De Ierse hongersnood, aardappelen, phytophthora en DURPH

Willemieke en ik hebben veel door Ierland gefietst en dan zijn de vele monumenten over de hongersnood en de emigratie niet te missen. Het Heritage Centre in Cobh (de haven van Cork) is een goed museum.

De hardvochtige koloniale verhoudingen in Ierland hadden de bevolking van het grootste deel van hun grond beroofd. De beste grond werd gebruikt om werd gebruikt voor waardevolle producten als vee en graan. Daarmee betaalde de Ierse boer zijn pacht en het enige wat er voor hemzelf overschoot was een klein veldje met aardappelen. Daarvan waren er dus heel veel in Ierland. “365 dagen per jaar hebben we de
aardappel
” aldus een zeewierverzamelaar op het strand van Goirtín tegen een mevrouw die het evangelie wilde preken “Die schurk van een Raleigh die hem hierheen gebracht heeft sprak een vloek uit over de land-
arbeider die zijn hart gebroken heeft. Omdat de landeigenaar ziet dat wij er daardoor goed van kunnen leven en er hard van kunnen werken, bespaart hij op ons loon en daarna veracht hij ons omdat we achterlijk en in lompen gekleed zijn
.” Deze analyse is geheel correct. De boeren waren gereduceerd tot machines die op aardappels liepen en alle andere producten gingen naar Engeland. Het citaat komt uit het boek “Connemara, luisterend naar de wind” van Connemara-chroniqueur Tim Robinson.

De aardappelziekte
De aardappelziekte

De Phytophthora infestans
En toen kwam in 1845 de Phytophthora infestans, de aardappelschimmel. Die kwam in heel Europa, maar in Ierland trof hij zijn paradijs: vochtig en mild klimaat en heel veel aardappels bij elkaar. In een paar weken tijd was de halve oogst verrot. De stank van de rottende knollen was boven de grond te ruiken, aldus weer Robinson. In 1846 en 1849 vrat de schimmel de hele oogst op, in 1850 een groot deel en in 1847 was de droogte de schuldige.

De gevolgen waren catastrofaal. De Ieren stierven massaal, direct aan de honger of anders aan de cholera en de typhus in de nasleep van de honger. Een miljoen mensen gingen dood, een miljoen mensen emigreerden in een paar jaar tijd op de coffin ships (waar ook nog eens 10 a 20% onderweg stierf), en nog eens vele anderen emigreerden in de erop volgende jaren.
In 1840 telde Ierland 8,0 miljoen inwoners. Rond 1900 waren er dat 3,5 miljoen.
coffin boat+MooreResistente aardappels
Wie zegt dat de Ierse hongersnood twee oorzaken heeft, heeft gelijk. De diepere oorzaak waren de Engelse koloniale verhoudingen, de directe oorzaak was de schimmel.
Maar die directe oorzaak bestaat nog steeds.

Volgens het CBS namen in 2008 aardappels in Nederland 39% van alle gewasbeschermings-middelen voor hun rekening (zie http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=82886NED&D1=a&D2=0&D3=0-1,4,9-11,14-16,19-20,24,31-34,36-37,39,42,44,48,50-51,53-54,56-57,60,68-69&D4=2-5&VW=T ). Nog steeds zijn boeren op hun qui vive en bij het verkeerde weer staan ze op scherp om te spuiten (jaarlijks 1400 ton in Nederland alleen tegen deze schimmel).

Aardappels spuiten. 80% van de fungiciden in Nederland gaat op aan de Phytophthora
80% van de fungiciden in Nederland gaat op aan de Phytophthora

Wie aardappels wil kweken en geen gif wil spuiten, heeft een probleem. De enige manier om dat te doen is door resistente aardappelrassen te gebruiken, waarbij een belangrijk probleem is dat de Phytophthora de rotgewoonte heeft om snel door enkelvoudige resistenties heen te breken. Het is een geduchte tegenstander: de schimmel heeft 550 ziekteverwekkende genen en kan die op verschillende momenten in verschillende combinatie inzetten (zie http://www.kennislink.nl/publicaties/operatie-aardappel-overrompeld ).

Er zijn twee mogelijke posities.

De biologische landbouw zoekt variëteiten die zonder (voor hen) onaanvaardbare technieken tegen de schimmel kunnen en toch fatsoenlijk smaken en opbrengen. Dat is een probleem, zegt ook het Louis Bolk centrum (zie http://www.louisbolk.org/downloads/1312.pdf ). De keuze is zeer beperkt. Ook bij een andere recente praktijkproef vond men slechts vier varieteiten die tegen de schimmel konden, waarna dan nog de ‘gewone’ eisen komen (zie http://www.pieperpad.nl/nieuws/vier-biologische-aardappelrassen-phytophthora-resistent ). Minder dan 1% van het aardappelareaal in Nederland is biologisch.

De andere positie is het probleem via genetische modificatie (GM) aanpakken. Voor mij is GM een neutraal woord, een soort polymeerchemie.
Ik ken de verhalen over Monsanto en Roundup en die kan ik volgen, maar ze overtuigen me niet altijd.. Veel horrorverhalen in deze sector blijken bij een nadere analyse niet zozeer over GM zelf te gaan, maar eerder over de giftigheid van RoundUp of over de bedrijfspolitiek van Monsanto.
Iemand die op een verantwoorde manier GM-technieken toepast tegen een van de belangrijkste plantenziektes aller tijden heeft mijn zegen.

Dat onderzoek wordt op meer plaatsen gedaan. Hier http://www.boerenbusiness.nl/aardappelmarkt/artikel/item/10844553/Britse-aardappel-volledig-phytophthora-resistent heeft een Engelse professor een enkelvoudige resistentie ingebouwd, die uit Peruaanse wilde aardappelen afkomstig is.

Het Wageningse DuRPh – project gaat een stap verder. Zie http://www.wageningenur.nl/nl/Expertises-Dienstverlening/Onderzoeksinstituten/plant-research-international/DuRPh.htm .
Wageningen bouwt ‘cassettes’ genen in. Daardoor kan de variabiliteit van de schimmel bestreden worden met variabiliteit van de rassen. Ook DuRPh maakt gebruik van genen die uit wilde aardappels afkomstig zijn. Zonder GM-technieken zou je die ook wel kunnen inkruisen, maar veel langzamer, veel minder tegelijk en met veel minder precisie.
Wageningen publiceert zijn kennis, patenteert zijn vindingen en geeft niet-exclusieve licenties uit, waaronder voor Humanitair Gebruik.

Ik vind het mooie techniek en ik hoop dat de Phytophthora er veel hinder van ondervindt. Of deze tegenstander op termijn volledig verslagen wordt, moet blijken. Dat lijkt me erg optimistisch gedacht.

Provinciale SP stelt vragen over toekomstig energiebeleid provincie

Ik heb voor de SP-fractie in PS vragen opgesteld over het toekomstige
energiebeleid van de provincie.
Hieronder staat het persbericht. De vragen zelf en de bijbehorende rekenbijlage zijn als doorklik-bijlagen toegevoegd.

Zonnepark |Azewijn staat op een oude vuilstort en is gerealiseerd met steun van de provincie Gelderland
Zonnepark |Azewijn staat op een oude vuilstort en is gerealiseerd met steun van de provincie Gelderland

———————————————————————————————

Persbericht                                                         Eindhoven, 25 juni 2015

 Provinciale SP stelt vragen over toekomstig energiebeleid provincie

Fractievoorzitter Nico Heijmans van de SP in Provinciale Staten heeft op 25 juni 2015 vragen gesteld over het toekomstige energiebeleid van de provincie Noord-Brabant.

De vragen richten zich op twee onderwerpen.

Op de eerste plaats concludeert de SP, dat de twee wetenschappelijke brondocumenten die ten grondslag aan het huidige provinciale
energiebeleid liggen, updating verdienen (studies Telos en ECN). De jongste daarvan (die van ECN) is al weer vijf jaar oud. In tussentijd is er zoveel veranderd, dat het toekomstig beleid niet meer op deze documenten gebaseerd kan worden. Beide brengen bijvoorbeeld geen serieuze behandeling van zonne-energie. De prijs en de beschikbaarheid van zonnepanelen is in de afgelopen vijf jaar drastisch verbeterd. De noodzaak tot een updating van de wetenschappelijke studies betekent dan ook niet, dat de SP deze studies diskwalificeert.
De vraag is of het College opdracht wil geven tot een dergelijke updating.

Vooruitlopend op deze nieuwe studie heeft de SP geprobeerd in te schatten of er verschil bestaat tussen enerzijds een naar Brabant vertaalde taakstelling, zoals die in het landelijke Energieakkoord genoemd is en die in het recente Brabants Energie Akkoord is overgenomen, en
anderzijds het bestaande Brabantse beleid en een extrapolatie daarvan. Dat leidt tot de constatering dat het bestaande beleid achterblijft bij wat het zou moeten zijn, als Brabant de ambities van het landelijke
Energieakkoord overneemt. Tussen droom en daad zit een flink gat.
De SP wil daarom een techniek in discussie brengen die nog geen deel uitmaakt van het bestaande beleid, namelijk grootschalige zonneparken, om te beginnen op oude vuilstorten, vliegvelden en ongebruikte industrieterreinen. Van alle categorieën heeft Brabant er veel.
Met dergelijke grootschalige zonneparken zijn in Brabant en elders in den lande al ervaringen opgedaan.
De vragen van de SP zijn erop gericht doelgericht kennis bijeen te brengen die als start voor een dergelijk beleid zo kunnen dienen.

De vragen en de rekenbijlage daarbij zijn als bijlage toegevoegd.
SP-vragen over twee aspecten van het provinciale energiebeleid_vs3_alleen vragen
SP-vragen over twee aspecten van het provinciale energiebeleid_vs3_alleen bijlage

Nadere informatie bij Nico Heijmans, nheijmans@brabant.nl, 06-51039743 .

Urgenda wint klimaatzaak voor beter Nederlands klimaatbeleid

De klimaat-actiegroep Urgenda heeft vandaag voor de rechtbank in Den Haag haar zaak tegen de Staat der Nederlanden gewonnen. Urgenda vertegenwoordigde in deze zaak ook 886 mede-eisers. Ik ben één van die 886 mede-eisers. Helaas kon ik er vanmorgen om persoonlijke redenen niet bij zijn.
Ik ben aangenaam verrast door het succes. Zelfs al zou de Staat het hogerop gaan zoeken en daar gelijk krijgen, dan nog is dit een hele goede steun in de rug.
Ik heb eerder over dit onderwerp geschreven. Zie Zitting klimaat-rechtszaak van Urgenda tegen de Staat
 
Hieronder druk ik het persbericht van Urgenda af.
Het persbericht van de Rechtbank vindt u hier –> Staat moet uitstoot broeikasgassen verder beperken_Urgendazaak_24juni2014
Jelmer Mommers heeft op 25 juni in de online-krant De Correspondent (waarop ik een abonnement zeer aanbeveel) een hele heldere analyse geschreven van het vonnis. Het is niet mijn gewoonte om andermans teksten te jatten, maar voor deze maak ik graag een uitzondering –> precieze overwegingen rechter in Urgenda-vonnis
————————————————————————————————-
-persbericht-
Nationaal en internationaal grote blijdschap om doorbraak voor klimaat
Urgenda wint klimaatzaak voor beter Nederlands klimaatbeleid
Den Haag, 24 juni 2015 – Urgenda en negenhonderd mede-eisers wonnen vandaag de klimaatzaak en dwingen stringenter klimaatbeleid af bij de Nederlandse Staat. De Haagse rechtbank heeft de eisers in het gelijk gesteld en de overheid moet nu meer en effectievere klimaatacties ondernemen om het aanzienlijke Nederlandse aandeel in de mondiale uitstoot te verminderen. Het is de eerste keer dat een rechter een Staat verplicht om maatregelen te nemen tegen klimaatverandering. Internationaal betekent deze uitspraak een steun in de rug voor alle klimaatzaken in andere landen.
“Alle eisers zijn héél blij met deze uitspraak. Die maakt heel duidelijk dat klimaatverandering een groot probleem is dat veel effectiever moet worden aangepakt en dat staten zich niet meer kunnen veroorloven onvoldoende te doen. Ze dienen hun burgers te beschermen. Als de politiek dat niet uit zichzelf doet, dan kan de rechter de burger te hulp schieten.”zegt Urgenda directeur Marjan Minnesma, die in 2013 met een team van advocaten en negenhonderd mede-eisers het initiatief nam tot deze rechtszaak tegen de Staat der Nederlanden “De Staat is nu aan zet, de duur-
zame oplossingen liggen gelukkig voor het oprapen.

Uitspraak betekent doorbraak”
De Staat heeft de rechtsplicht haar burgers te beschermen en is daarom door de rechter gesommeerd om de maatregelen te nemen die nodig zijn. De rechter eist dat de Nederlandse overheid gaat doen wat ze zelf al noodzakelijk acht voor het voorkomen van gevaarlijke klimaatverandering. De rechter eist dat Nederland in 2020 minimaal 25% CO2-reductie realiseert (t.o.v. 1990) terwijl de huidige ambitie slechts 16% is en Nederland niet op koers ligt. Onhaalbaar of onbetaalbaar zijn klimaatmaatregelen niet. Denemarken en Duitsland reduceren al 40% voor 2020. In haar verweer stelde de Staat zelf dat zij nog volop ruimte voor emissiereducties ziet. De uitspraak van de rechter is een serieuze doorbraak, oordeelt Urgenda.

Internationaal rechtvaardig

Niet alleen Urgenda en mede-eisers hebben reikhalzend uitgekeken naar deze uitspraak, maar ook onderhandelaars van het Internationale Klimaatverdrag, burgers in landen die al een rechtszaak tegen hun Staat zijn begonnen (zoals in België) of in voorbereiding hebben (zoals in Noorwegen).

“Miljoenen mensen die klimaatverandering nu al aan den lijve ondervinden hopen dat wij, de mensen die voor de uitstoot verantwoordelijk zijn en daar de middelen voor hebben, nog tijdig zullen ingrijpen”, geeft Minnesma aan. “Die mensen kunnen nu met onze uitspraak in de hand hun eigen klimaatzaak starten.” Deze rechtszaken worden gesteund door de Oslo Principles, waarin staat dat staten de juridische plicht hebben om gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen.

Nederlandse uitstoot 
Nederland kan niet in haar eentje het klimaatprobleem oplossen, maar zij kan wel haar deel doen. Nederland behoort historisch gezien tot de  grootste uitstoters ter wereld, per hoofd van de bevolking. De wetenschap is heel helder: we moeten voorkomen dat de aarde met meer dan twee graden opwarmt. De wereld koerst nu af op opwarming met vier of zelfs zes graden Celcius, wat een onleefbare wereld gaat betekenen.

De klimaatzaak is vertaald in het Engels en ook deze uitspraak wordt toegankelijk gemaakt voor andere burgers, die hun staten met de wet in de hand willen manen om hun deel te doen.

De uitspraak van de rechtbank wordt zowel in het Nederlands als in het Engels gepubliceerd op: www.rechtspraak.nl

Bekijk de livestream van de uitspraak terug via www.urgenda.nl

Over Urgenda
Urgenda is de organisatie voor duurzaamheid en innovatie. Urgenda wil Nederland sneller duurzaam maken, samen met bedrijven, overheden, maatschappelijke organisaties en particulieren. Dat doet Urgenda o.a. aan de hand van het rapport Nederland op 100% duurzame energie in 2030. Het kan als je het wilt en met concrete vernieuwende projecten.

Lees op urgenda.nl/klimaatzaak meer over de Klimaatzaak tegen de Staat en bekijk de video’s.

Allemaal ontzettend bedankt,
Marjan Minnesma
directeur Urgenda

foto’s Urgenda / Chantal Bekker

Word supporter BMF!

Ik doe bij deze graag een oproep om supporter te worden van de Brabantse Milieu Federatie BMF.
Ik heb met de BMF samengewerkt om het dal van de Keersop te beschermen tegen de N69, om het Dommeldal en andere natuurgebieden te beschermen tegen de Ruit, en om een leefbare omgeving van vliegveld Eindhoven in stand te houden.

Verder praat ik regelmatig met de BMF over milieu- en landbouwzaken. Ik ben het niet altijd volledig met ze eens, maar ze hebben altijd wel de goede intenties.

Sinds 1972 zet de Brabantse Milieufederatie zich in voor een mooi en
duurzaam Brabant. Dat doen zij namens iedereen die natuur en milieu een warm hart toedraagt. Het is goed de Brabantse Milieufederatie hierbij helpen. Dat kan door supporter te worden.

Je ontvangt dan een nieuwsbrief, wordt uitgenodigd voor interessante bijeenkomsten en helpt mee een mooi en duurzaam Brabant dichterbij te brengen. Meer informatie op de website van de BMF. Daar is ook de link naar het aanmeldingsformulier te vinden.

Milieudefensie Eindhoven start landbouwcampagne

Milieudefensie Eindhoven heeft besloten om aan de landelijke Milieudefensiecampagne “Allemaal Lokaal” mee te doen. Op zondag 21 juni
begon die in Eindhoven met een soort thuiswedstrijd op de Genneper Hoeve, een biologische boerderij met mede een educatieve functie. De mensen van de boerderij hadden ons een kraam ter beschikking gesteld.
DSCF2007-rr

Het liep redelijk door zonder drukke pieken. Het regende af en toe, maar de sfeer was relaxt en dat maakte het makkelijker om het nieuwe verhaal te oefenen.

De inzet van de actie wordt beschreven in de zelfgemaakte flyer waar we mee werkten:

Voedsel is onze eerste levensbehoefte                       juni 2015
De Vereniging Milieudefensie wil een veel duurzamer opzet van onze landbouw. Het lokaal verbouwen van veevoer is daarvan een belangrijk onderdeel.
Er worden nu van heinde en verre gigantische stromen grondstoffen als
bijvoorbeeld soja naar Nederland gesleept. Dat leidt hier tot een uit zijn krachten gegroeide veeteelt en daar tot landroof, boskap en onteigening, en zowel hier als daar tot overdadig gifgebruik.

Actie voor duurzame landbouw
Milieudefensie wil:
–      veel minder gesleep met veevoer als soja over de aarde
–      een kleinere veestapel
–      koeien in de wei
–      een landbouw die veel meer met regionale kringlopen werkt
–      een meer diverse landbouw
–      een sterkere landbouw die met minder bestrijdingsmiddelen toe kan
–      eerst voedsel, dan pas vezels, biobrandstoffen en dergelijke

Petitie voor lokaal geproduceerd veevoer
Milieudefensie besteedt aandacht aan alle hier genoemde punten, maar heeft nu onder de naam “Allemaal Lokaal” een petitie lopen die het eerste punt onder de aandacht van de beleidsmakers wil brengen. Wij roepen u op om de petitie te tekenen. Dat kan op handtekeningenlijsten of op
http://www.allemaal-lokaal.nl/ . Op deze laatste website is veel informatie te krijgen.

DSCF2003-rrr

Uiteindelijk hadden we na twee uur werken 75 handtekeningen. De aactie wordt vervolgd.

Groot koor zingt Alders en Meijs toe

Op donderdag 11 juni kwam vliegveldtafelheer Hans Alders de raadsleden van de gemeenten rond het vliegveld en de PS-leden voorlichting geven over het advies, dat hij moest gaan uitbrengen over het vliegveld. Om precies te zijn, over de evaluatie van de 1ste fase (t/m ongeveer 2014) en de toekomst, de 2de fase doe tot 2020 moet lopen (waarna niemand weet wat er gaat gebeuren, maar velen houden hun hart vast).
Het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport (zie www.de10gebodenvoorea.nl) had ter gelegenheid van zijn aankomst een adhoc zangkoor georganiseerd bij het gemeentehuis in Veldhoven, waar het gebeuren zich zou afspelen. Gezongen werd het meesterwerk “Brabantse nachten zijn lang en komen door het vliegen in ’t gedrang, wij willen geen vluchten na elf uur, da’s veel te laat….dat is te zuur” (dat was het refrein). Wim Scheffers van GVNE en het Platform was een verrassend goede voorzanger en enkele mensen uit het publiek meldden zich spontaan als backing vocals aan.

De voorzanger, zijn ‘backing vocals’ en de man aan de geluidsknoppen

Het adhoc zangkoor trok uiteindelijk ongeveer honderd deelnemers.

Aanwezige politieke veteranen konden zich niet herinneren wanneer precies in het grijze verleden er eerder een politieke demonstratie in Veldhoven was, en waar die toen over ging. De zangers (en –essen) schreven donderdag lokale geschiedenis.

Er was ook een delegatie uit Wintelre. De mensen uit dat dorp zijn het meest de pineut door de ontwikkelingen rond het vliegveld. De vliegroutes zijn over hun dorp omgeleid, het proefdraaicentrum van de motoren ligt in hun achtertuin, begeleid door de kennel van de bewakingshonden waarvan het geblaf moeilijk tijdsafhankelijk aan een vergunning te binden is, en ook de helicopters doen mee.
Alders en vliegvelddirecteur Joost Meijs hadden de bewoners niets te bieden.

Wintelre
Wintelre

De actie rond vliegveld Eindhoven richt zich, bestuurlijk uitgedrukt, op de nieuwe Gebruiksvergunning van het vliegveld. Daarin kan men binnen de grenzen van het vorig jaar vastgestelde Luchthavenbesluit de grenzen van wat mag scherper vaststellen. Het Platform drukt dat uit met een algemeen geformuleerd doel, dat bewerkstelligd kan worden door een handvol concrete middelen:

Ons doel: de al veel te grote geluidshinder door het vliegveld mag in de toekomst niet substantieel meer groeien en moet op niet al te lange termijn weer beginnen af te nemen

Onze praktische eisen om dat te bewerken:

–          De groei van het vliegverkeer vanaf 2015 met nog eens 13.000 vliegbewegingen niet over vijf jaar uitsmeren, maar over vijftien jaar
–          Die tijd gebruiken om geleidelijk om te schakelen naar stillere vliegtuigen en procedures
–          geen geplande vluchten na elven
–          geen vluchten in het weekend voor 08.00 uur
–          handhaving en verfijning van de boeteregeling

Uit de verslaggeving achteraf uit de mond van aanwezige volksvertegenwoordigers bleek, dat Alders eigenlijk weinig nieuws te zeggen had.
Het eigen gelijk was 120%.
Uit het GGD-onderzoek kon je ook andere conclusies trekken als ‘de professoren van de BOW’ deden. De steekproef was te klein en het was ‘maar’ een belevingsonderzoek. Vliegvelden leiden nu eenmaal tot overlast, dat viel niet te ontkennen.
Aan alle voorwaardes uit 2010 was voldaan (die zo slap geformuleerd waren dat het bijna onmogelijk was om niet aan te voldoen).
De zaterdag is een normale werkdag.
Het was allemaal voor onze eigen bestwil want voor Brainport. En als iemand dan beargumenteerd daar tegen in ging, moest het ineens van de minister want die had dat al jaren geleden gezegd. Zo glibberde hij van de ene argumentatie voortdurend naar de andere.
Woningen daalden volgens de officiële regels alleen in waarde in saneringssituaties, en daarvan was hier geen sprake.
Verder waren luchtvaartmaatschappijen zielig, want die verdienden toch zo weinig op een stoel en je mocht ze daarom niet lastig vallen met boetes die geld kosten. Dan gingen de home based – carriers ergens anders vliegen en dat ‘wilden wij toch niet’?

Wat het ultieme race to the bottom – argument is waarmee men altijd probeert de bevolking te chanteren. Naar mijn smaak is het oordeel simpel: als een chemische fabriek niet binnen de grenzen van een aanvaardbare milieuhygiëne opereert, moet die zijn
bedrijfsvoering aanpassen om aan de vergunningen te voldoen, of anders is die fabriek niet levensvatbaar en moet hij er maar mee stoppen. Zo ook het vliegen: als de luchtvaartmaatschappijen niet milieuhygienisch verantwoord op Eindhoven Airport kunnen vliegen vanwege hun winstmarges per stoel, moeten ze de kaartjes maar duurder maken of, als dat niet kan, maar ergens anders gaan vliegen.
Wat niet zo gauw tot problemen zal leiden, want luchtvaartmaatschappijen staan in de rij om vanaf Eindhoven Airport te vliegen. Meijs hoeft echt niet te bedelen.

Hans Alders (linkerfoto) en Joost Meijs (rechts)
Hans Alders (linkerfoto) en Joost Meijs (rechts)

Dit zijn (vlnr) Alders en Meijs met bordjes uit Wintelre achter hun oren.

 

 

Verslag uit van symposium Biofuel and wood as energy sources

Ik heb op 10 April 2015 het KNAW-symposium bezocht Biofuel and wood as energy sources .

Ik heb hierover in deze weblog twee verhalen geschreven. Zie De KNAW-bijeenkomst over biobrandstof en hout en Houtpellets en bosbeheer in de VS .

Er zou binnen twee weken een verslag komen. Dat werd in praktijk twee maand (ik kreeg het vandaag, 12 juni, binnen). Men kan het verslag vinden op http://www.knaw.nl/nl/actueel/publicaties/verslag-van-het-symposium-biofuel-and-wood-as-energy-sources .

Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens (maar nog niet genoeg)

Het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) vindt volkomen terecht dat de groei van de geluidshinder (en dus van het geluid zelf) achter moet blijven bij die van het aantal vliegbewegingen. Daarvoor zouden stillere vliegtuigen moeten worden ingezet. Ik heb eens uitgezocht hoe dat werkt en of dat kan. In hoofdlijnen is het antwoord ‘ja’. Het kan technisch en bestaande luchthavens hebben financiële instrumenten om het af te dwingen.

De geluidsclassificatiesystemen van vliegtuigen
Er zijn twee schalen in omloop, die van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en die van de Airports Council International (ACI). De laatste bouwt voort op de eerste.

Beide hebben als variabele de grootheid EPNdB (Effective Perceived Noise dB). Daar zit, naast de gewone dB, ook spectrale informatie en de tijdsduur in. Deze grootheid is niet zelf te meten, maar moet uit de wel gemeten grootheden worden berekend op een manier die niet meteen na te vertellen is. Ik heb er met enig wantrouwen naar zitten gluren, maar nog geen tijd gehad om het echt te bestuderen.
Maar omdat ik op dit moment niet anders kan, ga ik er maar even van uit dat het snor zit.
proportions of aircraft noise certification variants-r
Voor de certificering dienen in de EU te registreren civiele vlieg-
tuigen aan bepaalde regels te voldoen. Voor geluid is dat Annex 16, ‘chapter 3’ en ‘chapter 4’. In deze chapter-systematiek zit al een trage vooruitgang ingebouwd. Chapter 3 is op 1 januari 2006 voor nieuwe vliegtuigtypes (!) aangescherpt tot chapter 4 en die is vanaf 31 december 2017 voor nieuwe vliegtuigtypes (!) weer tot Chapter 14 voor straalverkeersvliegtuigen boven de 55 ton, zoals een Boeing 737 en een Airbus 320, die op Eindhoven Airport vliegen. De ICAO hanteert deze systematiek.
Voor een uitleg zie bijvoorbeeld http://www.icao.int/Meetings/Green/Documents/day%201pdf/session%202/2-Dickson.pdf

De ACI vertrekt vanuit ICAO-chapter 3 als nulpunt, maar daarachter wordt een fijnmaziger onderverdeling opgebouwd met stappen van 5 EPNdB. Chapter 3 – (0 tot 5) heet bij de ACI klasse E. Chapter Chapter 3 – (5 tot 10) heet klasse D. Enz.
Nu bleek dat sommige vliegtuigen zo stil waren, dat ze ‘van de schaal af vielen’. Je zou achter klasse A eigenlijk A+ en A++ moeten zetten, net als bij koelkasten. Dat is lastig en daarom hebben ze het systeem herdoopt tot klasse R1 t/m R8, waarbij F = R1, E = R2 enz t/m A+ = R7. Er bestaan nog geen R8-vliegtuigen.
Voor een uitleg zie –> ACI_Aircraft_Noise_Rating_Index_2010
Om het ingewikkeld te maken heeft precies hetzelfde systeem ook andere namen. Bovenstaande afbeelding komt uit CAP1119, een milieustudie ten behoeve van de Engelse vliegvelden Heathrow, Gatwick en Stansted. Chapter 3 high = E = R2, chapter 3 base = D = R3, enz t/m chapter 4 low = A = R6 en hoger.

De relevantie voor Eindhoven Airport
De afbeelding is relevant voor Eindhoven Airport wb de rijen A319 t/m A321 en B737. Dat zijn ‘narrow-body’ – jets (Voor de duidelijkheid: dit verhaal gaat dus slechts over deze ene categorie. Het gaat dus bijvoorbeeld niet over wide-body jets). Op Eindhoven Airport zijn, mede in het kader van de 1ste fase van de Alderstafel, de klassen F, E en D uitgefaseerd (althans civiel). Het stiller maken van vliegtuigen op Eindhoven Airport betekent dus in praktijk dat op termijn ook klasse C uitgefaseerd zou moeten worden. Dat zal de vliegtuigmaatschappijen wel enige omschakeltijd kosten en dat is een van de redenen waarom het Platform de groei wil vertragen.

De afbeelding laat zien dat wat normale mensen een vliegtuigtype noemen, in praktijk een familie van vliegtuigtypes is. De A319, 320 en 321 worden gemakshalve collectief aangeduid als A320 en van de Boeing 737 zijn een groot aantal varianten in omloop, waarvan er hier drie zijn aangegeven.
De klasse-aanduidingen kunnen binnen een familie behoorlijk uiteenlopen. De A320-rij kan dus gelezen worden als dat in Engeland 33% van de A320’s in klasse C zit, 59% in klasse B en 8% in klasse A. Enzovoort.

De afbeelding laat ook zien dat een A320 gemiddeld stiller is dan een Boeing 737, waarbij dus de kanttekening gemaakt moet worden dat er luidruchtige A320’s zijn en stille Boeing 737’s. De spreiding binnen een type is groter dan de gemiddelde verschillen tussen de types. Deze verschillen tussen types bestaan echter wel en dat laten de metingen van Geluidsnet Best van Sensornet in Best Zuid zien (zie afbeelding hieronder). De A320’s, die in 2012 en 2013 feitelijk boven Best Zuid vlogen, waren gemiddeld over alle omstandigheden in die jaren 3dB(A) stiller dan de Boeing 737’s die in die tijd feitelijk boven Best Zuid vlogen.
Op deze meetlocatie bestond ongeveer driekwart van de vliegtuigen uit Boeing737’s en een kwart uit A320’s.
Die 3 dB(A) zijn ‘eenvoudige’ dB’s . Hoe dit zich verhoudt tot de
EPNdB, weet ik niet.
airbus_versus_Boeing_bestzuid-kaal-r
3 dB(A) meer komt overeen met een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen van overigens identieke vliegtuigen. De Tweede Fase van het Aldersadvies komt erop neer dat het aantal vliegbewegingen stijgt van 30000 naar 43000, dus bijna anderhalf keer zo groot.
Zou dus deze groei gepaard gaan met het aanscherpen van de
geluidsklasse van op Eindhoven Airport vliegende toestellen met gemiddeld één klasse, dan zou de gemiddelde geluidsbelasting op de regio zelfs dalen. Als klasse C uitgefaseerd zou worden (waardoor dus alleen klasse B en A nog toegelaten werden) zou dat iets minder schelen omdat een kwart van de vliegtuigen al in categorie B zit. Maar gemiddeld zou de geluidsbelasting dan ongeveer gelijk blijven.
Het woord “gemiddeld’ staat hier dik gedrukt, omdat hinder en slaapverstoring bij omwonenden niet alleen van het gemiddelde afhangen, maar ook van de piekbelastingen. Het is niet a priori duidelijk wat het effect is (ten opzichte van nu) van bijna anderhalf keer zoveel pieken, die dan gemiddeld wel lager zijn, in combinatie met een lagere gemiddelde geluidsbelasting.
Vandaar dat de openingstijden van belang zijn. Kort door de bocht: pieken voor 23 uur leiden tot hinder, pieken na 23 uur leiden tot slaapverstoring. Slaapverstoring is erger.

Financiële instrumenten
narita_bewerkt

Het is mogelijk om met financiële middelen luidruchtige vliegtuigen te ontmoedigen. Dit is bestaande praktijk die ook op Eindhoven Airport kan worden toegepast. Als illustratie het staatje dat Narita Airport (bij Tokyo) op het Internet gezet heeft. Daarin moet A737 B737 zijn, dat zal wel een typefout zijn.
Let wel dat het vliegveld van Tokyo de A320 als ‘B’ classificeert en de B737 als ‘C’, met in de kleine lettertjes de kanttekening dat dit een versimpeling is.

Nieuwste GGD-rapport bewijst: 2 fase groei Eindhoven Airport moet anders!

Bevindingen GGD-onderzoek
Eind mei 2015 werden de eerste resultaten van het “GGD-belevings-
onderzoek vliegveld 2de meting over 2014” bekend. Het betreft de
concept-managementsamenvatting en de tabellenbijlage. Waarom het rapport nog steeds niet openbaar beschikbaar is, blijft onduidelijk. Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies over de 1e fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport al naar Den Haag is. Dat kan en mag niet gebeuren. Vooral de gemeente-
raadsleden moeten over de resultaten van het onderzoek kunnen beschikken, om hun standpunt over de evaluatie te kunnen bepalen. De opzet van het 2e GGD onderzoek is gelijk aan die van het 1e onderzoek uit 2012. In het onderzochte gebied rondom het vliegveld wonen ongeveer 200.000 mensen. Daarvan hebben in beide onderzoeken ca. 9.000 mensen de vragenlijst ingevuld.

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant

Het resultaat laat een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is duidelijk en zeer verontrustend. Het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt is ongeveer rechtevenredig gegroeid met de toename van het aantal vliegbewegingen tussen 2012 en 2014.

In 2012 ondervonden ca. 17.000 mensen ernstige geluidshinder van het vliegveld, in 2014 is dat gegroeid tot ruim 22.000 (30% meer). Uiteraard neemt het percentage mensen wat aangeeft ernstige geluidshinder te ervaren toe, naarmate men dichter bij het vliegveld woont.

In 2012 gaven ongeveer 6.000 mensen aan dat zij ernstig in hun slaap worden verstoord. In 2014 is dat gestegen naar ca. 8.000 (ca. 33% meer).

Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag. Men moet hierbij bedenken dat er in 2014 nog maar zeer beperkt is geland tussen 23.00 en 24.00. De bedoeling van Eindhoven Airport is om het aantal landingen tussen 23.00 en 24.00 uit te breiden tot 8 in 2020, waardoor het aantal slaapgestoorden fors zal toenemen. Als slaapverstoring ernstig genoeg is, kan dat tot gezond-
heidsschade leiden.
Geluidsoverlast komt als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. Dichtbij het vliegveld staat geluidsoverlast boven-
aan en wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron van hinder.

Voor meer informatie over het GGD-rapport zie Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

Wat was de situatie in 2014?
De bijgevoegde kaartjes geven de invloed van Eindhoven Airport op de omgeving weer. Het eerste kaartje maakt alle opgestegen vliegtuigen in 2014 zichtbaar, het tweede de landende in het zelfde jaar. Door beide kaarten als het ware over elkaar heen te leggen wordt zichtbaar waar de hinder zich in welke mate voor doet.
Vliegbewegingen rond Eindhoven
Opvallend is dat de hinder in de gemeente Eindhoven relatief beperkt is en zich alleen aan de Noordwestzijde van de stad voor doet. In dat opzicht heeft de baanverdraaiing in van Oost-West naar ZuidOost-NoordWest in 1983 effect gehad. De hinder is in Eindhoven bijna geheel verdwenen. Daar tegenover staat dat de hinder in de gemeenten in een brede ring rondom Eindhoven fors is toegenomen en nog steeds toeneemt, zoals uit het GGD onderzoek blijkt.

De voorgenomen groei in de 2e fase van 2015 tot 2020
In 2014 zijn door Eindhoven Airport ongeveer 30.000 vliegbewegingen uitgevoerd (50% landen, 50% opstijgen).De 2e fase voorziet in een verdere toename tot 2020 met nog eens 13.000 vliegbewegingen, dus nog 45% extra. Het 2e GGD onderzoek heeft aangetoond dat de hinder-
beleving zich ongeveer rechtevenredig ontwikkelt met deze toename. Dus ook het aantal ernstig gehinderden zal met nog 45% gaan toenemen. Dus zullen in 2020 ongeveer 30.000 mensen in de omgeving van het vliegveld daarvan ernstige geluidshinder ondervinden. Dit mag niet gebeuren.

Wij vinden de tweede fase in de voorgestelde vorm daarom onaanvaardbaar. Eigenlijk is het aantal ernstig gehinderden nu al te hoog en mogen we niet toestaan dat het nog aanzienlijk verder toeneemt. Daarnaast heeft de regio behoefte aan duidelijkheid op de langere termijn, ook na 2020. Zodat we met elkaar niet elke paar jaar met dezelfde discussie zitten.

We komen zo tot de volgende randvoorwaarden voor een verdere ont-
wikkeling van Eindhoven Airport:

  • Een verdere groei mag, maar zonder een substantiële verdere toename van het aantal ernstig gehinderden. De geluidsproductie mag dus niet verder rechtevenredig toenemen met het aantal vliegbewegingen. Dat kan door stillere vliegtuigen en procedures. Daartoe is een omschakeling van de vlootmix nodig. Dat heeft tijd nodig en ook daarvoor moeten langjarige afspraken worden gemaakt, bijvoorbeeld tot 2030.
  • Geen reguliere vluchten na 23.00 uur vanwege de slaapverstoring.
  • Geen vluchten in het weekend voor 08.00 uur om dezelfde reden.
  • Handhaving en verfijning van de boeteregeling om het te laat binnen-
    komen van toestellen zoveel mogelijk te ontmoedigen
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

 

 

Managementsamenvatting Belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven

GGD-onderzoek openbaar geworden
Eind mei stuurde de Eindhovense griffie de agenda uit van de raadscommissie Economie en Mobiliteit. Een van de onderwerpen de Managementsamenvatting belevingsonderzoek vliegveld Eindhoven (concept dd 27 mei) (het ‘GGD-onderzoek’), met bijbehorend tabellenboek. Deze
documenten waren via een link bijgevoegd.
Een van de Eindhovense raadsleden stuurde deze agenda per omme-
gaande aan mij door. Door eerdere ervaringen wijs geworden, heb ik de bijlagen acuut gedownload. Het vorige GGD-onderzoek was al in september 2012 klaar, maar werd pas in juni 2013 openbaar – en dat moest dan nog worden afgedwongen.

Het was maar goed dat ik dit gedaan heb, want kort daarna was het weer van de site verdwenen. De (door mij gewaardeerde) openbaarheid was blijkbaar per ongeluk geweest.

De managementsamenvatting: managementsamenvatting_belevingsonderzoek_vliegveld_Eindhoven__concept_versie_27-05-15_-1  .

Het tabellenboek: Tabellenboek_belevingsonderzoek_vliegveld_Eindhoven_2014__versie_4_

Het is nog een concept, maar het geheel oogt deugdelijk genoeg om uitspraken op te baseren. Bovendien, waarop zouden die uitspraken anders gebaseerd moeten worden? Als het een beetje tegenzit, komt het GGD-rapport pas officieel uit als het Aldersadvies al naar Den Haag is.
Voor de duidelijkheid: er staat dat het GGD-onderzoek gedaan
uitgevoerd moet zijn, maar nergens staat dat Alders zich er iets van aan moet trekken. De gang van zaken en de timing wijzen precies op dit scenario.

Bevindingen GGD-onderzoek
De GGD heeft geprobeerd de tweede groep respondenten zo goed mogelijk gelijk te laten zijn aan de eerste groep. Het resultaat laat dan ook een grote consistentie zien tussen het oude en nieuwe onderzoek. Het patroon is hetzelfde. Maar omdat het aantal vliegbewegingen gegroeid is, is ook het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt gegroeid.

De zone-indeling en de bijbehorende Lden's
De zone-indeling en de bijbehorende Lden’s
Hinderpercentages per zone
Hinderpercentages per zone

De zones zijn van binnen naar buiten genummerd. Zone 1, 2 en 3 zijn sigaarvormig, zone 5 is de referentiegemeente Nuenen, en zone 4 is al het andere.

In de drie ‘sigaarzones’ samen sprak in 2012 30% van de volwassenen van ‘ernstige geluidshinder’. In 2014 was dat 35%.
Over alle zones samen gerekend ondervond in 2012 8,7% van alle volwassenen ernstige hinder, en in 2014 was dat 11,1%.

In de drie ‘sigaarzones’ samen werd in 2012 9,3% van de volwassenen ernstig in zijn slaap verstoord, in 2014 was dat 14,7% (dus anderhalf keer zoveel). Als slaapverstoring ernstig genoeg is, leidt het tot medische effecten.
Weinig verrassend is dat mensen vooral in hun slaap gestoord worden aan de randen van de dag.

Slaapverstoring op verschillende momenten binnen het etmaal
Slaapverstoring op verschillende momenten binnen het etmaal
Geluidshinder door verschillende bronnen
Geluidshinder door verschillende bronnen

Over zones 1 t/m 5 samen komt geluidsoverlast als stijgend en een na grootste milieuprobleem uit het GGD-onderzoek. In zones 1,2 en 3 samen staat geluidsoverlast bovenaan. In zone 1,2 en 3 samen wordt het totaal aan vliegtuigactiviteiten genoemd als de grootste bron.

Conclusie
Je kunt met het vliegveld niet op deze basis verder gaan. Het is een inrichting die zijn lusten binnenhoudt en de lasten over de schutting gooit.
Als een industrieterrein iets dergelijks zou flikken, was er al lang ingegrepen. Dat moet hier ook gebeuren.