Van Maastrichtse contacten binnen onze landelijke vliegveldkoepel LBBL kwam de vraag binnen of het proefdraaien van straalmotoren stiller kon als men bij het proefdraaien onder druk water in de uitlaatgassen spuit. Zij beweerden dat dat bij een F16 kon en leverden een foto bij.
Waterinspuiting in een proefdraaiende F16
Nu heeft Maastricht Aachen Airport (MAA) (zoals het met de nodige grootspraak heet) geen F16’s, maar wel een firma Samco die civiele motoren van Airbussen en Boeing 737’s wil laten proefdraaien. Dat vraagt om een nieuwe vergunning, want tot nu toe mag Samco alleen turboprops testen en geen turbofans (het type dat in straalverkeersvliegtuigen zit en trouwens ook in F16’s). Vanwege de nieuwe vergunning dus de vraag of die waterinjectie niet ook op de Airbusmotoren (enzovoort) kon. Nee, dat kon niet, zei Samco. Daar moeten de omwonenden rond MAA maar eens goed over door sakkeren.
De vraag is ook voor Eindhoven interessant, waar veel meer gevlogen wordt dan op MAA en waar bovendien ook af en toe F16’s langs komen. En waar dus ook regelmatig wordt proefgedraaid.
Defensie zelf heeft een Youtubefilmpje uitgebracht op https://www.youtube.com/watch?v=J1GXdMFoGII , gemaakt op vliegbasis Leeuwarden. Daarin zegt Defensie zelf dat het met een F16 zou moeten kunnen, en dat het een paar dB zou moeten schelen. Onderstaande foto komt uit dat filmpje.
F16-uitlaat met installatie om water in te spuiten
De installatie is verplaatsbaar, ziet er niet erg high tech uit en evenmin buitensporig duur, en lijkt met niet al te veel moeite op maat te maken zijn ook voor andere straalmotoren dan van een F16. Met andere woorden:
Defensie moet maar eens verslag doen van de proef
Defensie wordt vriendelijk uitgenodigd de constructie ook op vliegbasis Eindhoven neer te zetten, als hij werkt. Overigens schijnt de nieuwe proefdraaiplaats nog niet gebruikt te worden
misschien is er een versie te vervaardigen voor de nieuwe tankvliegtuigen
Overigens spoot men vroeger, in de beginjaren van de straalmotor, ook wel water in in de motor van vliegende vliegtuigen. Eventjes, waar hoog vermogen nodig was zoals bij de start, want je kunt uiteraard geen complete tanks met water meenemen. De straalstroom gaat iets langzamer maar krijgt meer massa, en de turbinebladen worden even gekoeld (de bottleneck van straalmotoren). De turbines zijn verbeterd en daarom is de techniek bij vliegende vliegtuigen in onbruik geraakt. Bij opstellingen op de grond (zoals bij het proefdraaien) speelt het gewichtsargument geen rol.
Er is wetenschappelijk onderzoek gedaan naar waterinspuiting in de motor zelf (dus niet in de uitlaat), ook om andere doelen dan prestatieverbetering. Het ene doel was geluidsreductie. Dat levert wel wat reductie op, maar bij turbofanmotoren niet schokkend.
Het andere doel was reductie van de hoeveelheid stikstofoxiden. De gedachte is dat waterinjectie de turbinebladen koelt, maar ook de vlam. Bij een lagere verbrandingstemperatuur krijg je inderdaad flink minder stikstofoxiden, maar ook veel meer on- en halfverbrande brandstof, en dat geeft spectaculaire strepen achter de motoren. Hieronder een KC-135 tankvliegtuig van Boeing, dat een ‘natte’ start maakt.
De Zwitserse onderneming Leclanché en de in Rotterdam en Almelo gevestigde onderneming S4 Energy hebben in Almelo een energieopslagsysteem geïnstalleerd dat bestaat uit lithium-ionbatterijen (van Leclanché) en het vliegwielsysteem KINEXT (van S4 Energy). Het project is een uitbreiding van een eerdere gezamenlijke pilots.
Het systeem wordt ingezet om frequentieverstoringen in het hoogspanningsnet, die het gevolg zijn van de onregelmatige productie van hernieuwbare energie, te beperken en te stabiliseren. Als er ineens erg veel of erg weinig wind- of zonne-energie wordt aangeboden, zou de 50,00Hz – frequentie van het wisselspanningsnet kunnen veranderen en dat is niet de bedoeling. In extremis kan het tot uitval leiden. Het KINEXT-vliegwielsysteem is qua vermogen en snelheid van laden en ontladen bijzonder geschikt zijn voor balanshandhaving. Het kan snel handelen. Het totale systeem, dat nu in bedrijf is, staat in dienst van hoogspanningsnetbeheerder TenneT.
De snel reagerende vliegwielen maken het regime binnen het batterij-opslagsysteem rustiger en verminderen het aantal op- en ontlaadcycli van de lithium-ion-accu’s. Daardoor werken ze beter en gaan ze langer mee (minstens 15 jaar, is de bedoeling). Leclanché zorgde ook voor de invertors en het Energy Management System.
Het batterijsysteem kan met 8,8 megawatt op- en ontladen. Het kan 7,12 megawattuur (25,6GJ) elektrische energie bevatten die uit wind of zon afkomstig zijn. 6 stuks van de S4 Energy’s gepatenteerde KINEXT-vliegwielopslagsystemen kunnen samen 3MW vermogen leveren
Greenchoice meldde in zijn nieuwsbrief dat in Leiderdorp dat op “hun” gezamenlijke dak huurders zelf kunnen profiteren van een collectieve zonnestroominstallatie.
In praktijk blijkt dat een lastige zaak. Het dak zit wel boven hun hoofd, maar is niet hun eigendom. Het is niet eenvoudig om de opbrengst over de huurders te verdelen. Woningbouwverenigingen plaatsen wel eens panelen, maar die mogen dan alleen maar voor zaken als de lift en de verlichting in het trappenhuis. In verhouding is dat peanuts. Woningbouwverenigingen mogen niet ver van hun core business afwijken, na enige roerige voorbeelden waarin dat fout afliep.
Nu is hiervoor in Leiderdorp een oplossing bedacht die in elk geval daar lijkt te werken. Er is daar een sociale onderneming DDE (Delen Duurzame Energie), die samen met Greenchoice voor elke woningbouwvereniging die geschikte daken aanbiedt, een lokale energiecoöperatie opricht. DDE betaalt dan de opwekinstallatie en de energiecoöperatie start een postcoderoosproject. Huurders kunnen dan gaan deelnemen aan het postcoderoosproject.
Normaliter betalen deelnemers aan een dergelijk project een eenmalige bijdrage vooraf. Bij de samenwerking tussen DDE en Greenchoice kunnen huurders maandelijks contributie aan de coöperatie betalen via hun energierekening. Daar staat tegenover dat tot maximaal 10.000kWh worden vrijgesteld van energiebelasting. Greenchoice regelt de zaken administratief en met de coöperatie.
Het werkbezoek Woningbouwvereniging ‘Thuis realiseert 25 nieuwe Nul Op de Meter (NOM)-woningen aan de Michiel de Ruyterstraat in Waalre. Ik heb er een werkbezoek georganiseerd op vrijdag 18 september, bestaande uit een inleiding in het Coronaproof ingerichte, nabijgelegen Restaurant De Meijboom en een excursie op de bouwplek. ‘Thuis heeft 10500 woningen in en rond Eindhoven. De corporatie richt zich uitsluitend op ‘DAEB-woningen’, zijnde sociale huurwoningen met bijpassend ander maatschappelijk vastgoed ( zie www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/woningcorporaties/activiteiten-woningcorporaties ). Het woningbezit van ‘Thuis was al in 2018 gemiddeld Label B . ‘Thuis hoort bij de duurzaamste corporaties van Nederland.
Aanwezig waren van de kant van ‘Thuis
Hans van Houtum, architect en eigenaar BNArchitecten Best
Geert Van der Heijden, projectmanager Laride (een technisch adviesbureau);
David Tournoy, projectleider
Rob Wijers als contactpersoon van ‘Thuis.
Het publiek bestond uit de Waalrese wethouder Uijlenhoet, Judith Lammers en Dorry Elshout voor Milieudefensie Eindhoven, Nico Heijmans, Bas Tromp en Antonio Vaccaro namens de Provinciale of Eindhovense SP, en ikzelf namens beide.
Uijlenhoet meldde dat het woningbouwproject in het grotere geheel paste van de herinrichting van het centrum van Waalre na de aanstaande verlegging van de N69.
Michiel de Ruyterstraat vroeger
De gemaakte keuzes in het project ‘Thuis omschrijft zijn keuzes als volgt. De woningen zijn uit 1948 en volgens de Delftse School. In die tijd waren de materialen matig of slecht. De plattegrond was die in die tijd gebruikelijk was (o.a. een badkamer op de grond en schuine kanten in de slaapkamers). Leuk om te zien, maar niet praktisch. Bij de woningen zat een diepe tuin, waaraan de zittende bewoners niet meer de nodige tijd en/of geld wilden of konden besteden. Renovatie tot op huidig duurzaamheidsniveau zou ruim een ton per woning gekost hebben en nog steeds een woning hebben opgeleverd met een oude plattegrond en een oud karkas. Uiteindelijk is er in 2015 voor gekozen om de 16 woningen te slopen en in plaats daarvan 25 sociale huurwoningen te realiseren voor kleine huishoudens en starters. Vanaf dat moment zijn de zittende bewoners meegenomen in het verdere proces (iets waarop ‘Thuis nu zelfkritiek levert), met sociaal plan. De nieuwe woningen moesten NOM zijn en zoveel mogelijk circulair gebouwd – twee aandachtspunten bij huidige bouwprojecten.
De uitvoering van het project en de gerealiseerde resultaten Wat betreft de woonkenmerken en de energiehuishouding: Vijf woningen hebben drie slaapkamers en de rest twee. De woningen zijn zo goed geïsoleerd dat de zonnepanelen op het dak, bij een normaal leefpatrooon, voor woningverwarming, tapwater en apparaten kunnen zorgen. Omdat de vraag naar en de levering van zonne-energie niet in de tijd samenvallen, blijven de woningen op het elektriciteitsnet aangesloten. Bewoners van NOM-woningen betalen een vervangende energierekening (de Energie Prestatie Vergoeding EPV), die maximaal €1,44/m2 gebruiksoppervlak mag zijn. Hier is gekozen voor de maximale EPV. De Gebruiksoppervlakte is door ‘Thuis niet vermeld, maar zal op basis van de bestemmingsplantekening wel iets van 80 a 90 m2 zijn (niet alle woningen zijn hetzelfde). Drie of vier huishoudens uit de oude woningen keren terug in de nieuwe.
( Uit de presentatie van de architect. Een PVT paneel is een gecombineerd zonnepaneel met PV (elektra) en Zon Thermisch (water/glycol) ).
Wat betreft de circulariteit: ‘Thuis volgt de ‘Natural Step’. Dit project was voor ‘Thuis een pilot om circulair te bouwen. Slopen heet tegenwoordig ‘oogsten’ en een goed Nederlandse woord ervoor is ‘Urban Mining’. De overheid wil ni 2030 de helft minder primaire materialen gebruikt zien. Hendriks Coppelmans pioniert op dit gebied (zie www.hendrikscoppelmans.nl/innovaties/circulair-bouwen/ en vandaar af www.hendrikscoppelmans.nl/actueel/bestaande-woningen-als-donor-in-circulair-nieuwbouwproject-waalre/ en https://newhorizon.nl/ , allemaal interessante sites) en werkt, behalve met genoemde NBArchitecten, ook samen met New Horizon Urban Mining die de feitelijke sloop deed (niet aanwezig bij het werkbezoek). “NOM bouwen is voor ons niet meer zo spannend” aldus de (wel aanwezige) René Beks op de site van Hendriks Coppelmans “maar dit circulaire bouwproject is een mooie pilot voor ons allemaal”. Het gaat bijvoorbeeld om het terugsplitsen van beton tot grind, zand en cement, nieuwe bakstenen produceren met puin van oude (met wat glas toegevoegd), FSC-hout en dakpannen hergebruiken. De verslaglegging door ‘Thuis en aanhang beperkt zich vooralsnog tot het schetsen van intenties en processen – die inmiddels achter de rug zijn. Het zou aardig zijn om achteraf te horen wat hoe de pilot uitgepakt heeft.
Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) en de partners in het onderzoek TNO is opgericht voor wat de naam zegt. Het is een publiekrechtelijke organisatie met een onafhankelijke positie, die zich doelgericht bezig houdt met innovaties, onderzoeken en data die direct kunnen worden toegepast door bedrijven en overheden.
Onlangs heeft TNO een rapport uitgebracht over synthetische brandstoffen op basis van waterstof en elektrische energie (e-fuels). Partners waren o.a. de havens van Amsterdam en Rotterdam, het Maritiem Kennis Centrum, het Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR), de bedrijvenkoepel Deltalinqs in de Rotterdamse haven, de biogas upgrading specialist DMT, het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart EICB, SmartPort (het wetenschappelijk bureau van de Rotterdamse haven, ENVIU (een adviesbureau op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen) en de VIV, een soort brancheorganisatie voor ‘niet voor de weg bestemde mobiele machines’. Het onderzoek is te vinden op www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2020/9/e-fuels-cruciaal-voor-verduurzaming-zwaar-transport/ .
Het onderwerp is van belang voor het koolstofvrij maken van het transport. Tot nu toe komt daar weinig van terecht. Nog sterker, de lozingen groeien. Zoals TNO zegt, kan men streven naar minder CO2 – lozing in het transport door
per persoon minder te verplaatsen
per kilometer verplaatsing minder brandstof te gebruiken (efficiëntere machines)
per eenheid van brandstof minder koolstof in de lucht te brengen (liefst geen)
Het onderzoek van TNO gaat over het laatste. Het analyseert, en geeft een overzicht, van wat er kan en schetst de contouren voor een politiek-economisch programma om het zover te brengen. Dat laatste is een gigaprogramma, maar het past niet in de context van deze website. Ik beperk me tot het overzicht.
Behalve vanwege het rechtstreekse belang van de kwestie zelf, heb ik interesse in het onderwerp omdat ik aan de Open Universiteit afgestudeerd ben (met een groep) op een literatuurstudie over synthetische kerosine. De TNO-studie gaat over alle brandstoffen en niet alleen over kerosine, maar die andere brandstoffen interesseren me ook wel. En er is wel verschil tussen diesel en kerosine (al dan niet e-), maar dat is niet heel groot. Zie Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .
Afpellen van wat er kan Het makkelijkste is om de mogelijkheden, zoals TNO die ziet, stap voor stap af te pellen.
Het onderzoek gaat niet over batterijen, maar volledigheidshalve worden die even genoemd. Batterijen zijn goed voor licht verkeer en de korte afstand.
Wat als doel overblijft is zwaar vrachtverkeer voor de korte en de lange afstand, scheepvaart (binnenvaart en korte en lange afstand-scheepvaart, en luchtvaart.) Wat als middel overblijft is waterstof als puur element in een brandstofcel, waterstof in verbindingen met koolstof in een verbrandingsmotor en waterstof in verbinding met stikstof (en wel ammoniak, NH3 ), ook in een verbrandingsmotor. Lees hierna voor alle stofnamen de aanduiding “e-“ voor. Het wordt nu een beetje heen en weer springen tussen doel en middel.
Pure waterstof (cryogeen of onder 700Bar, dus in gespecialiseerde en zware tanks) moet erg vaak getankt worden. Dit is echt zero emission en dat is vooral van belang in stedelijk gebied. Het is een nichebrandstof voor de korte afstanden, bijvoorbeeld distributietrucks in de stad of veerboten en sleepboten in de haven.
Ammoniak op de weg is link. Het moet worden samengeperst en/of afgekoeld, maar een stuk minder dan waterstof. Het is erg giftig en men moet er niet aan denken dat een tank gaat lekken in een tunnel. Daarom is ammoniak eventueel een mogelijkheid voor de grote scheepvaart, vooral aantrekkelijk bij een hoge koolstofprijs.
Vliegtuigen slikken maar één ding, en dat is synthetische kerosine die even goed is (of zelf iets beter) als fossiele, en die dus in dezelfde straalmotor kan. Gemakshalve kan men het beste hierna kerosine (al dan niet synthetisch) opvatten als diesel met wat nabewerking.
Blijven over de verbindingen van waterstof, gekoppeld aan koolstof: methaan (een gas dat gekoeld en gecomprimeerd wordt tot LNG); methanol en diesel (beide vloeistof bij normale druk en temperatuur).
LNG is geen LPG. In beide gevallen staat de L voor Liquid en de G voor Gas, maar de koolstofketen in LNG is 1 C-atoom lang (het is aardgas), en in LPG een mengsel van 3 en 4 C-atomen (propaan en butaan). Daardoor is LPG minder vluchtig en handiger in de dagelijkse praktijk, vooral bij personenauto’s. Het gebruik van LNG is bekend bij nieuwe vrachtauto’s en schepen en vraagt weinig of geen motoraanpassingen. Een aardige informatiebron is https://info.iveco.nl/blog/vrachtvervoer-lng-transport-heavy .
Met e-diesel kun je precies hetzelfde als met fossiele diesel (hij verbrandt alleen schoner).
Op zuivere bijgemengde methanol kan een auto rijden, maar dat vraagt om de oplossing van nogal wat aandachtspunten. Broertje ethanol (met twee C-atomen in plaats van één) werk handiger. Methanol kan, naar men zegt, op termijn wel een goede brandstof voor de scheepvaart worden.
Natuurkunde en scheikunde Voor alle genoemde e-fuels moet eerst waterstof gemaakt worden, en wil dat duurzaam zijn, dan moet dat door elektrolyse van water met duurzaam opgewekte stroom. Het concept is eenvoudig, maar de uitvoering op grote schaal is een klus. TNO rekent met een z.g. PEM-electrolyser die 64% rendement moet kunnen halen.
Als men met die waterstof ammoniak wil maken, moet die als tweede stap reageren met stikstof uit de lucht (Haber-Bosch, rendement 70%).
Als men koolstofhoudende verbindingen wil maken, moet men als tweede stap CO2 uit de lucht halen of CO en CO2 uit schoorsteengassen (van bijvoorbeeld Tata Steel). Uit de schoorsteen is puristisch minder mooi, maar wel makkelijker. Vervolgens moet die CO en/of CO2 in een of meer vervolgreacties met de waterstof reageren tot het gewenste product. Ik zal daar verder niet uitgebreid op ingaan.
Sabatier-reactie voor vorming van methaan uit CO2
Daarna komen er nog allerlei werkzaamheden als comprimeren, verplaatsen en afleveren.
Behalve de hier behandelde synthetische brandstoffen zijn er ook andere mogelijk. Het geheel wordt vaak weergegeven in een diagram met horizontaal de energie (MJ) per liter , en vertikaal de energie (MJ) per kilo. Links is alleen de brandstof, midden is de brandstof inclusief het gewicht van de tank en rechts de brandstof inclusief het gewicht van de tank en ook de onpraktische vorm van gespecialiseerde tanks.
Voor vliegtuigen kan het niets lijden en daarom alleen gewone tanks met per kg en liter maximale energie, dus kerosine. Boten zijn groot en drijven, dus kan het wat meer lijden en komt bijvoorbeeld methanol en LNG (= Methane cryogenic) in beeld. Enzovoort.
Maatschappelijke effecten
Het vreet stroom. Vanwege de rendementen ver onder de 100%, en omdat er meerdere rendementen achter elkaar staan, kost de wederopbouw van een molecuul als methanol veel meer energie dan het verbranden ervan ooit opleverde. Bij Business As Usual (TNO doet niet aan eigen scenario’s) zou het verbruik in de doelcategorie zwaar vrachtverkeer, boten en vliegtuigen uitkomen op 960PJ (waarvan het verbruik voor vliegtuigen en grensoverschrijdende scheepvaart buiten het nationale energiebudget staat. In 2019 tankte de luchtvaart 168PJ en de grensoverschrijdende scheepvaart 465PJ.). Om in het jaar 2050 960PJ energie in brandstof om te draaien , moet men in dat jaar ruim 2000PJ elektrische energie toevoeren (het rendement is dus minder dan 48%). De brandstof is dan in de vorm van methanol.
Ter vergelijking: het totale Nederlandse elektriciteitsbudget in 2019 bedroeg 436PJ .
Het vreet ruimte. Genoemde 960PJ methanol zou, op basis van CO2direct uit de lucht, ongeveer 600 hectare vragen, 60% van de Tweede Maasvlakte (die op zich overigens een logische plaats zou zijn). Diesel en LNG zouden met wat minder ruimte toe kunnen.
Het wordt duurder. Bovenstaand plaatje geeft de kostprijs voor verschillende doelen en middelen. De kosten zijn inclusief bijkomende kosten als de distributie en houden rekening met het rendement van het aandrijfsysteem en aanpassing van het voertuig. Aangenomen wordt dat elektriciteit 3,0 cent/kWh kost; dat de CO2 belasting aan de e-fuel wordt toegerekend; en dat de reguliere productiekosten van de CO2 en de koolstofbelasting (bijvoorbeeld het ETS) samen €40 per ton kosten. Deze kengetallen lijken overigens veel op de huidige situatie. Gewone mensen zijn gewend om in €/liter af te rekenen en niet in €/GJ. Als je die omrekening voor diesel en voor vrachtauto’s uitvoert, kom je op ongeveer €1,08/liter. Kostprijs, exclusief belasting en winstmarge.
Bij 5,0 cent/kWh en €200/ton CO2 wordt de kostprijs van diesel ongeveer anderhalf keer zo hoog.
Je krijgt overigens interessante juridische en economische discussies over hoe het precies moet met die CO2-heffing.
Scheepvaart en luchtvaart worden schoner. Synthetische brandstoffen zijn zwavelvrij en roet-arm (bij ammoniak zelfs roetvrij). Bij auto’s is die winst er niet, omdat er al een nabehandeling is op de uitlaatgassen. Wel slibt het roetfilter minder snel dicht.
Het is volstrekt onhelder hoe Nederland in 2050 aan 2000PJ duurzame stroom moet komen, en hoe dat past binnen de vele andere functies die ook, direct of indirect, geëlektrificeerd moeten worden – om er maar eens een paar te noemen datacenters en Tata Steel en andere sectoren in de chemische industrie. TNO rept in de kleine lettertjes voorzichtig twee maal van import van stroom, waterstof of e-fuel, maar dat wordt niet uitgewerkt. Op zich is dat een logische gedachte, want de huidige brandstof wordt ook geheel ingevoerd. Energie-autarkie voor Nederland is een illusie. Maar bovenstaande road map is toch echt voor Nederland, staat er bij, en niet voor Spanje of Marokko – om maar eens twee mogelijke importlanden van duurzame stroom te noemen. Vooralsnog lijkt het nog meer op een road map voor een luchtkasteel.
Ten overvloede valt het grootste deel van de onderzochte sector niet eens onder het nationale energiebudget. Het zware vrachtverkeer wel, maar de scheepvaart- en vliegtuigbunkers zijn extraterritoriaal gedefinieerd. Nu ontstaat de figuur dat Nederland geen belasting mag heffen op de bunkers vanwege de extraterritorialiteit, maar dat Nederland wel een verduurzamingssysteem zou moeten optuigen dat concurreert met andere nationale doelen. Ik zie dat als een wezenlijke politieke structuurfout.
Bij TNO werken techneuten en dat kun je ze niet kwalijk nemen. Technisch gezien is dit best wel een aardig rapport. Maar het vraagt om een fundamenteel andere politieke onderbouwing.
Misschien moet dit land beginnen met de eerste aanbeveling van TNO: per persoon minder verplaatsen – minder vliegen bijvoorbeeld.
TNO toont en passant aan dat het SER-advies, zoals ik zei, veel te optimistisch is. (voor een bespreking daarvan zie www.bjmgerard.nl/?p=13163 ). Dat zijn SER-adviezen trouwens altijd – ik heb nog nooit een SER-afspraak op energiegebied gezien die zelfs maar in de verte op tijd zijn doel haalde. Het SER-advies meent dat je tegen 2030 al weer kunt stoppen met biokerosine omdat er dan een commercieel werkende e-fuel techniek is. Ik geloofde er toen geen moer en met de road map van TNO erbij nog minder.
Noor III Solar Tower of the Ouarzazate Power Station at dusk – Marc Lacoste Own work – Wikipedia. Als er import komt, is het waarschijnlijk uit dit type inrichtingen. Deze is in Marokko.
Ties Joosten van Follow the Money, een bekende onderzoeksjournalist, heeft een lang en grondig artikel geschreven over biomassa. Daarin zegt hij ongeveer hetzelfde dat ik in deze kolommen ook steeds beweer. Het is niet mijn gewoonte om andermans teksten te jatten, maar deze keer doe ik dat in alle openheid en onder dankzegging. De analyse is van 25 juli 2020. Hieronder het begin van het artikel. De rest van de tekst volgt als bijlage.
Foto bij een artikel over het biomassaplein in Deurne
De zin en onzin van biomassa
Biomassa is een energiebron van organische oorsprong. Het is ook een reden voor experts, politici en wetenschappers om rollebollend met elkaar over straat te gaan. Zelfs over de op het oog eenvoudige vraag of biomassa duurzaam is, wordt gevochten. Ties Joosten ging op zoek naar feiten in dit verhitte debat.
Klimaatjournalist Ties Joosten verdiepte zich in het debat omtrent bio-energie en zette de feiten op een rijtje. Dit zijn de belangrijkste conclusies:
Bio-energie kán duurzaam zijn, maar de inzet is wel aan grenzen gebonden.
De belangrijke grenzen zijn de noodzaak tot voedselproductie, de lengte van de koolstofkringloop, en de biodiversiteitscrisis.
Maar ook dan blijft er ruimte voor biomassa in de energiemix. Ook voor houtige biomassa, ook in Nederland.
Die ruimte wordt door tal van sectoren (te) intensief geclaimd. Niet alles kan. Het is aan politici, ambtenaren en ondernemers om te identificeren hoe de beperkte beschikbaarheid ingezet kan worden.
Aan de nieuwe Omgevingswet worden stapsgewijze hoofdstukken toegevoegd. Momenteel wordt het geluidsbeleid overgezet. Dat gaat (met oplopende detaillering) via de trits Wet, Besluit en Regeling. De Aanvullingsregeling geluid Omgevingswet heeft ter consultatie gelegen en dat veroorzaakte rond Schiphol grote onrust.
De luchtvaart is niet de enige, maar wel de belangrijkste oorzaak. Luchtvaartgeluid komt niet rechtstreeks in de Omgevingswet, maar belandt daar (binnen de 20Ke-zone) via de geluidscumulatieregeling. Als weg-, spoor- of industrielawaai op een gevel boven de bijbehorende standaardwaarde komt, moet een gemeente zo’n cumulatieberekening maken. In de (nu geldende) Wetten geluidshinder en milieubeheer wordt de hinder door de luchtvaart beschreven met een sterk verouderde dosis-effect relatie. In de Wet Luchtvaart wordt gewerkt met een minder sterk verouderde en strengere relatie. De Omgevingswet wil die overnemen. Die van de GGD overigens rond Eindhoven Airport was nog strenger, maar die is niet tot Wet verheven.
De uitkomst van een cumulatieberekening wordt in zeven klassen ingedeeld, lopend van ‘zeer goed’ tot ‘zeer slecht’. De combinatie van oorzaken zadelt nu grote gebieden rond Schiphol op met de kwalificatie ‘tamelijk slecht’, ‘slecht’ of ‘zeer slecht’. Woningbouw is daar op papier nog mogelijk, maar in de praktijk moeilijk. Dit mede omdat de Raad van State erg kritisch blijkt op gezondheidsschade, ook door geluid. In deze gebieden is dus de keuze óf minder lawaai door bronbeleid, òf geen of duurdere nieuwe woonwijken, òf leven met permanente gezondheidsschade.
De nieuwe wet gaat ook gelden voor Noord-Brabant met zijn vijf militaire vliegvelden, waarvan er één (Eindhoven) tevens de tweede civiele luchthaven is van Nederland.
De SP-fractie in Provinciale Staten vraagt zich af of zich rond Brabantse luchthavens vergelijkbare problemen als rond Schiphol kunnen voordoen. De fractie heeft daarom vragen gesteld (de tekst is van mij) aan het College van GS met een inventariserend karakter. Omdat dat een hele klus is, beperkt de SP zich voorlopig vier voorbeeldgemeenten: Best, Uden, Veghel en Gilze-Rijen. Ook wordt gevraagd of een en ander gevolgen heeft voor de provinciale woningbouwambities. Verder is de vraag of het College van GS een inbreng geleverd heeft in de landelijke consultatie. Tenslotte wil de SP dat het College van GS druk op het rijk uitoefent zodat er stiller en minder gevlogen wordt. Bronbeleid dus.
Inleiding en de concept-RES MRE Eindhoven lult veel, maar doet weinig. Dat is het overheersende beeld in de “Beleidsnota Zonneparken en windturbines in Eindhoven” dd juli 2020 . De nota met toebehoren is te vinden in het Eindhovense raadsinformatiesysteem op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1094 (even scrollen en zoeken).
Het werkstuk moet er komen, omdat in het Klimaatakkoord is afgesproken dat er landsbreed in 30 regio’s een Regionale Energie Strategie (RES) moet komen. De RES mikt op 2030 . De RES functioneert binnen het grotere geheel van het Klimaatakkoord. Dat wil 49% CO2,eq – reductie in 2030 en 95% in 2050. De RES is als het ware een tussensprint. De RES heeft ook inhoudelijk een beperkte reikwijdte. Alle RES-sen samen moeten 35TWH (126PJ) duurzame stroom opleveren uit wind en grootschalige zon (dat is ongeveer 30% van het huidige elektriciteitsbudget). Alle stroom die niet uit wind en grootschalige zon komt (bijvoorbeeld kleinschalig op woningdaken of uit biomassa) , telt niet mee voor de RES, maar wel voor het grotere geheel. Verder moet ongeveer 20% van de huizen van het gas af.
De Metropool Regio Eindhoven (MRE) is een van die 30 gebieden. Aan de concept-RES van de MRE is in deze kolommen al eerder aandacht besteed. Zie www.bjmgerard.nl/?p=13055 . Ik vind die ook niet goed. Veel metataal waarin het probleem herkauwd wordt en niet opgelost, veel dat naar voren geschoven wordt met een PlanMER. Sommige bijlagen zijn wel goed, maar men pakt bestuurlijk niet door. Er gebeurt te weinig mee.
Zoekgebied in MRE voor grootschalige opwek
Een van de weinige concrete uitspraken (dat moest namelijk van hogerhand) is dat de MRE zegt te willen gaan zorgen voor 2,0TWh (7,2PJ) duurzame stroom. Verder zijn er, niet erg scherp gedefinieerde, zoekgebieden voor grootschalige opwekking. Maar de MRE heeft zelf niets te vertellen. De feitelijke besluiten moeten genomen worden door de 21 gemeenten die samen de MRE vormen. Daarvan is Eindhoven de grootste.
Eindhoven – de gegevens OP de Klimaatmonitor kun je van allerlei bestuurlijke eenheden zien wat ze aan energie verbruiken en produceren, Zie https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard/energiegebruik/ . Eindhoven verbruikte in 2018 16,3PJ, verdeeld als 4,7PJ (300GWh) stroom, 7,8PJ warmte en 3,8PJ autobrandstof (dat is exclusief de brandstof op de autosnelwegen, dus alleen het onderliggend wegennet). Deze laatste post telt voor de RES niet direct mee (wel voor het grotere geheel). De warmte telt wel mee in de RES. De Beleidsnota verwacht dat het Eindhovense stroomverbruik in 2050 rond de 15PJ zit, waar tegenover staat dat een flink deel van de warmtevraag en de meeste autobrandstof wegvalt. Als daarnaast ook op grote schaal waterstof gemaakt moet gaan worden, of als er in Eindhoven grote datacenters komen, schiet die 15PJ nog veel verder omhoog.
De Eindhovense Beleidsnota, waar dit artikel over gaat, heeft alleen betrekking op de stroom. De 21 gemeenten binnen de MRE hebben samen 2TWh geboden (7,2PJ), en dat moet ergens worden opgewekt. Het helpt niet mee dat de MRE zelf niets te vertellen heeft. De gemeentes moeten ieder voor zich een stukje opwekken, en samen moet dat die 2TWh zijn. Dat vraagt om politieke afschuifprocessen, en dat is precies wat Eindhoven lijkt te doen. Bijvoorbeeld op de vijf Kempengemeenten (Oirschot, Bergeijk, Reusel-de Mierden, Bladel en Eersel), die al ver voor de RES ambitieuze plannen hadden met duurzame energie. En waar nu in elk geval in Eersel onvrede is ontstaan, niet alleen maar wel mede omdat de rest van de regio weinig doet.
Eindhoven – wind Dat Eindhoven praktisch niets met wind kan doen, valt te begrijpen. De gemeente is voor een groot deel bebouwd en als je 500m van woningen af wilt blijven en ook aan andere eisen wilt voldoen (bijvoorbeeld t.a.v. het vliegveld) , blijven er weinig mogelijkheden over. Welgeteld één turbine zou er kunnen staan ongeveer op de zuidwestelijke gemeentegrens bij de A67. Maar omdat de provincie, om redenen van landschapsarchitectuur, eist dat windmolens geclusterd worden opgesteld met minstens drie, kan dat alleen in samenwerking met andere gemeenten.
Mogelijkheden voor wind
mogelijkheden voor zon
Eindhoven – zon Dat is een ander verhaal.
Op basis van de huidige techniek kan men met zon op daken 1,4PJ halen, 30% van de 4,7PJ die nu nodig is. Met het verstrijken van de jaren zal de techniek verbeteren (folie en panelen in gevels), maar de vraag ook. Zonneparken op de grond zullen onmisbaar blijken.
Zoals overal, is ook in Eindhoven elke vierkante meter al bestemd met een min of meer duidelijk doel. Een flink zonnepark vraagt om de politieke uitspraak dat je de zonnepark-bestemming belangrijker vindt dan de bestaande bestemming, waarna dat juridisch wordt vastgelegd in een bestemmingsplan. En precies daar wringt het. Bijna alle antwoorden beginnen met “NEE”. Soms met ‘tenzij’ erbij, en dat ‘tenzij’ heeft dan betrekking op dat het gebied of tijdelijk is (dan 25 jaar) of een ongebruikt overgangsgebied is wat aan nadere eisen moet voldoen. Een klein stukje in Noordwest Eindhoven is ‘ja mits tijdelijk’ en alleen langs de snelwegen staat er geen ‘mits’ bij – maar dat zou weinig opleveren.
Die ‘tijdelijkheid’ is raar. Geen enkele andere bestemming, behalve bouwketen en zo, is tijdelijk. Niemand wil dat de Kennedylaan tijdelijk is, en niemand eist dat PSV geld opzij legt om na 25 jaar de grond onder het stadion weer schoon op te leveren. Het is eigenlijk absurd dat dat bij zonneparken wel moet. Je kunt wel in den blinde hopen (zoals het raadsvoorstel doet dat bij de Beleidsnota hoort) dat nieuwe technologieën wind en zon overbodig zullen maken, maar vooralsnog blijkt dat uit niets. Gegeven de sterke groei van de vraag, zal die nieuwe techniek eerder de oude aanvullen als vervangen. Kortom, een kul-argument.
En uiteindelijk wordt er dus in dit raadsvoorstel van de zogenaamd slimste stad van Nederland geen vierkante meter concreet gepland. Geen wonder dat ze in de randgemeenten chagrijnig worden en dat de MRE de slapste RES van heel Brabant heeft.
Het voorstel van Yildirim langs de Urhhovenseweg
Yildirim Meneer Yildirim had een brief naar de gemeenteraad en naar de krant gestuurd dat Eindhoven kansen miste. Ik heb verder niks met Yildirim en ik heb hem nooit gezien, maar de man heeft groot gelijk, en hij was de enige die de moeite genomen had om een brief te sturen. Hij had op een stafkaart ingetekend waar het volgens hem kon. Bovenstaand gebied ligt langs de Urkhovenseweg, het merendeel tussen de Urkhovenseweg en het spoor. Het is een stukje Eindhoven waar al jaren niets gebeurt en waar, bij wijze van uitzondering, niemand dichtbij woont. En ik heb er nog nooit een recreant gezien en een goed aangelegd zonnepark moet er de natuur kunnen verbeteren. Ik fiets er regelmatig langs (binnendoor naar de Hulsterbrug in Geldrop). Met onlangs fietsen wat plaatjes geschoten:
Je kijkt naar het Westen, richting spoorlijn. Als Eindhoven zonodig iets innovatiefs wil doen,laten ze dan wat bedenken om panelen onder een hoogspanningslijn te zetten zo dat Tennet er toch bij kan.
Of in de oksel van de A58 en de Poot van Metz, bij de Nieuwe Achtse Heide. Ook een verre negorij waar bijna niemand woont, en waar men misschien ooit nog eens verdere economische groei had gehoopt te realiseren.
Moties Ik heb er voor Jannie Visscher van de Eindhovense SP in een nachtelijke sessie (in niet-bijgeschaafde vorm) acht moties uit geramd voor de raadsbehandeling op 16 september 2020, waarvan er vier ingediend zijn en die zijn alle vier zonder stemming overgenomen. Die gaan over dat de gemeenteraad
in 2030 een kwantitatief doel geformuleerd wil zien (dat ontbreekt nu volledig)
tijdelijkheid van zonneparken niet als een automatisme voorop wil stellen, maar om dit op basis van maatwerk te doen
in Brainport tot een recyclingstructuur voor (materialen van) zonneparken wil komen
elke twee jaar een evaluatie wil zien
De tekst van alle acht de moties is (in niet-bijgeschaafde vorm) in de bijlage te vinden.
Milieudefensie werkt op twee sporen. Het spoor waar nu de meeste tijd in gaat zitten is Operatie Klimaat. Het is deur aan deur-werk met een enquête, waar ik tot Corona ook aan meegedaan heb. Operatie Klimaat richt zich op de beïnvloeding van de politiek en wil van het klimaat het belangrijkste verkiezingsthema maken. Dit loopt al geruime tijd en draait goed. Zie https://milieudefensie.nl/actie/operatie-klimaat .
Operatie Klimaat richt zich als het ware op het politieke beginsel. De feitelijke vormgeving van het klimaatbeleid echter, waarmee afdelingen van Milieudefensie rond om zich heen te maken hebben, betreft vooral de Regionale Energie Strategieën (RES). Dat gaat over concrete wethouders en gemeenteraden die concreet windturbines en zonneparken neerzetten. Ook dat vraagt om forse politieke strijd, maar dan met een andere inhoud. Op dat vlak heeft Milieudefensie nog een inhaalslag qua kennis te maken.
De juridische vastlegging van de uitkomst loopt vanaf 1 januari 2022 via de nieuwe Omgevingswet. Ook daarover moet nog de nodige kennis verspreid worden.
Ik heb, samen met Meike Terhorst en Jacqueline Mineur, op 21 september een Zoom-presentatie verzorgd over de RES en de Omgevingswet. Zij deden als juristen de Omgevingswet en ik als natuurkundige de RES.
Voor een organisatie als Milieudefensie omvat de Regionale Energie Strategie vele spanningsvelden. De organisatie heeft èn interesse in energie èn interesse in natuurwaarden èn interesse in klimaat èn interesse in bossen, en nog wel wat van die dingetjes. De centrale stelling is dat die die afzonderlijke crises niet allemaal tot dezelfde oplossing leiden. Er bestaat geen eenvoudige silver bullet die alle problemen als bij toverslag oplost.
In de RES-sen zie je dat terug. Windturbines tasten het landschap aan, zonneparken kunnen zowel slecht als goed zijn voor de bodem en de biodiversiteit, afhankelijk van wat er eerst stond en hoe het park aangelegd wordt, zonneparken moeten zich verhouden met extensieve landbouw, en je krijgt discussies over energie-autarkie of niet. In deze verzameling spanningsvelden trekt iedereen aan zijn eigen gelijk. Niet alleen de ZLTO die geen in prijs opgedreven landbouwgrond wil, en niet alleen boze burgers die geen horizonaantasting willen door zoevende windturbines, maar ook natuurorganisaties die alles ver weg willen houden van hun heiden en bossen (en daarbij naar mijn smaak soms te veel claimen).
Plangebied Windpark De Spinder nabij de Tiburgse waterzuivering, aangevochten door Natuurmonumenten
Milieudefensieafdelingen (en andere milieugroepen), maar bijvoorbeeld ook gemeenteraden en Colleges, ontkomen er niet aan om met kennis van zaken concrete analyses op projectniveau te maken.
Dat is de belangrijkste gedachte in mijn presentatie. Ik heb bij de presentatie Brabantse voorbeelden gebruikt of uit de RES van de MRE (rond Eindhoven en Helmond) die ik niet goed vind, en van de gemeente Eindhoven (die ik slecht vind). Zie hiertoe ook De Regionale Energiestrategie Zuidoost-Brabant (MRE) .
Dit is het duizendste artikel op deze site, en vanwege dat jubileum een artikel dat afwijkt van de hier gebruikelijke routine. Niet dat het onderwerp onbelangrijk is, want je praat over tientallen miljarden.
Ter intro Toen de TU Delft, SkyGEO en het Nederlands centrum voor Geodesie en Geo-informatica in 2018 de eerste systematische kaart maakten over de bodemdaling in Nederland, had die nog een oplossend vermogen van 2*2km. Duidelijk was dat grote delen van Nederland dalen, wat sappig in de pers kwam als “Heel Holland zakt”. Heel Holland? Nee, want er zijn een paar dorpjes in Limburg die van geen wijken weten. Maar voor de rest klopt het, met wat overdrijving.
Let wel dat deze kaart dus niet over de hoogtes gaat (die kaarten bestaan ook), maar over de verandering in de hoogtes.
Al bij de eerste kaart was duidelijk dat de gevolgen immens zijn. Het PBL kwam al in 2016 tot een schade die in 2050 opgelopen kan zijn tot €22 miljard. Aan verzakkende rioleringen, funderingen, kabels en leidingen, wegen en dijken. Het onderzoek van 2018 gaf onderbouwing en extra aandacht aan die uitkomst. Zie www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/nieuwe-kaart-laat-bodemdaling-in-nederland-zien .
Zowel de diepe als de ondiepe ondergrond beweegt. In de diepe ondergrond bestaan natuurlijke geologische bewegingen. Soms nog een nasleep van de ijstijd, maar he kan ook om de breuken gaan aan weerszijden va de Brabantse slenk (vereenvoudigd de Peelrandbreuk – waar nog natuurlijke aardbevingen voorkomen – en de Feldbissbreuk). Ten noordwesten van de lijn Breda-Amersfoort-Emmen daalt Nederland geologisch, aan de andere kant blijft het gelijk of stijgt het.
Het Kinderdijksysteem
Bovenop die natuurlijke bewegingen bestaan man-made bewegingen, zowel diep (de gas- en zoutwinning) als ondiep. Een ondiepe bewegingen ontstaat bijvoorbeeld door het inklinken en wegoxideren van veen en klei, en dat komt weer door eeuwenlange ontwatering. Een prachtig voorbeeld zijn de molens bij Kinderdijk, een schitterend voorbeeld van Middeleeuwse technische en sociale organisatie. Tot pakweg 1370 liep het polderwater zonder hulpmiddelen weg bij laag water in de Merwede, in rond 1620 was de aanleg van een lage boezem nodig, en weer een eeuw later de hoge boezem. Met een dergelijk, voor die tijd, geavanceerd systeem was men weer op het uitgangspunt terug dat het water bij laag water wegliep in de Merwede. Het hoogteverschil is vijf eeuwen inklinking.
Die inklinking, zegt het PBL, heeft, naast de genoemde geforceerde verlaging van de grondwaterspiegel voor de landbouw, als andere hoofdoorzaak het belasten van veengrond en natte klei met wegen en woonwijken en bijbehorende zandlichamen. Door de daling van de grondwaterspiegel komt het veen onbeschermd te liggen, wordt geoxideerd en dat geeft een forse CO2-ontwikkeling. De klei compacteert of wordt gecompacteerd.
De ondiepe vertikale bewegingen kunnen minstens zo groot zijn als de diepe bewegingen.
Op 08 september 2020 kwam de TU Delft, samen met partners, met de Bodemdalingskaart 2.0. Die is een heel stuk informatiever en daardoor spannender. De Sentinel-1a en 1b-satelliet hebben op bijna 200 miljoen waarnemingspunten in Nederland bijna 41 miljard observaties gedaan. Bij de kaart uit 2018 werd een deel van die punten nog gemiddeld tot 2*2km – blokken, maar nu zijn ze individueel toegankelijk. De satellietgegevens zijn gecombineerd met metingen van microafwijkingen in de zwaartekracht.
De home page van het onderzoek is https://bodemdalingskaart.nl/nl/ . Daar staat het een en ander aan uitleg en verwijzingen. De nieuwe kaart heet 2.0 en je kunt hem vinden onder ‘viewer’.
Schermbeeld van Noord-Brabant en Limburg. Locatie 77 is de Peelrandbreuk ten westen van Uden.
Hoe de nieuwe kaart werkt De satellieten volgen ongeveer een polaire baan. Ondertussen draait de aarde er onderdoor, waardoor de satellieten om de 1,4 dag een opname van Nederland kunnen maken. Ze kijken zijwaarts (in de vliegrichting naar rechts) en kunnen zo (delen van) Nederland zien van boven Engeland vliegen, boven Nederland en boven Duitsland. Ik heb gekozen voor Midden-1 (boven Nederland, van NP à ZP). Die geeft heel Brabant en Limburg, waar ik mij op focus. Uiteraard is de werkelijkheid complexer dan hier verteld. Het systeem haalt een verticale meetnauwkeurigheid van ongeveer 1 mm en een horizontale van ca 10 a 15 cm. De metingen liepen van (meestal) voorjaar 2015 t/m oktober 2019.
De feitelijke interactieve kaart is te vinden op https://bodemdalingskaart.portal.skygeo.com/portal/bodemdalingskaart/u1/viewers/basic/ . Kies in de kaartlagen-inzet (bijvoorbeeld) midden-1 (de default) en klik een keer ergens op, dan verschijnt een Marker. Die kun je neerzetten waar je wilt. Zonder het Midden-1-vinkje zie je de onderliggende plattegrond (en kun je zien waar je marker precies staat). Je kunt steeds switchen.
Aanklikken van hokje ‘Locaties” levert een honderdtal voorbeeldlocaties op (rondjes), waarover nadere informatie gegeven wordt. Hierboven is locatie 77 gekozen (de Peelrandbreuk ten westen van Uden). Onder het rondje zit een plattegrond.
De kaart kan sterk worden uitvergroot en op een gegeven moment ga je vierkantjes zien. Daar worden de getallen aan gehangen. Ga je dan nog verder uitvergroten, dan zie je de afzonderlijke meetpunten (zie verderop de afbeelding van de brug van de A16 over het Hollands Diep). Een hokje krijgt een kleur, van rood (daalt 5mm/y) naar blauw (stijgt 5 mm/y). Dit hoort bij het ‘spectrum’ in de legenda rechtsboven. Als je op een hokje klikt, verschijnt in een andere inzet (rechtsboven) een grafiek waarin de verticale positie van dat betreffende punt gedurende de meetperiode wordt weergegeven tegen de tijd, en dat voor alle afzonderlijke metingen. Uit de bijbehorende trendlijn wordt de daalsnelheid afgeleid. De grafiek kan desgewenst gedownload en geprint worden.
Bodemdaling va de Strabrechtse Heide
Ik heb de marker nabij rondje 104 gezet = de Strabrechtse Heide in de gemeente Heeze-Leende. Bij dat meetpunt hoort onderstaande dalingsgrafiek. Je zou zeggen dat er een seizoenseffect in zit.
Verder uitvergroten van de kaart geeft de omgeving met en zonder Midden – 1 (de marker staat in het rode gebied bij de rechterrand, op halve hoogte, dat de Strabrechtse Heide voorstelt):
Het aanvinken van het hokje ‘gemeenten’ overrulet Midden-1 en geeft de gemeentegrenzen weer, aangeduid in een van de tinten uit het vijf-tinten-paars verloop in de legenda rechtsboven. Die zijn een maat voor de stabiliteit. Dat een hele gemeente 2mm/y zakt is één ding, maar dat binnen een gemeente het ene eind van de riolering 4mm/y zakt en het andere eind, dat aan de op diepliggend zand geheide woningen vastzit die niet verzakken, is aanmerkelijk onaangenamer. Idem als en de straat voor de deur wel. Een plaats als Gouda, waar de bodemdaling wel de 10 mm/y kan halen, heeft daar de nodige ervaringen mee. De instabiliteit in Noord- en Zuid-Holland is soms dramatisch.
Verschillen van de bodemdalingssnelheid binnen één gemeente
In Brabant is het lichtblauwe Waalre is een stabiele gemeente (bedoeld wordt geologisch, niet politiek), het ernaast gelegen Heeze-Leende is instabiel (idem). Binnen de gemeentegrenzen van Heeze-Leende daalt het ene punt 4 a 5 mm/y (de legenda zijn niet helemaal duidelijk) harder dan het andere punt. Aangezien Heeze-Leende niet bekend staat om zijn rioleringsproblemen, beperkt de oorzaak van de instabiliteit zich mogelijk tot de aanwezigheid van de Strabrechtse Heide binnen de gemeentegrenzen.
Microverschillen in de zwaartekracht
De satellietmetingen zijn aangevuld met metingen van micro-afwijkingen van de zwaartekracht. Gemiddeld is die in Nederland 9,81 Newton/kg (met nog locatieafhankelijk een rits cijfers meer achter de komma). Maar inwoners van de Achterhoek moeten met 0,0001N/kg sterkere beenspieren door het leven, en inwoners van de paarse strook in Brabant en Limburg kunnen met 0,0003N/kg zwakkere beenspieren toe. De paarse zone in Brabant en Limburg wordt begrensd door de eerder genoemde breuken. Binnen dat gebied is een blok gesteente in de diepte gezakt, en dat is weer opgevuld met lichtere afzettingen. Vandaar. De praktische consequentie ervan voor het energiebeleid is dat je in dat aan de randen van het paarse gebied moet uitkijken met (vooral diepe) geothermie. Het Staatstoezicht Op de Mijnen heeft om die reden bij Venlo ingegrepen.
De paarse zone in Groningen is vanwege de aanwezigheid van steenzout (dat is lichter dan steen). Omdat steenzout soms gelinkt is aan gas, valt het steenzoutgebied niet toevallig samen met het gaswinningsgebied (waarvan de bodemdaling met Midden-2 in fel rood op de kaart te zien is).
Wat zie je nou voor interessants op de kaart in Brabant en Noord-Limburg? Geen schokkende zaken.
Zoals te verwachten, zakt de bodem meer in het West-Brabantse kleigebied. Een beetje prutsen, heen en terug tussen Midden-1 wel en niet aan, levert bijvoorbeeld een daling op bij Industriepark Moerdijk. Verder zie je dat het gebied op beide koppen van de A16-brug over het Hollands Diep en van de er naast gelegen spoorbrug, sneller dalen dan de brug zelf.
Verder kun je de nieuwe A4 volgen van Heijningen tot Steenbergen. De TU Delft raadt amateurs af om al te stelling zelf uitspraken te doen over verbanden tussen oorzaak en gevolg, maar de gedachte ligt voor de hand dat het zandlichaam van de weg de ondergrond indrukt.
In Oost-Brabant zie je dat de bodem van de Peel (Deurnsche-, Maria- en Grote-) daalt . Een voor de hand liggende verklaring (van mij als amateur) is dat het veen is, en dat het veen wegoxideert. Vernatten is een goede maatregel.
Oo natuurgebieden als de Strabrechtse, de Oirschotse en de Cartier-Heide verzakken, evenals gebieden als het Leenderbos, de Kampina en de Chaamse Bossen. Wie een beetje met de kaart speelt, vindt wel meer. Ik onthou me van een oorzaak aan te wijzen.
Tenslotte nog, alleen voor de aardigheid, een plaatje hoe de Feldbissbreuk dwars door Sittard loopt.
