Milieudefensie Eindhoven en omgeving was uitgenodigd voor een kerkelijk georganiseerde klimaatavond op 04 februari in de Agnus Deikerk in Waalre. Ik heb voor onze lokale Milieudefensiegroep de praktsiche zaken geregeld.
Het was een goed georganiseerde avond.
De avondvoorzitter Terborg liet vier sprekers aan het woord, die laten ook een workshop leidden:
Rozemarijn van ’t Einde: Schrijfster, theologe en activiste bij Extinction Rebellion en Christian Climate Action ( https://www.christianclimateaction.nl/ )
Wetenschapster dr. Adish Khezri, betrokken bij het grassroots initiatief Citizen’s Science
René Braakman van Foundations for Farming. Dat gaat over internationale ontwikkeling van klimaatneutraal, productief boeren ondernemerschap (de voorbeelden kwamen uit Afrika).
Verder konden twee organisaties een kort verhaal vertellen, te weten Duurzaam Waalre ( https://duurzaamwaalre.nl/ ) en ikzelf namens Milieudefensie Eindhoven en omgeving Het werd een kort verhaal over waar onze lokale groep bij betrokken was: onder andere steun aan de landelijke bedrijvenactie, waaronder de ING-actie, een regionale aanschrijfactie van bedrijven, het vliegveld en pogingen om een actie op te zetten rondom het oppervlaktewater.
In een vèrreikende uitspraak heeft het Europees Hof voor de Rechten van de Mens geoordeeld, dat het niet aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit is voor het eerst en deze uitspraak kan in de toekomst diep doorwerken, ook buiten de concrete context waarop de uitspraak betrekking heeft. De originele uitspraak is te vinden op ECHR-uitspraak _30 jan 2025 .
De zaak waar het om gaat, speelt al minstens van voor 2008. Het betreft de illegale dumping, en het illegaal verbranden, van afval waaronder gevaarlijk afval, in de regio Campania. Dat is nabij Napels in Italie. Het afval kwam onder andere in de regio terecht door (letterlijk) maffiapraktijken. Een Wikipedia-artikel, bijgewerkt in okt 2024, is te vinden op https://en.wikipedia.org/wiki/Naples_waste_management_crisis . Drie foto’s uit dit lemma zijn in dit verhaal verwerkt. Zie bijvoorbeeld ook een NOS-artikel uit 2016 https://nos.nl/artikel/2085673-inwoners-rond-napels-ziek-door-illegale-stortplaatsen-maffia .
Een aantal personen en organisaties heeft meegewerkt aan het juridische proces. Daaronder de NGO ClientEarth, van welke organisatie hieronder het (met DeepL vertaalde) persbericht afgedrukt is, De originele tekst van dit persbericht is te vinden op Persbericht ClientEarth_31 jan 2025_engels . In dit persbericht verwijst ClientEarth al naar een andere (losstaande) zaak van een moeder die schone lucht eist voor haar zoon, welke zaak door de recente uitspraak van het EHRM versterkt wordt. Een eerder artikel van Client Earth over de Napolitaanse afvalcrisis (uit 2019) is te vinden op Persbericht ClientEarth_20 sept 2019 .
Client Earth zegt van zichzelf in het persbericht van 31 jan 2025:” ClientEarth is een non-profitorganisatie die de wet gebruikt om systeemveranderingen te creëren die de aarde beschermen voor – en met – haar bewoners. Samen met partners en burgers over de hele wereld pakken we klimaatverandering aan, beschermen we de natuur en stoppen we vervuiling. We houden industrie en overheden ter verantwoording en verdedigen ieders recht op een gezonde wereld. Vanuit onze kantoren in Europa, Azië en de VS vormen, implementeren en handhaven we de wet, om te bouwen aan een toekomst voor onze planeet waarin mens en natuur samen kunnen gedijen.”
Dan nu het (vertaalde en nabewerkte) persbericht:
Persbericht ClientEarth 31 januari 2025
Gebrek aan actie tegen vervuiling schendt recht op leven, oordeelt Europa’s hoogste mensenrechtenhof
Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) heeft een uitspraak gedaan met de kracht van een aardschok, in welke uitspraak voor het eerst wordt gesteld dat het niet adequaat aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit omvat de verplichting om mensen die in vervuilde gebieden wonen te informeren, zodat ze de risico’s voor hun leven en gezondheid kunnen inschatten.
De beslissing is genomen in een zaak die Italiaanse burgers hadden aangespannen naar aanleiding van gevaarlijke dampen en andere vervuiling door het illegaal dumpen en verbranden van afval in de regio Campanië, met verwoestende gevolgen voor hun gezondheid. De rechtbank heeft verduidelijkt dat het verzuim van de overheid om dit probleem aan te pakken, ook al werd het veroorzaakt door private partijen, de staat in overtreding heeft gebracht met de mensenrechtenwetgeving.
De uitspraak zou gevolgen moeten hebben voor bestaande en toekomstige zaken in heel Europa.
ClientEarth’s grondrechtenadvocaat Malgorzata Kwiedacz-Palosz zei: “Deze uitspraak bevestigt dat onze mensenrechten afhankelijk zijn van een gezond milieu – inclusief gezonde lucht, water en bodem – en dat het aan overheden is om mensen te beschermen tegen bedreigingen van het milieu, ongeacht wie deze veroorzaakt.
“Voor het eerst heeft het Hof bevestigd dat milieuvervuiling het recht op leven zelf kan bedreigen – wat betekent dat regeringen strenger zullen worden beoordeeld, met minder vrijheid om onderscheid te maken. Het recht op leven brengt sterke beschermingsverplichtingen met zich mee – en verplichtingen die overheden proactief, ijverig en tijdig moeten nakomen – omdat de gevolgen van de schending ervan onomkeerbare schade en het verlies van het leven zelf zijn.”
Vooraanstaand epidemioloog Dr. Fabrizio Bianchi, die ondersteunende argumenten bij de zaak indiende, zei: “Jarenlang hebben de bijna 3 miljoen mensen in deze regio geleden onder de giftige vervuiling die al minstens sinds de jaren 1980 een bekend risico voor hun gezondheid vormt. De lokale gezondheidseffecten zijn duidelijk – van verhoogde percentages kanker en hart- en vaatziekten tot spijsverterings- en kwalen van het urinesysteem. We eisen een onmiddellijke schoonmaak en eisen dat de Italiaanse Staat volledige verantwoordelijkheid neemt om de situatie te controleren en te beperken.”
In 2019 diende ClientEarth ondersteunende argumenten in in een van de verschillende zaken – die later werden gevoegd – en waarover de rechtbank gisteren uitspraak deed.
De uitspraak versterkt de milieujurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens en zal een sterke invloed hebben op alle mensenrechtenzaken die worden behandeld in rechtbanken in heel Europa en de rest van de wereld. In een aparte rechtszaak in Italië steunt ClientEarth momenteel een moeder die vecht voor erkenning van het recht van haar zoon om schone lucht in te ademen, onder andere onder artikel 2 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens – de bepaling die het Hof gisteren verduidelijkte.
De juridische adviseurs van Torino Respira, een vereniging die ook de zaak van de moeder in Italië steunt, gaven het volgende commentaar: “We zijn blij met deze belangrijke uitspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens over de bescherming van het recht op leven zoals vastgelegd in artikel 2 van het Verdrag.
“Deze uitspraak biedt gezaghebbende ondersteuning voor de argumenten die naar voren zijn gebracht in de civiele zaak die aanhangig is gemaakt bij het Hof van Turijn, namelijk dat het nalaten van de overheid om passende maatregelen te nemen om de luchtvervuiling binnen de wettelijke grenzen te houden, een schending is van het mensenrecht op leven en gezondheid van het kind dat de eisende partij heeft ingediend.”
Het initiatief Eerlijk over Vliegen heeft het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarbij ik betrokken ben, uitgenodigd om bekendheid te geven aan een internetconsultatie over de verhoging van, en differentiatie van, het tarief van de Nederlandse vliegbelasting. Eerlijk over Vliegen wordt aangestuurd door de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland te Zaandam’die zich vooral bezig houdt met Schiphol. Maar de vliegbelasting is ook voor andere vliegvelden van belang . Met een internetconsultatie geeft de overheid burgers en organisaties de kans om in een voortraject invloed uit te oefenen op een besluit dat de overheid van plan is te nemen.
Een hogere vliegbelasting heeft een remmend effect op het aantal vliegbewegingen, zij het (tot nu toe) geen sterk remmend effect.
Op het einde van dit artikel treft u als bijlage een voorbeeld-invulling (met vragen een antwoorden) door BVM2-secretaris Bernard Gerard. U kunt die al dan niet inzien.
Oproep tot deelname aan internetconsultatie differentiatie vliegbelastingtarief
Beste ,
We willen je graag wijzen op de internetconsultatie over het tarief van de Nederlandse vliegbelasting.
Achtergrond van de maatregel Op dit moment geldt in Nederland een vast vliegbelastingtarief van € 29,40 (2025) per passagier die vanuit Nederland vertrekt. In het Hoofdlijnenakkoord en het Regeerprogramma is aangegeven dat het kabinet van plan is de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen te verhogen. Het idee is om vluchten over langere afstanden, die meer uitstoot veroorzaken, zwaarder te belasten. Hoe dit er precies uit gaat zien, wordt nog onderzocht. Er loopt momenteel een extern onderzoek naar de effecten van verschillende opties voor een gedifferentieerd vliegbelastingtarief. Daarbij wordt gekeken naar zaken zoals de uitstoot, de kwaliteit van het netwerk en de hubfunctie van Schiphol, maar ook naar werkgelegenheid en het vestigingsklimaat.
Internetconsultatie en stakeholderbijeenkomst Je kunt je mening geven over deze maatregel. Er is tot en met 25 februari een internetconsultatie opengesteld die je hier aantreft. Uiterlijk vrijdag 14 maart 2025 vindt een stakeholderbijeenkomst plaats om je te informeren over de uitkomsten van de internetconsultatie en het vervolgproces.
Vervolgproces Jouw reactie wordt meegenomen in het besluitvormingsproces over de uiteindelijke vormgeving en maatvoering van de maatregel. De maatregel wordt naar verwachting opgenomen in het Belastingplan 2026 dat op 16 september 2025, met Prinsjesdag, wordt gepubliceerd. Mocht dit niet het geval zijn, zal de maatregel via een apart wetstraject lopen. De nieuwe vormgeving van de vliegbelasting zal per 1 januari 2027 van kracht zijn. Mocht je nog vragen hebben over de internetconsultatie of het vervolgproces, dan kun je contact opnemen met Overheid.nl via dit formulier.
Eerlijk over Vliegen is een initiatief van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland Kleine Tocht 4-A, 1507 CB Zaandam Tel: 075 6351598 E-mail: mnh@mnh.nl
Defensie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) liggen al een tijd overhoop over de manier waarop Defensie met vergunningen omgaat. Op zich is het trouwens typisch dat de ILT in beeld is, want op de site van de ILT zelf staat dat de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) over veiligheid en milieu gaat bij militaire luchthavens met civiel medegebruik ( ilent.nl/militaire-luchthavens-met-burgermedegebruik ). De ILT gaat daar alleen over het civiele vliegen. Het is onduidelijk hoe dit precies zit. Ik neem aan dat inderdaad de ILT mag zeggen wat ze zeggen, en dat de ILT dat beter doet dan de MLA dat gedaan zou hebben.
De ILT gaat over een kleine 180 Defensie-inrichtingen. Ik heb er daar één uitgekozen, namelijk Vliegbasis Eindhoven, omdat ik bestuurder van de omwonendenkoepel BVM2 ben. Maar en passant geeft het artikelook informatie over andere locaties, zoals de andere Brabantse militaire vliegvelden. En het onderliggende WOO-materiaal, opgevraagd door het Algemeen Dagblad/Eindhovens Dagblad, is via dit artikel toegankelijk, dus eenieder kan zelf gaan zoeken.
(Uit het Plan van Aanpak van Defensie dd 30 nov 2023. Voor geïnteresseerden: dit PvA is te vinden op blz 144 van het pakket WOO-documenten)
De ILT zit een beetje in een spagaat. Enerzijds ergert zij zich aan de chronische verwaarlozing van de regels door Defensie, waardoor de belangen van omwonenden onvoldoende beschermd worden. Anderzijds ziet ze in dat Defensie in een aparte positie zit vanwege de landsverdediging – een grondwettelijke taak. Welke taak nog meer ruimte zal gaan vragen. Een soort spagaat is ook dat de ILT enerzijds omstandigheden buiten de schuld van Defensie ziet (oa bezuinigingen), anderzijds ook een ‘laag ambitieniveau’ dat grenst aan onwil.
In een ‘Signaalrapportage’ dd 28 oktober 2024 legt de ILT dit dilemma aan de regering voor. Er moeten politieke uitspraken komen. Die komen er op 10 jan 2025 in een brief van staatssecretaris Chris Jansen van I&W. Signaalrapportage en brief zijn te vinden op tweedekamer.nl/brieven_regering/beleidsreactie I&W_10 jan 2025 .
Het antwoord van de staatssecretaris heeft weinig om het lijf. Dat ‘de borging van veiligheid alleen wordt bereikt met een integraal gedeeld verantwoordelijkheidsgevoel en intrinsieke motivatie van alle betrokkenen’ is niet echt een informatieve tekst. Verder is er ‘een reorganisatie waardoor nu centraal gestuurd wordt op het uitvoeren van een verbeterplan, naast de inzet van een taskforce die zich richt op het zo snel mogelijk actualiseren van de verouderde vergunningen. Over de resultaten is regelmatig overlegtussen het Ministerie van Defensie en de ILT.’ Aan de andere kant wordt er gewerkt aan het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie en aan een Wet op de gereedheid. Afwachten.
Een fijn zinnetje uit het EhvD-artikel:’ Zonder een vergunningaanvraag in te dienen zijn in de loop der jaren nieuwe toestellen met een andere geluidbelasting geïntroduceerd’. Een ander geschil betreft (al heel lang) de proefdraaiplaats. Die had geen vergunning en daar kreeg Defensie al in 2021 een dwangsom voor – waarop Defensie reageerde met een rechtszaak en niet met alsnog een ordentelijke vergunningaanvraag. En toen erlater alsnog een vergunning in beeld kwam voor een geluidswal rond die proefdraaiplaats. bleek hij niet te deugen. De geluidswal staat er nog steeds niet. Zie bvm2.nl/nieuwe-proefdraaiplaats/ . Laatste voorbeeld is dat de ILT moest afdwingen dat de munitie veiliger werd opgeslagen. Die lag te dicht op elkaar en de bliksembeveiliging was verouderd.
Op de Vliegbasis Eindhoven was de veiligheid van de omgeving onvoldoende geborgd. Uit een recente actualisering van de risicoanalyse bleek dat de inrichting niet veilig is omdat de munitieactiviteiten op het hot cargo platform te dicht op de nabijgelegen munitiemagazijnen plaatsvinden. Na interventie van de ILT heeft de objectvergunninghouder de opslag van munitie in de nabijgelegen magazijnen beéindigd, in ieder geval totdat de juiste maatregelen zijn getroffen. (01 juni 2023)
De WOO-teksten hebben zijdens de ILT een intensiteit, die men in interbestuurlijk proza bepaald heftig kan noemen. Niet voor niets was dit bestemd om in de achterkamertjes te blijven.
De zoekterm ‘Vliegbasis Eindhoven’ leidt tot 48 treffers.
Men kan het tijdschema van de WOO-stukken zeer kort samenvatten als dat Defensie, naar eigen zeggen, ‘tot eind 2020 out of control was’. Eigenlijk al eerder begon de ILT met duwen en trekken om de Defensie-organisatie op milieugebied in beweging te krijgen. Enkele tekstfragmenten uit deze periode zijn als afbeelding opgenomen. Op 30 nov 2023 presenteerde Defensie een Plan van Aanpak (voor geïnteresseerden op blz 144 van de WOO-stukken). Daarin wordt de in 2021 opgerichte Taskforce genoemd, waar staatssecretaris Jansen het over had, en die gericht was op ‘damage control en organisatieverbetering’. Dat bleek een zware taak. De meeste WOO-teksten dateren uit deze herculische periode voorafgaand aan het Plan van Aanpak, dus uit 2023. Maar uit een WOO-tekst dd 15 juni 2024 (WOO-teksten blz 55) benoemt de ILT dat ‘Defensie de afgelopen tijd goede stappen zet door het opstellen van verbeterplannen voor haar milieubelastende activiteiten en voor het verduurzamen van haar vastgoed.’ Maar in een adem er achteraan ‘Op dit moment lopen er naast de bestuurlijke gesprekken met Defensie over de verbeterplannen ook een aantal juridische procedures over lastige dossiers waarbij Defensie en de ILT er samen niet uitkomen (o.a. op aangaande Artillerie Schietkamp ’t Harde, Vliegbasis Gilze-Rijen, Vliegbasis Eindhoven). Wat zorgt voor vertragingen op lang lopende dossiers.’ En het is uiteraard niet voor niets dat de ILT op 28 oktober 2024 zijn signaalrapportage schreef.
ILT meetmethodiek LAmax voor grondgebonden geluid bij vliegvelden op lopende vergunningsaanvragen;
ILT is de vergunningverlener en volgt de voorschriften van de wet, de Handleiding meten en rekenen Industrielawaai
Defensie is het hier niet mee eens en dient bewust aanvragen in waarbij ze afwijken van deze methodiek. Indien Defensie wil afwijken van de regelgeving dienen ze zich te wenden tot de beleidsdirectie.
(Agenda 05 april 2024 tbv overleg ILT – SG Defensie op 11 april 2024)
Kortom, Defensie is er nog lang niet en dat zal toch moeten, want net als ieder ander bedrijf moet ook Defensie aan de wet- en regelgeving voldoen.
Het onderwerp blijft voorlopig ongetwijfeld een aandachtspunt.
Ik heb onderstaand persbericht, met als bijlage een brief aan de gemeente en een brief aan FC Eindhoven, verstuurd vanuit mijn rol als secretaris van Milieudefensie Eindhoven. Het gaat over het verduurzamen van het FC Eindhoven stadion, ook genaamd het Jan Louwers Stadion. Kortheidshalve laat ik het bij dit persbericht, met bijlagen. Een eerder bericht op deze site is te vinden op Misschien afspraken over verduurzaming van PSV en FC Eindhoven (update dd 12 sept 2022) ,
Update dd 01 februari 2025 Kort na de verzending van de mail aan de gemeente en aan FC Eindhoven, kwam er al een positief getoonzet antwoord van wethouder (van o.a. sport) Maes van Lanschot (CDA).
De wethouder zei dat de gemeente zeker van plan was zoveel mogelijk duurzaamheidsslagen te maken bij de verbouwing van het stadion, en verwees naar een eerder voorbeeld, nl de verbouwing van De Tongelreep.
Mijn antwoord namens Milieudefensie Eindhoven liep over twee sporen.
Op het gemeentelijke spoor constateer ik dat we het een heel eind eens zijn, maar dat het goed zou zijn, ook als voorbeeldfunctie voor andere Eindhovense sportverenigingen, dat er een ambitieus stip op de horizon-doel gesteld werd.
Op het FC Eindhoven-spoor redenerend, was het antwoord dat als FC Eindhoven al enige interesse in klimaat, milieu, vervoer van spelers en publiek en cirdulariteit had, de club die toch zorgvuldig verborgen heeft weten te houden. De gemeente heeft in directe zin geen zeggenschap over de elektrificatie van de spelersbus, de veganistische bitterballen, de materiaalkeuze van de tenue’s, de modal split van spelers en publiek, en de circulaire omgang met afval , maar de gemeente komt in een indringend onderhandelingstraject terecht waarin de modernisering van het gedachtengoed binnen FC Eindhoven inzake genoemde onderwerpen met kracht bevorderd zou kunnen worden. Het zou mooi zijn als de hooggeprezen intelligentie van de regio zich uitte in profspelers die, waar mogelijk, op de fiets naar de training kwamen.
Persbericht 27 jan 2025
Tijdens de nieuwjaarsreceptie van FC Eindhoven benoemde de Eindhovense burgermeester Dijsselbloem lopende gesprekken over de renovatie van het uit 1934 daterende Jan Louwers Stadion en gemeentelijke steun daaraan. Op zich kan men zich iets voorstellen bij dit voornemen.
Milieudefensie Eindhoven vindt dat in die gesprekken nadrukkelijk aandacht moet zijn voor een ambitieuze verduurzamingsslag. Dat betreft zowel het stadion zelf als de bedrijfsvoering door de professionele als de amateurtak van FC Eindhoven.
De gemeente heeft in haar rol als verhuurder in het verleden al een aantal maatregelen genomen. Milieudefensie Eindhoven beoordeelt die als goed en noodzakelijk, maar niet voldoende.
FC Eindhoven als huurder en als organisatie heeft tot nu toe geen blijk gegeven van enige ambitie op duurzaamheidsgebied. De website vermeldt er geen woord over. De organisatie FC Eindhoven wordt hiermee steeds meer een uitzondering op de opkomende trend in de voetbalwereld om groener te worden. Ook bijvoorbeeld de KNVB heeft een programma voor de eigen organisatie met gekwantificeerde einddoelen, en heeft een pilot ‘de groene club’.
Milieudefensie Eindhoven heeft in een brief aan B&W en een brief aan de prof- en amateurtak van FC Eindhoven aangedrongen op het vaststellen van ambitieuze doelen, zoals een broeikasgasreductie van 55% conform het Europese Fit for 55, en op adequate voornemens inzake onderwerpen als bijvoorbeeld de waterhuishouding, de omslag naar fiets en openbaar vervoer, de catering en circulariteit in de afvalverwerking,
Milieudefensie Eindhoven staat open voor overleg.
Met vriendelijke groeten
Namens Milieudefensie Eiindhoven Bernard Gerard, secretaris
De brief aan B&W van Eindhoven en aan FC Eindhoven
Hierover loopt ook al lang een discussie met de regering. Een tussenstap is een studie van TNO naar Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) op vliegvelden. Zie https://www.bjmgerard.nl/nieuw-onderzoek-naar-luchtkwaliteit-op-en-rond-vliegvelden/ . TNO pikte er daar acht uit voor nadere analyse (december 2023). Tegelijk probeerde de minister (toen Harbers, I&W) vol te houden dat er voor ZZS amper wettelijke bepalingen bestonden. Een luchthaven was in het toenmalige Activiteitenbesluit geen ‘inrichting’ volgens de minister, en daarom gold de minimalisatieplicht uit dat Activiteitenbesluit niet. TNO fietste diplomatiek door dat mijnenveld en beantwoordde de vraag naar wat je voor dat minimalisatiebeginsel zou moeten doen als onverplichte service.
Ondanks de terughoudendheid van Harbers gaven de Arbeidsinspectie en het Ministerie van SZW aan het RIVM de opdracht in kaart te brengen welke stoffen er in uitlaatgassen van vliegtuigmotoren (bijna altijd straalmotoren) zaten, en welke daarvan carcinogeen en/of mutageen waren (mutageen is dat de stof het DNA beschadigt). Op dit moment wordt de verzamelgroep VliegtuigMotorEmissies (VME, op zijn Engels AEE) niet als carcinogeen of mutageen bestempeld.
Het RIVM-rapport Het RIVM bracht op 30 okt 2024 zijn antwoord uit in de vorm van een literatuurstudie ( aircraft-engine-emissions-aee-overview-of-available-data-on-mutagenicity ). Hoewel niet gevraagd, heeft het RIVM ook een blik geworpen op andere ziekteverschijnselen dan kanker of erfelijke schade. Men was betrekkelijk snel uitgekeken, want er was weinig materiaal te vinden. Verder heeft het RIVM een literatuuronderzoek gedaan naar vervuilingsconcentraties van carcinogene en mutagene stoffen in de werkomgeving. Het RIVM probeert daarbij te focussen op een gebied binnen 500m van de bron. Ook daarover was in de literatuur betrekkelijk weinig te vinden en bovendien werd daar niet perse de 500m-afstand gebruikt. Men kan de getallen dus het beste zien als indicatief voor de werkelijkheid. Voor zover het onderzoeksmateriaal uit Nederland afkomstig is, is dat meestal van Schiphol, maar in één geval is het van ‘mijn’ vliegveld, Eindhoven Airport. Ik heb dit als afbeelding toegevoegd. Het betreft UFP, UltraFine Particles. Het betreft forse concentraties. Ter vergelijking: de achtergrond zit normaliter ergens rond de 8000 deeltjes/cm3.
Het RIVM vond in de literatuur 153 verschillende componenten of componentgroepen in de uitlaatgassen van straalvliegtuigen, waarvan 38 in de groepen 1, 2A of 2B zitten van de IARC en/of in de Europese CLP-regulation ( classification, labelling and packaging of substances and mixtures , https://reachonline.eu/clp/en/ ). Lood is de 39ste, maar dat komt niet uit straalmotoren, maar uit kleine propellervliegtuigjes met een benzinemotor. Naast die 39 staan er nog een handvol dubieuze stoffen op de lijst. De IARC is de International Agency for the Research on Cancer van de WHO.
De lijst met 153 stoffen of stofgroepen staat afgedrukt in Appendix 2 van het RIVM-rapport. Hieronder, om een indruk te krijgen, als afbeelding de kop van deze tabel. Butadieen is dus de eerste van de 39 en ook de eerste van de 21. Een streepje betekent dat er geen wetenschappelijke studie gedaan is. Het betekent dus de afwezigheid van kennis, niet de afwezigheid van effecten.
Het voert tever om hier in extenso die 39 stoffen of stofgroepen te behandelen. Ingedikt gaat het om PAK’s als groep en een groot aantal afzonderlijke PAK’s; (ultra)fijn stof en roet; metalen als arseen, cadmium, kobalt, nikkel en lood (in sommige kleine propellervliegtuigjes); benzeen en daarvan afgeleide stoffen als ethylbenzeen en styreen; butadieen en daarvan afgeleide stoffen als isopreen en acroleine; en onvolledige verbrandingsproducten als formaldehyde en acetaldehyde.
Het RIVM is uitgegaan van de standaard LTO-cycle (Landing and Take-Off) van de ICAO en aanvullend werk van TNO. Dat betekent dat alleen emissies onder de ca 1000m meegeteld zijn. Voor het doel van de studie, het beoordelen van de arbeidsomstandigheden op de luchthaven zelf, is dat een aanvaardbare beperking. Maar uiteraard stoten vliegtuigen ook emissies uit boven die ca 1000m, en waait de vervuiling op het vliegveldterrein weg naar buiten het hek. Er is dus ook invloed op de omgeving van het vliegveld. Maar het RIVM-rapport doet daarover geen uitspraak.
Evenmin maakt het RIVM zelf een vergelijking met uitlaatgassen van dieselmotoren (DieselMotorEmissies, DME). Dat viel buiten de aan het RIVM verstrekte opdracht. Maar het RIVM citeert in zijn rapport andere instanties die wel verklaren dat VME in alle opzichten te vergelijken is met DME (hooguit is het Ultrafijne stof in VME nog iets Ultrafijner dan in DME). Zie bijvoorbeeld https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-020-00690-y De uitlaatgassen van dieselmotoren als groep zijn door de IARC al wel kankerverwekkend verklaard.
De RIVM-studie is niet bedoeld voor het grote publiek, maar geschreven voor specialisten. Het materiaal is overhandigd aan de Gezondheidsraad . Die moet beoordelen of VliegtuigMotorEmissies (VME) als groep kankerverwekkend en mutageen zijn (dus dezelfde status zouden moeten hebben als diesel-uitlaatgassen) en moeten dat oordeel neerleggen in een advies aan de minister van SZW. Bij dieselmotoren heeft dat geleid tot een nabehandeling van de uitlaatgassen, leidend tot vèrgaande emissiereducties. Het is een interessante vraag hoe dat bij straalmotoren zou moeten.
Dd het schrijven van dit artikel was er bij de Gezondheidsraad nog geen reactie te vinden.
De FNV is ontevreden met de bureaucratische afwikkeling van het RIVM-rapport. Het studiemateriaal is slechts overhandigd aan een volgende commissie, namelijk van genoemde Gezondheidsraad. De leden van de FNV op de Schipholplatforms ademen de troep nog steeds in.
De FNV vindt dat het effect van de uitlaatgassen op de gezondheid van hun leden op Schiphol als doel op zich onderzocht moet worden. Dat zou het RIVM moeten doen. Concreet doel van dat onderzoek moet zijn een dosis-responsrelatie bij het personeel bepalen. Maar het RIVM, als ambtelijke organisatie, mag alleen onderzoek doen als een overheidsorgaan dat vraagt. En dat moet dus wel gebeuren.
Kitty Jong, vicevoorzitter van de FNV, in het persbericht: ‘Onze leden krijgen deze stoffen die kanker kunnen veroorzaken dagelijks binnen. Dit is de dagelijkse realiteit voor veel werknemers op Schiphol. Mensen overlijden voortijdig, worden arbeidsongeschikt en komen soms in de bijstand. Daar draaien we als maatschappij voor op. De rekening gaat dus niet naar de werkgevers, maar naar ons en de geliefden van de mensen die getroffen worden. Verantwoordelijke bewindspersonen frustreren al jaren een onafhankelijk onderzoek om de waarheid rond de effecten van de uitstoot boven tafel te krijgen. Het laat zich raden waarom dat is, maar ik ben woedend dat dit in Nederland gebeurt.’ Het vorige kabinet ging voortvarend te werk, maar onder het nieuwe kabinet lijkt het tij weer te keren. ‘Dit moet snel anders’, zegt Jong. ‘Het ministerie en werkgevers moeten hun verantwoordelijkheid nemen.’
De FNV roept gemeenteraadsleden (de gemeente Amsterdam is mede-aandeelhouder van Schiphol), en Tweede Kamer-leden op om zich in te zetten.
Ook gaarne zo snel mogelijk elektrificatie van de sleepvoertuigen, aldus de FNV
Dat was de kop boven een commentaar in de NRC van 14 januari 2025. Zelf liep ik ook al een dag of wat met die vraag rond, dus ik besloot om maar eens wat in het rondte te gaan lezen over de catastrofale branden in het kustgebied van deze stad.
De natuurbranden in Los Angeles vanuit de satelliet (website KNMI)
Vanzelfsprekend levert dat een overvloed aan teksten en onderwerpen op.
Uiteraard moet, en zal, er een onderzoek worden ingesteld naar allerlei concrete vragen.
Klimaatvragen, zoals naar hoe de Santa Ana-winden op het klimaat reageren en of ongewoon stabiele weersystemen een rol spelen (o.a. rol oceaantemperatuur en straalstroomafwijkingen). Vragen over de rampenbestrijding. Zoals of het verstandig was om de hoogspanningsleidingen uit te zetten zodat ze geen nieuwe branden meer veroorzaken, maar waardoor ook de brandweerpompen niet meer werken (merkte ex-president Biden op). Waarom een belangrijk reservoir vanwege onderhoud leeg was. Of de preparatie klopte. Of de gemeente bezuinigd heeft op de brandweer en zo ja, hoe erg dat was. Of er een ruimtelijke ordening nodig is die verbiedt dat mensen in zulke gevaarlijke gebieden mogen bouwen. Of dat preventief afbranden zin heeft (in dit geval niet, maar dat is niet automatisch zo). Sociale vragen: wat moet je aan met tienduizenden mensen die hun huis kwijt zijn, en die niet allemaal Paris Hilton heten (Altadena bijvoorbeeld is voor VS-begrippen een middenklassewijk). En hoe het moet met verzekeringen. En bijvoorbeeld of de wederopbouw een feest gaat worden voor de projectontwikkelaars. En ook hoe je met politieke ruis omgaat, zoals Trump en Musk en anderen, die tekeer gaan tegen de Democratische bestuurders van Californië en tegen de lesbische korpschef Crowley van Los Angeles. Die is in 2022 aangesteld is om wangedrag tegen vrouwen en minderheden binnen het korps te bestrijden en doet daarom aan diversiteitsbeleid. Ze heeft overigens een dijk van een, inmiddels 25-jarige, carrière binnen de brandweerzorg op haar naam staan.
Van alle onderwerpen bespreek ik in dit artikel één klimaatonderwerp, nl de grote en snelle wisselingen in natte en droge periodes. Californië is hier een case study is van mondiaal patroon. Onder dit verhaal ligt goede, recente wetenschap.
Van nat naar droog naar nat: een specifiek voorbeeld van een algemener fenomeen Op veel plaatsen wordt de terechte analyse opgesteld dat snelle wisselingen van nat naar droog naar nat in Californië gangbaar zijn. Ze waren deze keer alleen erg extreem. Eerst tot oktober 2022 drie jaar extreme droogte, daarna ruim een jaar extreme neerslag (die overigens ook 22 mensen het leven kostte), en daarna weer de hierboven weergegeven extreme droogte.
Daniël Swain is hoogleraar aan de Universiteit van Los Angeles Agricutural en Natural Resources (UCANR), en een van de belangrijkste geleerden op dit gebied. Hij kon de ramp, bij wijze van spreken, van spreken, vanuit zijn achtertuin volgen. Swain was als hoofdauteur bezig met een studie die het belang van snelle droog-nat en nat-droog wisselingen wereldwijd systematisch in kaart bracht ( https://doi.org/10.1038/s43017-024-00624-z ) . Een spookachtig toeval wil dat de studie op 09 januari 2025 in Nature Review verscheen, terwijl de branden woedden. Er zit nuttige Supplementary Information bij, waaronder de oorspronkelijke versie van de auteurs die minder moeilijk te volgen is dan de versie na bewerking door Nature Reviews .
Eerst een verhaal ter uitleg van het vertrekpunt van Swain.
Om neerslag, droogte, bodemvochtigheid etc te kenmerken is in 2010 de SPEI ontwikkeld, de Standardized Precipitation Evapotranspiration Index. Die bouwt voort op eerdere indexen die een beperkter doel nastreven (bijvoorbeeld https://www.knmi.nl/nederland-nu/klimatologie/droogtemonitor ). Eerdere indexen keken bijvoorbeeld alleen naar de neerslag (‘precipitation’). De SPEI kijkt, zoals de naam zegt, zowel naar neerslag als naar verdamping uit de bodem. Ook de SPEI wordt nog steeds verder verfijnd. Het SPEI-getal geeft aan hoeveel standaarddeviaties de waterbalans over een bepaald aantal maanden af zit van het langjarig gemiddelde in het betreffende gebied.
Om omslagen beide kanten op wetenschappelijk te kunnen bespreken op mondiale schaal, is een aanvullend wetenschappelijk framework nodig dat, meestal snelle, omslagen naar nat en meestal trage droogteperiodes onderdak biedt. Swain definieert dit framework. Het komt op het volgende neer: Swain gebruikt de periode 1940-1980 als referentie. Aan elke maand daarbinnen wordt een SPEI-getal toegekend waarin of drie maand wordt teruggekeken (‘subseasonal) of 12 maand (‘interannual’). In 40 jaar geeft dat 480 getallen. De extreemste vier veranderingen in die 40 jaar aan de droog-nat kant ( + ) kant worden gemiddeld tot vier gelijke getallen en idem aan de nat-droog kant ( – ). Op deze wijze vinden er in de referentieperiode per 10 jaar per definitie één droog-nat en één nat-droog overgang plaats (soms opgeteld tot samen twee). Vandaar de ‘standardized’.
Swain noemt iets een ‘whiplash’ als in een latere onderzoeksperiode een omslag optreedt die gelijk of groter is dan het gemiddelde extreem in die 40 jaar in dat gebied. Hij kan whiplashes nu beoordelen naar hun grootte (oude – nieuwe SPEI-getal) en naar hun frequentie (oe vaak ze per 10 jaar voorkomen).
Swain geeft hieronder tien voorbeeld-whiplashes uit de recente geschiedenis (deze lijst is niet compleet). In de Supplementary Information staat per voorbeeld een verhaal, onder andere voor de recente Californische droog-nat overgang en voor een Midden- en Noord-Europese.
In de Califorische droog-nat overgang is het SPEI-getal van het gebied 5,5 toegenomen (wat bijvoorbeeld zou kunnen betekenen, maar dat staat niet in de tekst en dient slechts als uitleg mijnerzijds, dat het van -2,5 standaarddeviaties afwijking van het gemiddelde aan de droge kant in korte tijd naar +3 standaarddeviaties afwijking aan de natte kant gaat). De daarop volgende overgang nat-droog heeft Swain nog niet in zijn studie meegenomen.
Tien voorbeeld-whiplashes uit recente tijden
Een reden om, behalve naar het SPEI-getal te kijken ook naar snelle en grote veranderingen daarin, is dat het geheel vaak rampzaliger is dan de som der delen.
In Californië bijvoorbeeld groeide tijdens de natte periode de vegetatie extra hard, waardoor er in de daarop volgende periode heel erg veel brandstof was. Dat heeft de huidige branden extreem aangewakkerd. Door de branden liggen er grote stukken berghelling vegetatieloos bij. Na de volgende natte periode, die met zekerheid zal komen, gaat al dat water in een noodvaart van de kale hellingen afstromen. Dit soort mechanismes zijn dus locatieafhankelijk.
Vervolgens gebruikt Swain in zijn betoog vooral de frequentie van de aldus gedefinieerde hydroclimate whiplash-gebeurtenissen (‘events’) . Links de whiplashfrequentie, mondiaal geteld (boven over 3 maand en onder over 12 maand gerekend). De 0.2 events per jaar is de eerder genoemde standaard van twee events per 10 jaar (dus in de referentieperiode is er nog nauwelijks of geen temperatuurstijging geweest). Rood is boven land en blauw boven zee. Over 12 maand gerekend, vinden er in de wereld bij 3°C boven land 3,3 whiplashes per 10 jaar plaats, en dat was in de referentieperiode nog 2,0 . Rechts hoe de toe- en afname van de frequentie over de wereld verdeeld zullen zijn als de temperatuur op aarde gemiddeld 3°C gestegen zou zijn (opnieuw boven over 3 maand en onder over 12 maand gerekend). Die verdeling is erg ongelijkmatig. De kans op een whiplash (over drie maand gerekend) neemt in grote delen van Europa met rond de 4 events per tien jaar toe.
De natuurkunde achter de analyse van Swain is in essentie simpel en berust geheel op een fenomeen dat ik in een grijs-vervlogen verleden soms op het Atheneum mocht uitleggen, de dampspanningslijn (in dit geval van water). Naar rechts de temperatuur en omhoog de druk van (alleen) de waterdamp. De zwarte lijn, de verzadigingsdruk, is wat de atmosfeer bij een bepaalde temperatuur maximaal kan vasthouden. Op de zwarte lijn is de atmosfeer verzadigd met waterdamp (de relatieve luchtvochtigheid RH is dan 100%). De zwarte stippellijn is een atmosfeer die bij elke temperatuur 40% van het maximum bevat. Swain visualiseert het proces met de beeldspraak van een spons. Die kan worden uitgeknepen (bijvoorbeeld als in een onweersbuiencomplex er krachtige stromingen optreden die de lucht omhoog jaagt naar koude hoogtes). Een hogere temperatuur betekent in de beeldspraak een grotere spons. Maar sponzen werken twee kanten op. Onverzadigde lucht, in combinatie met warm weer en zon, kan ook water uit de bodem ‘zuigen’ (vandaar de E van ‘evapotranspiration’ in de afkorting SPEI). En een grotere spons kan harder ‘zuigen’. De grootheid SPEI verenigt dus vanaf 2010 enerzijds de neerslagtheorie en anderzijds de droogteproblematiek, met de bijbehorende weersextremen en de veranderingen daarin.
Het resultaat van de analyse van Swain is dus de mondiaal geldende ontwikkeling dat een opwarmend klimaat vaker extremen gaat veroorzaken, zowel aan de droge als aan de natte kent, en dat die wisselingen meer schade veroorzaken dat de afzonderlijke periodes op zichzelf gedaan zouden hebben.
Al is de nood nog zo groot, er kan wel geld aan verdiend worden.
Dat was mijn eerste reflex bij lezing van een artikel in De Ingenieur van 05 januari 2025 ( https://deingenieur.nl/artikelen/droge-voeten-met-een-huis-op-poten ). Dat is een adequaat artikel, maar de beschreven werkelijkheid (niet het artikel erover) riep bij mij een gevoel van irritatie op, zelfs politieke boosheid.
Eerst maar eens gaan kijken bij de originele bron op https://arkup.com/ . Arkup heeft zijn hoofdkantoor in Miami en nevenkantoren in Parijs en Shenzen in China. De onderneming verkoopt geavanceerde woonboten (De Arkup 50 en Arkup75), en doet aan zoiets als vastgoedontwikkeling op het water (Blue Eco-resorts en Blue Communities ). De Arkup’s worden juridisch in de VS gekwalificeerd als jachten, waardoor men er geen onroerend goedbelasting over hoeft te betalen (vandaar de betiteling ‘Livable Yachts’ in de kop. De website vermeldt niet of men voor de aanschaf een hypotheek kan afsluiten. Een ‘yacht’ is officieel a ‘recreational vessel’ en geen woning. Gangbaar is dat er tijdelijk in gewoond wordt, dus dat het vaartuig gebruikt wordt als tweede huis of voor de verhuur.
Het basisconcept van de Arkup 50 is in feite een geavanceerde woonboot met woondek en een verblijfdek van ca 15 bij 5 meter. De simpelste variant kan niet varen en krijgt zijn stroom van het openbare net. Het artikel in De Ingenieur meent te weten dat dit rond de €0,84 miljoen kost ($0,92 miljoen). Ik heb dit niet op de site van Arkup kunnen verifiëren. Daar bovenop komen allerlei extra functies: hij kan elektrisch zelfvoorzienend worden door zonnepanelen op het dak, hij kan wel varen (op een elektromotor), er zijn vier uitschuifpoten mogelijk om de boot desgewenst boven het water te tillen, een ontziltingsinstallatie is mogelijk en eventueel een dieselgenerator om de accu bij te laden. Uiteraard kost dat allemaal extra geld, maar de site vermeldt niet waar de prijsschaal ophoudt. Ongetwijfeld een veelvoud van het beginbedrag. De Arkup 50 heeft in juli 2024 zijn zeewaardigheidstest gehaald.
Het grote (en oudere) broertje is de Arkup 75. Die is groter (bijna 23*10 m), de uitschuifpoten zijn dubbel zo lang, hij heeft drie keer zoveel zonnepanelen en regenwateropvang en -zuivering, zodat off the grid-living mogelijk is (voedsel en medicijnen etc niet meegeteld) . “Enjoy living off the grid and feel the satisfaction of minimizing your carbon footprint.”. Er wordt geen aandacht gewijd aan de carbon footprint van de bouw van het vaartuig en de afdankfase, en slechts heel beperkt aan de recyclingsvraagstukken. De openingsfoto betreft een Arkup 75. Een Arkup 75 kost $3,5 miljoen tot $5,5 miljoen.
De drijvend vastgoed-ontwikkeling bestaat erin dat men Arkup’s kan koppelen tot wooncomplexen op riante locaties (die alleen per vliegtuig bereikbaar zijn?) Arkup heeft zelfs een Nederlands bureau als partner (www.WATERSTUDIO.NL ). Dat bureau is gespecialiseerd (zegt Arkup) in “architecture, urban planning, and research related to living, working, and recreation on the water”.
Het ziet er allemaal mooi uit, en in beginsel kunnen drijvende woningen of toeristische accommodaties zeker bijdragen aan klimaatoplossingen. Het concept is zeker niet a priori verwerpelijk en ik ben iets genuanceerder over het onderwerp gaan denken dan mijn eerste reflex. Op de keper beschouwd blijven de groene intenties van Arkup bescheiden en oppervlakkig. De schijnheiligheid blijft beperkt want er is weinig schijn en geen heiligheid. En, vele andere ondernemingen praktiseren dezelfde groenwaslogica, zoals in de reisbureausector.
Maar ik blijf politiek boos.
Op de eerste plaats omdat dit ontwerp niet wat aan de woningnood doet. Arkup’s zijn recreatievaartuigen die als tweede woning, of voor de verhuur, gebruikt worden en normaliter in marina’s en zo rondhangen. Zegt Arkup zelf.
Men kan zich voorstellen (die discussie begint zich in Nederland te ontwikkelen) dat drijvende woningen (en desgewenst ook drijvende toeristische dienstverlening) in diepe polders als Rijnenburg (Utrecht) en Zuidplas (Zuid-Holland) mogelijk kunnen bijdragen aan oplossingen. Maar dan moeten die projecten ontworpen worden met dit woningbouwdoel voor ogen en conform gangbare kwaliteitsstandaarden in de ruimtelijke ordening.
Op de tweede plaats wordt het eco-tourisme als lifestyle voor welgestelden gebracht. Een citaat: ”Tourism has to reinvent itself to tackle the impacts of rising sea level and climate change; increasing governmental environmental standards; and the increasing expectations of the customer. Eco-tourism is being embraced by the most exclusive resorts and hotels in the world, who are fueled by an endless search for innovation in sustainability and customer experience.
Our Blue Eco-resorts combine wellness-in-nature with luxury for a quintessential playground on the water that is more economical, environmentally safer, and enjoyable than traditional over the water villas and/or yachts.”. Het is voor duurzaamheidsinitiatieven moordend als ze geassocieerd worden met dat ze alleen voor rijke mensen bereikbaar zijn.
Arkup zegt eigenlijk nauwelijks iets over de bescherming tegen de stijgende zeespiegel. Mogelijk is daarvoor de termijn van het commerciële denken te kort. Dan maar als schot voor de boeg van mijn kant: ik vind de bescherming van de bevolking tegen natuurrampen een overheidstaak die zonder aanziens des persoons uitgevoerd moet worden, waar mogelijk preventief. Privatisering van de rampenbestrijding moet met kracht worden afgewezen.
Ter gelegenheid van de 41000ste klik op mijn website weer eens een artikel met een wat exotischer karakter.
In de Scientific American van maart 2024 (ik lig wat achter met mijn lijfblad) staat een redactioneel commentaar ‘Changing Car Culture Can Bebefit Our Health and Our Planet’. Waarin betoogd wordt dat de autocultuur in de VS, met de eraan gekoppelde opvattingen over ruimtelijke ordening en de ervoor noodzakelijke belastingvoordelen, een te hoge prijs vraagt van mens en omgeving. 16% van de broeikasgassen, luchtvervuiling, overbodige korte ritjes, zes miljoen ongelukken per jaar die de auto tot de leidende doodsoorzaak maken in de leeftijdsgroep van 1 tot 44 jaar, en die per jaar 7500 voetgangers het leven kosten. Wie het SciAm artikel na wil lezen, kan terecht op www.scientificamerican.com/article/changing-car-culture-can-benefit-our-health-and-our-planet/ .
De thematiek is ons, in ons kleine land met een wat beter OV in iets minder extreme vorm, bekend. Zo ook allerlei oplossingen. Nederland heeft ook het nodige te stellen met een overdaad aan auto’s, maar het is in ons land minder een fundamenteel cultureel verschijnsel dan in de VS. Denk ik (zelf geen auto hebbende). Ik ga hier nu niet verder op in.
Het SciAm-artikel citeert uit een bron die ik wel graag overneem, omdat die uitgaat van een grappige perspectiefomkering. Die komt uit het boek ‘Car Cultures’ uit 2001, dat in 2020 opnieuw uitgegeven is door Routledge. Google Books beschrijft het op https://books.google.nl/car cultures .
Hoofdauteur is de antropologieprofessor Daniel Miller, die het Centre for Digital Anthropology van het University College London (UCL) leidt. Miller is een veelzijdig schrijver met heel veel publicaties op zijn naam. Zie https://www.ucl.ac.uk/anthropology/daniel-miller . Een van die vele publicaties is dus ‘Car Cultures’. Google Books staat je toe het begin van het boek als preview te lezen. Dat boek biedt ruimte aan een aantal auteurs met Miller als overkoepelende hoofdauteur. Miller schrijft ook het introverhaal en dat begint als volgt (de perspectiefomkering die ik bedoel):
“Toen ik mijn dochter nog naar de schoolbus bracht, verzon ik vaak grappige verhalen voor onder het lopen. Een daarvan was hoe een alien, die in zijn ruimteschip boven Londen hing, de aarde en zijn inwoners zou beschrijven. De alien had waargenomen dat de aarde bewoond wordt door vreemde schepselen, genaamd auto’s, meestal met vier wielen, maar soms ook grote joekels met wel twaalf wielen en een paar schepselen met maar twee wielen. Deze schepselen worden gediend door een heleboel slaven die op benen lopen en hun hele leven niets anders doen dan hun meesters dienen. De slaven verzekeren de auto’s van vloeibaar voedsel als deze dorstig zijn en verzorgen de auto’s na een eventueel ongeval. De slaven zorgen ook voor de reproductie en het afdanken van deze auto’s. De slaven worden opgeborgen in hokken op bijna alle plekken waar de auto naar toe wenst te gaan en staan altijd klaar zo gauw de auto besluit ergens anders naar toe te gaan. Je ziet auto’s nooit anders dan met minstens één slaaf. De slaven bouwen en onderhouden lange en complexe vrijliggende netwerken zodat hun meesters gemakkelijk van de ene naar de andere plaats kunnen bewegen. De schepselen lijken inderdaad constant gepamperd te worden door hun puffende leger van slaven’.
Miller stelt dat hij geen enkel ander object kan bedenken waarvoor hij een dergelijk verhaal zelfs maar half zo geloofwaardig zou kunnen ophangen. Ongeacht wat je van auto’s vindt, de relatie van een groot deel van de mensheid tot de wereld is in de afgelopen eeuw in toenemende mate overheerst geraakt door slechts één machine, de auto. Vanuit de lucht is de auto, met de bijbehorende infrastructuur, zichtbaarder dan de mens.
Waarna Miller een doorwrochte cultuurkritische studie van de auto laat volgen vanuit het ‘extreme uitgangspunt’ van de menselijkheid (‘humanity’) van de auto. Dat is niet per definitie positief bedoeld, want de auto is net zo goed een vehikel voor klasse, onderdrukking, racisme en geweld. Die ‘humanity’ van auto’s kan divers, onverwacht, tegenstrijdig en soms tragisch uitpakken.
Waarna de rest van het boek het verdient om gelezen te worden. Maar verdere bespreking voert hier te ver. Hoofddoel was de perspectiefomkering.
De diervoederfabriek ABZ De Samenwerking (in de volksmond nog steeds ABZ Diervoeding) heeft van de OmgevingsDienst ZO Brabant (ODZOB) een aanschrijving gekregen dat er een dwangsom dreigt, omdat het bedrijf zijn vergunning fors overtreden heeft. In een brief van het College van B&W aan de gemeenteraad dd 20 december 2024, die uitgegaan is vanwege ‘de gevoeligheden in de omgeving en de politieke aandacht’, is dit bevestigd. B&W stemmen met de brief van de ODZOB in. Zoals gebruikelijk in het bestuursrecht, krijgt ABZ de kans om een zienswijze in te dienen en om de vergunning te gaan naleven. Het is dus nog niet duidelijk of het tot een dwangsom komt.
De brief van B&W bevat verder geen details. Het Eindhovens Dagblad, bij monde van Mark Wijdeven, wijdde op 23 december 2024 een artikel aan het onderwerp ( https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/18095/pages/21/articles/2181594/21/2 ). Daarin staan wel details. ABZ mag in zijn fabriek in Eindhoven jaarlijks 186 miljoen kg diervoer maken en 5616 uur per jaar draaien. Bij een controle op 11 oktober 2024 bleek dat in de voorafgaande 365 dagen het bedrijf bijna 234 miljoen kg veevoer geproduceerd had, in 404 uur meer dan mocht. In de aanschrijving zegt de gemeente dat de grenzen in de vergunning er zijn om de omgeving te beschermen tegen overlast. ‘Wij beoordelen de overtreding als zeer zwaarwegend’, aldus de brief. Het bedrijf zegt zich van geen kwaad bewust te zijn.
ABZ De Samenwerking heeft bij de provincie een aanvraag liggen voor een productie van 350 miljoen kg per jaar, gedurende 8760 uur per jaar – dat is het hele jaar, 24/7 . Hierover is nog geen beslissing genomen.
Bovengenoemde cijfers zijn door B&W van Eindhoven genoemd als antwoord op vragen van de Eindhovense Partij voor de Dieren dd het voorjaar van 2024. Ze zijn te vinden op https://eindhoven.notubiz.nl/modules/4/Raadsvragen/919200 .
In het spoor van de landelijke aanschrijvingsactie van grote bedrijven heeft Milieudefensie Eindhoven ABZ Diervoeding aangeschreven met de eis dat de broeikasgasemissie van de onderneming (opgeteld scope 1,2 en 3 – met name scope 3 is gigantisch) in 2030 bijna gehalveerd moest zijn t.o.v. 2019 ( zie https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-regio-eindhoven-verzoekt-abz-de-samenwerking-om-klimaatplan/ ). Het moge duidelijk zijn dat Milieudefensie Eindhoven er geheel op tegen is dat in plaats daarvan ABZ De Samenwerking zijn productie in Eindhoven bijna wil verdubbelen.
