Goudappel-Coffeng bewijst: regionale binding EhvA beperkt

Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft
In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie.
Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km2 , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km2 is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn.
De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm).
De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.

(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)

Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos.
Om  de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend.
Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.

Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020).
Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.

Men  moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.

Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.

Interessante uitkomsten
De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag.
Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was.
En dat bevat interessante uitkomsten die ook  *2/3de bruikbaar blijven.

In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.

Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie.
De regionale binding is dus zeer beperkt.

  • Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
  • Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug).
    Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
  • Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto.
    Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.
  • Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen.
    Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim  1/3de van het aantal autobewegingen.
    Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.
  • Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding).
    Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op.
    Alle  ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt).
    Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening.
    Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.

BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport

Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld

Zoals bekend, is er in Nederland veel maatschappelijke beroering over de stikstofproblematiek.  
Er zijn vele veroorzakers van die problematiek (de landbouw, het wegverkeer ) en vele slachtoffers (de natuur, de woningbouw, zinvolle industriele ontwikkelingen).

Ook de vliegtuigen op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven, de grondgebouwen en grondoperaties van het vliegveld, en het vliegtuiggebonden wegverkeer produceren stikstofverbindingen.

De natuur wordt door meer zaken bedreigd dan alleen door stikstof, maar in praktijk draait het daar op dit moment vaak om. Alle natuur wordt bedreigd door teveel stikstof, maar in Natura2000 – gebieden is dat als het ware strafbaar.
De stikstofuitstoot hoort daarom onder een vergunning te vallen ex de Wet natuurbescherming. Dit soort vergunningen worden verstrekt door het ministerie van Landbouw, natuur en voedselkwaliteit.

Eindhoven Airport en Defensie hebben op dit moment geen vergunning ex de Wet natuurbescherming. De milieuactivist Vollenbroek heeft handhaving van deze wetsovertreding geëist. De minister heeft dat afgewezen, maar wel tegen Eindhoven Airport gezegd dat ze met ingang van 01 okt 2020 een vergunning moesten aanvragen. Met enige vertraging is dat gebeurd en het Ontwerp-besluit op deze aanvraag ligt nu ter inzage. De minister wil de vergunning afgeven.

BVM2 heeft de documenten bij de aanvraag en het Ontwerp-besluit geanalyseerd en heeft vandaag (23 maart 2021) een zienswijze ingediend. Deze treft u hieronder als bijlage aan.

Het is technisch ingewikkelde materie. Men moet alles meermalen en met de nodige achterdocht en daarom heel precies lezen.

Ontdaan van alle subtiliteiten komt het op het volgende neer:

  1. de natuurvergunning kan volgens de minister verleend worden als de actuele, feitelijke situatie onder die ligt welke vanuit een referentie berekend is
  2. als referentie is gekozen het Luchthavenbesluit 2014, geëxtrapoleerd naar 2020. Dit heeft BVM2 bestreden. Referentie moet zijn een eerdere situatie (aanwijzing Raad van State 2009 of Habitatrichtlijn 2009, wetgeving onder de Natura2000-gebieden). Omdat echter de keuze niet vrij is, redeneert BVM2 noodgedwongen vanuit het Luchthavenbesluit.
    De actuele situatie bevat de cijfers over 2019, geëxtrapoleerd naar 2020 (het jaarverslag 2020 van Eindhoven Airport over 2020  is nog niet uit en bovendien was er in 2020 Corona)
    De minister beweert dat de actuele situatie minder stikstof uitstoot dan de referentie, en dat de vergunning daarom verleend mag worden
  3. BVM2 beweert dat de referentie vanuit 2014 onjuist geëxtrapoleerd is naar 2020, omdat zij ingevuld is met vlootmixen en passagieraantallen die niet in het Luchthavenbesluit staan. Zowel de landzijdige als de luchtzijdige stikstofemissies die het Luchthavenbesluit 2014, naar men beweert, toe zou staan worden (naar het zich laat aanzien bewust) opgepimpt. Voor de landzijdige emissies valt dit oppimpen te schatten, voor de luchtzijdige emissies is die berekening niet te doen
  4. omdat er gerede kans is dat de vanuit 2014 afgeleide stikstofemissies, als deze extrapolatie correct uitgevoerd zou zijn, lager zijn dan de actuele emissies en niet hoger zoals de minister beweert, mag de vergunning van BVM2 niet worden verleend en moeten de op 2014 gebaseerde emissies volledig opnieuw worden uitgerekend. Vindt BVM2.
  5. de oppimp-discussie over de stikstof vertoont gelijkenis met de oppimp-discussie over de geluidscontouren, waarover nu ook veel te doen is.
  6. Het is merkwaardig dat er voor de militaire luchtvaart een aparte vergunning zou moeten komen, terwijl de civiele en de militaire luchtvaart in het Luchthavenbesluit samen behandeld worden.

De volledige zienswijze is hier te lezen –>

Voor het hierbij horende persbericht, op basis waarvan het Eindhovens Dagblad het woord ‘gesjoemel’ noemde, zie

Ook Johan Vollenbroek heeft een zienswijze op de voorgenomen natuurvergunning van Eindhoven Airport ingediend. De algemene lijn is dezelfde als hierboven geschetst, alleen uitvoeriger en juridisch grondiger uitgewerkt, en met een groter assortiment aan oppimpptechnieken.Zie


(In deze afbeelding uit het stikstofrapport van Remkes zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/hajaar is juist, maar de aanduiding kg N/hajaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)

Stante pede na “Remkes” vragen aan nieuw provinciebestuur wat zij nou gaan doen – update 02 juli en 22 juli

Maandag 8 juni 2020 verscheen “Niet alles kan overal”, het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek, onder voorzitterschap van Johan Remkes.
Op woensdag 10 juni vuurde SP-woordvoerder Henri Swinkels al een groot aantal vragen af op het nieuwe Brabantse provinciebestuur (met Forum), dat vast helemaal niet blij is met het boekwerk van Remkes.

Hieronder de tekst van de vragen.


Het adviescollege (de commissie Remkes) stelt onder andere dat, om tot een aantoonbaar en geloofwaardig herstel van de natuur te komen, een hoger ambitieniveau noodzakelijk is en niet volstaan kan worden met maatregelen louter op basis van vrijwilligheid.

Daar bij het tot stand komen en uitvoeren van een effectief en juridisch houdbaar maatregelenpakket ook de provincies een belangrijke rol spelen, heeft de SP fractie de volgende vragen:

In uw bestuursakkoord staat “Wij nemen eerder en nog te verschijnen rapporten van de commissie Remkes ter harte en vertalen deze – waar nodig en mogelijk – naar de Brabantse situatie”. ‘Ter harte nemen’ betekent een goede raad aannemen. U zegt dus (op voorhand) de goede raad van de commissie Remkes aan te nemen. De commissie raadt u in dit Eindadvies echter aan om per natuurgebied taakstellend lange termijn reductiepaden op te stellen, waar u in uw bestuursakkoord er uitdrukkelijk voor kiest deze niet (meer) op te stellen. De commissie raadt u tevens aan (overeenkomstig de SP-motie M183-2019 ‘garantie reductiepaden’) om vrijkomende stikstofruimte eerst in te zetten voor het realiseren van de volgens het reductiepad te realiseren depositieafname, alvorens deze (juridisch houdbaar) in te kunnen zetten voor nieuwe activiteiten of aan uitbreiding van bestaande activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken. U zegt daarentegen in uw bestuursakkoord geen extra afroming van stikstofruimte te realiseren ten behoeve van natuur als dat ten koste gaat van de ontwikkelkracht van Brabant.

  1. Uw bestuursakkoord bevat aldus tegenstrijdige passages. Welk deel of welke delen van uw bestuursakkoord moet bij nader inzien worden weggestreept?
Henri Swinkels

De commissie Remkes stelt dat in 2030 een binnenlandse emissiereductie van 50% ten opzichte van 2019 bereikt moet zijn. Dit is een “noodzakelijke randvoorwaarde om natuurherstel in de stikstofgevoelige Natura2000-gebieden (voor 2050) te kunnen realiseren, en is ook nodig om te voorkomen dat toestemmingverlening aan nieuwe activiteiten of aan uitbreiding van bestaande activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken, door een overschot aan stikstof wordt belemmerd.”

  1. Onderschrijft uw college de relatie die de commissie Remkes legt tussen emissiereductie en natuurherstel? Onderschrijft u tevens dat natuurherstel gegarandeerd moet zijn om weer stikstofruimte juridisch houdbaar te kunnen toebedelen aan economische activiteiten?
  2. Heeft uw college, net als de commissie Remkes, voor ogen om uiterlijk in 2050 tot een volledig herstel van de (ook Brabantse) natuurgebieden te komen? Zo ja, onderschrijft u dan dat (om dat te realiseren) reeds voor 2040 in alle Brabantse Natura2000-gebieden de stikstofdepositie onder de KDW gebracht moet worden? Zo nee, in welk jaar voorziet uw nieuwe aanpak BOS in volledig herstel?
  3. De nu nog geldende Brabantse Aanpak Stikstof beoogt per Natura2000-gebied, met een ‘duidelijk pad voor afname van de stikstofneerslag’, een depositiereductie van 25 tot 40 procent in 10 jaar. In welke jaar zou met de BAS een reductie van 50% ten opzichte van 2019 mogelijk zijn? Verwacht u dat in de te ontwikkelen BOS dit moment eerder of later zal liggen? Hoeveel eerder of later en waarom?
  4. Welke maatregelen staan uw college ter beschikking om – indien programmatisch of juridisch noodzakelijk – de afname van stikstofdepositie te versnellen? In welke mate is deze afname daarmee gegarandeerd? Welke van deze maatregelen bent u bereid op te nemen in de BOS?
  5. Daar nationale doelstellingen vertaald moeten worden naar provinciale en provincies aldus met verschillende doelstellingen te maken kunnen krijgen, is het mogelijk dat Noord-Brabant (indien het advies wordt overgenomen) een nog hogere (dan 50% in 2030) reductie van de stikstofneerslag dient te realiseren. Bent u voornemens in de BOS de mogelijkheid op te nemen om tussentijds maatregelen te verscherpen zodat op een eventuele landelijke beleidslijn met een stevigere ambitie of resultaatverplichting geanticipeerd kan worden? Welke maatregelen zijn daartoe voorzien in de BOS? Hoe realistisch acht u een resultaat verplichting tot een hogere reductie dan 50% in 10 jaar als vastgehouden wordt aan vrijwillige deelname?

Het adviescollege noemt als een van belemmerende factoren voor een succesvolle aanpak van de stikstofproblematiek, het ontbreken van echte keuzes voor de lange termijn. Het advies noemt onder andere “de neiging om hoge ambities vast te stellen, maar realisatietermijnen vooruit te blijven schuiven en te reageren op wat op korte termijn prioriteit heeft”.

  1. Herkent u uw eigen handelswijze in de kenschets van het adviescollege? Zo ja, welke lessen trekt u daaruit? Zo nee, herkent u zich dan niet in de neiging hoge ambities vast te stellen, in het vooruitschuiven van realisatietermijnen (zoals die van te realiseren stalaanpassingen) of het vooral reageren op wat op korte termijn prioriteit heeft?

Vooralsnog werkt ook de Brabantse aanpak met streefwaarden en inspanningsverplichtingen. Het adviescollege bepleit echter om in plaats van te werken met inspanningsverplichtingen, te gaan werken met resultaatverplichtingen. Voorgesteld wordt de nationale (en provinciale) doelstellingen in de Wet natuurbescherming vast te leggen.

  1. Welke voordelen ziet het college bij het formuleren van (wettelijk verankerde) nationale en provinciale doelstellingen (resultaatverplichtingen), zowel wat betreft het garanderen van het noodzakelijke natuurherstel als ten behoeve van de juridische houdbaarheid van de stikstofaanpak?

Het adviescollege raadt aan zeer selectief en veel gerichter (uitsluitend nabij Natura2000-gebieden) om te gaan met uitkoop en verplaatsing van veehouderijbedrijven en daarbij dan niet te werken met generieke regelingen gebaseerd op louter vrijwilligheid. De mogelijkheid tot gedwongen uitkoop biedt dan een betere borging van het beoogde resultaat, tevens nodig voor juridische houdbaarheid van de aanpak.

  1. Wat is de visie van het college op deze raad van de commissie Remkes? Herkent het college de mogelijke voordelen met betrekking tot het verkrijgen van juridische houdbaarheid? Zijn er “voor betrokkenen wellicht ook voordelen te benoemen aan het instrument van “verplichte opkoop of verplaatsing”? Bij welk ambitieniveau (percentage depositiereductie) is het instrument van gedwongen uitkoop of verplaatsing voor uw college onvermijdelijk?
Brabantse varkenshouderij

Over de mogelijkheid om Natura2000-gebieden aan te passen, zoals u in uw bestuursakkoord zegt te willen onderzoeken, is het advies helder. Dat kan uitsluitend wanneer sprake is van een wetenschappelijke fout bij aanwijzing van het gebied of als door autonome (externe) klimatologische of natuurlijke ontwikkelingen, die niet ‘gecounterd’ hadden kunnen worden, het behalen van natuurdoelen niet meer mogelijk is.

  1. Betekent dit dat uw onderzoek hiermee is afgerond? Constateert u nu met de SP dat uw idee om ten behoeve van economische ontwikkelingen Natura2000-gebieden “aan te passen”- naast dat het getuigt van het vasthouden aan een door de commissie Remkes onderkende traditioneel belemmerende factor: onvoldoende borging van natuurbelang – geen enkele kans maakt bij het Europese Hof van Justitie.

Tot slot:

  1. Wat is de inzet van uw college bij bespreking van het Eindadvies in het IPO en met de minister? Heeft uw college een voorkeur om met andere provincies en het ministerie te komen tot generieke maatregelen of maakt iedere provincie bij voorkeur een eigen maatregelenpakket? Is uw college voornemens zich aan gezamenlijk overeengekomen landelijk beleid en de aldaar gestelde normen, doelen en budgetten te conformeren?
  2. In reactie op het advies zegt de fractievoorzitter van FVD Brabant in Nieuwsuur: “We hebben het hier natuurlijk over een juridisch probleem, waarvoor maatregelen worden genomen in de ECHTE wereld, die impact hebben op ECHTE mensen.” Is uw voltallige college het met hem eens dat er slechts sprake is van een in oorsprong juridisch probleem? Zo ja, welke gevolgen heeft of krijgt dat voor de Brabantse aanpak die immers de problematiek van een te hoge stikstofdepositie op het relatief grote aantal stikstofgevoelige natuurgebieden in Brabant als uitgangspunt neemt?
  3. In hetzelfde interview stelt de fractievoorzitter van FvD Brabant dat Remkes “de provincies aan de bal” moet laten. Letterlijk zegt hij: “Wij hier in Noord-Brabant weten precies wat we moeten doen” en “als hij ons de ruimte geeft om dat uit te voeren, dan lijkt me dat een stuk beter”. Is uw college het met deze uitspraak eens? Strookt deze opmerking met uw afspraak in het bestuursakkoord: “Vanaf 2020 nemen we in beginsel nieuwe landelijke beleidslijnen als uitgangspunt voor het beleid in Brabant. We laten ons hierbij leiden door landelijk geaccepteerde modellen”?
  4. Op welke wijze gaat uw college Provinciale Staten betrekken bij de provinciale reactie op dit eindadvies?

Namens de Socialistische Partij

Henri Swinkels



Op 30 juni gaf het (recentelijk verrechtste) College van GS antwoord op deze vragen. Althans, in formele zin want GS vluchtte in vaagheid en verschool zich vooral achter de minister. Het advies van de commissie-Remkes wordt gekenmerkt als een advies aan het kabinet, en niet meer als een document dat de provincie Brabant in eigen recht bindt. en waarover de mening van PS niet meer gevraagd wordt.
Een kwantitatieve ambitie mbt de Kritische Depositie Waarde (KDW) ontbreekt en zo ook wat betreft de kwaliteit van de Natura2000-gebieden. De ambitie is die van het Rijk ‘gunstig, en waar dat niet mogelijk is, beter’.
Wat precies de inzet van GS is bij lopende onderhandelingen in het IPO en met de minister, en of daarbij het bestaande Brabantse beleid als uitgangspunt genomen wordt (dat geakkordeerd is door een meerderheid) of een nieuw beleid (dat nog niet door PS is vastgesteld) wil GS niet zeggen.

Het antwoord is flut en dat was te verwachten. Voor de tekst van de beantwoording zie



Indiener Henri Swinkels is zo boos, dat hij er een set vervolgvragen tegen aan gegooid heeft. Hij probeert daarin het College van GS zo nauwkeurig vast te prikken op een nauwkeurig omschreven antwoord. Voor de tekst van deze vervolgvragen zie

Ook deze vervolgvragen zijn weer beantwoord. Het blijft in dezelfde sfeer. Het hogere doel is achter het kabinet aanlopen en niet meer doen dan moet, en een concrete uitwerking voor Noord-Brabant moet wachten tot de winter.
Voor de tekst van de beantwoording zie

Antwoord op vragen in PS over Peelbrand

De Peel op Wikipedia

Even terug in de tijd
Op 21 april ontstond er brand in de Deurnesche Peel, een Natura2000-gebied. Door de droogte, de wind en de ontoegankelijkheid brandde uiteindelijk 800 van de 1000 hectare af.  Het werd de grootste natuurbrand uit de bekende Nederlandse geschiedenis.
Het smeult overigens ondergronds nog steeds.

Over dit onderwerp heb ik eerder geschreven op Deurnsche Peel minivariant Australische bosbrand?https://www.bjmgerard.nl/?p=12337 .

In Provinciale Staten hebben de VVD en de SP vragen gesteld aan Gedeputeerde Staten (GS). Die zijn onlangs beantwoord. Het leest alsof het zo ongeveer de laatste politieke handeling van ex-gedeputeerde Grashoff (GroenLinks) geweest is.

Peel met stikstofoverschot
Peel zonder stikstofoverschot

De VVD-vragen en het antwoord erop
De belangrijkste VVD-vragen waren de laatste twee:
“5. Bent u het met de VVD-fractie eens dat er een goed evenwicht moet bestaan tussen enerzijds de inspanningen die gevraagd worden van de Brabantse samenleving (zoals stikstofreductie in alle sectoren en financiële bijdragen voor natuurherstel) en anderzijds de mate waarin het geloofwaardig is dat gebieden die vatbaar zijn voor brand zich kunnen herstellen tot het niveau wat gewenst is volgens de Natura-2000 aanwijzing?
6. Bent u in verband hiermee bereid om een onderzoek te doen naar de effectiviteit van voornoemde (financiële en maatschappelijke) inspanningen in relatie tot de kans dat de betreffende gebieden ooit hersteld kunnen worden tot de kritische depositiewaarden?”

Met andere woorden, de VVD suggereert eigen wel van de Deurnesche Peel als Natura2000-gebied af te willen. Of ze echt denken dat dat kan, of dat het vooral een show richting de boerenachterban is, laat ik in het midden.
In elk geval krijgt de VVD in het antwoord, vanwege Corona ondertekend namens GS door de ambtelijk programmamanager Natuurontwikkeling, geen poot aan de grond.
Algemeen kan worden vastgesteld (zei het antwoord) dat ons menselijke voortbestaan mede afhankelijk is van de natuurlijke soortenrijkdom en het daaraan gerelateerde ecologisch evenwicht. Het gevraagde verband tussen kosten en natuurbaten is vertaald in de wettelijk vastgelegde beheerplannen voor de Natura2000 gebieden. En die plannen moeten gewoon worden uitgevoerd. De brand was wel groot, maar niet op alle plaatsen even intens. Er is mogelijk nog flora en fauna over die als basis voor herstel kan dienen.
Daartoe is het project Leegveld geformuleerd, dat onder andere een verdere vernatting van de Peel wil. Het geld ligt klaar, maar er lopen nog Raad van State-procedures.

Het antwoord op vraag 6 was dan ook treffend kort : “Nee. Zie het antwoord op vraag 5.”

De vragen van de VVD en de antworoden erop zijn te vinden hieronder:

Topografische kaart De Peel

De SP-vragen en het antwoord erop
De SP vond dat de brand wel een mini-uitvoering van de Australische bosbranden leek, en vroeg zich af de droogte een klimatologisch beïnvloede trend was en of het provinciale beleid daar wel tegen opgewassen was. De SP haalde de KNMI-curves van het neerslagtekort aan.

De beantwoording door dezelfde projectmanager was een stuk enthousiaster dan de beantwoording op de VVD-vragen.
Er ligt “een gebiedsgerichte aanpak, zoals opgenomen in de Visie klimaatadaptatie, inclusief de uitwerking van de bestuursopdracht ‘Stoppen van de verdroging met een waterrobuuste inrichting van Brabant’ en via de lijn van klimaatstresstesten, adaptatiedialogen en het Uitvoeringsprogramma klimaatadaptatie Zuid-Nederland dat we samen met de gemeenten en waterschappen opstellen.” Aldus GS. De droge zomers van 2018 en 2019, en het droge voorjaar van 2020 dat tot de Peelbrand leidde, laten zien dat dat nodig is.
Behalve de droogte, spelen ook de aangrenzende landbouw en de grondwateronttrekkingen voor beregening, drinkwater en industrie een rol bij de verdroging van natuurgebieden als de Peel, die door die verdroging weer brandgevaarlijker wordt.
Het inrichtingsplan Leegveld, waarin vernatting van de Deurnesche Peel, kan bij een gunstioge uitspraak van de Raad van State in 2021 worden uitgevoerd.

Het Deltaplan Hoge Zandgronden werkt op zich wel, maar de kans op te weinig zoetwater in de toekomst bestaat.

Er is beleid om de natte natuurgebieden weer nat te maken, en ook om de bestaande bossen te revitaliseren, o.a. door naaldbossen te diversificeren met loofbomen.

Het feitelijke beheer zit sinds 2016  bij een driemanschap van gemeente, Veiligheidsregio annex Brandweer, en de natuurbeheerder(s). Een van de gesignaleerde problemen is dat niemand bij natuurbranden volledig probleemeigenaar is, en dat daarom niemand volledig doorzettingsmacht heeft. Er bestaan al wel natuurbrandbestrijdingsplannen.
Het driemanschap gaat de brand en de bestrijding daarvan (die opgeschaald is geweest tot GRIP3) evalueren.

De volledige tekst van SP-vragen en -antwoorden zijn hieronder in te zien.

Kabinet rekent zich ook bij de nieuwe stikstofaanpak te rijk

Ik zou eigenlijk over het nieuwe stikstofbeleid van de regering moeten schrijven, maar ik zit op dit moment vol. Daarom pak ik een tekst die ongeveer hetzelfde betoogt als ik zelf zou doen. Hij is van Henri Swinkels, woordvoerder Natuur&Milieu in Provinciale Staten van Brabant voor de SP.
Het enige dat ik gedaan heb, is er een paar plaatjes aan toevoegen.

Zie ook Wageningen en WNF: stikstofprobleem te groot voor alleen maar lokaal maatwerk .

Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen

Vorig jaar sneuvelde de Problematisch Aanpak Stikstof (PAS) bij de Raad van State. Het grootste probleem van de PAS was een schromelijke overschatting van het effect van alle voorgenomen maatregelen, in combinatie met het op voorhand maximaal vergunnen van alle theoretische stikstofruimte. We rekenden ons dus rijker dan we waren, ten koste van de natuur. Daar zouden we een les uit kunnen trekken. Maar vooralsnog ziet het daar, ook in de meest recente brief van het kabinet, nog niet naar uit.

 Hoewel het corona-virus de stikstofproblematiek wat naar de achtergrond heeft verdrongen, is deze niet van tafel. Rijk en provincies werken nog volop aan plannen die de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden moeten reduceren, ruimte maken voor economische ontwikkelingen én juridisch stand zullen houden. Afgelopen vrijdag 24 april maakt het kabinet een nieuwe reeks stikstofmaatregelen bekend

 Het kabinet investeert extra in maatregelen ten behoeve van natuurbehoud en -herstel, start een verkenning naar een meer natuurinclusieve ruimtelijke inrichting, neemt extra bronmaatregelen gericht op stikstofreductie en werkt de komende maanden een monitoring- en bijsturingssysteem en de gebiedsgerichte aanpak met de provincies verder uit. Meest opvallende onderdeel vormt de introductie van een nieuwe streefwaarde: in 2030 dient ten minste 50% van de hectares met stikstofgevoelige natuur in Natura 2000-gebieden onder de kritische depositiewaarden (KDW) te zijn gebracht.

 Nieuwe streefwaarde?

Die nieuwe streefwaarde is eigenlijk iets geks. Formeel beschikken we al over streefwaarden, namelijk de KDW-en. Dat snapt het kabinet natuurlijk ook. In de brief staat: “Het kabinet streeft ernaar tot een volledige gunstige staat van instandhouding te komen..”. Omdat de KDW de grens is waarboven het risico bestaat dat de kwaliteit van het habitat significant wordt aangetast, hoort bij “een volledig gunstige staat van instandhouding” dat 100% van de hectares met stikstofgevoelige natuur onder de KDW gebracht moeten worden.

Dat roept vragen op. Waarom zouden we nu dan genoegen nemen met 50% van de hectares? En wat betekent die streefwaarde precies in de praktijk? Maken we kans in dezelfde fout te stappen als bij de PAS?

 Waarom zouden we genoegen nemen met 50% van de hectares?

Hoewel de stikstofdeposities in al onze natuurgebieden dus uiteindelijk onder de KDW moeten worden gebracht, is dat in de huidige praktijk vrijwel onmogelijk. De belangrijkste oorzaak is dat een groot deel van de depositie (32%) zijn oorsprong vindt in het buitenland. Met een gemiddelde stikstofdepositie per hectare per jaar van 1730 mol (of 24 kg), komt dus gemiddeld zo’n 612 mol (of 8 kg) N uit het buitenland. Zonder verdere reductie in het buitenland komen we dus nooit lager uit. En dat is bij zeer stikstofgevoelige natuurgebieden (KDW 5 tot 7) bij voorbaat ontoereikend. We kunnen dus stellen dat met uitsluitend nationaal beleid, 100% niet mogelijk is.

 Onderstaande kaart laat zien dat voor het overgrote deel van de hectares in de Natura2000-gebieden een forse overschrijding van de KDW geldt (meer dan 350 mol N/ha/jr). Dat schetst vooral hoe groot de opgave in werkelijkheid is. Zonder rigoureuze ingrepen in de vorm van stevige volumemaatregelen, is het dan ook onmogelijk overal onder de KDW te komen. Bij de geleidelijke aanpak waarvoor het kabinet kiest, is een belangrijke taak weggelegd voor de gebiedsgerichte aanpak. En nu de specifieke regeling daarvoor nog in de maak is, lijkt de streefwaarde van 50% behoorlijk ambitieus.

Wat betekent die streefwaarde precies in de praktijk?

Op zichzelf getuigt een voornemen om over tien jaar 50% van de hectares onder de geldende KDW te hebben gebracht, dus van enige realiteitszin. Het gevaar zit er wel in dat deze nieuwe streefwaarde de focus richt op het “laaghangend fruit”, waarmee allereerst die hectares in beeld komen waarbij de overschrijding van de KDW relatief gering is en dus met beperkte inspanningen de depositie verder teruggebracht kan worden. Dit zijn doorgaans juist niet de natuurgebieden waar de nood het grootst is.

 Hoewel een toelichting op de cijfers ontbreekt, stelt het kabinet dat om de streefwaarde te realiseren, een stikstofdepositiereductie van gemiddeld 255 (ca 3,5 kg) per hectare per jaar in 2030 nodig is. De landelijke gemiddelde stikstofdepositie per hectare per jaar is op dit moment (2019) ca 1730 mol N (ofwel ca 24 kg N). Het zou dus gaan om een reductie van 15% van het huidige depositieniveau over een periode van 10 jaar.

 Een gemiddelde depositiereductie van 15% over 10 jaar oogt niet erg ambitieus, maar dat valt nog te bezien. De nationale bijdragen aan de N depositie op N-2000 gebieden bedraagt immers zo’n 68% (ca 46% vanuit veehouderij en ca 22% vanuit verkeer, industrie en consumenten). De overige depositie (32%) vindt zijn oorsprong in het buitenland. De depositiedoelstelling van gemiddeld 1475 mol (of 20 kg) N/ha/jr, moeten we dus realiseren vanuit de ca 1118 mol (of 16 kg) N/ha/jr waarvan de bron in Nederland ligt. In feite gaat het dus om een gemiddelde emissiereductie van ca 25% (van 1118 naar 863 mol, of 16 kg naar 12,5 kg). Om dat in 2030 te realiseren praat je dus over een gemiddelde emissiereductie van 2,5% per jaar.

 Hoe het ministerie deze doelstelling precies wenst te realiseren en met name waar en ten behoeve van welke Natura2000-gebieden de reductie gerealiseerd wordt, is vooralsnog onduidelijk. De nog uit te werken gebiedsgerichte aanpak en met name de regeling voor de opkoop van piekbelasters, zal meer helderheid moeten verstrekken.

Brabant per N2000-gebied

Maken we kans in dezelfde fout te stappen als bij de PAS?

In een enkele alinea rekent het kabinet voor dat van de reductiedoelstelling van 255 mol/ha/jr slechts 110 mol/ha/jr als opgave resteert. Zo wordt volgens het kabinet reeds een aanzienlijk deel, circa 120 mol/ha/jr in 2030 bereikt als gevolg van onder andere eerder vastgesteld beleid gericht op stikstofreductie in de landbouw, mobiliteit, industrie en energie (basispad). En dragen de maatregelen uit het Klimaatakkoord voor circa 25 mol/ha/jr bij aan de realisatie van de streefwaarde.

 Daarmee wordt realisatie van de reductie al grotendeels toegeschreven aan eerdere maatregelen, die inderdaad zijn doorgerekend maar allemaal een bepaalde mate van onzekerheid hebben. Voorspellen is moeilijk, maar zeker als het de toekomst betreft. Ook de nu aangekondigde aanvullende maatregelen zijn geanalyseerd door PBL in samenwerking met TNO, CE Delft, RIVM:
www.omgevingsweb.nl/wp-content/uploads/po-assets/319663.pdf

 De onderzoekers waarschuwen uitgebreid dat er een forse onzekerheidsmarge zit in de gepresenteerde schattingen. Maar wij mensen, en zo ook het kabinet, zijn daar doorgaans blind en doof voor. Daarmee dreigen we wederom het effect van de maatregelen te overschatten en de uitgifte voor economische ontwikkeling te baseren op een veel te optimistische inschatting van de beschikbare stikstofruimte. Het kabinet maakt zeker 3 denkfouten:

 De illusie van exacte informatie

We hebben een voorkeur voor exacte, cijfermatige informatie. Deze geven ons de illusie dat we de materie beheersen. Dat we het kunnen meten en dus weten hoe het zit. In de analyse trekken daarom de cijfers onze aandacht. Maar het is moeilijker om alle mitsen en maren, twijfels over de betrouwbaarheid, achterliggende aannames en te maken voorbehouden op een juiste manier te interpreteren. Het kabinet rekent wel met de cijfers in het rapport, maar niet met de vele onzekerheden die worden genoemd.

 We overschatten ons succes

Dit kent u zelf van loterijen. Je overschat de kans dat je zult winnen en onderschat de kans op verlies. Zo hebben we doorgaans ook een te optimistische kijk op de slagingskansen van onze plannen, en bagatelliseren we de mogelijkheid dat ons plan mislukt. Zo ook het kabinet. Het slaat eigenlijk zo wat alle waarschuwingen uit de analyse in de wind. Het meest duidelijk is dat bij de opmerking van de onderzoekers dat – omdat de maatregelen onafhankelijk van elkaar, dus niet als samenhangend pakket, zijn geanalyseerd en op elkaar inwerken – de effecten van de maatregelen niet opgeteld mogen worden. In de brief stelt het kabinet echter: “Om deze resterende opgave te realiseren, neemt het kabinet een omvangrijk en breed pakket aan bronmaatregelen, waarvan de afzonderlijke maatregelen bij elkaar optellen tot circa 103-180 mol/ha/jr in 2030”.

uit de Fact sheet van TNO

 Het verankeringseffect

Een bekend fenomeen uit de psychologie waarin de volgorde waarin we informatie krijgen bepaalt op welke manier we deze bij onze besluitvorming betrekken. Zo veronderstellen we waarschijnlijk – nu de (dus onterecht) opgetelde effecten van bronmaatregelen is gesteld op ca 103-180 mol/ha/jr – dat een doelstelling van bijvoorbeeld ca 140 mol/ha/jr best realistisch klinkt. Ook het kabinet schiet in deze overschatting. Zij concluderen immers dat “dit pakket aan maatregelen de resterende reductieopgave dekt”. In werkelijkheid is die conclusie helemaal niet te trekken. Op zijn best zou je kunnen zeggen dat de analyse laat zien dat de gekozen maatregelen, mits de omstandigheden gunstig zijn en alle betrokkenen meewerken, afdoende kunnen zijn om de benodigde reductie te realiseren.

 De werkelijkheid is dus eignelijk te complex. En dan is bij deze analyse nog op geen enkele manier rekening gehouden met zogenaamde gedragseffecten, want voor veel van de maatregelen is de medewerking nodig van betrokkenen en de sector. Ook zijn er nog onzekerheden in de precieze vormgeving van het beleid en staan veel innovatieve ontwikkelingen nog maar in de kinderschoenen. Om maar niet te spreken van de mogelijke doorwerking van de corona-crisis.

 Dit zou het kabinet tot enige voorzichtigheid moeten manen. Beter is het immers om de mogelijke valkuilen in beeld te hebben, waarschuwing uiterst serieus te nemen en scenario’s te ontwikkelen om bij tegenvallers toch de doelstelling overeind te kunnen houden. Anders dreigt een herhaling van de gebeurtenissen die uiteindelijk de PAS de kop koste: een te optimistische inschatting van het effect van de genomen maatregelen, terwijl ondertussen kwistig gebruik wordt gemaakt van de in theorie beschikbare stikstofontwikkelruimte.

 Het lijkt verstandig, op basis van ervaringen uit het PAS-verleden, een flinke veiligheidsmarge in te bouwen en er rekening mee te houden dat een deel (bv 30%) van de ingeschatte effecten uiteindelijk niet, of niet in het gewenste tempo, gerealiseerd zullen worden. Dat is wat ons betreft ook het uitgangspunt bij de toekomstscenario’s die in Brabant worden uitgewerkt.

Hoever de ammoniak wegwaait

.

Uitstel Lelystad Airport – Corona en stikstof

Uitstel Lelystad Airport
Minister van Nieuwenhuizen van I&W liet op 31 maart 2020 weten, dat de opening van Lelystad Airport weer wordt uitgesteld, nu naar november 2021. De brief met een stikstofstudie als bijlage is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/03/31/besluitvorming-over-lelystad-airport .

De minister geeft in haar brief aan de Tweede Kamer een dubbele argumentatie.

Enerzijds zegt ze dat de luchtvaart nu zo druk bezig is met overleven – dat ze überhaupt nog kunnen vliegen – dat het hoofd op de korte termijn niet naar Lelystad Airport staat. De luchtvaart is een marginale sector die heel weinig reserves heeft en veel vaste lasten. Zie Luchtvaartsector als eerste aan het Corona-geldinfuus .
Het gebruikelijke kanongebulder van Schiphol en de KLM blijft deze keer uit.
Men kan moeilijk ontkennen dat de minister hier een punt heeft.

Vliegveld Lelystad

Anderzijds heeft de minister een fors probleem met stikstof, specifiek op Lelystad, maar ook algemeen op de andere luchthavens. De minister wil nog steeds dat Lelystad open gaat en schrijft over de oplosbaarheid van het stikstofprobleem in optimistische termen, maar dat kon wel eens tegenvallen. In elk geval geeft ze de aanleiding van de stikstofdiscussie, het advies van de Commissie MER, slechts weer voor zover dat over Lelystad gaat. Maar het advies gaat indirect ook over andere luchthavens.

Zie voor het vervolg ook Stikstofadvies Remkes bemoeilijkt groei luchtvaart – geen onmiddellijke consequenties voor Eindhoven .

Het stikstofadvies van de Commissie MER wb Lelystad
In zijn strijd tegen de opening van Lelystad Airport heeft de omwonendenorganisatie SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen), bij monde van Leon Adegeest, eigen berekeningen opgesteld over het effect van vlieg- en autobewegingen van en naar Lelystad Airport. SATL meent dat de berekeningen in de laatste Lelystad-MER (die van 2018) een te laag beeld geven. Specifiek noemde SATL drie punten van kritiek:

  • Er is alleen gerekend met emissies onder de 3000 voet (914m), de Landing and Take Off – fase (LTO)
  • De berekeningen waren ten onrechte niet uitgevoerd met de warmte-inhoud van de uitstromende gassen nul
  • Het deel van het wegennet rond de luchthaven, dat in de MER meegenomen was, was te klein.

SATL kreeg zoveel bijval, dat de minister de Commissie MER (een gerespecteerde, onafhankelijke commissie die normaliter kanttekeningen maakt bij Milieu Effect Rapporten) vroeg om terug te kijken op de stikstofberekeningen rond Lelystad, en om vooruit te kijken naar toekomstige stikstofberekeningen t.b.v. andere MER-ren betreffende de luchtvaart.

Wat betreft het eerste kritiekpunt krijgt SATL ongelijk. De Cie MER meent dat er inderdaad wel veel meer stikstof boven de 914m wordt uitgestoten dan eronder, maar dat de depositie binnen Nederland van boven de 914m hooguit 10% is van die onder de 914m. Bovendien moet voor een MER er een causaal verband aan te tonen zijn tussen een specifieke oorzaak en de depositie op een specifiek Natura2000 – gebied. Boven de LTO-fase bestaat hiervoor geen methode.
De stikstofoxiden van boven de LTO-fase komen vroeg of laat wel weer aan de grond, maar zijn inmiddels uitgedijd tot een ongedifferentieerde wolk waarmee geen specifieke oorzaak-gevolg relatie meer geconstrueerd kan worden.
De Cie-MER geeft hier de minister gelijk.

Wat betreft het tweede kritiekpunt.
Het ‘warmte-inhoud’ verhaal is nogal technisch. Een poging tot uitleg.
Het stikstofmodel Aerius maakt gebruik van een module OPS. Dit verspreidingsmodel is eigenlijk ontwikkeld voor stationaire bronnen (bijvoorbeeld een schoorsteen). Vaak komt er warme lucht uit die schoorsteen die, vanwege zijn temperatuur, opstijgt tot een grotere hoogte dan de schoorsteen (pluimstijging – tot de hoogte waarbij de pluim is afgekoeld tot de omgevingstemperatuur ter plekke). Hoe hoger die pluim komt, hoe verder hij wegwaait en hoe minder de nabije omgeving er van mee krijgt.
Een vliegtuig is zoiets als een horizontale schoorsteen die met grote snelheid beweegt. De straal beweegt naar achteren (en schuin omlaag bij het stijgen en dalen – vanwege de flappen). Bij een vliegend vliegtuig is er geen pluimstijging. Je kunt dit gegeven via een technische omweg in Aerius/OPS ingebouwd krijgen door in te vullen dat de warmteinhoud van de uitlaatgassen nul is – contra-intuïtief, maar het werkt wel. Het gevolg is dat de stikstofoxiden niet doorstijgen naar grotere hoogte, maar blijven hangen op vlieghoogte. Daardoor komen ze dichter bij de grond neer. De concentraties dichtbij het vliegveld nemen toe in vergelijking met gangbare schoorsteenachtige berekeningen, en ver weg relatief af.
Nu blijkt dit een merkwaardig rommeltje. TNO en RIVM adviseren om met een warmteinhoud nul te werken, maar dat staat nergens formeel voorgeschreven. De opsteller van een MER mag zelf kiezen wat hij doet en bij Lelystad koos men meestal, en in de MER 2018, voor een warmteinhoud van 43MW (een kenmerkende waarde voor een vliegtuigmotor).

Stikstofdepositie door Lelystad Airport, op de correcte wijze uitgerekend

In praktijk betekende dat bijvoorbeeld dat op de nabije Veluwe met warmte-inhoud nul 1,18 Mol N /ha*y terecht komt en met warmte-inhoud 43MW de eerder berekende 0,59 Mol N/ha*y. Toen de PAS nog gold, betekende de overschrijding van de waarde 1 dat er een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) nodig werd.
Hoewel de eigen berekeningen van SATL niet juist waren, legden ze de vinger op de juiste plek.

Wat betreft het derde kritiekpunt: de begrenzing van het wegennet.
Onomstreden is dat bij de effecten van een vliegveld ook de effecten van het wegverkeer van en naar het vliegveld moeten worden meegeteld. De vraag is alleen hoe dat moet.
De PAS gebruikt(e)  het criterium ‘opgaan in het heersend verkeersbeeld’. Als het verkeer met vliegveld er niet wezenlijk anders uitziet dan met vliegveld, telt het niet meer mee. Het studiegebied was hierbij de Flevopolder. Dit was het gebruikte criterium.
De Aeriushandleiding biedt veel ruimte tot interpretatie. SATL voerde aan (en krijgt daar van de Cie MER gelijk in) dat op sommige wegen buiten de Flevopolder het verkeer t.b.v. het vliegveld zodanig was, dat daardoor in eigen recht stikstofdeposities ontstonden in de Natura2000-gebieden Veluwe en Naardermeer van boven de 1 Mol N/ha*y – die dus zelf in de PAS weer vergunningplichtig waren.

Vliegveld Lelystad

Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Lelystad Airport
De PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) is van kracht geweest van 1 juli 2015 tot 29 mei 2019. De MER2018 viel dus binnen de PAS-periode, de kritiek van SATL was van na de periode.

Als de PAS nu nog bestaan had, zou de kritiek van SATL geen praktische gevolgen gehad hebben. Lelystad Airport, en het verkeer van en naar, waren als ‘prioritair project’ gereserveerd en wel zo ruim, dat ook de hogere waardes waar de Commissie MER op uitkomt, er nog binnen gepast zouden hebben. De Cie MER zou dus de MER2018 niet afgekeurd hebben.

Nu de PAS niet meer bestaat, komt de uitbreiding van Lelystad Airport terecht in hetzelfde ‘uncharted territory’ als alle andere stikstofproducerende projecten van nu.
Overigens zegt de Europese wetgeving, waarvan de Nederlandse Natura2000-wetgeving afgeleid is, slechts dat de staat van deze gebieden niet achteruit mag gaan en dat er zicht moet blijven op vooruitgang. Stikstofdepositie is slechts één van de factoren die deze ‘staat’ bepalen. In theorie had men in de PAS een beheersplan kunnen maken om (bij wijze van spreken) elke drie jaar de hele Veluwe af te plaggen. Interessante vraag is wie dat zou moeten betalen.
Dat ‘uncharted territory’ bestaat voort, omdat onze regering (mede vanwege met tractoren opgesierde boerendreigementen) er alsmaar niet in slaagt een goed stikstofbeleid te maken. Daardoor heeft de nul-limiet op dit moment de kracht van wet gekregen als allesblokkeerder.

Feitelijk is een vliegveld verhoudingsgewijze een kleine bron van stikstofdepositie (ergens rond een procent of zo van alle stikstofdepositie), maar omdat er door het wanbeleid niets kan, is zelfs dat kleine beetje extra teveel.

Standaardisatie
De wijze waarop stikstofdepositie van vliegtuigen berekend moet worden, en ook hoe wegen rond vliegvelden daarin meegenomen worden, is dus niet gestandaardiseerd en dat leidt tot een rommeltje. In de tabel hieronder, met commentaar overgenomen uit het CieMER-rapport, geeft vijf uitkomsten aan voor dezelfde stikstofemissies in ton per jaar op Lelystad Airport.
De rare uitschieter in 2014 krijg je,als je met Boeings 737 gaat vliegen alsof het sportvliegtuigjes zijn. Zelfs dan is het nog moeilijk te snappen.

De Cie MER vindt dat eraan elke berekenigswijze wel iets niet deugt en heeft er zelf een controleberekening tegen aan gegooid. Die komt, alleen voor vliegtuigen, uit op 416 ton per jaar. Gegeven de onzekerheden in dit soort berekeningen past dit goed bij de laatste kolom (die incl. verkeer is).

Tekstvak:

Dat de minister de wens heeft om vooruitblikkend tot standaardisatie van de stikstofberekeningen rond luchthavens te komen, valt te begrijpen. De Cie MER doet hiertoe een aanbeveling (in paragraaf 4.2), die in lijn ligt met het antwoord van de Cie MER op de kritiek van SATL.

Gevolgen van de inzichten van de Cie MER voor Eindhoven Airport
Het advies van de Cie MER bevat passages, die een wijdere strekking hebben dan alleen Lelystad. Naast de voorgestelde standaardisatie betreft dat ook het ontbreken van een vergunning ex de Wet Natuurbeheer (Wnb) bij alle grote Nederlandse vliegvelden – dus ook bij Eindhoven Airport.

De Cie MER neemt in zijn paragraaf 4.4 over de ‘referentie-situatie’ hier dezelfde positie in als Johan Vollenbroek in zijn handhavingsverzoek aan de minister. Voor projecten die gerealiseerd of gewijzigd zijn na de Europese referentiedata, en die nu nog geen Wnb-vergunning hebben, geldt wat ten tijde van die referentiedatum vergund was.
De referentiedatum voor de Habitatrichtlijn is (in principe) 07 december 2004 en voor de Vogelrichtlijn (in principe) 10 juni 1994. In 2004 ging het om 13488 feitelijke civiele vliegbewegingen binnen een vergunde ruimte van 18000 vliegbewegingen.

Als er na die data regelgeving gepasseerd is die tot lagere vergunde emissies leidde, tellen die lagere emissies.
In 2009 beperkte de Raad van State de geluidszones tot die van 2007 met een opslag van 12,5% voor het civiele verkeer en ook een opslag voor het militaire verkeer. In 2007 ging het om 16774 feitelijke vliegbewegingen binnen een toegestane 18000.  
Onduidelijk is in welke mate een aanwijzing, die gebaseerd is op de geluidszones, ook gevolgen heeft voor de vergunde emissies – waarschijnlijk bleef het die, horend bij 18000 vliegbewegingen.

De grote groei van Eindhoven Airport begon pas na de Alderstafel in 2010 en werd uiteindelijk neergelegd in een MER dd juni 2013 als onderdeel van een Luchthavenbesluit dat in 2014 van kracht werd. Voor deze MER was de uitspraak van de Raad van State 2009 de referentie ten opzichte waarvan de groei werd bepaald.


In de MER staan berekeningen over de stikstofdepositie. Men moet bovenstaande twee tabellen als volgt lezen:
In de referentiesituatie (zijnde de aanwijzing van de Raad van State dd 2009) zouden ongeveer 18000 vliegbewegingen en de bijbehorende autobewegingen  op het Grootmeer in Kempenland-West (op 2,3km afstand het dichtstbijzijnde object) maximaal 18,4 molN/ha*y dumpen. Omdat het landelijke anti-stikstofbeleid geacht werd een succes te worden, zou ditzelfde pakket in 2024 9,7 mol N/ha*y dumpen. Dus een autonome daling.
Tegelijk zou het dumpen van stikstof groeien vanwege de toename van het aantal vliegbewegingen van 18000 naar (toen nog) 43000  in 2019 (planscenario D).
De som van beide tegengestelde effecten zou per saldo leiden tot een lichte toename. Het Grootmeer in Kempenland West (code 135) zou per saldo besprenkeld worden met 0,515molN/ha*y extra t.o.v. de referentiesituatie.

Kleinmeer tussen Wintelre en Vessem
Display

Hierbij lijdt de MER aan hetzelfde euvel als de PAS, namelijk dat zekere ontwikkelingen in de nabije toekomst worden weggestreept tegen veronderstelde en nog niet gerealiseerde stikstofdalingen in de toekomst.

De opstellers van de MER vonden effecten van deze orde van grootte t.o.v. de totale depositie (voor Kempenland-West in de orde van grootte van 2000 mol N/ha*y zo gering, dat men het in goede staat voortbestaan van Kempenland-West als vanzelfsprekend beschouwde, en dat men de toegenomen depositie zonder verdere maatregelen aanvaardbaar vond.
Tot zover de destijds gemaakte passende beoordeling. In het huidige stikstofbewustzijn zou dat nu niet meer kunnen.

Men kan zich voorstellen dat het kabinet meer redenen heeft om een stikstofdiscussie uit te stellen als alleen Corona.
Overigens roept ook het handhavingsverzoek van Vollenbroek vragen op die ik aan Vollenbroek gesteld heb, maar waarop nooit een bevredigend antwoord is gekomen.:

  • Het was alleen gericht aan de minister van LNV en I&W, en niet aan Defensie (vliegbasis Eindhoven is een militaire basis met civiel medegebruik). Had dat ook niet gemoeten?
  • Wie moet precies een Nbw-vergunning krijgen?
    Defensie voert kerosine aan met een brandstofleiding en pompt die van daaruit in vliegtuigen. Je zou dus denken dat in elk geval Defensie een Nbw-verguning zou moeten hebben. Dat had Vollenbroek niet geëist.
    Bij het civiele vliegen moet er ergens een Nbw-vergunning terecht komen, maar niet meteen duidelijk is bij wie. Eindhoven Airport is niet meer dan een pand met een bedrijfshal en een middelgroot kantoor. De levering van brandstof aan verkeersvliegtuigen vindt vanuit tankauto’s plaats in rechtstreekse transacties tussen Shell en Total enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Eindhoven Airport zit daar niet tussen en heeft er dan ook weinig of geen zeggenschap over.
    Wie moet dan de Nbw-vergunning hebben? Eindhoven Airport vanwege een soort abstracte eindverantwoordelijkheid? Shell en Total als brandstofleverancier? Wizzair en Transavia etc als feitelijke verbranders? Het is niet meteen duidelijk.

Laatste nieuws
Terwijl dit artikel geschreven werd (03 april 2020), publiceerde het Eindhovens Dagblad een antwoord namens het kabinet op het handhavingsverzoek van Vollenbroek (MOB). Minister Schouten van LNV (die over de Wet Natuurbeheer gaat) zei dat Eindhoven Airport inderdaad geen natuurvergunning heeft en die wel moet aanvragen, vóór 1 oktober. De minister hanteert 2007 als vertekpunten 41.500 vliegbewegingen als eindpunt. Ze wil dat Eindhoven Airport in kaart brengt wat het stikstofverschil is tussen begin- en eindpunt.
Ondertussen hoeft Eindhoven Airport niet te stoppen met vliegen.
Vollenbroek/MOB heeft stante pede bezwaar aangekondigd.

De insteek van de Cie MER bij Lelystad roept bij Eindhoven Airport de vraag op of de getallen van  destijds op de wijze berekend zijn die TNO en RIVM, en ook de Cie MER, adviseren. Dat vraagt enig zoekwerk naar waar de gehanteerde methodiek staat, maar uiteindelijk is die te vinden in de bijlage  NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven”, en dan weer in de bijlage Appendix B. Zoiets als een bijlage bij een bijlage bij een bijlage.

Gebruikt wordt het algemene verspreidingsmodel KEMA STACKS (versie 2012.2), dat ontwikkeld is vanuit de luchtvervuiling door industrie en wegen, en dat toen een luchtvaartmodule had die nog niet wetenschappelijk geborgd was maar al wel in praktijk goedgekeurd.
In dit model wordt de warmte-inhoud van uitlaatgassen van vliegtuigen genoemd bij vliegtuigen die taxiën en die op de startbaan versnellen. In die situatie gaat het model van pluimstijging uit. Als het vliegtuig eenmaal in de lucht is (en dus een snelheid heeft groter dan de startsnelheid), maakt het STACKS-model geen gewag meer van pluimstijging.
Als de bijlage  NLR-CR-2013-044 “Luchtkwaliteit rond de luchthaven Eindhoven” het model juist en volledig weergeeft, is, doet STACKS hetzelfde wat TNO adviseert en wat de Cie MER doet. Er is dus geen reden om aan te nemen dat de verdeling van de stikstofdepositie over de regio wezenlijk anders is dan de Eindhovense MER uit 2013 zegt.

Petitie voor beter landbouwbeleid van De Goede Zaak

De organisatie De Goede Zaak heeft een petitie opgezet, gericht op minister Schouten, om tot een veel beter landbouwbeleid te komen. Ik heb deze petitie getekend en steun verdere verspreiding.
De petitie is te vinden op https://actie.degoedezaak.org/petitions/schouten-laat-je-niet-afleiden?from_action_confirmation=true&signature_token=4a0ff664e8e1b20aa6205e93782cc5ea087d0545&utm_campaign=blast2020-02-19 .

Aan: Minister Schouten van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit

Schouten, laat je niet afleiden!

TD Campagne aangemaakt door Team DeGoedeZaak

Schouten, laat je niet afleiden!
Afbeelding: Rosa Snijders.

De landbouw moet anders. Dat weten we al heel lang, en de stikstofcrisis maakt dat er nu geen keus meer is. Ons land is te klein, onze grond is te duur en de natuur te kwetsbaar om nog langer in te zetten op uitwassen als varkensflats, megakippenschuren en slachtfabrieken die we nu nog hebben. Wij willen beter voedsel, een gezond landbouwbeleid en meer ruimte voor de natuur.

Er liggen uitstekende eerste stappen om af te rekenen met de bio-industrie, een goed bestaan te bieden aan boeren die willen stoppen of overstappen naar duurzame en circulaire landbouw. Gelukkig wil een groot deel van de boeren dit zelf ook. Maar dit land wordt al een half jaar gegijzeld door radicale boeren, die voor het karretje gespannen worden van de grote slachterijen, de veevoedergiganten en de vleesmultinationals.

Wij hebben ook een stem, en die verheffen we hierbij luid en duidelijk: minister Schouten, laat je niet afleiden en kom in actie voor duurzaam landbouwbeleid, minder stikstofuitstoot en meer ruimte voor de natuur. Maak haast met het opkopen of verplaatsen van boeren, het verduurzamen van stallen en de omslag naar kringlooplandbouw met dierenwelzijn hoog in het vaandel. Kies voor de natuur en een duurzame toekomst voor de boer.

Boerendemonstratie bij het Provinciehuis in Den Bosch

Waarom is het belangrijk?

Het stikstofdebat wordt nu al te lang gegijzeld door een kleine groep boeren die op oude voet verder willen. De overdaad aan stikstof is een groot probleem voor de natuur. Door grote hoeveelheden stikstof kunnen veel planten niet goed meer groeien en daardoor kunnen ook de dieren die deze planten eten niet goed overleven. Hierdoor neemt in voedselarme gebieden zoals de heide, duinen en hoogveen het aantal planten en dieren af.

Stikstofuitstoot wordt voor een groot deel veroorzaakt door de landbouw. Sinds de uitspraak van het Europese Hof in 2018 over het Nederlandse beleid rondom stikstof, het oordeel van de Raad van State in mei 2019 dat het Programma Aanpak Stikstof onvoldoende is, en het rapport van de commissie Remkes, ‘Niet alles kan’ in september 2019, overlegt het kabinet met de landbouwsector over stikstofmaatregelen.

Eerder deze maand kondigde minister Schouten maatregelen aan voor de landbouw, waaronder het opkopen of verplaatsen van veehouderijen van boeren die dat zelf willen, innovatie en verduurzaming van stallen, en bedrijfsadvies en een fonds voor bedrijven die willen omschakelen naar kringlooplandbouw. Goede eerste stappen, waar we al lang genoeg op moesten wachten. Nu moet minister Schouten doorpakken: laat je niet gijzelen door een kleine groep radicale boeren, maar kies voor de stille meerderheid van Nederland die klaar is met de trekkers op het Malieveld, vindt dat onze kwetsbare natuur moet worden gered en staat voor een duurzame toekomst. Vooruit met de geit!

Kritische CDA-ers kletsen in het Eindhovens Dagblad uit hun nek

Drie (naar eigen zeggen) ‘kritische CDA-leden’ mochten in het Eindhovens Dagblad een gastopinie plaatsen “Weinig mensen weten wat natuurbeleid beoogt”.
Het gaat om Els Stravens uit Steensel, Quinten Pluymaekers uit Boxtel, en Maarten van de Tillaart uit Tilburg. De eerste twee zijn lid van het Algemeen Bestuur van Waterschap De Dommel.
Ze betogen (soms in omfloerste termen) dat het ecologische natuurbeheer tegenover het natuurgevoel van het volk staat, dat Natura2000 eigenlijk onzin is, dat er geen bomen gekapt moeten worden in bijvoorbeeld De Peel, want bomen vinden stikstof lekker.

Kortom, ze willen eigenlijk van de Natura2000 af (of minstens minder) en dat komt goed uit, want dan hebben de boeren meer vrijheid en de stikstof kost veel geld. Dat is ongeveer de logica.
Wie het na wil lezen kan terecht op www.ed.nl/opinie/weinig-mensen-weten-wat-natuurbeleid-beoogt~a949ca8e/ .

Ik heb een ingezonden brief naar het Eindhovens Dagblad gestuurd om op het verhaal van de drie CDA-ers te reageren. Die staat hieronder (met steunkleur) afgedrukt.
Ik weet niet of de brief geplaatst wordt.

Dode zomereik

Kritische CDA-ers kletsen uit hun nek

In het Eindhovens Dagblad van 21 februari jl staken de ‘kritische CDA-leden’ Stravens, van den Tillaart en Pluymaekers een betoog af over hun opvatting van natuurbeleid. Die komt er op neer dat er tot een soort gezond volksgevoel tegen Natura2000 gebieden wordt opgeroepen, als zijnde natuur die u en wij niet als zodanig aanvoelen.
Bomen, dat is het, want die houden van stikstof, dat is fijn voor de boeren en de Strabrechtse Hei mag gerust dichtgroeien want alleen bos is natuur. Zo voelen wij dat, althans het CDA.

Maar er zitten een paar fouten in de redenering.

Op de eerste plaats heeft Nederland de Natura2000-gebieden Europees vastgelegd en is nu juridisch gebonden aan minstens instandhouding.

Op de tweede plaats heeft elke plant meer voedingsstoffen nodig dan alleen maar stikstof. Als die andere voedingsstoffen er niet zijn, leidt meer stikstof niet tot meer groei. Alleen een paar soorten planten als brandnetel en braam hebben geluk.

Maar daar blijft het niet bij.
De stikstofoxides en nog veel meer de ammoniak, die de landbouw uitstoot, worden in de lucht of in de bodem geoxideerd, met als eindproduct salpeterzuur. Het is de oude zure regen-problematiek van het Waldsterben in een nieuw jasje.
Het zuur loogt de bodem uit, waardoor essentiële stoffen als calcium, kalium en magnesium oplossen en de diepte induiken. Die voedingsstoffen zijn er dus steeds minder, met name op droge zandgrond.
Daar tegen over staat dat het in die context schadelijke aluminium vrijkomt.

De stikstof, meer in het bijzonder de ammoniak van de boeren, vermoordt de bodem.

Bomen zijn meestal helemaal niet blij met stikstof. Integendeel, de zomereiken op droge zandgronden als  de Maasduinen en de Veluwe gaan er massaal de pijp door uit (zie de NRC van 07 april).

Stravens en Pluymaekers zitten in het Algemeen Bestuur van het Waterschap. Ze zouden beter moeten weten.

Bernard Gerard

Dode eik in Gelderland

Nu is de echte paradox, dat de drie CDA-ers tot op zekere hoogte gelijk hebben, maar dan op een andere manier dan ze zelf bedoelen. En op de manier die ze bedoelen, hebben ze geen gelijk.

Linkse en milieumensen weten inderdaad vaak niet wat natuurbeleid beoogt, maar dan vanuit een heel andere optiek dan bovenstaande dienstbaarheid aan boeren.
Er komen in deze tijd meerdere spanningsvelden bij elkaar.

  • energieopwekking zonder of met weinig CO2
  • klimaat
  • biodiversiteit
  • landschap[ en natuur, zowel objectief als subjectief
  • grondwater
  • eindigheid van materialen
  • vervuiling en gebiedsaantasting
  • en maatschappelijke problemen die zeer reëel zijn, maar die ik hier niet behandel (bijvoorbeeld armoede)

Het probleem is dat een oplossing voor het ene spanningsveld soms in strijd is met die voor het andere spanningsveld. Bossen zijn hiervan een goed voorbeeld.
Binnen zekere grenzen kun je met een bos energie opwekken, binnen zekere grenzen kun je met een bos koolstof opslaan, en met hout kun je binnen zekere grenzen prima de eindigheid van sommige materialen bestrijden.
Maar een bos kan slecht zijn voor de grondwaterstand (zoals in de Peel), en kan slecht zijn voor de biodiversiteit (bijv. als het een oude, monotone dennenplantage is).

Veel linkse en milieumensen zitten in praktijk op één van deze sporen en vinden dat hun spoor de leiding moet hebben over de andere sporen. Een veel voorkomende denkreflex is bijvoorbeeld dat bos = natuur= waardevol = biodivers = klimaat = niet kappen, terwijl je bij elk van die =tekens een relativerend verhaal kunt vertellen.
De drie CDA-ers hebben de denklijn natuur = bos = stikstofsink = waardevol voor de boeren; en niet-bos = niet-natuur = kan niet tegen stikstof = lastig voor de boeren.

Er is hier veel gebrek aan kennis.

Er is dringend behoefte aan een Gesamt-verhaal dat de verschillende spanningsvelden in een groter geheel onderbrengt, waarmee in afzonderlijke gevallen maatwerk geleverd kan worden.
Hier moet nog veel over nagedacht worden.

Mede door de zure regen gestorven sparren in het Ertsgebergte (1998).
Von bdk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1331377

Boeren-actieleiders profiteren van Brusselse subsidie

Boerendemonstratie bij het Provinciehuis in Den Boscvh

Het Financieel Dagblad (20 feb 2020) heeft in de (openbare) database van RVO (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, het officiele agentschap van EZ) opgevraagd wat leiders van boerenactiegroepen als Farmers For Defence (FDF), Agrifacts en Mesdag in 2018 aan Europese subsidies krijgen. Het blijkt om aanzienlijke bedragen te gaan.

Zie https://fd.nl/economie-politiek/1335073/actieleiders-farmers-defence-force-krijgen-ook-veel-subsidie-uit-brussel .

De databank in kwestie is te vinden op https://mijn.rvo.nl/openbaarmaking-europese-subsidiegegevens en vereist het invoeren van de naam en de adresgegevens van de persoon van wie men de subsidie wil weten, en van de soort subsidie – een zeer lange lijst die men een voor een kan aflopen.

Een derde van de subsidies is gericht op milieu- en klimaatvriendelijke landbouwmaatregelen> Dat is opmerkelijk voor ondernemers die het bestrijden van milieu en klimaat als hoogste doel zien.

  • FDF-voorzitter Mark van den Oever €25593
  • FDF-bestuurder Jeroen van Maanen €42050
  • FDF-penningmeester Daniëlle Hekman €20922
  • FDF-vicevoorzitter Jos Ubels €169.102
  • Jan Cees Vogelaar, directeur van Agrifacts en voorzitter van het Mesdagfonds €9313
  • Marc Calon, voorzitter van LTO €16199
  • Voormalig FDF- en Agractieleider Arjen Schuiling €24407
  • Voorzitter Alex Datema van BoerenNatuur €25485

De FDF-leiders zeggen dat het allemaal niet waar is en van Maanen dreigde met juridische stappen bij publicatie. Wat er dan wel waar is, blijft onbeantwoord.
Ubels voegt eraan toe dat het bedrag lager is en dat hij op een ander adres woont. Maar de Kamer van Koophandel en RVO kennen dat adres niet.

Jan Cees Vogelaar laat weten dat het bedrag klopt maar dat deze informatie irrelevant is, evenals het feit dat hij zijn onderbroeken bij de HEMA koopt in de maat 3XL.

Schuiling stelt voor om de subsidie af te schaffen, “Brussel en Den Haag gebruiken die als dwangmiddel.”. eigenlijk de enige verstandige reactie.

Herkomst stikstof_Trouw_2018

Stikstofadvies Remkes bemoeilijkt groei luchtvaart – geen onmiddellijke consequenties voor Eindhoven

Inleiding
Er is al veel geschreven over het stikstofrapport van Remkes over de luchtvaart. Dat wordt hier niet nog eens dunnetjes overgedaan.

Doel van dit artikel is om het advies in de Brabantse context  te plaatsen. Daarvoor moeten enkele zaken eerst worden uitgelegd.

Vanwaar het stikstofprobleem van de luchtvaart?
Stikstofoxides (NO en NO2) ontstaan bij elk verbrandingsproces dat bij hoge druk en temperatuur plaatsvindt, uit de zuurstof en stikstof die al in de atmosfeer zitten. Gegeven deze omstandigheden is daar weinig aan te doen, want een motor bij lagere druk en temperatuur laten werken verlaagt zijn rendement.
Bij een nieuwe dieselauto kan de hoeveelheid stikstofoxides drastisch door nabehandeling worden teruggedrongen door ureuminspuiting (AdBlue). Bij een straalmotor is dat niet mogelijk.
Ook de overgang op synthetische kerosine heeft, bij gelijkblijvende temperatuur en druk, geen effect (die overgang heeft wel effect op sommige andere vormen van luchtverontreiniging).

Het verschil tussen emissie, luchtvervuiling en depositie
Wat uit een motor komt heet emissie.
Wat in de neus komt heet immissie, in de volksmond luchtverontreiniging en in het jargon luchtkwaliteit.
Wat op of in de grond gaat heet depositie. De begrippen zijn niet identiek, maar hebben wel met elkaar te maken.

Dit onderscheid geldt voor alle bronnen van stikstofoxides, en dat zijn er heel veel. Binnen het totaal aan stikstofoxide-bronnen is de luchtvaart een kleine speler.

Voor alle drie geldt verschillende wetgeving.

De totale emissie van stoffen in Nederland wordt wettelijk begrensd door de National Emission Ceiling (NEC). Zie www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/lucht/nec-stoffen/#Plafondsvoor2020 . In 2010 was de norm 260kton en de realiteit 276kton. In 2020 is de norm 202kton en de realiteit zou 184kton moeten zijn (wat ik nog moet zien).

Voor de luchtvervuiling geldt het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit), dat aan NO2 de atmosferische concentratie 40µgr/m3 voorschrijft (dat is waar nu het Vestdijk-verhaal over gaat en waar de eerste afbeelding in dit artikel betrekking op heeft).
In het NSL zijn maatregelen opgenomen (bijv. elektrische bussen) om de lozing van stikstofoxides te beperken. Die input wordt via een rekenmodel omgezet in output. Die maatregelen resulteren inderdaad in een gemeten daling van de concentratie en de verwachting van een verdere daling. In het hierna volgende heet dat de autonome afname.
De maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren (wb stikstofoxides), verbeteren in deze categorie ook de depositie.

Voor de depositie geldt de Wet natuurbeheer (waarin een tijd lang de PAS opgenomen was), die bedoeld is om de grote overschrijding van de Kritische Depositiewaarden op Natura2000-gebieden te verkleinen en minstens niet te vergroten.
Die depositie is overal te hoog, maar alleen in Natura2000-gebieden is dat strafbaar (met dank aan de EU). Daar staat de situatie nu zo op scherp dat er gewoon helemaal niets meer bij mag (specifieke uitzonderingen daargelaten). De PAS was erop gericht de huidige geit en de toekomstige kool te sparen en daarop is de regeling afgeknapt. Bij een contemporaine kool en geit dat dat wellicht anders gelegen.

De Wet natuurbeheer werkt als toets in  situaties waarin om een toets gevraagd wordt, dus bij formele besluiten om vliegverkeer te doen groeien. Zo’n besluit is voorzien voor Schiphol en Lelystad, maar momenteel niet voor de andere vliegvelden in Nederland. Daarom concentreert Remkes zich op deze twee vliegvelden, evenals het commentaar.

Bij Eindhoven ligt er momenteel een formeel besluit om het aantal vliegbewegingen niet te doen groeien. Dat wil niet perse zeggen dat er niet meer stikstofoxides kunnen vrijkomen, namelijk als de vliegtuigen groter en zwaarder worden. Maar daar is geen besluit voor nodig (in de PAS zou het een autonome ontwikkeling geheten hebben).

Luchthavenbesluit 2014
De laatste keer dat er rond vliegveld Eindhoven een in dit kader relevant besluit genomen is, was bij het Luchthavenbesluit 2014 , gebaseerd op een MER dd juni 2013. Dat was vóór de PAS van kracht werd. Toen moest er een Passende Beoordeling gemaakt worden of de voorgenomen uitbreiding (in twee tranches) van 18000 naar 43000 vliegbewegingen tot een onaanvaardbare toename van de depositie zou leiden.
In bijlage B van die MER (waaruit de meeste afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn) werd geoordeeld dat de uitbreiding zo weinig toevoegde, dat het Natura2000-gebied niet onherstelbaar in gevaar kwam. BVM2 heeft daar toen wel geprobeerd een vinger achter te krijgen, maar dat lukte niet. Zie Eindhoven Airport en PAS

Lees dit als volgt.
Deze tabellen geven de geschatte deposities weer door het vliegverkeer op luchthaven Eindhovne (incl. het militaire), door het bijbehorende autoverkeer en door de grondoperaties.
De referentiesituatie is die van de Voorlopige Voorziening van de Raad van State en die gaat uit van een geluidzone die voor het militair luchtverkeer is berekend op het feitelijke gebruik in het jaar 2007 met een opslag van 5% en het gebruik van een squadron F-16 vliegtuigen gedurende zes maanden en voor het commerciele civiele luchtverkeer op het feitelijk gebruik in 2007 met een opslag van 12,5%.
De ene kolom geeft dus wat de depositie zou zijn als de referentiesituatie nog gold in 2014, en de andere idem in 2024. Het verschil is de veronderstelde autonome afname vanwege de maatregelen in o.a. het NSL.
De tweede tabel geeft aan wat het effect zou zijn van de voorgenomen uitbreiding van 18000 naar 43000 vliegbewegingen over 2019, als er geen autonome afname door het NSL zou zijn.

Om dit te plaatsen bovenstaande tabel.
De Kritische Depositie Waarde voor Kempenland-West hangt van het landschapstype af en staat in de 2de kolom, de feitelijke deposities in de derde kolom.

Vergunning nodig, ja of nee?
Vast staat dat Eindhoven Airport geen natuurvergunning heeft.
Johan Vollenbroek meent dat een dergelijke vergunning nodig is en eist van het ministerie van LNV handhaving van deze eisen middels reductie van het aantal vliegbewegingen tot het moment dat die vergunning, ten onrechte, niet aanwezig was – in concrete 11000 vliegbewegingen in december 2004.
De Minister meent dat de vergunning niet nodig is, omdat de MER laat zien dat er geen significante verslechtering is en de bescherming van soorten niet in het gedrang komt.
De tijd moet uitwijzen wie gelijk krijgt. BVM2 heeft een sympathie voor Vollenbroek.

Mocht een vergunning door LNV nodig zijn, dan is de volgende vraag wie die zou moeten ontvangen. Er zijn twee exploitanten op vliegbasis Eindhoven, te weten Defensie en civiel.

Remkes zegt in zijn rapport niets over het onderwerp ‘vergunningen’.

Biotopen binnen de 20Ke-contour

Hoog vliegen en laag vliegen
Bij de luchtvaart worden de emissies, concentraties en deposities van stikstofoxides tot nu toe berekend over de Landing and Take-Off (LTO)-cyclus, een formeel gedefinieerde reeks handelingen onder de 3000 voet (914m). Zo ook de schattingen in de MER 2013 .
Dat gebeurt omdat dan via een voorgeschreven rekenmodel de individuele bron (oorzaak) toegerekend kan worden aan een specifiek effect op tijd t en plaats x (gevolg). Als plaats x  in Natura2000-gebied ligt, kan dat strafbaar zijn.

Uiteraard stoot een straalmotor ook stikstofoxides uit boven de 914m hoogte, en uiteraard komt een deel daarvan op Natura2000-gebieden terecht. Maar het gebruikte model kan dat niet meer als een causaal verband uitrekenen.

Een verdienste van Remkes is dat hij dit probleem in kaart heeft laten brengen, dit mede omdat de Tweede Kamer erom gevraagd had. RIVM en TNO hebben andere modellen gebruikt, en op een grotere schaal gerekend, en komen er op uit dat de NOx – depositie, gemiddeld over heel Nederland van onder de 3000 voet 4,1Mol/ha*jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15Mol/ha*jaar is (Een Mol N is 14 gr.)

Men gaat er dan van uit dat de stikstofoxideverdeling boven de 3000 voet een tamelijk structuurloze wolk is die overal ongeveer hetzelfde is. Met andere woorden, op alle Natura2000gebieden slaat 8 tot 15Mol/ha*jaar meer neer dan tot nu toe uitgerekend wordt.

Gemiddeld over heel Nederland is de stikstofdepositie uit alle bronnen samen ongeveer 1600Mol/ha*jaar). Vandaar de conclusie van Remkes dat de luchtvaart, gemiddeld over heel Nederland, goed is voor ongeveer 1% van de stikstofdepositie.


(In deze afbeelding zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/ha*jaar is juist, maar de aanduiding kg N/ha*jaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)

Schiphol en Lelystad, ‘evenwichtig’ en het afschuifsysteem
Voor Schiphol en Lelystad heeft het advies van Remkes wel gevolgen omdat

  • er een formeel besluit genomen moet worden dat met het stikstofargument aangevochten kan worden
  • in die hoek de LTO-depositie uiteraard groter is dan de landelijk gemiddelde 1% van alle stikstof
  • in de huidige omstandigheden ok een kleine toename al teveel is

 Zonder nadere maatregelen is de uitbreiding van Schiphol en de opening van Lelystad kansloos (de door BVM2 gewenste uitkomst). Maar de VVD-er Remkes wil dat eigenlijk niet.
Het advies bevat twee sluiproutes waar het kabinet en de luchtvaartsector wat aan hebben.

Op de eerste plaats gebruikt Remkes het woord ‘evenwichtig’ en niet het kwantitatief meer verplichtende woord ‘evenredig’. Dat biedt ruimte aan een subjectieve, zo men wil politieke, besluitvorming. De minister mag iets ‘redelijk’ vinden.

Op de tweede plaats kiest Remkes een erg ruime definitie van ‘luchtvaartsector’. Daaronder vallen niet alleen de eigenlijke vliegtuigoperaties, maar ook alles wat er in ruime zin logistiek en economisch mee samenhangt. Relevant is nu de passage uit het advies op het eind “Dit betekent dat groei ten opzichte van de huidige situatie alleen kan worden toegestaan, wanneer de huidige hoeveelheid aan NOx-emissies (gerelateerd aan de luchtvaartsector als geheel) wordt gereduceerd.”.
Daarmee wil Remkes een stikstofreductie te verschuiven van binnen naar buiten de sector, waarbij de vraag is hoe dat kwantitatief uitpakt. Gaat 100% van de bereikte NOx-reductie naar het vliegen? 80%? 50% ?

Maar op zichzelf heeft de ontvangende sector (bijvoorbeeld het personenvervoer) ook een verduurzamingstaakstelling. De ten behoeve van de vliegerij ingeboekte verduurzaming mag niet dubbel geteld worden, en dus wordt de verduurzamingstaakstelling van het overige personenvervoer zwaarder – er moeten evenveel elektrische auto’s zijn op een kleinere vloot.

Het vliegen wil zijn problemen afschuiven op andere sectoren. Daarover is op deze site al eerder geschreven, zie Hoe het PBL de luchtvaart Parijs binnen praat