Weblog Bernard Gerard – Page 99 – Milieu en duurzaamheid, wetenschap, politiek, actie

Zuidoost Brabant als trage supertanker richting energietransitie en de terreinbeheerders in spagaat

En zo zat ik op donderdag 6 april bij twee bijeenkomsten over hoe het MRE-gebied ( = Zuidoost Brabant rond Eindhoven en Helmond) energie-
neutraal moest worden. ’s Middags was er een bijeenkomst voor
bestuurders van het MRE-gebied in de Kasteelhoeve in Geldrop, ’s avonds had ik samen met Michiel Visser van de BMF en met Joop van Hout en Lieke Stoffelen van het Trefpunt Groen Eindhoven een bijeen-
komst belegd voor vrijdenkende geesten, waaronder die van de Terrein Beherende Organisaties (TBO), enkele provinciale politici, en met een echte prof erbij, om ook eens onafhankelijk naar het onderwerp te
kijken.

De bestuurlijke bijeenkomst
Men kan het in Eindhoven en Helmond niet laten, ze moeten de slimste en de eerste zijn. Dus zal het MRE-gebied de eerste regio zijn (in de kosmos) die energieneutraal is. Dat terwijl de regio nu eerder bij de laatste dan bij de eerste plaatsen rondhangt. Insiders schudden hun hoofd. Maar goed.

Onder de regionale inspanning ligt de Posadstudie (zie op deze site www.bjmgerard.nl/?p=4316 ). Die geeft een redelijk heftige inspanningsverplichting, maar hanteert aannames en heeft rekenfouten die toch nog redelijk wat lucht zouden geven.

MRE-bijeenkomst 06april2017 . Links Van Liempd, rechts Kuijken

Het proces wordt getrokken door Paul van Liempd (PvdA), wethouder in Waalre en Mathijs Kuijken(CDA), wethouder in Bergeijk. De eerste doet in MRE-verband de duurzaamheid en de tweede de Regionale Ruimtelijke Strategie. Ze doen hun best.

In de zaal zaten heel veel ambtenaren en bestuurders van de gemeenten, waterschappen en provincie, een aantal beroepslobbyisten van energiebedrijven of voor het eigen bureautje, en wat bezorgde burgers. Overigens was 89% van de aanwezigen met de auto.
Het was de derde zitting in deze “Atelier-reeks”. In eerdere zittingen had men afgesproken dat men niet zou blijven inzetten op ontsnappingsmogelijkheden in de toekomst, maar dat men nu zou beginnen. In elk geval sommigen zagen de beperkingen van de Posad-studie ook wel.

Het was geen kwaaie bijeenkomst. Ik kan niet in hoofden kijken, maar wat er gezegd werd ging de goede kant op, zij het niet als een flitsende sprint – inschatting van de politieke realiteiten zal daar niet vreemd aan zijn. Het overheersende beeld is dat van een supertanker die begint te varen.

De smart phone-stemming gaf enkele geprononceerde resultaten:

het grote publiek heeft er nog geen besef van hoe groot de uitdaging is (65%)
de overheid kan de energieneutrale regio het beste naderbij brengen door initiatieven te ondersteunen met maatwerk (41%), door samenwerking te stimuleren en wet- en regelgeving aan te passen (beide ca 22%). Subsidie was het minst populair, want de gemeenten hebben geen geld.
kennis kan het beste worden ingezet voor de transitie door concrete projecten te stimuleren en daar kennisinstituten bij in te zetten
het MKB heeft het meeste aan zekerheid over meerdere jaren (50%) en geld (33%). Meer vrijheid door minder regelgeving stond laag op de agenda (13%) en een communicatiecampagne werd nog veel mnder zinvol geacht.
de ‘oude’ infrastructuurbedrijven blijven hard nodig omdat die de infrastructuur beheren, kennis hebben en kansen zien (82%) en omdat we nog jaren fossiel nodig hebben (13%)
op dit moment is het hardst nodig een Deltaplanachtige totaalaanpak (71%) en een breed draagvlak (21%)

Hierna mochten acht mensen een korte pitch geven om het publiek naar hun werkgroep te lokken. Ik heb wat rondgelopen.
Woonbedrijf (de grootste woningbouwcorporatie van Eindhoven) had zijn Nul Op De Meter-projecten (NODM) afgeblazen. Die zouden voor hun woningen 80 a 90 mille per stuk kosten. In plaats daarvan wordt ingezet op kleinere projecten, bijv. ketelvervanging door een hybride warmtepomp. De woningen in kwestie hebben al spouwmuurisolatie en dubbel glas en het ketelprogramma brengt woningen met een C-label op A en woningen met een B-label op A+ . En dat voor €6500, waarvan een groot deel gesubsidieerd. Woonbedrijf probeert zo te werken dat de maatregelen compatibel zijn met NODM in bijvoorbeeld 2035.

(Nu nog) wethouder van Veldhoven, Nicole Ramaekers wilde Veldhoven energieneutraal maken, om te beginnen nieuwbouwprojecten.

De onofficiele bijeenkomst
Die vond ’s avonds plaats in ’t Bellefort.

De aanleiding was o.a. de spagaat, waarin de TBO’s zich bevinden, en waar de BMF mee moet dealen. “Wij hebben decennia geïnvesteerd in ons enige Brabantse Nationale Park Het Groene Woud, om daar een aantrekkelijk landschap van te maken, en nou willen ze daar windmolens midden in gaan zetten” aldus een vertegenwoordiger van Natuurmonumenten (een belangrijke TBO). Ik kan begrip opbrengen voor het standpunt, hoewel strikt genomen niet de natuur zelf onder die windturbines lijdt, maar vooral de menselijke beleving van de natuur. Het is een spanningsveld van jewelste, ook al met aanwezigen uit Boxtel die activistisch zijn in het plaatsen van windmolens. Die vinden dat Boxtel de meest ecologische gemeente is en op die eretitel hebben ze meer recht dan het MRE-gebied.

De TBO’s staan hier ook niet allemaal hetzelfde in. ’s Middags was er een werkgroep van Jan Fenten van Staatsbosbeheer, die als man van publieke organisatie medeverantwoordelijkheid voelde voor de oplossing van de energieproblemen, liever niet maar als dan toch, dan niet in Natura2000 – gebieden. Maar goed geplaatste turbines in de Boswachterij Kempenland of geothermie naast de Natura200-gebieden in De Peel zou bespreekbaar zijn. En biomassa (bijv. voor de stadsverwarming in Meerhoven) kon, want ze wisten precies hoeveel ze wel en niet konden oogsten, en tot nu toe nam de hoeveelheid hout toe. ( zie De biomassacentrale Meerhoven en het overige Eindhovense biomassaproramma )

Het ging er flink op los. De biljarters die aan de andere kant van de deur met een kampioenschap bezig waren vroegen of het niet wat zachter kon.

Vanwege deze spagaat had ik mijn commentaar op het Posad-rapport verder uitgewerkt en van een aantal suggesties voorzien. Ook had ik er de plannen van Urgenda en van Sijmons en TenneT kwantitatief naast gezet. Dit alles zou op termijn flink wat reserveruimte in de vraagstelling kunnen inbouwen. Kort samengevat:

doe tot 2023 gewoon wat in het Energieakkoord afgesproken is. Dat gaat sowieso de goede kant op
laat iedereen erg zijn best doen om wind op de Noordzee sterk uit te breiden
reken een evenredig deel van de wind op zee aan Brabant toe
import van duurzame energie is geen verwerpelijke zaak.
heb meer aandacht voor warmteprojecten

Men kan mijn presentatie HIER vinden. Commentaar wordt altijd op prijs gesteld.

We hebben afgesproken onze informele tijdelijke werkgroep uit te breiden en om er verder mee door te gaan. De energietransitie in Brabant is te belangrijk om alleen aan politici over te laten. Geïnteresseerden zijn welkom.

De luchtvaart in hoger sferen oftewel: heer Jorritsma en de Brainportbazen

Het was ineens sensatie rond Eindhoven Airport. In de Brainport Nationale Actieagenda stond een passage “Daarnaast moeten de geluidsruimte en bereikbaarheid van Eindhoven Airport meegroeien met de sterk toenemende vraag naar vliegverkeer. Een nieuw Luchthavenbesluit en station voor Eindhoven Airport (Acht) zijn hiervoor noodzakelijk.”

Dat leidde zowel op vrijdag 7 als op zaterdag 8 april tot een volle pagina in het Eindhovens Dagblad, vol met felle reacties. Iemand had een open zenuw geraakt.

Het vreemde was dat minstens een deel van de Eindhovense wethouders zeker van niks wist, laat staan de gemeenteraad. Voor zover ik het begrepen heb, stond de passage niet in een eerdere versie van die Brainport Nationale Agenda.
Het beeld is dat de Brainportbazen rechtstreeks geld en beleid willen gaan ophalen bij de vleespotten van Den Haag, met de Eindhovense burgemeester Jorritsma als boodschappenjongen, en helaas eventjes niet gedacht aan de lokale democratie. Klein foutje?

Voor zover ik het na kan gaan, is dit beeld inderdaad juist. Het staat vast (door het College zelf gezegd) dat er dd 09 april nog geen Collegestandpunt is.

De Eindhovense burgemeester John Jorritsma

De ontwikkelingen gingen zo snel, dat ons Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport (binnenkort planmatig opgevolgd door het Beraad Vlieghinder Moet Minder BVM2) pas na de tweede publicatiegolf in staat was een geschreven reactie de deur uit te doen. Die heb ik geschreven en die staat hieronder afgedrukt.

Inmiddels was al wel BOW-voorzitter Kopinga, ook lid van ons Platform, geïnterviewd, zij het niet correct geciteerd. ED-journalist Rob Burg had opgeschreven dat “De BOW niet perse tegen groei was” terwijl Kopinga daar achteraan gezegd had “maar dan alleen binnen de bestaande geluidsruimte en binnen het zakelijke segment van het vliegverkeer”. Anders gezegd, Brainport kan zijn eventuele probleem (dat overigens nooit beschreven is) gewoon oplossen door economisch minder urgent vakantieverkeer in te ruilen voor economisch urgenter zakelijk verkeer.

PSV-supporters zijn voor PSV, junks zijn voor coke en de Brabants-Zeeuwse Werkgevers zijn voor asfalt en startbanen. Waarom precies weten ze niet, maar het hoort nou eenmaal zo.
Ik denk dat de passage langs een dergelijke route in de Brainportagenda terecht gekomen is.

Hieronder de bijdrage, die aangeleverd is aan de Opinierubriek van het ED. De links naar andere artikelen op deze site heb ik er hieronder wel bij gezet, maar in de ED-tekst niet.

De luchtvaart in hoger sferen oftewel: heer Jorritsma en de Brainportbazen

(Bijna?) geen wethouder wist ervan, dat er een passage over de groei van Eindhoven Airport in de Brainport Nationale Actieagenda zou staan.
Het regionale bedrijfsleven had burgemeester Jorritsma (VVD) op pad gestuurd met die Actieagenda om rechtstreeks zaken te doen te doen met het grote geld in Den Haag, ten aanzien van het vliegveld even vergetend dat er ook nog zoiets futiels bestond als de lokale democratie.

Het lijkt op de legendarische Toonder-strip Heer Bommel en de Bovenbazen (“welk ragfijn spel speelt die Bommel?”), waarin het geld een kritische massa bereikt en vanuit de hele wereld samenklontert in één grote bol. Florijnen aller landen verenigt u, bij voorkeur in Eindhoven en Helmond! Met burgemeester Jorritsma als Bommel en de Brainportbazen als societeitsgenoten.

Alleen, Tom Poes bleef thuis, en dan loopt het meestal slecht af. En inderdaad was het prompt hommeles. Niet vaak hebben zich zo veel krantenpagina’s zich zo snel gevuld over één open zenuw.

Zelfs het gelijkspel van PSV bij Twente leidde tot minder papier.

De luchtvaart gematst met eigen regels
Ook de luchtvaart voelt zich 10 km verheven boven het gewone klootjesvolk. De luchtvaart erkent lokaal hooguit tijdelijke grenzen. De tijdelijkheid rond vliegveld Eindhoven duurt t/m 2019. En daarna? Op zijn gunstigst zijn regels iets waarover onderhandeld wordt, en anders iets wat gedicteerd wordt – dat gaat vloeiend in elkaar over.

De luchtvaart heeft door zijn uiterst intensieve lobbywerk weten te bereiken dat allerlei regels, die voor andere sectoren normaal zijn, voor hen niet gelden. Wat voorbeelden:

De Wet Geluidshinder speelt geen rol
Kerosine is, anders dan autobrandstoffen, niet ontzwaveld ( Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! )
Vliegtuigen mogen gewoon roet produceren terwijl een andere samenstelling van kerosine dat zou voorkomen ( Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder! )
Luchtvaartmaatschappijen hoeven in praktijk nauwelijks iets tegen de klimaatproblemen te doen ( Vliegen en klimaat na de recente ICAO-overeenkomst (en Eindhoven Airport )
Ze betalen geen BTW en accijns op brandstof ( Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland )

De luchtvaart wordt op allerlei manieren voorgetrokken bij andere sectoren. De luchtvaart mag straffeloos zijn problemen bij de omgeving over de schutting gooien. Juist die houding roept steeds meer weerstand op en die weerstand schuurt de zenuw steeds weer open.

Het is hoog tijd dat er in onze regio een discussie komt wat de werkelijke kosten en baten van de luchtvaart zijn, alsmede de eventuele voordelen en nadelen van verdere groei. De argumentatie in de Actieagenda komt erop neer dat “het groeit en daarom moet het verder groeien”. De Brainportbazen berijden hun ideologische stokpaardjes die gevoed worden met asfalthaver, startbaanhooi en egowater. Een grotere diepgang dan stokpaardengehinnik wordt niet bereikt.
Dit terwijl er in het verleden (een inmiddels ver verleden) al wel eens serieuze kosten-batenanalyses doorgevoerd zijn. ( EINDHOVEN AIRPORT EN DE WERKGELEGENHEID: FEITEN EN FICTIE )

Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport brengt geactualiseerd manifest uit.
De verzamelde vliegveld-kritische organisaties bereiden zich al heel lang voor op de wereld vanaf 2020. Het stond vast dat iemand verdere groei zou agenderen. Wat vooral verbaast, is hoe onhandig dat nu gebeurt.

Daarom werkt het (oude) Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport aan de eigen versterking. Het oude Manifest is geactualiseerd en gaat meer thema’s beslaan: behalve geluid en openingstijden ook waardedaling van vastgoed, parkeren, fijn stof en klimaateffecten.
De insteek is dat de 43000 vliegbewegingen in 2020 het maximum is, behalve als door technische en andere maatregelen er meer gevlogen kan worden met minder hinder en milieu- en klimaatschade. Joost Meijs, directeur van Eindhoven Airport, moet maar eens wat kritischer worden op wat hij tot zijn heiligdom toelaat.

Het ‘oude’ Manifest hoorde bij de oude naam en het nieuwe Manifest gaat bij een nieuwe naam horen, te weten het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2).
Wij roepen elke organisatie en elk individu op om dit Beraad gaan ondersteunen.

Op zaterdag 20 mei zal het nieuwe Manifest ter bespreking aan de omgeving worden aangeboden, en wel om 11.00 uur in Zaal De Leenhoef in Knegsel. Ter voorbereiding wordt het op aanvraag digitaal verstrekt –> Manifest BVM2
Het Platform nodigt alle geïnteresseerden uit om in Knegsel aanwezig te zijn.

Het wordt de start van een campagne waardoor BVM2 zoveel mogelijk steun wil verwerven. Dat moet zijn werk doen in de aanloop naar de komende gemeenteraadsverkiezingen in 2018, en richting Tweede Kamer.

Bernard Gerard
secretaris Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport/Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
www.de10gebodenvoorEA.nl

Actie tegen aansluitvoorwaarden Stadsverwarming Meerhoven wint hoger beroep – update

De Stichting Stadsverwarming Meerhoven heeft zijn zaak tegen stadsverwarmings-exploitant Ennatuurlijk in hoger beroep gewonnen. Op 04 april 2017 bepaalde het Gerechtshof in Den Bosch, dat de jaarlijkse aansluitbijdrage niet met de bewoners overeengekomen is, en ergo dat deze terugbetaald moet worden.
De bewoners betaalden hun aansluiting op de stadsverwarming langs twee routes. Ze hadden bij de koop van de woning een bedrag ineens betaald, en daarnaast bleken ze ook een bijdrage te betalen in het vastrecht (via een soort hypotheek-achtige constructie). Dat bleek pas jaren later.
Het Gerechtshof oordeelde dat de tweede route niet op deze manier georganiseerd had mogen worden. In het vaste taalgebruik van de sector mogen er slechts drie met name genoemde posten in het vastrecht zitten – en daaronder geen afbetalingshypotheek. Ook vond het Gerechtshof dat het in redelijkheid niet van de bewoners verwacht had kunnen worden dat ze in de gaten hadden hoe de structuur in elkaar zat.
Als het langs twee routes op te bouwen eindbedrag in deugdelijke constructies gegoten zou zijn geweest, had Ennatuurlijk het misschien wel mogen vragen. Het Gerechtshof heeft de vraag naar de rechtmatigheid van het bedrag onbeantwoord gelaten en het gelaten bij de onrechtmatigheid van de procedure. Wat dat bedrag ook moge zijn, Ennatuurlijk kan het niet meer vragen. Ennatuurlijk heeft dus een strop.

Overigens is Ennatuurlijk niet zelf de dader, maar de rechtspersoon die de dader Essent opvolgt.

Op 7 april bleek dat Ennatuurlijk cassatie gaat aangetekenen. Ennatuurlijk meent blijkbaar dat er een principiele rechtsvraag mee gemoeid is.
In zijn persbericht hierover zegt Ennatuurlijk, dat het Gerechtshof een uitspraak gedaan heeft in een zaak van drie bewoners die hun eigen huis gebouwd hebben (daarvoor lag de zaak juridisch het eenvoudigst en daarom had de Stichting deze drie als eerste laten proef-procederen), maar ‘dat het Gerechtshof zich niet uitgesproken heeft over situaties waarin de warmteaansluiting in bijvoorbeeld projectbouw is gerealiseerd.’ En dat zijn er veel meer.
Voor het persbericht van Ennatuurlijk zie www.ennatuurlijk.nl/particulier/nieuws/actueel/ennatuurlijk-gaat-in-beroep-cassatie-tegen-de-uitspraak-van-het-gerechtshof/ .
Voor de Stichting, zie www.stadsverwarming-eindhoven.nl/ .

Ik heb op deze site vaker over de stadsverwarming in Meerhoven geschreven. Zie bijv. Een informatieavond over de stadsverwarming in Meerhoven en Stadsverwarming Meerhoven: gefeliciteerd en toch gemengde gevoelens en De biomassacentrale Meerhoven en het overige Eindhovense biomassaprogramma .

Twee van de drie proefproces-personen krijgen €807 terug, een derde €1440 met wettelijke rente.
Ennatuurlijk runt in Eindhoven ruim 4000 huizen. Maar omdat de huizen in Meerhoven nieuw of nog nieuwer zijn, en omdat er het nodige verhuisd is en omdat een deel al op een schikkingsvoorstel ingegaan is, is het niet bij voorbaat duidelijk in hoeverre andere huishoudens in dezelfde positie zitten en wat uiteindelijk de financiele consequenties voor Ennatuurlijk zijn.

Ik had er een hard hoofd in dat de Stichting het hoger beroep zou winnen, maar dat viel dus mee. Ik ben er wel blij mee.
Ik ben een overtuigd aanhanger van de gedachte dat een toekomstige duurzame warmtelevering sterk zal leunen op collectieve arrangementen. De bestaande WKK’s zullen nog een tijd door functioneren en er zal, meer dan tot nu toe, een beroep worden gedaan op restwarmte, geothermie en warmteopslag. Ik ben dus voor stadsverwarmingen.
Tegelijk ben ik mij zeer wel bewust van het verzet ertegen. Dat is vooral gebaseerd op financiele gronden. De lijst “wantoestanden” die de Stichting op zijn site publiceert, bestaat bijna uitsluitend uit financiele wantoestanden.
Die kunnen reëel zijn. Onlangs is de Warmtewet geëvalueerd (zie De Warmtewet moet anders! ) en daarin staan met evenzovele woorden situaties beschreven, zoals die inMeerhoven tot ongenoegen leiden.
Als acties zoals in Meerhoven tot gevolg hebben dat de rechtspositie van aangesloten huishoudens verbetert, verzwakt dat tegelijk het contraproductieve ressentiment tegen de stadsverwarming als principe.

Schema van de stadsverwarming in Meerhoven

Zie verder Overwinning bij gerechtshof_04APRIL2017 .

Ik heb de actievoerders de volgende felicitatie gestuurd:

“Heren

gaarne feliciteer ik de actievoerders in Meerhoven met hun overwinning bij het Gerechtshof. Ik vind het prima dat bewoners niet met zich laten sollen en daarbij gelijk krijgen. Ik moet er eerlijk bij zeggen dat deze overwinning mij niet bij voorbaat een gelopen race leek.

Ik hoop dat Ennatuurlijk geen cassatie aantekent.

Naar mijn mening zal een toekomstige duurzame warmtevoorziening sterk rusten op collectieve arrangementen. De bestaande stadsverwarmingen zullen hun rol als WKK-systeem nog geruime tijd vervullen en nieuwe collectieve arrangementen, op uiteenlopende schaalgroottes, zijn nodig voor grotere WKO-systemen, inzet van restwarmte en geothermievoeding. Ik heb er het nodige over op mijn site staan.
Mede hierom ben ik blij met deze overwinning. De acceptatie van collectieve vormen van warmtelevering zal verbeteren als de financiele condities beter worden. Daaraan draagt deze overwinning mogelijk bij, hoewel een eerste blik op het vonnis erop wijst dat er vooral situatiespecifieke overwegingen aan ten grondslag liggen die niet overal hoeven te gelden.

Ik vind dat deze betere rechtspositie geborgd moet worden door een aanpassing van de Warmtewet in het voordeel van bewoners, eventueel met vormen van subsidiering zoals die ook bij andere vormen van duurzame energie gebruikelijk zijn.

Met vriendelijke groeten

Bernard Gerard”

Geothermie op de TU/e

Tijdens het programma Energy Days van de TU/e komen er vaak interessante informatiemiddagen voorbij. Op 23 maart 2017 ging het over geothermie.
De sprekers waren

Brice Lecampion van de Universiteit van Lausanne, die vooral over de geothermische productie van elektriciteit sprak
Lydia Dijkshoord van RVO.nl (een agentschap van het Ministerie van economische Zaken) over het overheidsbeleid inzake warmte
Martijn van Aarssen van de onderneming IF Technology over de praktijk in Nederland
Ik maak gebruik van enkele van hun afbeeldingen.

Onderverdeling
Er bestaan nogal wat misverstanden over dit onderwerp. Vandaar eerst een indeling:

Geothermie_indeling naar diepte en techniek

Storage versus productie. Bij Storage stopt de mens de hoofdmoot van de warmte in het systeem (wat niet uitsluit dat er van onderaf ook wat warmte uit de aarde zelf bij komt).
Een Ground Source Heat Pump wordt bij ons aangeduid als Warmte-Koude Opslag (WKO) (zie bijvoorbeeld https://en.wikipedia.org/wiki/Geothermal_heat_pump )
Bij BTES wordt warmte opgeslagen in een boorgat, bij ATES in een aquifer (een watervoerende laag)
Bij alle “Storage” geldt de basiswet dat wat je er ’s winters uit haalt evenveel moet zijn als je er zomers instopt (afgezien van natuurlijke aanvullingen en verliezen).
Bij de andere categorieën komt de warmte uit de aarde zelf (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Aardwarmte ).
Productie van alleen warmte versus productie van warmte en elektriciteit.

Het is een kwestie van definitie of je Storage-technieken onder het trefwoord “geothermie” laat vallen. Ik zou het zelf niet doen, maar de ondernemingen die zich ermee bezig houden gebruiken dezelfde graafmachines en boren voor beide categorieën, dus laat maar zitten.

De TU/e heeft een ATES:

De techniek
De indeling is in open en gesloten systemen.

Een gesloten systeem is een grote WKO-inrichting. De vloeistof blijft in de buis.
Een klein open systeem (midden) is ook een WKO-inrichting. De warmte komt in hoofdzaak van de mens. De TUe-inrichting zit in deze categorie.
De rechtse inrichting is een geothermische bron in strikte zin.

Merk op dat in alle gevallen er sprake is van collectieve warmtelevering aan een middelgroot tot groot aantal woningen, of aan een grote commerciele of diensten-afnemer.
Mijns inziens is de toekomst aan de collectieve warmtelevering (en niet alleen vanwege de geothermie).

Een combinatie van een buis waarin het koude water omlaag gaat, en een waarin het warme water omhoog gaat, heet een doublet (dus midden en rechts). Het water wordt uit de koude buis geperst en verspreidt zich in de ondergrond, waarbij het de temperatuur van die ondergrond aanneemt en die ondergrond afkoelt. Een deel van het water bereikt de andere warme buis en stijgt daarin op om boven de grond zijn warmte als nuttige buit af te geven.

Horizontale dwarsdoorsnede van de bodem bij een doublet

Water kan alleen maar door steen kruipen als die steen van zichzelf doorlatend is (bijv. zandsteen), of met fraccen doorlatend gemaakt wordt. Die doorlatendheid is in Nederland de belangrijkste bepalende voorwaarde.
Fraccen bij geothermie is minder erg dan bij schaliegas.

Potentieel
Er bestaat geen duidelijke geofysische bovengrens aan de hoeveelheid opslag, wel praktische (het warme water kan wegstromen of komt in de boorpijp van de buurman).

Er bestaat in principe wel een geofysische grens aan aardwarmte. De warmtestroom vanuit de diepte is in Nederland gemiddeld 63mW/m² (in goede gebieden 10 a 20 meer). Als de geothermische inrichtingen in strikte zin steady state zouden functioneren, zou dat 2,0TJ/jaar*km² opleveren, opgeteld over het hele Nederlandse landoppervlak 68PJ/jaar.
Maar in praktijk functioneren ze niet steady state. Een inrichting haalt de aardwarmte sneller uit de grond dan de dieptes die terug aan kunnen vullen. Macro redenerend kun je daar een tijd mee bezig blijven. Met de kletsnatte vinger schattend, heeft zich onder elke vierkante meter in Nederland tot 4 km diepte een voorraad opgebouwd van 0,5TJ, dus onder het hele Nederlandse landoppervlak van 17*10^²¹ J. Als je, zoals TNO, meent dat je technisch/economisch in heel Nederland 850PJ/y kunt winnen, zou je op papier 20000 jaar vooruit kunnen. De tijd die de aarde nodig heeft om die hoeveelheid warmte aan te vullen is ongeveer 12* zo lang. Strikt genomen is geothermie, indien vormgegeven volgens TNO, dus een eindige bron.
In praktijk is geothermie nog veel eindiger dan hier aangegeven, omdat steen een slechte warmtegeleider is. Daardoor koelt een beperkt gebied rond de winlocatie veel sneller af dan het gemiddelde, waarop bovenstaande schatting gebaseerd is. Een praktische levensduur van de doublet is bijvoorbeeld 30 tot 50 jaar. Daarna moet je ergens anders boren en enkele eeuwen wachten tot de vorige bron weer opgewarmd is.

(Groei van geothermie in Nederland; 100GWh = 0,36PJ; dus in 2015 2,4PJ).

Concessiegebieden voor geothermie in Nederland

Voor welk probleem een oplossing?
In praktijk is geothermie in Nederland vooral een warmtebron.
Er is in Nederland een forse warmtevraag. Eenieder, die zich er voor inzet om woningen van het aardgas af te halen, zou eigenlijk ook een idee moeten hebben waar de nodige warmte dan wel vandaan moet komen. Het is in deze makkelijker om ergens tegen te zijn dan ergens voor te zijn.

De Nederlandse energiebalans ziet er uit als hieronder (dd 2015, RVO). Reken hier Brabant in goede benadering als 1/7 deel van Nederland.

Het warmtedeel binnen die energiebalans ziet er na uitvergroten zo uit:

Voor de duidelijkheid: wat in de energiebalans ‘conversion losses’ heet, is ook warmte, maar dan onbedoeld. In de volksmond afvalwarmte, bijvoorbeeld van elektriciteitscentrales. Het zou goed zijn daarvan een groter deel te gebruiken om aan de warmtevraag te voldoen, maar dit terzijde want het is geen geothermie.
De post ‘heat’ van 1255PJ is bedoelde warmte. Een massaal woningisolatieprogramma zal dit getal wel kleiner maken (met name de post onder de 100°C), maar zeker niet tot nul.
Geothermie kan een bijdrage leveren aan de warmtevraag. Onderstaand schema is een voorbeeld:

Mogelijke organisatie van een lage-T warmteleveringssysteem

Elektriciteit maken
In die delen van de wereld waar vulkanische verschijnselen voorkomen, wordt al decennia stroom opgewekt met geothermie, zij het dat dat nog steeds maar een klein deel van alle opgewekte elektriciteit is.
In Nederland zit je dan al gauw dieper dan 4 km en moet je fraccen.
Een schema dat tegenwoordig sterk in de belangstelling staat is de “binary cycle plant”. Het hete water wordt niet zelf stoom, maar staat via een warmtewisselaar de warmte af aan een gesloten secundair circuit dat gevuld is met een vloeistof met een laag kookpunt. De turbine zit op dat secundaire circuit.
De restwarmte wordt geleverd aan een stadsverwarming (zonder welke het project geen kans maakt en onverantwoord is, volgens Lecampion).

Een geothermische binary cycle-plant voor de productie van elektriciteit en warmte

200.000 handtekeningen voor CETA referendum overhandigd aan Tweede Kamer

(ANP/foodwatch) Op dinsdag 28 maart – de eerste echte werkdag voor de leden van de nieuwe Tweede Kamer – heeft het Platform TTIP CETA Referendum ruim 200.000 handtekeningen aan de Tweede Kamerleden Emile Roemer en Maarten Hijink (SP), Kees Verhoeven (D66), Gijs van Dijk (PvdA), Marianne Thieme(PvdD) en Isabelle Diks (GL) overhandigd. Hiermee willen de 13 maatschappelijke organisaties achter het Platform, waaronder foodwatch, de Kamerleden er aan herinneren dat als zij later dit jaar voor CETA, het investeerdersverdrag tussen Canada en de Europese Unie, stemmen, er een referendum komt.

20.000 vergeet-mij-nietjes voor CETA referendum

Tweede Kamerleden werden dinsdagochtend voor de hoofdingang van de Tweede Kamer ontvangen achter een haag van 20.000 vergeet-mij-nietjes. Elk vergeet-mij-nietje staat voor 10 ondertekenaars. Deze ondertekenaars hebben het afgelopen jaar aangegeven dat zij een referendum willen als de Tweede Kamer later dit jaar voor handelsverdrag CETA stemt. Met de overhandiging van de handtekeningen en de bloemetjes willen de initiatiefnemers zowel de nieuwe als de terugkerende Kamerleden eraan herinneren dat een grote groep mensen niet op verdragen als CETA zit te wachten.

foodwatch is een van de oprichters van het Platform TTIP en CETA referendum. Als CETA er komt zullen noodzakelijke verbeteringen op gebied van milieu-, arbeids- dierenwelzijns- en consumentenrechten vrijwel onmogelijk gemaakt worden, omdat regelgeving door zowel de EU als Canada moet worden goedgekeurd. Bovendien kunnen bedrijven straks de Nederlandse overheid aanklagen bij speciale private tribunalen, als ze kunnen aantonen dat politiek beleid tot economische schade leidt.

D66 en GroenLinks moeten zich niet in het pak laten naaien

De tegenstanders, onder wie organisaties als Milieudefensie, foodwatch en Meer Democratie, riepen de Tweede Kamer daarom op om ervoor te waken dat er geen onzalige handelsafspraken worden gemaakt én dat de mogelijkheden voor een referendum niet worden ingeperkt. D66 en GroenLinks moeten zich bij de kabinetsformatie niet door voorstanders VVD en CDA in het pak laten naaien, waarschuwde het verbond.

GroenLinks voelt niets voor CETA. D66 heeft een positieve grondhouding, maar staat open voor een referendum.

Teken de petitie

De petitie voor een CETA referendum kan nog steeds ondertekend worden. Heb je dat nog niet gedaan? Sluit je dan nu net als 200.000 anderen aan bij de beweging voor duurzame en eerlijke handel en teken de petitie!

Rechter wijst nieuwe startbaan op Weens vliegveld af vanwege het klimaat – met update over hoger beroep

Het Oostenrijkse Bundesverwaltungsgericht (BVwG) heeft op 2 februari 2017 de aanleg van een derde startbaan op het vliegveld Wien-Swechat verboden. Het rechtsorgaan (dat te vergelijken is met de Bestuursrechter in Nederland) baseerde zich in zijn uitspraak volledig op argumenten betreffende het klimaat.

Het persbericht van het BVwG is te vinden op www.bvwg.gv.at/presse/dritte_piste_des_flughafens_wien.html .
De volledige uitspraak is onder zaaknummer W109 2000179-1/291E te vinden via de pagina, waarop de milieu-uitspraken staan, te weten https://www.bvwg.gv.at/amtstafel/Umwelt1.html .
Wat de BVwG precies voorstelt, is te vinden op www.bvwg.gv.at .

De drie rechters van het BVwG hebben uiteindelijk geoordeeld dat het openbaar belang, dat hoort bij de bescherming tegen de negatieve gevolgen van de klimaatverandering, zwaarder weegt dan de lokale economische en werkgelegenheidsbelangen.

Er waren 28 bezwaarmakers: privépersonen, burgerinitiatieven en de stad Wenen.
Daar tegenover staat het economische belang dat het vliegveld groeit met 3,8% per jaar in passagiers en 2,1% per jaar in vliegbewegingen. Het percentageverschil komt doordat de vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad verbetert.
Het aantal passagiers wordt in 2025 geschat op 37 miljoen (in 2016 23,4 miljoen) en het aantal vliegbewegingen in 2025 op 415.000 (in 2016 ongeveer 351.000).

Alle belanghebbenden zijn in een drie dagen durende zitting gehoord. Daarnaast zijn uitvoerige deskundigenverslagen opgesteld op diverse gebieden.

De overwegingen
Uiteindelijk berust de uitspraak geheel op klimaatargumenten. De rechters stellen dat Oostenrijk nationale en internationale verplichtingen is aangegaan om de hoeveelheid broeikasgassen terug te dringen. Ze noemen het Kyotoverdrag, het Klimaatakkoord in Parijs, het Grond-
rechten-Charta van de EU en de Oostenrijkse Grondwet en de Oostenrijkse Klima Schutz Gesetz (KSG) (zie daarvoor ook https://de.wikipedia.org/wiki/Klimaschutzgesetz ). In de KSG worden concrete getallen per sector genoemd voor het totale budget en voor het percentage, dat het verkeer daarvan mag zijn. Waar in Oostenrijk de totale CO₂ – eq van 1990 tot 2014 gedaald zijn van ongeveer 78,7 naar 76,3 Mton (miljoen ton), zijn ze voor het verkeer gestegen met 7,9Mton.
Door de aanleg van de derde baan zouden die verkeersemissies juist verder stijgen. Om precies te zijn: als de derde baan niet aangelegd wordt, stijgen de emissies in 2025 tot 1,936Mton CO₂ en als de derde baan wel aangelegd wordt, stijgen ze tot 3,111Mton CO₂ . Het verschil tussen beide (1,175Mton) is 1,8 tot 2,0% van wat naar schatting in 2025 het totale Oostenrijkse budget zal zijn.

De rechters doen in hun overwegingen enkele verstrekkende principiele uitspraken.

maatstafgevend voor het verbruik is wat vertrekkende vliegtuigen in Oostenrijk tanken voor de volledige vlucht. De rechters tellen dus niet alleen de start- en landing-fase (LTO) mee, maar ook de “cruise-fase”. In de Oostenrijkse situatie is het verbruik in de cruisefase statistisch ongeveer 5,4* de LTO-fase. Het argument dat de “cruise-fase” onbeïnvloedbaar is en dat daarop de luchtvaartmaatschappijen aangesproken moeten worden, wordt verworpen.
Brandstofvoorraden t.b.v. internationale vliegtuigen en schepen (‘bunkers’) vallen op basis van internationale verdragen niet onder het nationale energiebudget. De rechtbank heeft hieraan geen aandacht besteed.
de voor de luchtvaart specifieke niet CO₂– effecten in de atmosfeer op 10 km hoogte zijn in de overwegingen benoemd. De vuistregel is dat die ongeveer even zwaar als de wel-CO₂ -effecten, maar de rechters noemen hier een waarde van 2 tot 4 keer zoveel.
het Europese ETS (Emission Trade System), waaronder de luchtvaart binnen Europa gereguleerd wordt, wordt door de rechters aan de kant geschoven met het eenvoudige argument dat, gezien de concrete groeiprognoses, dit in elk geval voor Oostenrijk zijn doel niet zal bereiken.

Het vliegveld en het Land Niederösterreich (dat een deel van de aandelen bezit in het vliegveld) gaan in beroep.

Eindhoven Airport
Een bestuursrechter komt in actie als burgers en instanties zich de dupe voelen van een overheidsbesluit. Bij Wenen-Swechat was dat het verlenen van een vergunning om een derde baan aan te leggen.

Op dit moment speelt bij Eindhoven Airport geen vergunningskwestie. Het aan de Alderstafel vormgegeven beleid uit 2010 wordt uitgevoerd en wat daar aan wetgeving voor nodig was, is een gepasseerd station. In 2020 zullen er op Eindhoven Airport 43000 vliegbewegingen plaats vinden.

Dat beleid loopt echter tot of t/m 2020. Daarna is er niets afgesproken. Mochten de aandeelhouders van het vliegveld (Schiphol, de provincie en de gemeente Eindhoven) de groei voort willen zetten (die overigens op Eindhoven Airport veel groter is dan in Wenen), dan vraagt dat om nieuwe juridische besluiten. Het Luchthavenbesluit en de Gebruiksvergunning zouden er voor moeten worden aangepast en dat is bestuurs-
recht.
Wenen-Swechat is een interessante precedent, vooral als Nederland tegen die tijd eindelijk een Klimaatwet heeft zoals Duitsland of Oostenrijk die hebben.

Plattegrond van Wien Swechat met beoogde derde baan.

Update dd 29 februari 2020

Naar aanleiding van een uitsprak van een Engels Hof van Beroep ( www.theguardian.com/environment/2020/feb/28/campaigners-celebrate-heathrow-ruling-as-beginning-of-the-end ) tegen een derde baan op Heathrow, heb ik nog eens nagekeken hoe het hoger beroep bij Wien-Swechat afgelopen is.

Dat is uiteindelijk in het voordeel van de derde baan uitgevallen. Na langdurig verzet is de aanleg van de derde baan goedgekeurd, maar het zal nog tot minstens 2030 duren voor die er werkelijk ligt.

Het vliegveld geeft op zijn site een tijdschema van de gebeurtenissen, zie www.viennaairport.com/unternehmen/flughafen_wien_ag/3_piste/uvp-verfahren (een UVP-verhahren is zoiets als een MER-procedure bij ons).

Een uitvoerig, en op het ook goed, verhaal is gewoon te vinden op Wikipedia. Daar staan ook verwijzingen naar relevante bronnen: https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Wien-Schwechat .

De uitspraak van de lagere bestuursrechter is uiteindelijk bij het Oostenrijks Constitutioneel Hof terecht gekomen, dat op 29 juni 2017 uitspraak gedaan heeft. Zie https://www.vfgh.gv.at/medien/Flughafen_3._Piste.de.php . Het Oostenrijkse Verfassungsgerichtshof vond de uitspraak van de lagere rechter in strijd met de Grondwet.

“Der Verfassungsgerichtshof sieht Fehler vor allem bei der Auslegung der Staatszielbestimmung des umfassenden Umweltschutzes durch das Bundesverwaltungsgericht. Es ist zwar verfassungsrechtlich geboten, den Umweltschutz bei der Abwägung von Interessen für und gegen die Genehmigung eines Projekts einzubeziehen. Aber: Die im Gesetz genannten „sonstigen öffentlichen Interessen“, die bei der Abwägung gemäß Luftfahrtgesetz zu berücksichtigen sind, müssen aus dem Luftfahrtgesetz selbst ableitbar sein.

Und eine Erweiterung dieser Interessen findet durch die Staatszielbestimmung nicht statt – weder auf Klimaschutz noch auf Bodenverbrauch. Auch ist aus dem Bundesverfassungsgesetz über die Nachhaltigkeit kein absoluter Vorrang von Umweltschutzinteressen ableitbar.”

Omdat ik geen jurist ben, geef ik hierboven de cruciale passage maar even letterlijk weer. Ik begrijp het als volgt:
Oostenrijk heeft een verklaard nationaal doel (“Ziel”) “umfassenden Umweltschutzes” , maar dat moet altijd geconcretiseerd worden met een ‘Bestimmung”. Als die Bestimmung op basis van de Luchtvaartwet plaats vindt, mogen alleen publieke belangen meegenomen worden die uit de Luchtvaartwet af te leiden zijn. En daar hoort blijkbaar het klimaat niet bij.

Verder vindt het Constitutioneel Hof dat alleen emissies gedurende de Landing and Take Off-fase meegenomen hadden mogen worden en niet, zoals de lagere bestuursrechter gedaan had, die voor de hele vlucht – een bekend discussieonderwerp.

TNO ontwikkelt warmtebatterij op basis van het hydrateren van zouten (update)

Er is behoefte aan opslagsystemen die een overschot aan warmte zomer kunnen opslaan en in de winter kunnen vrijmaken.
Die bestaan al. Warmte-Koude Opslag in de bodem is een voorbeeld, Ecovat in Uden doet het met grote watertanks en ook het Mijnwater-project in Heerlen is op dit gebied actief (zie ook Warmte in Brabant en het Mijnwaterproject )

“TNO is er, met Europese wetenschappelijke partners en bedrijven, als eerste in geslaagd een batterij te ontwikkelen die zonnewarmte in de zomer opslaat door middel van het hydrateren en dehydrateren van zouten. Het prototype is ontwikkeld en daarmee is een grote stap voor commerciële ontwikkeling gezet.” Zo begint een bericht van TNO (maart 2017) op zijn website ( de oorspronkelijke link bestaat niet meer . Nieuwe links zie onderaan dit artikel in de update).

Ook op de website van TNO, maar gedateerd 16 sept 2016, staat een interview met Huub Keizers, programmamanager Energie in de bebouwde omgeving. Dit is te vinden op https://time.tno.nl/nl/artikelen/zomerwarmte-voor-in-de-winter/ . Dit interview legt aan leken in begrijpelijke taal uit hoe het systeem werkt.

— – – –
Zomerwarmte voor in de winter

1. Wat is een warmtebatterij?
“Zoals een gewone batterij stroom opslaat, zo slaat de warmtebatterij warmte op. Zo kan zomerwarmte worden opgeslagen om er winterkou mee te verdrijven. TNO werkt in het internationaal consortium MERITS aan de ontwikkeling van een prototype van een warmtebatterij, die geschikt is voor woningen.”

2. Hoe werkt het?
“Het hart van de warmtebatterij is een groot vat gevuld met zout. Voor de liefhebbers: bij het systeem van TNO gaat het om natriumsulfide, een materiaal dat goedkoop is en ruim voorradig. Laden en ontladen van de batterij gebeurt op basis van hydratatie. De warmte die de batterij inkomt, droogt het zout. Wanneer later water wordt toegevoegd, komt de warmte weer vrij. Dit heet thermochemische opslag. Het invangen van de warmte kan bijvoorbeeld met zonnecollectoren, zoals mensen ze nu al op hun huis hebben liggen. De warmte die weer uit de batterij komt, is te gebruiken om water in een boiler op te warmen. Het warme water kan dan worden gebruikt voor de centrale verwarming of als warm water.”

“Het hart van de warmtebatterij is een groot vat gevuld met zout. Voor de liefhebbers: bij het systeem van TNO gaat het om natriumsulfide, een materiaal dat goedkoop is en ruim voorradig. Laden en ontladen van de batterij gebeurt op basis van hydratatie. De warmte die de batterij inkomt, droogt het zout. Wanneer later water wordt toegevoegd, komt de warmte weer vrij. Dit heet thermochemische opslag. Het invangen van de warmte kan bijvoorbeeld met zonnecollectoren, zoals mensen ze nu al op hun huis hebben liggen. De warmte die weer uit de batterij komt, is te gebruiken om water in een boiler op te warmen. Het warme water kan dan worden gebruikt voor de centrale verwarming of als warm water.”

3. Waar is een warmtebatterij voor nodig?
“We werken aan een toekomst waarin huizen geen energie meer verbruiken, maar zelfs energie opleveren. Het gaat dan om goed geïsoleerde, prettig leefbare en gezonde huizen, die beschikken over systemen om energie op te wekken. Dat zijn bijvoorbeeld zonnepanelen voor stroom en zonnecollectoren voor warmte. Om een huis echt energieneutraal te maken, is de opslag van energie essentieel – ook over de seizoenen heen. Bij duurzame energie zijn vraag en aanbod namelijk niet goed op elkaar afgesteld: op zonnige zomerdagen is de productie hoog en het verbruik laag, op donkere winterdagen is dat omgekeerd. Met een warmtebatterij is het overschot van de zomer ’s winters in te zetten.”

4. Wat doet TNO?
“TNO is een van de deelnemers aan het Europese samenwerkingsproject MERITS. Doel van het project is het aantonen van de technische haalbaarheid van de warmtebatterij. Behalve wetenschappers en onderzoekers van instellingen als TNO werken er ook industriële partners en het MKB mee. Het projectteam heeft een prototype gebouwd, dat nu naar Nederland komt. De technologie werkt, nu gaat het om het marktrijp maken. De komende jaren werken TNO-onderzoekers aan de verfijning van het ontwerp. Er is nog een belangrijke slag te maken om het systeem compacter te maken. Bijvoorbeeld door de energiedichtheid van het zout te verhogen en de toe- en afvoer van warmte en vocht te verfijnen. Hoe beter je dat doet, hoe kleiner het systeem wordt. Ook de levensduur en stabiliteit zijn belangrijk: de module moet probleemloos honderden keren kunnen laden en ontladen. Het belangrijkste doel is nu om de warmtebatterij kleiner te maken, liefst tien keer zo compact. Met de huidige efficiëntie zou de warmtebatterij namelijk nog te groot zijn voor in huis. We willen toe naar maximaal drie kubieke meter, zodat de batterij bijvoorbeeld in een kelder of kruipruimte past.”

5. Hoe verhoudt de warmtebatterij zich tot andere vormen van energieopslag?
“De compactheid is een voordeel; het zout kan veel energie bevatten. Nu gebruiken tuinders waterbassins om restwarmte in op te slaan. Dat werkt ook, maar dan heb je grote volumes nodig. Een ander voordeel van de warmtebatterij is dat eenmaal opgeslagen warmte niet ‘weglekt’, wat bijvoorbeeld bij de opslag van warmte in warmwaterbassins en stroom in gewone batterijen wel gebeurt. Dat betekent dat de warmte maanden opgeslagen kan blijven. Er is markt voor allerlei vormen van energieopslag, de warmtebatterij is een van de kleuren op het palet. Energieopslag zal altijd maatwerk zijn: wat in het ene huis werkt, kan niet in een ander huis, of werkt alleen goed bij opschaling naar wijkniveau. (…)

6. Wanneer is de warmtebatterij te koop?
“We hopen over zes jaar een product op de markt te hebben voor ‘early adopters’. Het is echter nog te vroeg om te praten over de terugverdientijd van de warmtebatterij. Dat hangt van zoveel factoren af. Maar het is duidelijk dat de prijs dusdanig moet zijn, dat het voor huiseigenaren interessant is. De verdere ontwikkeling van de warmtebatterij van TNO gebeurt onder andere binnen het Meerjarenplan Compacte Conversie en Opslag en het Europese project CREATE. TNO stopt dus veel energie in de warmtebatterij, om die – geheel in stijl – later terug te zien in een vernieuwende technologie voor de bouw- en energiemarkt.”

– – – – – –

Enkele punten van commentaar van mijn kant. (zie ook Warmte in Brabant en het Mijnwaterproject )

Zoals Keizers terecht zegt, zijn er verschillende vormen van seizoenoverstijgende vormen van warmteopslag, en is maatwerk nodig. Ik doe dan ook geen uitspraak over de kansen en bedreigingen van de ene opslagvorm versus de andere.

TNO streeft er naar het systeem onder de 3m³ te krijgen (maar dat is het nog niet), maar zelfs 3 kuub is voor een individuele woning al veel. Bovendien komen er waarschijnlijk extra voorzieningen bij, bijvoorbeeld aanvullende verwarming voor tapwater.
In een nieuwbouwwoning kan men misschien nog om een tank van 3 kuub heen bouwen (plus toebehoren), maar ik zie in een bestaande woning nog niet zo’n tank geïnstalleerd. Bovendien is het de vraag hoeveel dat allemaal kost.
Keizers zegt dan ook terecht dat het systeem mogelijk alleen werkt bij opschaling tot wijkniveau. Het zou dan een rol kunnen spelen bij een stadsverwarmingssysteem.
Ik zie dit verhaal als de zoveelste aanwijzing dat de verduurzaming van de bestaande woningbouw om nieuwe vormen van centrale warmtelevering zal gaan vragen.

De container op de afbeelding, waarin TNO zijn opslagtanks ondergebracht heeft, wordt verwarmd met een zonnecollector. Die wijze van verwarming is echter niet essentieel voor het project. Elke warmtebron kan ingezet worden, bijv. ook geothermie, restwarmte van bedrijven, overtollige elektriciteit uit PV-systemen, enz. Dat maakt de bruikbaarheid van het systeem groter.

Thermochemische opslag van warmte (TNO), gebaseerd op CaCl2 . De afbeelding is downloadbaar op de eerste van bovenstaande websites (onderaan).

Update dd 09 mrt 2021

Sinds de publicatiedatum maart 2017 is TNO een eind verder. De webpagina’s www.tno.nl/nl/tno-insights/artikelen/een-warmtebatterij-voor-in-huis-compact-stabiel-en-betaalbaar/ en www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2020/9/doorbraak-in-ontwikkeling-warmtebatterij-voor-woningen/ geven de nieuwere informatie.
TNO is erg tevreden over de ontwikkelingen. TNO is er, naar eigen zeggen, nu in geslaagd de opslagdichtheid te verdrievoudigen naar 0,35 GJ/m3, en dat is een primeur en wereldrecord.

Een woning-exemplaar zou de grootte hebben van ongeveer een koelkast.

“Bij deze reactie komt warmte vrij. Het prototype dat TNO binnen het Europese OPZuid-project SSUSG (Sustainable Selfsupporting Urban Smart Grid) met partners heeft ontwikkeld, bestaat uit twee thermisch geïsoleerde modules met compartimenten voor het zout en voor het te verdampen of condenseren water. Het laden en ontladen van de warmte kan op deze manier in een compact apparaat dat makkelijk in een woning past.
De door TNO ontwikkelde batterij kan warmte zowel voor korte periodes als voor een heel seizoen opslaan. Zo kan in de zomer opgewekte energie worden opgeslagen en gebouwen in de winter verwarmen en van warm water voorzien. Bovendien kan de batterij tevens elektrische energie in de vorm van warmte opslaan.” aldus TNO op bovenstaande webpagina dd 09 september 2020 .

Het product van TNO is interessant, maar ik waag mij op deze site niet aan technische adviezen. Of een warmtebatterij in een concrete woning mogelijk en zinvol is, hangt van meer af dan alleen maar de batterij zelf. Zoals isolatie, leidingen, woningtype, warmteanabod en dergelijke. De warmtebatterij moet passen in een groter geheel.

Smart Mobility is geen duizend dingen-doekje!

Jeekel en Hendrix over Future Mobility
De provincie Noord-Brabant gaat een lezingenserie organiseren (met een deftig woord Masterclasses) over Future Mobility. Op 20 maart 2017 trapten Hans Jeekel en Bram Hendrix af in het Provinciehuis.

Jeekel (links) is professor aan de TU/e met als leerstoel Societal Aspects of Smart Mobility . Daar weet hij inderdaad veel van af. Hij heeft bij
Rijkswaterstaat gewerkt, drie jaar in de Tweede Kamer gezeten en is één periode lid van PS van Brabant geweest voor D66. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Hans_Jeekel .
Hij is auteur van o.a. het boek “De autoafhankelijke samenleving” uit 2011, dat ik doorgewerkt heb. Ik kan het aanbevelen.

Bram Hendrix (rechts) is Manager Smart Mobility bij AutomotiveNL in Helmond. Hij heeft dik driekwart jaar bij de provincie gewerkt en is nu fractievoorzitter van de lokale partij Essentie in Horst aan de Maas.

Jeekel
Jeekel zag het als zijn taak om enige academische scepsis te brengen in de warboeldiscussie over Smart Mobility. Een warboel, want elke twee jaar kwam er een nieuwe hype. In 2011 en 2012 over het elektrisch rijden, in 2013 en 2014 over automatisch rijden, en daarna over “mobillity as a service”. Elke keer leidde de samenwerking tussen technische smaalmakers en journalisten tot en perfecte hype-cyclus, en elke keer liep die tegen dezelfde problemen aan, zoals terughoudendheid bij potentiele klanten en de traagheid in de vernieuwing van het wagenpark (die 17 tot 19 jaar duurt – vooral de generatie boven de 50 koopt auto’s).

Het begon al met de definitie, waarvoor hij “14 relevante websites doorgewerkt had”. Uiteindelijk bestaat Smart Mobililty uit de basiselementen:

voertuigtechnologie (bijv. aandrijfsystemen)
Intelligente Transport Systemen (ITS), zoals coöperatief rijden, Advanced Driving Assistance (ADAS), verkeersmanagement, platooning (= treintje rijden), en logistiek en stedelijke distributie
Big Data (reisinfo, logistieke planning, vraag en aanbod bij elkaar brengen, data platform)
Nieuwe mobiliteitsdiensten (auto delen, ritten delen, mobiliteit als dienst zien, nieuwe fietssystemen.

Bij alles kunnen kritische vragen gesteld worden:

Opschalen: er lopen in Nederland 125 pilots, maar die zijn vrijblijvend. Opschalen blijkt lastig want dan verandert het speelveld.
Belanghebbenden blijken moeilijk in staat om businessmodellen op te stellen en vol te houden
Hoe verhoudt Smart Mobility zich tot de 60-80% CO2– reductie die van ‘Parijs’ moeten halen? Wordt de nieuwe energetische basis een aanvulling op, of een vervanging van het bestaande fossiele brandstof-systeem?
Elektrisch rijden stagneert nu door de combinatie van aanschafprijs, reikwijdteangst en te weinig infrastructuur. Maar als dat niet meer zo is, en stel dat het niet zou lukken om de opwekking van elektriciteit duur-
zaam te krijgen. Waarom zou u dan elektrische auto’s willen stimuleren: voor het geluid, voor de stedelijke luchtkwaliteit, of voor het imago?
Wat wilt u bereiken met automatisch rijden? Moet het een exportartikel worden – investeer dan in testfaciliteiten. Moet het de automobilist gaan helpen – sluit dan aan op de agenda van de bedrijven en faciliteer de aanschaf. Wilt u dat het delen van vervoer centraal komt te staan – sluit dan aan bij nieuwe mobiliteitsdiensten, OV, people movers.
Wat betreft de big data: er kan ongetwijfeld veel, maar waar mist u nou echt data waar u wat mee kunt? Trucks rijden nu 24% leeg, maar wat kunt u daar met die big data tegen doen?

Smart Mobility is een doos met mogelijkheden.

Het advies aan besluitvormers:

maak een duidelijke vraagagenda.
Sluit al die kleine startups ergens op en laat ze samenwerken
Kijk door alle mooie teksten van consultants heen

En aan de bevolking: er zou heel veel kunnen als meer dan 20% van de huidige of potentiele auto-huishoudens tot de volgende dingen bereid waren:

Zie af van het eigenaarschap of individueel leaserecht (kansen voor delen)
Zie af van zelf rijden (kansen voor automatisch)
Zie af van de behoefte om snel ergens aan te komen (kansen voor fiets en people movers)

Hendrix
Hendrix had een minder kritisch en diepgravend verhaal. Het was wat meer shop talk en economie.

Hij verwachtte dat twee trends zich zouden doorzetten: de ‘connectivity’ van auto’s (voortdurend contact met de omgeving) en automatisering, maar dat zou nog wel 20 jaar duren – geïllustreerd met een filmpje van het wildwest-verkeer in een grote Aziatische stad. (In de discussie achteraf noemde Jeekel voor de stad ca 2050 en citeerde een expert die hier 2075 noemde).

Maar ook Hendrix relativeerde het een en ander.
Smart Mobility is geen tovermiddel, waardoor bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe wegen ineens overbodig zou worden. Smart Mobility kan veel, maar niet alles.
En hoe groot zijn de verkeersproblemen in Nederland nu eigenlijk? De TomTom Traffic Index, toegepast op de congestie in de grootste steden ter wereld, zet Mexico City op 1 en Amsterdam op 22. Voor Brabant verschijnt de melding “No Cities!”. Toegepast op de Nederlandse lijst staan Tilburg, Breda en Eindhoven op. 8,9, en 10 met een congestieniveau van 19%.

Hendrix’ advies hierboven: be prepared. Het meeste wijst zichzelf. Kies geen technologie, want dat doet de wereldmarkt, niet Brabant. En de denkbeeldige magneet trekt de nieuwe ontwikkelingen aan.

Discussie achteraf
In de discussie achteraf benadrukten beiden nog eens dat Smart Mobility geen doel, maar een middel is. Je kunt er veiliger en schoner door rijden en bij bijv. truck platooning kun je energie besparen. Maar “het is geen duizend dingen-doekje”.
“Met je auto alleen de stad inrijden moet in 2025 eigenlijk niet meer kunnen” aldus Jeekel “net zomin als dat roken nog geaccepteerd wordt. Een aantal steden weren diesels al uit de stad.”
Ook vroeg Jeekel zich af hoe lang de rest van de maatschappij het nog zou pikken dat de rest van de samenleving steeds verder op energie moet bezuinigen, terwijl het transport gewoon op de oude voet doorkachelt.

Vervolg
In mei volgt de volgende masterclass over ‘mobility as a service”.

Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport

Bergeijk is een eigenwijze gemeente.

Het vliegveld ging van 30 mei 2016 middernacht tot 16 juni, 07.00 uur dicht omdat de startbaan onderhouden moest worden. Dat was een gelegenheid om het verschil te meten tussen de luchtkwaliteit zonder vliegtuigen en met bulldozers en vrachtauto’s, en met vliegtuigen en zonder die andere voertuigen. De provincie wou o.a. vanwege die bulldozers (bederft de meting) niet betalen en toen ging het over. Zie Provincie positief over ultrafijn stof-metingen bij EhvA

Niet in de gemeente Bergeijk. De naar het oosten afdraaiende vliegroutes komen over Walik en Riethoven en de bewoners maakten zich ongerust. Bergeijk liet dus de Anteagroup meten. De financiele middelen waren beperkt en daarmee ook de duur en de scope van de meting, maar desalniettemin kwamen er wat interessante resultaten uit. Die heeft de Anteagroup op 22 december 2016 vrijgegeven.

Ligging van de drie meetlocaties. Ik heb hierna steeds de gegevens van De Beemd 4 gebruikt, omdat dat de enige plek was waar een UFS-meter stond

Meteo
Het was gedurende de meetperiode meestal zwakke tot matige ZZW tot ZW-wind, dus de wind waaide niet van het vliegveld naar Riethoven.
De luchtvochtigheid zat als regel tussen de 60 en 100%, dus vaak regen-
achtig weer. Dat drukt de aantallen fijn stof-deeltjes.

Geluid
Kort door de bocht leiden de geluidsgegevens tot de uitspraak dat het vliegverkeer overdag voor een bescheiden toename zorgt. Er zijn echter meer geluidsbronnen. Het meetprogramma is met frequentieanalyse in staat om onderscheid te maken tussen vliegtuigen en niet-vliegtuigen.
Als er een vliegtuig overkomt, zit dat gemiddeld op 44dB(A) en maximaal op 55 tot 65dB(A).
Overall zit het over een korte periode gemiddelde geluid (L_eq ) overdag zonder vliegtuigen in de range 42-52dB(A) en met vliegtuigen in de range 45-60dB(A) .
Tenminste, gedurende dat ene etmaal met en zonder dat gemeten is – deze beperking moet steeds herhaald worden.

Het geluid gedurende een etmaal zonder en met vliegtuigen

PM2.5 en PM10

Fijn stof-concentraties zijn door de tijd heen grillig. Wel of niet vliegen heeft in deze categorie geen zichtbaar effect. Dat past bij de in deze kolommen al vaker geponeerde stelling dat het vliegveld in deze categorieën verzuipt in de andere bronnen (bijv. auto’s en achtergrond).
Overigens zijn dit nu net de categorieën die wel meetellen voor de vergunningverlening.

Ultrafijn stof (UFS)

Voor ultrafijn stof bestaat geen wettelijke norm.

In deze categorie, zo heb ik op deze site eerder betoogd, is het vliegveld wel een grote speler en dat zie je dan ook meteen. Dat komt omdat a) kerosine veel zwavel bevat en autobenzine en -diesel niet en b) omdat kerosine veel benzeen bevat, die bij verbranding roet vormt, en omdat het nu eenmaal niet mogelijk is om een roetfilter op een straalmotor te zetten. Zie respectievelijk Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) en Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!
De blauwe lijn in de grafiek is het tijdstip 16 juni, 07.00 uur en de horizontale as rechts van de blauwe lijn beslaat dus 8 uur en 24 minuten. Blijkbaar is de UFS-concentratie op die plaats in de nacht voorafgaand aan de blauwe lijn ca 7000 deeltjes/cm³ (kan kloppen, ik gokte in een eerdere schatting voor dichter op het vliegveld op 8000) (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven .

Interessant is om ook een (jaargemiddelde) UFS-schatting van de gemeente Eindhoven af te zetten tegen de (incidentele) Bergeijkse meting. Het betreft hier een rekenmodel.

UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg

De groene tint in de blob is achtergrond*2. Riethoven zit een eind richting achtergrond*2 en ligt een stuk verder weg.
Interessant om dat naast de uitkomsten van het model te zetten.

Je kunt nog wat meer met de gegevens varieren.

Deze plot toont het aantal deeltjes per cm³ horizontaal en de deeltjesdiameter (in nm) vertikaal. Overigens bevatten uitlaatgassen van vliegtuigen ook nog een heleboel deeltjes in het gebied van 10-30nm, die niet in de plot te zien zijn. Waarschijnlijk kan de gebruikte Aerasense die niet zien. De deeltjes in uitlaatgassen van auto’s zijn groter en die kan de Aerasense waarschijnlijk wel bijna allemaal zien. Bovendien kunnen de andere bronnen dichterbij zijn. De plot kan dus vertekend zijn.

Een ander idee van Antea was om er de P-index tegen aan te gooien. Dat is volgens Antea een soort gevaarparameter die in de literatuur gebruikt wordt voor nanodeeltjes. Als P<2 is, is de lucht redelijk schoon. Tussen 2 en 4 is de lucht gematigd verontreinigd.
Ik heb die literatuur overigens nu niet kunnen vinden. Daar kom ik nog wel eens op terug.

Dit is het plaatje:

Wat als u de studie wilt lezen?
De Antea-studie is op Internet (nog?) niet te vinden, ook niet bij de gemeente Bergeijk. Hij is te groot om als bijlage bij deze site te kunnen dienen. Ik kan hem dus niet downloadbaar maken. Wie interesse heeft, moet me maar een mail sturen (zie de rubriek Contact).

Geluidsdempende spoor-dwarsliggers gecertificeerd

Het blad SpoorPro voor de spoorsector presenteerde op 23-03-2017 onderstaand bericht, dat mogelijk interessant kan zijn voor mensen die langs een drukke spoorlijn wonen.
——————–

Hybride kunststof dwarsligger gecertificeerd door ProRail  

Een nieuwe ontwikkelde hybride kunststof dwarsligger van leverancier Voestalpine Railpro en producent Lankhorst Engineered Products is door ProRail gecertificeerd voor de Nederlandse markt. Dat heeft de spoorleverancier woensdag bekendgemaakt. De kunststof dwarsliggers worden toegepast in onder andere hoofdbaan, wissels en bruggen.

Geluidswerende spoor-dwarsliggers van gerecyclede kunstof

De duurzame liggers van gerecycled kunststof hebben volgens de leverancier goede dempingseigenschappen, een optimale stijfheid, zijn onderhoudsvrij en leveren een aanzienlijke reductie van geluidsoverlast op. “De kunststof dwarsliggers behouden deze eigenschappen gedurende de verwachte levensduur van minstens vijftig jaar”, stelt Voestalpine Railpro.

Duurzame dwarsligger

Het verbod op het gebruik van creosootolie op houten dwarsliggers is een van de redenen waarom de spoorleverancier deze alternatieve dwarsligger ontwikkelde. De spoorbiels is gemaakt van honderd procent gerecycled kunststof. Daardoor is het materiaal onderhoudsvrij en op dezelfde manier te bewerken als een houten ligger.

Lankhorst en Voestalpine Railpro presenteerden begin 2006 de eerste versie van de kunststofligger van gerecycled kunststof aan de railinframarkt. Sindsdien zijn meerdere trajecten in Nederland, Frankrijk, Oostenrijk, Duitsland, Zweden en Maleisië uitgerust met verschillende types kunststofdwarsligger. De liggers zijn verkrijgbaar via Voestalpine Railpro.