Luchtkwaliteit anders dan geur – Weblog Bernard Gerard

DAF Trucks brengt Duurzaamheidsrapport 2024 uit

Inleiding
In het kielzog van de landelijke aanschrijving van 30 bedrijven in den lande door Milieudefensie heeft Milieudefensie Eindhoven DAF Trucks aangesproken op een te behalen klimaateis. Daaruit ontstond een goed contact, dat resulteerde in een gesprek met twee leidinggevenden bij DAF Trucks over het kort daarvoor uitgebrachte Sustainability Report 2023 (het eerste rapport van dien aard van DAF Trucks). Er was ook iemand van de staf van Milieudefensie landelijk bij.
In het gesprek bleek dat de meningen een heel eind dezelfde kant opgingen. Naar aanleiding van dit gesprek is een (geauthoriseerd) verslag op deze site verschenen onder https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-en-milieudefensie-spreken-over-het-klimaat/ (en van daaraf verder terug).
Onder andere is afgesproken dat er een nieuw gesprek plaatsvindt naar aanleiding van het Sustainability Report 2024. Dat gesprek zal binnenkort plaatsvinden.

Het Sustainability Report 2024 is te vinden op daf-sustainability-report-2024.pdf . Ik vind het een goed werkstuk.

Opgebouwd rond de Europese CSRD-wetgeving
In het Sustainability Report 2023 baseerde DAF Trucks zich voor het eerst op de Europese Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). In het Sustainability Report 2024 is deze benadering uitgebreid en verdiept, op basis van de wetgeving zoals die in 2023 van kracht geworden is.

Bij de CSRD-richtlijn hoort een heleboel Europees jargon. Dat is voer voor specialisten, en die zitten soms bij accountantsbedrijven. Ik vond bijvoorbeeld een verhaal op de website van het grote, internationale accountantsbureau PWC ( sustainability/esg/corporate-sustainability-reporting-directive/ ) dat goed geactualiseerd is. (Zie dit als een voorbeeld, PWC is in deze niet speciaal.)

De grondgedachte van de CSRD is dat grote bedrijven tot dan toe alleen maar moesten rapporteren wat er financieel ‘material’ was (‘material’ betekent in accountantskringen zoiets als ’relevant’ of ‘van belang’), en dat ze vanaf 2023 ook moesten aangeven wat er qua duurzaamheidsimpact ‘material’ was. Vandaar de jargonkreet ‘double materiality’. Zodoende ontstaat er een soort 2*2-matrix zoals hierboven aangegeven (voor DAF Trucks).
Bij grote bedrijven is een miljoentje meer of minder niet ‘material’.

De CSRD-richtlijn is gebouwd op de onderliggende ESG-begrippen (waar Trump zo’n hekel aan heeft) Environmental, Social en Governance. Die abstracties worden in de eerste opzet van de CSRD via een lijstje met 12 standaarden omgebouwd tot een min of meer hanteerbaar boekhoudsysteem (over dat ‘min of meer hanteerbaar’ bestaat veel discussie ). Die standaarden heten European Sustainability Reporting Standards (ESRS) en werden halverwege 2023 definitief, en in december 2023 officieel gepubliceerd.
Vijf van die standaarden vallen onder de E (dus van Environmental), vier vallen onder de S van Sociaal, één onder de G en twee zijn overstijgend. De Nederlandse SER geeft een uitleg die redelijk te volgen is op https://www.ser.nl/nl/thema/duurzaamheid/faq/csrd-esrs-standaarden .

Onder invloed van de toenemende rechtse invloed en van het geklaag vanuit sommige bedrijven wordt er geduwd en getrokken om de CSRD-verplichtingen soepeler en makkelijker te maken (bijvoorbeeld uitstel, minder deelnameverplichting, minder standaarden). Deskundigen met een ruimere blik dan alleen het veronderstelde bedrijfsbelang op korte termijn spreken er schande van (zie bijvoorbeeld de-omnibus-is-een-sigaar-uit-eigen-doos uit Change). Onduidelijk is welke invloed dat op een bedrijf als DAF Trucks zal hebben – bijvoorbeeld of het doen en laten inzake duurzaamheid meer gemotiveerd zal blijken te zijn door innerlijke overtuiging dan door opgelegde dwang en concurrentie-eisen . In dit artikel valt daarop geen antwoord te geven.
Het Sustainability Report 2024 is nog op de ‘strengere’, oude CSRD-richtlijn gebaseerd.

DAF Trucks loopt in zijn Duurzaamheidsverslag de ESG-categorieën af.
In Appendices op het eind van de rapportage staan lijsten met kengetallen op elk rapportagegebied.
Via door het rapport verspreide QR-codes kan nadere informatie opgevraagd worden.

DAF Trucks en de CSRD – klimaat (ESRS E1)
In bovenstaande afbeelding zijn de wolkjes de broeikasgassen.
De lichtgrijze kolom met de stekker is wat in het jargon ‘scope 2’ heet, de elders ingekochte energie voor eigen gebruik.
De vertikale groene balk is ‘scope 1’, de broeikasgassen die uitgestoten worden in de eigen fabriekscomplexen.
De lichtblauwe linkerkolom betreft de broeikasgassen die bij de leveranciers van goederen en diensten worden uitgestoten (bijvoorbeeld de mijnbouw of de kunststofproductie door een leverancier) Dit heet in het jargon ‘scope 3 upstream’.
De lichtblauwe rechterkolom betreft de broeikasgassen als de vrachtauto’s de fabrieksdeur uit zijn ( in het jargon ‘scope 3 upstream’. ).

Alle kolommen samen tellen in het broeikasgasprotocol als de ‘waardeketen’ van DAF Trucks.

Bij DAF Trucks is de linkerkolom goed voor ca 5% van de broeikasgasemissies in de waardeketen, zijn de twee middelste kolommen goed voor bijna 0,5%, en is de rechterkolom goed voor ca 94% van de broeikasgasemissies, en dat betreft dan weer bijna uitsluitend wat er uit de uitlaat van de vrachtauto’s komt bij regulier gebruik.

De activiteiten die van toepassing zijn op DAF Trucks zijn aangegeven met een stip, en daarbinnen de activiteiten die relevant zijn met dikgedrukte letters. Dat betreft dus de categorieën ‘Purchased goods en services’ aan de toeleverende kant en de categorie ‘Use of sold products’ aan de afnemende kant.

Het beste, dat DAF Trucks dus kan doen, is enerzijds eisen stellen aan, en goede banden opbouwen met, zijn leveranciers (leverancier zijn bij DAF Trucks is een soort inhoudelijke samenwerking aangaan). , en vooral goede vrachtauto’s bouwen die niets of zo weinig mogelijk uitstoten. En daarover gaat dus een groot deel van het Duurzaamheidsverslag.

Waar moet je dan aan denken? Een belangrijk deel van het antwoord zit in onderstaande afbeelding.

Dit is wat een DAF XF New Generation aan broeikasgas uitstoot in zijn hele leven, bij gebruik van de verschillende energiebronnen waarop de auto kan rijden. Diesel B7 is gangbaar fossiel, daarop volgen twee soorten biodiesel, en daarna de elektrische versie met een kleinere en grotere accu.
‘Well to Tank’ is het proces om de energiebron beschikbaar te krijgen (bij fossiel oa de raffinaderij, bij biodiesel het agrarisch proces en de omzetting in brandstof, en bij elektrisch de broeikasgassen die vrijkomen bij de stroomproductie in de Europese elektriciteitsmix van 2021 ). ‘Tank to Wheel’is wat er vrijkomt als de auto rijdt.

Met deze en vele andere maatregelen wil DAF Trucks de broeikasgasemissies in Scope 1 en 2 in 2030 met 45% teruggedrongen hebben, en de Scope 3-emissies met 43%. Dat is wat DAF moet van de EU, en toevallig ook ongeveer wat Milieudefensie bij de door landelijk aangeschreven 30 bedrijven geëist heeft.

DAF Trucks en de CSRD – luchtverontreiniging (ESRS E2)

Uiteraard stoot een elektrische vrachtauto geen NO_x uit en geen (ultra)fijn stof (althans, uit de motor – slijtage is een ander verhaal). Maar het ophogen van het Euro zoveel – getal in steeds nieuwere motoren perkt ook de uitstoot van deze stoffen in.
Hierboven de maximale uitstoot van een diesel-vrachtauto aan NO_x(horizontale as) en fijn stof (vanuit de motorn vertikale as) bij oplopend Euronummer.

DAF Trucks en de CSRD – circulaire processen (ESRS E5)
Het Sustainability Report 2024 beschrijft circulaire processen volgens de ladder refus- reduce – reuse – recycle. De activiteiten reiken van een uitgebreid systeem van afvalscheiding in de fabrieken via ‘remanufactoring’ van onderdelen van het aandrijf-, rem- en elektronische systeem tot het terugnemen, opwaarderen en weer verkopen van tweedehands trcuks. Ongeveer 35% van een DAF Truck bestaat uit gerecycled materiaal, wat vooral in de zwaardere metalen onderdelen zit.

Materialen worden gekozen of ontworpen met end of life – gebruik als uitgangspunt.
Voorbeeld is bovenstaande verpakking van een nieuwe voorruit, zoals die vanuit distributiecentra van PACCAR Parts de wereld ingaat. De verpakking bestaat uit één stof (karton), wat de verwerking in het afvalstadium eenvoudiger maakt.
Zo is in 2024 ook het hergebruik van pallets verbeterd.

DAF Trucks en de CSRD – Care for people (ESRS S1 t/m 4)
Het betreft eigen personeel, personeel elders in de waardeketen, belanghebbende gemeenschappen en consumenten en eindgebruikers.

DAT Trucks heeft fabrieken in Eindhoven, het Belgische Westerlo, Leyland (UK) en het Braziliaanse ponta Grossa, en assemblagebedrijven in Australië en Taiwan.

Het verslag bevat slechts eigen uitspraken van de directie van de onderneming en niet bijvoorbeeld een bijdrage van werknemersorganisaties als de vakbonden en de Ondernemingsraad en vergelijkbaar. Het is me ook onduidelijk hoe eventueel een accountant hiermee omgaat.
Verder is dit mijn deskundigheidsgebied niet.
Dit alles gezegd zijnde, wat observaties.

Er is expliciete aandacht voor diversiteitsbeleid.

Dit deel van het verslag opent met ‘Key Human Rights’, essentiële mensenrechten zoals discriminatie, veiligheid en gezondheid
In 2024 is er een Social Impact Assessment uitgevoerd, gericht op inherente industriële risico’s, risico’s voor kwetsbare groepen en dit soort kwesties in de hele waardeketen.

De helft van de arbeidsongevallen bij DAF Trucks betreft handen en vingers. In 2024 is de campagne gevoerd ‘High five for hand safety’, waardoor (in elk geval in eerste instantie) het aantal ongevallen in Eindhoven en Westerlo met een derde omlaag ging.
Bij Leyland Trucks kregen werknemers een gratis prostaatkanker screening aangeboden.

Voor zover ik dat bekijken kan, is er sprake van een minstens op papier, en mogelijk ook i n werkelijkheid goed Human Resources-beleid, ook waar het om relaties met dealers en toeleveranciers en toekomstige chauffeurs gaat.

Tenslotte is er een paragraaf over veiligheid in het wegverkeer voor de chauffeur zelf, en voor wie en wat er nog meer op de weg aanwezig is.

DAF Trucks en de CSRD – zakelijk goed gedrag (ESRS G1)
Emoployees en zakenrelaties, waaronder leveranciers en dealers, worden geacht zich fatsoenlijk te gedragen. Leveranciers en dealers worden geacht de mensenrechten te respecteren, een veilige werkomgeving te bieden en om dwangarbeid en mensenhandel tegen te gaan.
Een verbod op corruptie wordt niet expliciet in de rapportage genoemd, maar zal ongetwijfeld ergens op papier staan

Er liggen gedragscodes en er is een klokkenluidersregeling.

In hoeverre deze goede bedoelingen allemaal lukken, blijft bij elke onderneming de vraag. Men kan daar makkelijk cynisch over zijn, maar DAF Trucks is geen onderneming die een lange lijst aan schandalen achter zich aan sleept.

Luchtvaart-UFS schaadt de zwangerschap, maar dat is moeilijk te meten

Het onderzoek rond Schiphol
Er functioneert rond Schiphol een langlopend researchprogramma onder leiding van het RIVM naar de gezondheidsaffecten van UltraFijn Stof (UFS, UFP op zijn Engels) dat van de luchtvaart afkomstig is.
In februari 2025 bracht het RIVM een studie uit naar het effect van UFS op zwangerschapskenmerken. Dit rapport is te vinden op https://doi.org/10.1289/EHP14398.

De statistiek is gebaseerd op 31 gemeenten (met meer dan 2,2 miljoen inwoners), die geheel binnen een gebied van 45*50km rond Schiphol liggen, en op de periode van 01 jan 2006 t/m 31 dec 2018.

In die tijd werden er ‘bruto’ 294515 levende babies geboren, waarvan er een aantal vanwege speciale omstandigheden, of vanwege ontbrekende gegevens, niet in het onderzoek zijn meegenomen. Daardoor bleven er ‘netto’, afhankelijk van het onderzochte effect, ca 270.000 tot 285.000 overbleven.
Van deze ‘netto’ babies zijn de GBA-gegevens bekend (de Gemeentelijke Basis Administratie), en de gangbare medische gegevens die bij of kort na de geboorte genoteerd worden. Als medische effecten zijn onderzocht

De SGA (Small for Gestational Age, klein gegeven de duur van de zwangerschap
LBW (Low Birth Weight, laag geboortegewicht na een zwangerschapsduur >=37 weken)
Preterm Birth (te vroeg geboren na ,37 weken)
Infant Mortality (kindersterfte tot een jaar na de bevalling)
Congenital anomalies (CA, aangeboren afwijkingen)
De APGAR-score

Voor de betreffende tijdperiode bestaan geschatte, maandgemiddelde UFS-concentraties in woonwijken, die afkomstig zijn uit geschatte vliegtuigemissies en metingen op bepaalde ijkpunten. Het is dus een reconstructie achteraf. In 2017 en 2018 kon men op de ijkpunten de geschatte concentraties vergelijken met metingen, en dat klopte behoorlijk.
Gemiddeld over de bevolking en gemiddeld over drie maand voor de conceptie t/m 9 maand zwangerschap zijn de mensen in het proefgebied blootgesteld geweest aan ca 1850 deeltjes per cm³ , afkomstig uit de luchtvaart, maar dat kon per woongebied variëren van orde van grootte 600 tot orde van grootte bijna 6000#/cm^{3 .}. Die variatie maakt een soort dosis-effect schatting mogelijk.
Het grote studiegebied staat toe heel veel babies mee te tellen, maar anderzijds maakt het de kans groter dat er locale verschillen optreden die niet wat met het onderwerp te maken hebben. Het weglaten bijvoorbeeld van de vier minst blootgestelde gemeenten reduceert de onzekerheid merkbaar.

Dit zijn moeilijke onderzoeken.

Ook andere grootheden (‘copollutants’) kunnen effect hebben op de uitkomsten van een zwangerschap. Dat kunnen persoonlijke en sociaal-economische eigenschappen van de moeder en haar woonomgeving betreffen, en andere vormen van vervuiling dan luchtvaart-UFS.

In Model 3 (‘Main Model’) is meegenomen de blootstelling gedurende de hele zwangerschap (voor aangeboren afwijkingen de tweede maand); het geslacht van de baby; de zwangerschapsduur; het geboortegewicht; het inkomen va het huishouden; het opleidingsniveau van de moeder; de samenstelling van het huishouden; de leeftijd bij de bevalling; waar ze vandaan komt; het opleidingsniveau van de woonomgeving; en het percentage niet-westerse huishoudens in de woonomgeving (dat als proxy voor de sociaal-ecomomische status).

Als andere vormen van vervuiling heeft men in het onderzoek aandacht besteed aan PM2.5 (dat is ‘gewoon’ fijn stof); stikstofoxide via NO₂; Elemental Carbon, EC, wat in praktijk roet is; en straatlawaai (wat jaargemiddeld in de regio bijna 10dB_Ldenmeer is dan vliegtuiglawaai). Deze vervuiling is afkomstig uit alle bronnen, niet alleen uit vliegtuigen.
Ook die vervuiling tikt aan en ligt ver boven de WHO-adviezen: PM2.5 zit op 14,9µg/m³(met een range van grofweg 10 tot 22); NO₂zit op 27,5µg/m³(met een range van grofweg 16 – 41) ; roet op 1,1µg/m³(met een range van grofweg 0,6 tot 2,2); en straatlawaai op 54dB_Lden(met een range van grofweg 41 tot 69 – als worst case-scenario heeft het RIVM alle straatlawaai op 60dB_Lden gezet als het minder dan 60 was).
Wat niet meegenomen is (mogelijk omdat daarover geen cijfers bestaan) is UFS uit andere bronnen dan de luchtvaart.
De hogere delen van deze ranges zijn in eigen recht bepaald ook al niet gezond voor de zwangerschap.

In feite probeert men hier een klein effect te meten tussen een aantal grotere effecten. Enige scepsis is hier op zijn plaats.
Andersom betekent deze poging tot isolatie dat de getoonde effecten opgeteld moeten worden bij de effecten die er al zijn vanwege de oorzaken die men apart heeft willen zetten.

Dit alles gezegd zijnde, nu een blik op de resultaten.
De Odds Ratio OR is 1,00 als er geen effect bestaat. Een OR>1 wijst op een groter risico, een OR<1 wijst op een kleiner risico. Als de 1 binnen het onzekerheidsinterval valt, zoals overal in deze studie, is de uitspraak, strikt genomen, statistisch niet hard. Het RIVM gebruikt hier het woord ‘suggestive’ en daar kan men inkomen.

Als in bovenstaande tabel de Odds Ratio 1,022 is (SGA, eerste tabelregel rechterkolom), betekent dat ongeveer dat de kans dat een kind klein is, gegeven de zwangerschapsduur, 2,2% hoger is voor een denkbeeldige moeder die gedurende haar volledige zwangerschap aan extra luchtvaart-UFS = 3500#/cm³ blootgesteld is geweest . Gegeven de vele onzekerheden hoort daar een onzekerheidsinterval bij van -1,9% tot + 6,5% . Dit is, zoals gezegd, statistisch niet significant maar wel ‘suggestive’.
Die extra 3500#/cm³ is in de hele studie als standaard gebruikt en past in de range voor UFS die (zie boven) loopt van grofweg 600 tot bijna 6000 #/cm³.
De Odds Ratio in de derde regel, rechterkolom zegt dus dat de kans dat de zwangerschapsduur <37 weken is +1,7% is (interval tussen -3,7% en +7,4% ). Er staat alleen DAT het <37 weken is, niet hoeveel kleiner.
De Odd Ratio voor de kindersterfte zit ongeveer op 1. Er is dus geen effect.

Het RIVM beschouwt zelf de onderzoeksuitkomsten voor PTB en SGA en CA in de etalage.
Er zijn ook medische kenmerken (een laag geboortegewicht en de APGAR-score) die significant een OR hebben <1 . Toegegeven, het is niet waarschijnlijk dat de aanwezigheid van UFS in het vruchtwater en de bloedsomloop van moeder en kind beschermt tegen een te laag geboortegewicht en een lagere APGAR-score, maar het RIVM heeft hier geen goed verhaal over.

Tot slot nog dat corrigeren voor andere soorten vervuiling (die grotendeels niet van de luchtvaart komen) geen wezenlijke invloed op de uitkomsten heeft. Blijkbaar is de scheiding tussen wel- en niet-luchtvaart UFS redelijk succesvol geweest.

Eindhoven en UFS
Sinds een paar jaar heeft onze regio Zuidoost Brabant een luchtmeetnet met ruim 40 stations. Drie daarvan, nabij het vliegveld, meten ook UFS.
Zie https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ .
Over 2021 registreerden die drie stations nabij het vliegveld ca 14000#/cm³ aan UFS. Daar kun je niet meteen wat mee, enerzijds omdat dit midden in de Coronacrisis was, anderzijds omdat in dit bedrag ook de UFS zit uit andere bronnen dan de luchtvaart (grof geschat op 8000#/cm³ ), en ten derde omdat er ter plekke van de meting geen huizen staan en er dus met een verspreidingsmodel gewerkt moet worden om bij woningen uit te komen. Dat is in bovengenoemd artikel ook al gesteld.

Ook de Atlas van de Leefomgeving biedt hier geen soelaas. Die heeft nog geen aparte kaart voor UFS en sowieso zijn de vliegveldeffecten opgenomen in de GCN-achtergrondkaart en dus over een groter gebied gemiddeld.

Ik vind dat er een verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden. Een plaats als Wintelre ligt nog geen twee kilometer van een UFS-meetstation af.

RIVM: 39 kankerverwekkende of mutagene stoffen in vliegtuiguitlaatgassen

(Afbeelding uit een film van Zembla)

De voorgeschiedenis
De vakbond FNV heeft het al heel lang aan de stok met Schiphol over de luchtkwaliteit, waarin het personeel op het laadplatform moet werken. Het betreft bijvoorbeeld bagage-afhandelaars, technici, brandstofleveranciers, schoonmakers, cateraars, etc.
Zie bijvoorbeeld op deze site honderden-klachten-van-grondpersoneel-schiphol-over-hart-en-longproblemen-door-ultrafijn-stof/ en persbericht-rivm-over-ultrafijnstofonderzoek-rond-schiphol/ .

Hierover loopt ook al lang een discussie met de regering. Een tussenstap is een studie van TNO naar Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) op vliegvelden. Zie https://www.bjmgerard.nl/nieuw-onderzoek-naar-luchtkwaliteit-op-en-rond-vliegvelden/ . TNO pikte er daar acht uit voor nadere analyse (december 2023). Tegelijk probeerde de minister (toen Harbers, I&W) vol te houden dat er voor ZZS amper wettelijke bepalingen bestonden. Een luchthaven was in het toenmalige Activiteitenbesluit geen ‘inrichting’ volgens de minister, en daarom gold de minimalisatieplicht uit dat Activiteitenbesluit niet.
TNO fietste diplomatiek door dat mijnenveld en beantwoordde de vraag naar wat je voor dat minimalisatiebeginsel zou moeten doen als onverplichte service.

Ondanks de terughoudendheid van Harbers gaven de Arbeidsinspectie en het Ministerie van SZW aan het RIVM de opdracht in kaart te brengen welke stoffen er in uitlaatgassen van vliegtuigmotoren (bijna altijd straalmotoren) zaten, en welke daarvan carcinogeen en/of mutageen waren (mutageen is dat de stof het DNA beschadigt). Op dit moment wordt de verzamelgroep VliegtuigMotorEmissies (VME, op zijn Engels AEE) niet als carcinogeen of mutageen bestempeld.

Het RIVM-rapport
Het RIVM bracht op 30 okt 2024 zijn antwoord uit in de vorm van een literatuurstudie ( aircraft-engine-emissions-aee-overview-of-available-data-on-mutagenicity ). Hoewel niet gevraagd, heeft het RIVM ook een blik geworpen op andere ziekteverschijnselen dan kanker of erfelijke schade. Men was betrekkelijk snel uitgekeken, want er was weinig materiaal te vinden.
Verder heeft het RIVM een literatuuronderzoek gedaan naar vervuilingsconcentraties van carcinogene en mutagene stoffen in de werkomgeving. Het RIVM probeert daarbij te focussen op een gebied binnen 500m van de bron. Ook daarover was in de literatuur betrekkelijk weinig te vinden en bovendien werd daar niet perse de 500m-afstand gebruikt. Men kan de getallen dus het beste zien als indicatief voor de werkelijkheid.
Voor zover het onderzoeksmateriaal uit Nederland afkomstig is, is dat meestal van Schiphol, maar in één geval is het van ‘mijn’ vliegveld, Eindhoven Airport. Ik heb dit als afbeelding toegevoegd. Het betreft UFP, UltraFine Particles. Het betreft forse concentraties. Ter vergelijking: de achtergrond zit normaliter ergens rond de 8000 deeltjes/cm3.

Het RIVM vond in de literatuur 153 verschillende componenten of componentgroepen in de uitlaatgassen van straalvliegtuigen, waarvan 38 in de groepen 1, 2A of 2B zitten van de IARC en/of in de Europese CLP-regulation ( classification, labelling and packaging of substances and mixtures , https://reachonline.eu/clp/en/ ). Lood is de 39^ste, maar dat komt niet uit straalmotoren, maar uit kleine propellervliegtuigjes met een benzinemotor.
Naast die 39 staan er nog een handvol dubieuze stoffen op de lijst.
De IARC is de International Agency for the Research on Cancer van de WHO.

Van deze 39 stoffen zijn er in de EU 21 ‘harmonized’, hetgeen betekent dat er rechtstreeks geldende, wettelijk dwingende EU-regelgeving voor is ( https://echa.europa.eu/nl/regulations/clp/harmonised-classification-and-labelling ).

De lijst met 153 stoffen of stofgroepen staat afgedrukt in Appendix 2 van het RIVM-rapport. Hieronder, om een indruk te krijgen, als afbeelding de kop van deze tabel. Butadieen is dus de eerste van de 39 en ook de eerste van de 21.
Een streepje betekent dat er geen wetenschappelijke studie gedaan is. Het betekent dus de afwezigheid van kennis, niet de afwezigheid van effecten.

Het voert tever om hier in extenso die 39 stoffen of stofgroepen te behandelen. Ingedikt gaat het om PAK’s als groep en een groot aantal afzonderlijke PAK’s; (ultra)fijn stof en roet; metalen als arseen, cadmium, kobalt, nikkel en lood (in sommige kleine propellervliegtuigjes); benzeen en daarvan afgeleide stoffen als ethylbenzeen en styreen; butadieen en daarvan afgeleide stoffen als isopreen en acroleine; en onvolledige verbrandingsproducten als formaldehyde en acetaldehyde.

Het RIVM is uitgegaan van de standaard LTO-cycle (Landing and Take-Off) van de ICAO en aanvullend werk van TNO. Dat betekent dat alleen emissies onder de ca 1000m meegeteld zijn. Voor het doel van de studie, het beoordelen van de arbeidsomstandigheden op de luchthaven zelf, is dat een aanvaardbare beperking.
Maar uiteraard stoten vliegtuigen ook emissies uit boven die ca 1000m, en waait de vervuiling op het vliegveldterrein weg naar buiten het hek. Er is dus ook invloed op de omgeving van het vliegveld. Maar het RIVM-rapport doet daarover geen uitspraak.

Evenmin maakt het RIVM zelf een vergelijking met uitlaatgassen van dieselmotoren (DieselMotorEmissies, DME). Dat viel buiten de aan het RIVM verstrekte opdracht. Maar het RIVM citeert in zijn rapport andere instanties die wel verklaren dat VME in alle opzichten te vergelijken is met DME (hooguit is het Ultrafijne stof in VME nog iets Ultrafijner dan in DME). Zie bijvoorbeeld https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-020-00690-y
De uitlaatgassen van dieselmotoren als groep zijn door de IARC al wel kankerverwekkend verklaard.

De RIVM-studie is niet bedoeld voor het grote publiek, maar geschreven voor specialisten. Het materiaal is overhandigd aan de Gezondheidsraad . Die moet beoordelen of VliegtuigMotorEmissies (VME) als groep kankerverwekkend en mutageen zijn (dus dezelfde status zouden moeten hebben als diesel-uitlaatgassen) en moeten dat oordeel neerleggen in een advies aan de minister van SZW.
Bij dieselmotoren heeft dat geleid tot een nabehandeling van de uitlaatgassen, leidend tot vèrgaande emissiereducties. Het is een interessante vraag hoe dat bij straalmotoren zou moeten.

Dd het schrijven van dit artikel was er bij de Gezondheidsraad nog geen reactie te vinden.

FNV en KWF
Op zijn website bouwt de FNV dd 10 januari 2025 voort op het RIVM-rapport ( https://www.fnv.nl/nieuwsbericht/sectornieuws/schiphol/2025/01/fnv-en-kwf-willen-onafhankelijk-onderzoek-rivm-naa ).
De FNV wordt gesteund door KWF Kankerbestrijding, dat op zijn website doorverwijst naar het persbericht van de FNV.

Op Over-kankerverwekkende-uitstoot geeft het persbericht een informatieve tekst die dieper op het onderwerp in gaat.

De FNV is ontevreden met de bureaucratische afwikkeling van het RIVM-rapport. Het studiemateriaal is slechts overhandigd aan een volgende commissie, namelijk van genoemde Gezondheidsraad. De leden van de FNV op de Schipholplatforms ademen de troep nog steeds in.

De FNV vindt dat het effect van de uitlaatgassen op de gezondheid van hun leden op Schiphol als doel op zich onderzocht moet worden. Dat zou het RIVM moeten doen. Concreet doel van dat onderzoek moet zijn een dosis-responsrelatie bij het personeel bepalen.
Maar het RIVM, als ambtelijke organisatie, mag alleen onderzoek doen als een overheidsorgaan dat vraagt. En dat moet dus wel gebeuren.

Kitty Jong, vicevoorzitter van de FNV, in het persbericht: ‘Onze leden krijgen deze stoffen die kanker kunnen veroorzaken dagelijks binnen. Dit is de dagelijkse realiteit voor veel werknemers op Schiphol. Mensen overlijden voortijdig, worden arbeidsongeschikt en komen soms in de bijstand. Daar draaien we als maatschappij voor op. De rekening gaat dus niet naar de werkgevers, maar naar ons en de geliefden van de mensen die getroffen worden. Verantwoordelijke bewindspersonen frustreren al jaren een onafhankelijk onderzoek om de waarheid rond de effecten van de uitstoot boven tafel te krijgen. Het laat zich raden waarom dat is, maar ik ben woedend dat dit in Nederland gebeurt.’
Het vorige kabinet ging voortvarend te werk, maar onder het nieuwe kabinet lijkt het tij weer te keren. ‘Dit moet snel anders’, zegt Jong. ‘Het ministerie en werkgevers moeten hun verantwoordelijkheid nemen.’

De FNV roept gemeenteraadsleden (de gemeente Amsterdam is mede-aandeelhouder van Schiphol), en Tweede Kamer-leden op om zich in te zetten.

Ook gaarne zo snel mogelijk elektrificatie van de sleepvoertuigen, aldus de FNV

Update dd 28 jan 2025

Staatssecretaris Nobel van SoZaWe heeft op 28 januari 2025 een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Deze is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2025Z01377&did=2025D03137 .
De regering vindt dat er al genoeg gebeurt en wil geen gezondheidsonderzoek, zoals door de FNV gevraagd.

GGD-meting Eindhoven Airport: mensen vinden geluid en luchtkwaliteit nog steeds een probleem

Om de paar jaar doet de GGD ZO Brabant een belevingsonderzoek in het gebied rond de militaire vliegbasis Eindhoven, met civiel medegebruik door Eindhoven Airport en een club kleine vliegtuigeigenaren. Het rapport over onderzoek in 2023 is onlangs uitgekomen.
Voortbouwend op het GGD-onderzoek heeft het RIVM enkele blootstelling-effectrelaties opgebouwd, specifiek voor deze regio.

Het GGD-rapport is te vinden op https://www.ggdbzo.nl/nieuws/geluidsoverlast-luchthaven-eindhoven-niet-verder-gestegen/ . Daar kan het rapport gedownload worden, alsmede een infographic en een Tabellenboek als onderliggend materiaal.
Het RIVM-onderzoek is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/blootstelling-responsrelaties-vliegtuiggeluid .

Het GGD-rapport
De GGD Zuidoost-Brabant voert om de paar jaar een regionaal belevingsonderzoek rond het vliegveld uit – dus geen metingen hoe geluid en luchtkwaliteit feitelijk zijn, maar wat de omwonenden ervan vinden. Eerdere versies dateren van 2012, 2014 en 2018.
De GGD heeft het format van het onderzoek door de jaren heen zo goed mogelijk gelijk gehouden. Daardoor kunnen soms trends in de tijd vastgesteld worden.

Daarnaast worden er om de vier jaar ook landelijke gezondheidsmetingen in enquêtevorm gedaan, oa in 2016 en 2020. De systematiek daarvan wijkt iets af van de regionale systematiek, maar levert toch enig inzicht. In 2026 volgt er in deze serie een nieuw onderzoek.

Het regionale studiegebied bestaat uit vier zones (zie de afbeelding hierboven):

Zone 1 is het gebied binnen de 20Ke-zone (de Ke is de eenheid die lang geleden door professor Kosten bedacht is om ernstige hinder te modelleren. De methode telt op tijdstippen in een etmaal straffactoren op bij het feitelijke geluid en middelt de zo ontstane som over een jaar. Deze Ke telt nog bij militaire vliegvelden.
Bij civiele vliegvelden wordt de latere, europese L_den – maat gebruikt. Deze werkt op vergelijkbare, maar niet identieke wijze. Informeel is 20Ke ongeveer hetzelfde als 48 L_den .
Het rode streepje is de startbaan.
De oppervlakte van zone 1 is ca 100km² . Er wonen 20916 mensen >=19 jaar, onder wie de enquête is afgenomen.
Zone 2 is het gebied binnen de zwarte lijn, minus de gemeente Nuenen. Er wonen 186552 mensen >=19 jaar.
Zone 3 is de gemeente Nuenen, waar 19271 mensen>=19 jaar wonen. Nuenen ligt buiten de invloedssfeer van het vliegveld en is als controle genomen.
De onderzoeken in 2012, 2014 en 2018 zijn afgenomen in het gebied binnen de dikke zwarte lijn, zijnde de som van zone 1, zone2 en zone 3.
Zone 4 (die officieel niet zo genoemd wordt) is op verzoek van de Werkgroep Gezondheid van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) in 2023 meegenomen. Het betreft gemeenten (of delen daarvan) die mogelijk toch relevant zijn. Het betreft het lichtblauwe gebied buiten de zwarte lijn.
In zone 4 wonen 368.066 mensen >=19 jaar.

De respons in zone 1,2 en 3 zat rond de 37 a 40%, in zone 4 iets lager. Daarmee is een aanvaardbare steekproef ontstaan.

Het GGD-rapport – geluidshinder en slaapverstoring

De meeste aandacht in het GGD-rapport gaat uit naar ernstige geluidshinder en daaruit voortvloeiende ernstige slaapverstoring.
Dit verhaal valt samen te vatten in een handvol constateringen:

Patronen m.b.t. ernstige slaapverstoring zien er ruwweg hetzelfde uit als die voor ernstige geluidshinder, met ruwweg half zo grote percentages
Slaapverstoring wordt gezien als iets wat alleen ’s nachts plaatsvindt. Mensen die in ploegendiensten werken, tellen niet mee.
De percentages ernstig geluidsgehinderden zijn in zone 1 heel hoog (gemiddeld 40%, maar lokaal soms nog veel hoger). Ook in zone 2 zijn ze nog steeds fors (gemiddeld 13%). De nadelige geluidsaffecten strekken zich tot ver buiten het ‘officiële’ 20Ke-gebied uit.
Logischerwijs nemen de geluidseffecten af met de afstand.
Van 2012 tot 2018 steeg de geluidhinder annex slaapverstoring. Van 2018 tot 2023 lijkt hij licht gedaald, maar dat is statistisch nog niet significant en het is dus nog niet duidelijk of deze trend doorzet.

Militaire vliegtuigen veroorzaken onevenredig veel geluidsoverlast, gezien hun aantal vliegbewegingen (ca 5k militair versus ca 40k civiel).
Het GGD-rapport bevat hiervoor geen duidelijke verklaring. BVM2 heeft tijdens de presentatie van het rapport de veronderstelling geuit dat de door de autoriteiten opgegeven data misschien niet altijd juist zijn, bijvoorbeeld dat militaire vliegtuigen lager vliegen dan ze zeggen te doen of dat de effecten van tankvliegtuigen, die na acht rondjes rond de kerk als twee vliegbewegingen worden meegenomen, een rol spelem.

Binnen een gemeente heeft dat deel van de gemeente, dat binnen de 20Ke-zone ligt, een veel hoger percentage geluidsoverlast dan dat deel wat erbuiten ligt . Dat laatste blijkt uit de uitbreiding van het onderzoek met zone 4.
Het deel bijvoorbeeld van Meierijstad dat binnen de 20Ke-zone ligt (Nijnsel) heeft 55% ernstige geluidshinder. Het deel van Meierijstad dat buiten zone 1 ligt zit op 17% ernstige geluidshinder, wat overigens ook nog erg hoog is. Dat wordt mede veroorzaakt door vliegbasis Volkel, die niet in het Eindhovense modelleringsproces is meegenomen.
In Noordwest-Eindhoven bijvoorbeeld zit de ernstige geluidshinder op 38%, en in de rest van Eindhoven op 4%.

Het GGD-rapport – luchtkwaliteit en geur

De omwonenden tonen zich, waar het om hun gezondheid gaat, in alle zones bezorgder over luchtkwaliteit en geur dan om geluid.
Het gaat dus ook weer om forse percentages.
Geur als probleem springt er (zoals te verwachten is) vooral uit in zone 1.

Het GGD-rapport – de houding van het publiek
De categorie ‘tamelijk’ of ‘zeer’ negatief vormt overal een minderheid (in zone 1 18%).

Mogelijk is er een verband met de vraagstelling. Die vertrekken systematisch vanuit ideale vooronderstellingen.

Neem als voorbeeld de open vraag ‘Het vliegveld is van waarde voor de regio’ .
Op de eerste plaats is het begrip ‘waarde’ niet uitgewerkt. Wat voor waarde en voor wie en hoeveel? Men kan in zijn antwoord alleen een vaag gevoel aanduiden.
Op de tweede plaats is de vraag alleen in positieve termen geformuleerd. Als de vraag was geweest ‘Vindt u de waarde van het vliegveld voldoende als dat betekent dat in grote gebieden van de regio geen woningen gebouwd kunnen worden?’ had dat waarschijnlijk een ander antwoord opgeleverd.

Zo ook zal de vraag ‘Ik sta positief tegenover zakelijke reizen vanaf Eindhoven’ anders beantwoord worden als er bij gezet zou worden dat er in praktijk weinig behoefte aan is.

Het GGD-rapport – de oplossingen
Voor zover het om concrete, materiële ideeën gaat, noemen de omwonenden in alle drie de zones als top drie stillere motoren en daarna minder vluchten en huizen isoleren.

De GGD doet een aantal belangwekkende aanbevelingen:

Geluid: zet in op een continue vermindering van geluidbelasting door vliegveld en vliegverkeer, conform het eerdere advies van Pieter van Geel naar aanleiding van de Proefcasus Eindhoven Airport in 2018-2019. Houdt daarbij vooral oog voor het daadwerkelijke effect op ervaren geluidhinder en slaapverstoring onder omwonenden.

Zet niet alleen in op stillere vliegtuigen, maar óók op minder vliegbewegingen om de beoogde 30% reductie van geluidruimte in 2030 te behalen.
Ga door met het gevoerde beleid waarbij minder wordt gevlogen aan de randen van de nacht. Breid deze maatregel bij voorkeur verder uit om gezondheidsschade door slaapverstoring verder te beperken.
Onderzoek de mogelijkheden om geluidhinder en slaapverstoring op hoog belaste locaties verder terug te dringen middels betere geluidisolatie van woningen.
Onderzoek óók de mogelijkheden om hinder en slaapverstoring door militair vliegverkeer (zowel vliegtuigen als helikopters) verder terug te dringen; deze bron is net zo relevant voor hinderbeleving van omwonenden als het burgervliegverkeer.
Gebruik het in te richten nieuwe geluidmeetnet rond de luchthaven onder andere om te onderzoeken of nieuwere vliegtuigen leiden tot minder geluidbelasting.
Beschouw bij de evaluatie van het gevoerde beleid niet alleen hoeveel de geluidruimte is afgenomen. Hoewel geluidruimte een behapbaar middel is voor beleidsmakers, kan je daarmee enkel gissen naar hoe geluidhinder en slaapverstoring daadwerkelijk zijn veranderd. Met de uitgevoerde reeks GGD-belevingsonderzoeken krijg je hier wel een betrouwbaar beeld van. Betrek deze inzichten daarom bij de tussenevaluatie in het Luchthaven Eindhoven Overleg, welke gepland is voor 2026.
de aanbevelingen g) verschijnen op het einde van het volgende deel over het RIVM-rapport.

Luchtkwaliteit en geur: Zet actief in op continue verbetering van luchtkwaliteit, conform het eerdere advies van Pieter van Geel. Hoe minder emissies c.q. blootstelling, hoe beter het is voor de gezondheid van omwonenden (en personeel en reizigers).
Beschouw maatregelen voor alle bronnen van luchtverontreiniging gekoppeld aan de luchthaven, zoals militair- en burgervliegverkeer, grondmaterieel, landzijdig vervoer, enzovoorts. Denk hierbij aan minder vliegbewegingen, schonere brandstof, elektrificatie van grondmaterieel, stimuleren van fietsen en/of openbaar vervoer van en naar het vliegveld, enzovoorts. Zet hierbij een stapje extra, vanuit de wetenschap dat er ook onder de wettelijke grenswaarden gezondheidsklachten optreden.
Breng in beeld hoe de verspreiding is van ultra fijn stof in woongebieden nabij luchthaven Eindhoven en monitor dit over de jaren heen.

Verder doet de GGD onder de kopjes ‘Communicatie en participatie’, Gezonde leefomgeving’ en ‘Vervolgonderzoek’ een aantal aanbevelingen van algemene aard, die hier niet letterlijk weergegeven worden. Behalve de aanbeveling om elke 3 a 4 jaar opnieuw onderzoek te doen.

De blootstelling-responsrelaties van het RIVM
Het RIVM heeft, op verzoek, het GGD-rapport omgewerkt tot een blootstelling-respons relatie.

Daartoe heeft het NLR, op basis van de door de autoriteiten aangeleverde gegevens, gereconstrueerd hoe in 2023 de Ke en de L_den en L_nightverdeeld geweest moeten zijn. Dat kan tot op blokken van 100 bij 100m. Vervolgens wordt daar het postcodesysteem overheen gelegd vier cijfers en twee letters, geen huisnummers), en aan dat postcodesysteem zijn de omwonendenresponsen gekoppeld. Zodoende is koppeling van subjectieve gevoelens aan (min of meer) objectieve waarden mogelijk.

Daar kan een ‘gladde’ lijn uitkomen (in het jargon ‘lineair’) of een blokkenweergave. De gladde lijn smeert meer details uit, maar ziet er netter uit en kan met een formule aangeduid worden. De blokken (in het jargon categorische waarden geheten) houden meer details over.

Het hoofdresultaat is het verband tussen de Kosteneenheden (Ke), of eventueel de L_den , en de gevoelde percentages ernstige hinder.

De gladde lijn geeft de ernstige geluidhinder versus het aantal Ke van het totale vliegverkeer. De teechniek smeert uit over alle metingen. De roze band eromheen is het 95% nauwkeurigheid-gebied. Dus: bij 20Ke heeft 34% van de mensen ernstige geluidhinder.
De ‘blokken’ smeren uit over kleinere gebieden (nl 10Ke breed, zodat meer detail zichtbaar blijft), en het gemiddelde per blok is over gladde lijn heen gezet (met het verticale streepje weer als het 95% nauwkeurigheid-gebied.
Beide systemen komen goed overeen, maar in het blokkensysteem is het ‘Volkelpiekje’ bij -20Ke zichtbaar (-20 omdat er, rekenend vanuit Eindhoven, geen meetbaar geluid in Noordoost-Meierijstad is – het is een logarithmische schaal).

Ernstige slaapverstoring door het totale vliegverkeer begint boven de 20dB L_night onevenredig snel toe te nemen. Dat ziet men vooral aan de ‘blokken’ die meer detail toestaan. Het gaat hier om kleine aantallen: 10% van de enquête-invullers zit ’s nachts boven een L_nightvan 20dB en ca 1% boven de 25dB..

De bevinding van het GGD-rapport dat het militaire vliegverkeer, ondanks het veel lagere aantal vliegbewegingen, ongeveer evenveel herrie maakt als het civiele vliegverkeer, vindt zijn weerspiegeling logischerwijs in de blootstelling-respons curves. Hieronder de curves en het ‘blokkensysteem’ uitgesplitst naar apart civiel en militaire vliegen, voor zowel ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.

De curves van het GGD-onderzoek uit 2014 en die van 2023 zien er ongeveer hetzelfde uit, hoewel de proefomstandigheden verschillen vertonen. Hiervan geen afbeelding.
Het RIVM adviseert voor de beleidsvorming de curve van 2023 te gebruiken.

Tenslotte nog enkele adviezen van de regionale GGD in hun rapport, die pas op waarde geschat kunnen worden met de RIVM-uitkomsten erbij.

Gebruik lokale en actuele blootstelling-effect-curves (zoals opgesteld door het RIVM) om geluidhinder en slaapverstoring te voorspellen voor toekomstig beleid. Gebruik voor geluidhinder de lineaire curve uit het RIVM-rapport.
Gebruik voor slaapverstoring zowel de lineaire curve als de categorische curve uit het RIVM-rapport. De lineaire curve (waarvan een rekenkundige formule is afgeleid) maakt het mogelijk om berekeningen uit te voeren, echter geeft deze een onderschatting van het aantal slaapverstoorden in de hoogste blootstellingscategorieën (>20 dB Lnight). De categorische curve geeft een betere weerspiegeling van de slaapverstoring in deze hoogste blootstellingscategorie.
Breng de verwachtte geluidhinder en slaapverstoring in beeld in een gebied dat groter is dan de wettelijk voorgeschreven 48 dB Lden en 40 dB Lnight contouren. Buiten die zones ondervindt een aanzienlijk grote groep geluidhinder en slaapverstoring, zoals blijkt uit dit belevingsonderzoek. Berekeningen beperken tot de wettelijke contouren kan daarom een vertekend beeld geven van de effecten van geplande akoestische maatregelen.

De concept-milieuvergunning van de Asfalt Centrale Eindhoven (update dd 07 februari 2025)

De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)

Inleiding
De Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) staat om twee hoofdredenen ter discussie: vanuit Milieudefensie vanwege het klimaat, en vanuit de gemeentepolitiek en de omwonenden vanwege het milieu.
Beide benaderingen zijn niet identiek, maar overlappen elkaar wel een heel eind.
Zie desgewenst voor eerdere uitleg op deze site https://www.bjmgerard.nl/betere-klimaataanpak-eindhovense-asfaltcentrale-zou-ook-het-milieu-dienen/ en https://www.bjmgerard.nl/heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad/ en dan eventueel verder terug.

Ik ben geen vijand van asfaltcentrales, en evenmin van industrieterrein De Hurk waarop die centrale staat. Ik vind dat bedrijven schoon en klimaatvriendelijk moeten produceren, niet dat ze moeten verdwijnen. De asfaltcentrale heeft een belangrijke recyclingfunctie – asfalt blijft nodig, ook als er geen olie meer geboord wordt.
Daarnaast is opheffen van industrieterrein De Hurk in praktijk onmogelijk en onbetaalbaar.

Er is veel touwgetrokken over de nieuwe milieuvergunning van ACE. Een eerder concept is ingetrokken, en nu ligt er een nieuwe conceptvergunning ( t/m 10 nov 2024 ter inzage). De bij deze conceptvergunning horende documenten zijn te vinden op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2024-410213/terinzagelegging ,
Het pakket omvat ruim 30 afzonderlijke documenten, die echter niet allemaal even belangrijk zijn. Ik heb er uitgelicht de eigenlijke concept-vergunning zelf, een bijlage van ingenieursbureau Tauw en een bijlage van de GGD over benzeen, idem over PAK’s, en een notitie van Tauw over geur.

De SP-fractie in de gemeenteraad van Eindhoven vroeg mij naar mijn mening over de concept-vergunning. Ik heb die gegeven ( en daarna is die gedeeld, met mijn medeweten, met de fractie van de Partij voor de Dieren).
Hieronder mijn analyse voor de Eindhovense SP. I heb hem taalkundig bewerkt, maar inhoudelijk is het verhaal ongewijzigd.

Een milieuoordeel over ACE als een bestaand, aan een vaste locatie gebonden bedrijf met een overwegend traditionele opzet.
ACE zit, geheel rechtmatig, in een bestaand pand met een correcte bestemming en een productieproces dat toegestaan is, mits buiten de fabriek op emissiegebied aan randvoorwaarden voldaan is. De gemeente kan, als bevoegd gezag, niet van dit kader afwijken.

De nieuwe conceptvergunning biedt drie belangrijke verbeteringen t.o.v. vroeger:

Sinds 2013 is er al een nieuwe en langere trommel, waardoor het opwarmproces langer duurt en met een lagere bedrijfstemperatuur volstaan kan worden, welke in de nieuwe vergunning voorgeschreven wordt op hooguit 130°C. Dat is van groot belang, want de emissie van benzeen en PAK’s loopt sterk op met stijgende bedrijfstemperatuur.
Mede door actie van omwonenden is er t.o.v. de ingetrokken plannen uit 2022 een Actieve Kool Filter toegevoegd (AKF), met bijbehorende regel- en controleapparatuur. (Actie helpt altijd, maar soms anders als je van tevoren dacht).
Het AKF is primair bedoeld tegen geur, maar werkt ook tegen benzeen en PAK’s.
Het lossen van oud asfalt en het laden van nieuw asfalt moet in een min of meer gesloten ruimte plaatsvinden, die afgezogen wordt via het AKF naar de schoorsteen

Daarnaast zijn er een paar bepalingen die mogelijk niet nieuw zijn, maar wel van belang:

De jaarlijkse doorzet blijft maximaal 200.000 ton, en de uur-doorzet blijft maximaal 240 ton. Van die 200.000 ton per jaar mag de hoeveelheid te recyclen asfalt toenemen tot 150.000 ton per jaar (was tot nu toe 40.000 ton per jaar)
De maximale bedrijfsduur is 1500 uur per jaar
Er is geen natuurvergunning nodig, omdat de stikstofdepositie niet verandert
Update dd 07 februari 2025:
De Rendac-uitspraak van de Raad van State dd 18 dec 2024 stelt, dat het intern salderen van stikstof als methode om geen natuurvergunning te hoeven aanvragen niet toegestaan is. Dat is een vèrgaande stap die ook gevolgen heeft op plekken waar dat niet zo g oed uitkomt. Het zou op papier zo kunnen zijn dat de capaciteitsuitbreiding van het te recyclen asfalt, binnen de gelijkblijvende totale doorzet, en de nieuwe koolfilters meet stikstofemissie veroorzaken, waarvan men dacht dat die elders binnen de inrichting gecompenseerd konden worden.
Het is zeer wel denkbaar dat de natuurvergunning na gepast rekenwerk alsnog verleend kan worden, maar dat kost op zijn minst tijd.
De gemeente, het bedrijf en de omgeving balen als een stekker. als een stekker.

Actieve koolfilter van MEA Techniek, bedoeld voor benzeenreductie ( https://mea-techniek.nl/projecten/ )

Benzeen en PAK’s
In beide gevallen moet aan een emissie-eis voldaan worden (bij de pijp) en aan een immissie-eis (de concentratie in de omgeving op neushoogte).

De emissie-eisen voor benzeen en PAK’s zijn erg streng (Zeer Zorgwekkende Stoffen, ZZS). Bij herhaalde metingen in het verleden bleek dat het erom spande. Door het AKF en de temperatuurverlaging zou de emissie fors afgenomen moeten zijn, en dus aan de voorwaarden voldoen. In de nieuwe vergunning wordt structureel meten voorgeschreven.

In beide gevallen ook ligt er een verspreidingsberekening t.b.v. de immissie op neushoogte van ingenieursbureau Tauw (voor benzeen dd okt 2021 en voor PAK’s dd nov. 2022, beide gebaseerd op voorafgaande metingen). Gezien de datum is dat gebaseerd op de oude situatie, zonder de extra bepalingen in de nieuwe concept-vergunning. In beide gevallen heeft de GGD een op Tauw gebaseerd advies uitgebracht.

Voor benzeen gaat Tauw uit van 93gr/uur bj 1200 uur (dus 112 kg/jaar).
Voor PAK’s gaat Tauw uit van 15gr/uur bij 1200 uur (dus 18kg/jaar)

Voor benzeen geeft dit bovenstaande grafiek voor de immissie op neushoogte. De piek ligt ca 400 m (dat is in de beschreven Noordoostelijke richting ter hoogte van de Zeelsterstraat-Bergen op Zoomstraat), en heeft daar de waarde 0,0018µg/m³ .
Er bestaan heel veel benzeenbronnen (o.a. het vliegveld en de A2/N2), en die veroorzaken gezamenlijk een achtergrond iin Eindhoven rond de 0,6µg/m³ . De wettelijke norm is 5µg/m³ .
De GGD oordeelt dat er geen, door ACE veroorzaakt, benzeenprobleem in de omgeving is.
Deze concentraties zijn nog zonder de de extra reductie die het gevolg zal zijn van de nieuwe vergunning.

De immissiegrafiek voor PAK’s ziet er net zo uit, met een piek van 0,28ng/m³ op 400m noordoost. De norm voor PAK’s is 1ng/m³ . De GGD concludeert dat aan het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR) voldaan is.
Ook dit nog zonder nog zonder de extra reductie die het gevolg zal zijn van de nieuwe vergunning.

Geur
Tauw heeft drie verspreidingsberekeningen gemaakt voor geur.
Situatie 1 is als er niets gebeurt (Business As Usual, BAU)
Situatie 2 is BAU + afzuiging van de laad- en losruimte
Situatie 3 is BAU + afzuiging van de laad- en losruimte + het Actieve Kool Filter (AKF)

In het hierna volgende betekent 99,9 percentiel dat de concentraties 0,1% van het jaar overschreden worden. En aangezien een jaar 8760 uur telt, is dat zowat 9 uur per jaar.

De richtwaarde in de gemeente Eindhoven voor de 99,9-percentiel in woongebieden is 2ouE(H)/m³ en idem de grenswaarde 4ouE(H)/m³.

De berekeningen van Tauw leiden tot onderstaande plaatjes (de lichtblauwe punten zijn rekenpunten van het gebruikte model):

Geur uitgedrukt in ouE(H)/m3

Handhaving en controle
Milieuvergunningen staan of vallen met de correcte uitvoering en de handhaving daarvan.
Met de nieuwe vergunning is ACE nog steeds een gemoderniseerde versie van een ouderwets concept.
Er staat in de concept-vergunning een heel scala aan meet- en controleprotocollen. Vooralsnog ga ik er van uit dat dat voldoende zal blijken te zijn.

Een positief eindoordeel met beperkingen
Binnen de beperkingen waar dit verhaal mee begon – ‘ACE als een bestaand, aan een vaste locatie gebonden bedrijf met een overwegend traditionele opzet’ vind ik deze milieuvergunning, als basis voor een bedrijf dat een noodzakelijke recyclingactiviteit uitvoert, en aannemende dat deze activiteit storingsvrij en naar beste weten geëxploiteerd wordt, goed.

Maar er zijn twee belangrijke overwegingen, die het niet ondenkbaar maken dat deze vergunning uiteindelijk toch een tussenresultaat zal blijken te zijn.

De ene is dat er pilots lopen om asfalt met een verplaatsbare machine te recyclen, of zelfs rijdend, Ook moederbedrijf KWS van ACE heeft een dergelijke pilot lopen. De vraag is of dit de behoefte aan centrale lokaties gaat ondergraven.

De andere is dat ACE nog steeds een ouderwets fossiel bedrijf is met een grote aardgasvlam. Behalve het milieu, zal ook het klimaat eisen gaan stellen. Vroeg of laat zal dat tot elektrificatie leiden – wat ook op milieugebied tot verdere verbetering kan leiden. Zie https://www.bjmgerard.nl/nederlandse-industrie-loosde-in-verhouding-meer-broeikasgassen/

DAF Trucks brengt ‘Sustainability Report 2023’ uit – soms goede plannen (update dd 29 sept 2024)

Inleiding
Geïnspireerd door de landelijke aanschrijving van de Shell en daarna van 29 andere bedrijven, heeft Milieudefensie Eindhoven ook enkele (inmiddels vijf) bedrijven in de regio aangeschreven met het verzoek om een klimaatplan te maken waardoor in 2030 45% minder CO₂ uitgestoten zal worden dan in 2019.

Een van deze bedrijven is DAF Trucks. Zie voor de vraag https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-eindhoven-verzoekt-daf-trucks-om-klimaatplan/ en voor het antwoord https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-antwoordt-op-brief-milieudefensie-eindhoven/ .
Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/DAF_Trucks .
Milieudefensie vond dat als je naar klimaat- en milieuzaken zocht op de site van DAF Trucks, je alleen maar mooie vrachtautoplaatjes zag en geen systematisch beleid.
Het antwoord van DAF was dat Milieudefensie Eindhoven daar eigenlijk wel gelijk in had, maar dat er verbetering in het vat zat. Men was van plan om uiterlijk april 2024 het Sustainability Report 2023 uit te brengen, als aanloop naar een ESG-rapportage die vanaf 2026 verplicht is. Als dat Duurzaamheidsverslag 2023 af was, zou men het ons opsturen en zouden we als Milieudefensie Eindhoven voor een gesprek worden uitgenodigd.

April verstreek en er kwam geen jaarverslag annex uitnodiging in de brievenbus. Het Duurzaamheidsverslag bleek inmiddels al op de website te staan, maar misschien waren ze het vergeten? Herinneringsmail gestuurd, kwam het verslag ongeveer per omgaande in de bus met de herhaalde belofte dat er een gesprek zou komen. We wachten af.

Het verslag is te downloaden op https://www.daf.nl/nl-nl/over-daf/duurzaamheid (doorscrollen tot onderaan). Daar staat voor geïnteresseerden ook iets over moederbedrijf Paccar en ESG, en over de communicatie van DAF Trucks met het Europese gevaarlijke stoffen-programma REACH. Ik heb dit gezien, maar niet gelezen.

Klopt de zelfrapportage?
Het Duurzaamheidsverslag gaat deels over wat er al gebeurd is, en deels over wat er gaat komen.

Nu willen bedrijven het eigen doen en laten ooit wel eens tot kosmische hoogten ophemelen, dus eerst maar eens wat controle. Vertrouwen is goed, controle is beter.
Over 2022 en soms over 2023 bestaan geautoriseerde bronnen, te weten

de overzichten op de site van de Nederlandse Emissie Autoriteit NEA, die het Europese Emission Trade System (ETS) uitvoert waaronder ook DAF Trucks valt (zie https://www.emissieautoriteit.nl/onderwerpen/rapportages-en-cijfers-eu-ets en doorscrollen naar ‘emissiecijfers Nederlandse bedrijven 2021-2023’. Dit gaat alleen over CO₂ en dus over klimaat.
de Emissieregistratie. Ga naar https://data-preview.emissieregistratie.nl/reports en type DAF Trucks in. Er volgt dan een lange lijst waar ook CO₂ op staat, maar die vooral over giftige stoffen gaat die in de lucht, het oppervlaktewater of het riool gaan.

Volgens de NEA spoot DAF Trucks in 2022 17114 ton CO₂ de lucht in (waarmee het een van de kleinere spelers op de Nederlandse ETS-lijst is).
Volgens de emissieregistratie spoot DAF Trucks in 2022 25960 ton CO₂ de lucht in.
Het verschil zegt niet alles, omdat de rekengrondslag tussen beide systemen anders kan zijn.
DAF Trucks zelf rapporteert over 2022 74448 ton CO₂, maar dat is scope 1 en 2 samen, dus ook de CO₂ die elders op de wereld ontwijkt waar de stroom voor DAF Trucks gemaakt wordt.
Een goede controle is door de uiteenlopende grondslagen moeilijk, maar globaliter kan het verhaal kloppen.

De andere stoffen kloppen over het algemeen goed. Dat is logisch, omdat de cijfers in de Emissieregistratie aangeleverd zijn door DAF Trucks zelf. Maar daardoor staat er wel een goedkeuringsstempel van (uiteindelijk) het RIVM op.
DAF Trucks bijv. rapporteert over 2022 128 ton VOS (Vluchtige Organische Stoffen) en dat doet de Emissieregistratie ook. En dat is best wel veel. De omwonenden die af en toe de DAF menen te ruiken, ruiken waarschijnlijk die VOS (bijv. van het lakken).

Beide overzichten hebben wat gebreken. De Emissieregistratie presenteert pakketemissies soms onlogisch en geeft minder stoffen weer dan in bijvoorbeeld 1990. En DAF Trucks dikt het overzicht van bijvoorbeeld de zware metalen in, en noemt alleen de hoeveelheid zware metalen die het riool ingaat en niet die het oppervlaktewater ingaat (zijnde het Eindhovens Kanaal, dat voor koeldoeleinden gebruikt wordt).

De overzichten konden beide vollediger en minder slordig, maar zijn goed genoeg om te constateren dat het overzicht redelijk betrouwbaar is. DAF Trucks zou bijvoorbeeld de emissie van fijn stof en van PAK’s aan zijn overzicht kunnen toevoegen.

Life Cycle Assessment DAF XF New Generation Internal Combustion engine

De plannen
Binnen het werkveld dat voor Milieudefensie Eindhoven relevant is, ontplooit DAF Trucks in dit jaarverslag op twee gebieden plannen: de emissiereductie en de circulariteit.

Wat betreft de emissies benadrukt DAF Trucks, dat hooguit een half procent van de emissies scope 1 of 2 is (de uitstoot van het eigen complex of van de aan dat complex geleverde stroom). 95% van de broeikasgasemissies komt uit de uitlaat van DAF-vrachtauto’s die overal ter wereld rondrijden (scope3 downstream) en ca 5% is scope 3 upstream (leveranciers).

Update dd 29 september 2024
Dat zou het geheel aan broeikasgasemissies per jaar op ca 200* genoemde 74kton zijn, dus ca 15Mton (dit is een absoluut cijfer). In een gesprek met DAF Trucks, dat na het schrijven van dit artikel plaatsvond, noemde de onderneming dat de vermenigvuldigingfactor eerder ruim 100 was. Het geheel aan broeikasgasemissies zou dan eerder 8 à 10Mton zijn.
Zowel het hoge als het lage getal berusten op ‘educated guess’ en modelleerwerk. Hiervoor valt begrip op te brengen.

DAF Trucks wil de broeikasgasemissies van zowel scope 1 en 2, als van scope 3, in 2030 met 45% verminderd hebben t.o.v. 2018 resp. 2019.
In de eigen fabriekscomplexen moet dat gebeuren o.a. door in 2024 zonnepanelen op het dak te leggen en over te gaan op LED-verlichting en warmtepompen, en door energiebesparing. Dit deel van de plannen oogt conventioneel.
Met toeleveranciers (scope 3 upstream) bestaat een gestructureerde ‘sustainable sourcing’-band, waarbinnen onder andere aandacht voor innovatie en emissievermindering.

Veruit de meeste aandacht gaat naar scope 3 downstream, het verbeteren van de vrachtauto’s waarin de klanten rondrijden. Tot nu toe was dat op de website zelfs het enige werkterrein waaraan aandacht besteed werd – vond Milieudefensie Eindhoven en vond eigenlijk DAF Trucks zelf ook. Met 45% reductie voldoet DAF Trucks aan wat Milieudefensie wil, maar (voor het bedrijf ongetwijfeld urgenter) ook aan wat de Europese Commissie wil.
DAF Trucks wedt op alle paarden (in dit verband een wat merkwaardige beeldspraak). Het concern heeft in 2023 opdracht gegeven tot een nieuwe fabriek die in 2024 nieuwe elektrische modellen moet afleveren. Nieuwere types kunnen ook op biodiesel rijden, en men kijkt ook naar waterstofaandrijving.
DAF Trucks geeft hoog op van de eigen research and development en dat niet zonder reden.
Bij de techniek die bio-, elektrisch- en waterstofrijden mogelijk maakt ligt de voornaamste zwakte, namelijk de beschikbaarheid van voldoende groene stroom en, a fortiori, voldoende groene waterstof. DAF Trucks heeft de belangrijkste voorwaarde voor zijn 45% broeikasgasvermindering niet in eigen hand.

Circulariteit
Het andere werkgebied betreft de circulariteit.

DAF Trucks heeft veel ambities op het gebied van afval en terugwinning. Zelfs al een praktijk: DAF Trucks dumpt al jaren niets meer op de stort. In 2023 is de afscheiding van olie uit afvalwater verbeterd.
Een gemiddelde DAF truck bevat 35% gerecycled materiaal.
In 2023 kwamen 400.000 onderdelen terug van dealers. Ruim 90% van een truck is bij sloop recyclebaar. Auto-onderdelen zijn gemerkt en er zijn gratis sloophandleidingen.

Het onderdelenmagazijn van Paccar (dat ook dochteronderneming DAF bedient) , wil in 2030 35% minder eenmalige verpakkingen gebruiken, en wil daar in 2050 helemaal vanaf zijn.

Afsluitend:
Al met al heeft DAF Trucks een goed verhaal op papier staan over het klimaat – en daarover hadden we als Milieudefensie Eindhoven het bedrijf aangeschreven. De belangrijkste vraag is of deze plannen uitvoerbaar zullen blijken, mede gegeven de nieuwe regering. DAF Trucks heeft de voorwaarden hiervoor niet geheel in eigen hand.
Een vraag die niet aan de orde is geweest is of DAF Trucks warmte kan leveren aan een eventuele stadsverwarming. DAF Trucks staat op de ETS-lijst omdat het bedrijf een grote verbrandingsketel heeft.
Dat dit niet aan de orde is geweest, kan komen omdat het besproken document een Jaarverslag is en geen beleidsstuk. Mogelijk was het toevallig net in 2023 niet actueel.

Er staat ook een goed verhaal over circulariteit. Dat heeft DAF Trucks wel voor een groot deel in eigen hand. De brief van Milieudefensie Eindhoven ging daar niet direct over, maar omdat zonder een goede recycling de klimaattransitie onuitvoerbaar is, gaat het er indirect toch wel over.

De brief ging ook niet over milieuzaken, maar gezien de lange lijst met emissies zou dat misschien toch wel een gespreksonderwerp mogen worden. De cijfers van de Emissieregistratie gaan terug tot 1990 en ten opzichte van dat jaar is er bij bijvoorbeeld zware metalen vooruitgang geboekt, maar er blijft nog het een en ander te wensen over.

RIVM: hoe meer luchtvervuiling, hoe meer COVID-19

Inleiding
Er is van verschillende zijden al gepubliceerd over het verband tussen luchtvervuiling en besmet worden door het Coronavirus SARS-CoV-2, resulterend in ziekte of sterfte door de ziekte COVID-19.
Op deze site komen er enkele aan de orde in het artikel https://www.bjmgerard.nl/vier-partijen-in-provinciale-staten-van-noord-brabant-stellen-vragen-over-het-verband-corona-_-luchtkwaliteit-insteek-door-harvardonderzoek-bevestigd/ en https://www.bjmgerard.nl/waarom-ultrafijn-stof-virusinfecties-van-de-luchtwegen-verergert/ .
Ik doe op deze site geen medische uitspraken (ik ben geen arts), maar ik heb wel interesse in de luchtvervuiling en de gevolgen daarvan.

Onlangs heeft het RIVM voor Nederland ook een dergelijk onderzoek uitgebracht. Dat is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/slechte-luchtkwaliteit-geeft-grotere-kans-op-infectie-en-ernstige-ziekte-door-corona . Er zijn mensen meegenomen in het onderzoek die in de periode 01 juni 2020 (toen de GGD-teststraten opengingen) tot 31 januari 2021 (toen men begon met vaccineren en er nieuwe virusvarianten opdoken).
De luchtvervuiling is bepaald met de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN), gemiddeld over 2017, 2018 en 2019, en dat terugherleid tot huisadres.

Hieronder zal ik de ‘grote’ samenvatting van het RIVM afdrukken (niet de ‘kleine’ publiekssamenvatting). Ik combineer dit met als afbeelding enkele tabellen uit het resultatenhoofdstuk. Er zijn meer tabellen dan de hier getoonde, ook voor korte blootstelling. Hieronder de eerste tabel en hoe je die moet lezen.
Ik zet er af en toe wat verduidelijkend commentaar tussen (in italic).

Je moet dit dus lezen als volgt:
Het bereik van de concentratiemetingen wordt in vier gelijke delen verdeeld rond de mediaan (dat is de waarde bij welke er evenveel metingen onder als boven liggen). Het kwart onder en het kwart boven de mediaan vormen samen de InterQuartile Range IQR. Voor nadere uitleg zie eventueel https://www.scribbr.nl/statistiek/interkwartielafstand/ .
Bij PM2.5 (fijn stof < 2.5µm) en de veehouderij is de IQR 0,28 µg/m³. Dat wil dus zeggen dat het gebied bedoeld wordt 0,14 µg/m³ links van de mediaan tot 0,14 µg/m³ rechts van de mediaan.
Als door de veehouderij de concentratie PM2.5 met deze 0,28 µg/m³ stijgt, neemt het aantal besmettingen met het Coronavirus met 5,2% toe. Dit is statistisch significant.
Zo werkt dit, met andere getallen, bij de andere vormen van luchtvervuiling en de bronnen daarvan. Idem in de afbeelding die hierna komen.

De mediaan voor PM10 is 18,4 µg/m³ . De mediaan voor PM2.5 is 11,07 µg/m³. De mediaan voor NO₂ is 17,87 µg/m³ – dat staat verderop in de studie _{(blz 47).}

Als alle concentraties boven de mediaan teruggebracht hadden kunnen worden tot op de mediaan, had dat bij PM2.5 landsbreed ongeveer 820 sterfgevallen gescheeld. Bij NO₂ was dat ongeveer 450 (_{blz 47}). Dit dus onevenredig vaak in veeteeltstreken en nabij drukke wegen.

Hierna dus de letterlijke tekst van de samenvatting.

—-

De samenvatting van het RIVM-onderzoek

Luchtkwaliteit en COVID-19

Aanleiding
Aan het begin van de COVID-19-epidemie was er in Nederland bezorgdheid over een mogelijke samenhang tussen luchtkwaliteit en het aantal gevallen van COVID-19, de ziekte veroorzaakt door het coronavirus (SARS-CoV-2). Dit omdat de eerste golf in belangrijke mate aanwezig was in gebieden waar de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid al langere tijd onderwerp van zorg is. Het leek er daarom op dat luchtverontreiniging zorgt voor meer besmettingen met SARS-CoV-2. Ook leken mensen op plaatsen waar de lucht relatief meer vervuild is, vaker ernstig ziek te worden, met meer ziekenhuisopnames en sterfte tot gevolg. Desondanks konden op basis van bestaand onderzoek nog geen uitspraken worden gedaan over hoe groot de invloed van luchtverontreiniging was op COVID-19. Inmiddels is er goed uitgevoerd internationaal wetenschappelijk onderzoek verschenen dat een verband legt tussen luchtverontreiniging en COVID-19.

Onderzoeksvragen
Met dit onderzoek naar luchtkwaliteit en COVID-19 beantwoorden onderzoekers van het RIVM, Universiteit Utrecht, Wageningen Bioveterinary Research en GGD GHOR Nederland de vraag in hoeverre luchtverontreiniging in verband staat met meer besmettingen met SARS-CoV-2 (verhoogd infectierisico) en ernstigere ziektegevallen van COVID-19 (verhoogde ziekenhuisopname en sterfterisico’s) in Nederland. In dit onderzoek wordt onder luchtverontreiniging verstaan de concentraties fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). Zowel de kortdurende blootstelling als de langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor alle volwassen inwoners van Nederland is geschat. Met kortdurende blootstelling wordt bedoeld 1-2 weken voorafgaand aan de onderzochte gezondheidsuitkomst en met langdurige blootstelling de drie jaren vóór de COVID-19-epidemie (2017-2019). Ook werd voor langdurige blootstelling onderzocht of er specifieke invloed was van drie fijnstofbronnen in Nederland (veehouderij, wegverkeer en industrie). Daarnaast zijn overige landbouwbronnen, overige binnenlandse bronnen en alle buitenlandse bronnen tezamen onderzocht. Dat blootstelling aan luchtverontreiniging het risico op luchtwegaandoeningen verhoogt, los van COVID-19, is al veel langer bekend. Daarom werd ook onderzocht of luchtverontreiniging specifieke effecten heeft op het SARS-CoV-2-infectierisico ten opzichte van andere luchtwegaandoeningen. Daaronder vallen bijvoorbeeld ook andere luchtweginfecties dan COVID-19.

Deze tabel beschrijft het effect van een bepaalde hoeveelheid langdurige luchtvervuiling op opname in het ziekenhuis. De statistische systematiek werkt net als uitgelegd is onder de eerste tabel. Dus: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m³ stijgt, neemt het aantal ziekenhuisopnames met 9,5% toe.

Analyses
In de analyses is rekening gehouden met de verschillende fasen van de COVID-19-epidemie, evenals de dynamiek van besmetting tussen mensen, het testbeleid en de coronamaatregelen van de overheid, en persoonskenmerken van de onderzochte populatie. Met de beschikbare gegevens is een zo goed mogelijke reconstructie van de verspreiding van SARS-CoV-2 in Nederland gemaakt.

Voor het onderzoek werd gebruikgemaakt van gegevens uit nationale registraties over het vóórkomen van SARS-CoV-2-besmettingen (het aantal mensen met een positieve SARS-CoV-2-testuitslag) en het vóórkomen van ernstige COVID-19 (het aantal mensen met een ziekenhuisopname en het aantal sterfgevallen door COVID-19) in heel Nederland tijdens de eerste twee golven van de epidemie (t/m januari 2021). Het onderzoek richt zich niet op de langdurige gezondheidsklachten die bij sommige mensen na COVID-19 zijn ontstaan (long COVID of post-COVID), omdat bij de opzet van dit onderzoek in 2020 deze klachten nog niet bekend waren en er geen gegevens beschikbaar waren. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Resultaten
Uit het onderzoek blijkt dat kortdurende blootstelling aan fijnstof (PM10 en PM2,5) en NO2 samenhangt met meer ziekenhuisopnames en meer sterfte door COVID-19. Ook hangt kortdurende blootstelling aan PM2,5 samen met meer SARS-CoV-2-infecties in vergelijking met andere luchtwegaandoeningen dan COVID-19. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van blootstelling aan luchtverontreiniging in de voorgaande 1-2 weken onder inwoners van Nederland.

Op locaties waar de lucht relatief meer verontreinigd was met fijnstof en NO2 in de drie jaren voorafgaand aan de COVID-19-epidemie hadden bewoners een groter risico om een SARS-CoV-2-infectie te krijgen. Ook was het risico groter op ernstige COVID-19. Dat wil zeggen een verhoogd risico op ziekenhuisopname en sterfte. Dit bleef het geval wanneer rekening werd gehouden met onder meer de mate waarin SARS-CoV-2 zich in Nederland verspreidde. Ook werd onderzocht of mensen die al door COVID-19 in ziekenhuis lagen en langdurig aan luchtverontreiniging blootgesteld waren een verhoogd sterfterisico liepen: hier werd geen significant effect voor gevonden. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging onder volwassenen verspreid over heel Nederland.

In het algemeen leek langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging vanuit alle bronnen samen niet te hebben geleid tot een ander risico op SARS-CoV-2-infectie in vergelijking met het risico op andere luchtwegaandoeningen, waaronder andere luchtweginfecties dan COVID-19 (bedoeld wordt dat SARS-CoV-2 zich niet anders gedraagt dan andere luchtweginfecties – welke stelling omgedraaid kan worden tot dat de bevindingen van dit onderzoek een algemene strekking hebben bij alle luchtweginfecties). Dit bleek uit analyses van gegevens over positieve en negatieve SARS-CoV-2-testuitslagen van bezoekers van teststraten, gedurende de tijd dat er alleen getest mocht worden met klachten.

Van de nader onderzochte binnenlandse bronnen van fijnstof (industrie, veehouderij, wegverkeer) droeg veehouderij bij aan zowel het risico op SARS-CoV-2-infectie (ook in vergelijking met andere luchtweginfecties dan COVID-19) als het risico op ernstige COVID-19. Wegverkeer leek meer invloed te hebben op de ernst van de ziekte dan op het infectierisico. Industrie leek geen significante invloed te hebben op deze risico’s. Er waren ook significante effecten te zien voor andere bronnencategorieën, met name voor alle buitenlandse bronnen tezamen.

De onderliggende biologische mechanismen die tot deze gezondheidseffecten leiden zijn nog grotendeels onbekend en zijn niet onderzocht in deze studies.

Conclusies
De resultaten van dit onderzoek zijn in overeenstemming met eerder wetenschappelijk onderzoek en de conclusies die onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hieruit heeft getrokken: luchtverontreiniging is een algemene risicofactor voor luchtweginfecties. Daarom zijn de aanbevelingen over luchtkwaliteit om het risico op COVID-19 te beperken tot dezelfde als voor andere gezondheidsrisico’s, waaronder luchtweginfecties: blijf de luchtkwaliteit verder verbeteren. Een epidemie zal er niet door worden voorkomen, maar verbetering van de luchtkwaliteit, onder andere door het terugdringen van de uitstoot door veehouderij en wegverkeer, zal naast de vele andere gezondheidsbaten ook gunstige gevolgen hebben voor het optreden en de ernst van COVID-19. Met dit onderzoek wordt geleerd van de COVID-19-crisis. Daarmee wordt bijgedragen aan het opbouwen van een wetenschappelijke kennisbasis die essentieel is bij de aanpak van mogelijke vergelijkbare crises in de toekomst. Daarnaast biedt dit onderzoek nadere onderbouwing voor een verdere impuls om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren.

De uitkomsten van dit onderzoek ondersteunen daarmee het Nederlands beleid waarin gestreefd wordt de luchtkwaliteit permanent te verbeteren om de volksgezondheid te beschermen (Schone Lucht Akkoord).

Weer op dezelfde manier: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m³ stijgt, neemt de sterfte met 13,7% toe.

Luchtmetingen op en rond Eindhoven Airport in 2022

Intro
Er hebben in 2022 twee onderzoeken plaatsgevonden, die beide, op basis van metingen, uitspraken doen over de luchtkwaliteit op en rond Eindhoven Airport.

Het ene onderzoek is uitgevoerd namens de gemeenten en provincie, academisch begeleid door TNO, en met de administratie bij de Omgevingsdienst ODZOB. Hiertoe is het Regionaal Meetnet ILM2 opgericht .
Onlangs is hiervan het Jaarrapport over 2022 uitgebracht.
Alle Nieuwsbrieven en alle openbare documenten betreffende het meetnet zijn te vinden op https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 . Voor 2022 zijn relevant de Aanbiedingsbrief, de Infograhic en het rapport zelf, alle over 2022.
De Infographic is dynamisch. Wie hem in interactieve vorm wil, kan hem vinden op https://odzob.nl/file-download/download/public/2879 . Bovenstaande afbeelding is de still ‘Luchthavengebied’ uit deze infographic.
In deze Jaarrapportage 2022 worden drie hoofdgebieden onderscheiden: het stedelijk gebied Eindhoven-Helmond, het Luchthavengebied en het buitengebied.
Dit artikel spreekt slechts over het Luchthavengebied en over de regionale achtergrond: die werkt overal, ook in het Luchthavengebied. Voor een bredere scope kan men terecht op https://www.bjmgerard.nl/jaarrapportage-luchtkwaliteit-zo-brabant-2022/ .

Drie van de 49 stations van het Regionaal Meetnet bevinden zich rond het vliegveld (verderop een plattegrond). Alle stations van het Regionaal Meetnet meten NO₂en de fijnstofdiameters (in micrometer µm) PM10, PM2.5, en PM1. Daarnaast meten de drie stations rond het vliegveld ook PM0.1, oftewel ultrafijn stof oftewel UFP (UltraFine Particles, met een ondergrens van 0,01 µm). UFP wordt geteld (in aantal/cm³ )

Het Jaarrapport 2022 van het Regionaal Meetnet behandelt het Luchthavengebied in een apart hoofdstuk.

Het andere onderzoek is ook door TNO (Van Dinther et alii) uitgevoerd, maar nu in opdracht van Eindhoven Airport, met als doel een indicatieve waarde te geven van de concentraties waaraan het personeel wordt blootgesteld. Daartoe zijn twee locaties op het platform gedefinieerd LIMA-1 en LIMA-2. De plekken zijn ‘worst case’ gekozen: men verwacht dat het daar het ergst is.
Op beide locaties wordt gemeten van PM0.007 t/m PM3 (weer µm).
Op LIMA-1 werd ook roet gemeten.
De meting is uitgevoerd van 07 april 2022 t/m 09 mei 2022.
Het resultaat van dit onderzoek is te downloaden op https://assets.ctfassets.net/80dqdqpre1qk/UAP7ZOgVr6eslsLfemUtS/fda0e863dc2649893c28436cbdcdd249/TNO_rapport_R11315_-_UFP_concentraties_op_Eindhoven_Airport.pdf . Enkele afbeeldingen uit dit rapport worden in dit artikel gebruikt.

Vanwege de andersoortige locaties en de andere technische kenmerken zijn de UFP-metingen van het Regionale Meetnet en van de EhvAirport-meting niet zomaar een op een te vergelijken. De op LIMA-1 en -2 gebruikte instrumenten meten door hun technische specificaties in overigens gelijke omstandigheden meer deeltjes.

De achtergrond
De gangbare stoffen NO₂ en PM10 t/m PM1 worden over een groot gebied en op vele statios gemeten. Daardoor kan er een soort regionale achtergrondconcentraties worden vastgesteld ( namelijk door simpelweg aan te nemen dat de waarde waaronder de laagste 10% van de meting zit de achtergrond is.
De achtergronden zijn seizoen-, weer- en wind- en stofafhankelijk, dus variabel. Als men over alle stations in de regio en steeds over een maand middelt, kwam daar in 2022 ongeveer het volgende beeld uit (denk om elk grafiekpunt een foutenmarge, dus neem alles niet te letterlijk):

Een betrouwbare achtergrondmeting voor UFP is met het beperkte aantal meetinstrumenten en de beperkte meettijd van LIMA-1 en -2 niet goed mogelijk.
Het Regionaal Meetnet noemt voor zijn drie meetstations buiten het vliegveld een uurgemiddelde achtergrond van 3000 tot 5000 deeltjes per cm³.
Het EhvAirport-onderzoek komt op een uurgemiddelde achtergrond van 5000 tot 10.000 deeltjes/cm³ .

Resultaten Regionaal Meetnet ter plekke van het vliegveld

Rond het vliegveld staan de regionale meetstations I02 (bij de Zuidwestpunt van de baan), I14 (bij de Noordoostkant, ongeveer bij de Spottershill) en I25 (ongeveer op de hoek van EhvAirport en Flight Forum). Station I02 geeft het meest zuiver alleen het vliegveld weer, omdat daar geen andere grote bronnen in de buurt liggen.
Onder de tabel met de drie vliegveldstations ter vergelijking de scores als men over alle metingen van alle stations in de hele regio in het hele jaar 2022 middelt. De drie vliegveldstations scoren meestal iets slechter op de gangbaar gemeten stoffen dan het regionaal gemiddelde.

Twee kanttekeningen:

Er waren in 2022 wegwerkzaamheden nabij de Spottershill, zodat I14 teveel fijn stof aangeeft en te weinig NO₂ (minder verkeer) dan normaal
Na afloop bleek dat de UFP-sensoren een tijd niet goed gewerkt hadden. Men heeft dat opgelost door de verslagperiode te verschuiven van juli 2021 t/m juni 2022, zodat de periode alsnog een heel jaar was. Bijkomende mazzel was dat men daardoor de wegwerkzaamheden grotendeels misliep.

(Verloop van de UFP-concentratie op de drie ILM-stations in het verloop van de dag)

Resultaten van de platformmetingen LIMA-1 en -2
Eerst de kanttekening dat de meetapparaten nu dicht bij de motoren staan. Over die korte afstand spreidt en verdunt de pluim nog nauwelijks. Dat wil zeggen dat de meter de emissie slechts registreert als de wind precies van de motor naar de meter waait (zeker als het hard waait). Er zit dus een duidelijk toevalselement in de metingen.
Metingen bestaan daardoor in ruwe vorm vooral uit een groot aantal korte, hoge pieken. Zo hoog, dat sommige pieken boven de bovengrens uitkwamen van wat de meetapparatuur nog kon verwerken. Gemiddeldes kunnen dus lichtelijk een onderschatting zijn.

Met een spijkerbed aan metingen valt niet te werken. Enige vorm van middeling is nodig en dan hangt het er van af van welke middelingsperiode men kiest. Hoe langer de middelingstermijn, hoe lager de concentratie,

Middelingsperiode = 1 sec, meetperiode is 33 dagen

Middelingsperiode = 1 uur, metingen gecomprimeerd tot één etmaal, afgezet tegen aantal vluchten

Lopend acht uurs-gemiddelde, meetperiode is 33 dagen

Middelingstermijn is de hele meetperiode van 33 dagen

Normen en richtlijnen voor UFP voor werknemers
Normen (in juridische zin) bestaan nog niet, gesettelde richtlijnen ook nog niet. Er beginnen wel informele richtliujnen te ontstaan, die zich baseren op een acht uurs-gemiddelde.
Het RIVM heeft in 2010 tijdelijke nano-referentiewaarden gepubliceerd voor 23 chemicaliën in de nanovorm ( https://www.rivm.nl/publicaties/tijdelijke-nano-referentiewaarden-bruikbaarheid-van-concept-en-van-gepubliceerde ) . Het RIVM zit (pragmatisch, geen garanties) op 20.000 tot 40.000 deeltjes/cm³ .
Rijkswaterstaat gebruikt een bedrijfsinterne referentiewaarde voor blootstelling aan UFP van 60.000 deeltjes/cm³op acht uurs-basis en van 50.000 deeltjes/cm³op weekbasis . De regel is ontworpen voor mensen die langs de weg werken.

Het acht uurs-gemiddelde zat tussen 9 en 17 uur op LIMA-1 19% van de tijd boven de 60.000 deeltjes/cm³ , en op LIMA-2 63% van de tijd, aldus TNO (die ook een vinger in de pap heeft in de ARBO-wetenschap).

Roet
De LIMA-1 meting leidt tot een over de meetperiode gemiddelde roetconcentratie van 0,82µg/m³ (roetdeeltjes worden gewogen, niet geteld).
Ter vergelijking: de kast van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM aan de Eindhovense Noord-Brabantlaan (bij het Evoluon) geeft 0,95µg/m³ .
Wat roet betreft is het platform ongeveer even vuil als het trottoir van de Noord-Brabantlaan.

Update dd 15 dec 2023: Overigens stond er in Environmental Science and Technology (een serieus blad) van 05 juli 2023 een artikel, waarin de auteur uitlegde hoe het roetgehalte van uitlaatgassen van een straalmotor door nabehandeling. Zie https://doi.org/10.1021/acs.est.3c01048 .

Het militaire vliegveld
Dat heeft geen meetbare invloed op de twee meetpunten op het platform (het militaire vliegveld heeft ongeveer zeven keer zo weinig vliegbewegingen). Andersom zal de invloed er wel zijn.

Medische effecten
De TNO-studie is in deze beknopt en verwijst vooral naar het rapport van de Gezondheidsraad uit 2021 https://www.gezondheidsraad.nl/binaries/gezondheidsraad/documenten/adviezen/2021/09/15/risicos-van-ultrafijnstof-in-de-buitenlucht/achtergronddocument-Gezondheidseffecten-ultrafijnstof.pdf .
Ultrafijnstof komt in de bloedbaan en kan effecten hebben elders in het lichaam, maar de geleerden zijn nog terughuodend met sterke uitspraken. Mogelijk is er schade aan hart en bloedvaten en aan de groei van een foetus.
Op deze plaats geen uitgebreide verhandeling. Zie eventueel Ultrafijnstofonderzoek RIVM rond Schiphol en Over en naar aanleiding van het UFP-rapport van de Gezondheidsraad .

Vergelijking met Schiphol
TNO was eerder ook in beeld bij UFP-metingen op Schiphol.
De vergelijking is moeilijk omdat er een aantal uitgangspunten verschillen (o.a. Corona, vaste versus mobiele metingen, Schiphol zes startbanen versus Eindhoven één, op Schiphol intercontinentale dus zwaardere vliegtuigen).
Voor wat het waard is: volgens TNO zitten de UFP-concentraties op Schiphol anderhalf tot vier maal zo hoog als op Eindhoven.

Aanbevelingen van TNO

Voer een persoonsgebonden blootstellingsonderzoek door, dus niet alleen de concentratie meten, maar ook hoe werknemers zich daarbinnen bewegen
Maak alles zoveel mogelijk elektrisch (staat al voor 2030 gepland, kan mogelijk sneller? Bg)
Hoe werknemers uit de buurt van startende motoren

Over gas en elektrisch koken, de lucht in huis en werken de meeste afzuigkappen niet?

‘’Gas hob’ is wat wij een kookplaat noemen. In bovenstaande grafiek geven de grijze lijnen de kookmomenten weer en de rode lijnen de NO₂ – niveaus in de woning, voor zover die binnen het bereik van de meter passen, zijnde 478µg/m³ . Dat maximum wordt met name bij gasovens overschreden (bron:TNO/CLASP).

Het binnenmilieu
De meeste mensen maken zich druk om de luchtkwaliteit buitenshuis. Daar is alleszins reden toe, maar het is niet het hele verhaal. Binnenshuis wordt aan die buitenshuis-concentraties het nodige toegevoegd. Dat kan uit ontgassende meubels komen, uit spaanplaat, en uit die gezellige waxinelichtjes.
De rijksorganisatie Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) heeft er al een aantal jaren een apart binnenmilieuprogramma voor, waarvan de projectomschrijving te vinden is op fijnstof_huis_koken . De pagina dateert uit 2017 (ik heb er toen al over geschreven op deze site onder https://www.bjmgerard.nl/koop-een-goede-afzuigkap-en-zet-die-aan/ ). De pagina linkt door naar een rapport uit 2019, dat over diverse aspecten van het binnenmilieu gaat en over de bijbehorende medische gevolgen.

Koken en het binnenmilieu
Koken heeft veel invloed op het binnenmilieu. Dat heeft twee redenen:

In elk verbrandingsproces bij hoge temperatuur reageren stikstof en zuurstof uit de lucht met elkaar. Dat geldt ook voor gas bij het koken. En hoewel de verbranding van gas verder schoon is, valt aan stikstofoxiden niet te ontkomen.
Bij elektrisch koken (meestal inductief) gebeurt dit niet.
De feitelijke kookhandeling. Je kookt water (geeft fijne druppeltjes), of je brengt organisch materiaal in contact met hete olie. In deze gevallen ontstaat (ultra?)fijn stof – wat een verzamelnaam is van zeer uiteenlopende korreltjes of druppeltjes die puur selecteert op grootte.
Bij elektrisch koken gebeurt dit in dezelfde mate als bij op gas koken.

Het maatregelenpakket uit TNO 2019. Voor de leesbaarheid is de literatuurkolom weggelaten.

Het binnenmilieu-programma van TNO loopt door, en TNO doet ook onderzoek in opdracht, dus zodoende verscheen er op 08 november 2023 een uitgebreid veldwerkverslag van TNO ( koken-overschrijding-stikstofdioxide/ ) in opdracht van de niet op winst gerichte NGO CLASP, die zich mondiaal bezig houdt met het bevorderen van schone en zuinige apparaten ( www.clasp.ngo ). CLASP maakte van het saai ogende TNO-rapport een net en met veel fleurige plaatjes gelayoute publicatie van, die (samen met het onderliggende TNO-rapport) te downloaden is onderaan het persbericht op https://www.clasp.ngo/updates/gas-cooking-appliances-regular-pollution-breaches-homes-europe/ .
CLASP wilde het onderzoek, omdat de EU de Ecodesign-wetgeving aan het updaten is.
De intro-afbeelding komt uit deze publicatie.

Het onderzoek – de concentraties
Aan het onderzoek deden 247 huishoudens mee uit zes landen uit de EU (waaronder 37 uit Nederland) en uit Groot-Brittanië. Daar mocht niet gerookt worden en ze mochten niet dichtbij een drukke weg of een industrieel complex wonen. Huishoudens moesten minstens drie maal per week zelf koken. 80% kookte met een gaskookplaat en/of een gasoven, 20% elektrisch (in Nederland geen gasoven en 29 huizen tegen 8 gas-elektrisch.
Elke meetperiode duurde 13 dagen. De Nederlandse meting startte als eerste op 27 jan 2023.
Gemeten is op NO₂ , koolmonoxide CO en fijnstof PM2.5 . De limietwaarden van de EU en de richtwaarden van de WHO zijn voor diverse tijdsintervallen hierboven te vinden.

De logische verwachting was dat de NO₂ – concentratie in Nederlandse woningen met koken op gas hoger ligt dan in die met elektrisch koken, en dat komt uit.
Deze waarden zijn gemiddeld over de volle 13 dagen dat de proef geduurd heeft (dus inclusief de lange periodes dat er niet gekookt is). De jaargemiddelde norm van de EU is 40µ/m³ en de richtwaarde van de WHO 10µ/m³ . Elektrisch kokend kan men dus het WHO-advies min of meer halen.

Er wordt niet uitgelegd hoe het kan dat de NO₂ – concentratie in elektrisch kokende huizen binnen een stuk lager is dan buiten. Andere bronnen leggen dat vagelijk uit. In de winter, als er minder dan normaal geventileerd wordt, lost NO₂ in water op en vormt salpeter(ig)zuur, of gaat een reactie aan met materialen in de woning. Het verdwijnt en wordt niet aangevuld, tenzij je bij elektrisch koken het raam openzet.

Als men NO₂ – concentraties over kortere periodes middelt zoals een etmaal of een uur (het zijn piekbelastingen), worden de bijbehorende hogere norm- resp, richtwaarde, zijnde 200µ/m³ , soms wel overschreden. Hierboven het aantal uren over de meetperiode dat de uurwaarde voor NO₂ per Nederlandse woning overschreden is.

De koolmonoxidemetingen zijn grotendeels mislukt omdat het gebruikte instrument ook aansloeg op schoonmaakmiddelen of zelfs de ethanol uit een glas rode wijn.

In de Nederlandse PM2.5-scores laten, zoals verwacht, geen verband zien met de soort warmtebron. Zetmeel met aanhangend ijspoeder in fritesvet van 180°C gooien levert een hoop fijn stof, ongeacht de warmtebron.
De resultaten zijn grillig, maar hangen waarschijnlijk vooral samen met de nationale kookgewoonten.

Werken afzuigkappen wel?
De grootste verrassing van het onderzoek was dat afzuigkappen (cooking hood) bijna geen effect op de concentraties zouden hebben.
Enige argwaan is op zijn plaats. De data zijn gammel, want berusten op, soms slecht uitgevoerde, zelfrapportage en men is vanuit TNO niet op locatie wezen kijken naar een afzuigkap in Roemenië. TNO durft geen uitspraken te doen. CLASP doet die wel, maar de vraag is waar CLASP de stelligheid vandaan haalt.

Je hebt drie situaties:: een afzuigkap met een filter en een pijp naar buiten en een gemotoriseerde ventilator; eentje met een filter en een gemotoriseerde ventilator, die de lucht terugblaast in de keuken (recirculatie) en die geen afvoerpijp heeft; en geen afzuigkap.

(average is gemiddeld over de 13 dagen van de proef, en over alle huizen in alle landen)

Volgens CLASP doet een afzuigkap bijna niets en een recirculatie-afzuigkap nog minder. Die helpt eigenlijk alleen maar tegen de geur.

Dat is een beetje lullig voor TNO, want TNO had in de voorafgaande jaren zwaar ingezet op afzuigkappen als oplossing. TNO ziet dit terecht als volksgezondheidskwestie.
In de tweede afbeelding van dit artikel staat een set maatregelen, horend bij het artikel uit 2019, dus betrekking hebbend op diverse binnenmilieu-problemen. Voor PM2.5 wordt een afzuigkap aanbevolen van 83 liter/sec (300m³/uur), die het PM2.5-probleem voor >93% oplost als de kap zo diep is dat hij over de hele kookplaat reikt.
TNO bewijst dit onder andere met fraai gekleurde CFD-plaatjes die op de website staan (Computational Fluid Dynamics).

Er zijn maar weinig mensen die TNO tegen durven te spreken, maar op het Internet is er toch een te vinden die met enig inzicht en enige consistentie lijkt te spreken, en dat is Ron Houtenbos van de éénmansonderneming Induventus. Een goede second opinion is nooit weg. Zie https://www.induventus.nl/tno-onderzoek-brengt-efficiente-kookafzuiging-niet-dichterbij/ , dit is een reactie op het TNO-artikel uit 2019. Houtenbos valt niet de systematiek aan, maar meent dat TNO die slordig uitvoert en te pessimistisch rekent. TNO zou met 300m³/uur te hoog zitten, en het zou bij inductief koken ook met 180m³/uur kunnen.
“De aanbeveling van TNO om 300m³/h af te zuigen, is in een moderne luchtdichte woning praktisch haast niet te realiseren. Wanneer mijn inschatting juist zou zijn, worden de praktische mogelijkheden een stuk groter.” Aldus Houtenbos, Voor wat het waard is, ik kan het niet controleren.

Waar zit nou het verschil tussen theorie en praktijk (als dat er is)?

Eerstens heeft TNO ongetwijfeld een mooie nieuwe afzuigkap laten installeren.
Vervolgens citeer ik mijn vrouw, die na heel veel koken inmiddels een gerenommeerde ervaringsdeskundige geworden is:”(a) Veel mensen onderhouden de filters van hun afzuigkap niet of niet goed genoeg. Je moet die filters regelmatig schoonmaken of vervangen (b) zet het ding op tijd aan en laat hem na het koken nog even doordraaien (c) de kap heeft een te lage capaciteit of mensen zetten hem in een te lage stand (d) het hoogteverschil tussen kookplaat en afzuigkap kan groter zijn dan de bedoeling is en (e) het hangt ervan af wat en hoe je kookt (zoiets als een deksel op de pan bijvoorbeeld).” TNO is het met haar eens en wil dat afzuigkappen automatisch aan slaan bij het eerste teken dat er gekookt wordt.

Er zijn tegenwoordig overigens ook afzuigsystemen die in de kookplaat zitten, zoals bij Miele.

Hoe zit het in je eigen huis?
We wonen in een middelgroot rijtjeshuis met open keuken.

Wij hebben een A++ HANANTO HIAB9051 afzuigkap ( https://www.123apparatuur.nl/HIAB9051-HANANTO-wandschouw-afzuigkap/item/73837 ) . Die haalt in de hoogste stand (heeft er vier) 600m³/uur bij 66,35dB. Daar valt voor korte periodes mee te leven.
De kap spreidt zich uit over de hele kookplaat.
De filters gaan regelmatig mee in de afwasmachine.
De kap hangt 64cm boven de kookplaat en dat is bijna het minimum dat de specificaties toestaan.

Als we water moeten koken met niet wat erin (zoals aardappels), maar bijvoorbeeld voor thee, doen we dat niet meer op gas, maar elektrisch. Verder deksels op pannenwaar dat kan en zin heeft.

Schiphol experimenteert met maatregelen tegen UFS

UFS-luchtfiltering
Schiphol Newsroom meldde op 13 nov 2023 ( https://nieuws.schiphol.nl/schiphol-test-met-waterdruppels-en-innovatieve-installatie-om-lucht-te-zuiveren/ ) dat Schiphol resultaten kon geven van een test met het inpandig uitfilteren van UltraFijnStof (UFS) in de brandweerkazerne, grenzend aan het operationele gebied van Schiphol.

Hart van de Cirqulair-afzuiging van VWI

De Cirqulair-apparatuur was van Van Wees Innovations, die er op https://vanweesinnovations.com/cirqulair/ een heel verhaal overheeft. De onderneming claimt zeer hoge verwijderingspassages:

Een filmpe van de proef is te zien op https://youtu.be/WyaNsEJLr9k .

Het is oncontroleerbaar in hoeverre de claims waar zijn, en aan welke voorwaarden daartoe voldaan moet zijn, maar er wordt nu even verondersteld dat de beweringen op hoofdlijnen kloppen.
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/over-en-naar-aanleiding-van-het-ufp-rapport-van-de-gezondheidsraad/ .

Het verhaal gaat over UFS, maar op de keper beschouwd houdt de Cirqulair gewoon bijna alle fijn stof tegen. Het zou niet logisch zijn om dat niet te doen. Dat is prima, want vooralsnog is er van PM2.5 heel wat meer medische schade bekend als van UFS. Het zou kunnen dat de meerwaarde voor UFS-maatregelen bovenop PM2.5-maatregelen niet heel groot is. Maar dat moet de wetenschap nog uitwijzen. Zie https://www.rivm.nl/nieuws/mogelijke-langetermijneffecten-op-gezondheid-door-ultrafijn-stof-van-vliegtuigen .

De feitelijke meting in de brandweerkazerne komt op een verwijderingsrendement van slechts 75%. Dat komt, wordt er bij verteld, omdat ramen en deuren af en toe open gaan (de proef liep van begin september tot begin november 2023).
Waarmee ook meteen de twee belangrijkste zwaktes duidelijk worden: het filtersysteem werkt alleen in een gesloten ruimte, en ruimtes voor normale mensen zijn zelden geheel gesloten en dat verpest het effect, vooral als de lucht buiten heel vuil is. En dat is hij op het werkplatform van Schiphol.

Neemt niet weg dat het systeem, mits in goede uitvoering georganiseerd, heilzaam kan zijn voor het personeel van Schiphol, voor zover dat in min of meer gesloten ruimtes werkt.

Proef met een waterscherm tegen UFS op 22 maart 2022 op Schiphol

UFS vangen door verneveling
Bij alle stofproducerende bedrijfsactiviteiten geldt de algemene regel ‘nathouden’.

Het ligt voor de hand om die vuistregel ook bij vliegtuigen in gedachten te houden. Schiphol heeft het in 2022 op eigen grond geprobeerd (samen met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en met TNO), maar vooralsnog heeft dat onvoldoende duidelijkheid opgeleverd, noch positief noch negatief.
Vervolgonderzoek vindt plaats op vliegveld Twente. Dit onderzoek wordt gesteund door het TULIPS-programma van de EU.
Zie https://nieuws.schiphol.nl/schiphol-test-met-nevel-om-ultrafijnstof-te-verminderen/ en op die pagina het filmpje https://youtu.be/Qau0tGM5mqI .
UIteraard werkt dit alleen bij statisch motorgebruik.