“Er komt een onafhankelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie, uitgevoerd door de politie Oost-Brabant team milieu.” Dat is een van de passages in het antwoord dat Waterschap De Dommel geeft in antwoord op de brief, die Bernard Gerard namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) op 2 april 2018 aan het Waterschap gestuurd heeft. “Dit soort onderzoeken richten zich overigens op mogelijke verwijtbaarheid, niet op de schade die is aangericht aan het waterleven” aldus het Waterschap.
Het Waterschap geeft slechts antwoord op vragen, die betrekking hebben op het oppervlaktewater. Vragen over de samenstelling van de gebruikte mengsels en over voorzieningen op het terrein moeten, zegt het Waterschap, niet aan hem gesteld worden. Het waterschap is geen bevoegd gezag op het vliegveldterrein.
Ook binnen de grenzen van zijn jurisdictie echter is de beantwoording door het Waterschap niet helemaal volledig.
Zo zegt het Waterschap “Aangezien glycol biologisch goed afbreekbaar is, is de stof (en daarmee de intrinsieke giftigheid) uit het water verdwenen.”. Dit is een enigszins ontwijkend antwoord, want het Waterschap maakt hier geen onderscheid tussen het giftige ethyleenglycol (“anti-vries) en het niet of veel minder giftige propyleenglycol. Ook blijft de vraag onbeantwoord of de intrinsieke giftigheid van ethyleenglycol (“anti-vries”) een probleem is geweest voordat die stof biologisch afgebroken was.
De woordkeus suggereert dat het intrinsiek giftige ethyleenglycol in de sloot terecht gekomen is, zonder dat met zoveel woorden te zeggen.
Over het beekdal van de Ekkersrijt-Grote Beek zegt het Waterschap niet veel nieuws. Er staat in wat je kunt verwachten.
tolyltriazole
Het Waterschap geeft aan dat het de waterkwaliteit blijft monitoren, behalve op glycol ook op triazolen. Dat is een groep stoffen die soms als additief aan de-icing mengsels wordt toegevoegd. Dit lijkt een erkenning van de vraagtekens die men bij deze groep stoffen kan plaatsen.
Tolyltriazole is niet panisch gevaarlijk, maar ook niet onschuldig. Het voert te ver om daar uitgebreid op in te gaan, maar wie dat zelf wil doen, kan kijken op www.chemicalbook.com/ChemicalProductProperty_EN_CB2492203.htm .
Er wordt hier overigens slechts gezegd, op gezag van Internet, dat er de-icing mengsels zijn waarin deze stof voorkomt – er wordt niet gezegd dat de stof in het specifieke mengsel zat dat op Eindhoven Airport gebruikt is.
“Tri-azolen” zoals het Waterschap zelf zegt (dus zonder tolyl- erbij) zijn een grotere groep van verbindingen waarvan het tolylazole er één is. Veel triazolen worden als bestrijdingsmiddel tegen schimmels gebruikt. Daartegen zijn sommige schimmels inmiddels immuun geworden. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Triazool .
Het is niet precies duidelijk wat het Waterschap hier monitort.
Misschien doet het bevoegd gezag er goed aan om eens te kijken wat er van de vergunning wel en niet in de gebruikte mengsels mag zitten.
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is de overkoepelende organisatie van omwonenden en organisaties van Eindhoven Airport/ vliegbasis Eindhoven. Die mensen en organisaties steunen BVM2 vanwege geluid en openingstijden, vanwege de toxische emissies (fijn stof) en vanwege het klimaat, of vanwege een combinatie hiervan.
Op 31 december 2019 loopt de Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport af. Daarin staat o.a. het maximale vliegbewegingen van 43000 per jaar, en de beperking van de openingstijden tot 23.30 uur ipv 24.00 uur.
De Gebruiksvergunning is een beperkende invulling binnen het Luchthavenbesluit. Dat is voor onbepaalde tijd uitgevaardigd. Het is nog niet duidelijk of de overheid (de ministeries van Defensie en I&M samen) naar een nieuw Luchthavenbesluit toewerkt.
Met het oog op deze gang van zaken bereidt BVM2 zich voor op wat komen gaat (eigenlijk wat nu al komt). Daarover is in deze kolommen al vaker gesproken.
Passagiersaantallen op Eindhoven Airport
Het BVM2-manifest
De ambities voor de toekomst zijn vastgelegd in het BVM2-manifest. De hoeksteen daarvan is dat de hinder niet verder mag toenemen (waarbij hinder èn geluid èn fijn stof èn klimaat is), en dat een toename van het aantal vliegbewegingen verdiend moet worden door eerst milieuruimte te kweken (op alle gebieden). Daarvan mag dan de helft gebruikt worden voor nieuwe vliegbewegingen, en de helft komt aan de omgeving en het klimaat ten goede. Dit heet in luchtvaartjargon de 50-50 maatregel.
De 50-50 maatregel is bekend van Schiphol, maar wordt daar alleen gebruikt voor geluid (zolang dat Schiphol uitkomt…). BVM2 wil een 50-50 regel voor èn geluid èn fijn stof èn klimaat.
Het eisenpakket ziet er zo uit:
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder zal daarbij in aanvang richten op de volgende punten:
Eindhoven Airport moet zich gedragen als een nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.
De hinder bij het in 2020 te bereiken aantal van 43.000 civiele vliegbewegingen en de daarbij te gebruiken geluidsruimte van 11 km2 is het maximaal aanvaardbare.
Indien echter de totale milieubelasting afneemt door stillere en schonere vliegtuigen of door een minder overlastgevende verdeling van vliegbewegingen over de week zal 50% van deze milieuwinst als minder vliegbewegingen aan de omwonenden ten goede komen en mag 50% voor extra vliegbewegingen worden benut.
Vanaf 2020 vinden er geen geplande landingen meer plaats na 23.00 uur. Evenzo vertrekken er dan in het weekend geen vliegtuigen voor 08.00 uur, en door de week niet voor 07.00 uur.
Er moet blijvend worden gestreefd naar routeoptimalisatie, die de overlast voor omwonenden minimaliseert
De beschikbare vliegcapaciteit moet selectiever worden benut. Er moet worden gestuurd op voorrang voor zakelijke en sociaal-maatschappelijke vluchten.
Er wordt naar gestreefd om de internationale vervoersvraag zoveel mogelijk per trein af te wikkelen. Daartoe moeten de kwaliteit van het railnet en de internationale verbindingen verbeterd worden.
Het verkeer naar en van de luchthaven vindt zoveel mogelijk per bus of taxi plaats. De omringende wijken en omwonenden worden beschermd tegen verkeers- en parkeeroverlast zonder extra lasten in welk opzicht dan ook.
Civiele en militaire geluids- en milieugegevens worden voor het publiek op transparante wijze toegankelijk.
Economisch nadeel dat door omwonenden wordt geleden als gevolg van de groei van Eindhoven Airport na 2009 moet worden gecompenseerd door de overheid of door Eindhoven Airport zelf.
Eindhoven Airport zet zich binnen de nationale en internationale verhoudingen zo sterk mogelijk in om luchtvervuiling en klimaateffecten door vliegtuigmotoren terug te dringen. Zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen zijn daarbij belangrijke aandachtspunten.
Defensie streeft naar stillere vliegtuigen en programmeert zijn vluchten zo vriendelijk mogelijk voor de omgeving. De ongebruikte militaire gebruiksruimte zal niet worden omgezet in ruimte voor extra civiele vliegbewegingen.
(voor de volledige tekst, met toelichting, zieBijlage Manifest )
Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen
De uitwerking van het Manifest in een beschrijvend verhaal
De drievoudige 50-50 regel berust op punt 2,3 en 11. Daar staat echter alleen een beginsel, geen concrete aanpak.
Staatssecretaris Mansveld had een onafhankelijk onderzoek toegezegd naar hinderbeperkende maatregelen, maar er niet bij gezegd wie dat doen moest en wie dat moest betalen. Er kwam dus niets van terecht (en dat is dd april 2018 nog steeds zo). In arren moede ging BVM2 dan zelf maar studeren op hinderbeperkende maatregelen. Bij BVM2 zitten zeer goede tot bijna professionele amateurs, dus na enige tijd lag er een verhaal “Voorstellen van BVM2 voor hinderbeperkende maatregelen bij vliegveld Eindhoven”.
In een brief aan het Ministerie dd 23 jan 2018 vroeg BVM2 om betrokken te worden bij de vormgeving van het proces (zie www.bjmgerard.nl/?p=6202 ). Bij deze brief was het beschrijvende verhaal een bijlage.
De tekst kan zelfstandig gevonden worden BVM2-voorstellen hinderbeperkende maatregelen
Het verhaal gaat met concrete voorbeelden over stillere vliegtuigen, betere navigatie, minder en betere kerosine en hybride elektrisch vliegen. Op dat moment was er nog geen kwantitatieve onderbouwing.
Dit verhaal kan het beste gezien worden als een werkdocument. BVM2 studeert er vlijtig op los en het kan zo maar gebeuren dat we in de toekomst de tekst naar de nieuwste inzichten aanpassen.
De uitwerking is van punt 2,3 en 11, maar de overige punten blijven onverminderd in het eisenpakket staan.
De uitwerking van het Manifest in een kwantitatief verhaal De volgende stap was om de beschrijvende lijst met maatregelen zodanig in harde getallen te vatten, dat ze als een volstrekt heldere en ondubbelzinnige eis aan de politieke omgeving gesteld konden worden.
Besloten is om niet in het glibberige traject mee te gaan om achteraf vast te stellen wat ook al weer de milieuwinst geweest is, maar om die milieuwinst al bij voorbaat te claimen. In 2030 moeten enkele essentiele milieukenmerken gekwantificeerd beter zijn dan in 2020, en wel op alle drie de gebieden.
Ook dit moet weer gezien worden als een werkdocument. Er komt voortdurend nieuwe kennis beschikbaar en die willen we als BVM2 zeker meenemen. Er staat dan ook niet voor niets een datum op het document!
Het ziet er als volgt uit:
Werkdocument Kengetallenbenadering dd 25 mrt 2018
In 2030 is op bijna alle punten rond de luchthaven de geluidsbelasting minstens 3 dB Lden minder dan die is in 2020 (of een andere technische bewering die op hetzelfde neerkomt) (Toelichting: dit scheelt, bij een gelijkblijvende verdeling over de dag, ongeveer één vliegtuigklasse en de eis is een verbetering van ongeveer 2 klassen)
Op het vliegveld en op de daarop vliegende civiele toestellen wordt de modernste navigatieapparatuur geïnstalleerd, zodat het mogelijk wordt heel precies en tot vlak bij het vliegveld volgens gekromde aan- en afvliegroutes te vliegen en bevolkingskernen zoveel mogelijk te ontzien. (Toelichting: dit kan met de modernste satellietcommunicatie). Waar de geluidshinder groot blijft, worden woningisolatie en/of een uitkoopregeling aangeboden.
De CO2, horend bij de in 2030 op Eindhoven Airport getankte hoeveelheid brandstof is <= 0,93 * de CO2, horend bij de in 2020 op Eindhoven Airport getankte brandstof. (Toelichting: de luchtvaartsector schermt zelf met een innovatiepercentage van 1,5% per jaar, dus 15% in 10 jaar en daarvan de helft. Voorbeeld: de vervanging van A320 door A320NEO, of een vergelijkbare vervanging bij andere merken, scheelt ongeveer 15% en daarvan de helft).
Het zwavel- en benzeengehalte in op EhvA getankte kerosine is in 2030 <= 0,50 * het gehalte in 2020 (Toelichting: het is nu al mogelijk om 50% Gas To Liquid-brandstof (GTL) bij te mengen in gewone kerosine. Alternatieven zijn of worden biokerosine en Power to Liquid-technieken. De verhouding tussen GTL-brandstof en biokerosine of Power to Liquid-brandstoffen moet op een later moment nader bepaald worden.).
Het aantal vliegbewegingen kan slechts binnen deze randvoorwaarden groeien
De randvoorwaarden zijn èn èn èn
Er komt een stappenplan, met enkele ijkmomenten en een handhavingssysteem, om deze verandering in de tijd uit te smeren.
A320NEO (info = zelfrapportage!)
De eerste eis spreekt voor zichzelf: gemiddeld minder vliegtuigherrie.
De tweede eis maakt het mogelijk de geluidsellende zo precies mogelijk te verdelen (of eventueel juist te spreiden). Vliegtuigen kunnen preciezer een voorgeschreven route volgen.
Het kan gebeuren dat verspreide woonbebouwing daar extra last van heeft, en dus moet het mogelijk zijn woningen te isoleren of de eigenaar uit te kopen.
De derde eis dient vooral het klimaat, en in mindere mate de luchtkwaliteit. Het is tot nu toe het enige uitvoerbare krimpscenario van de gevolgen van de luchtvaart in Nederland.
De vierde eis richt zich in eerste instantie tegen toxische emissies (zie voor uitleg www.bjmgerard.nl/?p=4534 ). Sommige soorten synthetische brandstof zijn ook goed voor het klimaat.
Een aantal organisaties in den lande proberen momenteel om tot een gezamenlijke bundeling van krachten te komen. Het gaat om organisaties van omwonenden, landelijke milieuverenigingen en betrokken academici.
Onderstaande oproep moet in dit licht bezien worden. Ook BVM2 heeft deze brief ondertekend.
Op dit moment loopt er geen MER-procedure rond Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven. Het is niet duidelijk of die er zal komen.
Maar BVM2 wil nu al vast afbakenen dat in alle MER-procedures rond luchthavens de volledige breedte van de milieu- en klimaatimpact moet worden meegenomen.
Hal van Eindhoven Airport
– – – – – – – –
Gezamenlijke oproep:
Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart
Wij, wetenschappers, milieu- en gezondheidsorganisaties, juristen, omwonenden en bezorgde burgers, roepen het kabinet op om de volledige milieu-impact te laten doorrekenen in de milieueffectrapportages die worden uitgevoerd voor de uitbreidingsplannen voor alle luchthavens, te beginnen bij Lelystad.
Het lijkt zo logisch. Een Milieueffectrapportage (MER) brengt de gevolgen van plannen voor het milieu in kaart. Daarmee kunnen overheden een weloverwogen beslissing nemen om het project wel, niet of in gewijzigde vorm door te laten gaan. In Nederland is een MER dan ook verplicht voor de uitbreiding van Schiphol, voor toekomstig vliegveld Lelystad én voor de uitbreiding van andere Nederlandse luchthavens.
Maar de werkelijkheid blijkt anders: in de milieueffectrapportages voor deze plannen wordt slechts een heel klein stukje van de milieu-impact meegenomen. De rekenaars kijken met name naar geluidsoverlast. De totale klimaat- en gezondheidsschade van de luchtvaartemissies worden niet berekend en kunnen daardoor niet goed worden meegewogen in de beslissing over uitbreiding van de luchtvaart.
Meest in het oog springt de onvolledige berekening van de klimaatschade. Zo’n 90% van de uitstoot van broeikasgassen blijft buiten de berekening. De MER berekent alleen de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt op de luchthaven en bij starten en landen. De uitstoot tijdens de rest van de vlucht wordt niet meegerekend, terwijl die juist de meeste klimaatschade veroorzaakt. Daardoor geven de rapportages nauwelijks inzicht in de klimaatimpact van de groeiende luchtvaart in Nederland. Dit terwijl de klimaatschade van de vluchten vanaf Nederlandse luchthavens nu al 17 Mton CO2 per jaar bedraagt: vrijwel evenveel als alle Nederlandse auto’s jaarlijks samen uitstoten.
Ook de concentraties ultrafijnstof worden in de MER niet gerapporteerd. Echter, onderzoek van TNO laat een hogere concentratie ultrafijnstof zien rondom 555.000 woningen bij Schiphol, veroorzaakt door de luchtvaart. Gezondheidswetenschappers geven aan dat juist ultrafijnstof bijzonder schadelijk kan zijn: de deeltjes kunnen diep in de longen, bloedbaan, het hart en de hersenen terechtkomen. Als de mogelijke gezondheidsschade niet helder terug te vinden is in de milieueffectrapportages, is ook niet duidelijk welke risico’s omwonenden van een luchthaven lopen.
De komende maanden en jaren wordt besloten over de toekomst van de luchtvaart: mogen de luchthavens verder groeien? Welke voorwaarden gelden er voor de vluchten? En welke maatregelen moeten en kunnen partijen nemen om de geluidshinder, veiligheidsrisico’s, gezondheidsschade van (ultra)fijnstof en klimaatschade te verminderen? Allemaal beslissingen die om een weloverwogen afweging vragen, met alle feiten op tafel.
Vandaar onze oproep: Kabinet, laat de volledige milieu-impact van de luchtvaartplannen doorrekenen, te beginnen bij de MER Lelystad. Dus neem de volledige klimaatimpact en gezondheidsschade mee. Alleen zo kan er een goed debat en weloverwogen politiek besluit van de voor- en de nadelen van de luchtvaartplannen plaatsvinden.
Was getekend,
Natuur & Milieu Greenpeace Het Groene Brein Longfonds Milieudefensie MVO Nederland Natuur en Milieufederatie Noord-Holland De Natuur en Milieufederaties Natuurmonumenten Stichting Geen Uitbreiding Vliegveld Beek Stichting HoogOverijssel en Actiegroep HoogOverijssel Stichting Red de Veluwe Urgenda Werkgroep Toekomst Luchtvaart Bewoners Omgeving Schiphol Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Beraad Vlieghinder Moet Minder Eindhoven Dr. ir. Niels Agatz, universitair hoofddocent transport en logistiek, Erasmus Universiteit Rotterdam Prof. Dr. Chris Backes, hoogleraar Omgevingsrecht Universiteit Utrecht Prof. Dr. Kees Bastmeijer, hoogleraar Tilburg Law School Mr. Phon van den Biesen, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten Mr. Roger Cox, advocaat bij Paulussen Advocaten Prof. Mr. Dr. Leo Damen, emeritus hoogleraar Bestuursrecht Rijksuniversiteit Groningen Mr. Bondine Kloostra, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten Prof. Dr. Bert van Wee, TU Delft transportbeleid Dr. Ing. Paul Peeters, NHTV internationaal hoger onderwijs Breda
Waartoe dient een luchtwasser?
Nederland volgt met zijn Natura2000-wetgeving de Europese natuurbeschermingsregels. Dat is een goede zaak.
Die gebieden worden onder andere aangetast doordat er veel meer stikstof op neer regent dan wat zo’n gebied aan kan. Die komt overal vandaan: verkeer, luchtvaart, industrie, maar ook heel veel uit de landbouw en de veeteelt. Dat laatste gebeurt in de vorm van het gas ammoniak (NH3 ). De eerste taak van een luchtwasser is zoveel mogelijk ammoniak uit de stallucht afvangen.
Daarnaast stinken die stallen ook nog ‘gewoon’ richting omwonenden. Toen men eenmaal begonnen was, kwam de gedachte al gauw op om ook de geur zo veel mogelijk af te vangen. Dat werd de tweede taak van de luchtwasser.
Chemische en biologische luchtwassers (mono-) Chemische luchtwassers zonder verdere toevoegingen (mono) werken door de stallucht over een soort lamellensysteem te leiden waarlangs een zwavelzuuroplossing loopt. Dat bindt de ammoniak en als het goed is, resulteert dat uiteindelijk in een neutrale oplossing van ammoniumsulfaat. Daar moet je dan ergens mee naar toe en dat is een ander verhaal.
Chemische luchtwassers werken heel goed tegen ammoniak en doen betrekkelijk weinig tegen geur.
Biologische luchtwassers werken anders. Een goede uitleg staat op de site van een producent www.dorset.nu/nl/home-fs/biologische-luchtwasser/#werking . De stallucht gaat daar van onder naar boven door een filterpakket, waarop bacterien zitten, en die worden van boven af nat gehouden door circulerend waswater. Die oxideren ammoniak (als het goed is) tot eerst nitriet en dan nitraat. Dat stroomt met het waswater mee en dat wordt regelmatig ververst. Het nitriet/nitraat mag op het land worden uitgereden, zo lang het niet in het oppervlaktewater komt (want nitriet is vergiftig bij inname).
Biologische luchtwassers werken minder goed tegen ammoniak en beter tegen geur.
Combi-luchtwassers en controlemetingen Waarna de gedachte voor de hand ligt om combinatie-luchtwassers te maken (combi-). Daar begint de politieke actualiteit.
Het lijkt er erg op dat vanaf hier de wens te veel de vader van de gedachte werd. We schrijven dan 2006 en het Programma Gecombineerde Luchtwassers.
Er is een theoretische functie gedefinieerd die een output moest halen van 85% ammoniakverwijdering en 70 tot 85% geurverwijdering. Vervolgens zijn er vergunningen afgegeven (vooral aan varkenshouders) alsof dat theoretische apparaat daadwerkelijk werkte. Daardoor mochten de varkensboeren meer varkens houden en/of dichter bij woonbebouwing of Natura2000 – gebieden staan dan tot dan toe mogelijk was geweest.
Maar de klachten bleven en dat bracht het Ministerie van I&M (2015) ertoe Wageningen een onderzoek te laten doen. Dat heeft Wageningen (WUR) in twee stappen gedaan en dat leidde tot “evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen”, deel 1 en deel 2.
Deel 1 beschrijft de uitslag bij 2 bio-combiwassers en bij 2 chemo-combiwassers, die elk op 6 tijdstippen gemeten zijn met Nederlandse en Duitse aanpak.
Deel 2 beschrijft de uitslag bij 16 mono-chemische wassers, 29 combiwassers en 3 mono-biowassers. Bij deze inrichtingen is één keer gemeten.
Dat leidde tot een aantal conclusies die ik in mijn eigen woorden geef.
Het blijkt heel moeilijk om geur te meten. Er zijn grote toevallige en systematische fouten. Duitse laboratoria, die aan dezelfde NEN-normen voldoen, meten systematisch veel lagere concentraties. Uiteindelijk komt het erop neer dat een ambtenaar of een laborant, na een foutgevoelig voortraject, aan een monster moet snuffelen.
Het gebeurt regelmatig dat de geurrendementsverwijdering negatief is (de lucht stinkt na de wasser harder dan voor de wasser). Of dat echt zo was of dat de snuffelaar het fout had, valt niet te achterhalen. Meer algemeen is niet duidelijk of het grillige verloop van de cijfers in de tijd bij een bepaald apparaat aan een grote meetonzekerheid liggen, aan het grillig functioneren van het apparaat, of aan beide.
Er is dringend behoefte aan een objectieve sensor (‘elektronische neus’) die stallucht aan kan.
Ammoniakmetingen zijn goed uitvoerbaar.
De techniek blijkt erg storingsgevoelig. Bij de 24 metingen, die in deel 1 beschreven worden, was er in 5 gevallen een storing. Bij de 48 metingen, die in deel 2 beschreven zijn, was er in 8 gevallen een storing (waarbij aangetekend moet worden dat de steekproef eigenlijk in eerste instantie uit 59 adressen bestond, maar dat vijf boeren niet mee wilden doen).
In deel 1 werd bij geen van de 24 Nederlands-uitgevoerde metingen een rendement gevonden dat zowel voor ammoniak als voor geur aan de specificaties voldeed. Bij 3 van de 24 metingen zou men de uitslag, hoewel voor geur onder de specificaties, redelijk kunnen noemen.
Geen van de inrichtingen voldoet (tijd)gemiddeld aan de combi-norm.
In deel 2 wordt bij 7 van de 16 mono-chemische wassers zowel voor geur als voor ammoniak de voor deze inrichting geldende norm gehaald (maar voor geur is die lager dan de combinorm). (Groep)gemiddeld halen deze de geldende norm niet.
In deel 2 voldoet 1 van de 29 combi-wassers aan beide normen. Van 11 combiwassers kan men stellen dat deze de ammoniaknorm halen en redelijk, maar onder de norm, presteren op geurgebied. (Groep)gemiddeld haalt deze groep, noch voor ammoniak noch voor geur, de norm.
In deel 2 voldoen 2 van de drie mono-biowassers aan beide normen (maar die zijn lager dan bij combi-wassers). (Groep)gemiddeld voldoet deze groep aan de norm.
De politieke actualiteit was dat de combiwassers niet aan de norm zouden voldoen. Dat klopt, maar de mono-chemische wassers voldoen vaak, en gemiddeld, ook niet aan de norm. WUR redeneert dat dit verschil niet significant is, gezien de grote onzekerheid.
Bouwtekening van een chemo-biologische combiwasser
Constructie-overwegingen: hoe combineert men en kan het idee werken? Men kan combineren met drie mono-basis-bouwstenen: een watergordijn (zoiets als een sprinklerinstallatie), een chemische trap (zwavelzuurgordijn) en een biologische stap.
De sprinklerinstallatie verwijdert stof, waardoor wat er na komt beter zou werken.
Het zwavelzuurgordijn verwijdert heel veel ammoniak en een beetje geur, de biotrap een beetje ammoniak en veel geur. Tenminste, dat is het idee.
De eenvoudigste opstelling, die goed is voor 25 van de 29 in deel 2 beschreven combi-inrichtingen, combineert een watergordijn met een biologische stap (bio-combi). Waarschijnlijk is dat ook de goedkoopste inrichting.
De conclusie is dat deze opstelling vergelijkbaar werkt met een mono-biologische wasser. Met andere woorden, de sprinklerinstallatie heeft weinig of geen meerwaarde.
Overigens schrijft de WUR-studie niet over stofafvangrendementen.
Een inrichting die een chemische trap combineert met een nageschakelde biologische trap (zie bouwtekening) zou op papier moeten kunnen werken, maar in praktijk werkten de 2 combi-chemische inrichtingen in deel 1 en de 4 van de 29 combi-chemische inrichtingen in deel 2 allemaal niet of matig vanwege een storing. Vaak komt er zwavelzuur uit de eerste trap in het water van de bio-trap en dan leggen de bacterien al gauw het loodje.
Het is, al met al, geen hoopgevend beeld.
Zou het kunnen werken?
In theorie kan alles. Dit zijn standaard-technische problemen en die zijn oplosbaar. Als men de destructor (Rendac, de dooie beesten-fabriek tussen Son en Best) nagenoeg geurloos kan krijgen, kan men alles zowat geurloos krijgen. Maar de destructor is een grote, professionele inrichting en de meeste boerenbedrijven niet.
Rendac
De zeer scherpe specificaties, die in de wet zijn vastgelegd (een geurreductie van 70-85% in het Rgv en een ammoniakreductie van 85% in het Rav) kunnen, mijns inziens, met alleen een biologische trap (met of zonder sprinklerinstallatie) niet gehaald worden. Met een chemische en een biologische trap kunnen ze op papier gehaald worden, maar tot nu toe niet in de reëel bestaande situatie op een boerderij (met een reëel bestaand opleidingsniveau, budget, werklast, en handhavingsregime).
Wellicht is het beter bij reëel bestaande boerderijen de wens niet langer de vader van de gedachte te laten zijn. En accepteren dat het geurverwijderingsrendement ergens rond de 40% zit en het ammoniak-verwijderingsrendement ergens rond de 90%.
Uiteraard heeft dat gevolgen voor het aantal varkens achter de luchtwasser.
Iedereen een probleem In feite kent de situatie alleen verliezers.
De omwonenden zitten meer in de stank als de bedoeling is,
Boeren die nog geen vergunning hebben moeten langer wachten of krijgen hem niet,
boeren die wel een vergunning hebben zijn nu, meestal buiten hun schuld, de kwaaie peer en hebben betaald voor iets wat niet deugt,
de provincie moet handhaven maar kan dat niet,
en staatssecretaris Van Veldhoven mag de kastanjes uit het vuur halen voor minister Schouten.
Waarbij men met laatstgenoemde het minste medelijden hoeft te hebben, want het is het Rijk (en onder andere de CU, de partij van minister Schouten) die voortdurend de veeteelt de hand boven het hoofd houden en elke poging het aantal dieren terug te dringen, blokkeert.
In een brief dd 03 april 2018 aan de Tweede Kamer schetst staatssecretaris Van Veldhoven de voorgeschiedenis, en neemt ze het besluit om de emissiefactoren van combiwassers terug te brengen tot die van mono-wassers. Daarmee geeft ze in feite de fictie op.
Het gevolg is dat ze per decreet wetsovertredingen creëert, waartegen niet zomaar kan worden opgetreden omdat deze bona fide begaan worden.
De brief van de staatssecretaris is te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2018D22770&did=2018D22770 .
De provincie heeft op 06 april 2018 een brandbrief gestuurd aan de staatssecretaris.
De provincie wijst erop dat er bij 732 bedrijven in Brabant samen ruim 2000 combiwassers in gebruik zijn, en dat er nog meer dan 100 vergunningaanvragen liggen waarin een of meer combiwassers zijn opgenomen.
Verder wijst de provincie erop, dat door alle stikstoflozingen, en door de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) de provincie al bijna helemaal op slot zit (zie Varkens verhinderen vooruitgang – ontwikkelingen rond de PAS )
De provincie vraagt de staatssecretaris
de nieuwe geuremissiefactoren voor combiwassers direct vast te stellen
een zeer spoedig herstelplan voor overbelaste gebieden op te stellen, samen met RIVM en GGD
ruimte te bieden aan innovatieve systemen inaanvulling op of ter vervanging van luchtwassers
bij minister Schouten erop aan te dringen dat op korte termijn meer duidelijkheid wordt
gegeven over de effectiviteit van combi-luchtwassers mbt de ammoniakverwijdering, eventueel na nader onderzoek
Inmiddels heeft er overleg plaatsgevonden tussen een ambtelijke delegatie uit Den Haag, de provincie, de BMF en de ZLTO . Zodra daar meer over te vertellen valt, zal ik daar een artikel aan wijden.
Update: De minister wil de eisen, die aan geurreductie door luchtwassers gesteld worden, verlagen. Chemische luchtwassers hoeven nog maar 30% geur te verwijderen (was 70 tot 80%), voor biologische en combi-luchtwassers daalt de geurreductie-eis naar 45% (was 75 of 85%). Dat meldde De Boerderij van 02 mei 2018. Tot 30 mei loopt er een Internetconsultatie.
Met deze stap brengt de minister de tot nu toe bestaande fictie terug tot wat daadwerkelijk bereikt kan worden (bij een goede bedrijfsvoering). Gegeven hierboven staaand verhaal is dat niet verrassend. Het betekent wel dat het aantal dieren in bestaande stallen nu ineens te hoog is. Als 800 varkens samen, door het fictief verwijderen van bijv 80% van de geur, net onder de berekende geurnorm aan de gevel van nabije woningen zitten, komen diezelfde 800 varkens met een reëel geurverwijderingsrendement van 40% aan diezelfde gevel boven de norm uit. In praktijk kwamen ze dat ook al wel.
Het stankprobleem is niet opgelost, maar vanaf straks heet het geen overtreding meer.
Deze week fietst Lisa van der Geer (14) met een digitale snuffelhond naar school. Op de bagagedrager deze keer geen schooltas met boeken, maar een geavanceerd meetinstrument van TNO dat continu de luchtkwaliteit meet en registreert. Hiermee probeert Rijkswaterstaat, in samenwerking met de gemeente, inzicht te krijgen in hoe vervuild de lucht nu werkelijk is die duizenden fietsers dagelijks inademen.
Eindhoven
Dat in Eindhoven de wettelijke normen voor luchtkwaliteit niet gehaald worden is inmiddels bekend. Maatregelen zijn nodig. Op initiatief van Milieudefensie zijn er in alle grote steden van Nederland luchtwachters die het beleid volgen. Lisa van der Geer uit Eindhoven is de jongste, en de reden dat ze zich inzet voor gezonde lucht is dat vooral kinderen in de groei veel last kunnen hebben van ongezonde lucht. Deze keer is het alleen geen campagnevoeren, maar bijdragen aan het onderzoek naar de luchtkwaliteit in de stad. En dat is hard nodig, want veel informatie ontbreekt of is onduidelijk.
Meten is weten
De normen voor luchtkwaliteit zijn gebaseerd op computerberekeningen. Maar kloppen die wel? In Eindhoven zijn er meetkasten van AiREAS en van het RIVM, en ook op de fietsroute van Lisa naar school staat er een. “Maar die meetkast staat niet achter een stinkende brommer bij een rood stoplicht, en dat is wél de lucht die ik inadem”, zegt Lisa van der Geer. Hoe ongezond is de lucht voor al die middelbare scholieren die dagelijks naar school fietsen? Is het zinvol fietspaden te verleggen? Moeten fietspaden worden omgeven door groene bomen, of juist niet omdat daardoor de vervuilde lucht moeilijker weg kan? Met dit initiatief van Rijkswaterstaat in samenwerking met de gemeente gaat Lisa samen met tientallen andere fietsers genoeg data verzamelen om zulke vragen te beantwoorden.
Op vrijdag 6 april 2018 kreeg Hans Vermeeren in het Eindhovens Dagblad anderhalve pagina om zijn blije rijders – emoties aan man en vrouw te brengen. “Vroeger kon je nog op maandag tijdens de ochtendspits nog wel eens lekker doorrijden” maar de economie groeit, mensen willen niet uit de auto, het wordt niks met de smart mobility en de Ruit moet er maar komen. Het is de gebruikelijke brei aan emotionele beweringen, niet gehinderd door zakelijke en geverifieerde argumenten, en gelardeerd met een citaat van de ANWB dat niet bij de grote lijn van Vermeerens betoog past.
Het artikel van Vermeeren kan worden gevonden in het archief van het ED, als je daar in kunt. Het is niet toegestaan om het hier integraal over te nemen.
De centrale tegenargumenten moeten blijkbaar eindeloos herhaald worden:
– voor zover de Rijkswegen het probleem zijn (vooral de A58 en de A67) wordt er aan gewerkt, maar gemeente en provincie zijn daar niet de baas over
– het hoofdprobleem zit niet op de snelwegen, maar in de steden zelf. Het overgrote deel wat er richting Eindhoven en Helmond rijdt, doet dat omdat het daar moet zijn – snelweg of geen snelweg.
Verkeersrelaties tussen grote steden en hun omgeving
Enkele gemeenteraadsleden van de Socialistische Partij hebben een artikel geschreven tegen het artikel van Vermeeren. Het is geplaatst in het Eindhovens Dagblad van vrijdag 13 april. Dat staat hieronder (met toestemming) afgedrukt.
“Samen in de file: is dat nou slim?” kopte het ED vrijdag 6 april. “Nee”, wat de SP betreft is dat niet slim. Om onze regio bereikbaar én leefbaar te houden moet er heel wat gebeuren. Hiervoor bestaat er niet slechts een simpele oplossing maar moet je verschillende dingen tegelijk doen. Volgens de SP is dit heel goed mogelijk en zijn we in onze regio goed op weg!
Om te beginnen is het belangrijk dat automobilisten zo snel mogelijk de plek van bestemming bereiken en niet onnodig door dorpen en wijken rijden als ze daar niet hoeven te zijn. Voor Eindhoven betekent dit oa dat het doorgaande verkeer niet dwars door de binnenstad moet rijden maar over de ring. In Helmond moet het verkeer meer kiezen voor de randwegen in plaats van recht door het centrum. Hiermee ontlast je het centrum en is er meer ruimte voor de automobilisten die daar juist wel moeten zijn. Randvoorwaarde is dat parkeergarages in het centrum goed bereikbaar blijven. Het omleiden van doorgaand verkeer leidt tot een verbetering van de kwaliteit van de lucht die we elke dag inademen.
Herkomstlocaties van verkeer, dat in de stad moet zijn
Om te voorkomen dat onze wegen straks helemaal dichtslibben moeten er goede en comfortabele alternatieven komen voor het autoverkeer. Daaraan werken we met de hele regio. Zo hebben we in 2016 met 21 gemeenten, de provincie Noord-Brabant en allerlei bedrijven en organisaties een gezamenlijke agenda tot 2030 gemaakt met tientallen maatregelen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. We werken samen met de NS aan het verhogen van de frequentie van sprintertreinen tot eens per kwartier op de routes Weert-Helmond-Eindhoven-Tilburg en Deurne-Helmond-Eindhoven-Den Bosch. De grote werkgevers op de campussen in de regio (zoals bijv. TU/e, ASML, Philips, Fontys enz.) voeren met succes personeelsbeleid uit om te voorkomen dat werknemers allemaal apart in de file naar hun werk rijden en daarmee de wegen te veel belasten. Belangrijk hierbij is dat werknemers op ieder moment over de beste actuele reisadviezen kunnen beschikken. Hierbij kan de onlangs opgerichte landingsplaats “Brainport Smart Mobility” behulpzaam zijn.
‘Kiemenkaart’: files ontstaan vaak waar de stad aan de omliggende snelwegen vastzit. Dit voor knooppunt Hintham bij Den Bosch.
Steeds meer mensen reizen in comfortabele groene stroom-bussen over de snelle HOV-banen. Het aantal passagiers op deze lijnen is het afgelopen jaar flink gestegen. Voor de slecht bezette buslijnen wordt er geëxperimenteerd met een alternatief: Bravoflex, vervoer op afroep in kleine busjes. In Helmond rijden ze al, in Eindhoven wil Hermes hiermee eind dit jaar van start gaan.
Een groeiend aantal mensen kiest ervoor met de fiets naar het werk te gaan. Door de komst van de e-bike overbrug je nu veel sneller grotere afstanden. Samen met de provincie Noord-Brabant leggen we comfortabele snelfietspaden aan. Binnen de regio worden alle kernen verbonden met een snelfietsnetwerk. In Eindhoven en Helmond alleen al zijn hiervan reeds tientallen kilometers klaar. De snelfietsroute Helmond-Eindhoven wordt voltooid en ook tussen Eindhoven-Den Bosch en Eindhoven-Tilburg komen snelfietsroutes.
Belangrijk vindt de SP ook dat je gemakkelijk kunt overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel. Daarom zijn we heel blij met een nieuwe P+R aan de snelweg tussen Aalst en Eindhoven (gereed in 2020) en de recente uitbreiding van de P+R in Maarheeze.
Tot slot blijven er helaas routes die dwars door kernen lopen en waar druk gebruik van wordt gemaakt. Dat verkeer proberen we zoveel mogelijk naar de hoofdwegen te leiden. Op die routes worden ook leefbaarheidsmaatregelen genomen, zodat de overlast voor omwonenden minder wordt.
Reistijdverlies in Eindhoven in de ochtendspits
WORDT DE AUTO GEDISCRIMINEERD?
Het ED schrijft dat de boodschap van de SP-wethouders De Vries (Helmond) en Visscher (Eindhoven) is dat de automobilisten voorlopig maar beter de fiets kunnen nemen als ze niet in de file willen staan. Dat we alleen maar de fiets en niets anders zien is klinkklare onzin! De SP gaat niet alleen voor goede alternatieven voor de auto maar werkt ook mee aan verbeteringen van de wegen in de regio. De A58 gaat de komende jaren op de schop. De A67 moet wat ons betreft zo snel mogelijk verbreed worden: de nodige onderzoeken hiervoor worden nu gedaan. En de N279 (Veghel-Asten) wordt opgewaardeerd: de weg behoudt 2 x 1 rijbanen, maar alle kruispunten worden ongelijkvloers. Daarmee worden de dagelijkse knelpunten weggenomen en stroomt het verkeer beter door. Er komen aanpassingen op de ring in Eindhoven om zo de doorstroming te verbeteren. Daarnaast wordt er gewerkt aan autodeel-systemen en slimme apps om het autogebruik te optimaliseren. Dankzij de Automotive Campus in Helmond experimenteren we met steeds slimmere verkeerslichten en zelfrijdende voertuigen.
In het artikel wordt ook nog eens teruggeblikt op de vroegere plannen voor een “ruit”om Eindhoven. De “ruit”, een nieuw aan te leggen vierbaansweg dwars door een prachtig natuurgebied, zou de bereikbaarheidsproblemen niet oplossen. Deze zou juist extra verkeer aan gaan trekken, omdat het een alternatieve route wordt richting Rotterdam. Dan wordt het niet rustiger maar nog veel drukker op de weg! Bovendien zou zo’n ruit bijna een miljard euro gaan kosten. De SP denkt dat we ons geld slimmer kunnen besteden en is blij met de regionale bereikbaarheidsagenda met een totaal pakket aan maatregelen gericht op bereikbaarheid en leefbaarheid. Onze regio bevindt zich met deze oplossing in goed gezelschap. Landelijk pleit de zogeheten “Mobiliteitsalliantie” bestaande uit een groot aantal organisaties waaronder de ANWB en TLN (Transport en Logistiek Nederland) ook voor een breed palet aan mobiliteitsoplossingen onder het motto “mobiliteit in Nederland moet slimmer, flexibeler, groener en veiliger”.
Erik de Vries, fractie SP Helmond
Murat Memis, fractie SP Eindhoven
Hein Kranen, fractie SP Nuenen, Gerwen en Nederwetten
Jan Hoevenaars, fractie SP Gemert-Bakel
Willemieke Arts, statenlid SP provincie Noord-Brabant
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)
Inleiding De provincie Noord-Brabant schept enorm op over de eigen duurzame prestaties. Mij kwam vandaag de Perspectiefnota onder ogen (zeg maar de Voorjaarsnota) en ook daar weer kende men zichzelf ten provinciehuize een onomstreden voorhoedepositie toe, geïllustreerd met een selectief grafiekje en een ander grafiekje dat een index met een index vergeleek. Heb je dus als bewijs geen moer aan.
Het belang, dat de lokale overheden in de Brainportregio rond Eindhoven en Helmond aan zichzelf toekent, bereikt nog kosmischer hoogtes, maar daarover is al eerder geschreven.
Het gezwets ergert me. Ik besloot om het eens te gaan controleren.
De databank van de Klimaatmonitor Een eenvoudige schatting van hoe duurzaam de provinciale energieopwekking is, kan gemaakt worden met https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard . Je kijkt wat er bij alle provincies (+Flevoland) staat onder de TABs energiegebruik (inclusief hernieuwbare warmte en snelwegen) en hernieuwbare energie, je deelt het een door het ander en je weet hoeveel% duurzame energie elke provincie had in 2016. Alle provincies optellen geeft het duurzame % voor Nederland als geheel.
In 2016 zat Nederland als geheel op 5,7% duurzame energie en Brabant op 7,0%. Dus iets beter dan gemiddeld, maar geen koppositie. Vier provincies doen het beter (Groningen, Friesland, Drente en Flevoland).
Greep uit de benchmark van de Klimaatmonitor
De TAB benchmark Brabant en Nederland geeft inzicht in de oorzaken van het wat hogere Brabantse gemiddelde ( https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/Benchmark/ ).
Bij de hernieuwbare elektriciteit produceert Brabant per inwoner veel minder stroom uit wind en beduidend meer stroom uit biomassa (waaronder de bijstook in de Amer-kolencentrale). Per saldo is de Brabantse stroomproductie minder duurzaam dan Nederland gemiddeld.
Per saldo produceert Brabant per inwoner beduidend meer duurzame warmte uit biomassa dan Nederland gemiddeld (waaronder ook weer uit de Amercentrale), maar vooral uit houtkachels.
Men kan daar van alles van vinden.
De QUICK SCAN DUURZAAMHEID NEDERLANDSE GEMEENTEN Natuur & milieu heeft in februari 2018 een Quick Scan uitgebracht, waarin 42 Nederlandse gemeenten op 12 indicatoren vergeleken zijn. Per indicator worden de steden ingedeeld in een groep met koplopers (goed voor 2 punten), met volgers (goed voor 1 punt) en met achterblijvers. Het gehaalde aantal punten wordt vergeleken met wat een stad had kunnen halen en zodoende rolt er een percentage uit.
De indeling per indicator, en de totaal-indeling, wordt getoond.
De twaalf indicatoren worden niet onderling naar zwaarte gewogen. Dat is niet te doen. Natuur& Milieu relativeert het eigen werkstuk in de zin dat het geen harde ranking is.
Maar ondertussen is de lijst best wel informatief.
Eerst het quasi-ranking totaalplaatje van alle 42 steden.
De brede rechterkolom is het belangrijkste dat er nog niet gebeurd is.
Men kan moeilijk volhouden, dat de Brabantse steden als groep in de voorhoede zitten. De gemiddelde quasi-ranking van de Brabantse steden is (afgerond) 21 op 42. Utrecht (gemiddeld 5,5) en Noord-Holland (gemiddeld afgerond 15) doen het beter, Zuid-Holland en Limburg doen het slechter.
Als je op deze wijze rekent, zijn de Brabantse steden als geheel gemiddeld. Niks koppositie.
Binnen Brabant bederven Eindhoven en Helmond, met respectievelijk een zwaar ondergemiddelde 27ste en de 39ste plaats, de statistiek. Anders dan de eigen duim onder de oksel-attitude over de slimste regio wil doen geloven, hoort de Brainportregio op duurzaamheidsgebied bij de achterlijkste regio’s van Nederland.
De afzonderlijke indicatoren bieden vaak extra verhelderende inzichten.
Percentage woningen in de labelklasse A-B-C
Dit is het percentage woningen dat label A, B of C is (de beste drie labels). Helmond zit hier goed, want de stad heeft erg veel nieuwbouw. Eindhoven zit om dezelfde reden, maar dan andersom, in de achterhoede.
Om dit te plaatsen: de corporatiekoepel Aedes heeft in de Woonagenda gesteld dat in 2021 het gemiddelde bestand van woningbouwverenigingen label B met hebben. Zelfs in Helmond betekent dat dat minstens 38% van de woningen, in drie jaar tijd op label B gebracht moet worden (in Eindhoven dus 57%). Een interessante klus.
Een ander verhelderend inzicht: de steden in de Automotive-regio doen het matig (Eindhoven) tot slecht (Helmond) waar het gaat om het aantal laadpalen voor elektrische auto’s per 100.000 inwoners. Alle Brabantse steden doen het beter dan Helmond.
Nog zo’n inzicht: in de regio waar Solliance opgericht is, en waar de TU/e een grote speler is in het energieonderzoek, scoren Eindhoven en Helmond zwak in het aantal kWh zonnestroom per inwoner (zie ook Ranking List zonnestroom per inwoner Nederlandse gemeenten ). Alle Brabantse steden doen het beter tot veel beter.
Nu zijn grote steden op dit punt in het nadeel, maar Helmond is niet zo groot en heeft niet zo vreselijk veel hoogbouw, en Tilburg is ongeveer even groot als Eindhoven.
Het overzicht van de PM2.5 – uitstoot binnen de bebouwde kom behoeft geen commentaar.
Brainport: het is niet onze schuld! Nu heb ik dit soort inzichten wel eens voor de voeten gegooid van de Stichting Brainport. Tot mijn verbazing gaven ze mij gelijk (zie Brainport Development NV: overheid de grootste uitvinder! ). Zij vinden dat de lokale en regionale overheid hier falen.
Die roepen tot nu toe hard, maar hol.
Brainportgeld inzetten voor verduurzaming Brainport gaat, verspreid over vier jaar, 130 miljoen uit Den Haag krijgen als bijdrage aan een bedrag dat moet eindigen op €370 miljoen. De rest moet uit de regio komen (van onderwijsinstellingen, het bedrijfsleven, provincie?). Ik ben benieuwd hoe dat gaat.
Men leeft zich al uit op fantasieën waar dat geld naar toe moet. Bijvoorbeeld naar noodlijdende instellingen als het Eindhovense Muziekcentrum en het Helmondse Speelhuis (beide bittere noodzaak), naar een fotonicacentrum (klinkt als een goed plan), naar het nieuwe lab Eindhoven Engine (misschien een goed plan), naar het Evoluon (?), naar een nieuw congrescentrum (??). Kortom, er worden al heel veel huiden verkocht voor de geschoten beren binnen zijn.
In al dat geweld ben ik nog geen investeringsprogramma tegen gekomen dat zich richt op het verduurzamen van de Brainportregio.
Ik zie nergens de woningbouwverenigingen in beeld die geld krijgen voor een systematisch label-beleid. Of gemeentebesturen die geld reserveren voor een grootschalig zonneparkenbeleid (op schaal van alle geschikte daken en vele vierkante kilometers park).
Of overheden, die nadenken over hun rol als actieve partner in de Brainportconstructie en zich afvragen hoe dat beter kan. Hoe kunnen wij een betere launching customer worden? Welke garanties moeten wij wel en niet afgeven? Welke politieke tegenprestaties eisen wij tegenover al dat overheidsgeld dat in de industrie gaat? Eisen wij hun afvalwarmte op? Eisen wij een meer cyclisch materiaalgebruik? Eisen wij bijvoorbeeld dat potentieel interessante massa-experimenten op het gebied van verschuiving van het tijdstip van energievraag ook in Eindhoven en Helmond en omgeving uitgevoerd gaan worden? Eisen wij stageplaatsen voor MBO-ers?
Je kunt een heleboel vragen stellen. Ik hoop dat de partijen, die nu aan het onderhandelen zijn over een nieuw coalitieakkoord, ook dit soort vragen in circulatie brengen.
Tot slot een verzameltabel van alle steden en alle criteria van Natuur en Milieu.
De bestuurlijke opdracht
In 2013 is afgesproken dat de gezamenlijke Nederlandse provincies plek gaan bieden aan in totaal 6000MW wind op het land. In de daarop volgende onderhandelingen heeft Brabant 470MW toegewezen gekregen. Daarvan moet minstens 100MW gerealiseerd worden in één groot project, dat door het Rijk, indien nodig, dwingend kan worden opgelegd.
De provincie heeft in de Structuurvisie 2010 (plus 2014), en daarna in de Verordening Ruimte, bepalingen opgenomen waar deze windenergie wel en niet gerealiseerd kan worden.
In Brabant hebben de provincie en de West-Brabantse gemeenten afspraken gemaakt over 200MW, waarvan het 100MW-project een deel is. Het Brabantse 100MW-project strekt zich uit in een strook van ongeveer 1km aan elke kant breed, langs de A16, van de Belgische grens tot het Hollands diep.
De A16-invulling Er is een proces opgezet dat met veel mogelijke invullingen begon, maar dat gaandeweg teruggetrechterd werd tot er 11 varianten overbleven. Dit alles gebeurde in overleg met de bevolking. Die was er niet altijd blij mee, maar het werd ook geen opstand. Gedeputeerde van Merrienboer (PvdA) en zijn ambtenaren en ingehuurde deskundigen hebben zich af en toe de blaren op de tong moeten praten.
Wat hielp is dat er een sociale participatieregelig ingesteld is. Een deel van de exploitatiewinst zal aan de omwonenden ten goede komen.
Dit verhaal gaat echter niet over deze voorgeschiedenis.
De realisatie van het project vereist een gemeentegrensoverschrijdend bestemmingsplan, een PIP (Provinciaal Inpassings Plan). Daar hoort een MER bij die alle mogelijke aspecten van de overgebleven 11 varianten in dat PIP doorrekent. En die MER (nog een concept) is nu uit (zie https://merwindenergiea16.brabant.nl/mer/samenvatting-van-het-mer ).
In het MER zijn alle 11 varianten doorgerekend op een aantal criteria: geluid, slagschaduwen, water, externe veiligheid archeologie, cultuurhistorie, landschap en de ecologie ter plekke (deze soms meer, soms minder, kwantitatief). Alle 11 varianten scoren, maar wisselend.
Vervolgens heeft men zitten peuteren om uit al die varianten een VoorKeursAlternatief (VKA) te definieren. Dat is, wat de provincie betreft, de kant die het op moet (hieronder de laatste kolom).
Overzichtstabel alle 11 varianten en het VKA
Het VoorKeursAlternatief – energie In het VKA worden er 26 hoge turbines geplaatst en twee middelhoge. Bij de hoge moet je denken aan een tiphoogte van ongeveer 210m en 4,2MW nominaal vermogen, bij de middelhoge aan 180m tiphoogte en 2,5MW (deze cijfers moet men zien als representatieve voorbeelden).
Bij elkaar komt men zodoende aan 114MW, waarvan men 15% in mindering brengt aan diverse verliezen (o.a. onderhoud of de turbines uitzetten als de slagschaduwen te hinderlijk zijn – kan oplopen tot 5 uur en 40 minuten per jaar). De turbines hebben 3300 vollasturen per jaar.
Dat alles brengt de jaarlijkse opbrengst op 375GWh/jaar , oftewel 1,35PJ/y . Dat valt niet tegen – tot nu toe had ik voor mijzelf ruim 0,8PJ ingeboekt. Maar nu de turbines steeds hoger worden, draaien ze steeds meer uren per jaar en dat tikt flink aan.
Ligging turbines en geluidscontouren A16-project
Het VKA lijkt het meeste op variant 11. In die variant “de knooppuntenvariant” staan de turbines in de oksels van waar snelwegen op elkaar uitkomen, zoals bij de knooppunten Zonzeel (ten Noorden van Breda), Klaverpolder (bij Moerdijk) of Galder (ten Zuiden van Breda), of op industrieterrein Hazerldonk.
Het VoorKeursAlternatief – geluid
Het geluid is altijd het meest omstreden probleem.
De milieuwetten eisen dat een turbine aan de gevel van kwetsbare gebouwen (o.a. woningen) jaar- en etmaalgemiddeld <47 dB Lden is, en jaar- en nacht gemiddeld <41 dB. De praktijk wijst uit dat aan de nachteis voldaan wordt als aan de dag-eis voldaan wordt, zodat de nacht-eis niet meer apart vermeld wordt (behalve in de bijlagen).
Zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2010-749.html .
Onder het VKA voldoen op de 3016 onderzochte huizen er 18 niet aan de 47 dB Lden – eis. Daar moet dus iets op gevonden worden, bijvoorbeeld isoleren of uitkopen “saneren” stelt de toelichting op h
Onderzoek wijst uit dat binnen de groep die 47dB Lden aan de gevel heeft, 9% ernstige hinder heeft. Dat is dus van bovengenoemde 18 woningen.
Het MER bevat ook een geluidscumulatie-analyse. Die wordt gegeven in GES-taal (Gezondheids Effect Screening). Men moet het getal 198 lezen als dat van de 3016 huizen samen de GES-score 198 toeneemt (dus gemiddeld 0,066 per huis).
In de tabel eronder staat wat men zich ongeveer bij een GES-score moet voorstellen.
Het VoorKeursAlternatief – slagschaduwen
Het frequentste probleem betreft de slagschaduwen die optreden. 1973 huizen zien af en toe een schaduw over de woning flitsen en bij 306 woningen binnen die verzameling is dat meer dan 17 dagen, 20 minuten per dag. Als die woningen op minder dan 12 rotordiameters (in praktijk ongeveer 1,7km) van de turbine afliggen, wordt de turbine automatisch even stilgezet.
Het VoorKeursAlternatief – ecologie
Ecologisch (ter plekke) is er niet echt veel aan de hand. Een windturbine langs de A16 kost, afhankelijk van waar hij staat, 10 tot 15 vogels per jaar het leven die tegen de rotor aanvliegen. Het windpark als geheel kost ongeveer 365 vogels per jaar het leven. Dat is op de stand als geheel niet heel veel. De huiskat, de auto en de glazen loopbrug hebben veel meer vogellevens op hun kerfstok.
De turbines in het VKA hebben all-in lichte effecten op vogels en vleermuizen.
Vliegbewegingen van ganzen
Het MER rekent alleen met de ecologie ter plekke. Dat is eigenlijk raar, want het beëindigen van kolen- of gasstook elders moet de ecologie van het gebied in ruime zin juist verbeteren. Deze opwaardering van de algemene achtergrond wordt niet in het MER meegenomen.
Inleiding en geschiedenis
Er is decennia lang gevochten om een nieuwe Oost-Westverbinding tot stand te brengen ten Noorden van Eindhoven en Helmond, de ‘Ruit om Eindhoven’. Daarvan zijn verschillende varianten voorbij gekomen, die uiteindelijk allemaal gesneuveld zijn op het argument dat ze teveel kosten en te weinig opleveren, en dat ze een prachtig natuur- en stiltegebied slopen (Dommeldal, Breugelse Beemden).
En op het argument dat de verkeerskundige problemen in Eindhoven en Helmond zelf zitten, en op de toevoerwegen, en niet direct op de doorgaande routes. Het voornaamste effect van een nieuwe autoweg ten Noorden van Eindhoven en Helmond zou zijn geweest dat de problematiek binnen de steden verplaatst werd van de ene weg naar de andere. Dat is vanwege het basale gegeven dat het overgrote deel van het verkeer in die steden zelf moet zijn.
Het verkeer rond de steden is vooral Daily Urban System, en aan een regio die modern wil zijn staan daartoe betere middelen ter beschikking in diverse vormen van Smart Mobillity, fietsen en beter OV. Dit alles is neergelegd in een Bereikbaarheidsagenda.
De strijd is met grote inzet gevoerd en kostte uiteindelijk de toenmalige gedeputeerde Van Heugten (CDA) de politieke kop. In de regio vond men een breed draagvlak voor een oplossing op twee schalen:
De grote schaal, bestaande uit de snelwegen A67, N279 en A50, en de daaraan vasthangende A58 en A2 – naderhand Smartwayz genoemd. Men streeft daar naar een doordacht mengsel van voertuigtechniek, gedragsbeïnvloeding, communicatie en verbreding
De kleine schaal, zijnde het ontsluitingsverkeer binnen de driehoek. Daar streeft men vooral naar Daily Urban System-oplossingen. Daarbij is vooral de binnendoor-oplossing Beek en Donk – Lieshout – Nuenen – Eindhoven het lastigste tracé.
De grote wegen-kaart in de regio
De gemeenten zijn druk bezig met de uitvoering van dit geheel, gehinderd door een gebrek aan financiele middelen. Desalniettemin verloopt het proces zonder duidelijke wanklanken.
Gemertse zombies De oude Ruitplannen zijn dood en begraven (en nog sterker, het geld ervoor is elders uitgegeven) – behalve in Gemert. Met regelmaat komen de on-doden uit hun Gemertse graf en gaan in de regio rondspoken. Daarbij opgejut door de verliezers van toen: CDA, VVD en PVV.
De meest verse zombie is meneer Van den Boom van de Gemertse Dorpspartij. Hij zeult een oude variant mee, namelijk een tracé van de N279 ten Noorden van Beek en Donk naar de A50 ten Noorden van Son en Breugel. De gemeente Laarbeek (waaronder de kern Beek en Donk valt) heeft dit tracé ooit uit nood bedacht, want het alternatief langs het Wilhelminakanaal ten Zuiden van Beek en Donk was nog erger. Nu dat nog ergere alternatief van tafel is, ziet Laarbeek het nood-alternatief ook niet meer zitten.
Het ‘gulden middenweg’- alternatief
De nieuwe weg (die door of pal langs het Vresselsebos zou lopen) zou de gemeente Gemert en Laarbeek aan een 10 km kortere doorgaande verbinding naar Tilburg bezorgen, en verder weinig uitrichten. Voor het lokale verkeer naar Eindhoven toe betekent het dat de Kennedylaan nog drukker wordt, en de Sterrenlaan wat rustiger, waarna alle auto’s op hetzelfde kruispunt bij elkaar komen. Voor het Daily Urban System doet de weg niets.
Maar goed, men droomt zich af in Gemert en dat zou niet zo opmerkelijk zijn, ware het niet dat Gedeputeerde Van der Maat (VVD) vanuit het provinciehuis liet weten dat “het vraagstuk van een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven nog steeds loopt” (aldus de Helmondse editie van het Eindhovens Dagblad op 01 februari 2018 en “in die zin is het geen verkeerd moment om suggesties in te brengen en die in de regio bespreekbaar te maken.”
En dit nu wordt Van der Maat geacht niet te zeggen vanuit zijn functie. Hij zit in GS op basis van een provinciaal regeerakkoord, waarin de Ruit om Eindhoven dood en begraven is. En niet om als menner van Gemertse zombies te functioneren.
Schriftelijke SP-vragen
De SP behoort tot de partijen die de Ruit mee begraven hebben, vanaf 2014 in Eindhoven en Helmond en vanaf 2015 in de provincie. SP-woordvoerster mobiliteit Willemieke Arts, die actief bij het proces betrokken was, heeft op 04 februari vragen gesteld. Niet zozeer over deze “nieuwe ontsluitingsweg voor Gemert en Beek en Donk die enige honderden miljoenen gaat kosten”, maar over de reactie van Gedeputeerde Van der Maat daarop.
“Ons bereiken over het programma Smartwayz nog steeds positieve berichten” aldus de vragen, en we horen dat er veel draagvlak bestaat voor het maatregelenpakket bij het Bereikbaarheidsakkoord. Van enige nieuwe discussie over een Oost-west verbinding is in de regio (behalve in Gemert) niets gebleken, aldus Arts, en als die er al zou zijn, waarom heeft Van der Maat dit dan niet gewoon eerst regulier in Provinciale Staten gebracht?
En waar de regio wel allemaal samen belang aan hecht, is een snelle oplossing op de A58 en de A67. Dat is een stuk urgenter.
Inmiddels zijn ze ook beantwoord. Op 20 februari 2018 schreef Gedeputeerde Van de Maar dat hij niet helemaal correct geciteerd was. Het was inderdaad zo dat men naar oplossingen zocht voor nog steeds bestaande knelpunten binnen de stedelijke driehoek (N615, A270 en Kennedylaan Eindhoven), en dat men daartoe “bundelroutesstudies” uitvoerde. Maar aan dit antwoord op een vraag van het Eindhovens Dagblad had de krant zelf toegevoegd dat het om een Oost-West verbinding ten Noorden van Eindhoven ging. GS blijven het Bereikbarheidsakkoord steunen en genoemde studies zijn een maatregel binnen dat Akkoord. Het programma Smartwayz is nog steeds hoeksteen van beleid en men werkt aan de uitvoering daarvan.
De volledige beantwoording is te vinden op beantwoording vragen WArts Ruit dd feb2018beantwoording vragen WArts Ruit dd feb2018 .
Het Eindhovens Dagblad blijft aktivistisch bezig op dit onderwerp. Op 6 april 2018 kreeg journalist Hans Vermeeren anderhalve pagina om te lamenteren over de files, dat hij niet wou fietsen, over de ongelukken en over het bezorgen van pakjes, over de ANWB die wegverbreding wilde (geen nieuw asfalt, lichtelijk onlogisch binnen het betoog van Vermeeren), en dat het allemaal niet opschoot.
Dit verdient een ruimer weerwoord dan hier nu gegeven kan worden, maar een paar snelle kreten:
Aan de verbreding van de A58 en de A67 wordt gewerkt. Dat zijn Rijkswegen en daar hebben provincie en gemeenten geen rechstreekse zeggenschap over
Als 20% van het autoverkeer van de snelweg af is, zijn de fileproblemen opgelost. Vermeeren hoeft dis niet zelf te gaan fietsen. Als 20% andere mensen gaan fietsen, bussen of treinen, of thuis werken is het probleem ook opgelost
en dat voor veel minder dan een miljard dat de Ruit zou kosten
bij alle ongelukken van de afgelopen weken zou de aanwezigheid van De ruit niet geholpen hebben, omdat ze op een ander traject plaatsvonden dan waar de Ruit ligt
dat je in de file staat is niet meer dan één probleem tussen vele andere problemen.
hoofdprobleem is niet de snelweg, maar de centrale steden Eindhoven en Helmond zelf. Daar moeten al die pakjes naar toe. Aanleg van de Ruit betekent in Eindhoven (is uitgezocht) dat verkeersproblemen zich verplaatsen van Oost- naar Noord-Eindhoven en per saldo even erg blijven. Het zou veel meer zoden aan de dijk zetten om de distributie van goederen rationeel te gaan organiseren, iets waar andere stedelijke regio’s al lang mee bezig zijn. Onze veelgeroemde Brainportregio (veelgeroemd vooral door de regiuo zelf) is op dit gebied gewoon achterlijk en het ED zou er beter aan doen daar eens doorheen te prikken.
Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)
In een eerder artikel op deze site heb ik aandacht besteed aan het energieverbruik, eerst van de bitcoin en daarna, meer algemeen, aan de restwarmte van datacenters. Zie www.bjmgerard.nl/?p=5709 .
Sindsdien komt er regelmatig nieuw nieuws voorbij, waarbij ik mijn waardering wil uitspreken voor de nieuwsbrief van Duurzaam Bedrijfsleven (in dit geval van 14 maart 2018, zie www.duurzaambedrijfsleven.nl/ict/27679/perfecte-combinatie-datacentra-en-restwarmte ). Ik heb het eerdere artikel al een paar keer ge-updated, maar daar kun je niet mee bezig blijven. Vandaar een apart artikel, dat men lezen kan als een vervolg op het eerdere artikel.
Eerst wat klein bier. Duurzaam Bedrijfsleven noemt ( www.duurzaambedrijfsleven.nl/ict/6343/hoe-een-datacentrum-en-viskwekerij-kunnen-samenwerken ) een herontwikkelingsproject in Cleveland (VS), waar de afvalwarmte van een datacenter gebruikt wordt voor een viskwekerij, waarvan de stront weer gebruikt wordt voor een boomgaard en een kassencomplex, waarvan de biomassa weer gebruikt wordt voor stroom voor het datacenter. Het lijkt wel alsof er over nagedacht is…. Het originele project heet het Foundry Project en dat is te vinden op www.projectfoundry.com/ .
Berenschot
Duurzaam bedrijfsleven besteedt ook aandacht aan een recente studie van Berenschot. Die studie is redelijk leesbaar en uitermate de moeite waard. De studie is geschreven voor RVO en dus openbaar. Zie hier (de link is inmiddels vervallen): restwarmte-uit-datacenters_Berenschot_mrt2018
Ik pik er wat bladzijden uit als illustratie van het belang voor het verwarmen van woningen die van het gas af zijn.
Finland heeft het beste beleid m.b.t. restwarmtegebruik. Daar is het hergebruik van restwarmte wettelijk verplicht, want het dumpen van warmte in de atmosfeer verboden. Zodoende wordt de nabijheid van een warmteafnemer een verplichte vestigingsvoorwaarde.
Bovendien is het gas er veel duurder, waardoor de business case sneller sluit. Er zijn Finse datacenters die meer verdienen aan de warmtelevering dan aan de ICT-diensten.
Het voert te ver om de hele studie hier af te drukken.
Er staat bijvoorbeeld een goede uitleg in van de APG-server die aan het Limburgse Mijnwaterproject gekoppeld is, over het Previder datacenter in Hengelo en over het lauwwaternet op de High Tech Campus in Eindhoven (dat bij vol vermogen goed zou zijn voor ca 0,08PJ per jaar).
Commentaar mijnerzijds
Er staat een schat aan aanbevelingen in de Berenschot-studie. Een kleine greep eruit.
Een belangrijke moraal is dat dit voorbeeld bewijst dat collectieve warmtelevering in stedelijk gebied aan belang moet winnen als alternatief voor aardgas.
Dit ondanks, soms begrijpelijke, ressentimenten m.b.t. de ongunstige financiele afwikkeling en (een enkele keer) de technische staat van stadsverwarmingssystemen. Daarvoor moet een politieke oplossing komen.
Men zou zich kunnen voorstellen dat het aanbieden van warmte bij 25°C aan een woonwijk, in combinatie met een individuele warmtepomp met een relatief laag vermogen, en bij een redelijk financieel plaatje, een politiek denkbare optie zou kunnen zijn.
Een andere belangrijke les is dat overheidsbeleid nodig is, dat over lange tijd consequent wordt volgehouden. Je praat over lange terugverdientijden.
Berenschot schat in dat het totaal opgestelde vermogen in Nederland 1256MW is. Die dingen staan non stop aan, dus ze produceren ongeveer 40PJ warmte per jaar. Daarvan ongeveer 2/3 deel rond Amsterdam, blijft over voor de rest van Nederland 13PJ en als Brabant daarvan ruim 1/7 deel is, is dat in Brabant zo’n 2PJ. Redelijk in lijn met wat ik in mijn eerdere artikel schatte.
Fotonica De SP-fractie in Provinciale Staten heeft n.a.v. mijn eerdere artikel bij de begrotingsbehandeling gevraagd of er voor Brabant kansen liggen in de restwarmte van datacentra. Warmtebeheer is een taak die typisch bij een provinciale overheid past en de provinciale warmtepolitiek is een van de meer succesvol uitgevoerde taken.
Gedeputeerde Spierings (D66) beantwoordde de vraag nogal bagatelliserend. De efficiencyverbetering en de opkomst van de fotonica zouden het probleem snel de wereld uit helpen. Fotonica-servers zouden veel minder stroom verbruiken en dus minder warmte leveren.
De door Guelbenzu ontwikkelde schakelaar, één van de meest compacte ter wereld
Ook na een halvering van het energieverbruik is er nog steeds veel restwarmte over.
Het aantal datacenters groeit sterk (en soms zijn die heel groot), en de groei van het energieverbruik van bestaande datacenters is 4% per jaar. De fotonicahalvering is waarschijnlijk in minder dan een decennium weggecompenseerd.
Het blijft mijns inziens een interessante input voor duurzame warmte en het minste, dat de provincie zou kunnen doen, is bevorderen dat de Brabantse datacenters in de Warmteatlas worden opgenomen. De gemeente Amsterdam heeft dat al gedaan.
