Geluid – Weblog Bernard Gerard

Vliegveld Eindhoven blokkeert woningbouw

Vliegvelden leggen een zware claim op het gebruik van de ruimte op de grond.
Op Schiphol is dat een bekende discussie (woningbouwmogelijkheden, een gedeeltelijk ontmanteld, geheel legaal, zonnepark), maar ook rond vliegveld Eindhoven speelt dit. Dit des te meer de regio ZO Brabant aan het begin staat van een grote schaalsprong, o.a. vanwege ASML en het aanhangende ‘ecosysteem’. In aan aantal jaren moeten er zo’n 100.000 woningen bijkomen, met uiteraard de bijbehorende infrastructuur en voorzieningen. Zonder de schaalsprong zouden dat minder nieuwe woningen zijn, maar nog steeds veel.
Tegelijk blokkeert het civiele vliegen door Eindhoven Airport,vanwege bestuurlijke afspraken uit het verleden die niet voor niets gemaakt zijn, nieuwbouw in de 20Ke-zone rond de startbaan (Kosteneenheden, Ke, want het is eigenlijk een militair vliegveld).
Dit dwingt gemeentebesturen in een spagaat. De koninklijke weg uit die spagaat is minder vliegen. Woningbouw heeft voor de regio veel nut, en het vliegveld tamelijk weinig.

De spagaat doet zich altijd wel ergens voor, en toevallig is dat nu in de gemeente Son en Breugel (een noordelijke voorstad van Eindhoven). Dat komt omdat Son en Breugel zijn Omgevingsvisie moet actualiseren aan de hand van nieuwe signalen uit de samenleving en van nieuw beleid. Die zijn er: alarmerende geluidshinderpassages n het Sonse deel van de 20Ke-zone (GGD-meting), het vooralsnog falen van het uitvoeren van de Van Geel-aanbevelingen, en het toenemende militaire vliegen.

Ik heb voor het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) een zienswijze op deze geactualiseerde Omgevingsvisie geschreven, en vervolgens heb ik voor de BVM2-website daar een artikel over geschreven.
Ik zie echter het probleem als een concreet voorbeeld van een algemene thematiek, binnen en buiten ZO Brabant. Daarom druk ik het artikel van de BVM2-site ook hier op mijn persoonlijke site af. Hieronder.

BVM2 bekritiseert Sonse Omgevingsvisie vanwege ontbreken vliegveld

De context
Vanwege de ‘schaalsprong’ van de regio, onder andere veroorzaakt door de groei van ASML en aanhangend ‘ecosysteem’, moeten er onder andere in een aantal jaren zo’n honderdduizend nieuwe woningen gebouwd worden. Zonder die schaalsprong zouden er dat overigens ook nog steeds heel erg veel zijn geweest.

De woningbouw loopt tegen een aantal wezenlijke grenzen aan. BVM2 heeft als behartiger van een deelbelang geen oordeel over de schaalsprong als zodanig, maar omdat een van de grenzen de uitstraling van het vliegveld is, heeft BVM2 er vanwege dat aspect een mening over. Die mening is, kort gezegd, dat meer wonen tot minder vliegen moet leiden.

Zie https://bvm2.nl/ggd-meting-mensen-vinden-geluid-en-luchtkwaliteit-nog-steeds-een-probleem/

In de nasleep van de Alderstafel (is er in 2011 een regionale bestuurlijke afspraak gemaakt dat er geen grootschalige woningbouw (= >50) gepleegd zou worden binnen de 20Ke-zone van het vliegveld. Omdat die contour van jaar tot jaar wat kan verschillen, is er een werkcontour gedefinieerd die in de toenmalige ruimtelijke ordening-regels is opgenomen. Men kan het desgewenst precies nalezen op https://bvm2.nl/documentatie-bij-de-woningbouwbeperking-door-de-20ke-zone-rond-het-vliegveld/ . De daar getekende contour-2011 (die met het ‘gat erin’) is sindsdien bestuurlijk niet meer aangepast en dus staat de afspraak uit 2011 nog steeds overeind.

Sinds 2011 is de wereld veranderd.
De GGD doet op gezette tijden belevingsenquêtes, die aangeven dat sinds 2011 de percentages ernstige geluidshinder en slaapverstoring in de 20Ke-zone flink zijn toegenomen, vooral omdat het aantal vliegbewegingen flink toegenomen is. De eerste afbeelding toont de percentages ernstige geluidshinder uit de GGD-meting die in 2023 uitgevoerd is. De getrokken lijn is de 20Ke-zone, zoals die nu ongeveer is (iets groter dan de afgesproken zone uit 2011).. De afspraak om in deze ‘sigaar’ geen nieuwe woonwijken neer te zetten is dus nog actueler dan hij in 2011 al was.
Pieter van Geel is langs geweest, en die heeft het (breed gedragen) voorstel gedaan dat de 35Ke-zone in 2030 30% kleiner moet zijn dan in 2019, en daarmee ook de ‘geen woningbouwzone’ van 20 Ke, die er als een soort buitenschil omheen ligt. In die 30%-reductie is de veronderstelde vlootvernieuwing een middel (dat tot nu toe onvoldoende blijkt te werken).
Tenslotte is er het nieuwe Programma Ruimte voor Defensie.

Woningbouwlocaties vlak buiten de 20Ke-contour

En dan er is dus een woningbouwtaak, die al zwaar was en die met de schaalsprong nog onuitvoerbaarder wordt. De gemeentebesturen zitten dus in een spagaat. Zo’n 100km² in ZO Brabant is verboden gebied voor de woningbouw – niet wettelijk, maar op basis van zelfgemaakte onderlinge afspraak.

BVM2 heeft overigens begrip voor die spagaat. Het is niet iets om mee te spotten. Maar, je moet ook geen woningen willen bouwen in een gebied waarbinnen 35 a 45% van de zittende bewoners zegt ernstige geluidhinder te ondervinden (en ongeveer een kwart ernstige slaapverstoring). Zoiets kan zich gaan vertalen in tastbare medische ‘hardware-problemen”.

Er vlamt dan ook iedere keer discussie op over de door het vliegveld op de grond geclaimde oppervlakte enerzijds en andere gebruiksmogelijkheden anderzijds

Thom Aussems wil het vliegveld opheffen ( https://bvm2.nl/thom-aussems-bepleit-verplaatsing-luchthaven/ )
Onderzoek naar woningbouw in Wintelre ( https://bvm2.nl/bvm2-bouw-niet-in-de-20ke-zone-in-wintelre/ )
Gemeente Eindhoven handhaaft afspraak uit 2011 ( https://bvm2.nl/gemeente-eindhoven-bouwbeperking-in-20ke-zone-telt-nog-steeds/ )
Eindhoven verhuurt op Flight Forum ( https://bvm2.nl/bvm2-verbaasd-over-woningbouw-op-het-kantorencluster-van-bedrijventerrein-flight-forum/ )

De Sonse Omgevingsvisie 2.0 “Oog op een zonnige toekomst’
Bij de gemeente Son en Breugel speelt, wat betreft het vliegveld, is er een algemeen en een specifiek verhaal.

Het algemene verhaal betreft de Omgevingsvisie die elke gemeente moet hebben. Het is zoiets als de basis van de ruimtelijke ordening van een gemeente.
De gemeente Son en Breugel heeft in mei 2022 de Omgevingsvisie ‘1.0’ vastgesteld. Maar zo’n visie moet periodiek geactualiseerd worden, en t/m 1 augustus ligt de 2.0-versie ter inzage. Bovenstaande kaart komt uit die 2.0-versie.
Het probleem is dat de gemeente in feite het vliegveld volkomen negeert. Er is een vrijblijvende passage dat ‘Eindhoven Airport en de A50 moeilijk te beïnvloeden factoren zijn, waarvoor de gemeente zich blijft inzetten’ – en dat is alles. De militaire luchtvaart wordt (Eindhoven Airport is civiel) wordt helemaal niet genoemd. In de ‘Extra informatie’ staat ‘Uit het totale beeld van het milieugezondheidsrisico (Atlas van de Leefomgeving) blijkt dat de belasting door luchtvervuiling én omgevingsgeluid in Son en Breugel substantieel is. Wettelijke normen worden in principe niet of slechts in beperkte mate overschreden, maar aan de gezondheidskundige advieswaarden (van de GGD en de WHO) wordt meestal niet voldaan.’. Dit leidt echter voor geluid niet tiot nader beleid en voor luchtvervuiling tot beleid dat meestal van hogere overheden afhangt.
Illustratief is bijvoorbeeld dat de 20Ke-contour überhaupt niet is ingetekend op de kaart bij de Omgevingsvisie.

Het specifieke probleem is Sonniuswijk – een soort trauma in Son en Breugel. De nieuwbouwafspraak uit 2011 kostte de gemeente 2300 van de geplande 3000 nieuwe woningen in het plan – Nieuwe Woud (zie https://bvm2.nl/bvm2-belegt-informatieavond-in-son-en-breugel/ ). De resterende 700 huizen heten nu Sonniuspark.
De regio betaalt een hoge prijs voor de aanwezigheid van een vliegveld, waaraan de regio eigenlijk zelf niet zo heel veel heeft.
Nu de nood hoog is, knabbelt de gemeente met woningbouwplannen aan de rand van het gebied dat in 2011 opgegeven is. In de Omgevingskaart zijn dat de twee, vaag gekleurde, rechthoeken, links van de kromme lijn (de A50 – ook een dingetje trouwens), iets boven het midden. Sonniuswijk is het grotere gebied westelijk en noordelijk van deze gespiegelde L-vorm. De Gebiedsvisie Sonniuswijk is onlangs vastgesteld en BVM2 heeft hier wat van gezegd, want minstens een deel van de hier geplande nieuwbouw ligt binnen de 20Ke-zone.
Volgens de GGD (zie eerste kaart) ondervindt in het Sonse deel van de 20Ke-zone 34% van de inwoners ernstige geluidshinder.

Milieugezondheidsrisico, RIVM, 2020

BVM2 heeft een zienswijze ingediend op de Omgevingsvisie 2.0 Son en Breugel ‘Oog op een zonnige toekomst’. Wie dat (t/m 01 oktober 2025) ook wil doen, vindt de tekst op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2025-362157.html , de toelichting op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2025-362157.html#extrainformatie en de reactieroutes op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2025-363883.html .

De actualisatie van de Omgevingsvisie moet plaatsvinden vanwege nieuwe signalen uit de samenleving en vanwege nieuwe beleidsontwikkelingen.
Het eerste nieuwe signaal is het GGD-onderzoek uit 2023 dat eerder genoemde 34% ernstige geluidshinder in het Sonse deel van de 20Ke-zone noemt.
Het tweede signaal is dat het op dit moment zeer onduidelijk is of de door Van Geel beoogde, en breed gesteunde, verkleining van de 35Ke-zone (en daarmee de 20Ke-zone) inderdaad gerealiseerd zal worden.
De nieuwe beleidsontwikkeling is de aangekondigde groei van het militaire vliegen.

In zijn zienswijze bepleit BVM2 dat de gemeente de WHO- advieswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof als ‘norm’ hanteert en niet als ‘richtlijn’, en dat de gemeente het WHO-advies inzake geluid noemt en hanteert. Het derde verzoek is dat de gemeente de 20 Ke-contour duidelijk in de Omgevingskaart intekent, en het vierde verzoek is dat de gemeente de nieuwbouw in Sonniuswijk slechts inplant voor zover die buiten de in 2011 afgesproken 20Ke-werkcontour valt, en dat de gemeente nadere studie wijdt aan de precieze gevolgen van het civiele en militaire vliegen ter hoogte van Son en Breugel.
De tekst van de zienswijze is hieronder te vinden.

Zienswijze van het Beraad Vlieghinder Moet MInder (BVM2) op geactualiseerde Omgevingsvisie Son&Breugel Download

De koninklijke weg naar meer ruimte voor woningbouw is minder ruimte voor het vliegen.

GGD-meting Eindhoven Airport: mensen vinden geluid en luchtkwaliteit nog steeds een probleem

Om de paar jaar doet de GGD ZO Brabant een belevingsonderzoek in het gebied rond de militaire vliegbasis Eindhoven, met civiel medegebruik door Eindhoven Airport en een club kleine vliegtuigeigenaren. Het rapport over onderzoek in 2023 is onlangs uitgekomen.
Voortbouwend op het GGD-onderzoek heeft het RIVM enkele blootstelling-effectrelaties opgebouwd, specifiek voor deze regio.

Het GGD-rapport is te vinden op https://www.ggdbzo.nl/nieuws/geluidsoverlast-luchthaven-eindhoven-niet-verder-gestegen/ . Daar kan het rapport gedownload worden, alsmede een infographic en een Tabellenboek als onderliggend materiaal.
Het RIVM-onderzoek is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/blootstelling-responsrelaties-vliegtuiggeluid .

Het GGD-rapport
De GGD Zuidoost-Brabant voert om de paar jaar een regionaal belevingsonderzoek rond het vliegveld uit – dus geen metingen hoe geluid en luchtkwaliteit feitelijk zijn, maar wat de omwonenden ervan vinden. Eerdere versies dateren van 2012, 2014 en 2018.
De GGD heeft het format van het onderzoek door de jaren heen zo goed mogelijk gelijk gehouden. Daardoor kunnen soms trends in de tijd vastgesteld worden.

Daarnaast worden er om de vier jaar ook landelijke gezondheidsmetingen in enquêtevorm gedaan, oa in 2016 en 2020. De systematiek daarvan wijkt iets af van de regionale systematiek, maar levert toch enig inzicht. In 2026 volgt er in deze serie een nieuw onderzoek.

Het regionale studiegebied bestaat uit vier zones (zie de afbeelding hierboven):

Zone 1 is het gebied binnen de 20Ke-zone (de Ke is de eenheid die lang geleden door professor Kosten bedacht is om ernstige hinder te modelleren. De methode telt op tijdstippen in een etmaal straffactoren op bij het feitelijke geluid en middelt de zo ontstane som over een jaar. Deze Ke telt nog bij militaire vliegvelden.
Bij civiele vliegvelden wordt de latere, europese L_den – maat gebruikt. Deze werkt op vergelijkbare, maar niet identieke wijze. Informeel is 20Ke ongeveer hetzelfde als 48 L_den .
Het rode streepje is de startbaan.
De oppervlakte van zone 1 is ca 100km² . Er wonen 20916 mensen >=19 jaar, onder wie de enquête is afgenomen.
Zone 2 is het gebied binnen de zwarte lijn, minus de gemeente Nuenen. Er wonen 186552 mensen >=19 jaar.
Zone 3 is de gemeente Nuenen, waar 19271 mensen>=19 jaar wonen. Nuenen ligt buiten de invloedssfeer van het vliegveld en is als controle genomen.
De onderzoeken in 2012, 2014 en 2018 zijn afgenomen in het gebied binnen de dikke zwarte lijn, zijnde de som van zone 1, zone2 en zone 3.
Zone 4 (die officieel niet zo genoemd wordt) is op verzoek van de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) in 2023 meegenomen. Het betreft gemeenten (of delen daarvan) die mogelijk toch relevant zijn. Het betreft het lichtblauwe gebied buiten de zwarte lijn.
In zone 4 wonen 368.066 mensen >=19 jaar.

De respons in zone 1,2 en 3 zat rond de 37 a 40%, in zone 4 iets lager. Daarmee is een aanvaardbare steekproef ontstaan.

Het GGD-rapport – geluidshinder en slaapverstoring

De meeste aandacht in het GGD-rapport gaat uit naar ernstige geluidshinder en daaruit voortvloeiende ernstige slaapverstoring.
Dit verhaal valt samen te vatten in een handvol constateringen:

Patronen m.b.t. ernstige slaapverstoring zien er ruwweg hetzelfde uit als die voor ernstige geluidshinder, met ruwweg half zo grote percentages
Slaapverstoring wordt gezien als iets wat alleen ’s nachts plaatsvindt. Mensen die in ploegendiensten werken, tellen niet mee.
De percentages ernstig geluidsgehinderden zijn in zone 1 heel hoog (gemiddeld 40%, maar lokaal soms nog veel hoger). Ook in zone 2 zijn ze nog steeds fors (gemiddeld 13%). De nadelige geluidsaffecten strekken zich tot ver buiten het ‘officiële’ 20Ke-gebied uit.
Logischerwijs nemen de geluidseffecten af met de afstand.
Van 2012 tot 2018 steeg de geluidhinder annex slaapverstoring. Van 2018 tot 2023 lijkt hij licht gedaald, maar dat is statistisch nog niet significant en het is dus nog niet duidelijk of deze trend doorzet.

Militaire vliegtuigen veroorzaken onevenredig veel geluidsoverlast, gezien hun aantal vliegbewegingen (ca 5k militair versus ca 40k civiel).
Het GGD-rapport bevat hiervoor geen duidelijke verklaring. BVM2 heeft tijdens de presentatie van het rapport de veronderstelling geuit dat de door de autoriteiten opgegeven data misschien niet altijd juist zijn, bijvoorbeeld dat militaire vliegtuigen lager vliegen dan ze zeggen te doen of dat de effecten van tankvliegtuigen, die na acht rondjes rond de kerk als twee vliegbewegingen worden meegenomen, een rol spelem.

Binnen een gemeente heeft dat deel van de gemeente, dat binnen de 20Ke-zone ligt, een veel hoger percentage geluidsoverlast dan dat deel wat erbuiten ligt . Dat laatste blijkt uit de uitbreiding van het onderzoek met zone 4.
Het deel bijvoorbeeld van Meierijstad dat binnen de 20Ke-zone ligt (Nijnsel) heeft 55% ernstige geluidshinder. Het deel van Meierijstad dat buiten zone 1 ligt zit op 17% ernstige geluidshinder, wat overigens ook nog erg hoog is. Dat wordt mede veroorzaakt door vliegbasis Volkel, die niet in het Eindhovense modelleringsproces is meegenomen.
In Noordwest-Eindhoven bijvoorbeeld zit de ernstige geluidshinder op 38%, en in de rest van Eindhoven op 4%.

Het GGD-rapport – luchtkwaliteit en geur

De omwonenden tonen zich, waar het om hun gezondheid gaat, in alle zones bezorgder over luchtkwaliteit en geur dan om geluid.
Het gaat dus ook weer om forse percentages.
Geur als probleem springt er (zoals te verwachten is) vooral uit in zone 1.

Het GGD-rapport – de houding van het publiek
De categorie ‘tamelijk’ of ‘zeer’ negatief vormt overal een minderheid (in zone 1 18%).

Mogelijk is er een verband met de vraagstelling. Die vertrekken systematisch vanuit ideale vooronderstellingen.

Neem als voorbeeld de open vraag ‘Het vliegveld is van waarde voor de regio’ .
Op de eerste plaats is het begrip ‘waarde’ niet uitgewerkt. Wat voor waarde en voor wie en hoeveel? Men kan in zijn antwoord alleen een vaag gevoel aanduiden.
Op de tweede plaats is de vraag alleen in positieve termen geformuleerd. Als de vraag was geweest ‘Vindt u de waarde van het vliegveld voldoende als dat betekent dat in grote gebieden van de regio geen woningen gebouwd kunnen worden?’ had dat waarschijnlijk een ander antwoord opgeleverd.

Zo ook zal de vraag ‘Ik sta positief tegenover zakelijke reizen vanaf Eindhoven’ anders beantwoord worden als er bij gezet zou worden dat er in praktijk weinig behoefte aan is.

Het GGD-rapport – de oplossingen
Voor zover het om concrete, materiële ideeën gaat, noemen de omwonenden in alle drie de zones als top drie stillere motoren en daarna minder vluchten en huizen isoleren.

De GGD doet een aantal belangwekkende aanbevelingen:

Geluid: zet in op een continue vermindering van geluidbelasting door vliegveld en vliegverkeer, conform het eerdere advies van Pieter van Geel naar aanleiding van de Proefcasus Eindhoven Airport in 2018-2019. Houdt daarbij vooral oog voor het daadwerkelijke effect op ervaren geluidhinder en slaapverstoring onder omwonenden.

Zet niet alleen in op stillere vliegtuigen, maar óók op minder vliegbewegingen om de beoogde 30% reductie van geluidruimte in 2030 te behalen.
Ga door met het gevoerde beleid waarbij minder wordt gevlogen aan de randen van de nacht. Breid deze maatregel bij voorkeur verder uit om gezondheidsschade door slaapverstoring verder te beperken.
Onderzoek de mogelijkheden om geluidhinder en slaapverstoring op hoog belaste locaties verder terug te dringen middels betere geluidisolatie van woningen.
Onderzoek óók de mogelijkheden om hinder en slaapverstoring door militair vliegverkeer (zowel vliegtuigen als helikopters) verder terug te dringen; deze bron is net zo relevant voor hinderbeleving van omwonenden als het burgervliegverkeer.
Gebruik het in te richten nieuwe geluidmeetnet rond de luchthaven onder andere om te onderzoeken of nieuwere vliegtuigen leiden tot minder geluidbelasting.
Beschouw bij de evaluatie van het gevoerde beleid niet alleen hoeveel de geluidruimte is afgenomen. Hoewel geluidruimte een behapbaar middel is voor beleidsmakers, kan je daarmee enkel gissen naar hoe geluidhinder en slaapverstoring daadwerkelijk zijn veranderd. Met de uitgevoerde reeks GGD-belevingsonderzoeken krijg je hier wel een betrouwbaar beeld van. Betrek deze inzichten daarom bij de tussenevaluatie in het Luchthaven Eindhoven Overleg, welke gepland is voor 2026.
de aanbevelingen g) verschijnen op het einde van het volgende deel over het RIVM-rapport.

Luchtkwaliteit en geur: Zet actief in op continue verbetering van luchtkwaliteit, conform het eerdere advies van Pieter van Geel. Hoe minder emissies c.q. blootstelling, hoe beter het is voor de gezondheid van omwonenden (en personeel en reizigers).
Beschouw maatregelen voor alle bronnen van luchtverontreiniging gekoppeld aan de luchthaven, zoals militair- en burgervliegverkeer, grondmaterieel, landzijdig vervoer, enzovoorts. Denk hierbij aan minder vliegbewegingen, schonere brandstof, elektrificatie van grondmaterieel, stimuleren van fietsen en/of openbaar vervoer van en naar het vliegveld, enzovoorts. Zet hierbij een stapje extra, vanuit de wetenschap dat er ook onder de wettelijke grenswaarden gezondheidsklachten optreden.
Breng in beeld hoe de verspreiding is van ultra fijn stof in woongebieden nabij luchthaven Eindhoven en monitor dit over de jaren heen.

Verder doet de GGD onder de kopjes ‘Communicatie en participatie’, Gezonde leefomgeving’ en ‘Vervolgonderzoek’ een aantal aanbevelingen van algemene aard, die hier niet letterlijk weergegeven worden. Behalve de aanbeveling om elke 3 a 4 jaar opnieuw onderzoek te doen.

De blootstelling-responsrelaties van het RIVM
Het RIVM heeft, op verzoek, het GGD-rapport omgewerkt tot een blootstelling-respons relatie.

Daartoe heeft het NLR, op basis van de door de autoriteiten aangeleverde gegevens, gereconstrueerd hoe in 2023 de Ke en de L_den en L_nightverdeeld geweest moeten zijn. Dat kan tot op blokken van 100 bij 100m. Vervolgens wordt daar het postcodesysteem overheen gelegd vier cijfers en twee letters, geen huisnummers), en aan dat postcodesysteem zijn de omwonendenresponsen gekoppeld. Zodoende is koppeling van subjectieve gevoelens aan (min of meer) objectieve waarden mogelijk.

Daar kan een ‘gladde’ lijn uitkomen (in het jargon ‘lineair’) of een blokkenweergave. De gladde lijn smeert meer details uit, maar ziet er netter uit en kan met een formule aangeduid worden. De blokken (in het jargon categorische waarden geheten) houden meer details over.

Het hoofdresultaat is het verband tussen de Kosteneenheden (Ke), of eventueel de L_den , en de gevoelde percentages ernstige hinder.

De gladde lijn geeft de ernstige geluidhinder versus het aantal Ke van het totale vliegverkeer. De teechniek smeert uit over alle metingen. De roze band eromheen is het 95% nauwkeurigheid-gebied. Dus: bij 20Ke heeft 34% van de mensen ernstige geluidhinder.
De ‘blokken’ smeren uit over kleinere gebieden (nl 10Ke breed, zodat meer detail zichtbaar blijft), en het gemiddelde per blok is over gladde lijn heen gezet (met het verticale streepje weer als het 95% nauwkeurigheid-gebied.
Beide systemen komen goed overeen, maar in het blokkensysteem is het ‘Volkelpiekje’ bij -20Ke zichtbaar (-20 omdat er, rekenend vanuit Eindhoven, geen meetbaar geluid in Noordoost-Meierijstad is – het is een logarithmische schaal).

Ernstige slaapverstoring door het totale vliegverkeer begint boven de 20dB L_night onevenredig snel toe te nemen. Dat ziet men vooral aan de ‘blokken’ die meer detail toestaan. Het gaat hier om kleine aantallen: 10% van de enquête-invullers zit ’s nachts boven een L_nightvan 20dB en ca 1% boven de 25dB..

De bevinding van het GGD-rapport dat het militaire vliegverkeer, ondanks het veel lagere aantal vliegbewegingen, ongeveer evenveel herrie maakt als het civiele vliegverkeer, vindt zijn weerspiegeling logischerwijs in de blootstelling-respons curves. Hieronder de curves en het ‘blokkensysteem’ uitgesplitst naar apart civiel en militaire vliegen, voor zowel ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.

De curves van het GGD-onderzoek uit 2014 en die van 2023 zien er ongeveer hetzelfde uit, hoewel de proefomstandigheden verschillen vertonen. Hiervan geen afbeelding.
Het RIVM adviseert voor de beleidsvorming de curve van 2023 te gebruiken.

Tenslotte nog enkele adviezen van de regionale GGD in hun rapport, die pas op waarde geschat kunnen worden met de RIVM-uitkomsten erbij.

Gebruik lokale en actuele blootstelling-effect-curves (zoals opgesteld door het RIVM) om geluidhinder en slaapverstoring te voorspellen voor toekomstig beleid. Gebruik voor geluidhinder de lineaire curve uit het RIVM-rapport.
Gebruik voor slaapverstoring zowel de lineaire curve als de categorische curve uit het RIVM-rapport. De lineaire curve (waarvan een rekenkundige formule is afgeleid) maakt het mogelijk om berekeningen uit te voeren, echter geeft deze een onderschatting van het aantal slaapverstoorden in de hoogste blootstellingscategorieën (>20 dB Lnight). De categorische curve geeft een betere weerspiegeling van de slaapverstoring in deze hoogste blootstellingscategorie.
Breng de verwachtte geluidhinder en slaapverstoring in beeld in een gebied dat groter is dan de wettelijk voorgeschreven 48 dB Lden en 40 dB Lnight contouren. Buiten die zones ondervindt een aanzienlijk grote groep geluidhinder en slaapverstoring, zoals blijkt uit dit belevingsonderzoek. Berekeningen beperken tot de wettelijke contouren kan daarom een vertekend beeld geven van de effecten van geplande akoestische maatregelen.

Bijeenkomst Regionaal Meetnet ZO Brabant – de presentaties

Wat, waar en hoe?
De regio Zuidoost-Brabant is het eens geworden over een Regionaal Meetnet. Dat heeft nu meer dan een jaar de luchtkwaliteit in Zuidoost-Brabant gemeten. Dat was nog experimenteel, dus niet alle meetreeksen zijn al compleet.

Er is beloofd dat TNO in december 2022 met de eindrapportage over het eerste volledige meetjaar zou komen. Ik kom daar dan op terug. Wat hier nu staat kan het beste als voorbeeld gezien worden.

Op 13 oktober 2022 belegden de gemeente Eindhoven, de provincie, de GGD, het RIVM, TNO, De Universiteit van Utrecht, de Omgevingsdienst ODZOB, en de maatschappelijke organisatie AiREAS gezamenlijk een presentatie in de Stadsschouwburg.
Die bestond uit een algemeen deel, drie gelijktijdig plaatsvindende workshops (Meten&Weten, Complexiteit en Gezondheid) en een loopronde in de foyer, waarbij men de gelegenheid kreeg om even bij twee van de tien tafeltjes met een Stelling met de daar aanwezige gespreksleider en de omstanders te discussieren.

Op 02 november zond de organisatie de samenvatting en de presentaties naar de deelnemers. Mijn hoofddoel nu is om die voor eenieder toegankelijk te maken.

Geluid
In den beginne heette het het Regionaal Meetnet Lucht en Geluid. Maar het geluid is afgevallen, omdat er (nu) geen geld voor is en dat komt mede omdat het ministerie niet wil betalen.
Dat betekent dat men anagewezen is op losvaste incidentele metingen, computermodellen en andere beweringen. Er bestaan weliswaar een oud geluidsmeetsysteem bij en van het vliegveld, maar dat geeft alleen speelgoedresultaten. Zie https://webtrak.emsbk.com/ein . Wat wettelijk van belang is, zijn jaargemiddelde cijfers in Ke en L_den , maar die geeft het systeem niet. Je kunt er dus niets mee controleren, ook niet inofficieel.
De gemeente Best heeft een tijd lang voor eigen rekening vier meetstations gerund (van Geluidsnet/Sensornet) en dat werkte goed. De rapporten zijn te vinden op https://www.gemeentebest.nl/geluid en een artikel is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/college-van-bw-in-best-wil-geluidsmeting-voortzetten/ . Daarna is Best ermee gestopt, in de verwachting dat het Regionale Meetnet die taak over zou nemen. Quod non, helaas.
Hieronder uit de laatste rapportage de jaargemiddelde cijfers in twee van de vier meetpunten, alleen voor de luchtvaart. Zo ziet een goede geluidsrapportage eruit.

Hier ligt een urgente taak. Meer nog als straks de F35 op Volkel en De Peel komt.

Wat ik er van vond
Ik vond het algemene introdeel niet goed. Teveel prietpraat, teveel show (hoewel je dat bij een op de politiek gerichte bijeenkomst enigszins kunt volgen), en teveel het probleem gebracht als iets van de individuele life style, geen systeemingreep. “Daders en slachtoffers, samen de schouders eronder” – het is niet mijn politieke filosofie.

Ik heb de workshop Meten & Weten bijgewoond, en die is de moeite waard. Hieronder een voorlopige indruk (let wel) van de ultrafijnstof(UFS)-situatie rond het vliegveld. Zoals gezegd komt de definitieve duiding door TNO in december.

De workshop Gezondheid was door de GGD en zal dus wel goed zijn geweest. Let wel dat wat over UFS staat bovenop medische effecten door andere bronnen komt. Zie de afbeelding over bronnen in de vier Brabantse deelgebieden en let op de sterke piek van houtrook in de PM2.5-vervuiling.
Puntbronnen zijn uitgesmeerd over het hele gebied, dus de luchtvaart op Eindhoven Airport over heel Zuidoost-Brabant.

De Werkgroep Complexiteit kon ik achteraf onvoldoende reconstrueren om een mening over te hebben.

Een tien tafeltjes-sessie duurde per thema een kwartier in een luidruchtige omgeving, wat niet echt meehelpt om een ingewikkeld thema als ‘Collectief versus individueel recht’ inzake klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid geheel in de picture te krijgen. Het is een continuüm en ik sta op dat continuüm duidelijk dichter bij collectief recht, mits enkele voorwaarden.
Ook het thema ‘mobiliteit, luchtkwlaiteit en gezondheid’ biedt zoveel discussiestof, dat je in een kwartier niet ver komt.
Laat ik het erop houden dat dit deel van de bijeenkomst een bewustmakend effect gehad heeft.

Hieronder de presentaties.

samenvatting-bijeenkomst-regionaal-meetnet-13-okt-2022 Download

20221013-Presentatie-GGD-onderzoeksresultaten-luchtkwaliteit-en-gezondheid-conferentie Download

20221013-Presentatie-ultra-fijn-stof-UFP-conferentie Download

Workshop-Complexiteit-13-10-2022 Download

Mierenzuuraggregaat vervangt dieselaggregaat – maar wat dat precies oplost?

De Omroep Brabant wijdde op 06 april 2022 een uitzending aan de startup DENS uit Helmond, die elektro-aggregaten maakt die gevoed worden met mierenzuur. Zie https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4067143/stroomtekort-helmond-heeft-de-oplossing-met-aggregaat-op-mierenzuur .
Het is een interessante techniek, maar nog niet rijp voor de grote schaal.

Mierenzuur, waterstof en stroom
Mierenzuur is een alledaagse stof. Mieren verdedigen zich ermee, maar het zit, samen met andere stoffen, ook in bijvoorbeeld brandnetels en wespen. Chemisch gezien is het het kleine en iets aggressievere broertje van azijn.
Heel lang geleden werd de stof gedestilleerd uit massa’s mieren, maar het gaat al lang anders. Hierover zo meteen meer. Maar hoe dan ook en mogelijk met de dierenliefhebbers in gedachten, heeft men voor mierenzuur (met een onbekend toeslagstofje) de nette fantasienaam hydrozine bedacht.
Op zijn Engels heet mierenzuur formic acid .

Trailer met ene mierenzuuropstelling achter een stadsbus vna Van de Leegte

Op de TU/e werkte het “Team FAST (Formic Acid Sustainable Technologies)” met de stof. In december 2018 was een en ander zo veelbelovend, dat het studententeam als startup verder ging als startup onder de naam DENS.
Een van de projecten van toen het nog een studententeam was, was dat ze een stadsbus van Van de Leegte aanvulden met een Range Extender (REX) in een aanhangwagen en die werkte op mierenzuur. ( https://www.tue.nl/en/news/news-overview/07-07-2017-how-to-power-a-bus-on-formic-acid/ ).

DENS zit nog steeds op de Automotive Campus.

Het cycluskarakter van mierenzuur (idealiter)
De productie en het verbruik van mierenzuur verlopen cyclisch:

De kringloop heeft een linkerkant en een rechterkant.

Je haalt ergens CO₂vandaan (kan op allerlei manieren), je koppelt dat onder toevoer van energie op aanvaardbare wijze aan waterstof, en er ontstaat mierenzuur. Dat is een vloeistof met een energiedichtheid van ongeveer vier maal die van een batterij. Dat is overigens voor een ‘brandstof’ nog steeds laag.
Die vloeistof kun je in een tank gooien, over de juiste katalysator laten lopen en dan komt die waterstof (alsmede de oorspronkelijke CO₂ ) er vanzelf weer uit, waarna die waterstof (bij DENS) gebruikt te worden in een brandstofcel. Daar komt dan weer stroom en water uit en op die stroom draait een elektromotor.

Men kan op deze wijze bereik mierenzuur naar believen zien als een comfortabele vorm van energieopslag of van waterstofopslag. Een liter van het spul kan 52 gr waterstof opslaan.

Het cycluskarakter van mierenzuur (in praktijk)
Het probleem is dat DENS en de TU/e vooral de voordelen benadrukken.
Aan de rechterkant van de cyclus is het mooi weer. Inderdaad is het proces stil en schoon in het gebruik en vloeibare energiedragers werken erg handig.

Het is veel moeilijker om bij DENS of de TU/e iets over de linkerkant van de cyclus te vinden, en daar zit bij dit soort toepassingen meestal de zwakke plek.
Bij DENS vind je slechts, na enig zoeken op de website, dat DENS zijn mierenzuur inkoopt bij Fulltank ( https://fulltank.nl/nl/overige-brandstoffen/hydrozine/ ). Bij die firma vind je evenmin informatie over waar hun mierenzuur vandaan komt.

Bij de TU/e wordt slechts zeer in het algemeen duidelijk dat het een elektrochemisch proces is. Je hebt water nodig, uiteraard CO₂ , groene stroom en katalysatoren. Een cyclusrendement is niet te vinden (hoeveel % van de oorspronkelijke groene elektrische energie na de brandstofcel terug te vinden is. Omdat groene stroom vooralsnog schaars is, is het voor de verdelingsprioritering wel van belang dit rendement te kennen.

De TU/e ~~heeft~~ had wel een studentengroep die met de elektrochemische productie van mierenzuur bezig is ( ~~https://www.teamrenewco2.com/the-technology~~ de website bestaat niet meer dd feb 2025 ), maar ook daar geen getallen en publicaties.

Uit de literatuur blijkt dat er veel recente research is. Een Life Cycle Assessment uit 2018 is te vinden op https://core.ac.uk/download/pdf/158329068.pdf en roept nogal wat twijfel op. Wil men tot een Carbon Footprint komen die zin heeft (lager dan die van het gangbare fossiele alternatief), dan moet er nogal wat gebeuren. Met name de opwaardering van het in relatief lage concentraties in water gevormde mierenzuur tot commercieel bruikbare concentraties vroeg (althans t/m 2018) erg veel energie (hetgeen een laag cyclusrendement met zich mee brengt).

Dit terrein is mijn specialiteit niet. Het is mogelijk dat er sinds 2018 technische doorbraken geweest zijn. Ik zie ze niet in de literatuur, maar mijn kennis van de relevante literatuur op dit gebied is beperkt.
Vooralsnog geef ik DENS, vanuit duurzaamheidscriteria redenerend, het voordeel van de twijfel. En ik vind dat de TU/e in dit soort toepassingssituaties een reëel beeld aan de buitenwereld moet geven.

De generator
DENS heeft een verplaatsbare generator op hydrozine gemaakt die gebruikt kan worden in plaats van een dieselgenerator. Op zijn minst is dat voor de omgeving een stuk aangenamer.

Voor sommige toepassingen is de generator ideaal: op bouwplaatsen waar geen elektriciteit is, bij festivals, of als bijvoorbeeld een flat vanwege een verbouwing tijdelijk zonder netaansluiting zit.

Als ik het zelf moet inschatten (mede gezien de vooralsnog lage cyclusrendement) is de generator een nicheproduct voor vooral tijdelijk gebruik in specifieke omstandigheden.
Er is overigens niets mis met een nicheproduct als het binnen zijn beperkingen ingezet wordt.

Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.

Meegenomen zijn de kosten van

Ongevallen
Luchtvervuiling
Klimaat
Geluid
Congestie
‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
habitatschade
een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
Binnenvaart
Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade, die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO₂ – prijs)
Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’ hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NO_x , roet zit hier niet apart in)
Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO₂ en NO_x
Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO₂ en NO_x ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NO_x

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.

Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v 1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO₂ – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO₂ – effecten even groot als de wel- CO₂ – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO₂ – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
Gedragsaanpassingen
Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in L_den.
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) L_den, maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 L_den. De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 L_den hanteren en langs spoorwegen 55 L_den.
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) L_den en door weglawaai op 52,5 dB(A) L_den (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

*(Lees dit als: bij 56 dB(A) L_dendoor weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar*)

Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

*De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer*.

Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NO_x, SO₂, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
Klimaatschade met CO2, CH₄, en N₂O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat.
Voor luchtvervuiling en klimaatschade bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.

Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
Habitatversnippering
Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m² voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m² voor bos en 10€/m² voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten toewerken:

totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

*Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen*
*(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km*)

Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)

Een paar uitspraken ter illustratie:

De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

De-TGV-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-Boeing_NRC_06-april-2018 Download

Enzovoort.

Warmte uit het Afwateringskanaal en de Piushaven

TEO en de Green Deal Aquathermie
Bij Thermische Energie uit Oppervlaktewater (TEO) neemt men relatief warm oppervlaktewater in en brengt dat (in de hier beschreven voorbeelden) 6°C koeler terug. Ecologisch kan die afkoeling in principe voordelig zijn (bijvoorbeeld tegen de blauwalg), maar het is nog niet helemaal duidelijk hoe het waterleven op de koudeterugvoer reageert vlak bij de buis.

Die ingenomen warmte dient als eerste stap om woningen te verwarmen. De tweede stap is een warmtepomp die of centraal kan zijn (dus één warmtepomp voor alle woningen samen) of decentraal (één warmtepomp per woning). Voor een warmtepomp is stroom nodig, maar dat kost veel minder energie dan wanneer je de warmte uit gas gehaald had. Het geheel resulteert dus in een flinke energiebesparing.
Als de woningen er op ingericht zijn, kan het systeem ook koelen.

TEO is een van de technieken waar naar gekeken wordt als alternatief voor het aardgas.
Ik heb eerder over deze techniek geschreven, zie Aquathermie – mogelijkheden .

Omdat je alleen ’s zomers warmte kunt oogsten, terwijl je die ’s winters nodig hebt, wordt de warmte onder de grond bewaard, in een poreuze waterlaag. Er gaat een buis (die aan de onderkant open is) de grond in voor het warme water en idem voor het koude water. Dat heet een WKO-systeem (Warmte-Koude opslag).
Dit systeem is alleen uitvoerbaar als stadsverwarming.

Van linksboven met de klok mee lente, zomer, herfst en winter. met zomer en winter als de uiterste situaties. De ondiepe put links is het oppervlaktewater, de ondergrondse waterlaag de WKO.

Het is een techniek die nog niet lang wordt toegepast. Op papier kan er veel, maar hoe het in de praktijk gaat moet nog blijken.
Om de techniek wat op te schalen is zijn er afspraken gemaakt met de regering in de ‘Green Deal Aquathermie’. Zie www.greendeals.nl/green-deals/green-deal-aquathermie , daar staat ook wie er allemaal aan de afspraken mee doet.

Een van de deelnemers is de STOWA, de Stichting Toegepast Onderzoek Waterbeheer (zeg maar het wetenschappelijk bureau van de waterschappen). Zie www.stowa.nl .
De STOWA heeft een portfolio samengesteld met 13 voorbeeldprojecten, verdeeld over heel Nederland. Bij elk project hoort een ‘fact sheet’ met de belangrijkste feiten en cijfers. Het document is te vinden op https://www.stowa.nl/sites/default/files/assets/PROJECTEN/Projecten%202016/project449.003%20thermische%20energie/Portfolio%20TEO%20met%20beschrijving%20van%2013%20voorbeeldprojecten.pdf . Het document is ongedateerd, maar stamt waarschijnlijk uit 2018.

Twee van de dertien voorbeelden liggen in Noord-Brabant en omdat deze site zich vooral op deze provincie richt, heb ik die twee eruit gelicht. Het gaat om het Genderdal in Eindhoven en de Piushaven in Tilburg. Deze zijn hier als file te vinden:

Stowa_factsheet-Genderdal-en-Piushaven Download

Genderdal en het Eindhovense afwateringskanaal
Dat kanaal (dat begint in de Dommel) is in de crisisjaren van de vorige eeuw aangelegd om wateroverlast in dit laaggelegen rivierdal te verminderen, tegelijk met het Beatrixkanaal waarin het eindigt. Het kanaal is 16m breed en 2m diep. ’s Zomers is het water gemiddeld 19°C. Er zit weinig of geen stroming in.

De wijk Genderdal ligt op de oostoever van het kanaal. Het is de eerste naoorlogse uitbreidingswijk van Eindhoven. Er staan 1.572 woningen en dat zijn voor driekwart huurwoningen en voor een kwart normaal geprijsde koopwoningen. Het gros van de woningen is van rond eind jaren ‘50. Het is een mengsel van ongeveer ex aequo grondgebonden woningen en flats. Het gemiddelde inkomen in de wijk is ca €21000 per jaar.
In de woningen zit nog een verwarmingssysteem zoals dat in die tijd gebruikelijk was, dus midden- of hoge temperatuur – CV. Er is geen voorziening in de woningen om via het verwarmingssysteem te koelen.

Voor het TEO-gedachtenexperiment (dat in Eindhoven vooralsnog alleen op papier bestaat) zijn 90 grondgebonden woningen en 138 appartementen (in zeven flats) uitgezocht. Deze woningen vragen samen 5,6TJ per jaar (Tera is miljoen maal miljoen). Dat is dus 25GJ/woning .
Er wordt per jaar 4,0TJ uit het kanaal gehaald. In het verschil van 1,6TJ wordt voorzien door de warmtepomp die het water opfokt tot het met ergens rond de 70 a 80°C de leiding in gaat.

Leidingen (op papier) stadsverwarming in rekenmodel, en detailkaart Genderdal en Afwateringskanaal.

STOWA berekent dat de aanleg van TEO, WKO, het distributienet en de warmtepomp €2,1 miljoen kost, en de exploitatie €85000 per jaar.
Daarmee is, volgens STOWA, het systeem in alle opzichten haalbaar.
Als met het vergelijkt met een scenario dat alle 228 woningen anders een nieuwe gasgestookte ketel hadden gekregen, is de terugverdientijd 11 jaar.

OM de 4TJ per jaar een beetje in perspectief te plaatsen: de totale Eindhovense warmtevraag was in 2018 ongeveer 7800TJ.
STOWA heeft niet doorgerekend hoeveel het Afwateringskanaal maximaal zou kunnen leveren. Als men er van uit gaat dat inlaat- en terugvoerpunten paarsgewijze een eind uit elkaar moeten liggen omdat ze elkaar anders storen, zou men zich kunnen voorstellen (maar dat heeft STOWA dus niet gedaan) dat er nog een systeem kan zijn ter hoogte van De Hanevoet, en een systeem op Industrieterrein De Hurk. Het kanaal zou dan goed zijn voor ergens tussen de 10 en de 15TJ.

Er is niet zo heel veel oppervlaktewater in Eindhoven, De stad moet het niet van TEO hebben voor de grote getallen.

Piushaven in Tilburg dd 2020
Door Gijs Franken – Eigen werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=94074130

De Piushaven in Tilburg
Daar wordt van 2019-2023 een nieuwbouwproject gerealiseerd met 297 woningen en 7950m²aan kantoren (Gebruiksoppervlak). Omdat het nieuwe gebouwen betreft, kan er ook een voorziening voor koeling ingebouwd worden.

Het STOWA-document noemt TEO voor het Piushavenproject “een interessante optie” die doorgerekend wordt. Het is mij op dit moment niet bekend of voor deze optie gekozen is of gaat worden.
Het Piushavenproject (officiële naam Fabriekskwartier) is dd okt 2020 nog niet gestart. Het ontmoet problemen die in dit soort binnenstedelijke ontwikkelingslocaties niet ongewoon zijn (en die niet met de warmtevoorziening te maken hebben).

In het rekenscenario schat STOWA in dat de warmtevraag 3,67TJ per jaar zal zijn (ca 10GJ per woning per jaar, goede isolatie) en de koudevraag 0,86TJ/jaar.
De Piushaven gaat van die warmtevraag 1,76TJ per jaar leveren.

De aanleg van TEO, WKO, het distributienet en de warmtepomp gaat €2,8 miljoen kosten, en de exploitatie €110.000 per jaar. Volgens STOWA is het project in alle opzichten haalbaar.

Bijkomend voordeel is dat de Piushaven ‘s zomers iets afkoelt. STOWA noemt een gemiddelde zomertemperatuur van 26 graad C en zegt dat het water 6 graad C kouder teruggevoerd wordt. De mengtemperatuur zal dus wel ergens halverwege zitten.
De temperatuurdaling kan een licht gunstig effect hebben bij hittegolven en vanwege blauwalg. Of de temperatuursprong ter hoogte van de retourleiding schadelijk is voor het waterleven, is nog niet goed uitgezocht. Men komt hierover tot nu toe geen paniekverhalen tegen.

Vliegvelden willen van WHO-geluidsadvies af

Het TO70-rapport – hoe kregen we het?
Schipholwatch stuurde het ons via het LBBL door: de studie Impactanalyse nieuwe WHO ‘Environmental Noise guidelines’ van het bekende luchtvaartkennisbureau TO70 – wel vaker in beeld. Het rapport was al af in september 2019, maar de minister bood het vrijdagmiddag 05 juni, om kwart voor vijf, aan de Tweede Kamer aan. Een tactisch moment voor een slecht nieuws-boodschap.
Wie het rapport wil lezen, kan bij Schipholwatch terecht op https://schipholwatch.nl/2020/06/06/rapport-to70-schiphol-moet-verhuizen/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook – komt u daar ook eens. Het is ook regulier te vinden op www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2020D22248&did=2020D22248 .

Wat staat aan feiten erin?
TO70 is nagegaan wat er zou gebeuren als het WHO-advies dat vliegtuiggeluid onder de 45dB L_den zou moeten blijven, rond Schiphol zou worden ingevoerd. Idem 40 dB L_night. Dat hebben ze ook gedaan voor Lelystad en Maastricht-Aachen Airport (MAA).
Kortheidshalve wordt hier alleen Schiphol behandeld en MAA even genoemd.

Voor Eindhoven is zo’n oefening al eerder gedaan door het NLR. Zie het kaartje op het eind.

De binnenste (stippel)lijn is de 48dB L_den contour die nu geldt, de getrokken lijn is de 45 45dB L_den -contour die het volgens de WHO moet zijn (48dB L_den is wat bij ons ongeveer 20Ke is). De oppervlakte is twee keer zo groot en er wonen in dat gebied ruim twee keer zoveel mensen.
Schiphol heeft in zoverre nog geluk dat de dosis-effectrelatie van de WHO voor de L_den iets minder streng is dan de vigerende. Voor Schiphol betekent dat een beetje geluk bij veel ellende. De L_night – relatie vabn de WHO is onder de 48 dB strenger en daarboven iets soepeler.

Het resultaat (je moet de getallen hebben met de stip ervoor): het aantal Ernstig GeHinderden wordt anderhalf keer zo groot.

Voor Ernstig Slaap Verstoorden gold al de 40 dB L_nighten dat blijft zo. Vanwege de dosis-effect-relatie neemt het aantal Ernstig Slaap Verstoorden toe va 18500 naar 23000.

Overgaan op het WHO-advies (L_den )brengt het aantal Ernstig GeHinderden rond MAA van 6500 op 9000 .

Wat zou dat betekenen?
Er zijn de gebruikelijke clichées: bij Schiphol een Actieplan Omgevingslawaai maken (waar, gezien de voorgeschiedenis, weinig van te verwachten valt) en hopen op stillere vliegtuigen, waarbij het reguliere Europese beleid is dat je geluidsklasse E en D mag weren – wat al grotendeels gebeurt.

Dit doet geen pijn want dit doet niets. Daarna wordt het pijnlijker.

Als men rond Schiphol de WHO-richtlijn zou overnemen:

Drastisch het geluid terugdringen zou betekenen dat “de luchthavens in Nederland (en de luchtvaartmaatschappijen) niet meer rendabel kunnen opereren.”. Het kan bijvoorbeeld betekenen dat Schiphol de Buitenveldertbaan sluit of beperkt, of dat de openingstijden ingeperkt worden.
Je zou het natuurlijk ook nog eens extra aan de omgeving kunnen uitleggen
Buiten de 45 dB L_den blijven met nieuwe woningen “is mogelijk maar lijkt, zeker gezien de woningbouwopgave in de Randstad, op het eerste gezicht niet heel kansrijk”. Enigszins eufemistisch.
De 660.000 bestaande woningen binnen de 45 dB L_den – contour na-isoleren zou (bij ca 25 tot 30 mille per woning) ergens tussen de 16 en 20 miljard kosten.

De WHO onder vuur
De ACI Europe (Airport Council International) volgt een en ander uiteraard nauwlettend.

Deze ACI is ‘bezorgd’ dat ‘overheden, luchthavens en belangenorganisaties bewust niet geconsulteerd zijn bij de totstandkoming’ van het WHO-rapport. Dat deed de WHO om belangenverstrengeling te voorkomen.

“Inhoudelijk is het grootste bezwaar” aldus de ACI “voor de meeste (internationale) partijen de ‘strong recommendation’ om van nieuwe (lagere) advieswaarden gebruik te maken. Ondanks dat het ‘slechts’ een aanbeveling betreft kunnen de advieswaarden leiden tot onrealistische verwachtingen bij omwonenden.”
De WHO heeft aangegeven dat ze dit nog een keer zal verduidelijken – wat niets nieuws is, want het stond er al in. De WHO heeft geen directe wetgevende macht in afzonderlijke landen, wat door de Coronacrisis nog eens bevestigd is.

Verder “heeft ACI, mede namens haar leden, richting de WHO aangegeven dat de kwaliteit van het onderzoek om tot de aanbevelingen te komen ondermaats is, zeker aangezien het hier ‘strong recommendations’ betreft”.
“De WHO heeft bevestigd dat een uitgebreide kosten/baten analyse van de aanbevelingen niet binnen de scope van haar onderzoek hoorde. Zij geeft aan dat dit lokaal of regionaal, als onderdeel van de implementatie, nog wel zal moeten worden uitgevoerd door de relevante beleidsmakers.”

Kortom, de ACI is als de dood dat omwonenden denken dat ze rechten kunnen ontlenen aan het WHO-advies. Dat is niet zo en dat heeft de WHO ook nooit beweerd, maar het advies is wel een belangrijke politieke kracht richting de “relevante politieke beleidsmakers”. De ACI hoopt dat die relevante politieke beleidsmakers er een hoop communicatie (lees propaganda) tegen aan gooien om alsnog het onheil af te wenden. Zo staat het er uiteraard niet, maar het komt er wel op neer.

Kortom, of de WHO alsnog wil verklaren dat het allemaal niet zo bedoeld was.
Moet de WHO niet doen.
Een artikel bij dit kaartje is te vinden op WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld .

De gele lijn is de 48 dB Lden – contour, de blauwe die van 45. De rode vlekken zijn beoogde nieuwbouwlocaties voor woningen

Eerste metingen A50-zonnescherm bij Uden vallen niet tegen

Langs de A50 bij Uden (die daar bijna pal Noord-Zuid loopt) is een geluidsscherm geplaatst dat uitgevoerd is als dubbelzijdig PV-scherm. Rijkswaterstaat en TNO zijn er trots op.

Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5688

De eerste metingen wijzen uit dat de opbrengst niet tegenvalt. Het is meer dan gedacht. Gemeld moet wel worden dat de cijfers nog op extrapolatie berusten. De metingen zijn nog niet af.

Om precies te zijn zullen de 1600 m2 netto PV-paneel ongeveer 200MWh/y produceren. Dat is 0,72TJ.
De persvoorlichting zegt dat dat genoeg is voor 60 huishoudens (schatting vooraf was 50). Een gemiddeld huishouden zou dan 3300kWh/y stroom verbruiken. Zou kunnen.

Reken je met 900 vollast=uren, dan is de machine als geheel 222kW, en per m2 ongeveer 139W.
Reken je per m2 op jaarbasis, dan haalt de machine ongeveer 4,5TJ/hectare*y = 0,45PJ/km2*y. Dat is alleszins redelijk en te vergelijken met een goed scherm op het zuiden.

Een aangenaam resultaat is dat de panelen niet vies blijken te worden. De opbrengst neemt er althans niet zichtbaar door af.

Zie verder

www.deingenieur.nl/artikel/geluidsscherm-dat-zonne-energie-opwekt-presteert-goed

www.solarhighways.eu

www.tno.nl/nl/over-tno/nieuws/2019/11/innovatief-geluidsscherm-levert-meer-energie-dan-verwacht/

Bestrijding geluid en trillingen op de Brabantroute

100.000 raildempers geplaatst op Brabantroute

Prorail heeft 100.000 raildempers geplaatst op de Brabantroute tussen Dordrecht en Venlo. Dat meldt Prorail op zijn website www.prorail.nl/nieuws/aanleg-100000-raildempers-op-brabantroute-voltooid .

Raildempers zijn stalen blokken met kunststof, die met clips aan de zijkant van een spoorstaaf worden aangebracht. Ze verlagen het geluid van passerende treinen met gemiddeld drie decibel.

De plaatsing van de raildempers is onderdeel van de aanpak Robuuste Brabantroute. Hierin werkt ProRail samen met de provincies Noord-Brabant en Limburg, diverse gemeenten en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een veilige, slimme en duurzame afwikkeling van het spoorvervoer over de Brabantroute.
Los van de Robuuste Brabantroute plaatste Prorail ook raildempers in Haaren, Oosterhout en Helmond, in opdracht van deze gemeenten. Prorail verkent momenteel of ook in de gemeente Boxtel raildempers moeten worden aangelegd.

Door Norbert Kaiser – zelf gefotografeerd, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15207160

Meting van Sensornet aan goederentreinen in Borne (Twente)

Zie http://www.sensornet.nl/casus/borne/ . Sensornet is onderdeel van ingenieursbureau DGMR . De gemeente Borne was bang voor extra treinherrie als het onderdeel werd van de Ijssellijn. Dit is 2011.
Een YouTubefilmpje op https://www.youtube.com/watch?v=yJ5N0f4MiB0 .

Door DGMR zijn meerdere voorlopige conclusies getrokken, waaronder:

goederentreinen laten een zeer grote spreiding zien in geluidniveaus, maar maken gemiddeld meer lawaai dan passagierstreinen (zie figuur).
De hoogste niveau’s tot 90 dB(A) komen ook in de avond- en nachtperiode voor. In het normstelsel wordt voor treinen geen rekening gehouden met maximale geluidniveaus, terwijl hierdoor wel slaapverstoring mag worden verwacht. Vanuit het onderzoek is een figuur opgenomen, waarin het aantal passages per dag en de gemeten geluidniveaus te zien is.

“Trillingen en geluid voorkomen begint met goed onderhoud”
Aldus citeert het blad SPOORPRO van 14 okt 2019 Hans van Leeuwen van ingenieursbureau DGMR. Zie https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/10/14/trillingen-en-geluid-voorkomen-begint-met-goed-onderhoud/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Nieuwsbrief%20week%202019-42 .
(SPOORPRO is een goede digitale nieuwsbrief over de ontwikkelingen in de spoorsector. Het is de moeite van het lezen waard.)

“Rijden over een strak en vlak spoor met perfect ronde wielen zorgt voor de minste geluidsproductie en trillingen en bovendien voor de minste energieverspilling. Met goed onderhoud van spoor en materieel is dan ook al een groot deel van de hinder te voorkomen” vervolgt Van Leeuwen. De bron van trillingen en geluid ligt volgens Van Leeuwen altijd bij het wiel en de spoorstaaf “ Door ruwheid, oneffenheden, verkanting, vetergang en de aangroei van golfslijtage op de spoorstaaf kan de geluidsproductie met een of meerdere decibels per maand toenemen. Fundamenteel onderzoek naar de oorzaak van die snelle toename ontbreekt nog.”
Van Leeuwen is er nog steeds trots op dat, mede door zijn toedoen, de Amsterdamse metro onder de Stopera kan doorrijden zonder dat iemand dat in de concertzaal merkt.
In het artikel worden technische mogelijkheden genoemd om trillingen en geluid tegen te gaan.

Er wordt steeds vaker geklaagd over trillingen (door de grond overgedragen lage frequentie-geluid). Er bestaat een Innovatieagenda Bronaanpak Trillingen. (Zie ook https://shift2rail.org/ ). Er wordt over allerlei technieken nagedacht met exotische namen. Maar soms kan zelfs één flinke stenen plaat in de grond al veel verschil maken (doorlinken vanuit het SPOORPO-artikel).
Een belangrijk onderdeel van de genoemde innovatieagenda is het in kaart brengen van trillingen en het classificeren van de ernst er van. Op dit moment is er geen overheidsbeleid dat voorschrijft welke mate van trillingshinder acceptabel is voor omwonenden en wanneer ingrijpen nodig is. In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ontwikkelde het RIVM daarom een rekenmodel voor trillingen en volgt er volgend jaar een groot onderzoek naar hinder door trillingen.

Daar is alle reden voor. Het kan flink schudden langs de Brabantroute en de ook bewoners komen in beweging, zoals in Oisterwijk (onderstaande foto komt van Oisterwijk Trilt). Movares plaatst meetapparatuur.

Oisterwijk Trilt _ Movares plaatst meetapparatuur

Vliegtuigen en treinen
Vliegveldactiegroepen stellen dat op korte trajecten het vliegtuig moet worden vervangen door de trein. Dit vanwege het geluid, de toxische emissies en het klimaat. Daar hebben ze gelijk in (op deze site staan veel artikelen over dit onderwerp).

Maar dit standpunt moet niet alleen neer komen op een verhaal tegen vliegtuigen, maar ook op een verhaal voor treinen . En dan niet alleen een financieel verhaal (het vliegtuig moet duurder en de trein goedkoper), maar ook een technisch en een organisatorisch verhaal. Ook treinen veroorzaken overlast en de organisatie zou veel beter kunnen.

De technische vernieuwing, die nagestreefd wordt op vliegtuiggebied, moet met een minstens zo grote inzet nagestreefd worden op treingebied.

De kapotte spoorbrug bij Leer (op de lijn Groningen-Bremen) is een voorbeeld (eigen foto).

WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld

De ligging van de 70 – 56 – 48 – en 40 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport

In oktober 2018 heeft de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) nieuwe “ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region” uitgebracht. Die gaan over alle soorten geluid, maar hier aan de orde komt de passage over vliegtuigen.
Die luidt:

‘Guidelines’ zijn adviezen. Ze worden pas wet als de EU, en daarna de lidstaten, dat zeggen. Dat is nog niet gebeurd. Toch kunnen niet-wettelijke bepalingen toch invloed hebben.

Zo hebben de regionale bestuurders indertijd aan de Alderstafel afgesproken om geen nieuwe grootschalige woningbouw te realiseren binnen de 20Ke – zone van het vliegveld. Dat is de sigaar die loopt van een eindje onder Veghel tot bijna Duizel. Dat gaf gedoe in Duizel-Noord en kostte de gemeente Son en Breugel een fors deel van zijn uitbreidingslocatie Sonniuspark.
Je ziet daarom dat alle uitbreidingslocaties net buiten de 20Ke-zone liggen.

Het Ke-systeem is een halve eeuw geleden ontworpen (door de Delftse professor Kosten) met het doel een relatie tot stand te brengen met het aantal ernstig gehinderden. En wel is dat aantal het aantal (in %) Ke – 10. Dus bij 20Ke is het aantal gehinderden statistisch 10% . Dit is geijkt in de werkelijkheid van die tijd.
Inmiddels is het Ke-systeem in onbruik geraakt. In de hele beschaafde wereld gebruiken alleen nog militaire vliegvelden in Nederland de Ke.

Die 10% ernstige hinder was voor de regionale bestuurders aan de Alderstafel reden om hun woningbouwbeperking af te spreken.

dB Lden (horizontaal) versus % ernstige hinder (vertikaal). De WHO hanteert de getrokken zwarte lijn).

Nu wil het geval dat ook de WHO als drempel voor ernstige hinder de 10% hanteert. De WHO komt aan 10% ernstige hinder bij 45 dB Lden (zie scatterplot).
Overigens zegt de WHO ook dat 10dB Lden meer leidt tot 4 tot 9% meer Ischaemische Hart Ziektes.

Tijdens de Knegselbijeenkomst van 16 februari liet Bernard Gerard, namens BVM2, zien hoe dat uitpakt.
Tot niets verplichtend en als extraatje gaf het Luchthavenbesluit van 2014 ook een set contouren in Lden (70, 56, 48 en 40). Officieel mag je geen Ke in Lden omrekenen, maar stiekem doet iedereen dat toch en dan is 35Ke ongeveer 56Lden en 20Ke ongeveer 48Lden.
En omdat je ook weet waar de 40dB Lden ligt, kun je de 45 dB Lden-contour ongeveer schatten. De enige, die het precies berekenen kan, is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. En die heeft het niet gedaan.

De schatting levert het introplaatje van dit artikel op. Dat hoort bij 43000 civiele vliegbewegingen.

Het 45dB Lden-gebied (waar dus 10% ernstige hinder bij hoort) blijkt een stuk groter dan het 20Ke – gebied (waarvan men vroeger dacht dat er 10% ernstige hinder bij hoorde). Het logische gevolg is dat enkele woningbouwlocaties, die tot nu toe net buiten schot blijven, nu onder vuur liggen. Tenminste, als de regionale bestuurders dezelfde logica aanhouden en nieuwbouw binnen de 10% ernstige hinder-zone ongewenst vinden.
Meer specifiek betekent dat, dat de Eindhovense locatie Castilielaan, een deel van de Bestse locatie Aarle, en de Veldhovense nieuwbouwlocatie Silverackers binnen de 10% – hindergrens komen te vallen.

Verder schuift de grens over (delen van) bestaande woongebieden heen, zoals in Meerhoven, in Son (het Son-deel van de gemeente Son en Breugel ligt in zijn geheel binnen de 45 dB Lden-zone), en grote delen van de gemeente Best. Deze lijst is niet uitputtend.

De ruimtelijke prijs die de regio voor het vliegveld betaalt, zo eindigde Gerard zijn presentatie in Knegsel, is groter dan men vroeger dacht.

De presentatie van Gerard is te vinden op geluidszones en woningbouw

De overige presentaties van Knegsel komen in een volgend artikel aan de orde.