De strijd tegen CETA heeft succes gehad, maar niet genoeg om het resultaat aanvaardbaar te maken. En aan TTIP is nog niets verbeterd.
Daarom heeft Milieudefensie een petitie gestart om een referendum over TTIP en CETA mogelijk te maken. Ik roep al mijn lezers op om te tekenen op https://milieudefensie.nl/ttip/teken-ttip-referendum/teken-ttip-referendum (voor zover ze dat al niet eerder gedaan hebben).
De petitie-pagina geeft nadere uitleg.
Indertijd is tijdens de Ruwenbergconferentie afgesproken, dat de landbouw streeft naar het sluiten van de kringlopen op schaal van Noord-
West Europa. Dat is als officieel beleid overgenomen in de provinciale politiek, zonder dat het eigenlijk duidelijk was wat dat betekende en welke aannames en gevolgen erbij hoorden.
Aan een van de parallel-sporen van de mestdialoog zijn hieraan drie zittingen gewijd. Daarbij aanwezig ZLTO-bestuurders (Zuidelijke Land- en Tuinbouw Organisatie), mensen uit de BMF-kring waaronder ik (Brabantse Milieu Federatie), en mensen van Wageningen University Research (WUR). Dit onder leiding van een onafhankelijke voorzitter.
Een eerder artikel over dit onderwerp is te vinden op Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa
Het was de bedoeling om in zakelijke termen het probleem helder te
krijgen. Het is teveel gevraagd dat alle aanwezigen daaraan vervolgens dezelfde handelwijze hechten.
Het zakelijke deel liep goed. De zittingen verliepen in een goede sfeer en hebben geleid tot een gemeenschappelijk overeengekomen eindtekst, die hieronder staat en uitgesproken zal worden richting provincie.
Een in beleidsstukken veel genoemde oplossingsrichting is het sluiten van kringlopen in ieder geval op de schaal van Noordwest Europa. Provincie Brabant, ZLTO en BMF hebben samen met Wageningen Universiteit & Research een modelmatige verkenning uitgevoerd. Centrale vraag daarbij was welke effecten optreden wanneer zowel veevoer(grondstoffen) als dierlijke producten Noordwest Europa (Benelux, Duitsland, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk) niet meer ingevoerd en uitgevoerd worden.
Uit de verkenning komt naar voren dat binnen dit gebied bij gesloten kringloop kan worden voorzien in de behoefte aan dierlijk eiwit. Er gaan dan wel veranderingen optreden in de economie van de landbouw en dus de veehouderij, maar de invloed op de concentratie van veehouderij, dierenaantallen en mestproductie in de provincie Noord-Brabant is beperkt. Er verandert op deze vlakken dus niet veel.
In de discussie kwam naar voren dat het sluiten van de kringloop op de schaal van NW-Europa niet voldoende is om de problematiek integraal op te kunnen lossen. Aanvullende en/of andere maatregelen zijn daarvoor noodzakelijk.
Het was nuttig om, los van verschillende belangen, op deze manier met de verschillende partijen bovenstaande – gedeelde – consequenties van deze beleidsoptie door te nemen.
Het model gaat uit van de aanname dat het gehele mestoverschot binnen NW-Europa wordt afgezet. In de discussie kwam naar voren dat het nog de vraag is of dit technisch, logistiek en qua rendement te realiseren is. Bij stikstof manifesteert dit vraagstuk zich het grootst.
——————-
Nog wat persoonlijk commentaar mijnerzijds er op:
De laatste zin in de officiele tekst slaat erop dat er op dit moment geen uitzicht is op een oplossing voor het nitraatoverschot in grondwater. Dat heeft twee hoofdredenen:
Het voorstel van Groen Links heeft het in de gemeenteraadsvergadering niet gehaald. Voor stemden Groen Links zelf, de SP en de lokale linkse partij BBL.
Ik kom er nog op terug.
De voorgeschiedenis
Milieudefensie Eindhoven heeft in maart 2014 bijna 3500 handtekeningen aangeboden aan wethouder Toronoglu (en daarmee aan de gemeenteraad). Die waren in het voorafgaande half jaar opgehaald met schonere lucht-eisen.
Milieudefensie had, ter gelegenheid van de aanbieding, een uitgewerkt verkeersplan gemaakt. Dat is maatregelenpakket 2014-2018 te vinden. De bedoeling was dat dat plan een rol zou gaan spelen bij de convenantsonderhandelingen.
Het plan bevatte twee inrichtingsvoorstellen:
Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:
Het huidige College van B&W voert over het algemeen een tamelijk progressief verkeersbeleid. Uiteraard wordt dat niet alleen door Milieudefensie, maar ook door andere krachten beïnvloed.
Welke drijvende kracht ook de sterkste geweest moge zijn, een deel van bovenstaand tienpuntenprogramma is uitgevoerd (het groenbeleid, de pilot met elektrische taxi’s, elektrische bussen, auto’s en oplaadpalen minstens voor een deel, modal split een eind, HOV-lijn 2 wordt afgerond).
Maar het College wou niet aan een sterkere milieuzone. Op 1 maart 2016 vonden B&W (zie raadsinformatiebrief_milieuzone)dat aanscherping van de milieuzone met personen- en bestelauto’s Euro 0-2 of Euro 0-3 teveel chagrijn zou opleveren, teveel zou kosten en te weinig zou opleveren, en de auto’s worden vanzelf ook schoner. Een en ander op gezag van een TNO-onderzoek (tno-rapport).
Een subsidieregeling voor de sloop van oude auto’s zou 5 miljoen incidenteel kosten, de techniek van kentekenonderzoek met camera’s incidenteel 0,5 tot 1 miljoen, en extra personeel 0,2 miljoen per jaar.
Verder wilde het College niet wat tegen brom- en snorfietsen doen, omdat dat gemiddeld te weinig opleverde.
Milieudefensie is het niet eens met het standpunt van het College, maar kan het wel volgen. Gemeentepolitiek betekent afwegingen maken en (even kort door de bocht) aan te weinig thuiszorg gaan ook mensen dood.
Uiteindelijk heeft Milieudefensie een brief teruggestuurd, waarin voor een beperkte variant van het eerdere plan gekozen werd. Wel aanscherping van de milieuzone, geen sloopregeling, bromfietsen van het fiets-
pad en telefoontjes naar de minister dat de toelating van nieuwe brommers landelijk sneller opgekuist werd, stimuleren van elektrische brommers en fietsen bij speciale doelgroepen). Dat plan zou een stuk minder kosten (zie persbericht_mildef-ehv-wil-toch-aanscherping-milieuzone_12april2016).
Het initiatiefvoorstel van Groen Links en het ronde tafel-gesprek
Voor er een antwoord van het College op deze nieuwe brief kwam, pakte Groen Links Eindhoven de uitdaging op en kwam op 15 september met een initiatiefvoorstel, dat goeddeels de ideeën van Milieudefensie ver-
woordde (fijn-stof-tot-nadenken-groenlinks-eindhoven_sept2016).
Zoals wel vaker startte het politieke proces met een ronde tafel-gesprek (04 oktober 2016). Daar spraken JP Close namens AiREAS, ik namens Milieudefensie en Leendert van Bree als extern deskundige.
Jean-Paul Close legde de algemene ideologische lijn van zijn coöperatie uit. Samen de schouders onder de gezonde stad! AiREAS heeft een geavanceerd meetnetwerk tot stand gebracht (zie AiREAS), maar omdat AiREAS een beetje terughoudend is t.a.v. concrete gemeentepolitieke standpunten, schoot Groen Links daar als ondersteuning van het initiatiefvoorstel niet zoveel mee op.
Voor mijn bijdrage zie presentatie-bij-stadsgesprek-04okt2016. Die was doelgericht vormgegeven als uitleg bij en ondersteuning van het Groen Links-voorstel.
Leendert van Bree was tot zijn pensionering verbonden aan de Universiteit van Utrecht (hij weet alles van Gezonde Steden) en hij was deskundige voor het Planbureau voor de Leefomgeving. Zijn bijdrage staat eindhoven-transitie-naar-gezonde-stad-van-de-toekomst-relatie-luchtbeleid-_04okt2016. Leendert van Bree verbindt een brede visie, op een hoog abstractieniveau, op de Gezonde Stad met een down to Earth-benadering waar het concreet moest worden. Dat werkte als een goede ondersteuning voor het voorstel.
Hij noemde als maatregelen onder meer handhaven van de Euro6-verplichting in de praktijk, een milieuzone, stimulering van elektrische en waterstofauto’s via het parkeerbeleid, een lagere maximum snelheid, het aanpakken van houtstook, meer thuiswerk, meer OV en een betere organisatie van de ‘last mile’.
Het was een genoegen weer eens te debatteren op de plaats waar ik dat van 1990 tot 2010 als gemeenteraadslid gedaan had. Ik was het nog niet verleerd. Er zat een VVDer uit de Blijde Rijder-Autotelegraafschool die met meer luidruchtigheid dan deskundigheid de aandacht opeiste. Kortom, het was gezellig en dat voor 30 mensen publiek.
Tijdens het debat bleek overigens dat er moties aangenomen zijn in de gemeenteraad op twee andere punten van interesse van Milieudefensie. Alleen hadden die de krant niet gehaald.
De ene betrof een advies, dat ik aan Groen Links gegeven had, over laadpalen. Het idee om meer laadpalen voor elektrische auto’s te plaatsen, is eigenlijk niet meer omstreden. Er staan er nu ca 100 in Eindhoven en door een provinciaal plan worden er dat binnenkort 120. Mijn advies was om uit te zoeken hoe zich dat aantal verhield tot de behoefte. Staan de mensen er voor in de rij of staan ze ongebruikt? Zijn het gewone of snellaadpalen? Kortom, een gebruiksonderzoek. Maar daarover was al een motie aangenomen, dus dit advies was niet meer nodig.
Het andere betrof de noodzaak van en stedelijk distributieplan. Zeker nu het elektronisch winkelen, met de bijbehorende bezorging, zo’n hoge vlucht neemt, is er een plan nodig om de goederen zo efficient en schoon mogelijk bij de klant terecht te laten komen. Ook daarover was een motie aangenomen (van de CU).
Milieudefensie gaat dit volgen.
Roet in the City
Eigenlijk gaat de discussie vooral over roet. (NB: ultrafijn stof is een grootte-aanduiding. Daaronder vallen alle deeltjes in het submicrometergebied. Roet is een samenstellingsaanduiding: daaronder vallen deeltjes die grotendeels uit koolstof bestaan, met aanhangende extra vervuiling, en die als regel uit verbrandingsprocessen afkomstig is). Roet is van-
uit medische overwegingen verdacht.
De effecten van roet zijn een stuk lokaler dan die van PM10 (grover fijn stof).
Het eerder genoemde TNO-rapport laat zien dat een aangescherpte milieuzone vooral voor roet resultaat heeft.
In de minst vergaande variant (personen- en bestelauto’s, geen euro 0-2) scheelt het aanscherpen van de milieuzone binnen die zone 20% van de roetbijdrage van het verkeer, zijnde bijna 5% van alle roet in dat gebied. In absolute getallen: in de milieuzone (het gebied binnen de ring) is de roetconcentratie in de lucht 1,1µgr/m3 , waarvan 0,26µgr/m3 voor rekening van het verkeer komt. De milieuzone verlaagt die concentraties met 0,05µgr/m3 .
In de meest vergaande variant (geen personen- en bestelauto’s diesel 0-3 en benzine vanaf Euro0), zijn diezelfde percentages resp. bijna 30 en ruim 7%.
Naarmate de tijd vordert dalen die percentages (wordt dus de verbetering relatief minder), omdat de auto’s ook vanzelf al schoner worden (wat overigens ook weer mede veroorzaakt wordt door diezelfde milieuzones).
Het TNO-rapport rekent niet door wat het effect is van een gelijktijdige verbetering van de handhaving. Het doet alsof de handhaving nu zeer goed is en straks ook, maar in werkelijkheid is de handhaving nu belabberd en wordt in het Groen Links-plan voorgesteld die zeer goed te maken. Het onbekende effect van een betere handhaving komt bovenop het bekende effect van een betere techniek.
Milieudefensie raadt alle partijen aan om het initiatiefvoorstel van Groen Links over te nemen.
Karel Knip is een bekende wetenschapsjournalist. Hij schrijft elke zaterdag een populair-wetenschappelijke rubriek in de NRC (welke rubriek ik bijna altijd lees).
Een zekere neiging tot provocatie is hem niet vreemd, maar op 22 okt 2016 ging die met hem op de loop. Daar beweerde hij dat een PV-paneel over zijn volledige levensduur meer energie verbruikt dan het oplevert. Om precies te zijn1/0,82 * zoveel als je in China geproduceerde panelen in Duitsland en Zwitserland plaatst.
Zonnepanelen zouden in de afgelopen 30 jaar niets bespaard hebben.
Knip baseerde zich op een artikel van Ferroni en Hopkirk uit Energy Policy van juli 2016 (het artikel is te lezen op www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421516301379 .
De auteurs hebben een zogenaamde LCA gemaakt van in China vervaardigde zonnepanelen. Een LCA is een Life Cycle Assessment. Daarin wordt de energie, die nodig is voor de volledige levenscyclus van een product, uitgerekend, dus inclusief productie, montage en sloop. Omdat voor de productie van de panelen veel stroom nodig is, wordt de duur-
zaamheid van PV-panelen over de volledige levensduur ongunstiger als die panelen gemaakt worden in een land dat veel steenkool stookt – zoals China, waar ca 70% van de panelen vandaan komt.
Nogal wat deskundigen zijn boos op Knip. Daaronder Jasper Vis, directeur Nederland van Dong Energy. Die heeft een energieblog dat zeer de moeite waard is, als je tegen lange technische artikelen kunt met veel grafieken. Hij is als het ware nog tien keer zo erg dan ik! Goed, wie zich daar niet door laat afschrikken, kan hem over dit onderwerp vinden op https://jaspervis.wordpress.com/2016/10/22/draaien-zonnepanelen-op-kolen/ .
Vis wilde zo snel mogelijk tegen Knip ingaan en hield het daarom bij een literatuuronderzoek. Dat gaf bijvoorbeeld het EROI-plaatje van hiervoor (de EROI is de Energy Return On Investment – 10 betekent dat het apparaat 10*zoveel energie produceert als nodig is om het te bouwen en te slopen).
De EROI is de ene manier om het te zeggen (de EROI bij Ferroni en Hopkirk zou dan dus 0,82 zijn).
De andere manier is de CO2 eq per kWh voor allerlei energiesoorten uitrekenen. Dat geeft dit:
Ook zo beschouwd kan de beschuldiging niet waar zijn.
Jasper Vis had bij zijn literatuurstudie geluk. De PVV (altijd als de kippen erbij om duurzame energie verdacht te maken) in de Eerste Kamer was zo vriendelijk geweest vragen te stellen over het in juli verschenen onderzoek. Inmiddels had de minister daar ook al antwoord op gegeven en dat kon Vis letterlijk overnemen. Ik zal dat ook doen, onder dankzegging.
De minister:
“Het artikel van Ferroni en Hopkirk heeft met deze conclusies ook de aandacht getrokken van internationale deskundigen op het gebied van levenscyclusanalyses en energiesystemen. Een gezelschap van 23 wetenschappers, waaronder twee Nederlandse, van diverse wetenschapsinstituten heeft in reactie op het artikel van Ferroni en Hopkirk een gedetailleerd response paper ingediend bij het blad ‘Energy Policy’ . In een begeleidend schrijven aan de redacteuren van ‘Energy Policy’ geven zij aan dat ze zich afvragen hoe het artikel van Ferroni en Hopkirk een degelijk peer review proces heeft doorstaan. In hun response paper bekritiseren en verwerpen zij de analyse en conclusies van Ferroni en Hopkirk. Zij stellen dat sprake is van inconsistente, slecht onderbouwde en misleidende cijfers. Zo:
Deze deskundigen wijzen er op dat uitgebreid onderzoek laat zien dat de gemiddelde energieopbrengst van de meest gebruikte (multikristallijn silicium) zonnepanelen 11,6 zo hoog is als de energie die het kost om ze te produceren.”
Waar wel iets in kan zitten (en waar Vis niet over schrijft) is dat China het plaatje minder mooi maakt.
Wie daar wel over schrijft is Kris de Decker op zijn website www.lowtechmagazine.be die, meer dan ik, een adept is van het sobere en zuinige leven. Ik vind het politiek onhaalbaar. Maar binnen zijn denkkader heeft hij soms gelijk. Zie http://www.lowtechmagazine.be/2015/04/zonnepanelen-steeds-goedkoper-maar-ook-minder-duurzaam.html (27 april 2015).
Hij stelt dat door het grotere aandeel steenkool, het slechtere stroomnetwerk en de lagere kwaliteit en daardoor levensduur, het totaalplaatje minder gunstig is dan het zou kunnen zijn. Chinese zonnepanelen produceren bijna drie keer zo weinig CO2 per kWh als standaard Europese grijze stroom, terwijl Europese zonnepanelen 13 keer zo schoon is.
Maar ook een techniekciticaster als De Decker haalt het niet bij het negativisme van Knip.
Bovendien, stelt De Decker, is China pas sinds 2009 een grote speler (zie het sprongetje in de grafiek hieronder). Ze kunnen dus niet de schuld krijgen van 30 jaar geschiedenis.
Bovendien, en dat zegt noch De Decker noch Knip, is China in hoog tempo aan het verduurzamen, en zich technisch aan het ontwikkelen. Het is dus zeer wel denkbaar dat over niet al te lange tijd Chinese panelen een stuk betere kengetallen hebben.
040TTIPvrij en Milieudefensie hebben er aan meehelpen dat de lande-
lijke demonstratie op zaterdag 22 oktober in Amsterdam een succes werd. Er waren ca 8000 mensen en dat was heel redelijk.
Ik had (samen met mijn Limburgse collega Janneke) collectief vervoer naar en van de demonstratie geregeld. Dat kostte €8. Bij mij (en Janneke) hebben zich 35 mensen ingeschreven.
Daarnaast heeft ook het FNV gratis kaartjes verstrekt. Hoeveel mensen uit Eindhoven daarvan gebruik gemaakt hebben, weet ik niet.
Bij de demonstratie liep alles zoals gebruikelijk. Er valt weinig opzienbarends van te melden, behalve dat Milieudefensie ‘s nachts nog snel even affiches had laten drukken n.a.v. het NEE van het Waalse deelparlement.
Wat verder opviel was de afwezigheid van de PvdA en de zwakke aanwezigheid van Groen Links.
Ten gevolge van mijn vliegveld-inspanningen ken ik Taming Aviation. Dat is een actiegroep met internationale contacten, die zich sterk maakt voor een veel betere regulering van de luchtvaart .
Taming Aviation heeft ooit zelf een petitie aangeboden aan het Europees Parlement (o.a. tegen nachtvluchten), maar dat liep op niets uit. Het Parlement wilde het niet behandelen. Zie Reactie Europees Parlement op vliegveldpetitie en van daar af verder terug.
Nu steunt Taming Aviation een algemene actiegroep die de invloed van de burger in Europa wil vergroten, het European Citizens’ Initiative (ECI). Het ECI heeft een petitie opgezet voor versterking van de invloed van burgers in de EU. Ik heb die petitie getekend en adviseer anderen om dat ook te doen. De petitie staat op http://www.citizens-initiative.eu/ (zie de link hieronder).
Onder ‘They request’ nadere informatie.
Ik geef de brief van Taming Aviation hieronder.
——————————————————
Dear friends of Taming Aviation
Please support the petition „Save the ECI“ by The ECI Campaign under the following link: http://www.citizens-initiative.eu/
The idea of the European Citizens‘ Initiative was to establish an instrument of participation of citizens in the European Union. However, the ECI has proved to be ineffective because the procedure is too bureaucratic and costly.
A group of European activists has set up the initiative The ECI Campaign in order to establish the ECI as an effective means of citizens’ participation in EU matters. They request from the EU Commission the deregulation of the proceedings, the reduction of administrative burdens and easier access to legal and financial assistance.
The European Citizens‘ Initiative – if it worked – would be an effective means to promote the objectives of Taming Aviation.
Best regards
Team Taming Aviation
Er zijn nogal wat problemen op de Brabant-route, de spoorlijn die door de volle lengte van Brabant loopt (en aan de westkant door naar de Rijnmond, en aan de oostkant via Venlo naar Duitsland).
Het betreft uiteenlopende zaken.
Eerstens zijn er de omgevingsproblemen waaraan alle treinen bijdragen. De bewoners van de Eindhovense Hofstraat worden gek van de trillingen en de piepende herrie, die de treinen maken als ze net bij hun huizen de bocht om gaan.
Het spoor veroorzaakt trillingen via de bodem.
Er zijn irritant tijdrovende en gevaarlijke overwegen.
Ook heeft het spoor een beperkende uitstraling op de ontwikkelingsmogelijkheden in nabij gelegen dorps- en stadscentra, met name op de bouw van nieuwe woningen en andere gevoelige bestemmingen.
Daarnaast zijn er de specifieke problemen die voortvloeien uit het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de wetgeving t.b.v. dat vervoer is een basis gelegd door Europese wetgeving, en die is aangevuld met de specifiek Nederlandse wetgeving “Basisnet”. Die boven-Europese afspraken zijn voor andere landen (met name Duitsland) niet bindend.
Basisnet gaat zowel over vervoer over de weg, het water en het spoor. De verdeling heet de “modal split gevaarlijke stoffen” (zie figuur). In totaal gaat het om 70 tot 80 miljoen ton gevaarlijke stoffen, die jaarlijks van, in en naar Nederland vervoerd worden (waarvan dus 5% met de trein).
Overigens is de trein een zeer veilige transportwijze, maar het kan altijd nog veiliger.
Wie letters wil vreten over het vervoer van gevaarlijks stoffen kan terecht op www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gevaarlijke-stoffen/inhoud/vervoer-van-gevaarlijke-stoffen-over-het-spoor/basisnet-aanvullende-eisen-vervoer-gevaarlijke-stoffen . Idem over de spoor-component op https://relevant.nl/display/DOC/Eindrapport+Basisnet+spoor .
De gedachte achter het Basisnet is dat er veiligheidsplafonds worden vastgesteld (via de Plaatsgebonden Risico – systematiek). Zolang de veiligheid onder die norm blijft, mogen er meer treinen rijden.
Het voordeel daarvan is dat vervoerders er baat bij hebben om veiliger te worden.
Het nadeel is dat van elke norm: zolang men er onder blijft, is het goed. Er is geen stimulans om het beter te doen dan de norm, en geen sancties op overtredingen.
Maar het probleem was dat de norm overschreden werd. Dat veroorzaakte veel onrust en was een drijvende kracht achter het overleg tussen staatssecretaris Dijksma en de lagere overheden in Brabant. Een overleg waarin ook de “gewone” problemen meegenomen werden.
Dat overleg resulteerde op 3 okt 2016 in een akkoord. Dijksma had voor het hele land 110 miljoen vrijgemaakt (er zijn ook in andere provincies spoorlijnen met een probleem). Die 110 miljoen bestaan overigens vooral uit reeds bestaand budget, dat voor de gelegenheid naar voren gehaald is. Ook de provincie Brabant en enkele gemeenten hadden er eigen geld ingestopt, waardoor in Brabant een budget van 80 miljoen ontstond.
Daarmee worden o.a. overwegen aangepakt in Deurne, Helmond, Eindhoven, Oisterwijk en Gilze-Rijen.
Er komen integrale plannen voor de stationsomgeving in Gilze-Rijen en Tilburg.
De situatie in de Eindhovense Hofstraat wordt versneld aangepakt.
Langs de hele lijn worden op (nog nader te bepalen plaatsen) versneld raildempers aangelegd, die goed zijn voor -3dB.
De ATB (Automatische Trein Beïnvloeding), die standaard niet werkt onder de 40km/uur en daarom op emplacementen afwezig is, wordt versneld opgewaardeerd tot de ATBvv – versie (vv = verbeterde versie).
Er worden twee treinen per week van Geleen naar Frankrijk omgerou-
teerd via Maastricht-Luik.
Als de boog van Meteren er is, kunnen treinen de Betuweroute gebruiken in plaats van Breda-Tilburg. Maar daarna komen ze in den Bosch alsnog op het Oostelijk deel van Brabantspoor.
En, de laatste chloortransporten gaan van het spoor.
Een deel van de overschrijding gaat zichzelf oplossen, want is van tijde-
lijke aard omdat er in Duitsland aan het vervolg van de Betuwelijn ge-
werkt wordt.
De volledige lijst met maatregelen is te vinden op maatregelenpakket-terugdringen-overschrijdingen-basisnet-spoor-bijlage-maatregelen-03okt2016_dijksma
De Kamerbrief van Dijksma is te vinden op maatregelenpakket-terugdringen-overschrijdingen-basisnet-spoor-en-aanbieding-verslag-basisnet-03okt2016_dijksma
…. maar die verbetering lost niet alles op
Het akkoord leidt tot een duidelijke verbetering, maar er blijft veel te wensen over. Dat geeft bijgaand staatje aan (opgeschreven door Ecorys):
De betekenis van de gevaaraanduidingen is:
Het vervoer van gevaarlijks stoffen per spoor zal dus blijven groeien, waarbij overigens een troost is dat eerdere prognoses (uit 2007) een veel grotere groei voorspeld hadden. Dit hoort bij de VGS 2025-prognose in het hoge WLO-scenario van het PlanBureau voor de Leefomgeving voor categorie A-stoffen, als de boog van Meteren er ligt:
Verder betekent een “aanpak” van overwegen meestal dat het gevaar kleiner wordt, maar niet nul. Verbeterde spoorbomen en een andere inrichting tellen ook als aanpak. De “aanpak” leidt dus niet per definitie tot een ongelijkvloerse kruising. SP-Statenlid Willemieke Arts vindt dat als een grote spoorlijn als de Brabantlijn voor treinen moet worden wat de autosnelweg voor auto’s is, dat dan ook alle kruisingen ongelijkvloers moeten worden. Maar vooralsnog is dat dus nog niet zo.
Al met al is het bereikte akkoord vooral een tussenresultaat. Het is op zichzelf een verbetering en veel mensen zijn er blij mee, maar het staat vast dat de problematiek van de Brabantroute niet blijvend van tafel is.
Vraag is dan welke stip je op de horizon wilt zetten. Ik vind zelf dat als de Brabant-route in praktijk als serieuze vervanging van of aanvulling op de Betuweroute moet gaan functioneren, het na te streven veiligheidsniveau gelijk moet zijn aan dat van de Betuweroute. Die heeft ook geen gelijkvloerse overwegen. En ERTMS (European Rail Traffic Management System) op de Brabantroute invoeren.
Maar daar moeten echte deskundigen maar naar kijken. Daar hoor ik niet bij.
In het Eindhovens Dagblad van 19 oktober verschijnt een parade aan Brainport-bobo’s die georkestreerd verklaren dat er veel geld bij moet: bij de voorzieningen, bij het woongenot in algemene zin, bij een aantrekkelijke leefomgeving, enz. Overheidsbudgetten als verlengstuk van het personeelsbudget.
Nu kan men daar van alles van vinden. Ik ben niet tegen industriepolitiek, maar ik vind ik algemene zin dat als de overheid meer betaalt, zij ook meer moet bepalen. Verder laat ik het hierbij, want deze blog gaat niet over de volle breedte van de politiek.
Wat mij in deze blog interesseert, zijn die aspecten van de voorzieningen en de leefomgeving, die met natuur, mobiliteit en milieu in ruime zin te maken hebben. Vandaar dat daarover ik een ingezonden brief aan het ED gestuurd heb. Deze is op vrijdag 21 okt geplaatst.
Ik elk geval wordt hij hieronder geplaatst!
De Brainport-ceo’s
Gilles Holst werd de eerste directeur van het NatLab omdat je bij Philips leuk kon verdienen, en omdat je rond Eindhoven zo mooi kon fietsen.
Dat was mijn eerste reflex toen de Brainport-CEO’s in deze krant (*) meer geld eisten voor de regionale ambiance. Het zou ze sieren als ze daar zelf meer aan zouden meebetalen, maar dit terzijde.
Nu werden sinds Holst de fietspaden beter, maar de natuur eromheen dramatisch slechter. Maar de basisbehoefte is bij veel kenniswerkers onveranderd aanwezig. Nog steeds is het summum van fietsgeluk een met natuur gevulde leegte met een fietspad er door heen.
De CEO’s laten in het midden wat de door hen gewenste aantrekkelijke leefomgeving precies inhoudt, maar Gilles Holst wist het wel. Daar hoort de natuur ook bij.
Heer van de Leegte pruilt dat “door allerlei redenen de Ruit om Eindhoven er niet gekomen is”. Een soort bevlogenheid in de geest van “Every landscape must get stoned”, om de Nobelprijs voor de literatuur maar eens te parafraseren.
Ik was een van die redenen en ik leg het graag nog eens uit.
Het gebied rond het Wilhelminakanaal is zo’n met prachtige natuur gevulde leegte met een fietspad er door heen. Vanuit human resources-standpunt een wervingsargument!
Die nieuwe weg erlangs, voor zowat een miljard, zou niet veel hebben uitgehaald omdat 90% van het verkeer rond Eindhoven in Eindhoven zelf moet zijn. De weg had die verkeersstromen vooral verplaatst, nauwelijks opgelost.
De toekomst van de mobiliteit zit in een betere technische en sociale organisatie. De Automotive kan zich beter druk maken om die toekomst dan om het asfaltverleden.
Nog één ding trof mij aangenaam: geen van de CEO’s noemde een groter vliegveld als essentieel voor de vooruitgang. Misschien kunnen we het eens worden over een cap op het aantal vliegbewegingen?
Bernard Gerard
(*): 19 oktober 2016
De renovatie van het hoofdgebouw
Het hoofdgebouw van de TU/e wordt binnenkort gerenoveerd tot een icoon van duurzaam bouwen. Na de oplevering (gepland voor juni 2018, start van de bouw in november 2016) zal het gebouw (vanaf dan Atlas geheten), naar eigen zeggen, het duurzaamste onderwijsgebouw ter wereld zijn, en komt het in de top-5 van alle duurzame gebouwen in Nederland.
Dit soort gebouwen wordt gemeten naar de BREEAM-norm. Het toekomstige Atlas-gebouw komt aan 93,86% van de te halen punten.
De TUe heeft een naam hoog te houden op energiegebied. In zekere zin is het ontwerp dan ook een soort Living Lab in eigen huis.
Het voert hier te ver om op de vele technische details in te gaan. Een uitgebreide projectbeschrijving is te vinden op https://www.tue.nl/universiteit/over-de-universiteit/tue-science-park/de-compacte-campus/de-uitvoering/project-3/atlas-duurzaamheid-breeam-outstanding/ .
Ik beperk mij hier tot enkele highlights:
Het projectoverzicht vermeldt niet wat het proces kost, maar suggereert door zijn toonzetting dat dat meer is dan een minder vergaande ambitie gekost zou hebben. Daar staat lagere exploitatiekosten tegenover. De TUe en het bouwteam vinden de meerkosten de moeite waard, o.a. vanwege de voorbeeldfunctie van de TU/e.
De lange termijn-planning van de TU/e
De TU/e heeft zijn duurzaamheidsambities neergelegd in een langlopend beleidsplan. Het uiteindelijke doel is dat de TU/e – campus in 2030 voor 50% energie-neutraal is. Aan dit plan wordt systematisch vastgehouden.
Het hoofdgebouw is straks het vierde TU/e – gebouw dat van het gas af is.
Sinds 2002 is het gasverbruik van de TU/e meer dan gehalveerd. Als alles af is, zal de besparing driekwart zijn. De CO2 – uitstoot door het resterende gasverbruik wordt gecompenseerd met o.a. bosaanplant en de TU/e koopt alleen groene stroom in.
De WKO van de TU/e is (naar eigen zeggen) een van de grootste van Europa. 70% van het gebouwde oppervlak is er straks op aangesloten. Als het systeem volledig uitgebouwd zal zijn, zal het 3*8 koude- en 3*8 warmtebronnen hebben, goed voor 3000m3/uur en goed voor een koelcapaciteit van 25MW. Dat zal ca 2 miljoen kWh aan stroom besparen (ruim 7TJ), en 300.000m3gas (ca 10TJ).
Een filmpje van hoe de WKO werkt is te vinden op www.youtube.com/watch?v=1nTzHK-YoDY&feature=youtu.be .
De gegevens van de WKO zijn te vinden op www.tue.nl/universiteit/over-de-universiteit/duurzaamheid/campus-en-bedrijfsvoering/energie/warmte-koude-opslag/ .
Voorbeeldfunctie
De systematische aanpak van de TU/e zou de overheid, niet in het minst Brainport en de gemeente Eindhoven, tot voorbeeld moeten strekken!
Het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) heeft het HY4 – vliegtuig ontwikkeld. Die heeft op 29 september 2016 voor het eerst gevlogen.
Voor het persbericht zie www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-19469/#/gallery/24480 .
Kenmerken
De HY4 vliegt op waterstof. Het gas wordt toegevoerd aan een brandstofcel, die er elektrische energie mee opwekt waarop de propeller draait. Verder bevat het aandrijfsysteem een Lithiumbatterij, die de piekbelasting bij het stijgen en landen levert, en uiteraard een gastank. Het is dus een hybride systeem.
Het vliegtuig weegt maximaal 1500kg. De 80kW – motor geeft het vliegtuig een kruissnelheid van 145km/uur en een topsnelheid van 200km/uur. Afhankelijk van de omstandigheden heeft de machine een vliegbereik van 750 tot 1500 km.
Het ding ziet er een beetje uit als twee aan elkaar gemonteerde zweefvliegtuigen. Dat is niet onbegrijpelijk, omdat veel van dit soort research start met zweefvliegtuigen als uitgangpunt. In elk van de twee rompen kunnen twee passagiers zitten.
Het persbericht vermeldt niet op welke wijze de waterstof wordt op-
geslagen. In de gegeven omstandigheden is het het meest logisch, dat dat in een sterk samengeperste gasvorm is (een paar honderd atmosfeer), net als in auto’s.
Voordelen en beperkingen van die voordelen
De techniek heeft één overduidelijk en een potentieel milieuvoordeel.
Overduidelijk is dat het vliegtuig bijna muisstil is. Het stijgt op met een elektromotor op een batterij.
Potentieel kan de techniek zero emission en duurzaam zijn, als de waterstof uit de elektrolyse van water komt, en als die elektrolyse plaats vindt met wind- of zonnestroom. Het is niet ondenkbaar dat het ooit zo ver komt.
Het is ook verstandig, zoals meestal in duurzame energiezaken, om je niet meteen rijk te rekenen. Iedereen rekent aan zijn eigen toko (de vliegsector is daar ijzersterk in), maar het probleem komt als alle toko’s bij elkaar worden opgeteld.
Een eenvoudige beschouwing ziet er als volgt uit. Het netto vermogen (op topsnelheid) van de HY4 is 80kW, de efficiency van de motor en de brandstofcel samen ca 40%, dus gaat er 200kW uit de waterstoftank de brandstofcel in. Het comprimeren heeft 6% verlies gekost, dus je moet rekenen alsof het vliegveld 212kW levert.
Het rendement van de elektrolyse is ca 80%, dus moet er 265kW stroom de elektrolyse ingaan en bij het gangbare rendement van zonnepanelen is daar 1500m2 zonnepaneel voor nodig waar de zon in ideale omstandigheden recht op schijnt. Omdat dat in werkelijkheid niet zo is, heb je grofweg 10* zoveel nodig.
Dus: als de vlucht bijvoorbeeld 5 uur duurt, moet de gemiddelde opbrengst van anderhalve hectare zonnepaneel gedurende 5 uur er aan worden toegerekend.
Dat kan wat minder worden als het rendement van zonnepanelen toeneemt, maar duidelijk is dat de energievraag van de luchtvaart niet meteen opgelost is.
Voor welk economisch model geschikt?
Het persbericht van DLR noemt als mogelijke toepassing de inzet als elektrische luchttaxi. Een blik op de kaart met Duitse vliegvelden leert, dat dat op zich technisch niet zo raar gedacht is.
Financieel kan het ongetwijfeld nog niet uit, maar dat is eigenlijk nog de minste zorg.
Tegelijk leert deze blik ook dat dit een niche is. Ook de DLR verwacht in zijn persbericht, dat de gangbare wijze van vliegen die met straalverkeersvliegtuigen blijft. Maar voor de omgeving van drukke vliegvelden kan het geluids- en emissievrij maken van de kleine luchtvaart enige verlichting in de ellende brengen.
Parachutisten springen op Texel
En nog een niche: het parachutisten vliegen en rondvluchten op Texel. Ik ben daar eens op vakantie geweest en ik heb me kapot geërgerd aan die bromvlieg die de hele dag in de lucht hing.
Dat lijkt me een mooie niche om zo snel mogelijk te vervangen door een waterstofvliegtuig.
Zie verder:
Nieuwe elektromotor van Siemens voor vliegtuigen kansrijk?