s, en chemische opslag in de vorm van waterstof en daarvan afgeleide stoffen als methanol.
In de getoonde ‘case study’ van VDL Parree in Sevenum kreeg men met een combinatie van wind, zon (op het eigen dak) en opslag de toekomstige energiebehoefte van de vestiging grotendeels op bijna elke afzonderlijke dag afgedekt, op een kleine tien dagen na zonder wind en zon. Aansluiting op het elektriciteitsnet blijft nodig.
VDL Parree
Ook VDL Groep richt zijn jaarrapportage op het gebied van ESG en duurzaamheid (impact op mens en klimaat) in conform Europese richtlijnen
Beide partijen benadrukten dat de energieproblematiek in grotere kaders gezien moet worden. Regionale werkgelegenheid is zo’n groter kader. Er is een relatie met het regionale woningbouwprogramma, wat voor Milieudefensie een prioritair belang is. Alle sprekers benoemden het Life Cycle-argument: het gaat niet alleen om de energie(opslag) sec, maar ook over het voortraject in de vorm van beschikbaarheid en betaalbaarheid van materialen en het natraject in de vorm van recycling. Oplossingen gebaseerd op niet-schaarse materialen hebben de voorkeur. Zo kijkt VDL bijvoorbeeld naar Natrium-ion accu’s die niet afhankelijk zijn van Lithium.
Er bestaat geen verschil van inzicht dat op termijn de regionale schaal te klein is. Zonne-energie, of van zonne-energie afgeleide producten, kunnen op termijn vaak beter elders in de wereld gemaakt worden. In ruwe termen ligt het omslagpunt rond 2030: tot die tijd vooral regionaal, daarna vaker internationaal. Samenwerkingsverbanden op bedrijventerreinen zijn zeer gewenst, maar dat loopt nog tegen diverse wettelijke problemen op zoals de privacy- en de Elektriciteitswet. Het Kempisch Bedrijvenpark heeft hier een voorbeeldfunctie.
Een, vooralsnog, lastig discussiepunt in een in een regionaal netwerk functionerende onderneming als VDL Groep betreft de scope 2- en -3-emissies. Vaak zitten die bij andere ondernemingen, waaronder veel MKB -bedrijven. Dit vraagt nadere aandacht binnen Brainport.
Tenslotte is afgesproken in contact te blijven en over een jaar nog eens met elkaar om tafel te gaan zitten om te bezien welke voortgang er op dit gebied is geboekt.
Milieudefensie Eindhoven heeft de klimaatdemonstratie van Extinction Rebellion (XR) bij Eindhoven Airport, op 25 maart 2023, gesteund door mee te helpen met de bekendmaking. Ik heb daaraan ook als persoon meegewerkt.
De demonstratie bestond in praktijk uit een aangekondigd deel met een podium en een programma, en een niet-aangekondigd deel dat à la XR het hek doorknipte en bij de privévliegtuigen ging zitten.
De luchtvaart staat volgens XR bekend vanwege de uitstoot van CO2. In de regio veroorzaakt Eindhoven Airport luchtvervuiling, geluidsoverlast, en wordt er gezondheidsschade aangericht. Bovendien heeft Eindhoven Airport, net als Schiphol, de natuurvergunning voor de burgerluchtvaart niet op orde. Dit kan zo niet langer. We bevinden ons in een klimaatcrisis en ook Eindhoven Airport moet mee gaan doen.
XR nodigde alle omwonenden van harte uit deel te nemen aan deze manifestatie, waarin voor een afwisselend programma werd gezorgd met sprekers van bijvoorbeeld Fridays For Future en de Partij voor de Dieren, comedy, en muziek van Huskey en Rythms of Resistance. Klimaatactivisten van Christian Climate Action verzorgden een gebedsviering.
XR is een wereldwijde burgerbeweging die zich inzet om het leven op aarde te behouden. Rebellen van XR zetten druk op overheden en grote bedrijven – met vreedzame, creatieve en ontregelende acties – om te zorgen dat deze in actie komen tegen de klimaat- en ecologische crisis.
Hieronder enkele foto’s.
Spandoek op de parkeergarage van Eindhoven AirportJulia van Fridays for Future aan het woordOptreden van de Red RebelsHet publiek bij het aangekondigde deel van de demonstratieAchter het hek. Hoop politie en marechaussee op de been.
Vooraf Ik heb eerder aandacht besteed aan het gebruik van loodhoudende vliegtuigbenzine. Lood in autobenzine is al zo’n 40 jaar verboden, maar, zoals wel vaker, denkt de luchtvaart boven de wet te vliegen. Kleine zuiger&cylinder-vliegtuigen (in de volksmond ‘sportvliegtuigjes’) vliegen nog steeds op benzine. Dat kan loodvrije autobenzine zijn (die is goedkoper, maar van mindere gegarandeerde kwaliteit), loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte 91, en loodhoudende vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100. Er bestaat sinds zeer kort ook een loodvrije vliegtuigbenzine met een octaangehalte van 100 (dat is het ultieme doel), maar die is nog niet in massaproductie.
Loodhoudende vliegtuigbenzine is een gevaar voor de volksgezondheid om dezelfde redenen als vroeger loodhoudende autobenzine dat was, met name in de nabijheid van luchthavens. Recent wetenschappelijk onderzoek heeft dat gekwantificeerd op ca 3 km.
De belangrijkste ‘general aviation’-vliegvelden in Brabant (focus van deze site) zijn Kempen Airport en Breda International Airport, in de volksmond resp. Budel en Seppe. Een kleinere rol inzake ‘general aviation’ is weggelegd voor de vliegbasis Eindhoven. Let wel dat ‘general aviation’ een ruime term is. Cylinder&zuiger-vliegtuigen vallen eronder (daar heeft dit verhaal betrekking op), maar ook kleinere turboproptoestellen en kleine straalvliegtuigen (die vliegen op kerosine en daar gaat dit verhaal niet over).
De provincie blijkt echter geen zeggenschap te hebben over de grondoperaties van een vliegveld, waaronder het tanken. Die vallen onder de WABO en daar gaat de gemeente over.
De gemeenten Cranendonck, Halderberge en Rucphen Waarop de provinciale SP brieven gestuurd heeft aan de gemeente Cranendonck (waarbinnen Budel ligt), zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer, de gemeente Halderberge, zijnde bevoegd WABO-gezag alsmede slachtoffer van Seppe, en de gemeente Rucphen, zijnde alleen slachtoffer van Seppe. De eerste brief aan Cranendonck is hieronder te vinden. De brieven aan de andere gemeenten zijn ongeveer gelijkluidend.
Van Halderberge en Rucphen is nog geen reactie binnen.
B&W van Cranendonck hebben een nette brief teruggestuurd (cc hun gemeenteraad, de Omgevingsdienst en de GGD). B&W kiezen daarin, op gezag van de Omgevingsdienst, voor een formeel-juridische lijn. Ze stellen dat het tanken van loodhoudende benzine geheel legaal is, en daarom niet kan worden verboden. De reactie van B&W van Cranendonck is hieronder te vinden.
De SP-fractie in GS heeft daarop een tweede brief aan de gemeente Cranendonck gestuurd, waarin gesteld werd dat dit argument in formele zin mogelijk waar was, maar dat er ook nog zoiets was als politieke stappen richting versneld afbouwen van loodhoudende vliegtuigbenzine, zoals via de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en bijvoorbeeld door overleg met de exploitant. De Budelse voorgeschiedenis met loodvervuiling in het verleden is nog eens benoemd. Op deze tweede brief is nog geen antwoord binnen, maar die is dd vandaag net weg. De tweede brief aan Cranendonck is hieronder te vinden.
Update dd 06 april 2023
Inmiddels heeft de GGD, die de Cranendonckse brief en de retourbrief in afschrift ontvangen heeft, gereageerd met de boodschap aan de nieuwe SP-woordvoerder Koopman ‘Dank u voor uw signaal. Wij gaan de mogelijkheden en de haalbaarheid van niet-juridische stappen verkennen.’.
Eindhoven Airport en de Aero Club Het Luchthavenbesluit 2014 (dat overigens binnenkort vervangen zal worden) staat 12.000 vliegbewegingen voor recreatief burgerluchtverkeer toe.
Daarvan vallen er 1560 onder Eindhoven Airport, huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven. Eindhoven Airport verkoopt geen vliegtuigbenzine.
Een andere huurder op de militaire vliegbasis Eindhoven is de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM), zie https://www.eacm.nl/ . Men mag aannemen dat die club de overblijvende slots van de 12.000 gebruikt.
De Aero Club staat geheel los van Eindhoven Airport.
Vast staat dat de EACM met cylinder&zuiger-vliegtuigen vliegt, en waarschijnlijk is dat hun hele vloot daaruit bestaat. De website vermeldt in het geheel niets over milieu- en duurzaamheidsaspecten, dus buitenstaanders kunnen niet achterhalen of de club met loodhoudende benzine vliegt. Namens de SP in de provincie heb ik de vraag bij hen neergelegd, en ze geadviseerd om een aparte TAB op hun website op te nemen over milieu- en duurzaamheidsaspecten. De brief is dd 26 maart net weg en had nog niet beantwoord kunnen worden.
Ex-staatssecretaris Van Geel heeft op verzoek van de regionale overheden een advies uitgebracht over de toekomst van Eindhoven Airport (zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ). Over het geluid zegt Van Geel dat de geluidsruimte, de oppervlakte binnen de 35Ke-contour, in 2030 30% kleiner moet zijn dan in 2019. Dit advies wordt in de regio breed gesteund.
Om het advies-Van Geel vast te leggen, moet er een nieuw Luchthavenbesluit (LHB) komen dat het bestaande LHB uit 2014 gaat vervangen. Men hoopt dat rond te krijgen eind 2024 of begin 2025.
Aan dat nieuwe LHB gaat een Milieu Effect Rapport (MER) vooraf (concept zou juni 2023 af zijn).
Een m.e.r.-procedure start met een startnotitie, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt vastgelegd welke onderwerpen er in het MER worden behandeld, en hoe gedetailleerd dat gebeurt. (Een m.e.r. is een procedure, het MER is het resultaat van die procedure).
Die NRD-procedure is begin 2022 gepasseerd. Onder andere het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) en de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) hebben een zienswijze ingediend. Verder is er een uitvoerige zienswijze van de nationale Commissie MER.
Op die zienswijzen hebben de ministeries (Defensie en I&W) dd 21 februari 2023 antwoorden geformuleerd. Dit document heet de Reactienota. Je kunt wat van die antwoorden vinden, maar je kunt niet opnieuw reageren. Dat kan pas als er een concept-LHB annex MER ligt.
Ik heb voor de site van BVM2 een beschouwing geschreven over wat BVM2 van die Reactienota vindt. Dat bevat een deel dat over geluid gaat, en een deel dat niet over geluid gaat. De opstellers van de Reactienota doen net alsof Van Geel alleen geluid belangrijk vond. Mijn beschouwing is te vinden op https://bvm2.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer/ . Ik presenteer hier een ingekorte versie en verwijs voor de volledige tekst naar deze link.
Hoe werkt een m.e.r. en specifiek deze m.e.r. voor geluid? Let wel dat een MER een hulpdocument is bij het Luchthavenbesluit en de Medegebruiksvergunning. Het MER is geen zelfstandig besluitend document. Als iets in het MER staat, betekent dat dus nog niet perse dat er dan feitelijk iets mee gedaan wordt.
In een m.e.r. worden scenario’s vergeleken.
Er is altijd een scenario waarin er niets gebeurt, het referentiescenario. Omdat er een nieuw LHB moet komen, is in dit geval het referentiescenario dat het bestaande LHB uit 2014 van kracht blijft.
Wat is dan precies de referentie?
Het LHB 2014 was gebaseerd op een pakket aan technische kenmerken (startprocedures, routes, vliegtuigen) dat representatief was voor die tijd – het pakket 2014 . Als men de systematiek van pakket-2014 door zou trekken naar 2019, resulteert dat in een beperkte overschrijding van de geluidsruimte. Dat wordt opgevangen door de referentie niet te baseren op de 41500 vliegbewegingen in 2019 (het laatste volledige pre-Coronajaar), maar op 40..500.
Maar vanaf 2014 zijn de vliegtuigen veranderd (bijvoorbeeld zwaarder geworden). Het pakket -2014 was niet meer representatief voor 2019. Feitelijk was er in 2019 een forse overtreding van de geluidscontour in het LHB (de ‘sigaar’). Dat was niet eerder opgevallen, omdat de toezichthouder, de Militaire Luchtvaart Authoriteit (MLA) zijn handhavende taak niet uitgevoerd heeft. Anders had het aantal vliegbewegingen terug gemoeten.
Lden-contour variant D8 civ+mil_2020
De eerste grote discussie is dus of voor de referentie de geluidsoppervlakte genomen moet worden die in 2014 vergund is (9,3km2) , of een geluidsoppervlakte op basis van het pakket-2019 die nog moet worden uitgerekend, maar waarschijnlijk groter is. BVM2 is voor de 2014-variant, de ministers hebben in de Reactienota NRD gezegd dat ze de tweede variant willen. De luchtvaart wil altijd meer.
De nieuwe referentie-geluidsoppervlakte wordt vastgelegd in het nieuwe LHB dat voor onbepaalde tijd geldt. Dat LHB is een statisch document dat fungeert als maximum van wat mag, en bevat dus genoemde, nog onbekende, referentie-geluidsoppervlakte. Na de vaststelling van het LHB begint de volgende fase, het krimpproces.
Aan het LHB wordt (net als nu) een Medegebruiksvergunning (MGV) gekoppeld waarin de dalende geluidsoppervlakte, en eventuele andere afspraken, van jaar tot jaar worden vastgelegd. Die MGV moet binnen het LHB blijven. De Medegebruiksvergunning is dus een dynamisch document.
Er is een groepje verander-scenario’s dat onderzocht gaat worden. In alle veranderscenario’s is sprake van een ambitieuze vlootvernieuwing. Daarnaast wordt ook het effect van eventuele zwaardere vliegtuigen en langere afstanden meegenomen. Tot 2026, het jaar waarin een evaluatie plaatsvindt, is vooral sprake van een vlootvernieuwing. Die kan redelijk worden ingeschat. De geluidsruimte in 2026 wordt daarmee als norm opgelegd. In 2026 wordt de stand van zaken opgemaakt en wordt besloten hoe men verder gaat tot 2030.
De tweede grote discussie is hoeveel % de krimp is. Dat hangt samen met de vraag of je de vlootvernieuwing als één van de middelen ziet of als enig middel.
Als recht gedaan wordt aan wat Van Geel primair bedoelde, wat BVM2 wil, en wat breed in de regio gesteund wordt, noemt de MGV in 2030 een geluidsoppervlakte van 70% van de nog onbekende referentie-oppervlakte. Mocht de vlootvernieuwing niet voor de gewenste 30% minder kunnen zorgen (en daar ziet het naar uit), dan wordt die 30% alsnog met andere middelen bereikt (bijvoorbeeld minder vliegen of minder aan de randen van de dag vliegen). Het eindresultaat 70% is dus leidend. Als de Ministers hun zin krijgen, gaat er een percentage van de geluidsruimte af, dat met uitsluitend vliegtuigtechniek en -procedures bereikt kan worden. Als de techniek bijvoorbeeld 20% reductie zou bewerkstelligen, is het eindresultaat bij de minister 80% van de nog onbekende referentie. Hierbij moet gemeld worden dat het Rijk het advies-Van Geel nooit volledig heeft overgenomen en in deze dus niet te vertrouwen is (zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-neemt-advies-van-geel-over-eindhoven-airport-slechts-beperkt-en-oppervlakkig-over/ )
Onderwerpen anders dan geluid Anders dan de NRD doet voorkomen, wil Van Geel ook voortgang bij bijvoorbeeld luchtkwaliteit en klimaat. Voor een samenvatting van het advies zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ . De minister had eigenlijk liever gezien dat Van Geel daarover niet begonnen was, want er stond niets over in de opdrachtbrief aan Van Geel. Maar BVM2 heeft dat erin gefietst en Van Geel had daar geen enkel probleem mee. Ook de NRD bevatte nagenoeg geen passages over luchtkwaliteit, klimaat en fysieke veiligheid. Maar vooral dankzij de zienswijze van BVM2 staat er alsnog een heleboel over deze onderwerpen in de Reactienota op de NRD.
Het opmerkelijkste is de behandeling van de diverse soorten luchtvervuiling. BVM2 benadrukte hier dat de grenswaarden voor PM10, PM2.5 en NO2 op de hoogste Europese wetgeving berusten, en dus verplicht gecontroleerd moeten. Ook de Commissie MER en andere zienswijze-indieners spraken hierover. Verder stelde BVM2 dat militaire luchthavens expliciet benoemd zijn als ‘Inrichting’ in de zin in de zin van de Wet Milieubeheer, dat de lopende m.e.r. gebaseerd is op de nu geldende wetgeving, dat daarom het Activiteitenbesluit geldt en daarmee het Europese Minimalisatiebeginsel voor Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Deze redeneerwijze is in de Reactienota niet aangevochten. Men neemt aan dat ten tijde van het LHB de nieuwe Omgevingswet in werking zal zijn getreden (wat nog moet blijken). De gevolgen van de Omgevingswet voor het begrip ‘Inrichting’ en ‘Activiteitenbesluit’, en voor de status van militaire luchthavens, zijn onduidelijk. Vooralsnog is dit schimmige juridische materie en de Reactienota ontloopt deze discussie. Ook de Commissie MER vroeg hiernaar en ook die krijgt een schimmig antwoord.
Hoe dan ook, toegezegd is om, naast genoemde PM10, PM2.5 en NO2 ook ultrafijn stof, koolmonoxide, zwaveloxide, roet, koolwaterstoffen, andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) in het MER te behandelen, en speciaal daarbinnen de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen, voor zover mogelijk. Als ZZS worden in elk geval genoemd 1,3-butadieen, Formaldehyde, Benzeen, 1-Methylnaphthaleen, Naphthaleen, 2-methylnaphthaleen, Isopropylbenzeen, Crotonaldehyde . Zie ook https://www.bjmgerard.nl/over-2021-fijn-stof-meten-in-zo-brabant/ .
Linde Chemicals
De NRD besteedde geen serieuze aandacht aan het onderwerp ‘fysieke veiligheid’ – met andere woorden, dat een vliegtuig ergens boven op valt. De mededeling dat er voor militaire luchthavens überhaupt geen regels en normen bestaan, is niet direct geruststellend. Voor het civiele vliegverkeer wordt met civiele voorschriften gerekend. Er liggen echter pal naast de civiele PR10^-6 contour twee gevaarlijke bedrijven waarvan het uiterst onaangenaam zou zijn als er een vliegtuig op zou vallen, te weten Linde Chemicals (Achtseweg Noord 7, BRZO lage drempel), Imperial Chemical Logistics Benelux (Achtseweg Noord 13) en Imperial Chemical Logistics (Ekkersrijt 7604, het voormalige Van de Anker, BRZO hoge drempel). In de Reactienota wordt een inventarisatie beloofd van risicovolle bedrijven.
Effecten op bodem, grond- en oppervlaktewater worden meegenomen in het MER. Geur wordt meegenomen op basis van de provinciale beleidsregel.
De natuureffecten (vooral stikstof) van het militaire en civiele vliegverkeer worden in kaart gebracht. Overigens is dit standpunt in zoverre al weer achterhaald, dat de minister op 22 maart 2023 geoordeeld heeft dat Eindhoven Airport gewoon de wet mag overtreden. Hierover is het laatste woord nog niet gezegd.
BVM2 en anderen hadden er bezwaar tegen gemaakt dat een cruciaal thema als klimaat werd weggezet onder categorie ‘overige aspecten waarnaar ook gekeken wordt’. Klimaat wordt in het MER als apart thema meegenomen, aldus de Reactienota. Er zal echter niet worden ingegaan op mogelijkheden om te mitigeren of te compenseren, omdat daarvoor nog geen wetgeving bestaat. Wat overigens onzin is, want niets houdt het vliegveld tegen om op vrijwillige basis aan schadebeperking te doen.
Solutionslab Eindhovense vervolgsessie Evoluon 13 maart 2023. Tweede van links minister Jetten.Solutionslab Eindhovense vervolgsessie Evoluon 13 maart 2023.
De Europese Commissie heeft in april 2022 honderd Europese steden aangewezen als ‘Climate-Neutral and Smart Cities’. Daarvan zeven steden in Nederland, en daarvan Eindhoven en Helmond in combinatie. De bedoeling is dat die steden in 2030 klimaatneutraal zijn. Het besluit dat er een dergelijk programma komt, is eerder genomen. De Europese Commissie heeft in december 2019 vijf ‘moonshot-programma’s’ gedefinieerd, waarvan dit Cities-project er één is. Voor 100 steden binnen de EU en 12 steden buiten de EU ligt samen 360 miljoen op de Europese plank. De gemeentes zitten permanent op zwart zaad en dat Eindhoven en Helmond een paar miljoen hopen te vangen uit Brussel is alleszins te begrijpen.
De aanpak moet niet alleen technologisch zijn. In het Stedelijk Klimaat Contract voor Eindhoven dd sept. 2020 (zie hierboven) wordt de aanpak als volgt omschreven “Belangrijk is de verschuiving in het denken die heeft plaatsgevonden van een missie die zich richtte puur op het vinden van (technologische) oplossingen voor klimaatverandering, naar een missie die de noodzakelijke systemische transformatie van onze maatschappij centraal stelt. Met andere woorden, ‘business as usual’ gaat ons er niet brengen en we moeten een heel ander paradigma vinden en dus, onder andere, de rol en positie van de overheid en overheidsorganisatie in vraag durven stellen en ook het businessmodel achter de klimaat transitie moeten heruitvinden. Daarnaast komt ook sterk naar voren dat de burger en zijn leefwereld centraal moeten staan. De gedachte hierachter is dat de missie enkel resultaat zal opleveren als ze gedragen wordt door de burger, en de burger zal de visie, doelstellingen en acties enkel actief steunen als die van hem/haarzelf uitgaan. Het is wel cruciaal om in dit proces de overkoepelende missie ambitie van klimaat neutraliteit niet uit het oog te verliezen.” Gegeven de recente uitslag van de Provinciale Statenverkiezingen 2023 op zich geen absurde gedachte.
Publiekssessie dd 09 sept 2020 in het Klokgebouw (in Coronatijd)
Als buitenstaander zie je van het Cities-project alleen wervend bedoelde publiekssessies. De eerste was in 2020 (in Coronatijd). Zie https://www.bjmgerard.nl/de-klimaatneutrale-stad-eindhoven-en-het-eindhovens-klimaatnetwerk/ . De laatste, die van 13 maart jl, was drukker en charmanter opgezet. Minister Jetten mocht even iets zeggen, de kunstenaar-filosoof Van Mensvoort mocht op prikkelende wijze verwoorden wat voor ingevoerde leken niets nieuws was, en een kleine 30 werkgroepen mochten verwoorden wat volgens die werkgroep de oplossing was voor zelfbenoemde problemen en die mochten ze op een kubus schrijven. En van die kubussen werd dan de muur opgebouwd die achter het panel te zien is.
Het is allemaal best wel leuk en professioneel opgezet, maar je ziet in de sessies geen echte vooruitgang. Het is en blijft een beetje oude jongens/meisjes/anderszins progressief krentenbrood. Je zou verwachten dat de sprekers, naast wervende teksten, ook serieuze verhalen gingen vertellen wat men gedaan had met de ideeënopbrengst van eerdere sessies, en welke strategie zich aan het ontwikkelen was. Maar het blijft bij herformuleringen van de uitdagingen en bij algemeenheden in de geest van ‘vitale binnenstad’, ‘robuuste regio’, ‘leefbare wijken’ en bestendige bedrijventerreinen’. Zaken waar niemand tegen kan zijn, maar die ook niet erg informatief zijn.
De Europese Commissie heeft vast niet bedoeld dat het geheel verboden was om, tussen de draagvlakoperaties door, ook over technologische oplossingen te praten.
Nu kent de gemeente Eindhoven, niet geheel achterlijk zijnde, uiteraard wel andere documenten die dieper op de feiten ingaan. Het beste planningsinstrument is de Klimaatbegroting 2023 (te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/zoeken?keywords=klimaatbegroting+2023&limit=10&document_type=&search=send ). Ook daarin is de gemeente nog sterk zoekende. De teneur wordt weergegeven in bovenstaande samenvattingstabel. ‘Klimaatdoel 2030’ is de gangbare Europese Fit for 55-ambitie (55% minder in 2030 dan in 1990), Missie Europa is die welke bij het Climate Neutral Cities-project hoort dat hier besproken wordt. (Uitleg: de dalende trend die nu feitelijk bestaat moet 1,2* sneller om Fit for 55 te voldoen, en 2,3* sneller om aan het Cities-project te voldoen. Indirecte CO2-uitstoot komt vrij tijdens het produceren en vervoeren van producten die door Eindhovenaren gekocht en gebruikt worden, maar ergens anders zijn gemaakt.) Hieronder die trends van de directe en indirecte en totale Eindhovense CO2 (uit genoemde Klimaatbegroting 2023, in absolute cijfers), en daaronder de trend voor de directe Eindhovense CO2 (zelfde bron, relatieve cijfers, 1990 = 100%, met doorgetrokken trendlijnen zoals ze zijn en zoals ze zouden moeten zijn, Klimaatverordening = Fit for 55).
Een echte strategie biedt de Klimaatbegroting 2023 niet. De trend om in 2030 op 0 uit te komen is een gedachtenconstructie hoe het zou moeten, er ligt geen verhaal onder. Het verhaal blijft beperkt tot lopende zaken en de korte termijn voor de toekomst.
Ook een open vraag is in hoeverre het mogelijk is een grote stad op een klein oppervlak als Eindhoven überhaupt klimaatneutraal te krijgen. Nederland als geheel wordt (als het goed is) klimaatneutraal is met steun van de Noordzee. Je moet je afvragen of Eindhoven niet ook een stuk windpark op de Noordzee moet afhuren (zoals bijvoorbeeld ook ASML doet).
Je zou willen dat dit soort politieke dilemma’s duidelijker in de presentaties naar voren kwamen, niet in het minst omdat minister Jetten erbij zat. En bovendien om kritiek uit te spreken op de eigen gemeente, zoals op dat Helmond, ondanks de mooie verhalen, een zonnepark op een oude vuilstort van Solarcentury geweigerd heeft ( https://www.bjmgerard.nl/solarcentury/ ).
Men zou in een dergelijke publieksbijeenkomst kritischer naar de eigen praktijk moeten kijken, en niet alleen mooi weer-presentaties geven.
Vervolgbijeenkomst op 3 april 2023 in Dynamo
Op 03 april 2023 vond in het Eindhovense jongerencentrum Dynamo een vervolgbijeenkomst plaats. Er waren ca 200 mensen en de kubussen en de post-it borden stonden er weer.Eindhoven hangt de wisselwerking met het publiek op aan enkele thema’s:
Het was een beetje hetzelfde liedje: er wordt druk gestreefd naar draagvlak en dat is terecht, maar het blijft om het probleem heencirkelen. Mogelijk gebeurt er van alles achter de schermen, maar voor de schermen merk je daar nog weinig van. Ik hoorde onder andere van een ambtenaar terzake, waar ik een goed gesprek mee gehad heb, dat de gemeente Eindhoven bezig was met een grote formatie-uitbreiding op klimaat- en energiegebied. Het gesprek ging ook over andere energie- en klimaatzaken. Wordt mogelijk vervolgd.
Aanleiding Directe aanleiding voor dit artikel is dat in de Werkgroep Klimaat van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) nagedacht wordt over manieren om de klimaatimpact van het vliegen te verminderen. Ik ben een van de trekkers van die Werkgroep en mevrouw Mols, duurzaamheidsfunctionaris namens Eindhoven Airport, is een andere trekker.
In de Werkgroep Klimaat hebben we bij aanvang besloten deze vraag éénmaal formeel te benoemen en vervolgens te parkeren. Immers, ook als de 45% gehaald zou worden, blijft altijd nog de 55% over en daar moet men ook wat mee. Bovendien staat er in de nieuwe (en nog niet in de Kamer behandelde) Luchtvaartnota 2020-2050 een nog niet gekwantificeerde CO2-cap op regionale vliegvelden. Effectieve anti-CO2-maatregelen hebben dus sowieso zin. Er kan dus samengewerkt worden omdat partijen, met uiteenlopende perspectieven, bij hetzelfde baat hebben.
Zodoende komen er drie soorten techniek langs:
Sustainable Aviation Fuel (SAF). Dat is waar het artikel achter de bovenstaande link over gaat, en waar veel andere artikelen op deze site over gaan
Elektrisch vliegen. Hieraan wordt in een van de volgende LEO-overleggen een Masterclass gewijd die, volgens nadrukkelijke toezegging, niet alleen over propaganda gaat maar ook over reële vragen als wat kan er momenteel? Hoe stil zijn elektrische vliegtuigen werkelijk? Hoe tellen ze mee in de cijfermatige begrenzingen van het vliegveld? Wat wil je met luchttaxi’s? Zijn elektrische vliegtuigen aanvullend op ontbrekende spoormogelijkheden (bijv. Dublin of Glasgow), of gaan ze concurreren met bestaande spoorverbindingen (bijv. Parijs)? Ik kom hier te zijner tijd op terug. OP deze site staat al het nodige over elektrisch vliegen, oa https://www.bjmgerard.nl/wp-admin/post.php?post=15493&action=edit en https://www.bjmgerard.nl/regering-start-ontwerp-actieprogramma-hybride-elektrisch-vliegen-op/
Koolstof uit de atmosfeer halen. Bij het IPCC heet dat Carbon Dioxide Removal (CDR) of kortweg Carbon Removal. Hierover gaat dit artikel.
Het IPCC en Carbon Removal Zoals gezegd, is het vliegveld de aanleiding, maar de werkelijkheid is zeer veel ruimer.
In zijn laatste publicatie Mitigation of Climate Change (AR6, Werkgroep III, 2022) stelt het IPCC dat we zover heen zijn dat willen we een ramp voorkomen, alles uit de kast gehaald moet worden. Daaronder ook Carbon Removal. Een van de citaten:
Carbon Removal Technieken en Diensten Er is inmiddels een hele bedrijfstak ontstaan van organisaties die tegen betaling koolstof uit het systeem willen halen, en andere organisaties die dat certificeren. Samen heet dat de Carbon Offset Market. Het belangrijkste tarief is wat een koper kwijt is voor een ton CO2. In het ETS van de EU zit dat momenteel rond de €100 per ton (een ‘emissierecht’ kost dus momenteel dit bedrag).
Meestal denkt men dan aan projecten waarbij bossen niet gekapt worden of (op)nieuw aangeplant. Deze sector heeft niet altijd een goede reputatie. Met name projecten die bestaan uit het niet kappen van bos dat anders wel gekapt zou zijn, zijn riskant. Hoe weet je zeker dat het bos anders wel gekapt zou zijn en hoe weet je dat het in de toekomst inderdaad overeind blijft? Ook bij bonafide bedoelingen kan het fout lopen, bijvoorbeeld door beestjes, droogte of bosbrand. Bos is geen betrouwbare manier om koolstof langdurig op te slaan.
Voor beter begrip eerst een plaatje uit deze principles. Het is een indeling (een ‘taxonomie’).
Eerst de belangrijkste regels, in een samenvatting van de universiteit zelf (ik heb zelf het eerste punt dikgedrukt, mede omdat adt onmiddellijk relevant is voor Eindhoven Airport waarmee dit verhaal begon):
Carbon offsetting, if done properly, can contribute to net zero strategies, especially in hard-to-decarbonize sectors such as aviation and agriculture. However, offsetting, if not done well, can result in greenwashing and create negative unintended impacts for people and the environment. There are four key elements to credible net zero aligned offsetting, according to the multidisciplinary team from the University of Oxford:
Prioritise reducing your own emissions first, ensure the environmental integrity of any offsets used, and disclose how offsets are used.
Shift offsetting towards carbon removal, where offsets directly remove carbon from the atmosphere;
Shift offsetting towards long-lived storage, which removes carbon from the atmosphere permanently or almost permanently; and
Support for the development of a market for net zero aligned offsets.
The report also highlights the need for a credible approach to nature-based carbon offsets, such as forest restoration.
Ik zal hieraan wat nadere uitleg wijden, waarbij ik voor de leesbaarheid de onderste rij vergroot zal afdrukken per blok van twee.
De Principles maken enkele vormen van onderscheid. Verschillende types zijn overigens combineerbaar, ze sluiten elkaar niet uit.
Het ‘nulde’ onderscheid is of de ingreep betrouwbaar en duidelijk is of niet. Het eerste onderscheid is tussen koolstof uit de atmosfeer houden (‘reduction’) en uit de atmosfeer halen (‘removal’). Het tweede onderscheid is of er wel of geen koolstof wordt opgeslagen (‘storage’ ja of nee) Het derde onderscheid is hoe lang de opslag duurt (‘short lived’ of ‘long lived’). Neem als vuistregel 100 jaar als omslagpunt.
Van Renewable Energy weet je van tevoren dat CO2 niet in de lucht komt die bij een fossiele bron wel in de lucht was gekomen, en N2O (lachgas) en methaan – beide krachtige broeikasgassen – kun je afvangen en vernietigen voor ze in de lucht komen (dat doet bijvoorbeeld een mestvergister).
(II) Met ‘avoided damage tot ecosystems’ wordt bijvoorbeeld bedoeld dat je een bos niet kapt voor een niet-bosbestemming. De in het hout opgeslagen koolstof telt als ‘short-lived storage’). Bij ‘Avoided changes to agricultural practices that retain already-stored carbon’ kan men bijvoorbeeld denken aan het niet-scheuren van bestaand oud grasland. In die bodem zit veel koolstof opgeslagen. Een ander voorbeeld is het niet-ontwateren van veengrond (die veel koolstof bevat die afgebroken wordt bij aanwezigheid van zuurstof). De productie van biokerosine kan men hier ook onder laten vallen (short-lived = de levensduur van de biokerosine).
(III) CCS betekent ‘Carbon Capture and Storage’. Er wordt mee bedoeld dat je de CO2 uit een schoorsteen afvangt (die zou anders in de lucht gekomen zijn) en langdurig opbergt, bijvoorbeeld onder de grond, al dan niet in reactie met vulkanisch gesteente.
(IV) komt er in diverse varianten op neer dat je een slecht biologisch systeem opwaardeert waardoor weer CO2 uit de lucht gehaald wordt en opgeslagen als koolstofverbinding (bijvoorbeeld herbebossing). Biologische opslag geldt als short-lived. Een bos kent teveel risico’s om er het eeuwige leven aan toe te schrijven. Timmerhout kan bij goede zorg en hergebruik (standaardisatie) eeuwen meegaan en telt dan als long-lived storage (maar dan is het geen biologisch systeem meer). Zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/houtbouw-voor-het-klimaat-terug-naar-de-toekomst/ . De productie van electro-fuels, waarbij CO2 uit de lucht gehaald wordt en gecombineerd met waterstof tot bijvoorbeeld synthetische kerosine, kan men zien als Carbon Removal with short-lived storage (zie https://www.bjmgerard.nl/het-c2fuel-project-over-hergebruik-vna-afgevangen-co2/ ).
(V) Bij BECCS worden planten als CO2-removers gezien en ontstaat bij verbranding die CO2 terug, maar die wordt dan opgevangen. Bij Direct Air Capture wordt de CO2 rechtstreeks uit de lucht gehaald. In beide gevallen moet die CO2 dan langdurig worden opgeborgen. Mineralisation en enhanced weathering (verwering) betekenen ongeveer hetzelfde. In beide gevallen verbindt de CO2 zich met vulkanisch gesteente, dat uit silicaten of verweringsproducten daarvan bestaat, tot carbonaten (calciumcarbonaat is kalksteen). Dat kan aan het oppervlakte gebeuren en dan heet het verwering. Het vulkanische gesteente olivijn (ijzer-magnesium silicaat) kan worden fijngemalen en uitgestrooid, bijvoorbeeld in getijdegebieden, waarna het in situ CO2 bindt ( https://www.bjmgerard.nl/zeven-km3-olivijn-om-de-aarde-te-redden/ ). Het kan ook door contact met bijvoorbeeld lava onder de grond en dan heet het mineralisatie. Dat kan bijvoorbeeld op IJsland.
Nu nog was losse dingen.
CO2 binden in IJslandse lava Climeworks op IJsland vangt CO2 en geeft dat aan zijn partner Carbfix die het in de lava duwt. Momenteel halen beide samen 40kiloton CO2 per jaar uit de lucht en dat is nog microscopisch weinig, maar er is veel vulkanisch gesteente op aarde en op papier is de gedachte wijd opschaalbaar. Zie https://climeworks.com/ en https://www.carbfix.com/ .
Grote jongens zoals Microsoft en de Boston Consultancy Group staan in de rij om hun bestaan CO2 – loos te krijgen.
Het gebergte van Oman bestaat uit basaltrots. In beginsel zou dat hele gebergte in de carbonaatvorm gebracht kunnen worden. De praktijk is nog vooral onderzoek. Bijvoorbeeld waar het percolatiewater in dat woestijnachtige gebied vandaan moet komen. Uit zee?
Bomen op Nieuw-Zeeland en LULUCF Nieuw-Zeeland heeft, analoog aan de Europese Unie, een eigen Emission Trade System opgezet. Daarin heeft het ook zijn bossen ondergebracht. Zie https://www.mpi.govt.nz/forestry/forestry-in-the-emissions-trading-scheme/ . Er staan tabellen in waarin de koolstofopslag per bectare per boomsoort afgebeeld staat. Planten of verwijderen moet gemeld worden. Het oogt professioneel, maar lijkt nog niet helemaal af. Ik zie nog maar weinig boomsoorten.
Wereldwijd geldt vanuit de UN Land Use and Land Use Change Forestry (LULUCF), ook wel (Agriculture,) Forestry and other land use ((A)FOLU), is de broeikasgasboekhouding voor het landgebruik en de veranderingen daarin, inclusief de bossen. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Land_use%2C_land-use_change%2C_and_forestry . Europa valt ook onder het LULUCF en heeft daarvoor eigen regelgeving.
Biochar Biochar is zoiets als houtskool (‘char’coal). Je verhit biomassa in een zuurstofarme omgeving en houdt iets over dat vooral uit koolstof en as bestaat ( https://en.wikipedia.org/wiki/Biochar ). Anders dan in een houtskoolmeiler ontwijken de vluchtige gassen niet, maar worden die gebruikt. Ook anders dan bij houtskool, is biochar bedoeld als eindproduct dat met grond wordt gemengd. Daar kan de stof eeuwenlang onaangetast blijven zitten. In die zin is het een koolstofsink. Men schrijft er, onder andere vanwege de porositeit, bodemverbeterende eigenschappen aan toe, maar dat is een claim die ik niet kan beoordelen. Blijkbaar zoiets als een soort bodem-Norit.
Ik sprak op de Energiebeurs in Den Bosch de directeur van HYDEVCO, welke onderneming vertegenwoordiger is van Haffner Energy. Naast biochar is het voornaamste doel waterstof. Zie https://hydevco.eu/technologie/ .
Een andere biocharprodicent is Puro.Earth ( Puro.Earth biochar ). Dat is tevens een voorbeeld van een van de ondernemingen die een pakket aan diensten aanbiedt, waarvan dus biochar er een is. Ik heb er iets neer vertrouwen in dan gemiddeld, omdat Puro.earth zich laat controleren door Det Norske Veritas (in Nederland bekend als de DNV in DNV GL – de GL is er inmiddels af).
American University, Washington DC Deze onderwijsinstelling heeft ene researchprogramma over Carbon Removal. Zie https://www.american.edu/sis/centers/carbon-removal/what-it-is.cfm . Het is een goede link voor wie een overzicht wil over het veld en wie de technische termen wil kennen (Glossary). De kwaliteiten van de research kan ik niet beoordelen.
McKinsey – handleiding McKinsey heeft een handleiding geschreven voor ondernemingen die willen verduurzamen m.b.v. koolstofrechten. Zie https://www.mckinsey.com/capabilities/sustainability/our-insights/co2-removal-solutions-a-buyers-perspective . Nuttig voor het begrip om dezelfde stuff vanuit een ander perspectief te zien. De tekst is gratis downloadbaar, maar dan moet je een account hebben. Dat kost niets en je kunt een heleboel geestesproducten van McKinsey gratis toegestuurd krijgen.
Impact Schiphol halveren met behoud van bereikbaarheid Het mainportbeleid Schiphol is afgeschaft. De regering streeft niet meer naar steeds meer bestemmingen en vluchten. Volgens het coalitieakkoord zijn de beleidsdoelen voor luchtvaart: internationale bereikbaarheid voor passagiers van/naar Nederland en vermindering van negatieve effecten. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) heeft een selectieve keuze van bestemmingen en noodzakelijke vluchten gemaakt, die een goede bereikbaarheid oplevert. De WTL heeft daarvoor een scenario ontwikkeld met de 250.000 vluchten die benodigd zijn voor de politiek gewenste bereikbaarheid. Ongeveer 40.000 korte vluchten zijn door de Hoge Snelheids Lijn (HSL) overgenomen.
Samenvatting Met krimp naar 250.000 vluchten komt er weer ruimte voor woningbouw en nachtsluiting. Aanzienlijke toename van hinder door zeer dicht op elkaar naderen en uitvliegen kan achterwege blijven, evenals de schadelijke verplaatsing van vakantievluchten naar Lelystad. Alle soorten schadelijke uitstoot worden ten opzichte van 2019 gehalveerd. Schiphol wordt een kleinere hub die nog 35 procent van de 26 miljoen overstappers nodig heeft om lege stoelcapaciteit te benutten. Van 332 bestemmingen uit 2019 zijn er ruim 200 nuttig voor zakelijke passagiers, toeristen en vakantiegangers, alle van en naar Nederland. Zij kunnen al hun nuttige zakelijke en particuliere bestemmingen direct bereiken met vliegtuig en trein. De goede bereikbaarheid van Nederland uit 2019 wordt niet aangetast.
De overige vluchten boven 250.000 dienen niet het publieke belang van bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Alle negatieve effecten zijn aanzienlijk hoger dan voor bereikbaarheid onvermijdelijk is. Aanzienlijke vermindering daarvan is ook een publiek belang. Geluidhinder neemt sterk af, woningbouw is weer mogelijk en nachtsluiting voorkomt slaapverstoring. De afgenomen uitstoot van NOx maakt de natuurvergunning mogelijk op Schiphol. De Schiphol Group heeft voor Schiphol en Airport Lelystad “stikstofruimte” gekocht van boeren, waarmee op Schiphol de uitstoot van vluchten boven de 250.000 en op Lelystad de overgenomen vakantievluchten extern kunnen worden gesaldeerd. Per saldo komt dit er op neer dat Schiphol miljoenen heeft geïnvesteerd in het behouden van honderdduizenden vluchten die niets bijdragen aan bereikbaarheid van Nederland en het vestigingsklimaat.
De luchtvaartsector heeft met het huidige, op groei gerichte verdienmodel begrijpelijke bezwaren tegen krimp. Zij noemt als tegenargument dat het netwerk zijn honderden bestemmingen moet behouden omdat verlies van bestemmingen en krimp van luchtverkeer er toe zouden leiden dat Nederland nog veel meer bestemmingen (vooral intercontinentaal) kwijtraakt en slechts een paar lucratieve bestemmingen zouden overblijven. De sector zou andere bestemmingen moeten prijsgeven. Andere maatschappijen zouden een deel van het kostbare netwerk overnemen. Naar verluidt zouden zelfs passagiers uit Nederland op een van de concurrerende hubs in Duitsland, Frankrijk of Engeland moeten overstappen. Het WTL-scenario toont aan dat deze risico’s voorkomen kunnen worden door de zorgvuldig aangestuurde krimp . Het scenario sluit aan op de huidige opvatting van het kabinet over netwerkkwaliteit met beschikbaarheid van alle zakelijke bestemmingen die voor de bereikbaarheid van Nederland relevant of preferent zijn.
Lees of download de onderbouwing van dit WTL-onderzoek hier
Er zijn nog steeds veel mensen met primair sociaal-economische reflexen voor wie het klimaat iets is dat er bij komt naast wat echt belangrijk is. Maar klimaatverandering staat niet naast sociaal-economische problemen, maar is er de directe oorzaak van. Als voorbeeld tampons, watjes, luiers en spijkerbroeken die duurder worden door een klimaatgerelateerde katoencrisis in de VS. Het klimaat jaagt de inflatie aan.
Katoen zuipt water. Door de bank genomen vereist één kilo katoen 8000 tot 10.000 liter water, maar in droge gebieden kan het flink meer zijn. De plant heeft veel ongediertebestrijding nodig.
Mondiaal is 90% van de katoen ‘upland-katoen’. Die heeft relatief korte en grove fibers en wordt gebruikt voor de minder subtiele toepassingen. De ‘pima-katoen’, goed voor mondiaal 8%, heeft langere vezels en wordt gebruikt voor hoogwaardiger kleding.
Regions where the water level has declined in the period 1980-1995 are shown in yellow and red; regions where it has increased are shown in shades of blue. Data from the USGS.
Let wel dat deze kaart bijna 30 jaar oud is.
De Ogallala-aquifer, de dust bowls en de instortende katoenoogst De katoenteelt in West-Texas bestaat bij de gratie van de Ogallala-aquifer, een grote grondwaterhoudende laag die zich onder acht westelijke staten bevindt ( https://en.wikipedia.org/wiki/Ogallala_Aquifer ). Het is het gebied waar in de jaren ’30 van de vorige eeuw de ‘dust bowls’ woedden en die herinnering komt in het NYT-artikel terug. De aquifer hielp toen om door irrigatie het gebied weer leefbaar te krijgen, en als uitvloeisel van die overheidsprogramma’s uit de New Deal kwam de katoenteelt in West-Texas terecht en bijna nergens anders in de VS – een monocultuur op een mono-locatie. De aquifer is groot en het ging een hele tijd goed, maar het klimaat maakt de zomers heter en droger en de balans tussen onttrekking en natuurlijke aanvulling werd steeds schever. Daarnaast schijnt het waterbeheer in de VS nogal anarchistisch georganiseerd te zijn, dus men kan niet uitsluiten dat het klimaat een handje geholpen is door menselijk wanbeheer.
Hoe dan ook, de katoenteelt stort in. Texaanse boeren raakten in 2022 driekwart van hun aangeplante gewas kwijt. Boer Evans zei tegen de NYT dat toen hij begon in 1992, hij ongeveer 90% van zijn katoenvelden kon irrigeren met water uit de Ogallala. Nu is dat nog maar 5%, zegt Evans, en het wordt steeds minder. Met nieuwe technieken en andere gewassen probeert hij zijn hoofd boven het woestijnzand te houden, maar hij ziet om zich heen veel boeren met pensioen gaan.
De schade in de regio is enkele miljarden dollar. D e boeren willen steun, maar de politieke vraag wordt al opgeworpen of je niet beter op die locatie kunt stoppen met katoen. Men is bang voor steun tegen de klippen op op een locatie, die ooit min of meer toevallig voor katoen bestemd is.
Tampons, luiers, spijkerbroeken en de inflatie De VS (en dus West-Texas) is de derde katoenproducent en de eerste katoenexporteur ter wereld. De gevolgen zijn dus mondiaal merkbaar. Tegelijk heeft Pakistan (de zesde katoenproducent ter wereld) zijn katoenoogst verloren zien gaan door het andere uiterste in het klimaatrampenscenario. Overigens is ook daar menselijk landbeheer mede oorzaak.
De helft van de denim in spijkerbroeken als Wrangles en Lee komt uit de VS, en ruim de helft van het prijskaartje berust op de katoen. Het andere deel berust op arbeid en bewerkingen, hoewel ook dat tot prijsstijgingen leidt. Een spijkerbroek ging in anderhalf jaar tijd van $35 naar $58. Watjes en tampons echter vragen nauwelijks om productbewerking, zodat daar het overgrote deel van de gestegen katoenprijs rechtstreeks doorberekend moet worden – zegt Schulten van Procter & Gamble. Een doos Tampax bij Walmart ging ineens van $9 naar $11.
Tampons werden in 2022 in de VS 13% duurder, katoenen luiers 21%, katoenen watjes 9% en verbandgaas 8%. Het algemene inflatiecijfer in de VS was 6,5%.
De landbouweconoom, meneer Sumner, heeft in het NYT-artikel de vraag al opgeworpen of tampons in de toekomst van polyester gemaakt moeten worden.
Het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft nieuw onderzoek gedaan naar het verband tussen de oorzaak, de Blootstelling aan vliegtuiglawaai, en de Respons, Ernstige Hinder en Ernstige Slaapverstoring, over 2020. Dit leidt tot nieuwe BR-curves (Blootstelling-Respons) voor elke grotere civiele en/of militaire luchthaven.
Inleiding Vanwege de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 wil het Ministerie van I&W onder andere weten wat de mogelijkheden zijn om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid. Het Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV) was daartoe de eerste stap. De door de PAMV gepubliceerde Verkenning is overgenomen door de minister en in december 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden. Onder deze auteurs BOW-voorzitter Kopinga en andere geluidsdeskundigen. De ene belangrijke aanbeveling was om het verband tussen geluidsblootstelling enerzijds en Ernstige Hinder (EH) en Ernstige Slaapverstoring (ES) te gaan monitoren. Deze taak is bij het RIVM neergelegd en dat resulteert in het hier behandelde rapport. De andere belangrijke aanbeveling is om deze gegevens te gebruiken voor onderzoeken naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, mogelijk beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. Deze vraagstelling wordt later uitgewerkt.
Het RIVM-rapport 2022-2007 “Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020” is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020 . Tevens is daar een reactie te vinden op het concept van het RIVM-rapport door de auteurs van het eerdere PAMV-rapport. Deze reactie is verwerkt voor zover dat nu kon.
Specifieker uitgedrukt waren er twee vragen:
Is de BR-relatie Schiphol 2002 nog steeds een adequate beschrijving voor hinder en slaapverstoring rond Schiphol?
Leid BR-relaties af rond (regionale) luchthavens en stel vast in welke mate deze BR-relaties rond de (regionale) luchthavens overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol (GES 2002).
In lijn met de Brabantse focus van deze site beperk ik mij inzake de Schipholse vraag tot het antwoord uit het rapport “Daarmee zijn de BR-relaties uit 2002 geen adequate weergave meer van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van de bewoners rond de luchthaven Schiphol”. En omdat het Schiphol-onderzoek van 2002 als juridische standaard gebruikt wordt, moet hiervoor iets beters in de plaats komen. Ik beperk me verder tot de Brabantse vliegvelden.
Methode Logischerwijs zijn voor een oorzaak-gevolgonderzoek gegevens over de oorzaak (de blootstelling aan geluid) en de gevolgen (ernstige hinder en slaapverstoring) nodig.
De geluidsblootstelling is berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). In bovenstaande kaart van Nederland staan de studiegebieden rond de 14 luchthavens aangegeven: vijf puur civiele, twee gemengde (waaronder Eindhoven), zes militaire Nederlandse vliegvelden (waaronder Volkel, De Peel, Gilze-Rijen en Woensdrecht) en de Duitse luchthaven Geilenkirchen net over de grens. Studiegebieden kunnen overlappen, zoals Eindhoven en Volkel. Men mist in de rij met 14 vliegvelden het Belgische militaire vliegveld Kleine Brogel, net over de grens, dat door zijn ligging invloed heeft op Eindhovense vliegbewegingen. Omdat het NLR normaliter ook al de contourberekeningen en de jaarlijkse handhaving doet, zijn de gegevens al beschikbaar. Bij de Brabantse vliegvelden (alle militair) zijn deze volledig modelmatig. Het NLR verkrijgt jaarlijks vliegtuig- en routegegevens en berekent daarmee de geluidsbelasting op een schaakbordpatroon met zijden van 100m. Om te bepalen hoeveel adressen er liggen in elk schaakbordhokje, gebruikt het RIVM een aangepaste versie van de Basisregistratie Adressen en gebouwen (BAG). Dat levert een goede benadering van hoeveel mensen daar wonen. Het NLR gaat er van uit foutloos te werken en levert diagrammen aan waarin de foutmarge in de blootstellingsbepaling nul is (alleen rechtopstaande streepjes en geen kruisjes). Terecht hebben de PAMV-deskundigen daarop gewezen. De foutmarge ontstaat niet alleen toevallig, maar kan ook systematisch zijn als (zoals bij Eindhoven gebeurt) er gerekend wordt met vliegtuigen uit 2013 (terwijl ze sindsdien zwaarder geworden zijn) en met startprocedures die in praktijk niet meer gevlogen worden. Deze kritiek zou apart bestudeerd worden en is niet in het voorliggende rapport meegenomen. De uitkomsten worden zowel in Lden als in Ke (kosteneenheden) gegeven. De Ke omdat dat nog moet bij militaire vliegvelden.
Voor de effectschatting is gebruik gemaakt van de GezondheidsMonitor Volwassenen en Ouderen (GMVO 2020) , die elke vier jaar door de GGD wordt afgenomen. De laatste versie was uit 2020 en bevatte op verzoek vragen over vliegtuigeffecten. Aan de uitkomsten van deze GMVO 2020 is op deze site al eerder een artikel besteed, voor detailinformatie zie https://www.bjmgerard.nl/ggds-brengen-belevingsonderzoek-geluidhinder-en-slaapverstoring-luchtvaart-2020-uit/ . De enquête betreft een zelfrapportage. Mensen kunnen zich in de categorieën hinder en slaapverstoring inschalen van 0 tot 10. De scores 8,9 en 10 worden aangemerkt als ‘ernstig’ en met een 1 gecodeerd, de scores 0 t/m 7 worden als een 0 gecodeerd.
Op de nullen en enen wordt statistiek losgelaten. Dat resulteert eerst in een tabel met gegevens per geluidsklasse van 5dB. Hierboven die voor Ernstige Hinder rond Eindhoven met de eenheid Lden (dus voornamelijk overdag, want Eindhoven heeft weinig nachtvluchten na 23.00 uur, het officiële begin van de nacht – Lnight is wel uitgerekend). Voor alle Brabantse luchthavens bestaat zo’n model. Door die streepjes moet een curve gaan lopen. Daartoe wordt gangbare (‘lineair’ in het jargon) en geavanceerde statistiek (‘spline’ in het jargon) ingezet. Hoe dat precies gebeurt, is voor niet-vakmensen niet te volgen. Die kunnen alleen een indruk krijgen door op gespecialiseerde sites met datawetenschap te gaan Googlen. Ik heb dat gedaan, want ondanks mijn vooropleidingen was deze kennis mij vreemd. Het komt erop neer dat de geavanceerde wijze (de ‘spline-curve’) een fijnmaziger benadering van de voorbewerkte gegevens geeft dan de gangbare wijze en men zegt dat dat preciezer is. Het scheelt echter, vanuit dezelfde datapunten, soms best veel en het RIVM had wel eens beter kunnen uitleggen hoe dat kan. Maar omdat het RIVM er in al zijn grafieken die ‘spline-lijn’ bij zet, kan ik niet anders dan ermee werken. De gangbare curve heeft als groot voordeel dat we het vroeger ook zo deden, en dat dus de curves uit verschillende jaren en rond verschillende vliegvelden vergeleken kunnen worden.
De resultaten verzameld Inmiddels bestaat er een hele bundel van de BR-curves.
Jaren ’60 de ontwerp-BR van prof. Kosten (Ernstige Hinder% = Kosten – 10)
Die van 2002 rond Schiphol, die juridische kracht heeft
Voor de militaire vliegvelden geeft dat bijvoorbeeld de volgende bundel (zonder de ‘spline’, Maastricht vanwege Geilenkirchen, de streepjeslijn is zoals prof Kosten het bedoeld had):
Verklaringen Duidelijk isdat eenzelfde aantal objectieve dB of Ke met de jaren meer hinder is gaan opleveren. En dat, terwijl 2020 een Coronajaar was en er minder gevlogen is. De GMVO was er niet op ingericht om naar motieven te vragen. Het is speculatief, mede omdat geluidsoverlast zowel objectieve als subjectieve oorzaken heeft. Het zit in de oren en tussen de oren. Het zou kunnen dat mensen door Corona meer thuis waren en daarom het kleinere aantal vliegtuigen beter hoorden. Het zou kunnen dat mensen denken dat ze de controle over naburige vliegvelden kwijtgeraakt zijn, omdat de luchtvaart toch doet wat die wil. Het zou kunnen dat de luchtvaart gewoon steeds minder economische meerwaarde heeft en eerder schade aanricht. Het zou kunnen dat het fijnstof-argument zwaarder is gaan wegen. Kortom, er valt veel te verzinnen, maar er is weinig bewezen.
De Brabantse vliegvelden Op De Peel wordt nu niet gevlogen en op Woensdrecht wordt zo weinig gevlogen dat er wel een tabel, maar geen curve van te fabriceren valt. Blijven over Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen.
Vergelijking met bestaande Blootstellingrespons-relatie Lden en ernstige hinder voor Eindhoven. Legenda: 2002: Schiphol BR-relatie uit 2002; 2014: BR-relatie Eindhoven op basis van belevingsonderzoek Eindhoven; 2016: Eindhoven BR-relatie op basis van GM 2016; 2018: BR-relatie op basis van WHO noise guideline en 2020: BR -relatie op basis van GM 2020
Hierboven eerst drie bestaande BR-curves voor Eindhoven (de drie bovenste grafieken) tegen de Schiphol 2002-lijn en tegen het WHO-advies (de twee onderste). Daaronder de curve (met ‘spline’) van Ernstige Slaapverstoring tegen Lnight . Dat in dit geval de ‘spline’ hoger ligt, is omdat het relatief kleine aantal mensen dat wakker wordt bij meer herrie minder verzuipt in het grote aantal mensen dat niet wakker wordt of kort na 23 uur nog op is.
Tenslotte nog, zonder verdere toevoeging, de curves voor Volkel en Gilze-Rijen.
