Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Een aantal organisaties in den lande proberen momenteel om tot een gezamenlijke bundeling van krachten te komen. Het gaat om organisaties van omwonenden, landelijke milieuverenigingen en betrokken academici.

Onderstaande oproep moet in dit licht bezien worden. Ook BVM2 heeft deze brief ondertekend.

Op dit moment loopt er geen MER-procedure rond Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven. Het is niet duidelijk of die er zal komen.
Maar BVM2 wil nu al vast afbakenen dat in alle MER-procedures rond luchthavens de volledige breedte van de milieu- en klimaatimpact moet worden meegenomen.

Hal van Eindhoven Airport
  •  –  –  –  –  –  –  –  –

Gezamenlijke oproep:
Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart

Wij, wetenschappers, milieu- en gezondheidsorganisaties, juristen, omwonenden en bezorgde burgers, roepen het kabinet op om de volledige milieu-impact te laten doorrekenen in de milieueffectrapportages die worden uitgevoerd voor de uitbreidingsplannen voor alle luchthavens, te beginnen bij Lelystad. 

Het lijkt zo logisch. Een Milieueffectrapportage (MER) brengt de gevolgen van plannen voor het milieu in kaart. Daarmee kunnen overheden een weloverwogen beslissing nemen om het project wel, niet of in gewijzigde vorm door te laten gaan. In Nederland is een MER dan ook verplicht voor de uitbreiding van Schiphol, voor toekomstig vliegveld Lelystad én voor de uitbreiding van andere Nederlandse luchthavens.

Maar de werkelijkheid blijkt anders: in de milieueffectrapportages voor deze plannen wordt slechts een heel klein stukje van de milieu-impact meegenomen. De rekenaars kijken met name naar geluidsoverlast. De totale klimaat- en gezondheidsschade van de luchtvaartemissies worden niet berekend en kunnen daardoor niet goed worden meegewogen in de beslissing over uitbreiding van de luchtvaart.

Meest in het oog springt de onvolledige berekening van de klimaatschade. Zo’n 90% van de uitstoot van broeikasgassen blijft buiten de berekening. De MER berekent alleen de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt op de luchthaven en bij starten en landen. De uitstoot tijdens de rest van de vlucht wordt niet meegerekend, terwijl die juist de meeste klimaatschade veroorzaakt. Daardoor geven de rapportages nauwelijks inzicht in de klimaatimpact van de groeiende luchtvaart in Nederland. Dit terwijl de klimaatschade van de vluchten vanaf Nederlandse luchthavens nu al 17 Mton CO2 per jaar bedraagt: vrijwel evenveel als alle Nederlandse auto’s jaarlijks samen uitstoten.

Ook de concentraties ultrafijnstof worden in de MER niet gerapporteerd. Echter, onderzoek van TNO laat een hogere concentratie ultrafijnstof zien rondom 555.000 woningen bij Schiphol, veroorzaakt door de luchtvaart. Gezondheidswetenschappers geven aan dat juist ultrafijnstof bijzonder schadelijk kan zijn: de deeltjes kunnen diep in de longen, bloedbaan, het hart en de hersenen terechtkomen. Als de mogelijke gezondheidsschade niet helder terug te vinden is in de milieueffectrapportages, is ook niet duidelijk welke risico’s omwonenden van een luchthaven lopen.

De komende maanden en jaren wordt besloten over de toekomst van de luchtvaart: mogen de luchthavens verder groeien? Welke voorwaarden gelden er voor de vluchten? En welke maatregelen moeten en kunnen partijen nemen om de geluidshinder, veiligheidsrisico’s, gezondheidsschade van (ultra)fijnstof en klimaatschade te verminderen? Allemaal beslissingen die om een weloverwogen afweging vragen, met alle feiten op tafel.

Vandaar onze oproep: Kabinet, laat de volledige milieu-impact van de luchtvaartplannen doorrekenen, te beginnen bij de MER Lelystad. Dus neem de volledige klimaatimpact en gezondheidsschade mee. Alleen zo kan er een goed debat en weloverwogen politiek besluit van de voor- en de nadelen van de luchtvaartplannen plaatsvinden.

Was getekend,

Natuur & Milieu
Greenpeace
Het Groene Brein
Longfonds
Milieudefensie
MVO Nederland
Natuur en Milieufederatie Noord-Holland
De Natuur en Milieufederaties
Natuurmonumenten
Stichting Geen Uitbreiding Vliegveld Beek
Stichting HoogOverijssel en Actiegroep HoogOverijssel
Stichting Red de Veluwe
Urgenda
Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Bewoners Omgeving Schiphol
Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam
Beraad Vlieghinder Moet Minder Eindhoven
Dr. ir. Niels Agatz,  universitair hoofddocent transport en logistiek, Erasmus Universiteit Rotterdam
Prof. Dr. Chris Backes, hoogleraar Omgevingsrecht Universiteit Utrecht
Prof. Dr. Kees Bastmeijer, hoogleraar Tilburg Law School
Mr. Phon van den Biesen, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Mr. Roger Cox, advocaat bij Paulussen Advocaten
Prof. Mr. Dr. Leo Damen, emeritus hoogleraar Bestuursrecht Rijksuniversiteit Groningen
Mr. Bondine Kloostra, advocaat bij Van den Biesen Kloostra Advocaten
Prof. Dr. Bert van Wee, TU Delft transportbeleid
Dr. Ing. Paul Peeters, NHTV internationaal hoger onderwijs Breda

Bundeling van landelijke organisaties rond vliegvelden krijgt vorm

Natuur en Milieu Noord-Holland (NMH) belegde op 23 maart 2018 in Utrecht een symposium “Eerlijk over vliegen”. Daarvoor waren bewonersorganisaties rond alle vliegvelden in Nederland uitgenodigd, en die waren er ook.

Voor BVM2 waren aanwezig Michiel Visser en Bernard Gerard.

Het was een dagvullend programma met ’s morgens en ’s middags workshops, en met een lezing van Paul Peeters van de NHTV over toerisme en vliegen, Joris Melkert van de TU Delft over vliegtuigtechniek en (op verzoek) over een eventueel vliegveld in de Noordzee, en Leon Adegeest van de actiegroep hoog Overijssel, die de MER van Lelystad onderuit gehaald had.

Tevens stelde NMH op die dag de website www.eerlijkovervliegen.nl/ in bedrijf.

De presentaties van de drie inleiders zouden op deze site komen, maar stonden er op het moment dat dit artikel geschreven wordt nog niet op.
Maar geïnteresseerden kunnen ook op Zeer druk bezochte Knegselbijeenkomst brengt wetenschappelijke verdieping en actuele informatie kijken . Daar staan in elk geval al wel presentaties van Peeters en Melkert en in Knegsel vertelden ze ongeveer hetzelfde verhaal als in Utrecht.
Adegeest had een goed verhaal, dat aangeeft dat men deskundigen en hun MER-verhalen niet zonder meer moet geloven. Het was echter zo specifiek over geluid en over Lelystad, dat we er hier geen link naar toe zetten. Als het goed is, komt de presentatie op de eerlijkovervliegen-site te staan.

Michiel was voorzitter bij de workshop van Mat Poelmans (Schiphol), waaruit vooral een onvrede over de huidige wetenschappelijke en juridische omgang met geluid naar voren kwam, zonder dat er een definitieve uitkomst bereikt is.

Prof. Heerkens op het mnh-symposium op 23 mrt 2018

Luchtvaarteconoom prof. Heerkens (geen Powerpoint) legde de mechanismen uit waarom de luchtvaart zo groot geworden is, met Bernard in het gehoor. Hij nthield zich van een publiek uitgesproken inhoudelijk oordeel.
Hij begon met de anecdote dat in 1920 een retourtje Schiphol-Londen 250 gulden kostte en nu (als je zou terugrekenen naar guldens) nog steeds ongeveer 250 gulden. Ondertussen is de wereld erom heen 25* zo duur geworden.

Vroeger werd de luchtvaart in bilaterale verdragen tussen regeringen geregeld. Nu is het geliberaliseerd, waardoor er enkel nog niet al te stringente algemene remmen op zitten. Als er slots zijn en de veiligheid geregeld is, mag er gevlogen worden. Mondiaal groeit de luchtvaart nu met 5% per jaar, in de EU en de VS wat minder (maar op EhvA de laatste jaren meer! bg).
De oorzaken zijn systemisch en bijten in hun eigen staart.
Grote vliegtuigen zijn per passagierkm goedkoper als ze vol zitten, en er worden goedkope kaartjes verkocht om ze vol te krijgen.
Vanwege de groei worden nieuwe vliegtuigen altijd te groot gekocht (dus weer goedkope opvulkaartjes). Pas halverwege hun bestaan klopt de grootte bij de vraag en daarna worden ze op secundaire lijnen ingezet.
Hubs (overstapluchthavens als Schiphol) zijn des te aantrekkelijker naarmate ze meer bestemmingen hebben en dat concentreert de hinder. (en vandaar Schiphol, en ook EhvA,met prijzen stunt om meer bestemmingen te ontwikkelen! bg).
Dit alles de groei van de luchtvaart tot een zichzelf versterkend effect. Economisch is het een race to the bottom: de sector is nauwelijks nog rendabel. (Zie ook de presentatie van Peeters in Knegsel).

In de discussie zei Heerkens nog, desgevraagd, dat de prognoses altijd te optimistisch zijn. Ze vragen de BZW of ze een vliegveld willen en daar zeggen ze natuurlijk ja op, want dat doen ze altijd. Maar op een reële vraag met niet alleen sprookjes, maar ook kosten, zou het antwoord anders geweest zijn.
De luchtvaart beweert het vestigingsklimaat te versterken, maar de praktijk is dat de luchtvaart zich daar vestigt waar economie is. Het heeft dus iets van een kip-ei verhaal.
In Belgie en Denemarken heb je geen vliegvelden met een grote home carrier en de economie draait daar niet wezenlijk beter of slechter.

Michiel tijdens de Eindhovense workshop

Michiel en Bernard hielden samen een presentatie “Lessen uit Eindhoven Airport”. De belangrijkste leermomenten voor anderen zijn de goed doordachte organisatiewijze, en de manier waarop BVM2 vorm probeert te geven aan de 50-50 regel voor geluid, toxische emissies en klimaat, zoals dat in het Manifest  afgesproken is. Dat gaat via een kwalitatieve lijst, die al eerder op deze site gepubliceerd is (zie de bijlage bij Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport . BVM2 is nu bezig de kwalitatieve lijst om te bouwen tot een kwantitatieve met harde kengetallen in 2030 tov 2020. Die kwantitatieve lijst is in concept al klaar, maar nog niet officieel in ons bestuur vastgesteld.
(Toevoeging: inmiddels is dit rond. Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .

Het verslag van Natuur en Milieu Noord-Holland is te vinden op www.eerlijkovervliegen.nl/vliegverkeer-kan-niet-meer-groeien/ . De titel geeft de inhoud goed weer.

De uitnodiging aan alle politieke partijen voor het symposium had er drie op de been gebracht.

vlnr NMH-directeur Sijas Akkerman, Lammert van Raan (Partij voor de Dieren), Corrie van Brenk (50+) en Suzanne Kröger (Groen Links). Verder nog Joris Melkert (TU Delft)

Zeer druk bezochte Knegselbijeenkomst brengt wetenschappelijke verdieping en actuele informatie

Inleiding
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert met regelmaat informatiebijeenkomsten in de “Knegsel-serie”, in de Leenhoef in Knegsel.
Die van 10 maart 2018 stond in het teken van “De toekomst van de luchtvaart in relatie tot de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2020”. Een hele mondvol, die er in praktijk op neer kwam dat er twee geleerden en drie politici een verhaal vertelden, BVM2-bestuurder Scheffers een tiental discussiestellingen presenteerde, waarna een korte afsluiting door Wim Scheffers en mede-BVM2-bestuurder Klaas Kopinga.

Er waren ruim 200 mensen (een record voor BVM2). Daaronder veel nieuwe mensen van buiten wat (tot nu toe) de eigen kring is. Uiteraard zijn de recent gepubliceerde groeiscenario’s, die lopen tot 100.000 vliegbewegingen, daar mede oorzaak van.

Hoofdsprekers waren:

  • Lector Dr. Ing. Paul Peeters (Centre for Sustainability, Transport & Tourism (CSTT), NHTV Breda) over Grenzen aan de groei van de (recreatieve) luchtvaartsector, in het licht van het klimaatakkoord van Parijs?
  • Joris Melkert ( docent bij de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de Technische Universiteit Delft) over Een realistische blik op  de technische ontwikkelingen in de luchtvaartsector.
  • Suzanne Kröger (Tweede Kamer-lid Groen Links) de landelijke ontwikkelingen rondom Lelystad, Schiphol en de andere regionale luchthavens in relatie tot de recente regeringsverklaring en wat dit mogelijk kan betekenen voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport
  • Liesbeth Sjouw (wethouder Eersel, D66) en Marc van Schuppen (wethouder Best, Best open) over de stand van zaken aan de Uitvoeringstafel van Eindhoven Airport en het lopende proces over de toekomst van  Eindhoven Airport na 2020.

BVM2 stelt de bereidwilligheid van de sprekers zeer op prijs.

Peeters
Peeters is onlangs gepromoveerd op de impact van massatoerisme op het klimaat. Hij is inmiddels een veelgevraagd spreker over dit onderwerp.
Zijn centrale boodschap is dat de mondiale groei van het vliegen met wiskundige zekerheid het klimaatakkoord van Parijs zal opblazen, dat de groei van de Nederlandse luchtvaart’bunkers’ bij ongewijzigd beleid in 2050 het Nederlandse klimaatbeleid zal opblazen, en dat een 50-50 regel op die ‘bunkers’ het klimaatprobleem enerzijds verkleint en uitstelt, anderzijds limieten oplegt aan de groei van het aantal vliegbewegingen. (‘Luchtvaartbunkers’ betekent hoeveel kerosine er in Nederland getankt wordt).
Hierover gaat onderstaand plaatje.

De consequentie is dat er veel minder gevlogen kan worden voor toeristische doeleinden.

Op mondiale schaal leidt dat tot een ‘groen reisscenario’. In onderstaand plaatje stelt de rode (bovenste) lijn de mondiale CO2– emissies voor bij ongewijzigd beleid, de blauwe wat er gebeurt als het ICAO-beleid wordt doorgevoerd (De ICAO is de VN-organisatie voor de civiele luchtvaart), de oranje lijn is het verloop als je daarnaast ook technische vooruitgang doorvoert, de paarse lijn wat maximaal zou kunnen en de groene lijn het ‘groene reisscenario’.
De dalende lijn is wat de mondiale CO2 -emissies zouden moeten doen om onder de 2°C temperatuurstijging te blijven (de – niet getekende – lijn van 1,5 °C ligt een jaar of twintig naar links).

Groen reiscenario (Peeters)

Een ‘groen reisscenario’, zegt Peeters, leidt tot hetzelfde aantal reizen en tot dezelfde inkomsten daaruit als het huidige ‘grijze reisscenario’. Alleen kan de gemiddelde afstand niet verder groeien, kan de luchtvaart na 2100 niet verder groeien, en moeten er veel meer korte – en middenafstanden per goed ontwikkeld spoorvervoer afgelegd worden.
Peeters had daar nog dit illustratieve plaatje over:

Mogelijke snelheden Eindhoven-internationaal bij optimale bediening (Peeters)

Melkert
(Waarom Melkert?
BVM2 vindt dat de hinder niet moet toenemen en vindt dat het aantal vliegbewegingen slechts mag toenemen als er èn op geluidsgebied, en bij toxische emissies, en op klimaatgebied verbeteringen gerealiseerd worden. Die mooie woorden moeten vertaald worden in praktische handelingen. Daarvoor moet je als BVM2 zelf iets van vliegtuigtechniek weten, want anders word je als club het olifantengras in gestuurd.
Nu heeft BVM2 al het nodige uitgezocht op dit gebied, zoals elders op deze site te vinden is. Maar Melkert is de toonaangevende expert op het gebied van vliegtuigtechniek in Nederland. Daarom had BVM2 hem gevraagd.
Het EHBO-uitzoekwerk van BVM2 bleek heel aardig op één lijn te liggen met het verhaal van specialist Melkert. Een geruststellend idee.)

Eerstens benadrukte Melkert dat de luchtvaartindustrie grote verbeteringen gerealiseerd heeft. In 50 jaar is bijvoorbeeld het geluid 25dB gedaald. Een vergelijkbare curve geldt ook de brandstofefficiency. Alleen, die curves vlakken af en het groeiende aantal vliegtuigen overtreft de technische vooruitgang per vliegtuig.

De industrie (alleen nog Airbus en Boeing) heeft zijn orderportefeuille voor 6 a 7 jaar vol. De luchtvaartmaatschappijen hebben elkaar in hun moordende concurrentie tot de rand van de afgrond gebracht. De winst op een ticket is marginaal. Er zijn niet voor niets zoveel arbeidsconflicten en faillissementen.

Geen van beide voelt dus op dit moment een dwingend belang in fundamentele research.

Netto winst op een ticket per werelddeel

Het woord “realisme” in de titel staat er dus niet voor niets. Er bestaat geen silver bullet die in een keer alles oplost.

Volledig elektrische vliegtuigen zullen er pas over twee generaties komen.
Het eerste wat men zal zien (mogelijk rond 2030 de eerste prototypes) zijn kleine elektrische vliegtuigen en hybride elektrische vliegtuigen. (Zie op deze site Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen )

Allerlei exotische nieuwe ontwerpen zijn nog moeilijk beoordeelbaar en in elk geval nog ver weg. Voor een ongeoefend oog is er geen groot verschil tussen een verkeersvliegtuig uit 1967, 1987 en 2017.

MJ per kg en MJ per m3 voor diverse energiebronnen

Voor brandstoffen blijft men vooralsnog aangewezen op de gangbare Jet-A of op synthetische biodiesel en “F-T kerosine”. Zie op deze site Het kweken van biobrandstof en Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden . “F-T “ staat voor een algemeen procedé dat kan werken op allerlei substraten, zoals kolen, biomassa of gas. Indien op gas, dan heet het Gas-to-Liquid (GTL). In Qatar staat een complex van de Shell en van Sasol, die GTL-brandstof maken. Die kunnen voor een fors deel worden bijgemengd in gewone kerosine.
Voor het klimaat maakt dat weinig uit, maar GTL-brandstof verbrandt wel veel schoner.

Minder roet bij inzet van GTL-brandstof

Uiteindelijk, concludeerde Melkert: meer onderzoek en ontwikkeling; oude vliegtuigen sneller vervangen; kijk naar alternatieve ‘drop-in’ fuels; single European Sky; compenseren (ETS, CORSIA, ea); sterkere stimulansen (wetgeving en maatschappelijek druk); en de groei, bij voorkeur snel, reduceren.

Kröger
Tot nu toe, is haar ervaring als Kamerlid, hoor je overal verhalen maar die staan nog los van elkaar. Er zou één verhaal moeten komen en de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2040 zou als kristallisatiekern kunnen werken. Eigenlijk zou die nota (vanwege de gewenste grotere rol van de trein) beter een Internationale Bereikbaarheids nota kunnen heten. Er gaan bijvoorbeeld 60 vluchten per dag Schiphol-Londen en dat kan met heel wat minder treinen.
Er is steeds meer verzet tegen de klakkeloze groei van het vliegen. Het beeld begint te kantelen.

Technische innovatie zal veel tijd vragen. Ondertussen lokt die belofte veel Tweede Kamerleden weg van hun verantwoordelijkheid.

Ze signaleerde een groot veiligheidsprobleem bij Schiphol, dat over het land kan gaan uitwaaieren als de regionale luchthavens gaan groeien. Op zijn minst is er eerst een herindeling van het luchtruim nodig.

Schiphol is lang niet de motor van de economie, die uit de eigen zelfpromotie naar voren komt. Zie het RLI-rapport.

Er moet een inhoudelijke sturing komen op slots (een tijdgebonden vergunning om op te stijgen of te landen). Milieugebonden criteria moeten de doorslag geven.

Sjouw en Van Schuppen
Liesbeth Sjouw is voorzitter van de Werkgroep Monitoring, die onder de Uitvoeringstafel hangt. De uitvoeringstafel is bedoeld om de uitvoering van afspraken t/m 2019 te begeleiden, zoals het onderzoek van de GGD, de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre, en of Eindhoven Airport zich aan de afspraken houdt (wat ze doen).

De Werkgroep is door een gebrek aan geld en kennis niet in staat om het onafhankelijk onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen uit te voeren, zoals dat door ex-staatssecretaris Mansveld is toegezegd (en de Tweede Kamer wil het niet bg).

Er zijn inmiddels drie maatregelen genoemd: olifantengras, ribbels in het landschap en een nieuwe startprocedure NADP2. Er werd niet gemeld waar deze maatregelen vandaan kwamen en wat het veronderstelde effect was (we komen hierop in een  apart artikel terug bg).

Van Schuppen had indertijd bij de Alderstafel gezeten en keek niet blij op terug.
Hij vond dat er een overkoepelende visie moest komen op de Nederlandse luchtvaart, en dat plaatsen niet tegen elkaar moesten worden uitgespeeld.

De regionale bestuurders hadden een tijd geleden het kabinet verzocht de regie te nemen, zodat die regie lag bij wie feitelijk de baas was.
Van wat het ministerie nu afscheidt, neemt Van Schuppen afstand. En niet alleen hij, maar ook gedeputeerde Christof Van de Maat (VVD) vinden dat het proces niet goed loopt.
Het probleem is niet zozeer een indeling in vier fasen. Maar wel, dat in de eerste fase al keuzen gemaakt zijn waar de omwonenden buiten gehouden zijn, en dat ten ministerie al onderzoeken uitgezet zijn zonder dat de omgeving op enige wijze bij die onderzoeken betrokken is.

Van Schuppen nodigde de aanwezigen, voor zover relevant,  uit om via de eigen partijpolitieke kanalen hun volksvertegenwoordigers aan te spreken.

Scheffers
Scheffers benadrukte nog eens dat de aanpak door het Ministerie een valse start was.
Hij liet met een rekensommetje zien dat als de regering zijn eigen regeerakkoord-passage (die met de 50% erin) serieus zou nemen, je met geen mogelijkheid zelfs maar aan het laagste groeiscenario van 55000 zou kunnen komen.

Daarna presenteerde Scheffers tien stellingen met de Mentimeter. Vragen en antwoorden kunnen hieronder worden ingezien.

De presentatie van Peeters is HIER  te vinden .

De presentatie van Melkert is HIER te vinden.

De vragen en antwoorden op de Mentimeter kunnen HIER worden gevonden.

Wat zou een belasting op het vliegverkeer opbrengen?

Onder de kop “Ending aviation’s tax holiday” heeft Transport & Environment (T&E) zich aan een schatting gewaagd van wat enkele vormen van belastingheffing op het vliegverkeer zou kunnen opbrengen. De tekst is te vinden op www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation’s-tax-holiday .

T&E is een lobby-club ten behoeve van de milieuorganisaties bij de EU. De berekeningen zijn dus gedaan in een EU-context (met enkele aanhangende niet-lid-landen, samen genaamd de EU-28).
T&E noteert dat de Brexit een gat zal slaan van €12 miljard in het EU-budget, en dat enkele nieuwe problemen ook om een bescheiden financiele bijdrage vragen (zoals  migratie en veiligheid).
De EU-begroting voor 2018 bedraagt €160 miljard.

T&E noteert, ten eerste, dat de Duitse belasting op vliegtuigtickets (van korte afstandsvluchten) jaarlijks €1 miljard opbrengt – zijnde €7 per ticket. Ter vergelijking: de Maut voor vrachtauto’s brengt €4 miljard op, en de Duitse accijns op brandstof ca €35 miljard.

Maar dat is nog een koopje, aldus T&E, gezien de grote maatschappelijke problemen die de luchtvaart veroorzaakt. Vandaar dat T&E wat scenario’s doorgerekend heeft op basis van wat de voormalige Italiaanse premier Mario Monti eens “own resources” genoemd heeft: belastingen die in EU-verband geheven worden, waar de EU een deel van krijgt, en die verder aan de landen uitgekeerd worden.

  • Als alle EU-landen het eens zouden kunnen worden over een BTW van 15% op vliegtuigtickets, zou dat de EU en de afzonderlijke landen samen opleveren €11 miljard op vluchten binnen de EU (vertrek en aankomst in een EU-land)
  • Idem €17 miljard als of het vertrek of de aankomst in de EU plaatsvonden (de 11 miljard € is dan een deel van de €17miljard)
  • Een accijns van €0,10 per liter op vluchten binnen de EU zou €3miljard opbrengen
  • Een accijns van €0,33 per liter (de minimum dieselaccijns op auto’s in de EU) zou op vluchten binnen de EU 9,5 miljard opbrengen

Ter vergelijking: een koolstofheffing van €30 per ton CO2 (ca €0,075 per liter) op motorbrandstoffen zou in de EU-28 jaarlijks €26 miljard opbrengen. (Op vliegtuigen op binnen-EU vluchten zou dat dus € 3 miljard*(7,5 gedeeld door 10) opbrengen, dus 2,3 miljard, maar dat staat niet in het verhaal van T&E bgerard).

Enkele reis Amsterdam-Malaga ticket

Wat betekent dat nou voor de ticketprijs (een voorbeeld)
Vanaf hier wat eigen huisvlijt van Bernard Gerard namens BVM2, met de tarieven van T&E als uitgangspunt.
Wat betekent dat nu voor bovenstaande voorbeeldticket, overgenomen van vliegticket.nl ?

Daarvoor moet je dingen aannemen of opzoeken.

  • Het vliegtuig is een Boeing737-800.
  • Dat vliegtuig verbruikt ca 2200kg kerosine per uur bij 0,80kg/liter
  • Daar komt 100 kg bij voor het taxien en de Auxiliary Power Unit
  • Daar kunnen officieel 189 mensen in. Er zitten er 160 in.
  • Toegepast wordt 15% BTW op de ticket zonder toeslagen
  • Gekozen wordt voor een accijns van €0,33 en een koolstofheffing van €0,075, beide per liter

Dan is het verder simpel.

  • De 15% BTW bedraagt per ticket €9,75
  • Het vliegtuig verbruikt in bovengenoemde 3,00 uur 100+3*2200 = 6700 kg kerosine. Dat komt overeen met 8375 liter.
  • Daaraan wordt toegekend 0,33* 8375 = €2764 aan accijns en 0,075*8375 = €628 aan CO2-heffing, samen €3412
  • Die €3412 wordt omgeslagen over de 160 tickets, dus per ticket €21,33 .
  • Dus komt er all-in per ticket €31 bij

Dus een ticket van €65 (zonder toeslagen) gaat dan €96 (zonder toeslagen) kosten.
Dat scheelt, maar niet sensationeel. Op vliegtuigtickets zit, afhankelijk van diverse economische factoren, een flinke bandbreedte  en die €96 zit ongeveer aan de bovenkant van de huidige bandbreedte. Het scheelt, zeg maar, in de huidige omstandigheden ongeveer of je wel of niet in het hoogseizoen gaat.

Als je nagaat tot welke problemen het vliegen leidt en zal gaan leiden, is dit bedrag eigenlijk niet genoeg. Maar goed, daar ging het artikel van T&E niet over.

In gesprek in de Tweede Kamer over Eindhoven Airport en het vliegen met Groen Links en D66

 Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) verblijft, naast vele andere activiteiten, ook regelmatig in het gebouw van de Tweede Kamer om over het vliegen in het algemeen en Eindhoven Airport in het bijzonder te praten. Aldus op bescheiden wijze tegengas gevend tegen de beroepslobbyisten vanuit de luchtvaartwereld.

Op 05 februari 2018 spraken voor BVM2 Klaas Kopinga, Wim Scheffers en Bernard Gerard met Suzanne Kröger van Groen Links (bijgestaan door fractiemedewerker Ivo Stumpe), en daarna met Jan Paternotte van D66 (bijgestaan door fractiemedewerker Bob van Dijk).

Men merkt dat er op een andere wijze over vliegen gesproken wordt dan tot voor een paar jaar geleden gebeurde. De groei van het vliegen is minder vanzelfsprekend geworden en er is meer aandacht voor de schaduwzijden. Hetgeen niet wegneemt dat de Tweede Kamerleden een volledig en helder zicht hebben op hoe het dan wel moet.

Groen Links wil eigenlijk het liefste dat het vliegen niet meer groeit. Aan beperkte maatregelen op lokale schaal zag men risico’s verbonden. Niet geheel ten onrechte trouwens.
je krijgt dan een verhaal over de microwerkelijkheid van een actiegroep als BVM2 op de kleine schaal en de korte termijn, en het academisch-politieke standpunt tegen de groei als zodanig op de lange termijn en de grote schaal.
Desalniettemin was de overeenstemming groot.

D66 staat er misschien wat minder principieel in, maar ook best wel kritisch. Men analyseert daar dat minister Van Nieuwenhuizen van de mede-regeringspartij VVD het goed bedoelt en op dit moment steun verdient.

Er zijn wat praktische afspreken gemaakt, o.a. over een bijeenkomst met omwonenden van verschillende vliegvelden, over de aanstaande Knegselbijeenkomst in maart, en over het onafhankelijke onderzoek naar hinderbeperking, dat nog door Mansveld toegezegd is, maar dat alsmaar heen en weer jojoot tussen het kastje ministerie en de muur Provinciale Uitvoeringstafel.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Balie-discussie “Nooit meer vliegen”

Het KennisCafé (een co-productie van de Volkskrant, de KNAW, NEMO Kennislink en De Balie) ging op 15 januari over vliegen en klimaat, een onderwerp dat op dit moment steeds meer in de aandacht komt – en dat is maar goed ook.
Van dit Kenniscafé heeft eerder op deze site een aankondiging  gestaan.
Het was overigens het honderdste Kenniscafé, vandaar een klein feestje na afloop.

Er traden zeer gerenommeerde sprekers op. Vlnr:

  • Hans Hilbers, programmaleider Verkeer en vervoer (waaronder het vliegen) bij het PBL (PlanBureau voor de Leefomgeving)
  • Henriëtte Prast, hoogleraar gedragseconomie in Tilburg, met aandacht voor o.a. financiële planning, gezondheidsgerelateerd gedrag en duurzaamheid
  • Paul Peeters, begonnen met vliegtuigbouw en via wat carrièreswitches nu lector duurzaam toerisme en transport aan de NHTV in Breda. Hij is pas gepromoveerd op een proefschrift, dat de volstrekte onhoudbaarheid van grootschalig vliegtoerisme in relatie tot het Klimaatakkoord van Parijs bewijst
  • Joris Melkert, Lucht- en ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Hij is specialist in het verbeteren van het ontwerp van vliegtuigen

De avond werd geleid door Martijn van Calmthout van De Volkskrant.

Het was een zit van een kleine twee uur. Er is een video van op https://vimeo.com/251225180 en die is de moeite waard.
Ik kon er niet zelf bij zijn, maar de video kon de afwezigheid repareren.

Een terugblik in thema’s.

De data, die de ICAO gebruikt voor “technological and operational inprovements” zijn op het optimistische scenario gebaseerd

Klimaat
Onomstreden was de noodlottige invloed die vliegen op het klimaat gaat hebben. Daarover is op deze site al het nodige geschreven, en dat werd allemaal bevestigd. Als er niets zou gebeuren, kan het in 2100 tientallen * nu zijn. Maar het moet omlaag.
Je kunt de problematiek het beste uitdrukken door te zeggen wat er nog in de atmosfeer bij mag, wil je Parijs halen. Ten tijde van het klimaatakkoord mocht er nog 1000Mton (1000 miljard kilo) de lucht in om onder de 2°C te blijven. Nu, twee jaar later, is dat nog maar 920Mton. Het toerisme zal daar een flink deel van opeten.

In Parijs zijn afspraken per land gemaakt en omdat het vliegen internationaal is, wordt het internationale vliegverkeer (niet het nationale) via de ICAO geregeld. Dat is officieel een VN-organisatie (die achter gesloten deuren vergadert), waar de industrie een sterke vinger in de pap heeft. De maatregelen zijn, mede daarom, veel te soft.

De winsten per ticket per continent

Economie van de sector
Anders dan soms gedacht, is de luchtvaartsector gemiddeld nauwelijks winstgevend. Mondiaal wordt er nog geen tientje op een ticket verdiend. Winst met een gangsterachtig personeelsbeleid als bij Ryanair staat tegenover vele faillissementen elders. De race is op de bottom geëindigd en in dat putje zit men nu opgesloten.
Het vliegen is nu zo goedkoop, dat er nauwelijks nog incentives zijn tot verdere verbetering van de vliegtuigen.

De markt wordt beheerst door twee grote fabrikanten, Airbus en Boeing. Die hebben pas nog een heleboel bestellingen binnengekregen en hebben daardoor hun portefeuilles nog voor vele jaren vol.
Ze overwegen dat het ontwerpen van een nieuw, op conventionele uitgangspunten gebaseerd, verkeersvliegtuig 15 tot 20 miljard kost en het ontwerpen van een onconventioneel nieuw vliegtuig  nog een slag meer, en vinden het dan zo wel goed.

Kortom, er is in de luchtvaartwereld geen sterke kracht die belang heeft bij innovatie.

De wereld is niet zodanig afhankelijk van het vliegen in het algemeen en het toerisme in het bijzonder, dat de wereld in zou storten als er minder gevlogen werd, aldus Peeters. ‘Slechts’ 20% van de reizen wordt per vliegtuig afgelegd, aldus Peeters, maar die sector is wel goed voor 50% van de door het transport uitgestoten CO2.

Vliegtuigtechniek
Daarover sprak uiteraard vooral Melkert. Wat hij zei leek overigens verrassend veel op het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, dat BVM2 nu formeel richting regering op tafel heeft gelegd (zie de bijlage van Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport ).  Dat BVM2-pakket is overigens tot stand gekomen, niet wetende van de opvattingen van Melkert.
Alleen is Melkert minder optimistisch over hoe lang het duurt tot je aan elektrisch vliegen komt. Op alleen maar accu’s vliegen is tot in de verre toekomst niet te doen, behalve voor kippe-eindjes zoals (in navolging van Bleriot) over Het Kanaal. Er zijn twee invalshoeken: via kleine vliegtuigen, en via hybride-elektrisch vliegen – zoals ook BVM2 zich voorstelt. Hij denkt dat er een tussen stadium is waarbij de accu onderweg wordt bijgevuld met een bescheiden gedimensioneerde benzinemotor (wat op zich al 10% of zo zou schelen), en dat bijvullen met een brandstofcel op waterstof langer duurt. In beide gevallen zou het voor omwonenden een zegen zijn als een vliegtuig met propellers op een accu opstijgt.
Hij is pessimistischer over de termijn waarop een en ander bereikt zal zijn dan de prognoses van de industrie (pakweg een 100-zitter voor 1000km, zie Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen ).
We zien wel. Als er een echt noodprogramma gemaakt zou moeten worden, gaan dingen soms een stuk sneller.

Linkeras en dalende lijn: de efficiency van vliegtuigen
Rechteras en stijgende lijn: CO2-emissie van de luchtvaart per jaar

Melkert en Peeters noemden beiden als innovatietempo een efficiencyverbetering van vliegtuigen van ongeveer 1% per jaar.
Bovenstaande grafiek is uit een eerdere publicatie van Peeters (linkeras en dalende lijn het energieverbruik per km, rechteras en stijgende lijn de jaarlijks CO2-productie). De verbetering vlakt af en de helling van de lijn rond 2020 komt ongeveer op 1% per jaar neer.
Melkert legde het anders uit: een nieuwe generatie vliegtuigen (bijv. de Dreamliner) is 20% zuiniger dan de vorige, maar gaat 20 jaar mee, dus op jaarbasis diezelfde 1%.
Je krijgt er de explosieve groei met 5 tot 7% per jaar met geen  mogelijkheid mee bijgesloft.

Op zich liggen er genoeg ideeën voor een snellere verbetering, maar de sector wil en/of kan er geen geld voor uitgeven. Melkert pleitte voor een opslag op de ticketprijs van een paar Euro.

Energie per kg (horizontaal) en per volume (vertikaal)

Melkert zag nog niet meteen wat in waterstof. Op zich kun je daar zonder al te grote aanpassingen straalmotoren op laten lopen, en op zich heeft het een hoge energiedichtheid per kilo, maar dan is het vreselijk veel kubieke meter (zelfs vloeibaar). Synthetische F-T kerosine en/of biodiesel bieden vooralsnog meer mogelijkheden.

Gamechangers
Peeters zocht het in het beleid, en gebruikte Denemarken als voorbeeld. Dat land heeft consequent op besparen en windenergie ingezet, met als gevolg dat een gemiddelde inwoner van Kopenhagen 7 ton CO2 per jaar loost. De gemiddelde Amsterdammer loost 15 ton (exclusief Schiphol) en 30 ton CO2 (als je Schiphol aan Amsterdam toe zou rekenen). (Een vergelijkbare schatting is overigens ook voor Eindhoven te maken, zie Het Welschapse klimaatmonster ).
Wiebes moet vliegen, en de kosten ervan, in zijn plaatjes meenemen zodat de vliegsector verantwoordelijk wordt voor zijn lozingen. Dan wordt tenminste de politieke discussie helder.

Prast had het meest ingrijpende voorstel van de avond. Anders dan de andere aanwezigen had zij er moeite mee om het vliegen puur volgens een prijsmechanisme af te remmen, want dat treft de laagste inkomens.
In plaats daarvan wil zij rantsoeneren. Iedereen krijgt een persoonlijk koolstofbudget voor een nader te bepalen periode, en kan dat uitgeven door vlees te eten, door auto te rijden, door te vliegen, enz. Tot het op is. En wie zuinig leeft, mag het overschot verhandelen. Eigenlijk dus een soort Emission Trade System (ETS) op huishoudniveau. In de discussie viel het woord ‘oorlogseconomie’.
Prast is hoogleraar gedragseconomie en heeft geen technische achtergrond, dus hoe dit precies zou moeten kon ze niet zeggen – anders dan met ‘een soort pasje’. Het ziet er niet meteen makkelijk uitvoerbaar uit, maar alleen al de gedachtenoefening is nuttig.
Verder wilde Prast het zo regelen dat de koffers per trein vooruit gestuurd werden, waardoor de capaciteit efficienter gebruikt zou kunnen worden.

Hilbers vond dat het vliegen duurder moest worden (en vond dat het nu zo belachelijk goedkoop was, dat er ook voor de lagere inkomens nog wel flink wat rek in zat). Om te beginnen, vond hij, moest er normaal belasting worden betaald (accijns en BTW). De automobilistbetaalt 6 cent per km, de piloot helemaal niks.
Verder moet CO2 beprijsd worden.

Melkert vond dat de maatschappelijke norm moest worden dat het onfatsoenlijk gevonden werd dat je zoveel CO2 en waterdamp in de atmosfeer bracht – net zoals het onfatsoenlijk geworden is om in gezelschap binnenshuis te roken.

Het publiek wilde dat er meer informatie over CO2 gegeven werd (net zoals de NS dat doet voor de trein), en dat je per virtual reality bril op Bali of tussen de dolfijnen kon gaan ronddwalen.

Michiel Visser en Wim Scheffers van BVM2

Contact met bewonersorganisaties rond andere vliegvelden
De Balie-discussie trok belangstellenden uit heel Nederland.

Ook enkele bestuursleden van BVM2 waren aanwezig. Ze hebben in de wandelgangen contact gehad met omwonenden van andere vliegvelden. Dat kan tot verdere ontwikkelingen leiden.

Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven (update-versie 18 jan 2018)

Inleiding
In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrij-
blijvende bepaling van Mansveld.

Pieter van Geel

Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.

BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt, maar tot nu toe kaatst dat onafhankelijk onderzoek vooral nog heen en weer tussen het kastje en de muur.

Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit pompeus gezwets met een innovatiesausje er over heen, dat duur klinkt en niets voorstelt.

Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.

Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.

Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden  met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid.
Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.

Het is de vraag wat men precies met een “flankerend beleid” bedoelt.
Sommige goede maatregelen zijn niet specifiek voor Eindhoven Airport en kunnen slechts door de landelijke of internationale politiek gerealiseerd worden, zoals de fiscale aspecten en de modal split tussen vliegen en treinverkeer.
Andere maatregelen, die wel specifiek voor Eindhoven zijn, kunnen direct door machthebbenden op vliegveld Eindhoven uitgevoerd worden.
Ik zal beide noemen.

Ik beperk me hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook voor militaire vliegtuigen.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop en blazen de straalmotoren het Klimaatakkoord van Paris aan stukken.
Het beleid van de EU en de ICAO om  dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat echt helpt is minder vliegen.
Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn en de lokale schaal niet conflicteren met de lange termijn en de mondiale schaal.
Denkt deze EHBO-geleerde.

Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de  fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.

Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg: www.bjmgerard.nl/?p=1172
Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: www.bjmgerard.nl/?p=4534
Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: www.bjmgerard.nl/?p=5207
Derving van accijns en kerosine: hoeveel is dat ongeveer? www.bjmgerard.nl/?p=5866
Fijnstofuitstoot Eindhoven Airport kan gehalveerd worden! www.bjmgerard.nl/?p=6047
Het kweken van biobrandstof www.bjmgerard.nl/?p=6119

Maatregelen die niet specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Accijns en BTW
Bij gratie van een internationale afspraak, die teruggaat tot 1944,  hoeft de luchtvaart geen BTW en  accijns te betalen. Dit geheel in afwijking van alle andere bedrijfstakken.
Deze fiscale derving kost de Staat der Nederlanden ongeveer €3,5 miljard per jaar, waarvan een kleine 9% voor rekening van Eindhoven Airport komt.

Omschakelen op treinverkeer
Bestemmingen tot ca 500 a 700km afstand worden als regel nog slechts per trein bediend. Daartoe moet het spoorwegnet worden verbeterd.
Treinen rijden nu soms al klimaatneutraal en schoon.

Vliegen zonder fossiele brandstof?
Puur elektrisch vliegen gaat slechts over korte afstanden lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s ver weg zou willen vliegen.
Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?

Links de HY4-DLR, rechts een artist impression van de Zunum

Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).

Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
Hier is ruimte voor Europese industriepolitiek met Nederlandse betrokkenheid.

In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars  samen met Boeing.

De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld www.bjmgerard.nl/?p=5141 .

 

Maatregelen die wel specifiek voor Eindhoven Airport zijn

Het tankgrachtenpark tegen deciBellen

Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan

Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies. Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde, maar het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie www.bjmgerard.nl/?p=4493 .
De regio zou een dergelijk park kunnen overwegen aan de kant van bijvoorbeeld Wintelre en Oerle.

Satellietcommunicatie

Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver.
A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)
Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen

Satellietcommunicatie kan de nauwkeurigheid van de aanvliegroute bij landingen verbeteren. Zie bijvoorbeeld voor een eerste indruk  https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_navigation of www.faa.gov/nextgen/update/progress_and_plans/pbn/ (het eerste plaatje komt uit deze FAA-tekst), het tweede uit de Lufthansa-brochure Aircraft Noise Report 2015 (te groot voor deze site, ik stuur die op aanvraag gaarne toe).
Dit systeem zou het bestaande ILS Cat.1 systeem op vliegveld Eindhoven moeten vervangen of aanvullen. Voor fanaten: www.azworldairports.com/airports/a2160ein.cfm  .

Betere conventionele vliegtuigen
Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?

A320NEO (info = zelfrapportage!)

Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B.
De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden.

Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New Engine Option’).

Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:

De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .

 

De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.

De A320neo wordt al in grote aantallen verkocht, maar gaat niet vanzelf op Eindhoven vliegen. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus de vraag waar de nieuwe machines het eerst worden ingezet.
Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.

Dit is het verschil aan de grond tussen de (oude) A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:

De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

Eindhoven Airport moet minder en betere kerosine gaan tanken
De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.

Maar er bestaat betere kerosine.
Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin nauwelijks benzeen zit.

Overigens ontwijkt de benzeen in vliegtuigkerosine ook in onverbrande toestand. 20% van de benzeen in de Eindhovense stadsatmosfeer is afkomstig uit het vliegverkeer (zegt de gemeente Eindhoven).
Benzeen wordt in verband gebracht met leukemie.

Er bestaan twee routes naar (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof, te weten de Gas To Liquid-route (GTL) en de biodieselroute.

De GTL-route maakt voor vliegtuigen geschikte (nagenoeg) zwavel- en benzeenvrije brandstof uit aardgas. De Shell en Sasol hebben elk een grote productie-eenheid in Qatar. De techniek kan moeiteloos opgeschaald worden als er voldoende vraag is. Tot de olieprijs inzakte, was GTL-brandstof in prijs vergelijkbaar met gewone kerosine.
Op dit moment kan GTL-brandstof tot 50% bijgemengd worden met standaardkerosine.

De andere route is via biodiesel.
Biodiesel kan even zwavel- en benzeenarm zijn als GTL-brandstof, zoals onderstaande tabel laat zien. Het betreft een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ). GTL is bovengenoemde Gas To Liquid.

Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel.
(medewerking Neste Oil)
HVO komt uit plantaardige olie, EN590 is normale diesel, GTL komt uit aardgas, en FAME uit raapzaad.
Het zwavelgehalte van normale jet fuel zit ergens rond de 400-800mg/kg. Autodiesel is ontzwaveld.
Benzeen en derivaten heten “total aromatics”.
Dit gaat over biodiesel van Neste Oil die bijgemengd kan worden in vliegtuigkerosine.

De tabel heeft betrekking op dieselolie en niet op kerosine, maar het verschil tussen beide is niet groot. Daarom kan HVO-diesel nu al 5 a 10% probleemloos gemengd worden met bestaande kerosine. Zie bijv. www.neste.com/na/en/customers/products/renewable-products/nexbtl-renewable-aviation-fuel-0 .

Biobrandstoffen moeten met de nodige voorzichtigheid ingezet worden. Bovengenoemde HVO moet bijvoorbeeld niet uit palmolie of soja komen, en niet uit kwetsbare natuurgebieden.
Biobrandstofbedrijven zeggen dat ze niet of niet meer concurreren met voedsel (en dat ze “advanced” zijn) en wegblijven uit natuurgebieden. Op papier kloppen die afspraken soms.
De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.

Het voornaamste probleem is dat er nog niet genoeg biobrandstof is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.

Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt (in een nader te bepalen mix uit beide procedé’s), en dat dat percentage elk jaar met 5% opgehoogd wordt tot (voorlopig) 50% als eindresultaat.
Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en een niet groot, maar positief klimaateffect hebben.

Hybride elektrisch vliegen
Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan.
Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?

In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.

Dialoog welkom
In  dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.

 

Ryanair diep door de knieën en praat met de vakbond

De staart kwispelt met de hond, Wilders is gek op Marokkanen, de duivel zwemt in wijwater en O’Leary van Ryanair gaat met de vakbond praten.
Een massale pilotenstaking rond de Kerst (nadat er al veel weggelopen zijn) is zelfs voor Ryanair een te groot schrikbeeld. Hij heeft nog wel spatjes en stelt eisen aan wie er met hem mag onderhandelen.

Dat die piloten hem maar een flinke poot uitdraaien! Wordt het vliegen iets duurder en dat is uitstekend.

Avond Dorpsvereniging Oerle over het vliegveld

De Dorpsvereniging Oerle (een wijk aan de rand van Veldhoven en dicht bij het vliegveld gelegen) organiseerde op 27 november 2017 voor ongeveer 100 mensen een openbare avond over heden en toekomst van het vliegveld.

Oerle 27 nov 2017 (Staand bij het scherm voorzitter Jonkers en zittend secretaris van Krieken)

Sprekers waren vliegvelddirecteur Joost Meijs, BOW-voorzitter Klaas Kopinga, GVNE-trekker Wim Scheffers en Bernard Gerard, BVM2-secretaris.

Meijs
Meijs vertelde ongeveer zijn vaste verhaal. Wat informatie eruit, soms nieuw:

  • het aantal passagiers is gestegen van 3,4 miljoen in 2013 naar 5,8 miljoen in 2017 en groeit waarschijnlijk door naar ca 6 miljoen in 2019
  • Er zijn 1500 personen, meestal indirect, voor hun baan afhankelijk van het vliegveld
  • Daarvan zit 50% in de categorie Toerisme/leisure, 18% in de categorie zakelijk, en 32% in de categorie VFR (hetgeen staat voor Visiting Friends and Relatives))
  • In 2016 waren er ca 36000 civiele vliegbewegingen en in 2019 zullen dat er 43000 zijn (een vliegbeweging is of één start of één landing).
    Het aantal militaire vliegbewegingen schommelt door de jaren heen tussen de 4000 en de 7000.
  • Meijs stelt dat hij de democratische besluitvorming volgt en dat er nog niets beslist is, maar dat hij voor zijn planning uitgaat van 10 miljoen passagiers in 2025, verdeeld over 70000 vliegbewegingen.
  • Meijs baseert zijn prognoses op het eenvoudig doortrekken van bestaande lijnen zonder trendbreuk. Meer vliegtuigen betekent simpelweg navenant meer herrie. Hij doet zijn best om dat zo weinig mogelijk te laten zijn en om het zo goed mogelijk te verdelen, maar bestuurders en politici, die groei accepteren, accepteren ook meer herrie.

    vlnr Meijs, Kopinga, Scheffers)

Kopinga
Kopinga legde uit hoe het met het geluid rond het vliegveld zit, en hoe het juridisch zit. Dat blijkt elke keer weer nodig.
“Doe alsof een vliegtuig, in plaats van geluid, fijn zand strooit, en dat de zandkraan ’s avonds en ‘s nachts verder open staat” aldus Kopinga. “Na een jaar heb je dan een soort langwerpige zandberg en de Kosten-eenheden zijn dan als het ware de hoogtelijnen. Je krijgt twee zandbergen: een voor civiel en een voor militair.”

De wettelijke bepalingen zijn een tweetrapsraket: het fundament is het Luchthavenbesluit, en daarbinnen is er een civiele medegebruiksvergunning.
Het Luchthavenbesluit bepaalt dat de oppervlakte binnen de civiele 35 Ke-sigaar (officieel ‘contour’) niet meer mag zijn dan een kleine 11km2, en noemt maximale openingstijden. Het Luchthavenbesluit heeft een onbepaalde looptijd.
De Medegebruiksvergunning perkt het Luchthavenbesluit verder in. Dat is mede het gevolg van acties door GVNE. Men landt planmatig niet later dan 23.30 uur, het aantal vroege vliegtuigen is wat ingeperkt, en de boeteregeling (die goed werkt) blijft gehandhaafd. De Medegebruiksvergunning loopt t/m 2019.
Het is nog niet duidelijk of er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen en zo ja, of dat op 1 januari 2020 ingaat. Zo ja, dan moet er een nieuwe MER-procedure komen met alles erop en eraan.
Er moet in elk geval een nieuwe Medegebruiksvergunning komen.

Kopinga plaatste een kanttekening bij de alsmaar opgehemelde economische voordelen van het vliegveld. Een deel van de beweerde werkgelegenheid wordt uit belastinggelden betaald (bijv. de marechaussee).
Verder is er koopkrachtverlies: het toerisme is vooral uitgaand. Een natte vinger-schatting: binnenkort gaat het om 6 miljoen passagiers, waarvan de helft uitgaand, waarvan de helft toeristisch, geeft 1,5 miljoen mensen die hun geld elders uitgeven. Stel €200 per verblijf, dan een koopkrachtexport van 300 miljoen. Geld dat anders voor een flink deel binnen onze regio was uitgegeven (bijv. op het Stratumseind).

Vliegtuigbewegingen op de kaart. Let erop dat Eindhoven grotendeels buiten schot blijft.

Tenslotte noemde Kopinga nog eventjes de Eindhovense “Bermuda-driehoek” waarin geluid verdwijnt. Eindhoven heeft het zo geregeld dat het zelf in de luwte zit, maar dat de periferie de ellende draagt. Alleen de eigen wijken Acht en de Achtse Barrier worden opgeofferd.


De luchtvaartparagraaf uit het Regeerakkoord Rutte III

Scheffers
Wim Scheffers legde de stellingen van het BVM2-Manifest langs het nieuwe regeerakkoord. Wat saillante punten:

  • Tegenover de passage dat Eindhoven Airport een NUTS-bedrijf moet zijn, in balans met de regio, stelt het regeerakkoord: Het selectiviteitsbeleid moet beter. Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.
  • Tegenover dat de hinder van 43000 vliegbewegingen het maximum mag zijn, stelt het Regeerakkoord Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
  • Bij de passage in het Manifest dat milieuwinst (in ruime zin) voor 50% aan de omwonenden ten goede moet komen stelt het Regeerakkoord: De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.
  • Bij ‘Geen geplande landingen na 23 uur en in het weekend geen vluchten voor 08 uur’ stelt het Regeerakkoord: Het kabinet maakt een nieuwe Luchtvaartnota (2020-2040). Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen. Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leefomgeving en luchtkwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten. Een veilige afhandeling van het vliegverkeer staat daarbij op één.
  • Over het terugdringen van de luchtvervuiling en klimaateffecten en de zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen (Manifest): Op het terrein van klimaat is er op korte termijn winst te behalen met een meer gebruik van bio-kerosine.
    Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.
De stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord

Gerard
Behandelde vooral luchtkwaliteit, een onderwerp waarover in de wijken naast de baan veel mensen zich zorgen maken, en klimaat.

Het vliegveld onderscheidt zich van de omgeving vooral in het ultra fijn stof-gebied (UFS). Daarvan is veel nog niet bekend en er zijn geen normen voor. Het is ongeveer waar de wetenschap nu is. Ongeveer sinds 2013 bestaan er voor PM2.5 betrouwbare dosis-effectrelaties. Voor UFS en roet is het nog niet zover.

Rond het vliegveld zijn geen systematische metingen gedaan. Bij gebrek aan beter heeft de gemeente Bergeijk metingen laten doen rond de heropening van het vliegveld na het baanonderhoud (zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport).
De gemeente Eindhoven heeft er een computermodel op gezet, waarop (zie hierboven) Gerard de wijken Zandrijk-Noord, Waterrijk-Noord en Oerle heeft ingetekend. De groene kleur betekent dat de UFS-concentratie daar dubbel de achtergrond is (die in dit soort gebieden ergens rond de 8000 a 10000 deeltjes per cm3 ligt).

Verder, zei Gerard, is de mondiale vliegerij in staat om op zijn eentje het klimaatakkoord op te blazen. De recente publicatie van Peeters legt uit dat het hoe dan ook niet langer mogelijk is om het toerisme zo ongebreideld te laten groeien als nu gebeurt. De atmosfeer kan het niet langer trekken.

In zijn laatste sheet legde Gerard ideeën voor mogelijke verbeteringen neer:


De discussie na afloop:
In een korte discussie nadat de sprekers uitgesproken waren, zei Meijs nog dat de gehele milieu- en klimaatproblematiek meegenomen zou worden in het eerste ‘piketpaaltjesoverleg’, dat in 2018 zou plaatsvinden. Daar worden in beslotenheid (het begint goed!) de agenda en het tijdschema voor de komende discussie vastgesteld.

Een vraag was of je specifieke ziekten rond luchthavens vast kon stellen door vergelijking met andere regio’s. De GGD beweerde dat ze die niet zagen.
Antwoord van Gerard was dat zoiets alleen lukt met hele grote populaties die je langdurig volgt. Voor PM2.5 en andere stoffen is dat al wel gelukt, maar bij het UFS is men nog niet zo ver. De vraag valt dus niet te beantwoorden.
Ultrafijn stof is vast niet goed, maar welke  componenten precies hoe ongezond zijn, is  nog niet bekend.

Opbouw van een roetkorrel

De presentatie van Kopinga is te vinden (volgt spoedig)

De presentatie van Scheffers is te vinden BVM2 Infobijeenkomst Oerle 27-11-2017

De presentatie van Gerard is te vinden Oerle presentatie lucht_klimaat_kosten_27nov2017

Gesprek met de SP in de Tweede Kamer over vliegen en Eindhoven Airport

Bernard Gerard en Willemieke Arts hebben op 27 november 2017 in het gebouw van de Tweede Kamer een gesprek gehad met Dirk Uijl. Beide maken deel uit van het bestuur van BVM2 en van de SP-fractie in Provinciale Staten.
Dirk Uijl is medewerker van SP-Tweede Kamerlid Cem Lacin, die woordvoerder is in o.a. vervoer- en verkeersdossiers. Dirk Uijl is tevens gemeenteraadslid in Breda.

Dirk Uijl (medewerker SP Tweede Kamer)

Hoofdonderwerpen waren de komende MIRT-onderhandelingen en het vliegen in Nederland in het algemeen, op Eindhoven Airport in het bijzonder en het Regeerakkoord Rutte III.

MIRT
Bij de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) gaat het om de toekomst van de Brabantse wegen, kanalen en spoorlijnen. Daarover bij een andere gelegenheid.

Vliegen en vliegen op Eindhoven Airport

Konijneend

Eindhoven Airport is een “konijneend”. Beschouw je de rechterkant als voorkant, dan is het een konijn, begin je links met kijken, dan is hetzelfde ding een eend.
De beeldspraak wordt veel gebruikt bij constructies om belasting te ontduiken of te ontwijken. Dat past wel bij de vliegsector, die bestaat bij de gratie van de belastingontwijking.

Het konijn in de regeringsverklaring is “ Op Schiphol geven we voorrang aan vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn de belangrijkste luchthavens voor vakantievluchten.”.
De canard is dat in de regio het vliegveld verkocht wordt als onmisbaar voor de economie en dat vooral het belang van de niet-vakantievluchten benadrukt wordt.

De SP staat hier rechtlijnig in.
Verdere groei van de luchtvaart in Nederland is niet mogelijk vanwege de milieu- en klimaateisen. De huidige getallen voor de diverse vliegvelden zijn daarom de harde norm. Verdere groei van de verplaatsingsbehoefte moet bijvoorbeeld met treinen worden opgevangen.
Lelystad is een ramp en moet niet heropend worden (Cem Lacin was bij de recente demonstratie aanwezig).
Als het mogelijk blijkt de bestaande klimaat- en milieubelasting terug te dringen, wordt dat geheel in mindering gebracht op de bestaande negatieve effecten.

Cem Lacin (SP Tweede Kamer)

In het Regeerakkoord staat de passage “Nederland zet in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.”
De SP beoordeelt deze passage als boterzacht. Hij is zo geschreven dat men het voornemen eenvoudig over deze kabinetsperiode heen kan tillen. Als het kabinet deze passage serieus neemt, zal het zelf concrete maatregelen moeten nemen.
We zullen zien.

Lelystadmanifestatie 11 nov 2017