Programma’s Landelijk Gebied helpen wel, maar niet genoeg

Inleiding met commentaar
Een van de manieren, waarop het (inmiddels demissionaire) kabinet Rutte-4 probeerde de stikstof- en natuurverlamming te doorbreken, was de instelling van een Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG), met een aanhangend Transitiefonds van 24,3 miljard (incidenteel), uit te geven in de periode 2024 – 2035.
Dit fonds is na de kabinetscrisis controversieel verklaard en moet nog door de Eerste Kamer. Of en hoe dat lukt, is gegeven de verkiezingsuitslag nog een open vraag.
Het NPLG komt bovenop bestaand beleid, waarvan hieronder als voorbeeld die in de stikstof- en natuursector, en hun looptijd, benoemd zijn. Onder dit soort programma’s ligt weer de juridische noodzaak om aan bijvoorbeeld de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn te voldoen, en aan bijvoorbeeld de Europese Kader Richtlijn Water (KRW).

Nationaal startte het NPLG met een Startnotitie, een Ontwikkeldocument en een Handreiking. Deze documenten moesten de provincies begeleiden in hun taak om voor de eigen provincie een Provinciaal Programma Landelijk Gebied (PPLG) te schrijven. Met kan deze decentralisatie zien als ‘over de schutting gooien’ of als ‘de provincies kunnen dit het beste met hun eigen gebiedskennis uitvoeren’ – beide is waar.

Alle provincies hebben rond de gestelde datum 01 juli 2023 een eerste aanzet afgeleverd. Daarin staan veel intenties en goede bedoelingen, maar nog lang niet genoeg concrete zaken. Dat valt de provincies niet kwalijk te nemen, want er waren PS-verkiezingen met een geëxplodeerd aantal zetels voor de BBB, het Landbouwakkoord ketste af, en het Rijk is zelf verantwoordelijk voor essentiële onderdelen als het mestbeleid en de stikstofwetgeving en wat de natuurdoelen moeten zijn.

Kort na het indienen van de PPLG’s viel het kabinet Rutte-4. Het is nu afwachten wat er gebeurt.

Inmiddels  had het  kabinet aan een consortium van instellingen opdracht gegeven een ‘Ex ante analyse NPLG’ te schrijven (Ex Ante betekent dat het PBL gevraagd is om al van te voren in te schatten wat er van het opgestarte beleid terecht gaat komen). Het consortium bestond uit het Plan Pureau voor de Leefomgeving (PBL), Wageningen University & Research (WUR), Deltares en het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Kortheidshalve noem ik dit de PBL-analyse.
Deze PBL-analyse verscheen op 26 februari 2024 en is te vinden op https://www.pbl.nl/publicaties/ex-ante-analyse-nationaal-programma-landelijk-gebied .
De analyse omvat een nationaal deel en een hoofdstuk per afzonderlijke provincie. De PBL-analyse heeft de PPLG’s meegenomen en de Klimaat- en Energieverkenning (2023), de Monitoring en Evaluatie Stikstofreductie en Natuurverbetering (2024) en Nationale Analyse Waterkwaliteit (2020).

Maar ook als er een milieu- en klimaathatend kabinet komt, is de PBL-analyse een goed kader om de nieuwe verhoudingen te kunnen beoordelen. De analyse behoudt zijn nut.

De kortste samenvatting van de PBL-analyse is het citaat “Volledig doelbereik binnen grofweg een decennium is gezien de ongekende omvang van deze opgaven niet plausibel”.
Dat is in lijn met wat ik daarover eerder op deze site geschreven heb in https://www.bjmgerard.nl/wat-ik-van-de-boerenacties-vind-en-van-de-nederlandse-landbouw/ .

Het Transitiefonds bedraagt 24,3 miljard (als de Eerste Kamer dat intact laat), de opgetelde begrotingen van de provincies voor hun PPLG’s vragen om ruim 58 miljard (voor de periode 2024 – 2035). Blijkt dat de provincies allemaal hun eigen wiel uitgevonden hebben en dat die wielen zeer sterk uiteen kunnen lopen in ambitie en aanpak. Het lijkt nog niet meteen duidelijk hoe daar een goed lopend voertuig uit moet worden samengesteld.

Wat er in de analyse staat
Men kan de inhoud van de PBL-analyse op enkele manieren onderverdelen.

Het eerste onderscheid is naar ‘doel’. Dat betreft drie landelijk vastgestelde kerndoelen en een of meer door de provincies toegevoegde doelen.
Kerndoel één is het geheel ‘stikstof en natuur’. Hoofddoel is “om op termijn aan de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn te voldoen”, wat in praktijk vertaald wordt als “dat 30 procent van de soorten en habitats die nu niet in een gunstige staat verkeren dat in 2030 wel moeten doen, of dat er ten minste een sterk positieve trend is, en dat uiterlijk in 2030 de landelijke negatieve trends van alle VHR-soorten en -habitattypen ‘zoveel mogelijk’ moeten zijn gestopt”. Het 2030- doel zou volgens het PBL  haalbaar moeten zijn, het verdergaande doel niet.
Driekwart van het stikstofgevoelige areaal moet in 2030 onder de Kritische Depositie Waarde (KDW) zitten en de maximale uitstoot aan ammoniak meg in 2030 63kton zijn. Dat wordt niet gehaald.
Kerndoel twee is het klimaat. De landbouw en de veeteelt mogen samen in 2030 nog maar 13,6Mton CO2-eq uitstoten (aan CO2 , methaan en lachgas (de 4,3 van de glastuinbouw zit hier niet in). De emissies dalen volgens het PBL wel, maar niet genoeg (zie afbeelding hieronder).

Kerndoel drie is de waterkwaliteit. IN 2027 moet de kwaliteit van de Kader Richtlijn Water gehaald zijn en de PPLG’s moeten daaraan bijdragen voor zover de landbouw de probleemveroorzaker is. Ook moeten de problemen van de waterschaarste en idem overvloed worden opgelost, voor zover nodig voor natuur en landbouw. De PBL-analyse meent dat de doelen soms wel en soms niet gehaald worden, afhankelijk van de regio.
Daarnaast voegen de provincies nevendoelen toe, zoals:
Het eerste nevendoel dat er een werkbare toekomst is voor wat er aan landbouw overblijft.
En een tweede nevendoel een goed flankerend beleid, zoals kennis en subsidies. Dit beleid moet door de provincies nog grotendeels ontwikkeld worden.

Het tweede onderscheid is naar “gebiedssoort”, wat in het PBL-jargon een “structurerende keuze” heet. Het PBL noemt vier gebiedssoorten: ‘overgangsgebieden’ tussen Natura2000-gebieden en de rest van de wereld (vaak landbouw), ‘bufferstroken langs beekdalen op hoge zandgronden’, ‘veenweides’ (een belangrijke kwestie die echter in Brabant niet aan de orde is en daarom hier niet besproken wordt) en ‘landbouwgrond’ die op verantwoorde wijze landbouwgrond moet blijven.
‘Verantwoord’ kan bijvoorbeeld een extensievere landbouw betekenen of agrarisch natuurbeheer.

Beekdal van De Dommel bij Knooppunt De Hogt bij Eindhoven (foto bjmgerard@gmail.com)

Het derde onderscheid is naar ‘wie wat moet doen’.
De provincies vinden als regel dat het Rijk verantwoordelijk is voor wat in het jargon ‘generieke emissies’ heet, omdat het Rijk de baas is over bijvoorbeeld de mestwetgeving, de emissie-eisen aan stikstof en broeikasgas, de bepalingen rond bestrijdingsmiddelen en de bedrijfsbeëindigingsregelingen..
De provincies zelf willen vooral doen wat ze altijd doen en waar ze goed in zijn of kunnen worden (of hopen te worden), zoals met name in gebiedsprocessen, communicatie, flankerend beleid en integratie van functies.

Het vierde onderscheid is naar ‘wijze van financiering’: structureel of incidenteel.
Het Rijk wil de PPLG’s financieren met een grote, maar eenmalige som (genoemde 28,3 miljard als die het nieuwe kabinet overleeft).
Maar sommige aangegane verplichtingen hebben een permanent karakter. Contracten bijvoorbeeld voor agrarisch natuurbeheer of doorlopende subsidieregelingen.
Er bestaan overigens meer fondsen en regelingen als alleen het Transitiefonds (als dat straks nog bestaat).

Een vijfde onderscheid is of het om bestaande praktijk gaat of om praktijk die nog moet worden uitgevonden.
Provincies zijn bijvoorbeeld gewend om landbouwgrond om te zetten in natuur. Dat is min of meer routine. Maar intensief gebruikte landbouwgrond afwaarderen tot extensief gebruikte landbouwgrond is nieuw voor provincies.
Ook belonen provincies graag boeren die iets goed doen (mits dat objectiveerbaar is met bijvoorbeeld Kritische Prestatie Indicatoren en het niet als staatssteun telt). Maar dat is beleid dat nog grotendeels van de grond getild moet gaan worden.
Tenslotte moet hier de urgente noodzaak van grondpolitiek genoemd worden. Het extensiveren van de landbouw en het verplaatsen van bedrijven vragen om grond. Dat kan bijvoorbeeld ook nodig zijn voor buffergronden in beekdalen. Dat wil zeggen dat provincies toe moeten naar een actief grondbeleid – iets wat buiten het huidige repertoire valt en nu mondjesmaat uitgeprobeerd wordt.

Al met al geloven de organisaties in het consortium dat het NPLG en de PPLG’s de nationale doelen inzake natuur en stikstof, klimaat en water in belangrijke mate dichterbij kunnen brengen, maar niet dat die doelen in het ervoor beschikbare decennium gerealiseerd gaan worden.
Voor zover dit te kwantificeren valt, want geen enkel PPLG is momenteel zo ver dat het compleet duidelijk en doorrekenbaar is.

Het zal nodig blijken scherp de prioriteiten te stellen, en om een duidelijke fasering aan te brengen.

Uit de ‘Houtskoolschets  Brabants Programma Landelijk Gebied’

Noord-Brabant
Omdat ik in deze weblog een focus op Noord-Brabant heb, bespreek ik alleen het Brabants Programma Landelijk Gebied (BPLG). Dat is, met bijlagen, te vinden op https://www.brabant.nl/onderwerpen/omgevingsbeleid/samenwerken-aan-ruimtelijke-opgaven/natuur-en-landbouw/brabants-programma-landelijk-gebied .
Een bijlage is een snel pakket met no regret-maatregelen dat onderdeel is van het grotere geheel ( https://www.brabant.nl/-/media/3e155874e2164cbcbe8705632b67eb8e.pdf ).
De ‘Houtskoolschets’ zegt hierover ‘Het gaat om twee maatregelpakketten: “duurzaam perspectief voor de landbouw” en “natuur- en waterherstel”. De voorgestelde maatregelpakketten bestaan uit snel uitvoerbare en deels al bestaande maatregelen op gebied van herstel van bodem- en watersysteem, extensivering van landgebruik, bosrevitalisering, omschakeling naar andere bedrijfsvoering en meer koolstofvastlegging in de bodem. Ook emissiereductie door vrijwillige bedrijfsbeëindiging inclusief het afwaarderen van vrijkomende gronden buiten het bouwblok zijn meegenomen. Deze grond kan vervolgens ingezet worden voor de omvorming van agrarische bedrijven naar extensief of natuur-inclusief (landbouw), en/of voor natuur- of waterdoelstellingen (waterkwaliteit als meekoppelkans).”

De begroting als geheel voor de periode 2024-2035 is geschat op 8,0miljard, maar dat is nog ongespecificeerd.
De twee pakketten aan no regret – maatregelen samen zouden in 2024 en 2025 uitgevoerd moeten worden. Voor deze gezamenlijke maatregelen heeft de provincie 252 miljoen aan rijksbijdrage gevraagd.

Dat er nog veel onduidelijk is, komt mede omdat de Brabantse collegevorming extra lang geduurd heeft.  De BBB is de grootste geworden, het College van GS was eigenlijk al rond, maar op het laatste moment verprutste de BBB zijn zaak. Daarna moest men alsnog opnieuw beginnen en kwam er een college van GS zonder de BBB – wat een zegen is. Onder andere omdat de broodnodige ontwikkelingen niet geheel aan de vrijwilligheid worden overgelaten, maar dat er dwingender maatregelen en instrumenten mogelijk zijn als men er vrijwillig niet uitkomt.
Richtingloos is het beleid niet, want er lag al veel bestaand beleid (de Interim Omgevings Verordening, het Stalderingsbeleid, de Brabantse Biodiversiteitsmonitor Melkveehouderij, en subsidieregelingen).

Brabant is in De Peel met zijn eerste Grondruilfonds begonnen.

De grote lijn van het Brabantse beleid past bij wat in het NLPG en aanhangende documenten benoemd is, maar vraagt verdere uitwerking.

Update dd 23 mei 2024

In 2023 is het kabinet gevallen en een tijd daarna zijn er rechtse tot zeer rechtse partijen in meerderheid gekozen. Die proberen nu (23 mei 2024) een rechtse regering op poten te krijgen.
Dit zal invloed hebben op wat in bovenstaand artikel beschreven wordt. Welke invloed precies beoogd wordt en welke invloed feitelijk gerealiseerd zal worden, moet blijken.
Bovenstaande tekst kan er achterhaald door raken.

SP stelt vragen over de Lelieteelt in Noord-Brabant (inmiddels beantwoord)

De bloembollenteelt in het algemeen, en de teelt van lelies in het bijzonder, baren veel mensen in Noord-Brabant al lang zorgen. Lelies zijn met afstand het gewas dat de meeste bestrijdingsmiddelen nodig heeft, en er worden steeds meer lelies geteeld.

De voorgeschiedenis in Drente
Dit was voor de SP in Provinciale Staten (PS) van Noord-Brabant reden om vragen te stellen op 09 juli 2021, naar aanleiding van een uitspraak van de Rechtbank Noord-Nederland over de noodzaak van een natuurvergunning voor een lelieteler nabij een Drents Natura2000-gebied, en op 11 febr 2022 n.a.v. een brief van de actiegroep Meten = Weten aan alle provincies. Voor eerdere artikelen op deze site hierover zie https://www.bjmgerard.nl/rechter-inzet-bestrijdings-middelen-zonder-vergunning-wet-natuurbescherming-voortaan-taboe/ en https://www.bjmgerard.nl/sp-vragen-in-brabantse-ps-over-gifvonnis-westerveld-beantwoord/ .
Het toenmalige College heeft deze vragen indertijd bevredigend beantwoord, in het laatste geval met de wens een onderzoek opgestart te krijgen wat betaald zou moeten worden door het Rijk.

Sinds februari 2022 hebben de ontwikkelingen niet stil gestaan.

Aan de ene kant ligt er een nieuwe juridische uitspraak van de Voorzieningenrechter in Assen tegen een lelieteler in de buurtschap Boterveen (Drente, gemeente Westerveld), waarin de rechter het CTGB overrule-de vanwege de gevaren van de cocktail aan bestrijdingsmiddelen. Dit terwijl de lelieteler in kwestie aan alle wettelijke eisen voldeed en deze zelfs in goede wil overtrof. Zie https://www.bjmgerard.nl/rechter-verbiedt-gifspuiten-op-lelies/.  
De Rechtbank Noord-Nederland draaide nadien voor vier met name genoemde middelen, en voor het groeiseizoen 2023, het besluit van de voorzieningenrechter terug. De teler was daarmee in onmiddellijke zin geholpen en een ruimer besluit was niet nodig, om hij toch al van plan was het lelieperceel vanaf 2024 vijf jaar lang niet te gebruiken. De lelieteelt verziekt de bodem.
Maar de uitzondering was beperkt en tijdelijk, en de uitspraak van de Voorzieningenrechter in Assen staat dus nog steeds.

Aan de andere kant eisen luidruchtige groepen binnen de boerenstand, alsmede de aanhangende economische belangen, op steeds agressievere wijze het recht op om zichzelf en andere neurologische aandoeningen te bezorgen, dit onder het mom van een overdaad aan regels.

Rode lelie-kever

In Noord-Brabant
Op 02 febr 2024 publiceerde het Eindhovens Dagblad het artikel “Lelieteelt ‘blooming’ hier, maar niet iedereen is blij” ( https://www.ed.nl/den-bosch/lelieteelt-is-blooming-in-brabant-maar-of-we-daar-nou-blij-mee-moeten-zijn~adb7ef6e/ ).
Daarin enkele opmerkelijke uitspraken

Inmiddels staan ook bewoners uit Berlicum bij de Raad van State vanwege een nieuwe verwerkingsloods bij een bestaand lelieveld ( Berlicummers vrezen ‘spuitgrage’ leliekweker aan Heikantsehoeve | Sint-Michielsgestel | bd.nl ).

Deze stand van zaken bracht SP-woordvoerder Irma Koopman in PS van Noord-Brabant tot de volgende (op 18 maart 2024 ingediende) vragen:

  1. Kent het College van GS de publicatie in het EhvD en zijn de erin uitgesproken beweringen juist? Als je niet juist zijn, hoe zouden ze dan wel moeten luiden?
  2. Welke beleidsregels hanteert de provincie NBrabant t.a.v. de lelieteelt op gronden, die in haar bezit zijn, en op gronden die niet in haar bezit zijn?
  3. Is lelieteelt mogelijk in of nabij drinkwaterwingebieden?
  4. Welke voorwaarden kan de provincie via de Omgevingsvergunning stellen aan de exploitatie van een perceel dat niet in haar bezit is, zoals bijvoorbeeld spuitvrije zone’s op strategische plekken, voorschriften die spuiten koppelen aan weersomstandig-heden, communicatie met de omgeving, al dan niet biologisch spuiten, en dergelijke?
  5. Als voorwaarden mogelijk zijn en opgelegd worden: welke handhaving bestaat hierop?
  6. Bestaat er zoiets als een meldingsplicht voor als een perceel met een agrarische bestemming omgezet wordt van een eerdere teelt naar de lelieteelt?
  7. Is de lelieteelt in NBrabant in beeld bij de GGD?

Update dd 18 april 2024
Vragen over lelieteelt beantwoord

Op 09 april hebben GS antwoord gegeven op bovengenoemde vragen. Ik vind de antwoorden erg passief.
Dat vond Natuurmonumenten in Noord-Brabant ook. In hun reactie naar de SP toe op de beantwoording door GS wezen zij op een recent rapport van de Noordelijke Reken Kamer (NRK) ‘Zorgen voor morgen – Bollenteelt in Drente. Dit NRK-rapport suggereert dat een provincie onder de nieuwe Omgevingswet meer kan doen dan alleen passief de landelijke wet volgen.

Mogelijk kom ik op deze materie terug.

Het antwoord van GS is te vinden op

Antwoord-GS-op-vragen-SP-lelieteelt-Brabant_09april-2024Download

Het rapport van de Noordelijke Reken Kamer is te vinden op https://www.noordelijkerekenkamer.nl/zorgen-voor-morgen-bollenteelt-in-drenthe .

‘Asphalt Recycling Train’ eet oud asfalt op

In deze weblog is regelmatig aandacht besteed aan asfaltcentrales.
Tot nu toe zijn dat grote statische, en meestal ouderwetse, machines die steeds meer oud asfalt moesten recyclen, terwijl tegelijk de emissie-eisen voor benzeen en PAK’s aangescherpt werden. Dit leidde en leidt tot veel discussie. Zie bjmgerard.nl/heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad/ en bjmgerard.nl/betere-klimaataanpak-eindhovense-asfaltcentrale-zou-ook-het-milieu-dienen/ .

Een van de alternatieven is de ‘Asphalt Recycling Train’ (ART). Het voorste voertuig hapt het oude asfalt op, waarna het in volgende voertuigen bewerkt wordt, en waarna de laatste voertuigen spreiden en walsen. Er is in beginsel geen centrale locatie meer nodig en het kan ook nog beduidend schoner en zuiniger zijn.

Rijkswaterstaat heeft op 14 maart 2024 een persbericht uitgebracht dat men met zo’n ART aan het experimenteren was. Zie https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2024/03/duurzaam-wegdekonderhoud-asfalt-recycling-trein-eet-oud-asfalt-op . Onderstaand verhaal is dat persbericht.
Op het eind van het persbericht staat een verwijzing naar een filmpje op X op https://twitter.com/i/status/1768301192424071506 .

Duurzaam wegdekonderhoud: ‘Asphalt Recycling Train’ eet oud asfalt op

Rijkswaterstaat zoekt altijd naar mogelijkheden om te verduurzamen. Sinds kort doen we een proef met de ‘Asphalt Recycling Train’ (ART). Deze machine ‘eet’ oud asfalt op en spuugt nieuw asfalt uit op de weg. Daarmee wordt wegdekonderhoud een stuk duurzamer.

De ART aan het werk

De ART verwarmt eerst de deklaag van het asfalt. Het oude asfalt smelt, de ART eet het op, woelt het los en mengt het. Daarna brengt de ART het vernieuwde asfalt weer aan op de weg. Dan wordt het gewalst, zodat het wegdek mooi glad en egaal is. 6 uur later kan de weg weer open. De ART wordt getest op de snelwegen, maar we kijken ook of we hem kunnen inzetten op provinciale wegen.

Voordelen ART

  • Oud asfalt wordt op dezelfde locatie vernieuwd.
  • Er hoeven geen vrachtwagens met oud en nieuw materiaal op en neer te rijden.
  • Deze manier van wegdekonderhoud is vrijwel volledig circulair, al het materiaal wordt opnieuw gebruikt.
  • De machine zelf zorgt voor 65% minder CO2-uitstoot.
  • De uitstoot wordt nog minder, want later dit jaar worden de machines geëlektrificeerd en omgebouwd naar waterstof.

Verduurzamen doe je samen

‘Dit is ook een mooi voorbeeld van hoe je samen kan werken aan verduurzaming,’ zegt Fredy Sierra, die werkt aan duurzame wegverharding. ‘Investeerders hebben een ART gekocht, zodat aannemers wegonderhoud met de ART kunnen uitvoeren. De kennis en ervaring die zij opdoen delen zij met de hele sector.’

ING on Tour Milieudefensie van start in Tivoli Vredenburg

Milieudefensie heeft aan de juridische actie tegen ING een publiekstour gekoppeld, ING On Tour. Die trapte op 06 maart 2024 af in Tivoli Vredenburg. Met zo’n 400 mensen zat de Hertz-zaal  goed vol.

Milieudefensiedirecteur Pols legde nog eens de opzet en de urgentie van de 29 bedrijven-campagne uit. Hij hekelde in politieke bewoordingen de hand ophou-campagne van sommige bedrijven bij de overheid in plaats van bij hun aandeelhouders.
Het Shell-vonnis is een aardverschuiving geweest. Pols zei dat ze inmiddels 20 CEO’s op bezoek gehad hadden, die sterk wisselende uitstralingen ten toon gespreid hadden. Maar “wij kunnen niet wachten”.
Zie ook https://milieudefensie.nl/actueel/ing-in-bed-met-olie-en-gasbedrijven .

vlnr presentatrice Sofie van den Enk, Follow the Money-journalist Yara van Heugten, actieleider Peer de Rijk, en Universitair docent milieuaansprakelijkheidsrecht Tim Bleeker (VU)

Daarna een dialoog tussen bovenstaande sprekers over dat rechters, behalve de rechtsstaat, ook de uitkomsten van de democratie bewaken; over greenwashen; over dat Shell zich niet aan het vonnis houdt en nog steeds nieuw gas zoekt; over dat elk bedrijf een eigenstandige verantwoordelijkheid heeft en zich niet achter anderen kan verschiolen.

Winnie Oussoren sprak een acieoproep uit en actirce Anniek Pheifer een ondersteuningsboodschap. Cabaratière Kiki Schippers (die heel goed kan zingen) en spoken word-artiest Lev Avitan zorgden voor een culturele ondersteuning.

Kiki Schippers

Anniek Pheifer

De volgende sessie van ING on Tour is op vrijdag 12 april, om 20.00 uur, in Debatpodium Arminius, Rotterdam . 12 april is de laatste zittingsdag van het hoger beroep van de Shell. De nadruk ligt dan op het Shellproces. Nadere informatie over deze sessie is te vinden op https://milieudefensie.nl/doe-mee/nazitting-shell .

Schiphol laat eigen klimaatonuitvoerbaarheid bewijzen – en hoe zit het met Eindhoven Airport?

Inleiding
Er vinden merkwaardige ontwikkelingen plaats rond Schiphol.
Zoals bekend, wil Schiphol zelf (sinds nog niet zo lang overigens) een krimp van het aantal vliegbewegingen, en de minister wil dat eigenlijk zelf ook. Maar sterke economische machten (bijvoorbeeld Air France – KLM) proberen die krimp kost wat kost tegen te houden.
Schiphol heeft redenen voor zijn omzwaai. Het vliegveld overschrijdt al jaren de geluidsregels, onderhoudt zijn waterhoofd-omvang met goedkope en vuile arbeid, krijgt mede daardoor zijn operaties moeizaam rond. En er is ook nog een veiligheidsprobleem. Al die problemen hadden een eerdere ommezwaai ook al gerechtvaardigd.

Maar goed.
In dit krachtenspel heeft Schiphol aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) opdracht gegeven in te schatten wat het CO2 – budget van de luchthaven is, uitgaande van het Klimaatakkoord van Parijs, en wat er moet gebeuren om daarbinnen te blijven. Het NLR heeft zich laten assisteren door CE Delft, eveneens een gerenommeerd instituut.
Het onderzoek is openbaar en te vinden op https://www.schiphol.nl/nl/jij-en-schiphol/nieuws/versnelde-co2-reductie-nodig/ .
De bottom line van het onderzoek is dat al wat er aan gangbare maatregelen bedenkbaar is, opgeteld onvoldoende is en dat er hoe dan ook een reductie van het aantal vliegbewegingen nodig is – zoals Schiphol bij andere gelegenheden al beweerd had.
Op de pagina waar de downloadlink te vinden is, vat Schiphol het onderzoek maar vast handzaam samen: er is in 2030 minimaal 30% CO₂-reductie nodig is ten opzichte van 2019 en de huidige (nationale) doelstelling is -9%. Schiphol stelt een handvol politieke maatregelen voor, zoals uitbreiding van het ETS op intercontinentale vluchten, extra belasting op privé – en businessclassvluchten, en een afstandsafhankelijke vliegbelasting. Immers, 20% van de vluchten vanaf Schiphol is intercontinentaal, maar die vluchten zijn samen wel goed voor 80% van de CO2 – emissie. Op deze aanbiedingspagina neemt Schiphol de noodzaak tot minder vluchten niet expliciet over, maar dus wel impliciet.

Op dezelfde aanbiedingspagina wordt nog een tweede onderzoek aangeboden, een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) waartoe Schiphol, samen met KLM en BARIN, opdracht gegeven heeft aan CEO en (opnieuw) CE Delft. Dit onderzoek gaat vooral over de hubfunctie van Schiphol en wordt daarom in dit artikel niet besproken (omdat deze site vooral over Brabant en over Eindhoven Airport in het bijzonder gaat), maar komt alleen in deze twee alinea’s aan de orde.
Ook uit dit onderzoek kwam een lange afstands-vliegtax als gunstig naar voren en werd er voor gepleit om ook overstappassagiers te laten betalen. Dat stond de KLM niet aan, waarop de KLM met een grote bek en op de persoon spelend, dreigende taal uitsloeg tegen publicatie. Die daarna eerst niet en daarna toch weer wel gepubliceerd werd, eerst via De Volkskrant en daarna via Lubach op 06 maart 2024 (op Youtube https://www.youtube.com/watch?v=Gtgb5lMjnGg ).
Ook Schipholwatch besteedt aandacht aan het rapport op https://schipholwatch.nl/2024/03/05/geheim-klm-rapport-bomvol-alternatieve-feiten/ .


Bij nadere lezing van het NLR-rapport blijkt overigens die 30% reductie aan de krappe kant te zijn. Zie verderop.

De dwang der tijden heeft Schiphol ook gedwongen om geruisloos een andere stelling van vroeger te verlaten, namelijk dat Schiphol überhaupt niet over verkochte brandstof gaat. Daarvoor moest je (toen nog) bij de luchtvaartmaatschappijen zijn, want die sjacherden uiteindelijk zelf met Shell en Total.
Dat valt op als je de houding van Schiphol nu tegen die van Schiphol ten tijde van de aanschrijving door Milieudefensie af zet. Zie www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ . In het antwoord aan Milieudefensie zat Schiphol nog in zijn  oude positie.
Mogelijk is hier sprake van een oorzakelijk verband.

Hoe werkt de opzet van het NLR?
Dat gaat in enkele stappen.

Eerstens raadpleegt men het IPCC hoeveel  Gton (miljard * 1000kg) de wereld totaliter nog mag uitstoten in de periode 2020-2050 . Dat budget hangt af van welk effect men halen wil.
Om de kans 50% te doen zijn dat de temperatuurstijging op aarde onder de 1.5°C blijft, mag de wereld als geheel in de periode 2020-2050 nog 500Gt CO2 uitstoten. Idem 700Gt als men de aarde met tweederde kans nog onder de 1.7°C wil houden. Zo ook de andere mogelijkheden, maar de studie focust op deze twee getallen.
Overigens zegt de literatuur in de bijlagen dat deze cijfers mogelijk te optimistisch zijn (misschien eerder 400 en 500Gton). Dit zou nog grotere reducties nodig maken, maar dat is niet in de hoofdtekst verwerkt.

Ten tweede moet een deel van dit globale CO2 –budget aan de mondiale luchtvaart worden toegekend. Op dit moment is de mondiale luchtvaart goed voor 2,4% van de mondiale CO2 –emissie, maar dat zou kunnen oplopen tot 3,9% omdat de luchtvaart niet makkelijk kan vergroenen en de rest van de wereld makkelijker. De NLR-studie rekent met beide getallen.

In de derde stap wordt ingebracht welk aandeel de Nederlandse luchtvaart van de mondiale luchtvaart is. Dat is nu 1.16% maar zal waarschijnlijk terugzakken omdat de rest van de wereld verhoudingsgewijze meer gaat vliegen. Het NLR kiest voor 1,05% .

In de laatste stap wordt gemeld dat 96% van de in Nederland getankte vliegtuigbrandstof op Schiphol door de pomp gaat (Eindhoven Airport is goed voor 2,7% en de rest zal wel bijna allemaal naar Zestienhoven gaan).
Zodoende ‘krijgt’ Schiphol 1,01% van het toekomstige mondiale emissiebudget toebedeeld. Bij kengetal 2,4% zou dat dus zijn 0.121Gton CO2 – (121Mton), opgeteld over de periode 2020- 2050 . Ter vergelijking: in 2019 loosde Schiphol 11,6Mton CO2 . Er ontstaat een klein probleem…

(0) De emissie dd 2023 van 11.5Mt gedurende 30 jaar zou  345Mt cumulatief opleveren. Dat is niet ingetekend, maar zou ongeveer de bovenrand van de afbeelding zijn. T.o.v. dit referentieniveau worden de emissiebeperkingen genomen.
(1) De cumulatieve emissies 2020-2030 worden beïnvloed door vlootvernieuwing, operatoinele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) en door een beter netwerk
(2) De cumulatieve emissies 2031-2050 worden beïnvloed door het EU programma ReFuelEU Aviation, de jaarlijkse efficiencyverbetering van vliegtuigen  en wat in 2030 bereikt is
(3) Lagere emissies in 2030 leiden tot lagere cumulatieve emissies in 2050.
* DLT (Duurzame Luchtvaart Tafel) is het huidige beleid
* “20% Best estimate for 2030” is, simpel gezegd, de beperking die je krijgt als je zo optimistisch mogelijk met reeds afgesproken ambities omgaat. Wat dat precies inhoudt, staat in de kleine lettertjes onder de afbeelding. Met moet hierbij wel bedenken dat het meestal nog slechts over ambities op papier gaat, en op zijn gunstigst om redelijk onderbouwde extrapolaties.

Dit alles gezegd zijnde, moet men dus bovenstaand staatje als volgt lezen (laagste balk, laagste, lichtgele lijn):”Als de mondiale luchtvaart in 2050 maar 2,4% van het mondiale CO2 – budget mag hebben, en als de kans op hooguit 1,5°C minstens 50% moet zijn, dan moet de CO2 –emissie met minstens 66% beperkt worden.”.  
Of (oranje lijn): Als ….  3,9% van ………. met minstens 32% beperkt worden’. En als de eerder genoemde, maar niet verder uitgewerkte pech optreedt, kan die 32% ook zomaar 49% zijn.

Het NLR zegt onderbouwd wat Schiphol waarschijnlijk ook zelf al verwacht had, namelijk dat het krimpende budget slechts beperkt met gangbare middelen kan worden ondervangen. En dat er dus minder gevlogen kan worden. Van de 500.000 vliegbewegingen van 2019 (500k) moeten er een stel worden ingeleverd.
Bij Schiphol bestaat hierbij keuze; men kan een verdeelsleutel kiezen tussen 80% van de vluchten binnen Europa die samen goed zijn voor 20% van de CO2 , of de 20% van de intercontinentale (ICA) vluchten die samen goed zijn voor 80% van de CO2 . Als je in het strengste scenario bij elke intercontinentale vlucht één Europese vlucht opdoekt, houdt Schiphol er in totaal 210k over. Enz.

Ik ga hierop niet diep in, omdat ik naar Eindhoven Airport wil.

Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft alleen maar (quasi)Europese vluchten, dus daar speelt dit verdelingsvraagstuk niet.

Omdat de CO2 – budgettoedeling op eenvoudige evenredige afdelingen gebaseerd zijn, geldt het beschreven systeem, inclusief de eruit volgende percentages, op identieke wijze. Het zijn alleen percentages over een veel kleiner budget.

Voor Eindhoven Airport zijn twee documenten essentiëel:

  • Het advies-Van Geel dd april 2019 (al weer vijf jaar geleden).


Het advies-Van Geel geniet brede steun in de regio. Meestal gaat het over de tong vanwege het geluid, maar er staan ook klimaataanbevelingen in. Dat was overigens de verdienste va BVM2, en ook van Van Geel zelf, want als het aan de opdrachtgevende minister gelegen  had, had het klimaat er überhaupt niet ingestaan. Zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ .
In retroperspectief blijken die te hoog voor wat kon en tot nu toe kan, en te laag voor wat moet. 14 % tot 20% bijmenging in 2030 betekent met biokerosine ca 11 tot 16% % CO2 – reductie. Dat zit nog onder het alternatief ‘Best estimate for 2030)’.
Een update van Ven Geel op klimaatgebied lijkt wenselijk.

  • Het ‘Commitment Eindhoven Airport: Versneld Verduurzamen 2030’ dd 07 nov 2023 ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws-en-media/eindhoven-airport-versneld-verduurzamen-richting-2030 ). In dit verband moet daaruit de beoogde  CO2 – reductie tot 2030 genoemd worden, zijnde 30%. Die moeten bereikt worden met de hiervoor onder (1) genoemde middelen vlootvernieuwing, operationele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) . Het vliegveld heeft structureel geld uit eigen middelen voor de meerkosten van de SAF voor over, in 2024 een half miljoen.
    Voor een commentaar zie https://www.bjmgerard.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ .
    Het ‘Commitment’ van Eindhoven Airport van nov2023 lijkt erg veel op dat van Schiphol dd 25 jan 2024 (ook 30%, je zou bijna denken dat het afgestemd is). Maar het NLR-onderzoek toont aan dat die 30% niet genoeg is om kans te maken op he halen van de 1,5°C -grens van Parijs, en dat aan minder vliegen op Schiphol niet te ontkomen is. Het beste immers dat met gangbare middelen van dit moment haalbaar is, is de 20% CO2 -reductie onder het hoofdje “Best estimate for 2030”.
    Het voornaamste voordeel van Eindhoven Airport is dat het een relatief klein vliegveld is met relatief veel geld. Het kan met eigen geld andere vliegvelden de SAF voor de neus weggraaien.
    Maar ook dan rijst de vraag of het huidige aantal vliegbewegingen handhaafbaar is. Het zou bespreekbaar moeten worden.

Hoeveel SAF is er eigenlijk, en hoeveel is er wanneer te verwachten?
De luchtvaartorganisatie van de EU heeft een aparte tak, EASA Eco en daarbinnen de fuels ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ) en daarbinnen een heel erg volledige vervolgpagina Figures and tables ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables ) .
De eerste pagina stelt dat op dit moment van de Europese jet fuel-behoefte ( ca 65 miljard kg/y) 0,05% met SAF wordt afgedekt. Vooralsnog valt er niet veel af te graaien.

Bovenstaande grafiek is van de vervolg-pagina overgenomen.
De Europese SAF-prroductie bestaat hoofdzakelijk nog uit plannen. Een lijst met dergelijke plannen komt eveneens van de vervolgpagina.

Verbeterde methode om PFAS in rivieren te meten

Intro
Het gevaar van PFAS-stoffen is inmiddels algemeen bekend.
Er wordt veel onderzoek gedaan naar hoe de geest weer in de fles te krijgen, voor zover dat mogelijk is. De onderzoekstechniek zet daarbij, voortbouwend op wat er al is, stappen vooruit.

Een recente publicatie in Environmental Science and Technology Letters dd 19 februari 2024 presenteert zo’n stap vooruit. Het onderzoek is te vinden op DOI: 10.1021/acs.estlett.4c00017 . Het blad Chemistry World van 27 februari 2024 geeft er een samenvatting  door Julia Robinson van, met aanhangend commentaar, die voor leken wat beter te volgen is ( chemistryworld.com/news/mass-of-pfas-flowing-from-river-mersey-to-the-sea-among-highest-in-the-world-study-suggests/ ).

Het is een case study door Engelse geleerden van het stroomgebied (2030km2 ) van de Mersey en de toeleverende zijrivieren, en het bijbehorende getijdebekken.  De Mersey stroomt door  Manchester en Liverpool naar de Ierse Zee en bereikt bij Westy het punt waar het getij merkbaar begint te worden. Daarom wordt Westy technisch als de monding aangemerkt.

De Mersey dicht bij zee

Het is een dichtbevolkt gebied, met alle voorzieningen van dien, en met veel oude en nieuwe industrie en havenactiviteiten. Per km2 stroomgebied blijkt het een van de vuilste PFAS-gebieden ter wereld (vele malen vuiler dan bijvoorbeeld de Donau).
Hoewel de Mersey-regio duidelijk buiten de Brabantse focus van deze website valt, heeft bespreking zin omdat men de onderliggende redeneerwijze zeer wel kan overplanten op bijvoorbeeld de Westerschelde, of mogelijk zelfs enkele kleinere Brabantse rivieren als bijvoorbeeld de Dommel.

Uiteraard zijn dan de onderliggende specifieke kenmerken anders.
Vandaar dat ik hier de resultaten slechts op hoofdlijnen bespreek, en daarbij vooral kijk naar wat de auteurs zelf beweren dat nieuw is.

Observed and estimated (using LOADEST) PFOS and PFOA daily loads for the River Mersey at Westy (August 2022 to July 2023).The mean PFOS daily load was 22.45 g/day (95% CI of 4.08). The mean PFOA daily load was 32.48 g/day (95% CI of 9.89).
De 95% CI-mededeling geeft de onzekerheidsmarge aan. LOADEST is een computermodel.
De periode loopt van augustus 2022 t/m juli 2023.

Wat er onderzocht is en wat al bekend was
Van de ruim 4700 PFAS-stoffen zijn er 17 geselecteerd. Daarvan kon men er bij Westy 11 detecteren, waarvan er acht significante resultaten gaven (een dergelijk aantal PFAS-stoffen is nog maar één keer eerder gemeten in Engeland). Daarvoor mat men er meestal twee, PFOA en PFOS, de bekendste. Van deze twee stoffen wist men al uit eerder onderzoek (2015 – 2021) wat de 44 Waste water Treatment Works in het gebied (hierna gemakshalve op zijn Nederlands afgekort tot RWZI, RioolWaterZuiveringsInstallatie) per jaar loosden.

Er zijn alleen PFAS-stoffen gemeten die opgelost zijn in water. Niet-oplosbare stoffen of op oplosbare stoffen die zich aan slib hechten, vallen buiten de analyse.

Nieuw is dat de publicatie de lozingsmassa’s van deze twee stoffen per dag geeft. Dat kan helpen om maatregelen aan de bron te nemen.

Verder worden niet alleen de emissies van de RWZI’s ingebracht, maar maar wordt ook gemeten annex berekend wat er aan PFAS-stoffen bij Westy door de rivier gaat.
Omdat van de RWZI-emissies alleen PFOA en PFOS gemeten zijn, is een vergelijking slechts mogelijk met deze twee stoffen.

De gezamenlijke RWZI’s lozen jaarlijks ruim 20 kg PFOA, terwijl daarvan bij Westy slechts slechts ruim 14kg/y teruggevonden wordt (in opgeloste vorm). Blijkbaar hecht zich onderweg van de RWZI’s naar zee minstens een derde van het PFOA aan slib op de rivierbodem.
De gezamenlijke RWZI’s lozen jaarlijks ruim 5kg PFOS, terwijl er bij Westy bijna 10kg/y passeert. Blijkbaar zijn de RWZI’s samen goed voor hooguit de helft van de PFOS-emissies, en nemen andere, nog onbekende, bronnen minstens de helft van de emissie voor hun rekening.
Het gedragsverschil tussen beide stoffen ontstaat in deze context doordat toevalligerwijs de PFOA-lozende RWZI’s hoger stroomopwaarts liggen als de PFOS-lozende RWZI’s.
De moraal is dat het saneren van RWZI’s (zelfs als dat volledig zou lukken) niet voldoende is om de waterkwaliteit volledig te verbeteren. Daarnaast zijn speurwerk en andere maatregelen richting die onbekende bronnen nodig, (zoals industriële lozingen, lekkende vuilstorten, besmet grondwater, vliegvelden, militaire bases, en de landbouw).

Het onderzoek schat dat de acht PFAS-stoffen die significant meetbaar bleken, samen goed zijn voor ca 68kg PFAS die jaarlijks in vloeibare vorm Westy passeren, en daarna dus in zee of in het getijdebekken belanden, al dan niet gehecht aan slib.
Een commentator in de samenvatting van Chemistry World merkt op, dat de 17 geselecteerde PFAS=stoffen samen goed zijn voor nog geen 5% van alle PFAS-stoffen. Et probleem is dus veel groter en vraagt om een nog veel krachtiger aanpak.

Het commentaar in Chemistry World vermeldt verder dat de Royal Society of Chemistry de regering opgeroepen heeft (oktober 2023) om de Engelse norm voor PFAS in drinkwater terug te brengen van 100 naar 10ng/liter. In de Mersey zit PFOA daar gemiddeld iets boven, en bij pieken iets meer. Als de drinkwaterbedrijven hun water uit de Mersey halen, mogen die dat oplossen.

Mersey bij Runcorn Gap (halverwege Westy en de zee)

Landbouw en zonnepark combineren

Foto van de website van INRAE Montpellier

Ter intro
Nature Spotlight: France is een onafhankelijke bijlage van Nature. De uitgave https://www.nature.com/articles/d41586-024-00518-6  dd 19 febr 2024  brengt de recente stand van zaken betreffende de balans tussen enerzijds een agrarische functie van een perceel en anderzijds het gelijktijdige gebruik van datzelfde perceel als zonnepark.

Er is een spanningsveld tussen beide functies.
Aan de ene kant zit elk land verlegen om hernieuwbare energie. Zonneparken zorgen daarvoor. Bovendien verdient een boer meer aan zonnepark dan aan gewone oogsten (volgens Nature in Frankrijk 10 tot 100 keer zoveel).
Aan de andere kant is er behoefte aan voedsel en zit ook daar een machtige lobby achter, zeker in Frankrijk. Bovendien zijn boeren bang dat als de grond schaarser wordt, de prijs van landbouwgrond stijgt.

Tomaten onder zonnepanelen in Oostenrijk

Compromis en multifunctionaliteit
Een manier om met het spanningsveld om te gaan, is een compromis. Men combineert beide.  Dat heet Agri(photo)voltaics (Wikipedia schrijft erover op https://en.wikipedia.org/wiki/Agrivoltaics ).

In principe kunnen sommige gewassen onder sommige omstandigheden baat hebben bij deze combinatie. Het INRAE in Montpellier doet hieraan al jaren onderzoek. De openingsfoto komt van https://www.inrae.fr/en/news/towards-photovoltaic-systems-can-reconcile-production-crops-and-electricity . Onderzoeker Dupraz legt in Nature uit zonnepanelen kunnen beschermen (bijvoorbeeld tegen de felle zon) en dat planten (bijvoorbeeld rijpend graan) niet meer zoveel licht nodig heeft. Het mobiel maken van de panelen vergroot de handelingsvrijheid om de oogst te optimaliseren.

Maar het blijft een spanningsveld. Instanties die hernieuwbare energie willen opwekken worden geschaad omdat het perceel voor veel meer geld veel minder energie oplevert dan gekund zou hebben als het optimaal voor dat doel was ingericht.

 Schapen onder een zonnepark op Hawai

Het touwtrekken leidt tot wettelijke regelingen (al dan niet nog in de maak) die van land tot land verschillen.
Enerzijds zijn er landen waar grote lappen grond ongeschikt zijn voor landbouw, zoals Spanje en de VS. Hier bestaat het probleem niet.
In Frankrijk, waar het spanningsveld nadrukkelijk bestaat, wil de energiesector 40% van een perceel gebruiken, terwijl landbouwkundigen niet verder willen gaan dan 25%. Het resultaat is nog onduidelijk want de wet is nog in de maak.
In Japan heeft de regering (al in 2013) verordonneerd dat het plaatsen van zonnepanelen op agrarisch gebied hoogstens 20% van de oogst mag kosten. Bij niet-naleving kan de PV-installatie verwijderd worden, welke dreiging de groei van zonne-energie in Japan tegenhoudt.
Duitsland staat een oogstverlies van een derde toe.

Nederland
Zie https://www.bjmgerard.nl/bijna-verbod-op-zonneparken-een-slechte-zaak/ .

Mede door de krachtige landbouwlobby zijn de mogelijkheden om zonnepark en landbouw te combineren tot vage dieptes weggezonken. Dit terwijl de absurd topzwaar geworden Nederlandse landbouw milieu en klimaat verziekt en, naar mijn mening, als sector best wel wat minder kon.

De Gedragscode Zon op Land (van de branche en de natuurorganisaties)  staat maximaal 75% bedekking van de bodem met PV-panelen toe en wil dat aan een aantal, niet in een getal uit te drukken, criteria voldaan is (ecologie, landschap, beheer). Maar in de tweede Zonnebrief van Jetten worden panelen op landbouwgrond nagenoeg onmogelijk gemaakt:”* Als er een substantiële agrarische functie gekoppeld wordt aan het PV-park  of * Landbouwgrond die in transitie is naar een andere bestemming en/of slecht is (en dan maximaal voor 30 jaar, opbrengst te gebruiken binnen het transitieplan). Waarna de vraag is wat ‘substantieel’ is – de volgende gang naar de rechter?

De mogelijkheid om een zonnepark met nieuwe natuur te combineren, is en passant ook onmogelijk gemaakt (zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/combiplan-nieuwe-natuur-en-zonneveld-in-eindhoven-en-nuenen/ ).

Agrivoltaische combinatie bij Donaueschingen (Duitsland)

Over de verduurzaming van bedrijfssectoren


Ter intro
Er zijn mensen die roepen dat ‘eerst het bedrijfsleven aanpakt moet worden’ en dan vervolgens voldaan roepen dat er dus geen windmolens of zonneparken geplaatst hoeven te worden.

Dat is te gemakkelijk.
Het is juist dat delen van het bedrijfsleven een grote achterstand hebben, deels door onkunde, deels door reële problemen en deels door onwil. ‘Het bedrijfsleven’ is een diverse groep qua omvang van de bedrijven, qua goedwillendheid, qua sector en ook qua praktische mogelijkheden. Terecht heeft Milieudefensie er goed over nagedacht welke 29 individuele bedrijven (naast Shell) het met zijn aanschrijving aangepakt heeft (zie https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-schrijft-29-bedrijven-aan-voor-een-klimaatplan-de-eerste-reacties-dd-08-februari-2022/ en bijvoorbeeld https://milieudefensie.nl/actueel/wij-brengen-ing-voor-de-rechter-in-een-baanbrekende-nieuwe-klimaatzaak . Dit is een bewuste selectie. Welke selectie noodgedwongen zeer beperkt is.

Bijna alle bedrijven, geselecteerd of niet, moeten iets gaan doen. Zodoende komen die wind- en zonneparken er alsnog. Maar er zijn nog meer verduurzamingsmogelijkheden.

Om een eerste indruk te krijgen van wat er bij verduurzaming van ‘het bedrijfsleven’ komt kijken is een recente studie van ABN ANRO nuttig. Een samenvatting van de studie is te vinden op https://www.duurzaam-ondernemen.nl/onderzoek-abn-amro-klimaatdoel-voor-2030-voor-veel-sectoren-in-nederland-binnen-handbereik/ alwaar men de ABN AMRO-studie aanklikken kan. Die ook rechtstreeks te vinden op https://www.abnamro.com/nl/nieuws/klimaatdoel-voor-2030-voor-veel-sectoren-in-nederland-binnen-handbereik .

Het rapport is van Casper Burgering, Senior Econoom Sustainability Research.

 Donkerrood betekent dat de broeikasgasemissies erg ver boven de trendliujn ligt die ze zouden moeten volgen. Daarna lichtrood, oranje, donkergroen. lichtgroen Het blauwe hokje geeft aan in welk jaar een sector op papier klimaatneutraal zou kunnen zijn. De code is niet erg duidelijk.
De verzamelwoorden ‘Industrie’ en ‘transport’ tellen niet mee voor het aantal van 21, maar geven waarschijnlijk het gemiddelde van de hele bijbehorende categorie weer.

De ABN AMRO-studie
ABN AMRO heeft ten behoeve van deze studie enkele keuzes op hoofdlijnen gemaakt.

  • Het bedrijfsleven wordt per sector behandeld.
  • Er worden 21 sectoren onderscheiden. Die zijn samen goed voor 75 – 80% van de Nederlandse emissies
  • De analyse beperkt zich tot de z.g. scope 1 – emissies. Dat zijn de emissies die de gezamenlijke ondernemingen in een sector in eigen bedrijf uitstoten. Er wordt wel erkend dat het weerwaarde zo hebben om de hele waardeketen mee te nemen, maar dat gebeurt dus in dit onderzoek niet.
    Omdat men hier optelt over de totaalsom van het bedrijfsleven, zitten de scope 2 -emissies er voor een heel eind impliciet in (de scope 1-.emissies van de gasturbine zijn de acope 2-emissies van de elektriciteitsverbruiker). Vandaar die 75-80%.
  • ABN AMRO doet niet aan volumebeleid. De omvang van een sector wordt als gegeven feit meegenomen. Bij de aanbevelingen hoort bijvoorbeeld niet dat de emissies kunnen afnemen door een krimpende landbouw of door een lager aantal geproduceerde auto’s.
  • Het EU-doel voor 2030 betreft 55% minder broeikasgassen in 2030 dan in 1990. Voor latere jaren liggen er verdergaande doelen, maar daarover schrijf ik hier nu niet. Het Nederlandse doel voor 2030 is 60% eraf.
    In de openingsafbeelding staat een tijdlijn met daarin aangegeven diverse doelen en het bijbehorende tijdpad.
  • Het gaat over Nederland
  • Er is een hoog- midden- en laag scenario (resp. ‘proactief’, ‘basis’, ‘passief’)

In deze diagrammen zijn de categorieën industrie en overige iets verder opgesplitst dan in de 21 eerder genoemde sectoren. Dit wordt verderop niet gebruikt.

De afstand tot het gewenste doel verschilt sterk van sector tot sector.
In bovenstaande ‘spinnewebben’  is de gele cirkel het 45% doel (55% eraf t.o.v. 1990) in 2030 . De donkergroene punten beschrijven de situatie in 2022 t.o.v. dit doel. Elk cirkel ligt 10% verder naar buiten. De sector ‘vervoer door de lucht’ zit dus op 170% van de broeikasgasemissie van deze sector 1990.
Duidelijk is dat de situatie van sector tot sector sterk verschilt.

De studie geeft een pakket decarbonisatie-technologieën, die vervolgens ingezet kan worden in elk van de 21 sectoren.


Aan elke sector wordt volgens een vast format aandacht besteed. Het is geen doen om in dit bestek alle 21 bedrijfssectoren te bespreken. Ik heb er vier geselecteerd die  ik nader bespreek:

  • Sector 2, de voeding- en genotmiddelenindustrie. Daaronder valt bijvoorbeeld in ZO Brabant slachterij VION in Boxtel en diervoederfabriek ABZ in Eindhoven (en uiteraard zijn er meer).
  • Sector 10, de producenten van elektrische en elektronische apparaten (bijvoorbeeld in onze regio ASML en NXP)
  • Sector 12, de transportmiddelenindustrie, die alles maakt waarmee men kan rijden, vliegen en varen. In onze regio bijvoorbeeld DAF Trucks.
  • Sector 14, water en afval.

Sector 2, de voeding- en genotmiddelenindustrie
Ik gebruik deze tevens als uitleg van hoe het systeem van de studie werkt. Deze uitleg geldt op gelijke wijze voor alle andere 21 sectoren die allemaal met dezelfde structuur in beeld gebracht worden.
Je moet volgende afbeelding als volgt lezen:


In 1990 loosde de gehele Nederlandse voeding- en genotmiddelenindustrie 4663 miljoen kg CO2 -equivalenten (zijnde CO2 plus, via een omrekeningsfactor, andere broeikasgassen als methaan en lachgas).
In 2022 was dat 4352 miljoen kg.
55% eraf t.o.v. 1990 betekent dat 45% over is en die 45% van 4663 is 2098 miljoen kg.
De taak, die tussen 2022 en 2030 uitgevoerd moet worden, is dus 4352 – 2098 = 2182 miljoen kg,
Grafisch weergegeven ziet dat er zo uit. Geel is hoe het gaat en groen is wat men in de EU onderling overeengekomen is.


Voor deze taak staan 18 technologieën ter beschikking, waarvan sommige meteen te koop zijn (TRL 9). TRL8 betekent: Product/dienst is compleet en operationeel; TRL 7 betekent: Demonstratie prototype in operationele omgeving en TRL 6 betekent Demonstratie prototype in testomgeving ( https://www.rvo.nl/onderwerpen/trl ) .
De oppervlakte van een cirkel duidt veel of weinig aan, en de vertikale positie of de techniek er veel of weinig toe doet.


Sector 10, de elektrische en elektronische industrie
Hiermee ben je eigenlijk snel klaar: het grootste deel van de reductie is al achter de rug en de sector zit al bijna op zijn doel voor 2030. Procentje per jaar eraf t.o.v. 1990 en de sector is voor 2030  klaar.

Sector 12, de transportmiddelenindustrie
De emissies daarvan zijn tussen 1990 en 2022 toegenomen.  
De sector is onderverdeeld in enerzijds de auto- en aanhangwagenindustrie, en anderzijds de rest (schepen, fietsen, etc). De eerste verbruikt 60% van deze sector.

Er is in deze sector nog veel te doen.

Men kan een  individueel bedrijf niet benaderen als ware het representatief voor de sector. Maar ik wijs hier toch graag even op https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-antwoordt-op-brief-milieudefensie-eindhoven/ .

Sector 14, water en afval
Dit is een zeer heterogene sector: waterwinbedrijven, rioolwaterzuiveringen en afvalbeheer. Eigenlijk raar om dat in één sector te zetten, maar het is niet anders.

Het energieverbruik van de drie deelsectoren in PJ per jaar.


Het ABN AMRO-rapport speculeert over de oorzaken van de sterke groei van de broeikasgasemissies: verouderde installaties?, veel gebruik van fossiele brandstof (dan toch vooral bij de afvalverwerking)? Extra energie die nodig is om drinkwater te zuiveren? Sterke groei van de afvalberg?.
Dit rapport leent zich niet voor een goed antwoord op de waarom-vraag, maar een dergelijk antwoord zou wel wenselijk zijn. Bij elkaar is de sector goed voor ca 13PJ (om en nbij de metaalproductenindustrie en stijgend).

Een volume-argument dringt zich hier op: drastisch minder consumptie leidt tot drastisch minder afval.

De beschikbare koolstofarme technologieën voor water-afval

Appendices met literatuur
De twee appendices bij het rapport bevatten veel nuttige literatuur.

Elektrisch vliegen wel of niet stiller dan gewoon vliegen?

Abrel
Abrel is een organisatie van omwonenden van Nederlandse vliegvelden, meestal verenigd in de wettelijke COVM-overlegorganen (de COVM van Eindhoven is opgenomen in het LEO-overleg). Zie https://stichtingabrel.nl/ .
BVM2, g een wettelijk overlegorgaan maar wel een bewonersvertegenwoordiging, is zoiets als geassocieerd lid.

Bij de recente jaarvergadering van Abrel op 25 november 2023 was de Delftse hoogleraar vliegtuigbouw Melkert aanwezig om vragen te beantwoorden. Melkert is altijd erg bereidwillig om op dit soort uitnodigingen in te gaan en daarvoor moet hij geprezen worden.

In de presentatie, die gebruikt werd om een lange reeks vragen te beantwoorden, gingen een paar sheets over de vraag of elektrisch vliegen stiller was dan ‘gewoon’) fossiel) vliegen. Melkerts boodschap was dat dat, bij de huidge stand van de kennis (er bestaat immers nog geen serieuze elektrische vliegtuigen waaraan iets te meten valt) tegen lijkt te vallen. Hij gebruikte daartoe een wetenschappelijke studie ‘Conceptual estimation of the noise reduction potential of electrified aircraft engines’ uit Acta Acoustica’ dd maart 2023 van Geyer en Enghardt die te vinden is op https://doi.org/10.1051/aacus/2023009 .

Ook BVM2 heeft interesse in de vraag ( https://bvm2.nl/hybrideelektrisch-vliegen-kan-onder-voorwaarden-beperkt-nut-hebben/ ). Reden om op deze plaats aandacht te besteden aan genoemde wetenschappelijke publicatie.


Hoe kenmerkt men het geluid van één vliegtuig?
We zijn gewend aan de geluidscontouren, die gevormd worden door het gezamenlijke geluid van heel veel vliegtuigen, soms voorzien van een straffactor, en dan opgeteld over een jaar.

Voor één vliegtuig werkt dat niet. Er is een standaardisatie nodig en internationaal doet men dat door het geluid dat een bepaald vliegtuig maakt vast te prikken op drie punten op de grond:

  1. Approach (landing). Dat ligt in het verlengde van baan, op 2000m vanaf het begin. Het vliegtuig zit dan modelmatig op 120m hoogte. In de ZW-richting landend zit je dan ongeveer boven de Poot van Metz, nabij het Goederen Distributie Centrum.
  2. Takeoff – sideline ligt op 450m van de startbaan (dwars gerekend) op de grond, ter plekke van waar bij het opstijgen de herrie de grootste is). In Eindhoven zit je dan aan beide kanten ongeveer op de grens van het vliegveld
  3. Takeoff – flyover ligt op 6500m vanaf het begin van de startbaan (in de vliegrichting). In Eindhoven is dat ongeveer tussen ZandOerle en het gehucht Halfmijl, in de ZW-richting opstijgend.

Uiteraard liggen de punten andersom als men in de NO-richting vliegt.

De inrichting van het onderzoek


Het onderzoek gaat uit van drie ‘gewone’ motoren, waaraan men gangbare kengetallen hangt die zo goed mogelijk vergelijkbaar zijn.

Alle verkeersvliegtuigen op Eindhoven Airport hebben een turbofanmotor (bovenste plaatje). Een deel van de lucht gaat door de eigenlijke motor (het deel het dichtste op de as). De motor drijft een as aan en op die as een ‘fan’ (eigenlijk een soort inwendige propeller), die de lucht door de eigenlijke motor jaagt, en door een soort huls die ruim om de eigenlijke motor heen zit.  De verhouding van de hoeveelheid lucht die door de huls gaat, en die door de eigenlijke motor gaat, heet de bypass verhouding. Hoe nieuwer het vliegtuig, hoe groter de bypass verhouding (en hoe zuiniger en stiller het vliegtuig, maar hoe groter de motor).
Het onderzoek werkt met een turbofan met een bypass verhouding van 6 en een met een bypass verhouding van 10.
In een turbofan zit alle energie in de uitstromende jet.

De turboprop is van binnen ook een straalmotor, maar nu wordt met een turbine bijna alle energie uit de uitstromende jet gehouden (in het onderzoek 90%) en toegevoerd aan een propeller. Bijvoorbeeld de Hercules vliegtuigen op de vliegbasis zijn turboprops, en veel kleinere privévliegtuigen ook.

Hercules vrachtvliegtuig

Door de bank genomen zijn turboprops efficiënter bij lagere snelheden en lagere vlieghoogtes, en turbofans idem bij hogere.
Meestal denkt men bij turboprops aan kleinere vliegtuigen op korte en middenafstandsbestemmingen. Een volbepakte Hercules haalt bijvoorbeeld de Atlantische Oceaan niet, hoewel  hij nog altijd 3800km vliegen kan (ongeveer Eindhoven-Bagdad).

De onderzoekers maken nu van elk van de drie vliegtypes in gedachten een elektrische tegenhanger die (voor zover dat mogelijk is) hetzelfde presteert. Dat betekent dat het brandstofdeel eruit gaat en een elektromotor ervoor in de plaats.
Enerzijds betekent dat dat de herrie van de verbranding, de turbine en de jet wegvalt. Anderzijds betekent dat dat, om de verdwijnende jet te compenseren, de fan respectievelijk de propellers harder moeten gaan draaien.

Het onderzoek bestaat er in dat de onderzoekers modelmatig alle andere dingen zoveel mogelijk hetzelfde laten, en dan kijken wat het effect is van alleen de virtuele ingreep in de motor.

De uitkomsten
De onderzoekers geven hun uitkomsten over het hele toonhoogtespectrum in de vorm van vergelijkende plaatjes (die kortheidshalve niet allemaal worden afgedrukt).

Hierboven links een fossiele turbofanmotor met een bypassverhouding van 6, rechts de electrische equivalent ervan , beide in het takeoff-flyoverpunt (3).
Enerzijds vallen  de posten combustor en turbine weg, en de jet grotendeels. Anderszijds moet de fan harder draaien, waardoor de rode fanbalk iets hoger uitkomt. Maar omdat bij een logaritmische schaal de grootste post onevenredig zwaar meetelt, komt de totaalsom over het hele spectrum (de zwarte balk in de tekening) bij de elektrische variant iets hoger uit.

Neemt men voor alle vliegtuigtypes en definitiepunten (dus 6*3) de zwarte balk ‘totaal’ als uitkomst, dan leidt dat tot onderstaande verzameltabel.

De belangrijkste conclusie van de onderzoekers is dat bij gelijkblijvende overige omstandigheden van elektrisch vliegen op geluidsgebied geen wonderen verwacht mogen worden, en evenmin de Europese doelstelling op het gebied van geluidsvermindering ( -4.5dB in 2050).

Bovenstaande tabel is in dB(A). Dat is een ‘zakelijke’ maat die alleen op natuurwetenschap berust (natuurkunde, wiskunde en biologie van het menselijk oor).
Maar geluid zit niet alleen in de oren, maar ook tussen de oren. Daarom is er een aanvullende maat die feitelijk gebruikt wordt voor het kenmerken van vliegvelden, de Perceived Noise en de Effective Perceived Noise (EPNdB). In die systematiek zijn aan de ‘zakelijke’ dB’s psychologische factoren toegevoegd, zoals bij voorbeeld fluittonen (in het jargon ‘tonale geluiden’). Het voert te ver om dat hier uit te leggen (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EPNdB ). De EPNdB is de maat waaraan de toelaatnaarheid van een vliegtuig wordt gemeten. Het is een constructie van de ICAO (de VN-organisatie voor de luchtvaart).
De ‘perceived noise’-verschillen liggen voor elektrische vliegtuigen meestal iets ongunstiger dan de bijbehorende dB(A)-verschillen.

Kritisch commentaar
Het is zeer wel mogelijk om kanttekeningen te plaatsen  bij opzet en uitkomsten van de studie. De auteurs doen dat zelf ook in een uitgebreide discussie- en literatuurparagraaf.

  • Het is voor een normaal mens niet mogelijk om de uitkomsten te controleren. Het is ingewikkeld en men verwijst naar andere studies die bijvoorbeeld achter de betaalmuur zitten. Men moet hier afgaan op de reputatie van het peer reviewed tijdschrift Acta Acustica en op de reputatie van Melkert die het aanbeveelt.
  • De kracht van het artikel is ook zijn zwakte: namelijk dat het zo weinig  mogelijk aan bestaande ontwerpen verandert. Het artikel bouwt als het ware een bestaande tweemotorige A320 om in precies dezelfde A320, maar dan met elektromotoren.
    Maar het is helemaal  niet vanzelfsprekend dat wat voor het ene type een goed ontwerp is, dat voor het andere ook is.
    De eerste motor met inwendige verbranding bijvoorbeeld van Lenoir (tevens de uitvinder van de bougie, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_Lenoir ) verwar je gemakkelijk met een stoommachine die in die tijd op zijn eind liep . Lenoirs motor krijg je niet onder de motorkap van je auto.

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2234653
De motor staat in Parijs in een museum.

  • De auteurs erkennen dat overigens dat er vele onzekerheden zijn. Het onderwerp ‘geluid van elektrische vliegtuigen’ is nog grotendeels onontgonnen terrein, uiteraard ook omdat er nog geen serieuze elektrische vliegtuigen bestaan. Er valt nog niet veel te meten en er is ook nog niet heel veel literatuur.
    Wat er is, wordt besproken.

    Een vergelijking met een NASA-publicatie pakt ongeveer hetzelfde uit als bij de auteurs.

    Een vergelijking met een A320-achtig vliegtuig met als variabele 2 tot 12 propellers (door Synodinos) pakte bij acht propellers en een hybride-elektrische voortstuwing 4dB(A) gunstiger uit (all-electric had een kleiner voordeel). De bron zelf is alleen als samenvatting toegankelijk, maar het hele verhaal is (voor uiterst toegewijde lezers) te vinden op https://www.researchgate.net/publication/318760804_Noise_assessment_of_aircraft_with_distributed_electric_propulsion_using_a_new_noise_estimation_framework . Uit deze publicatie is onderstaande afbeelding overgenomen. NPD betekent daarin Noise-Power-Distance en dB SEL is zoiets als een totale geluidsintensiteit, geintegreerd over een tijdvak.  Het werkt ongeveer als de Lden maar dan geintegreerd niet over een jaar, maar over een willekeurige periode en zonder straffactoren. De curves zijn niet onze Ke- of Lden – contouren, maar zijn er wel familie van.
    TeDP is hybride-elektrisch (met 6 propellers), All-el is alleen batterijen.
    DEP betekent Distributed Electric Propulsion.

Hier scheelt het geluid wel’.

  • Sowieso zijn hybride ontwerpen (met electromotoren op een accu die onderweg wordt bijgeladen met een turbine). Hybride varianten verbruiken niet nul fossiele brandstof, maar wel veel minder.
  • Of bijvoorbeeld de ES=30 van het Zweedse Heart Aerospace (waarvan een elektrische en een hybride variant ontworpen is,  https://heartaerospace.com/es-30/ ) . Die zou eind jaren ’20 beschikbaar zijn, nog voor de korte afstand.
    Voor het geluid gaat de claim echter niet verder dan ‘low community noise during takeoff and landing’.
    Het moet een 30-zitter worden met vier motoren, dus ook hier weer een ontwerp met relatief veel en relatief kleine motoren.
  • ZUNUM Aero belooft ‘75% lower community noise’ zonder nadere cijfers.
  • Idem de hybride-elektrische M80 van het Nederland-Duitse Maeve (ex-Delft), zie https://maeve.aero/aircraft .

Maeve M80

Kortom, de planning van nieuwe elektrische vliegtuigen biedt nog weinig duidelijkheid over hun geluid aan de grond.
De lijst met voorbeelden is overigens niet volledig.

  • Wat opvalt is dat in deze studie turbopropmotoren op grondniveau minder herrie lijken te  maken dan turbofanmotoren. Of dat echt in zijn algemeenheid zo is, of dat dat een toevalligheid is van de hier gekozen combinatie, kan ik niet beoordelen.