Vervolgvragen en voorstel door SP over emissies Eindhovense asfaltcentrale

Eerder
Er is veel te doen over te hoge benzeenemissies die vrijkomen als asfaltcentrales oud asfalt willen recyclen. Het dagblad Trouw heeft daaraan in februari 2021 onderzoeksjournalistiek gewijd die veel aandacht getrokken heeft. Niet in het minst van de kant van bezorgde omwonenden.

Ik heb op basis hiervan, en op basis van aanvullend eigen onderzoekswerk, technische vragen gemaakt voor de SP-fractie in de Eindhovense gemeenteraad over de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infra aan de rand van het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk. De reden hiervoor is dat de resultaten bij Trouw nogal uiteen liepen, en dat de ene centrale de andere niet is. Het leek me verstandig om eerst eens gewoon te vragen hoe het precies zat. Technische vragen worden ambtelijk afgedaan en mogen daarom geen politiek karakter hebben.
De technische vragen zijn te vinden op www.bjmgerard.nl/?p=15009 .

De aanleg van asfalt

De beantwoording
De technische vragen zijn op 30 maart 2021 beantwoord door of via een adviseur van milieuwethouder Thijs (GroenLinks). De integrale tekst is hierna te vinden.

De Omgevingsdienst Midden en West-Brabant (OMWB) heeft op 14 juni 2021 metingen gedaan naar de luchtvervuiling rond ACE, waaronder die door benzeen. Dat gebeurde handmatig in de schoorsteen, want automatische benzeensensoren (werkt TNO aan) zijn nog niet goed genoeg.
Dit leverde op:

Op 14 juni 2018 zijn tijdens een worst-case bedrijfsvoering bij de asfaltcentrale, te weten tijdens het produceren van asfalt met een PR-gehalte (gerecycled asfalt) van 65% en bij een trommeltemperatuur van ca. 130 °C, metingen uitgevoerd op o.a. benzeen. Normaliter wordt bij ACE gewerkt met een verbrandingstemperatuur van 120 °C.

Op basis van de meetresultaten blijkt dat benzeen in de afgassen van de schoorsteen de normering niet overschrijdt. Echter in de rapportage is uitgegaan van de ‘oude’, maar toen nog geldende norm van 5 mg/Nm3.

  30% PR65% PR65% PRgemiddeld(oude) normNwe norm
benzeenmg/Nm30,82,22,21,751

KWS Infra bleef bij een iets hogere bedrijfstemperatuur dan normaal in alle gevallen onder de oude norm, maar bij 65% gerecycled afval  niet binnen de nieuwe norm. In feite is het de overgang van de oude op de nieuwe norm die overal in den lande het probleem op scherp gezet heeft.  
Sommige asfaltcentrales in  den lande hebben een tijdelijke ontheffing aangevraagd van de 1mg/Nm3 . Dat heeft ACE in eerste instantie ook gedaan, maar toen de OmgevingsDienst ZuidOst-Brabant (ODZOB) nadere motivering vroeg, heeft ACE zijn wens niet doorgezet. Vanaf 01 januari 2019 is ACE dus gehouden aan de nieuwe norm.
De ODZOB heeft de naleving hiervan niet opnieuw onderzocht. Problemen als geluid en trillingen vroegen urgenter om aandacht, aldus de gemeente later in de krant.

KWS Infra heeft zelf het HERA systeem (Highly Ecologic Recycling Asphalt System) uitgevonden en daar is men erg trots op. Als de beweerde specificaties inderdaad gehaald worden, is daar reden toe: beter asfalt met minder energie en minder emissies (zie https://www.kws.nl/dynamics/modules/SFIL0200/view.php?fil_Id=12167 )
Anders dan ik eerder dacht is dit systeem nog niet in Eindhoven actief, maar wel bij KWS Infra in Rotterdam. De ODZOB zegt deze, volgens hen zeer nieuwe en innovatieve techniek met belangstelling te volgen en de beschikbare informatie te betrekken in de in voorbereiding zijnde aanvraag voor actualisatie van de vergunning van ACE.
Nu blijkt dat de Rotterdamse HERA-installatie al draait vanaf september 2012, dus zo vreselijk nieuw en innovatief is HERA niet meer.

Trommel van het HERA-systeem van KWS Infra in Rotterdam

De adviseur van de wethouder, mogelijk hier de ODZOB volgend, blijft vaag over de inzet van de Best Beschikbare Technieken (mogelijk omdat de antwoorden dan op politiek terrein komen). Die mogen wel maar moeten niet, want technische en  proportioneel geachte economische mogelijkheden voor een bedrijfstak tellen ook mee.

Van de totale benzeenemissies door specifiek asfaltcentrales bestaan sinds de Emissie Registratie 2005 geen nieuwe gegevens. Die gegevens had de SP zelf ook al genoemd.
Van de benzeenemissies naar de atmosfeer van bedrijfstakken als geheel is meer bekend.

Benzeenemissies naar de atmosfeer dalen, maar de laatste jaren niet veel meer. Het beleid was succesvol, maar vlakt af.

Van de benzeenconcentraties in de atmosfeer (die dus het gevolg zijn van de emissies naar de atmosfeer) is slechts heel globaal iets bekend. Vuistregel is voor stedelijk gebied 1 µgr/m3 , voor gebieden als de Rotterdamse haven meer, en voor landelijk gebied grofweg de helft.
Een meting door de provincie op de Spottershill bij Eindhoven Airport over 2012 kwam op 1µgr/m3.
De WHO zegt dat er geen veilige concentratie is en geeft daarom geen norm,  maar zegt dat een sterfterisico van 1 op 100.000 mensen overeenkomt met 1,7 µgr/m3 . Zie www.who.int/teams/environment-climate-change-and-health/chemical-safety-and-health/health-impacts/chemicals/benzene .
Voorbeeldmetingen op twee locaties zijn gestopt na 2013.

Compendium van de Leefomgeving, benzeen in de lucht 1995-2013

Zie ook www.clo.nl/indicatoren/nl0457-benzeen .

Vervolgvragen en een voorstel en de krant
Alles overwegende heeft de SP vervolgvragen geformuleerd met een voorstel aan het College van B&W  (daarom nu politiek) om bij de aanstaande actualisatie van de vergunning van ACE het HERA-systeem, dat KWS Infra al jaren in Rotterdam runt, ook in Eindhoven als Best Beschikbare Techniek verplicht te stellen.

Eerstens zou het de benzeenemissies verminderen, de directe aanleiding voor alle commotie.

Ten tweede: benzeen is een lid van de grotere groep Vluchtige Organische Stoffen (VOC’s), en sommige daarvan stinken. Nu is niet alles wat stinkt gevaarlijk, en alles wat  niet stinkt ongevaarlijk, maar minder stank zou het leefklimaat in de omgeving sowieso verbeteren.

Tenslotte zou de voorgestelde modernisering de Eindhovense industriële broeikasgasemissies verminderen, en dat is ook dringend nodig.

Naar aanleiding van de vragen heeft Mark Wijdeven van het Eindhovens Dagblad zich op loffelijke wijze in de materie verdiept. Voor zijn rekening dat “per abuis” de gemeente in 2019 niet aan de ODZOB gevraagd heeft om opnieuw benzeen te meten.
Zie www.ed.nl/eindhoven/alle-alarmbellen-rinkelen-toch-heeft-eindhoven-geen-idee-hoeveel-gevaarlijk-benzeen-asfaltcentrale-van-kws-uitstoot~ac9ffd4e/ .

KWS Infra laat in hetzelfde artikel in het Eindhovens Dagblad weten dat er diverse opties op tafel liggen, waaronder het HERA-systeem.

Update

De Eindhovense SP heeft in de gemeenteraadsvergadering van 29 april een vrije motie ingediend (niet betrekking hebbend op de agenda van de vergadering), waarin B&W opgedragen wordt zo snel mogelijk opnieuw benzeenmetingen te doen bij ACE, en om daarover de Raad te informeren.
De motie is mede ingediend door 50+, Groen Links en D66.
De tekst is hieronder te vinden:

De wethouder heeft de motie “omarmd” en heeft opdracht gegeven tot metingen. Deze metingen zijn op 7 mei uitgevoerd. De rapportage wordt 2e helft juni opgeleverd en getoetst door Omgevingsdienst. De getoetste versie wordt voor juli verwacht.

Vollenbroek eist grenzen aan benzeen en formaldehyde in uitstoot Schiphol – vertaling naar Eindhoven Airport

Johan Vollenbroek, bekend van de stikstofstrijd, heeft de vergunningen van Schiphol doorgeploegd. Dat heeft geresulteerd in een artikel op Schipholwatch op https://schipholwatch.nl/2021/03/13/vollenbroek-eist-grenzen-aan-kankerverwekkende-uitstoot-schiphol/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook . Het staat hieronder afgedrukt.

Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere

Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 .
De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar.
Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.

De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.


Benzeenconcentraties in de Nederlandse atmosfeer


Schipholwatch                              13 maart 2021

Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol

In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.

Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.

Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)

Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.

“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.

Uitstoot moet beperkt
Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.

Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.

Technische vragen SP over benzeenemissies asfaltcentrales en van KWS Infra in het bijzonder

De Eindhovense SP heeft (door mij opgestelde) technische vragen gesteld over de benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van de Eindhovense asfaltcentrale KWS Infra in het bijzonder.
De aanleiding tot deze vragen zijn onderzoeksartikelen in Trouw dd 02 en 08 februari 2021, waaruit bleek dat sommige asfaltcentrales in den lande veel hogere concentraties benzeen uitstoten dan mag. Benzeen is giftig en kankerverwekkend. De uitstoot leidde in sommige gemeenten dan ook tot grote beroering.

Het benzeen komt vooral vrij bij iets wat op zich een goede zaak is, namelijk het reyclen van oud asfalt.

Nu komt er uit allerlei andere bronnen ook nog steeds benzeen vrij (hoewel de overheid er actief naar gestreefd heeft dat terug te dringen), wordt benzeen in de atmosfeer ook weer afgebroken en is de ene asfaltcentrale de andere niet. Het is dus niet a priori duidelijk in hoeverre de algemene beweringen in Trouw ook specifiek gelden voor de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infra aan de rand van industrieterrein De Hurk. KWS Infra werkt in Rotterdam met het zelf ontwikkeld HERA-systeem (Highly Ecologic Recycling Asphalt) dat, naar eigen zeggen, veel schoner is. Voor een fact sheet zie https://www.volkerwessels.com/dynamics/modules/SFIL0200/view.php?fil_Id=355771 .
Evenmin is bekend tot welke concentraties de ACE-benzeenemissie in de Eindhovense atmosfeer leidt.
Aan de andere kant worden dit jaar de milieuvoorschriften van ACE van KWS Infra geactualiseerd, en het probleem van de benzeenemissies moet hierbij worden betriokken, meent de SP.

De HERA-opstelling

De combinatie van gegevenheden heeft de Eindhovense SP ertoe gebracht om technische vragen te stellen. Technische vragen worden ingezet als men niet meteen op hoge poten verantwoording eist van B&W, maar eerst gewoon wil weten hoe het zit.

Inmiddels zijn de technische vragen beantwoord en zijn politieke vragen gesteld. Zie een, inmiddels daarover geschreven, later atikel.


Technische vragen van de SP over benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van KWS Infra in het bijzonder

Eerdere vragen
Rond 1 december 2020 heeft de SP-fractie technische vragen ingediend over de luchtvervuiling door bedrijventerrein De Hurk, welke op 14 december 2020 beantwoord zijn. De vragen hadden een bredere strekking en de asfaltcentrale KWS Infra (Huiskesweg 4) was een van de onderwerpen. Deze onderneming wordt ook wel aangeduid als Asfalt Centrale Eindhoven (ACE). De toenmalige vragen 5,6 en 7 gingen over deze onderneming.

Onze fractie probeert een gevoel te krijgen voor de verhoudingen ten aanzien van de asfaltcentrale van KWS Infra, waarvoor onze gemeente bevoegd gezag is. Ook willen wij graag een gevoel krijgen hoe het recente nieuws over de benzeenuitstoot van asfaltcentrales meegenomen gaat worden in de aangekondigde aanpassing van de milieuvergunning van KWS Infra in 2021.
Wij realiseren ons daarbij, dat de ene asfaltcentrale de andere niet is en dat landelijke beweringen over asfaltcentrales niet perse ook voor de HERA-installatie van KWS Infra hoeven op te gaan. Enerzijds kan de HERA-installatie, naar eigen zeggen, recyclingpercentages halen van 75 tot 80%, anderzijds zou het procedé verhoudingsgewijs tot lagere vluchtige emissies leiden.

Asfalttrommel HERA-systeem

Dit leidt tot onderstaande aanvullende vragen:

  1. Bestaan er recente gegevens van de uitstoot van benzeen door KWS Infra en zo ja, hoe luiden die?
  2. Blijft KWS Infra binnen de norm ( 1 mg/m3), zoals die vanaf 01 januari 2019 geldt?
  3. Zo nee, welke concentraties doen zich dan voor?
  4. Zo  nee, heeft de gemeente Eindhoven een verzoek van KWS Infra ontvangen om deze norm tijdelijk te mogen ophogen?
  5. Hoe worden benzeenconcentraties in de uitlaatgassen vastgesteld? Gebeurt dat (mede) op basis van metingen?
    TNO werkt bijvoorbeeld aan benzeensensoren ( www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/circulaire-economie-milieu/roadmaps/milieu-en-klimaat/milieu-en-gezondheid/benzeen-meten/ ). Heeft de gemeente Eindhoven deze of vergelijkbare andere al uitgeprobeerd?
  6. Bestaat er recentere cijfers dan 2005 in de Emissieregistratie voor KWS Infra?
  7. In de beschrijving van het HERA-systeem van KWS Infra wordt geen melding gemaakt van een nabehandeling van de uitlaatgassen. In hoeverre is een dergelijke nabehandeling zinvol en in hoeverre is het mogelijk een dergelijke nabehandeling in de nieuwe milieuvergunning te eisen?
  8. Meer algemeen, welke Best Beschikbare Technieken kunnen, theoetisch en praktisch, in de nieuwe milieuvergunning geëist worden?
  9. Bestaat er inzicht in de benzeenconcentratie in de Eindhovense atmosfeer? Is die concentratie homogeen of vertoont hij ruimtelijke pieken en dalen?
  10. Bestaat er een inzicht in de bronnen in Eindhoven (of in de regio Eindhoven) die ten grondslag liggen aan deze concentratie en eventuele verschillen daarbinnen, en in de relatieve positie die de asfaltcentrale daarbinnen inneemt?

Toelichting
Raadpleging van de website http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/erpub/facility.aspx levert een bedrijfsrapport van KWS Infra (en desgewenst ook van andere asfaltcentrales) over de jaren 1995, 2000 en 2005. De emissies zijn in 2005 zeer veel groter dan in 1995. Het rapport over 2005 is hierna afgedrukt.

EmissieRegistratie

Naam:KWS Infra (Eindhoven), Huiskesweg 4 , Eindhoven
SBI:23990
Vervaardiging van niet-metaalhoudende minerale producten (geen schuur-, slijp- en polijstmiddelen)
NIC:45767

Emissies 2005 naar de lucht op basis van ERI (vrijwillige opgave bedrijf)

 Stofkg/jaar 
 Benzeen45,39 
 Etheen453,9 
 Formaldehyde4,539 
 Koolstofdioxide3476000 
 Koolstofmonoxide77490 
 Methaan2723 
 NMVOS1816 
 Naftaleen0,7671 
 Stikstofoxiden (als NO2)1550 
 Tolueen45,39 
 VOS4539 
 Zwaveloxiden (als SO2)952 

Artikelen over te grote benzeenemissies door asfaltcentrales
Op 02 en 08 februari 2021 publiceerde het dagblad Trouw artikelen over de benzeenuitstoot door sommige asfaltcentrales in den lande. Benzeen geldt als een Zeer Zorgwekkende Stof, die onder andere leukemie kan veroorzaken.

Met name bij het recyclen van eerder gebruikt asfalt komt die benzeen vrij. Waarom nou net daar, is nog onduidelijk. Maar hoe dan ook, treden er soms forse overschrijdingen van de norm (met uitschieters ter grootte van een factor 10). Dat is overigens al sinds oktober 2018 bekend, want toen kwam een rapport uit van de Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) van Bouwend Nederland. VBW erkent het probleem ( www.otar.nl/asfaltrecycling-leidt-tot-uitstoot-kankerverwekkend-benzeen/
De norm ( 1 mg/m3) is op papier ingevoerd bij het inwerking treden van de tranche van het Activiteitenbesluit waaronder de asfaltcentrales vallen (1 januari 2016), maar de bedrijfstak kreeg uitstel tot 1 jan 2019.
Sommige asfaltcentrales blijven de norm ook na 1 januari 2019 overschrijden en beroepen zich daarbij op ‘extra onderzoek’ dat nodig zou zijn. Zo’n nieuw onderzoek naar de benzeenuitstoot loopt vanaf eind 2018, van de overheid en de industrie (die betaalt). Het is nog niet gepubliceerd.

Ondertussen wil de branche-organisatie, in overleg met het Ministerie en Rijkswaterstaat, een tijdelijke versoepeling tot 1 jan 2022 van de benzeennorm met 500%. Dit voornemen leidde op enkele plaatsen in Nederland tot grote beroering.

Wat opvalt is dat men nergens iets leest over de nabehandeling van uitlaatgassen van asfaltcentrales. Toch bestaan dergelijke installaties voor de zuivering van Vluchtige Organische Stoffen (waaronder benzeen valt) in uitlaatgassen van allerlei soorten inrichtingen. Men komt thermische en katalytische inrichtingen tegen en mogelijk kan de plasma-ontladingstechniek van de TU/e hier ook wat betekenen.

Er gaat nogal wat asfalt om in Nederland: ca 7 tot 8 miljoen ton per jaar, waarvan (landelijk gemiddeld) ca 35 tot 40% gerecycled.

Er is zodoende een spanningsveld ontstaan tussen twee doelen die op zich beide goed zijn: enerzijds de wens om gebruikt asfalt te recyclen, anderzijds de wens om minder benzeen uit te stoten.

Als men probeert het benzeengevaar voor het algemene publiek ten gevolge van de aanwezigheid in de atmosfeer  in te schatten, loopt men tegen een gebrek aan gegevens aan.
Historische gegevens tonen dat de benzeenconcentratie in de atmosfeer tot 2013 sterk gedaald is en in stedelijk gebied eindigt op ca 1µgr/m3 ( www.clo.nl/indicatoren/nl0457-benzeen )
De vuistregel van het RIVM (www.rivm.nl/ggd-richtlijn-medische-milieukunde-luchtkwaliteit-en-gezondheid/gezondheidseffecten-luchtverontreiniging/luchtkwaliteit-benzeen en http://geodata.rivm.nl/gcn/  ) is dat die in stedelijk gebied nog steeds rond de 1µgr/m3 zit, incidentele uitschieters naar boven daargelaten.
Die concentratie is opgebouwd uit veel verschillende bronnen en de relatieve positie van asfaltcentrales daarbinnen is moeilijk in te schatten.

De benzeennorm in de atmosfeer is 5µgr/m3 .

Zero Emission Maastricht

Inleiding
Hier een verhaal buiten mijn ‘thuisland’ Brabant, namelijk Maastricht. Ik kwam ertoe omdat mijn collega-luchtactivist van Milieudefensie Maastricht mij vroeg wat ik van de gang van zaken vond.

De zaak was dat de gemeente Maastricht, volgend op de nieuwe contouren voor milieuzones dd juni 2018 van staatssecretaris Van Veldhoven, aan Haskoning opdracht gegeven had om een Milieuzone door te rekenen die stapsgewijze aangescherpt werd tot een gebied in het centrum van Maastricht in 2030 geheel Zero Emission zou zijn. Voor alles wat op meer dan twee wielen reed, dus vracht-, bestel- en personenverkeer. Haskoning was in november 2018 klaar.

Toen zat er een nieuw College van B&W en dat had geen zin meer in de Zero Emission zone. In plaats daarvan werd er een Zero Emission Stadsdistributie – voorstel opgetuigd.

Milieudefensie Maastricht vond het een verslechtering ten opzichte van het eerdere voornemen en was boos. Wat ik ervan vond en wat ze moesten doen.

Roetkaart Maastricht 2019 Atlas Leefomgeving         
Roetkaart > 1µgr/m3 Maastricht 2020 NSL

Maastricht
Maastrichtenaren hebben reden om zich druk te maken over hun luchtkwaliteit. De stad ligt in een dal en dat zie je goed op bovenstaande recente roetkaarten. Het heuvelland is een stuk schoner.

De belangrijkste gezondheidsdeterminant is roet (ook EC, Elementary Carbon). 1µgr/m3roet, 80 jaar ingeademd, verkort het leven met gemiddeld 198 dagen (aldus de GGD).

Wat is precies Zero Emission en een Milieuzone?
Dat is een lastiger vraag dan je zou denken.

  • Zero zijn de emissions van het verkeer nooit, zelfs niet van fietsen en voetgangers. Er blijft altijd slijtage van remmen, banden en asfalt (en schoenzolen). Bedoeld wordt Zero Emission voor zover die uit de uitlaat komt.
    Om deze reden neemt de PM2.5 en de PM10-concentratie niet heel veel af, want dat is vaak import of slijtage.
  • Men kan het begrip Milieuzone opvatten als het proces, gericht op het eindresultaat, of op het eindresultaat zelf. Het is een gebied waarbinnen een stapsgewijze aanscherping plaatsvindt, die kan resulteren in Zero Emission van alle gemotoriseerd verkeer op meer dan twee wielen, maar ook in een tussenvorm waarin alleen het vracht- en bestelverkeer Zero Emission is. Het verschil zit in het personenverkeer.
    Het laatste College van B&W wilde de laatste variant en het eerdere College de eerste variant. Daarom was Milieudefensie Maastricht boos.
  • De winst van het proces is een verschilpost tussen wat er gebeurt met Milieuzonebeleid en wat er gebeurt zonder dat beleid (autonoom). Ook  als een gemeente niet wat doet, wordt het wagenpark schoner door invloeden buiten de gemeente (bijvoorbeeld de EU-eisen en de overgang op elektrische auto’s). Als een gemeente wel wat doet, gaat alles sneller. Het gaat dus om het verschil tussen een autonome daling en een geforceerde en versnelde daling. Een milieuzone werkt een beperkte tijd.
    Haskoning schat deze eenmalige versnelling op 6 jaar (en rekent gezondheidsvoordelen dus niet over 80 jaar roetblootstelling, maar over 6 jaar roetblootstelling).

Haskoning
Haskoning heeft best wel een goed rapport geschreven.
Dergelijke rapporten kunnen alleen maar modelmatig, en dus op basis van aannames, opgesteld worden. De voorgestelde maatregelen staan hierboven in afbeeldingsvorm weergegeven.

Dit wordt doorgerekend voor drie centrumgebieden, waarvan A de kleinste is en B = A + één stuk drukke straat. Bij C ligt er een lap extra tegenaan. Om te vergelijken met de ZES verderop kan men het beste naar A kijken, want dat is bijna identiek aan het ZES-gebied.

Uiteindelijk benoemt Haskoning verschilcijfers t.o.v.2018, het jaar van het rapport, voor de zichtjaren 2020, 2022, 2025 en 2030 (dus voor de duidelijkheid: de geforceerde daling in 2030 t.o.v. 2018 minus de autonome daling in 2030 t.o.v. 2018).
Voor NOx en roet levert dat in 2030 op:

Lees dit als volgt: als je niets doet (autonoom beleid), komt in 2030 de helft van alle NOx uit personenauto’s. Maar je doet wel wat, en dat beleid heeft in variant A in 2030 40% van alle NOx-emissies door personenauto’s afgekapt. Omdat er bij bestel- en vrachtauto’s minder% afgekapt is, zou de taartpunt mèt beleid (die niet getoond is) minder dan 50% personenauto bevatten en meer bestel- en vrachtauto.

De lagere roetemissies leiden tot lagere roetconcentraties in de lucht en die leiden weer tot meer gewonnen levensjaren. Het diagram daarvan is een beetje op basis van expert judgment – neem het niet al te letterlijk.

Genoemde cijfers gelden binnen de milieuzone.
Buiten het eigen territorium oefent de milieuzone zowel een positieve als negatieve werking uit. Positief omdat wat vanwege de milieuzone schoon geworden is, dat buiten de milieuzone ook is. Negatief, omdat oude auto’s kunnen gaan omrijden en de luchtvervuiling verplaatsen.
Doorrekenen levert, afhankelijk van de locatie, zwak positieve of zwak negatieve verschillen t.o.v. als er geen milieuzone geweest was.  

De Zero Emission Stadsdistributie (ZES)
Maar dit ging dus allemaal niet door, en het nieuwe College wilde mee gaan doen met afspraken in het Klimaatakkoord om per 1 januari 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote Zero Emissie zones in te voeren. Daarbij hoort een ondersteuningspakket met onder andere subsidiemaatregelen voor de aanschaf van elektrische vracht- en bestelauto’s en kennisontwikkeling. In al die gemeenten samen moet 1Mton CO2 per jaar bespaard worden.

Het Maastrichtse plan is ontwikkeld door Buck Consultants international (BCI), op dit gebied een gerenommeerd bureau.
Het plan moest nog in 2020 aangekondigd worden en daarom moest het met stoom en kokend water door de inspraakperiode heen gejaagd worden. Milieudefensie Maastricht klaagde daar niet ten onrechte over.
Op 30 maart 2021 moet het plan in de gemeenteraad komen.

Alle documenten bij dit plan zijn te vinden op www.logistiekbereikbaar.nl/nl/producten-en-projecten/zero-emissie-stadslogistiek-maastricht/ .

Basis-gebied van de Zero Emission Stadsdistributie. Dit komt ongeveer overeen met gebied A uit de eerdere studie van Haskoning. Daar bovenop worden ‘oprekgebieden’ geanalyseerd. Het kleinste oprekgebied voegt de singels aan de Westkant toe en lijkt dan op Haskoning B. Er zijn ook varianten met hele lappen oprekgebied eraan vast.


Ook het Implementatieplan ZES van BCI oogt als een goed verhaal, maar er spreekt een heel andere toon uit. Haskoning is meer natuurwetenschappelijk en Buck is meer economisch. Desalniettemin bespreekt ook Buck fysieke besparingen op CO2 – emissies (klimaatrelevant) en NOx – en PM-emissies (luchtkwaliteitrelevant).
Groot nadeel is dat Buck geen aandacht besteedt aan de meest gezondheidsrelevante luchtverontreiniging, namelijk roet.

De besparingen die Buck inboekt, en de besparingen die Haskoning inboekte, zijn getalsmatig moeilijk te vergelijken omdat beide een andere berekeningsgrondslag lijken te hanteren. Lijken, want hij is bij beiden niet duidelijk verantwoord.
Wat wel vaststaat, is dat Haskoning alleen de binnen de milieuzone bespaarde emissie van luchtverontreiniging berekent, en dat Buck die berekend over het totale proces (als auto’s schoner worden, zijn ze dat ook buiten de milieuzone).
Ook Haskoning komt tot forse CO2 -besparingen, maar de berekeningsgrondslag is vooral gebaseerd op de emissie per kilometer en er worden geen kilometers genoemd. Daardoor worden alleen afnamepercentages geschat. De beperktere berekeningsgrondslag staat geen absolute getallen toe.

Ook hier blijkt dat het effect van het project tijdelijk is. Met ZES ben je in 2030 van bijna alle CO2 – uitstoot van het vracht- en bestelverkeer af, en zonder ZES pas in 2050 – dit alles volgens modellen met veel aannames.

Uit Haskoning (zie de staafdiagrammen met taartpunt hierboven) blijkt, hoe dan ook dat als je niets doet, bijvoorbeeld de helft van de emissies van NOx in 2030 van personenauto’s komt, en dat als je wel wat doet, dat segment de grootste emissiereductie behaalt (40%). Bij roet ligt dit nog extremer.
Het kan dus niet anders dan dat Buck, die een Zero Emission Stadsdistributieplan maakt dat alleen maar over vrachtauto’s en bestelauto’s gaat, voor de ongewenste emissies een stuk minder presteert dan Haskoning, die een milieuzone doorrekent die over alles wat rijdt gaat.
In die zin heeft Milieudefensie Maastricht zeker gelijk.

Het ZES-plan bespreekt wel een gewenst onderwerp dat bij Haskoning, een recht toe recht aan-milieuberekening, niet aan de orde komt. Dat betreft de organisatie van het vervoer.
Het binnenstedelijke expeditieverkeer neemt heel snel toe vanwege het digitale shoppen en de bijbehorende bezorging. Je kunt daar overigens politieke kritiek op hebben, maar dat laat ik nu even achterwege.
Niet alleen de emissies van de auto’s zijn een probleem, maar ook de fysieke aanwezigheid van de auto’s zelf. Ook elektrische auto’s verslijten het asfalt en rijden fietsers dood.
Het ZES-plan van Buck bevat veel aandacht voor ‘stadsdistributiehubs’ aan de rand van de stad, waar aan op- en overslag en bundeling gedaan kan worden. Het aantal verkeersbewegingen kan er door afnemen – hoewel minder hard groeien waarschijnlijker is.
Die hubs kunnen op papier een nuttige functie krijgen, vooropgezet dat ze er inderdaad komen. Zie Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box en Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan .

Deskundigen stellen dat een milieuzone en een Zero Emission Stadsdistributie complementair zijn (elkaar aanvullen). Daar zit iets in – in potentie, het moet eerst worden bewezen.

Gedragseffecten: hoe Buck veronderstelt dat ondernemers reageren op een ZES. IN 2030 zal (denkt Buck) 95% op emissievrije bestel- of vrachtauto’s overgegaan zijn.


Een punt gewonnen of twee punten verloren?
Voetbaltrainers worden na een gelijkspel op de TV doorgezaagd of ze het punt zien als een punt winst of twee punten verlies – waarna zich vermakelijke exegesedialogen ontplooien.

Ongeveer zo ligt het ook met het Maastrichtse Zero Emission Stadsdistributiesysteem.
Je kunt, treurend om de milieuzone van Haskoning, vinden dat de ZES twee punten verlies is en eigenlijk vinden dat de ZES niet deugt.
Je kunt ook stellen dat voor aanvang je nul punten had en nu een, en dat het vertoonde spel aanknopingspunten voor de toekomst biedt. Blijkbaar was je op dat moment in die omstandigheden niet in staat om te winnen, maar misschien later wel.

Mijn advies (daar had Milieudefensie Maastricht om gevraagd) zou zijn om de laatste insteek te kiezen en een deel-overwinning te claimen. Er wordt immers een grote stap vooruit gezet en zonder grote en langdurige maatschappelijke druk was dat niet gelukt.
Cruciaal is nu dat je naar de toekomst blijft kijken, en dat de ZES zo vorm gegeven wordt dat  men er later een milieuzone bovenop kan zetten. Dat hoeft niet heel moeilijk te zijn, want de aanvankelijke  milieuzone en de nieuwe ZES-zone zijn ongeveer hetzelfde en in beide gevallen worden ze bewaakt door een cordon van kentekencamera’s op de toegangswegen. Klinkt alsof een latere opschaling niet onuitvoerbaa

Proefpersonen testen effect UFS bij Schiphol op longfunctie bij inspanning_site_04jan2020

Onderzoekers van het UMC, het RIVM en het Utrechtse IRAS hebben in 2018 zeven maand lang een proefopstelling gerund nabij Schiphol, om het effect te testen van Ultra Fijn stof (UFS) en andere vormen van luchtverontreiniging op het lichamelijk functioneren van jongeren op een ergometer fiets.  Die fiets stond in een vrachtwagen waarbinnen de lucht gelijk was aan die van buiten. De vrachtwagen stond bij het kruisje in de tekening.

Het onderzoek is te vinden op www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016041201934797X?via%3Dihub#f0010 .

Het ging om 21 gezonde, niet-rokende personen van 18-35 jaar waar verder lichamelijk niks mis mee was. Ze hebben (tegen betaling) elk twee tot vijf dagen zitten fietsen gedurende een sessie van vijf uur, met tussenpozen, op het niveau van gematigde inspanning. In totaal 86 sessies.

Ondertussen werd hun lichamelijk functioneren gemeten, en werd er gemeten wat er allemaal in de lucht zat. De nadruk lag daarbij op UFS met een diameter van <20nm en van 20 – 30 nm. Dit soort deeltjes is typisch voor vliegtuigmotoren en vindt men eigenlijk niet uit andere bron.
De (sterk schommelende) concentraties waren dan ook het hoogst als de wind van het vliegveld naar de vrachtauto waaide. UFS-concentraties worden overigens geteld in aantal/cm3.

De vervuilende concentraties waren:

(Lees dit als: in 95% van de metingen ligt de Particle Number Concentration (PNC) tussen 16100 en 141500 stofdeeltjes per cm3 , en ligt de BC (roet)-concentratie tussen 0,14 en 1,42µg/m3 . Enzovoort.

Er bleek een significant verband tussen de PNC en de grootheid FVC (forced vital capacity). Dat is een van de kenmerken in de grafiek die je krijgt met een spirometer-longtest (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Spirometry ). Die bleek 74ml verminderd.
Verder was er een significant verband tussen roet en NO2 en de bloeddruk.

De effecten zijn klein bij gezonde proefpersonen en een korte blootstellingstijd. Zie in het artikel tabel 4.
Er kunnen geen conclusies uit getrokken worden voor ongezonde personen en/of een lange blootstellingstijd.

Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

Enzovoort.

Kabinet volgt het te optimistische SER-advies biomassa

Het SER-advies biomassa
Ne een voorgeschiedenis met veel toeleveranciers bracht de SER uiteindelijk het als afronding bedoelde eindadvies over de inzet van biomassa in Nederland voor energie en als grondstof. Ik heb hieraan aandacht besteed in een eerder artikel www.bjmgerard.nl/?p=13163 .

Zeer kort samengevat wil de SER dat koolstof zo lang mogelijk uit de cyclus moet blijven. Biomassa moet daarom via het cascaderingsprincipe meer als grondstof ingezet worden en minder voor energie. Elektriciteitsopwekking en lage temperatuur-warmte moeten op termijn worden afgebouwd, want daarvoor bestaan technische alternatieven. Biomassa moet richting groene chemie, en slechts richting energie daar waar geen alternatieven bestaan (zoals waar hoge temperaturen nodig zijn).

Ik ben het  tot op zekere hoogte met het SER-advies eens. Ook ik vind de bestaande Nederlandse en europese biomassa-regelgeving in principe goed (hoewel verdere uitwerking wenselijk is), ik deel in hoofdlijnen de beschikbaarheidsramingen, ik deel de aanbeveling om de milieueisen aan kleinere inrichtingen aan te scherpen en ik volg het cascaderingsprincipe (van hoogwaardig naar laagwaardig gebruik). Maar ik vind het SER-advies hopeloos optimistisch.

Enerzijds omdat er, behalve technische belemmeringen, ook nog zoiets als politieke en bestuurlijke belemmeringen zijn voor de ontwikkeling van hernieuwbare energie – en die wegen veel zwaarder. De praktijk is veel pessimistischer.
Geen enkel grootschalig Nederlands energieprogramma heeft ooit zijn doel gehaald.

  • De 6000MW wind op land uit het SER-akkoord 2013 eindigde in het beoogde jaar 2020 op 4509MW (inclusief wat er nog niet stond, maar in voorbereiding was).
  • De 14% hernieuwbare energie uit hetzelfde SER-akkoord eindigde op 31 december 2019 op 8,7%
  • De 25% minder CO2– emissie (t.o.v. 1990) uit het Urgendavonnis zal eind 2020 ook niet gehaald worden.
  • Het Klimaatakkoord, waaronder de RESsen, moet nog blijken

In alle gevallen wordt de taakstelling geruisloos doorgeschoven naar een volgend programma.

Dat er technische alternatieven bestaan, zoals de SER zegt, klopt. Dat klopt zelfs al vele jaren. Het is alleen niet de bottle neck. Bottle necken zijn dat alles in de SER marktconform moet, dat Nederland de energiebedrijven geheel marktconform uit handen gegeven heeft waardoor je iedere keer weer ad hoc-afspraken over participatie moet maken, een mede daardoor onwillige bevolking en een politiek die die onwil, al dan niet met graagte, aangrijpt om dwars te liggen – daarbij vaak gesteund door de natuurorganisaties. Aan die onderliggende werkelijkheid verandert niets en daardoor is de SER-bewering dat er technische alternatieven zijn de zoveelste slag in de lucht.

Het SER-advies biomassa is de zoveelste onnavolgbare zwenking in het toch al grillige en daardoor schadelijke Nederlandse energiebeleid.

Een van de meest voor de hand liggende gewassen t.b.v. groene chemie is de suikerbiet, hetzij met restanten van gewone bieten, hetzij met speciaal gekweekte chemische bieten. Maar (zie https://enzuid.nl/docs/ENZuid_FICHES_Ketentransitie.pdf ), dat stond in juni 2020 nog in de kinderschoenen. Men stond toen helemaal aan het begin van een pilot met een paar honderd hectare op in totaal 85000 hectare suikerbiet in 2017 (CBS).
Overigens geldt de afweging gebruik voor voedsel-gebruik voor niet-voedsel, net als bij andere biomassa, ook voor de suikerbiet.

Anderzijds zijn de aannames over groene chemie en groen gas net zo over-optimistisch. Deels om dezelfde redenen. Binnen de grenzen van een verantwoorde certificering kan er al tien jaar prima biokerosine gemaakt worden en er ligt al een EU-programma uit 2011, maar er wordt in de EU nog steeds nauwelijks biokerosine gemaakt. Niet vanwege het principe, maar omdat biokerosine de tickets een paar Euro duurder maakt. De markt doet zijn werk.
En dat zal blijven gebeuren. Je kunt prima fenolhars maken uit lignine en daar kun je prima triplex mee lijmen (zie www.houtwereld.nl/houtnieuws/triplex-met-lignine-lijm/ ), maar ongeziens is het duurder dan fenolhars uit olie en dus willen de producenten subsidie en anders wordt het niet verkocht. Het hele groene chemie-gebeuren bestaat al jaren vooral uit pilots en proof-of-principles, maar hoeveelheden die er toe doen worden niet geproduceerd.

Net zo optimistisch zijn de groen gas-veronderstellingen. Ik verdedig altijd de groen gas-productie, maar die vindt voor tweederde plaats bij een veel te grote, stinkende en ziekmakende veeteelt – laten de dames en de heren van de SER dat maar eens in Brabant komen verdedigen. Wie mij niet gelooft, zie https://groengas.nl/programmas/hernieuwbaar-gas-uit-biomassa/ .

Verwaardingsschema (uit www.bioconomy.nl )


Kortom, zowel wat betreft de afbouw van makkelijke energie als van de opbouw van moeilijke groene chemie is de stip wel juist, maar ligt de horizon veel verder weg dan gedacht. Voor beide zal de noodzakelijke overgangstermijn veel langer blijken dan gedacht.

Ik heb hier al vaker verdedigd om de Amercentrale, na volledige omschakeling op biomassa, nog een overgangstermijn te gunnen tot bijvoorbeeld 2040.

De hoorzitting over biomassa
Een advies is een advies en wordt pas politiek als het kabinet er iets van vindt. Dat is gebeurd. Voor die tijd heeft het kabinet er op 14 oktober 2020 een hoorzitting in de Tweede Kamer aan gewijd.
Een lijst met deelnemers en de aangeleverde position papers zijn te vinden op www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2020A03564 .

Er staan interessante documenten bij, van welke ik de bijdrage van prof. Turkenburg, Sible Schöne van HIER opgewekt en Staatsbosbeheer met waardering noem.

In de visie van tegenstanders van biomassa (welk standpunt in niet deel) komen vaak misvattingen voor alsof de in Europa gebruikte biomassa speciaal voor dat doel gekweekt is (wat niet zo is); dat de CO2 – emissie niet meetelt (wat niet zo is, die telt mee op de plaats waar gekapt wordt); dat ecologie gelijk gesteld moet worden aan bos (wat ook niet zo is); en wordt er niet geredeneerd vanuit de bosbouw en de producten daarvan (wat misleidend is).
Ik heb deze thema’s vele malen op deze site behandeld en daar verwijs ik graag naar. Zie o.a. www.bjmgerard.nl/?p=12131 en www.bjmgerard.nl/?p=12749 en www.bjmgerard.nl/?p=13611 , naast andere.

Het kabinetsstandpunt
Het kabinet heeft zijn visie neergelegd in het Duurzaamheidskader biogrondstoffen dd 16 oktober 2020 (hetgeen overigens betekent dat het voor de hoorzitting al af moet zijn geweest). Zie www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/10/16/duurzaamheidskader-biogrondstoffen .

Het kabinet neemt ongeveer de visie van de SER over met op strategische plaatsen de toevoeging ‘in principe’ (zie bijvoorbeeld onderaan blz 3) of ‘als het kan’ en dat is in mijn optiek heel verstandig. Het kabinet is af en toe wat minder schimmig dan de SER.
‘Fair share’ is bijvoorbeeld zo’n schimmig begrip, want wat is ‘fair’? Dat is een ideologisch begrip waarvoor verschillende opvattingen leveren.
‘Fair Trade’ is concreter. Dat is met afspraken en garanties invulbaar en voor een dele bestaan die al.

Mijns inziens fietst de Amercentrale net tussen alle verboden door. Er wordt niet ‘uitsluitend elektriciteit’ opgewekt (want er hangt een grote stadsverwarming aan); hij is vanaf 2025 geen kolencentrale meer; en de inzet voor lage temperatuurwarmte van houtige biogrondstoffen heeft ‘tijdelijk’ een belangrijke rol en daarna een rol bij pieklasten – waarbij niet gedefinieerd is wat tijdelijk is en wat pieklast is. ‘Cruciaal is dat duurzame alternatieven tegen redelijke kosten beschikbaar zijn.’ Men zegt hier nogal wat.
Het kabinet schetst een redelijk genuanceerd beeld van de opkomst en ondergang van houtige biomassa voor de verwarming van woonwijken met ene stadsverwarming (te lang om af te drukken, zie blz 9 onderaan tot blz 12 bovenaan). Een kenmerkende passage is ´Het kabinet hanteert hierbij als uitgangspunt een zo vroeg mogelijk maar verantwoord einde aan de afgifte van nieuwe subsidiebeschikkingen en overweegt daarbij de mogelijkheid om nieuwe subsidies voor basislast eerder af te bouwen dan die voor pieklast.’
Het PBL mag dat verder uitzoeken. Mensen in West-Brabant doen er verstandig aan om zich hiertegen aan te bemoeien.
Ten aanzien van groen gas spreekt het kabinet dezelfde blijde verwachtingen uit als de SER, zie www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/03/30/kamerbrief-routekaart-groen-gas en www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/biogas/routekaart-groen-gas . Dat past bij het kabinetsbeleid om onder geen voorwaarde dwingende krimp aan de veeteelt op te leggen.
De Routekaart Groen Gas verdient een eigen bespreking op deze site. Die zal er komen.

Mestvergister De Princepeel in St Odiliapeel

Voor lucht- en scheepvaart, zwaar wegtransport en hoge temperatuurwarmte (in de industrie) wil het kabinet capaciteit voor de inzet van biomassa opbouwen.
Voor de luchtvaart betekent dat dat het kabinet in 2030 14% van alle in Nederland getankte kerosine duurzaam wil hebben en in 2050 100%, Dat staat in het sectorplan Slim en Duurzaam ( www.bjmgerard.nl/?p=7993 ). In navolging van BVM2 en het LBBL plaats ik daarbij de kanttekening dat een goede certificering leidend moet zijn, en de hoeveelheid volgend, en dat als je verder uit analyseert hoe het zit met bio- en Power to Liquid-brandstof, dat alleen met een kleiner aantal vliegbewegingen te halen is. Zie ook www.bjmgerard.nl/?p=13623 .

In de industrie wil het kabinet de Topsectoren Eergie en Chemie een pilot laten starten met ene koolstofboekhouding.

Uiteindelijk komt het kabinet tot een Uitvoeringsagenda die aan de visie Duurzaamheidskader Biogrondstoffen zit vastgehecht. Ik geef deze als afbeelding.

Gezondheidskosten vanwege luchtvervuiling in Europa

Inleiding
De European Public Health Alliance (EPHA) heeft aan CE Delft gevraagd om in kaart te brengen welke kosten de aantasting van de volksgezondheid door stedelijke luchtvervuiling Europabreed met zich meebrengt, en in hoeverre het verkeer daarvoor verantwoordelijk is.
CE Delft heeft dat rapport in oktober 2020 uitgebracht.

De EPHA is een onafhankelijke koepel van organisaties in Europa die zich met de volksgezondheid bezighouden. De organisatie draait voor bijna de helft op subsidie van de EU. De website van de EPHA is te vinden op https://epha.org/epha25/ .

Het rapport van CE Delft is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2534/health-costs-of-air-pollution-in-european-cities-and-the-linkage-with-transport . Auteurs zijn Sander de Bruyn en Joukje de Vries.

Het onderzoeksgebied bestaat uit de EU27 plus Groot Brittanië, Noorwegen en Zwitserland. In dit gebied zijn data over 432 steden bijeen gebracht.

Belangrijkste uitkomsten:

  • Gemiddeld over al deze steden, zijn de kosten van de luchtvervuiling voor de gezondheid €1276 per persoon per jaar zijn. Afzonderlijke bedrage lopen uiteen van €382 in Santa Cruz op Tenerife tot €3004 in het Roemeense Boekarest.
    Voor de helderheid: dat wil niet zeggen dat een Boekarestenaar persoonlijk €3004 betaalt, maar dat iets of iemand dat betaalt of zou moeten betalen om het gezondheidsprobleem op te lossen of te compenseren. Het is een fictieve abstractie.
  • Van die €1276 komt 76% voor rekening van voortijdige sterfte en 24% voor rekening van ziektes (met name COPD).
  • Van die €1276 komt 82,5% voor rekening van fijn stof, 15% voor rekening van NO2 en 2,5% voor rekening van ozon. Andere categorieën zijn niet meegenomen.
  • Het verkeer blijkt van belang, evenals kolenstook.

Methode en beperkingen
Voor een dergelijk onderzoek moeten keuzes gemaakt worden.

Eerst wat CE Delft wel en niet meeneemt. Dit wordt overigens goed onderbouwd. Of de wetenschap is het nog niet eens, of er zijn niet genoeg data beschikbaar.

  • Alleen luchtvervuiling op straat wordt meegenomen (niet in huis en in de metro bijvoorbeeld)
  • De studie kijkt alleen naar PM10 en PM2.5 (fijn stof met een diameter <10 respectievelijk 2.5µ) ; ozon als de concentratie boven de 35ppb zit ; en NO2 . Er zit dus geen ultrafijn stof en roet in. De studie geeft overigens een aardige samenvatting van de stand van de wetenschappelijke discussie in deze.
  • ‘Stad’ moet soms gelezen worden als ‘stedelijk gebied’ en staat dan zo aangeduid, zoals Greater London of Metropolia Silesia
  • De studie gaat alleen over kosten voor de gezondheid (en niet bijvoorbeeld over schade door de luchtvervuiling aan gebouwen)
  • Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen door de mens veroorzaakte vervuiling en natuurlijke bronnen als zeezout en woestijnzand. Dat zou eigenlijk wel moeten, maar het bleek in praktijk onuitvoerbaar.
  • Het effect van Covid-19 is niet meegenomen. Omdat luchtvervuiling lichamelijke condities bevordert die het virus lekker vindt, zal de sterfte nu hoger zijn dan ingeschat.

Na deze keuzes vooraf moet men in hoofdzaak vier dingen doen:

  • Relaties vastleggen tussen vormen van luchtvervuiling als oorzaak en medische effecten als gevolg. Leidinggevend voor volwassenensterfte is wat de World Health Organization (WHO) vindt. Leidinggevend voor ziekte en kindersterfte is wat CE Delft zelf eerder ontwikkeld heeft.
  • Inschatten hoe groot de oorzaak per stofcategorie is.
    De studie baseert zich op wat officiële bronnen opgeven (als Eurostat en Urban Audit). Die bronnen zijn soms gecheckt aan meetstations en dat geeft dan een overeenkomst met nogal wat spreiding. De metingen zeggen ook niet alles want er kan mee gefoezeld zijn
  • De gevonden gevolgen uitdrukken in geld (monetariseren). Dat voelt emotioneel cru aan, maar rationele heeft het voordelen, zoals dat je verschillende gevolgen van verschillende oorzaken kunt optellen. CE Delft gebruikt het European Handbook of External Costs, dat ze zelf geschreven hebben in 2019.
    Dat leidt tot het onderstaand plaatje.
  • Dit alles leidt, na invoer van lokale correctiefactoren en na een heleboel technische mitsen en maren die ik weglaat, tot gezondheidskosten per hoofd van de bevolking.
    Voor de kosten van de stad als geheel is uiteraard het aantal inwoners nodig.
(Lees dit als ‘een verloren levensjaar kost €70.000’ en ‘één verloren werkdag kost €94’ en ‘een nieuw geval van chronische bronchitis kost €240.000 ‘.  SOMO35 betekent het opgetelde aantal periodes dat de ozon gemiddeld boven de 35ppb uitkomt – 1ppb ozon is ongeveer 2µgr/m3 )

Deze onderzoeksopzet heeft zijn beperkingen. Het is een brute kracht-onderzoek in de breedte wat onvermijdelijk tot verlies aan diepte leidt. Daar is niets aan te doen en CE Delft is daar heel open over. Er bestaan heel veel studies en als het gebied beperkter is, is de precisie groter. Deze CE Delftstudie dient dan ook niet als vervanger van eerdere studies.

De foutmarge in de uitkomsten van dit onderzoek is 30 a 40%. Dus als de gemiddelde Europese stadsbewoner statistisch €1276 voor zijn door luchtvervuiling geschade gezondheid kwijt is (mogelijk resulterend in een vroegtijdige dood), kan dat ook €900 of €1700 zijn.
Daar staat als voordeel tegenover dat je uniek vergelijkingsmateriaal hebt.

De output is sterk afhankelijk van wat je als input kiest. Dat kan van onderzoek tot onderzoek verschillen. CE Delft heeft bijvoorbeeld de uitkomst voor Greater London in dit onderzoek te vergelijken met een ander onderzoek voor Greater London, en dat kwam niet best overeen. Dat andere onderzoek had net weer andere aannames.

Men kan dus het beste de uitkomsten niet al te absoluut nemen (zie het als een redelijke orde van grootte) en vooral de onderlinge verschillen tussen steden en tussen oorzaken als waardevolle informatie gebruiken.

Dit is een tabel met voor elk van de vier vervuilingscategorieën de slechtste en de beste top vijf.
Let wel dat de schadelijkheid van ozon gemeten wordt als 8-uur gemiddelde. De piekbelastingen kunnen dus veel groter zijn.)


Alles combinerend komt CE Delft voor elk van de 432 steden tot een uitspraak over de luchtvervuiling gerelateerde kosten per persoon per jaar. Ik zal hieronder de Nederlandse tabel geven.

Een Amsterdammer is (geabstraheerd) het meest voor zijn gezondheid kwijt en een Heerlenaar het minst, maar de onderliggende vervuilingsmix is geheel verschillend.
De laatste kolom ontstaat als men het aandeel dat een stad heeft in het Bruto Nationaal Product (BNP) deelt door  het aantal inwoners van die stad. Een gemiddelde inwoner van een arme stad als Heerlen draagt (fictief geabstraheerd) €37000 bij aan het nationale BNP (en een inwoner van het rijkere Eindhoven €42000).
Dit bedrag geeft een soort gevoel voor hoeveel een gezondheidskostenbedrag is. De €1023 die een gemiddelde Heerlenaar geabstraheerd aan zijn gezondheid kwijt is, is 2,8% van wat die gemiddelde Heerlenaar geabstraheerd aan het BNP bijdraagt. Dat staat in de vierde kolom.

De tweede kolom is wat de stad als geheel door de luchtvervuiling “kwijt is”. €1023 per Heerlenaat * 88259 Heerlenaren geeft 90,3 miljoen voor de stad Heerlen als geheel.

Verkeer als bron
“Wat is de bijdrage van het verkeer aan de sociale kosten?” wilde de opdrachtgever weten. Die vraag is nog wat lastiger te beantwoorden, omdat de data nog onvollediger zijn. Enig verantwoord uitziend knip- en plakwerk uit de officiële statistieken was onvermijdelijk, maar de N bleef steken op rond de 250 steden (afhankelijk van de stofcategorie).

Uiteraard zijn er meer bronnen dan alleen het verkeer. 

Uiteindelijk staat er een lijstje van zes variabelen:

  • het BNP per hoofd van bevolking (dus min of meer hoe rijk een stad is);
  • de bevolkingsdichtheid;
  • het aandeel vaste fossiele brandstof bij huishoudens (gemakshalve kolen);
  • het aandeel auto’s in vervoersbewegingen naar het werk;
  • de gemiddelde reistijd huis-werk;
  • het aantal auto’s per 1000 mensen.

Die variabelen zijn in kaart gebracht voor fijn stof en NO2. Ozon en de huidhoudelijke stook van biomassa (hout) zijn niet meegenomen, omdat de bijdrage te klein waren.
Je krijgt dan een tabel die de volgende vraag beantwoordt: “als de betreffende grootheid 1% toeneemt, en de rest blijft hetzelfde, hoeveel  % nemen dan de gezondheidskosten toe of af die door de bijbehorende luchtvervuiling veroorzaakt worden? Dus lees het eerste hokje als: “Als het BNP per inwoner 1% toeneemt, en als de rest hetzelfde blijft, neemt de PM10-concentratie met 0,261% af”.
Het derde cijfer achter de komma is overigens onzin en het tweede soms ook.

 PM10PM2.5NO2
BNP per hoofd van bevolking-0.261 +0.453
Bevolkingsdichtheid+0.067+0.106+0.086
Aandeel kolen in energieverbruik huishoudens+0.253+0.261+0.318
% reis naar het werk, gemaakt met de auto  +0.281
Gemiddelde reistijd naar het werk+0.290+0.185+0.547
Aantal auto’s per 1000 inwoners+0.490+0.487+0.494
Aantal deelnemende steden259257239
Statistische r20.4760.3220.266


In deze tabel zijn alleen  waarden ingevuld die beter dan 5% statistisch significant zijn.
De r2 = 0.476 moet je lezen als dat de zes factoren, die in deze tabel genoemd zijn, samen ongeveer de helft van de genoemde PM10-concentraties kunnen verklaren.

Aanbevelingen
Luchtvervuiling moet als topprioriteit aangepakt worden. Het verkeer is daarbij een belangrijk handvat.
Er moeten meer en betere data verzameld worden.

Wat staat er in de VS-Green New Deal? Hoe toepasselijk is die voor Nederland en Europa?

Inleiding
Na elk jubileum op deze site (in dit geval de 25000ste bezoeker) een artikel dat net iets anders is dan wat hier gangbaar is.

De Green New Deal in de VS trekt de aandacht. Onder andere de SP noemt hem als inspiratiebron  in “Een rood antwoord op de Europese Green Deal”, en ook binnen bijvoorbeeld Groen Links is het een thema.

Wat staat er in, en wat heb je daaraan in Nederland?
Een leerzaam stukje geschiedenis, een samenvatting en een commentaar.

Geschiedenis in de VS
Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Green_New_Deal .
De zinsnede ‘Green New Deal’ als beschrijving van een ‘enorm industrieel project’ is als eerste bekend uit de pen van journalist Thomas Friedman in de New York Times van 19 januari 2007. Hij schreef zijn opinieartikel midden januari, tussen zijn bloeiende narcissen. Hij zag het als een investeringsproject in de orde van grootte van het Manhattan Project (dat tot de eerste atoombom leidde).

De oorspronkelijke New Deal was van Roosevelt en beëindigde de economische crisis van 1929.

De term Green New Deal sloeg aan binnen en buiten de VS (o.a. in het United Nations Environment Program (UNEP). In diverse landen en onlangs ook in de EU.

In de VS werd de ‘Green New Deal’ vanaf 2010 het handelsmerk van de Green Party bij verkiezingscampagnes, zoals die voor president (Jill Stein in 2012 en 2016, en Howie Hawkins in 2020).

Een groep Democraten, waaronder afgevaardigde Alexandria Ocasio-Cortez (AOC in de volksmond) nam het plan van de Green Party in afgezwakte vorm over. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Alexandria_Ocasio-Cortez .
AOC was aanwezig bij een demonstratie in het kantoor van Nancy Pelosi (de fractievoorzitter van de Democraten in het Huis van Afgevaardigden). Dat was lichtelijk tegen de politieke etiquette. Daar werd het democratische voorstel naar buiten gebracht.

Demonstranten bij het kantoor van Pelosi (nov2018)

Technisch gesproken wil AOC een apart Committee dat zich specifiek bezig houdt met de Green New Deal. Pelosi had in 2007 al een vergelijkbaar Committee ingesteld, maar dat mocht minder en kon minder en werd door de latere Republikeinse meerderheid kaltgestellt.
Op 07 febr 2019 werd het voorstel in de vorm van een niet-bindende resolutie aangeboden en door de democratische meerderheid in het Huis van Afgevaardigden aangenomen.
Tegelijk bracht de (buiten de VS minder bekende) senator Ed Markey het in de Senaat in, waar het voorstel met procedurele trucs onmiddellijk door de republikeinse meerderheid werd afgeschoten.

Wat staat er in de resolutie?
Het is een hele brede maatschappelijke visie die zowel energie-, milieu- en klimaatdoelen noemt, maar ook sociaal-economische. De resolutie beslaat dan ook 14 kantjes. Daarom hier een samenvatting. Voor de volledige tekst zie hieronder.

Je hebt eigenlijk vijf hoofdstukken.

HOOFDSTUK 0            OVERWEGINGEN
Er wordt verwezen naar het laatste IPCC-rapport, dat bij overschrijding van de 2°C-temperatuurstijging (waar de VS zelf onevenredig schuld aan is) veel leed voorspelt, onder andere in de VS zelf. Tegelijk is er een crisis rond de positie van werknemers en achtergestelde groepen, resulterend in grote ongelijkheden en massale verarming. De nationale veiligheid wordt bedreigd. En dat terwijl het allemaal veel beter kan.

HOOFDSTUK 1            DOELEN
De VS moet streven  naar netto geen emissie van broeikasgassen; miljoenen goedbetaalde banen; investeringen in infrastructuur; toegang tot schone lucht en water, klimaatveerkracht, gezond voedsel, tot de natuur en een duurzame omgeving; en een einde aan het racisme

HOOFDSTUK 2            PLANNEN
Hiervoor moet een 10 jaar durende nationale mobilisatie komen, om projecten te definiëren

  • Om klimaatrampen op te vangen
  • Die de infrastructuur repareren en opwaarderen en die iedereen schoon water bezorgen
  • Die ertoe leiden dat de energiebehoefte van de VS afgedekt wordt met “100% clean, renewable and zero-emission energy sources”
  • Die het elektriciteitsnet verbeteren en het mogelijk maken dat iedereen betaalbare elektriciteit krijgt
  • Waardoor alle bestaande en nieuwe gebouwen zo efficiënt mogelijk met energie en hulpbronnen omgaan
  • Waardoor de lozing van vervuilende en broeikasgassen van de industrie zo ver mogelijk teruggedrongen wordt
  • Waardoor de lozing van vervuilende en broeikasgassen van de landbouw zo ver mogelijk teruggedrongen wordt, en die ook aandacht besteden aan de bodem, aan een goed voedselsysteem en die aandacht geven aan gezinsbedrijven
  • Die de lozing van vervuilende en broeikasgassen van het transport zo ver mogelijk terugdringen
  • Die koolstof uit de luchthalen door herbebossing en bodemherstel
  • Bestaande gevaarlijke vuilstorten saneren
  • Andere vervuilingsbronnen verwijderen
  • Kennis, producten en diensten internationaal uitwisselen, zodat de VS de intgernationale leider op klimaatgebied wordt en ook andere landen hun New Green Deal bereiken

HOOFDSTUK 3            PROCES
De Green New Deal moet bereikt worden via een transparante en inclusieve samenwerking met kwetsbare gemeenschappen, vakbonden de zakenwereld en de academische wereld

HOOFDSTUK 4            VOORWAARDEN
De Federale regering moet

  • voor publiek geld zorgen, voor technische kennis en voor andere vormen van steun
  • alle sociale en omgevingskosten meenemen in bestaande wetten en sociale programma’s
  • onderwijs en opleiding aanbieden zodat iedereen mee kan doen in de Green New Deal
  • Investeren in R&D t.b.v. nieuwe vormen van schone energie en industrie
  • voor economische ontwikkeling zorgen en voor goede banen, met voorrang voor kwetsbare gemeenschappen
  • voor democratische participatieprocessen zorgen
  • arbeidersbelangen respecteren
  • banen creëren waarmee men een gezin kan onderhouden, inclusief goede secundaire arbeidsvoorwaarden
  • vrijheid van organisatie van werknemers garanderen
  • gezond werk garanderen
  • een handelssysteem optuigen, inclusief grensbeperkingen, zodat er meer binnenlands geproduceerd wordt en er geen banen en vervuiling geëxporteerd worden
  • optreden tegen de vervuiling van land, water en de oceanen
  • de rechten van inheemse volkeren respecteren
  • zorgen dat ondernemingen niet blootgesteld worden aan oneerlijke concurrentie en monopolies
  • een goede gezondheidszorg, adequate en betaalbare huisvesting, economische veiligheid schoon water, schone lucht, betaalbaar en gezond eten, en toegang tot de natuur

Wat vond men er in de VS van?
Zoals te verwachten, was er rechtse, linkse en min of meer neutrale kritiek. Er was ook veel maatschappelijke steun.

  • De rechtse kritiek kan men eenvoudig voorspellen, de huidige cultuur bij de Republikeinse Partij kennende – zie het lot van de resolutie in de Senaat.
    Dat het niet te betalen was, was nog de vriendelijkste kritiek. Een niet al te wilde centrumrechtse club  kwam op 95 – 177 triljoen over de eerste tien jaar (een triljoen is in de VS miljoen*miljoen. Wij zouden 1000 miljard zeggen).
    Overigens stelde Bloomberg Businessweek (vrij vertaald) dat Wall Street best wel met een hoop geld over de brug wilde komen als het Congres tot een fatsoenlijk plan kwam.
    Niet al te linkse Democraten en bijvoorbeeld ook de vakbonden hadden hun reserves, die met een wat rustiger woordkeus geuit werden.
  • De meest fundamentele linkse kritiek was dat de Green New Deal niet de oorzaak aanpakte, te weten de eindeloze groei en de consumptie in het kapitalisme.
    Men zal in de resolutie inderdaad nergens het woord ‘capitalisme’ tegen komen. De resolutie wil een vèrgaand overheidsoptreden binnen de bestaande structuur.

Het verschil tussen het oorspronkelijke voorstel van de Green Party (dat van 2016) en dat van de democraten is ook aan te wijzen in concrete passages.

  1. De Green Party wil in 2030 van alle fossiele brandstoffen af, maar de Democraten willen in hun resolutie  ‘net-zero greenhouse gas emissions’ en ‘meeting 100% of the power demand through clean, renewable and zero-emission energy sources’ . Het verschil is groter dan het op het eerste oog lijkt.
    De Democraten laten met deze formulering bijvoorbeeld de mogelijkheid tot kernenergie en Carbon Capture and Storage (CCS) open, de Green Party niet.
  2. De Green Party wil een carbon taks (belasting op CO2), de Democraten spreken met geen woord over welke vorm van belasting dan ook op koolstof
  3. De Green Party spreekt over ‘20 miljoen banen’, de Democraten over ‘miljoenen’.

Een andere discussie is wat er allemaal NIET mag. Op 10 januari 2019 spraken 626 milieu-organisaties zich uit voor de New Green Deal , zie

Maar dat met de toevoeging van wat er allemaal niet mocht: “any definition of renewable energy must also exclude all combustion-based power generation, nuclear, biomass energy, large scale hydro and waste-to-energy technologies “ en “market-based mechanisms and technology options such as carbon and emissions trading and offsets, carbon capture and storage”.  Wat er wel moest: stoppen met het winnen van fossiele brandstof (merkwaardig genoeg staat er niets over import van fossiele brandstof in), met het subsidiëren van vuile energievormen (waaronder, behalve fossiele, ook bovengenoemde vallen), 100% hernieuwbare energie uiterlijk 2035 (minus wat daar niet onder mag vallen), een beter elektriciteitsnet, meer openbaar vervoer, een verbod op voertuigen op fossiele brandstof uiterlijk 2040, het aanscherpen van de Clean Air Act voor klimaatdoelen, en sociale doelen in de geest van die welke ook in de resolutie staan.
Het is de eeuwige discussie over hoe recht in de leer men moet zijn.
Enkele grote, gevestigde en bekende clubs, waarvan de Sierra Club in Nederland de bekendste is, tekenden de brief bewust niet vanwege de beperkende toonzetting.

  • De neutrale kritiek is niet gebaseerd op onwil, maar richt zich vooral op de feitelijke uitvoerbaarheid.
    Ik laat hier model staan (voor een ruimer palet aan meningen) een artikel uit de MIT Technology Review ( www.technologyreview.com/2019/01/18/137792/lets-keep-the-green-new-deal-grounded-in-science/ ).
    De ene vraag is of een breed pakket, zoals AOC dat op tafel gelegd heeft, de kans op realisatie groter of kleiner maakt. Hierover wordt in het artikel wisselend gedacht.
    De andere vraag is of je met zoveel beperkingen als de brief van de 626 organisaties eist, in staat bent een deuk in een pakje klimaatboter te slaan. Het algemene antwoord daarop is NEE. “You don’t confront a crisis with a limited tool set,” says Jesse Jenkins, a postdoctoral environmental fellow at Harvard, who has closely studied the costs and feasibility of varying approaches to decarbonization. “You throw everything you’ve got at it.” en “As long as organizations hold onto a rigid set of ideas about what the solution is, it’s going to be hard to make progress,” says David Hart, director of the Center for Science, Technology, and Innovation Policy at George Mason University. “And that’s what worries me.”

Maatschappelijke steun voor de Green New Deal is ruim voorradig: onder andere Naomi Klein, Al Gore, Jill Stein van de Green Party, Ban Ki-moon, de Nobelprijswinnende economen Stiglitz en Krugman.

Alexandria Ocasio-Cortez
By Matt Johnson from Omaha, Nebraska, United States – IMG_3973, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=83956630

Hoe ging het verder?
Uit een artikel in The Atlantic van 12 juni 2019 ( www.theatlantic.com/science/archive/2019/06/whats-green-new-deal-nobody-knows/591391/ ) rijst het beeld op dat (in elk geval op dat moment) de overwinnaars niet goed wisten hoe om te gaan met hun overwinning. Brede vergezichten in gloedvolle woorden zijn mooi, maar nu ter zake.

De detaillering is toevertrouwd aan de denktank “New Consensus” ( https://newconsensus.com/ ), maar daar is weinig informatiefs te vinden.
Ook verder onderzoek levert weinig op. Nu zijn daar ongetwijfeld redenen voor te vinden die niet met de Green New Deal te maken hebben. Ongetwijfeld is het een onderwerp waar de huidige Republikeinse Partij en zijn vertegenwoordiger in het Witte Huis niets mee te maken willen hebben.

Maar uit het Atlantic-artikel komt ook naar voren dat er interne oorzaken zijn. Een ervan is kennis. De New Green Deal is het resultaat van een campagne van actievoerders die de bestaande grote milieuorganisaties links hebben laten liggen. Daardoor zijn de verhoudingen gespannen.
Geen van de vijf mensen die de denktank New Consensus runnen, had veel ervaring met energie of milieupolitiek.
Daarom werd er een meeting gepland die op vier basale vragen antwoord moest geven: “welke vragen moeten we stellen?”, “Op welke debatten moeten we letten?”, “Met welke mensen moeten we praten?” en “hoe moeten wij. Volgens jullie, dit als organisatie gedaan krijgen?”. Als je die vragen na een belangrijke resolutie nog moet stellen, is er iets mis.
Plus waren ze voor de meeting vergeten de vakbonden uit te nodigen. Het uitnodigingsbeleid werd op zichzelf al een punt van discussie.

En woorden luisteren soms erg nauw binnen de klimaatbeweging die zichzelf al gauw de tent uitvecht. Een zinnetje uit de Resolutie als “100% clean, renewable and zero-emission energy sources” leent zich uitstekend voor een farizeïsche discussie over de precieze betekenis van het woordje “and”. Want staat dat “and” wel of geen kernenergie en Carbon Capture Storage (CCS)-technieken toe?
Vakbonden willen Carbon Capture, want dan kunnen de kolenmijnen nog wat langer doorwerken. Ook het IPCC en soortgelijk wil CCS, want elk denkbaar computermodel geeft aan dat je er zonder CCS gegarandeerd niet komt.
Maar de actievoerders willen bomen planten, waar op zich niets mis mee is, maar koolstofopslag in bomen is te weinig, te langzaam en te onbetrouwbaar.
In de november 2018-versie van de resolutie stond nog “massive investment in the drawdown and capture of greenhouse gases.” In de definitieve stond “Carbon dioxide should be reduced through proven low-tech solutions … such as land preservation and afforestation.” De politieke steun was daardoor breder, maar dat wat gesteund werd een heel stuk machtelozer.

Op het Party Platform van de Democratische Partij in verkiezingstijd dat over de Climate Crisis and Environmental justice gaat (te vinden op https://democrats.org/where-we-stand/party-platform/combating-the-climate-crisis-and-pursuing-environmental-justice/ ) staat dd 06 okt 2020 een lang verhaal waarin wel een toonzetting en een thematiek terug te vinden is uit de Green New Deal, maar waarin die term zelf niet voorkomt. Ongetwijfeld zijn er meer invloeden in dit verhaal terecht gekomen. In elk geval staat er de expliciete passage in “Recognizing the urgent need to decarbonize the power sector, our technology-neutral approach is inclusive of all zero-carbon technologies, including hydroelectric power, geothermal, existing and advanced nuclear, and carbon capture and storage”.

(Uit de Green Deal van de EU)

Mijn mening en het Rode antwoord op de Europese Green Deal
Als SP-lid zou mijn referentiekader moeten zijn de recente publicatie “Een rood antwoord op de Europese Green Deal” (25 juni 2020, www.sp.nl/rapport/2020/rood-antwoord-op-europese-green-deal ). Dat is echter slechts ten dele zo.

De SP-publicatie noemt Ocasio-Cortez als voorbeeld (samen met Bernie Sanders).

De SP deelt met de New Green deal de basisgedachte dat energie- en klimaatbeleid slechts in samenhang met andere grote maatschappelijke kwesties behandeld kunnen worden. Deze basisgedachte vind ik juist.
De meeste uitwerkingspunten zijn dat ook, al is de lijst onvolledig.

De SP heeft echter van drie dingen last.

De eerste is dat de SP een instinctief anti-Europagevoel heeft dat haar parten speelt. Zelfs als Europa iets goed doet, is het niet goed en elders is het beter. Ik waag mij hier niet aan een omvattend oordeel over de EU als geheel, want daar heb ik te weinig verstand van, maar ik heb dat instinctieve anti-gevoel niet. Als Europa met goede initiatieven komt op gebieden die ik snap, vind ik dat fijn. Zoals de schone lucht-directives, de brandstofrichtlijn, de RED II-richtlijn voor biomassa en bovenal het kunstwerk op eenzame hoogte in de wereld, de REACH-systematiek voor gevaarlijke stoffen.
De SP ziet de European Green Deal als iets dat functioneert binnen een markteconomie. Dat klopt. Vervolgens neemt de SP aan dat dit een unieke EU-slechtheid is en dat klopt niet, want de als voorbeeld aangevoerde Green New Deal van Alexandria Ocasio-Cortez doet precies hetzelfde. Wat logisch is, want aan beide kanten van de oceaan komt het initiatief in essentie van sociaal-democratische politici. Ocasio-Cortez is eigenlijk de Amerikaanse Frans Timmermans, maar ze ziet er alleen een beetje anders uit.
Als de SP een bij haar analyse passend voorbeeld zou willen noemen, zou ze eigenlijk in de VS de Green Party moeten noemen, want die is fundamenteel anti-kapitalistisch. Maar die propageert ook de eindigheid van de groei en het remmen van het consumentisme, en daar is de SP (nog?) niet aan toe.
Ik vind overigens de onderbouwing van de Europese Green Deal oneindig veel beter dan die van die in de VS.
De SP is wel voor een Europese aanpak van vervuiling, maar blokkeert vanwege haar reflexen de maatregelen die daar op Europese schaal voor nodig zijn, zoals het Emission Trade System (ETS) – net nou het een beetje begint te werken. De EU moet van alles, maar mag niks.

(Verloop van de CO2 – prijs in het ETS)

De tweede is dat doorklinkt (zonder dat dat expliciet gezegd wordt) dat in een kapitalistische markteconomie geen grote en soms goede werken mogelijk zouden zijn.
Maar de Amerikanen hebben hun Manhattanproject (de eerste atoombom) en de eerste man op de maan, en wij hebben de Deltawerken. Die zijn toch echt in een kapitalistisch land door grote kapitalistische bedrijven aangelegd onder krachtige publieke sturing. En met visserijgemeenschappen die er de dupe van waren en geholpen zijn. Het socialisme is er niet dichterbij door gekomen, maar Nederland had toch echt moeilijk zonder de Deltawerken gekund.

De derde is dat het voor eenieder die zich in de klimaatbeweging waagt, onvermijdelijk is dat men in de gebruikelijke loopgraafgevechten terecht komt tussen politieke zuiverheid aan de ene kant en het halen van reële doelen aan de andere kant.
De SP heeft te weinig ervaring met milieu en klimaat, en daardoor te weinig dossierkennis.
Daardoor kiest de SP en New Green Deal tot voorbeeld die geen voorbeeld is, althans niet op de beoogde manier.
Dat speelt haar bijvoorbeeld parten in het standpunt over houtige biomassa (waar de premisse van de redenering aantoonbaar onjuist is), en in een teveel aan fiducie in het planten van bomen als oplossing. Er is op zich niets op tegen en veel voor als men veel bomen plant (als dat tenminste de juiste bomen op de juiste plaats zijn), maar het is slechts een bescheiden oplossing voor het koolstofprobleem.
Mijn positie ligt het dichtste bij die welke ik geciteerd heb van het MIT. Ik ben resultaatgericht en ik wil meters maken, en dat lukt niet als je bij voortduring bezig bent je te verschansen achter wat er allemaal niet mag. Je hebt alles nodig en meer dan dat.

In Nederland is die dossierkennis nog harder nodig dan in de VS, omdat Nederland veel dichter bevolkt is. In de VS kun je nog wel ergens 100km2 bos aanleggen en verderop 50 km2 zonnepark zonder dat je veel mensen in de weg zit. In Nederland heeft elke vierkante meter al een bestemming en men zit meestal hutje mutje op elkaar. Dat vraagt om veel moeilijker afwegingen.

Partijen in PS van NBrabant stel-len vragen over het verband Corona-luchtkwaliteit; Harvard-onderzoek bevestigt insteek; vragen beantwoord (update)

Vragen in Provinciale Staten (PS) van Noord-Brabant
Groen Links, de SP, D66 en de Partij voor de Dieren hebben op 8 april vragen gesteld aan het College van Gedeputeerde Staten (GS) over oorzaken, die ten grondslag kunnen liggen aan het hoge aantal Coronadoden in Noord-Brabant. De vragen richten zich meestal op de relatief slechte Brabantse luchtkwaliteit, en ook op een mogelijke nawerking van de Q-koorts.
Voor beide verschijnselen is de veeteelt een of de oorzaak. Daarom komt deze ook voor in de vragen.
Het Landelijk Meetnetwerk Luchtkwaliteit (LML), dat officieel gevalideerd meet, heeft maar weinig filialen in Brabant. De vraagstellers willen van PS weten of PS zich wil inzetten voor een betere bepaling van de luchtkwaliteit in de provincie.

Het is een goede zaak dat de vragen gesteld zijn. Ik ben zeer benieuwd naar de antwoorden.
De tekst van de vragen is hieronder te vinden.

Enkele nadere aanvullingen bij deze vragen

  • In de vragen wordt verwezen naar een eerdere studie van EPHA, een Europese NGO op het gebied van milieu en gezondheid. Op de webpagina van deze organisatie ( https://epha.org/coronavirus-threat-greater-for-polluted-cities/ ) stelt ze dat het Coronavirus een extra grote bedreiging is voor stedelijke gebieden, omdat daar de lucht vuiler is.
    De EPHA stelt dat luchtvervuiling gekoppeld is aan ziektes als diabetes, hoge bloeddruk en ademhalingsziektes, en zoekt de oorzaak daarvan vooral in het verkeer. Covid-19 lijkt ook extra gevaarlijk voor mensen met dezelfde ziektes.
    De gedachte is dat de ziektes de missing link zijn tussen de luchtvervuiling enerzijds en de extra sterfte anderzijds. Die link zou dan de correlatie tussen luchtkwaliteit en sterfte tot een oorzakelijk verband maken.
    Als bewijs voor de stelling wordt een studie uit 2003 aangehaald over het verband tussen SARS en luchtvervuiling (SARS is het oudere broertje van Covid-19). Deze studie is te vinden op https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/1476-069X-2-15 . De studie culmineert in deze grafiek voor kortdurende blootstelling, en een tabel voor langdurige blootstelling
Dosis-effect relatie kortdurende luchtvervuiling-sterfte aan SARS (2003)
Effect van langdurige blootstelling aan luchtvervuiling – sterfte aan SARS
  • De Chinese API is een getal waarin vijf vormen van luchtvervuiling zitten: PM10, SO2, NO2, ozon en koolmonoxide. Onder de 100 wordt in China als gezond beschouwd.
    De auteurs benadrukken zelf dat men nogal wat praktische problemen tegenkwam.
    De studie toont met grote waarschijnlijkheid een correlatie aan. Een oorzakelijk mechanisme wordt niet gegeven, maar wordt in de discussie gesuggereerd in de zin van de algemene conditie van de longen.
  • De vraagstellers leggen zich strakker vast op het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit LML (als officieel gevalideerd netwerk) dan nodig is. Die validatie is vooral nodig als er een uitspraak op gebaseerd wordt met juridische consequenties, zoals of de jaargemiddelde NO2-concentratie op de Eindhovense Vestdijk 39 of 41 microgr/m3 is.
    Er is al veel onderzoek gedaan aan het verband tussen luchtvervuiling en zeer uiteenlopende medische condities waarbij een veel groter oplossend vermogen bereikt is dan dat wat het LML toestaat. In feite wordt het LML hiervoor niet gebruikt.
    Voor een wetenschappelijke publicatie moet men zijn keuzes kunnen argumenteren, en de mogelijkheden daartoe zijn veel ruimer dan alleen het LML. Er bestaat bijvoorbeeld een reusachtig RIVM-onderzoek waarin de postcode en het verkeer als input gegeven zijn. Zie Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte .
    Er is tegenwoordig bijvoorbeeld veel meer mogelijk op het gebied van satellietmetingen.

Het Harvard-onderzoek
Vlak nadat de PS-vragen waren ingediend, bracht de universiteit van Harvard een grote epidemiologische studie uit de VS uit. In ruim 3000 counties had men t/m 4 april 98% van de bevolking van de VS mee kunnen nemen.

Zie https://projects.iq.harvard.edu/covid-pm .

De fysische input was de jaargemiddelde concentratie PM2.5 (fijn stof) per county over 2016. Die kon met een veelheid aan technieken bepaald worden in hokken van 0,01 bij 0,01 graad (in de VS grofweg een vierkant met zijden van 800 a 900m).
De maatschappelijke input bestond uit zeventien factoren als leeftijd, geslacht, armoede, opleiding, hoe dik, wit-zwart-spaans, enz.
De medische input was het aantal doden per miljoen Amerikanen.

Harvard liet daar state of the art- statistiek op los en dikte uiteindelijk het hele verhaal in tot de hoofdbewering dat 1 µgr/m3 meer PM2.5 in de lucht maakte dat de statistische kans dat men overleed aan het Coronavirus met 15% toenam (hieronder technisch vertaald met MRR=1.15 +-0,10). Dit bleef, ook na diverse statistische herkauwtechnieken,  een uiterst robuust resultaat.

Strikt genomen leidt ook deze studie tot een correlatie. Maar omdat men kan spelen met vele factoren, kan men daardoor ook met grotere zekerheid iets over de causale oorzaken zeggen. Het vierde balkje bijvoorbeeld is wat je krijgt als je het rookgedrag en de BMI uit het model weglaat. Dat verandert ten opzichte van het linkse balkje (de einduitkomst) nauwelijks iets. Het zesde balkje is wat je krijgt als je de brandhaard New York weglaat. Het model zit dus goed in elkaar en reageert dus waarschijnlijk echt op waar het op zegt te reageren.

Er is een persbericht dat statistici uit ruim 40 landen, waaronder het RIVM, overwegen om een groot internationaal onderzoek op te starten. Dat zou via MCC Collaborative Research Network moeten ) https://www.idaea.csic.es/project/mcc-collaborative-research-network/ ). Ik kan geen origineel document vinden op Internet, alleen maar persartikelen.
Het lijkt me een goed idee.

RIVM via Atlas van de Leefomgeving, PM2.5 over 2017, zie www.atlasleefomgeving.nl/kaarten

Weer Brabant
Hierboven de PM2.5 concentratie in Brabant en Limburg.

Ignas van Bebber is chirurg en oncoloog bij het Jeroen Boschziekenhuis in Den Bosch. Hij weet ook veel af van de gezondsheidsaspecten voor de mens van de veeteelt, zoals zoönosen.
Van Bebber merkt op dat Corona huishoudt in gebieden waar vroeger de Q-koorts huishield (zeg maar Uden-Veghel-St Oedenrode), en hij vermoedt een oorzakelijk verband dat, behalve door het hierboven geschetste fijn stof-probleem, ook komt doordat de Q-koorts bij veel mensen blijvende restschade veroorzaakt heeft.
Nu is van Bebber geen statisticus en hij wappert naar mijn smaak iets te snel met oorzakelijke verbanden, maar in dit geval kan men inderdaad de vraag stellen of de restschade van de Q-koorts een rol speelt. Of dat te onderzoeken is (bijv. of Corona-besmette mensen vaker een antistof tegen de Q-koorts in het bloed hebben), en zo ja, of het verband er is en hoe het er uit ziet, moet allemaal blijken.

Vragen beantwoord (update)

Het College van GS heeft de aan hen gerichte vragen op 28 april 2020 beantwoord. De volledige tekst is hieronder te vinden.

GS antwoorden constructief, maar voorzichtig. Of er verbanden zijn tussen luchtkwaliteit, Q-koorts en Corona en zo ja, hoe die er uit zien, kan slechts door wetenschappelijk onderzoek vastgesteld worden. De mening van GS kan hier niet die van de wetenschap vervangen.

GS zijn bereid een dergelijk wetenschappelijk onderzoek te bevorderen. Ze zijn in overleg met het Kennisplatform Veehouderij en Humane Gezondheid. Dat Platform kan via het RIVM en de GGD kennis binnenhalen uit eem veel bredere context dan alleen de veehouderij.
Er loopt al een gesprek met Q-support, de patientenvereniging van Q-koorts-slachtoffers.
Ook gaan GS in gesprek met het RIVM om het aantal metingen en meetpunten uit te breiden, met name in Noordoost-Brabant.
Dat kost geld. GS dringen aan op extra geld uit Den Haag en willen zelf ook cofinancieren.

Dit alles lopende, gaan GS niet zelf langs parallelle kanalen (zoals bijvoorbeeld het EPHA) initiatieven nemen.