Maastricht-Aachen Airport (foto Bjorn van der Velpen op Wikipedia)
De voorgeschiedenis Maastricht Aachen Airport (MAA) zou eigenlijk het beste vliegveld Limburg kunnen heten. Aachen heeft er eigenlijk alleen in naam mee te maken en de provincie Limburg is (sinds de laatste particuliere aandeelhouder zijn aandelen voor €1 verkocht) zowel eigenaar, subsidiant, exploitant, concessieverlener als handhaver.
Het wordt heet onder die vele petten, want het gaat financieel slecht. Jaarlijks gaat er een kleine 9 miljoen subsidie in, waarvan einde jaar onder de streep rond de 2 miljoen overblijft (2,5 in 2021). Bovendien is het vliegveld versleten en als men door wil gaan, moet er een kleine 90 miljoen aan onderhoud tegen aan.
De bulk van het aantal passagiers (in de laatste jaren op en neer wapperend tussen 200.000 (kortheidshalve 200k) en 400k) vliegt met Ryanair of Corendon (uitsluitend niet-zakelijk). De bulk van het vrachtvervoer (voor MAA het belangrijkste) gaat met vier maatschappijen. Van de importvracht gaat 20% naar bestemmingen binnen 100km straal, wat men lokaal zou kunnen noemen. De rest van de vracht heeft niets met Limburg te maken en zou net zo goed elders kunnen landen. Het is een kwetsbare constructie.
Maastrichtse fantasieën van To70 voor het Limburgse provinciebestuur.
Ondanks dit alles was de sluiting van het paradepaardje MAA tot voor kort voor de provincie onbespreekbaar. Pieter van Geel is in 2020 nog langs geweest en toen mocht hij het er nog niet over hebben – vandaar dat zijn advies vooral op focus en beperking neerkwam. Ook een door de belangenorganisatie Alliantie tegen de uitbreiding MAA zelf georganiseerde MKBA kon in dezelfde tijd nog geen deuk in de toenmalige politieke boter slaan. Maar er is in recente tijden het een en ander verschoven in de Limburgse politiek. Begin september 2021 liet de nieuwe gedeputeerde Stephan Satijn weten dat GS zich niet langer tegen onderzoek naar de sluiting zouden verzette. Waarop er een nieuwe MKBA kwam, nu in opdracht van de provincie zelf, uitgevoerd door SEO, Decisio en To70 (usual suspects, brommen sommigen die argwanend naar dit gezelschap keken).
De MKBA van SEO, Decisio en To70 De drie bureau’s leverden op 15 december 2021 een concept aan ter becommentariëring. Dat proces loopt dus nu nog, maar de pers dook er al vol op. Omdat de inspraak nog loopt, staat het concept nog niet op een toegankelijke site. Ik ga het zelf daarom niet breed verspreiden, maar wie mij een mail stuurt, kan het krijgen.
GS lieten de bureau’s, naast de gebruikelijke nulvariant, zeven varianten doorrekenen
De bestaande geluidsruimte volledig gebruiken (13400 ernstig gehinderden)
Idem voor de helft 6700 (ernstig gehinderden)
A. Van Geel zonder focus op vracht of passagiers B. Van Geel met een focus op vracht C. Van Geel met een focus op passagiers Bij Van Geel is het aantal ernstig gehinderden, bij voorschrift, maximaal 5250.
Een alternatief, bestaand uit duurzame luchtvaart-technieken (bijvoorbeeld elektrisch)
Sluiting en herontwikkeling
Als richtlijn voor de MKBA is gebruikt de onlangs ontwikkelde Werkwijze voor luchtvaart-MKBA’s.
Dit alles leidt tot de onderstaande overzichtstabel.
(EGH = Ernstig GeHinderden)
Voor de noodzakelijke groeiscenario’s kiest men op de korte termijn voor pessimistisch of optimistisch gemodelleerd Coronaherstel, en daarna respectievelijk het lage en het hoge WLO-standaardscenario – waarbij men hoopt dat de afhankelijkheid van slechts enkele maatschappijen geen onverwacht roet in het eten gooit.
Vervolgens zijn er de gebruikelijke keuzeparameters (oa een zichttermijn van 100 jaar en een veilige discontovoet van 2,9%, en aannames over koolstofprijzen, reistijdwaarden, monetair uitgedrukt geluid en luchtvervuiling, verplaatsing van vliegbewegingen volgens het waterbedbeginsel, etc. Wie het precies wil weten, moet maar in het concept kijken. Zoals gebruikelijk bij MKBA’s rekent men uiteindelijk met de Netto Contante Waarde (NCW).
In het systeem zit een hoop willekeur, waarvoor de onlangs ontwikkelde richtlijn scheidsrechter is. Maar, indien netjes uitgevoerd, worden de denkmodellen doorgerekend met dezelfde willekeur en kunnen ze onderling worden vergeleken. De nulvariant (waarin er alleen bestaande noodzaak of besluiten moeten worden uitgevoerd en geen nieuw beleid wordt ontwikkeld), is het referentiescenario.
Dat leidt tot onderstaande tabel. Er is een tabel voor WLO Hoog (veel groei) en voor WLO Laag (weinig groei). Verder worden de effecten voor Nederland als geheel en voor de provincie Limburg apart onderscheiden). PM is dat men het niet weet (bijvoorbeeld sociale kosten), – is nadeel. Dat wat nu loopt of nodig is wordt als nul aangemerkt. Dus als er linksboven bij investeringen en Alt1 €-77 staat, betekent dat dat uitbreiden tot volledig gebruik van de geluidsruimte in alternatief1 €77 miljoen meer kost dan alleen op basis van de nulvariant nodig zou zijn geweest.
Variant 4 staat niet in deze tabellen, omdat er op dit moment geen voorspelbare financiele zekerheden over op te schrijven zijn. Er ligt overigens wel een mooie presentatie van deze (vooralsnog) fantasiewereld.
De conclusie is dat
in WLO Laag MAA slechts rendabeler te krijgen is dan de nulvariant (die jaarlijks al met miljoenenverliezen kampt) door hem te sluiten. Zowel op schaal van Nederland als op schaal van Limburg. Bij de gekozen discontovoet en over honderd jaar levert sluiting de provincie Limburg ten opzichte van de nulvariant ergens rond de 450 miljoen op, en Nederland als geheel ergens rond de 100 miljoen (in beide gevallen met een flinke onzekerheidsmarge en PM-posten).
In WLO Hoog de provincie Limburg altijd toelegt op MAA, tenzij de provincie het vliegveld gewoon sluit (en dat levert dan ten opzichte van de nulvariant rond de 300 miljoen op, NCW, met onzekerheden en PM. Nederland als geheel speelt dan, afhankelijk van de variant, ergens tussen de -100 en + 100 miljoen.
Hierbij moet het volgende bedacht worden. Bij 2,9% discontovoet en een looptijd van 100 jaar zou een fictief jaarlijks verlies in de nulvariant van 7 miljoen per jaar (grofweg de huidige situatie) op een NCW uitkomen van ergens rond de negatief 230 miljoen. Dit om de bedragen een beetje te duiden. Behalve als je stopt, want dan is de looptijd bijvoorbeeld drie jaar -7 miljoen en 97 jaar 0 miljoen, en dan is het fictieve verlies ergens rond de 20 miljoen.
Verdelingseffecten Een van de redenen waarom de provincie meer de financiele sjaak is dan Nederland als geheel (zowel in de nulvariant als in de toevoegingen op de nulvariant), is de vaststelling dat de lusten vooral buiten Limburg liggen en de lasten vooral binnen Limburg. Immers, de eerder genoemde 20% van de vracht zou men met enige goede wil aan Limburg kunnen koppelen, en 28% van de passagiers. En bestaande (nulvariant) werkgelegenheid voor om en nabij 1000 mensen, maar ook weer niet allemaal in Limburg. Maar nij Limburg liggen wel 100% van de verliezen.
Ik heb geassisteerd bij het opstellen van een standpunt van de SP in Provinciale Staten over het Regionaal Water- en Bodem Plan (RWP), dd 03 dec 2021. Het standpunt valt in tweeën uiteen: een betrekkelijk geruisloze instemming met de hoofdzaak van het RWP, en veel discussie over het onderdeel bodemenergie.
Over het RWP heb ik in deze kolommen al geschreven toen het nog in de conceptfase zat, zie Regionaal Water en Bodemprogramma – mooi plan, terugtocht wordt al voorbereid . Daarna is het concept in de inspraak gekomen. Dat heeft de hoofdlijn van het verhaal niet wezenlijk veranderd. Vandaar dat ik volsta met bovenstaande verwijzing. UIteindelijk lag er een redelijke second best-voorstel voor en dat was aanvaardbaar.
Er ontstond erg veel discussie over een relatief klein deel van het RWP, namelijk dat over bodemenergie en kleilagen. Enerzijds wil de provincie het grondwater beschermen dat onder de kleilagen ligt, anderzijds wil de provincie meewerken aan de gemeentelijke transitievisies warmte, binnen welke warmteproductie en -opslag in de bodem vaak onmidbaar zijn.
Goede bedoelingen botsen en dat is iets wat steeds vaker gebeurt bij het verduurzamen. Het enige dat je kunt doen, is een zo goed mogelijk dossier opbouwen van het probleem en dat gebruiken voor een verstandig antwoord dat vaak een compromis zal zijn.
Ik heb de provinciale SP geassisteerd bij het opbouwen van dit dossier, en op basis daarvan volgt onderstaand verhaal, dat ook op de provinciale website van de SP zal verschijnen.
SP krijgt in provincie motie over bodemenergie overgenomen
Behandeling RWP Op 03 december 2021 behandelde Provinciale Staten van Noord-Brabant het Regionaal Water- en Bodemprogramma (RWP). Het RWP is een wettelijk verplicht programma om de Europese Kader Richtlijn Water (KRW) uit te voeren en de Europese Richtlijn Overstromings risico’s (ROR). Beide loffelijke documenten. De volgende zeven jaar-periode van de KRW begint op 22 december 2021. De behandeling van het RWP liep daarop vooruit.
Bij het RWP gaat het dus om zaken als
Voldoende water: niet te weinig diep en ondiep grondwater en oppervlaktewater met optimale zoetwaterbeschikbaarheid en waterverdeling in geval van extreme droogte, en niet te veel oppervlaktewater om ernstige regionale wateroverlast zo veel mogelijk te voorkomen.
schoon grond- en oppervlaktewater voor onze volksgezondheid en natuur, conform de normen van de KRW; voorkomen van verontreiniging en het beschermen van de kwaliteit van diepe grondwatervoorraden.
Brabant duurzaam beschermd tegen overstromingen, zowel in het hoofd-, als in het regionaal watersysteem
vergroten van de vitaliteit, sponswerking, resistentie tegen ziekten en natuurlijk productievermogen van de bodem voor duurzame landbouw en biodiversiteit
Klimaatadaptatie – aanpassen aan klimaatverandering in alle domeinen van het provinciale waterbeleid
Bodemenergie Een klein maar belangrijk onderdeel van het RWP, dat daarom veel lobby trok (van de bedrijfstak die er zijn brood mee verdient) en tot onevenredig veel discussie leidde, was het onderwerp bodemenergie. Hier botsen twee goede bedoelingen op elkaar. Dat gebeurt in verduurzamingsdiscussies vaak en is een van de reden waarom men niet alleen maar kan volstaan met dat er verduurzaamd moet worden, maar ook hoe dat moet gebeuren.
De ene goede bedoeling is dat de Provincie het grondwater wil beschermen. In grote delen van Brabant (niet overal) liggen kleilagen die het onderliggende grondwater beschermen tegen van boven instromende vervuiling.
Anderzijds moeten alle gemeenten, voor het aardgasvrij maken van Nederland, hun Transitievisie Warmte uitvoeren. In die visies kan bodemenergie een onmisbare plaats innemen. Bij aquathermie bijvoorbeeld oogst men de warmte in de zomer uit het oppervlaktewater en slaat hem op voor de winter. Dat kan zowel op individuele als op collectieve basis. Hoe meer beperkingen aan bodemenergie, hoe minder kansen voor de energietransitie. Het niet mogen doorboren van een kleilaag is een belangrijke beperking, zoals ook de eis dat er in gesloten systemen alleen maar met schoonwater gewerkt mag worden.
Blokschema bodemenergie en geothermie
Technisch intermezzo Nu even kort de belangrijkste begrippen.
Bodemenergie gaat, per wettelijke definitie, tot 500m diep. Dieper geldt de Mijnbouwwet en dan zijn het ministerie van EZ en het Staatstoezicht op de Mijnen de baas.
Het RWP gaat dus NIET over geothermie. Omdat tegelijk met het debat artikelen in de krant stonden over seismisch onderzoek in duingebieden en drinkwaterzones waren er emoties, maar geothermie is echt een andere tak van sport. Die overigens in eigen recht aandacht verdient, maar niet hier.
Schema van een open en een gesloten bodemsysteem (OBES en GBES)
Binnen de bodemenergie zijn er twee deelgebieden, de Gesloten Bodem Energie Systemen (GBES) en de Open Bodem Energie Systemen (OBES). Beide staan boven de grond via een warmtewisselaar in contact met een warmtepomp in een gebouw, die de temperatuur verder opvoert tot noodzakelijk niveau. Bij beide is de winst dat de temperatuur in de woning ’s winters niet vanaf bijvoorbeeld -5°C opgevoerd hoeft te worden naar bijvoorbeeld +40°C, maar van bijvoorbeeld 15°C naar dezelfde +40°C. Bruto bespaart het dus flink en netto bespaart het (vanwege de stroom naar de warmtepomp) ongeveer driekwart van bruto. Over het algemeen bedienen GBES-sen relatief kleinere objecten en OBES-ses grotere objecten.
GBES-ses bestaan uit een gesloten lus van gecertificeerd PVC, waarvan de neergaande en de opgaande poot in een gat liggen of (meestal) ‘hangen’. Dat gat (normaliter 80m tot 200m diep) wordt opgevuld met een mengsel. De samenstelling van dat mengsel, en de wijze waarop het aangebracht wordt, luisteren erg nauw. GBES-sen worden tot nu toe vooral gebruikt om te oogsten hoewel dat niet perse hoeft (dan heet het koelen – net zo goed als er een warmtevraag is, is er een koudevraag). De warmte stroomt zijwaarts door het mengsel uit de grond in de lus, dus het afdichtmengsel moet horizontaal warmte geleiden en vertikaal waterstromen met eventuele vervuiling blokkeren. Dat is een niet vanzelfsprekende combinatie. Die in praktijk vaak fout gaat. Uit een onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bleek dat bij een kwart van de gevallen alles goed ging, bij een kwart iets ondergeschikts fout en bij de helft gevaarlijk fout (maart 2021). In 2018 waren er (volgens de ILT) in Nederland zo’n 50.000 GBES-sen, dus in Brabant nu ergens rond de 8000. Tot 2013 was er eigenlijk in praktijk geen bevoegd gezag (van systemen van voor 2013 is vaak zelfs niet bekend waar ze liggen), en na 2013 was de gemeente bevoegd gezag (wat in praktijk niet altijd goed vorm kreeg). Al die oude GBES-ses zijn een probleem op zich. In GBES-ses zit water met meestal een hoop glycol en additieven. Die stoffen zijn giftig, zij het niet extreem. GBES-sen kunnen het grondwater vervuilen doordat de inhoud zelf weglekt, of doordat bestaande vervuiling door of langs het boorgat in de diepte zakt.
OBES-sen bestaan meestal uit twee pijpen op afstand van elkaar, die geboord worden tot op een poreuze waterhoudende zandlaag die vaak ergens tussen de 80m en de 200m diep ligt. Een OBES bevat gewoon water. Ze worden gebruikt als warmte-koude opslag (WKO). ’s Zomers stroomt het warme water omlaag en komt kouder omhoog, ’s winters gaat het andersom. De warmteuitwisseling is dus vooral in de poreuze laag (waardoor de boorgatafdichting aan minder eisen hoeft te voldoen). Er zijn ca 400 OBES-inrichtingen in Brabant en daarvan is de provincie bevoegd gezag. OBES-sen kunnen het grondwater vervuilen doordat bestaande vervuiling door of langs het boorgat in de diepte zakt.
Wat de provincie wil en wat de SP daarvan vindt Tot nu toe mochten die kleilagen doorboord worden (mits aan technische eisen voldaan werd), behalve in grondwaterbeschermingsgebieden. Dat zijn in Brabant de gebieden waarbinnen de dichtstbijzijnde drinkwaterput op minder dan 100 jaar grondwaterstroming af ligt. Soms ligt daar nog omheen een boringsvrije zone die beoogt dat er geen kleilaag doorboord wordt.
In het nieuwe RWP wil de provincie het doorboren van kleilagen voor GBES-sen verbieden. Die mogen tot aan de kleilaag geboord worden (ongeacht hoe diep die ligt). De GBES-sen mogen, naast water, alleen nog kaliumcarbonaat of monopropyleenglycol bevatten (in nette chemische termen 1,2-propaandiol, dat is het niet giftige broertje van gewone glycol).
OBES-sen mogen tot de kleilaag aangelegd worden als die dieper ligt dan 80m, en tot 80m als de kleilaag ondieper ligt (dan gaan de buizen dus door de kleilaag heen). Dat laatste is gedaan omdat anders grotere objecten als bijvoorbeeld een middelgroot flatgebouw geen kans maken op een WKO-systeem. OBES-sen starten met gewoon water, dat wel stoffen mee omhoog kan nemen die van nature in de bodem zitten. Dat kan praktische problemen geven.
De SP vond
Dat het RWP in hoofdzaak niet over bodemenergie ging. Het is een ingewikkeld plan, de provincie heeft met veel instanties te maken en er is te weinig geld voor de beste oplossing. Klopt allemaal. SP-(inval)woordvoerder Nurettin Altundai noemde het ‘een trieste en teleurstellende constatering” dat niet de beste oplossing was voorgesteld. Maar wat er nu lag, was een redelijke second best-oplossing. De SP heeft daarom voor het RWP als geheel gestemd. Uiteindelijk waren alleen de natuurhaters van de PVV tegen.
Gegeven het grote aantal missers dat de ILT bij de aanleg van GBES-sen geconstateerd had (maart 2021), kan het de sector op dit moment niet toevertrouwd worden om onbeperkt door kleilagen te mogen blijven boren.
Het is echter geen wetmatigheid dat boorgaten in kleilagen niet af te dichten zijn. In een kwart van de gevallen gaat het immers wel goed. De SP heeft daarom tegen een motie van de Partij voor de Dieren gestemd om alle kleidoorborende activiteiten principieel te verbieden. Ook oma in haar flatje moet het warm kunnen krijgen als er geen aardgas meer is.
Het RWP behandelt bodemenergie uitsluitend als bedreiging, maar ten onrechte niet als kans. Gegeven de enorme opgave om de nieuwe en bestaande woning- en utiliteitsbouw te verduurzamen, maar ook gezien diverse nieuwe ontwikkelingen als aquathermie en PVT-panelen, en opslagvaten, Smart warmtegrids en Power to Heat-techniek kan deze negatieve houding zeker niet het laatste woord zijn.
PVT=paneel van Triple Solar (zowel PV-functie als warm water)
De SP heeft daarom een motie ingediend, waarin het College van GS gevraagd is om in 2022 een Brabantse visie bodemenergie op te stellen. GS hebben dit idee overgenomen en hebben beloofd met een notitie te komen. Deze motie is daarop aangehouden (uitgesteld). Het onderwerp komt dus terug.
Een andere SP-motie was om bodemenergie, als zijnde een bedrijfstak waar handhaving moeilijk blijkt, een publieke zaak te maken. Deze motie is verworpen met SP, Partij voor de Dieren en Lokaal Brabant voor.
Oogst van zuivering van 5 a 10 miljoen kuub lucht, ca 1 Auferounit die 1000 uur werkt
Onlangs schreef ik in deze kolommen over het experiment op de TU/e en het Eindhovense Stadhuisplein om het fijn stof in de parkeergarage op dat plein met een behoorlijk rendement af te vangen. Zie Eindrapportage ‘Longen van de stad” uit – mijn oordeel gemengd.
Reactie Ens Technology Daar zei ik dat ik een aantal vragen bij de verantwoordelijke namens Ens Technology, dhr. Roel Gijsbers, neergelegd had. Dd het vorige artikel had hij die in alle redelijkheid nog niet beantwoord kunnen hebben. Inmiddels heeft Gijsbers, na overleg met de verantwoordelijke onderzoeker bij de TU/e, een uitvoerige reactie gegeven. De man heeft er echt zijn best op gedaan en hij toonde zich blij dat er iemand was die zijn werk zo grondig bestudeerd had.
Een deel van de ingebrachte reacties was van technische aard en kan hier onbesproken blijven. Uit de reacties bleek dat het geen eenvoudig onderzoek was om uit te voeren. Een monument aan data rust op een sokkel van haken en ogen. Sommige kritiekpunten leiden tot aanpassingen of verduidelijkingen.
Een deel van het monument aan data kan niet nu verstrekt worden, maar pas in de formele wetenschappelijke publicatie die nog in de maak is. De Eindrapportage die er nu ligt, valt onder de verantwoordelijkheid van Ens Technology. Er is bijvoorbeeld veel meer bekend over de deeltjesaantallen en deeltjesmassa per kuub dan nu gepubliceerd, van PM0.25 tot PM31.
gemodelleerde PM10-reducties in de aangegeven condities
Blijft staan het centrale verschil van inzicht, dat vanaf het begin bestond. De TU/e en ENS Technology (of omgekeerd, dat is een van de intrigerende vragen in deze publiek-private samenwerking) hebben ervoor gekozen om de studie op te hangen aan één relatief zeldzaam weertype, zijnde zuidoosten wind, 1m/sec op 10m hoogte (dus droog).
De motivatie van Gijsbers is dat uit eerdere Aireas-gegevens bleek dat bij dit weertype de concentraties in hot spots in het Eindhovense centrum het ergste waren (wat naar alle waarschijnlijkheid waar is), en dat men daar wat aan wilde doen. Een ander voordeel (maar dat zeg ik als een lichtelijk cynisch geworden ex-politicus) dat dan de mooiste verkoopplaatjes ontstaan. De contrasten tussen schoon en vuil zijn dan het scherpst en dat doet het goed in false color.
In feite bestrijdt de aanpak in de studie piekbelastingen qua plaats (hotspots) en qua tijd (één weertype). De onderzoeksopzet lijkt met terugwerkende kracht de medische focus te dicteren. Nu is een focus op piekbelastngen op zich niet absurd. Ook kortstondige blootstelling aan fijn stof leidt tot medische schade.
Maar chronische blootstelling leidt tot meer schade. Er zijn dan ook heel wat meer langlopende epidemiologische dossiers aan mijn ogen gepasseerd dan kortlopende. En zowat alle dosis-effect relaties gaan over chronische blootstelling.
Dosis-effectrelaties tussen langdurige PM2.5-concentraties en het relatieve risico (RR)
Chronisch blootstelling wordt vertaald in jaargemiddelde blootstelling. Daarom bestaat de wet, waaraan de lokale overheden zich te houden hebben, het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), vooral uit jaargemiddelde bepalingen. Voor PM10 is er ook een dagennorm (etmaal gemiddeld niet vaker dan 35 etmalen per jaar boven de 50µg/m3, maar die is zelden van belang en wordt meestal, voor het gemak, via een vuistregel vertaald in een jaargemiddelde norm (32µg/m3), die wat scherper is dan de echte jaargemiddelde NSL-norm (40µg/m3). En daar blijft de lucht in Eindhoven ook ruim onder.
Met andere woorden: de TU/e en Ens Technology leveren bij de gekozen onderzoeksopzet een product waar het lokale openbaar bestuur in praktijk niet zoveel mee kan. Men kan wel mopperen dat de wet zo is als hij is, maar ondertussen is hij zo. Het is niet voor het eerst dat ik meemaak dat men bij de TU/e technisch beter van wanten weet dan wanneer men in de politiek moet functioneren.
Maar ondertussen heeft men wel goede wetenschap bedreven (strikt genomen moet dat oordeel wachten op de publicatie van het wetenschappelijke artikel, maar dat geloof ik dan wel even). Het is zonde om niet alsnog wat met deze methode en deze uitkomsten te doen.
Want er blijft te wensen over.
De bestaande NSL-doelen zijn een politiek compromis op Europese schaal en ook lager dan deze normen is luchtvervuiling schadelijk. De WHO heeft nieuwe inzichten op dit gebied onlangs neergelegd in aanmerkelijk scherpere advieswaarden die een zeer forse uitdaging worden.
En het is moeilijk om fijn stof terug te dringen, omdat elektrificatie van het vervoer niet of niet voldoende (daarover twisten de geleerden) helpt. Veruit het meeste fijn stof komt bij moderne auto’s uit slijtage van wegdek, banden en remmen. Daar helpen alleen minder en lichtere auto’s tegen. Het laatste ligt buiten bereik van de gemeente, en voor het eerste bestaan goede bedoelingen, maar er bestaat ook de wens om duizenden huizen te bouwen op het Stadhuisplein en in het stationskwartier, en een deel van die nieuwe bewoners zal zich op vier wielen gaan verplaatsen. Al die nieuwe huizen (en er is in de afgelopen decennia ook al een hoop nieuw gebouwd) hebben belang bij schone lucht.
Stofafvangtechniek kan een van de maatregelen zijn die een bijdrage leveren.
Ligging van de parkeergarages in het Eindhovense centrum. Blauw is bovengronds, rood ondergronds
Het voorstel In een brief aan B&W en de gemeenteraad (07 dec 2021) heeft Milieudefensie Eindhoven voorgesteld om de weeffout van het eenzijdige weertype te herstellen door vervolgonderzoek te doen. Het moet relatief eenvoudig zijn (bij wijze van spreken alleen maar de computers opnieuw aanzetten) om bijvoorbeeld windkracht 3 zuidwest en windkracht 5 noordwest in te voeren (en vergelijkbaar) . Het zou dan mogelijk moeten worden een redelijk betrouwbare jaargemiddelde schatting te maken voor bijvoorbeeld alleen het centrumgebied (waar de meeste parkeergarages staan). Het voorstel is dat de gemeente Eindhoven de TU/e opdracht geeft om dat te doen. En als dat tot bruikbare inzichten leidt, om dan te kijken hoe dat politiek vertaald kan worden in bestaande en nieuwe parkeergarages.
inmiddels is Milieudefensie voor een gesprek met de wethouder uitgenodigd. Dat gesprek heeft plaatsgevonden op 14 januari 2022. Aanwezig voor de gemeente wethouder Thijs en de hoogste milieuambtenaar Verhoeven, voor ENS Technology en de TU/e Gijsbers en voor Milieudefensie ik. Het gesprek liep goed. De lasten en baten van verdergaand onderzoek en eventuele daaruit volgende handelingen zijn verkend, zonder dat dat ter plekke tot afspraken leidde. Een en ander kan mogelijk ook gekoppeld worden aan het Schone Lucht Akkoord, en via dat neer worden gelegd bij het Ministerie van I&W Het krijgt een vervolg, maar dat ligt dan bij de nieuwe coalitie.
drone krijgt synthetische vogelpoten en kan op een tak landen (Stanford) Fig. 1. SNAG is a bird-inspired robotic leg and end effector, which enables aerial robots to take off and land on complex surfaces as well catch objects in the air. (A) Birds use a stereotyped approach when landing. Upon touchdown, the bird’s legs must absorb the energy of a controlled collision, which, in Tau Theory, refers to when the rate of change in τ (estimated time to collision) is greater than 0.5 (1, 6). Meanwhile, their feet adapt to the surface variability of the perch to grasp it securely and to anchor the body. Last, birds adjust their footing and balance. [Bird snapshots in (1) have been flipped to match robot posture.] (B) SNAG’s bipedal foot and leg system enables aerial robots to take off and land on complex natural surfaces in a controlled fashion. (Snapshots from trial #28; data file S3). (C) Inspired by peregrine falcons, we demonstrate that SNAG can also grasp a dynamic prey-like object in flight and carry it along (peregrine photo courtesy of George Roderick). (D) To illustrate its application potential in natural environments, we tested SNAG in a forest. The photo shows SNAG posed on a branch (photo edited in Apple’s Photos application). For outdoor flight tests, see Fig. 8.
Af en toe tussen alle ernst door een berichtje ter blijde verbazing. Bovendien is de 30.000 ste bezoeler aan mijn home page gepasseerd.
In het blad Science Robotics beschrijven onderzoekers van Stanford hoe ze een drone van synthetische vogelpoten voorzien hebben, zodat het ding op een tak kan landen of iets uit de lucht kan vangen. Zie https://www.science.org/doi/10.1126/scirobotics.abj7562 .
De analyse is gebaseerd op hoge snelheids-opnames van parkietjes. Die moesten landen op takken van hout, teflon of schuurpapier. dat bleek de beestjes niets uit te maken. De precieze stand van de tenen aan de vogelpoot kwam ook niet erg kritisch. De ontwerpberekeningen zijn gebaseerd op sectie van twee slechtvalken (die vanzelf dood waren gegaan en in de natuur gevonden). Het aanzetten van de greep blijkt 20 milliseconde te duren.
In het artikel wordt uitvoerig beschreven hoe een en ander werkt. Maar dat is te specialistisch voor hier. Lees het artikel of kijk desnoods alleen de plaatjes. Een van die plaatjes hieronder.
De drone met vogelpoten is al ingezet om temperatuur- en luchtvochtigheidsgegevens te verzamelen in een afgelegen bos in de Amerikaanse staat Oregon.
Het rapport en de aanbieding Er bestaat al langer ongerustheid over schimmels die resistent zijn tegen bestrijdingsmiddelen die erg veel lijken op geneesmiddelen die longontstekingen door diezelfde schimmels bij mensen moeten bestrijden. In concreto gaat het vooral om de schimmel Aspergillus fumigatus, die in de land- en tuinbouw bestreden wordt met azolen. Daarnaast worden er ook een heleboel andere schimmels bestreden. Van die azolen worden er jaarlijks in Nederland 130.000 kg ingezet, met name op wintertarwe, suikerbieten en bollen. Van verwante azolen worden er jaarlijks 400kg ingezet als geneesmiddel. Zie:
Epoxiconazool (Wikipedia), zit o.a. in Allegro, Opera en Ventura
Samengevat
De schimmel groeit massaal in afvalhopen. CLM heeft afvalhopen van uien, aardappelen, suikerbieten en aardbeien onderzocht. Met name bij afval van uien (bijvoorbeeld rotte uien) en van aardbeien was de hoeveelheid resistente schimmel erg hoog.
Het CLM vindt zelf dat het te weinig monsters heeft kunnen nemen en wil vervolgonderzoek.
Het advies is om uien- en aardbeienafval niet op te stapelen, maar meteen te verwerken of over het land te verspreiden. Voor bloembollen bestaat al een dergelijk protocol.
Minder azolen, of zelfs geen meer, zou ook helpen.
Blijvende monitoring is gewenst.
Gezien de ervaringen met aardbei-afval verdient het aanbeveling ook naar andere vollegrondsgroenten te kijken als bijvoorbeeld kool. Ook daar worden azolen gebruikt.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Hieronder is het persbericht van het KiM afgedrukt. Achter de links in het artikel zit het onderzoek zelf.
De essentie is dat een kleine groep zakelijke vliegers onevenredig veel vliegt.
Als tegenhanger tegen de veelvliegersgroep wordt onder het eerste verhaal (dat van het KiM) een voorstel van Milieudefensie geplaatst om tot een progressieve tickettax te komen. Men betaalt dan meer naarmate men vaker vliegt.
Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal Nieuwsbericht | 23-11-2021
Ongeveer 5% van de Nederlandse bevolking vliegt zakelijk. Deze groep is goed voor 30% van alle vliegreizen die Nederlanders maken. Zakelijke vliegers reizen lang niet altijd in opdracht van de werkgever. Zij nemen ook zelf het initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres. Bij hun keuzes spelen privé-overwegingen ook een rol, zoals de mogelijkheid om het zakelijk doel van de vliegreis te combineren met een korte vakantie of een bezoek aan vrienden.
Vergaderen en kennis uitwisselen In 2019 verwerkten de Nederlandse luchthavens ruim 24 miljoen zakelijke passagiers. De Nederlanders zijn daarbij goed voor 7,7 miljoen passagiersbewegingen. Een klein deel van de Nederlandse zakelijke vliegreizen (10%) vertrok van een luchthaven net over de grens, vanuit België of Duitsland (zie de illustratie ‘Stromen zakelijke passagiers Nederland 2019’).
Illustratie bij het KIM-rapport De lichtblauwe stroom (3,6) betreft Nederlandse reizigers De gele stroom betreft niet-Nederlandse reizigers De paarse stroom betreft transferpassagiers. Die blijven achter de douane. Let wel dat passagiers gekoppeld zijn aan vliegbewegingen. Een Nederlander die rechtstreeks op en neer naar Italie vliegt, telt als twee passagiers (een vertrekkende en een inkomende).
Nederlanders vliegen zakelijk vooral naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Italië, Spanje en de Verenigde Staten. Deze landen zijn samen goed voor de helft van alle door hen gemaakte zakelijke vliegreizen. De afgelegde afstand is bij zakelijke vliegreizen relatief kort ten opzichte van vliegreizen met een ander doel. De helft van de zakelijke vliegreizen is over een afstand van minder dan 1000 km.
Vergaderingen en kennisuitwisseling zijn de voornaamste redenen om zakelijk te vliegen. De zakelijke luchtvaartreiziger is opvallend vaak een man. Hij (of zij) woont bovengemiddeld vaak in zeer hoog-stedelijk gebied. De leeftijdsgroep dertigers is relatief goed vertegenwoordigd. Veel zakelijke luchtvaartreizigers zijn hoog opgeleid. Verder geldt dat hoe hoger het inkomen is, des te waarschijnlijker het is dat iemand zakelijke vliegreizen maakt.
De ‘andere luchthavens n NL’ zijn Groningen en Maastricht samen
Meer zakelijk vliegen leidt tot meer vliegen Meer zakelijk vliegen zet aan tot meer vliegen. Verschillende mechanismen gaan hierachter schuil. Het zakelijke en privénetwerk worden dankzij de zakelijke reizen uitgebreid. Om deze netwerken te onderhouden wil men soms vliegen. Daarnaast maken meer zakelijke vliegreizen het luchtvaartaanbod aantrekkelijker door een hogere vluchtfrequentie en meer directe vluchten. Hierdoor vermindert de reisweerstand voor alle reizigers. Zakelijk vliegen is ook een belangrijke inkomstenbron voor luchtvaartmaatschappijen. Zakelijke klanten betalen per km 2,8 keer meer dan niet-zakelijke klanten. Door deze inkomsten kunnen de maatschappijen de kosten voor niet-zakelijke reizigers drukken. Verder sparen de zakelijke luchtvaartreizigers loyaliteitspunten die vaak ingezet worden voor niet-zakelijke vluchten. Bovendien moeten zij blijven vliegen om hun status binnen een loyaliteitsprogramma te behouden.
Privé-overwegingen De zakelijke vlieger reist lang niet altijd omdat de werkgever dit verlangt. Hij of zij doet dit regelmatig op eigen initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres, seminar of training. Bij de keuzes die de zakelijke luchtvaartreiziger maakt, spelen privé-overwegingen ook een rol. Denk daarbij aan de mogelijkheid een partner mee te nemen, de mogelijkheid om een korte vakantie aan de reis te koppelen of het sparen van loyaliteitspunten voor eigen gebruik. De zakelijk vlieger is minder gevoelig voor zaken als prijsprikkels, omdat de werkgever deze kosten draagt.
Invloed coronapandemie Door de coronapandemie is het zakelijk vliegen zeer sterk afgenomen. Het KiM voorziet dat het in het zakelijk segment langer duurt voordat de passagiers terug zijn, dan in het niet-zakelijke segment. Tegen 2025 ligt het aantal zakelijke passagiers naar verwachting op het niveau van 2019, en dat is 15-30% onder het niveau van de pre-corona prognoses voor dat jaar. Dat hangt samen met aangescherpt reisbeleid vanuit de werkgever, risicomijdend gedrag vanuit werkgevers, investeringen in online vergadermogelijkheden en een aanzienlijke positievere houding ten aanzien van online overleg.
Niet vliegen, maar treinen? Wanneer beleidsmakers willen inzetten op meer zakelijke treinreizen en minder op zakelijk vliegen op de kortere afstanden, bijvoorbeeld als onderdeel van het klimaatbeleid, ziet het KiM enkele aandachtspunten. Niet de trein, maar de auto, is de voornaamste concurrent van het vliegtuig op afstanden tot 750 km. Maatregelen die erop gericht zijn om mensen uit het vliegtuig te krijgen, leiden naar verwachting eerder tot meer autokilometers, dan tot meer treinkilometers. De ruimte die ontstaat op luchthavens die aanzitten tegen de capaciteitsgrenzen, wordt waarschijnlijk opgevuld door vluchten over langere afstanden. Het overgrote deel van de C02-uitstoot door de luchtvaart zit in de lange afstandsvluchten en niet op de korte afstanden.
Milieudefensie wil progressieve tickettax
Minder luchtvaart? Zorg dat de veelvlieger betaalt
Een algemene vliegtaks raakt vooral de mensen die toch al weinig vliegen. Voer een tickettaks in die meestijgt naarmate men vaker vliegt. Zo pak je de veelvliegers aan, bepleit Donald Pols van Milieudefensie.
Opinie (Algemeen Dagblad, 1 februari 2020)
De luchtvaart is met afstand de meest klimaatonvriendelijke manier van reizen en de uitstoot door de luchtvaart neemt alleen maar toe. Naast de uitstoot van CO2 draagt de luchtvaart flink bij aan de opwarming van de aarde door de wolkenvorming die vliegtuigen veroorzaken. Groen vliegen bestaat niet, het aantal vluchten is te hoog en moet omlaag. De meeste vluchten gaan naar een bestemming op minder dan 750 kilometer. Een afstand die met een goede internationale treinverbinding is te overbruggen. Krimp van de luchtvaart is goed mogelijk. Dan hoeft Lelystad Airport niet open en blijft de overlast van laagvliegende vliegtuigen grote delen van Nederland bespaard.
Kijk je naar wie er vliegt, dan is er in Nederland een zeer scheve verdeling. 8 procent van de bevolking maakt 40 procent van de vluchten, 71 procent vliegt jaarlijks eenmaal, of helemaal niet. Er is een groep fervente veelvliegers, onder wie veel zakelijke reizigers. Daarnaast bestaat een groot deel van de reizigers op Schiphol uit internationale transferpassagiers, die hier alleen landen om even daarna weer op te stijgen. Dit komt doordat Schiphol de laagste luchthaventarieven van Europa hanteert. Leuk voor die transferpassagiers, maar omwonenden krijgen fijnstof en geluidsoverlast op hun dak, terwijl Schiphol maar weinig bijdraagt aan de Nederlandse economie.
De luchtvaart wordt nu uitgezonderd van alle belastingen. Op kerosine wordt geen accijns geheven en op vliegtickets geen btw, laat staan dat de klimaat- en gezondheidsschade door de luchtvaart in rekening wordt gebracht. Dat is gek, want met belastingen betalen we al onze voorzieningen. De luchtvaart niet mee laten betalen, valt niet uit te leggen.
Velen pleiten terecht voor een accijns op kerosine en er komt een ‘platte vliegtaks’. Daardoor wordt vliegen een stukje duurder. Maar wie gaat daardoor minder vliegen? Waarschijnlijk zijn dat jongeren en mensen met lage inkomens die zich nu soms een vliegvakantie kunnen veroorloven. Terwijl mensen hogere inkomens en zakelijke veelvliegers de tickettaks gewoon betalen en veel blijven vliegen. Dat is onrechtvaardig. Als klimaatbeleid gewone mensen op kosten jaagt en verworvenheden ontneemt, terwijl een elite gewoon zijn gang gaat, dan gaan de hakken in het zand.
Milieudefensie wil dat gewone mensen profiteren van ambitieus klimaatbeleid. Dat kan door een tickettaks die stijgt naarmate mensen vaker vliegen. Transferpassagiers betalen natuurlijk ook de tickettaks. Dan levert vooral de selecte groep veelvliegers de krimp in de luchtvaart. Zet de inkomsten via de tickettaks in om internationale treinreizen goedkoper te maken, zodat alle korte vluchten kunnen worden geschrapt, Lelystad Airport een herbestemming kan krijgen en Schiphol kan krimpen. Daar profiteert iedereen van.
SP in Brabantse Staten realiseert motie over verbetering recyclingbedrijven
Bij de begrotingsbehandeling in de provincie Noord-Brabant heeft de SP drie moties ingediend over recyclingbedrijven. De eerste ging over een structurele aanpak van de milieuschade door recyclingbedrijven, de tweede over dat recyclingbedrijven in publieke of publiek-private handen moeten zijn, en de derde dat AVI in Den Bosch verplaatst moest worden.
Huishoudelijk afval
De aanleiding: milieuschade door recyclingbedrijven Over recyclingbedrijven bestaan vaak gemengde gevoelens.
Enerzijds hebben de Nederlandse overheden, waaronder de provincie, hoge ambities t.a.v. hergebruik van materialen. Ook na reduce en reüse blijft altijd nog recycling nodig. En bovendien, ook als er niet gerecycled wordt, ontstaan er problemen van een andere aard: stort, verbranden of illegaliteit. Iemand moet ergens die recycling uitvoeren.
Anderzijds zijn niet alle recyclingbedrijven geheel koosjer en is er regelmatig gedoe, onder andere frequent brand. De Eindhovense e-waste recycler Sims Lifecycle Services in Eindhoven, in de volksmond nog bekend onder de oude naam Mirec, vloog in twee jaar tijd vier keer in brand. De Bossche autosloop AVI staat ook bekend om zijn vele branden. Dat bedrijf is geen uitzondering, want in 2020 en 2021 waren er in den lande zes metaalbranden, gekoppeld aan sloop en recycling. Omwonenden balen soms als een stekker en willen beëindiging of minstens verplaatsing van een bedrijf.
Brand bij Mirec op De Hurk (Eindhoven) dd 23 okt 2020
Nadere overwegingen echter roepen de vraag op of deze begrijpelijke reflex ook de verstandigste is. Veeleer lijkt het erop dat sommige recycle-inrichtingen niet tegen moderne ontwikkelingen opgewassen zijn, zoals bijvoorbeeld lithiumaccu’s en ruim gebruik van lichte metalen in auto’s. De sector, de Vereniging Afvalbedrijven, zelf baalt ook van de branden en heeft een Task Force opgezet (waarvan toevallig de provincie Noord-Brabant een van de trekkers is) om er iets tegen te doen. Daar is alleen, behalve een voorgestelde statiegeldregeling op lithiumaccu’s (op zich een goed idee), verder nog niet zoveel uit gekomen. Zie https://www.verenigingafvalbedrijven.nl/nieuws/taskforce-afvalbranden-dringt-aan-op-retourpremie-lithiumbatterijen . De eerste motie van de SP betreft een pleidooi om de vele incidenten als manifestatie van een structureel probleem te zien, en om kennis en geld te investeren in een verbetering van de sector (bijvoorbeeld een TNO-onderzoek), en om dat in IPO-verband te doen (de koepel van provincies). Deze motie is in iets algemenere bewoordingen aangenomen (met tegen D66, Forum voor Democatie, Groep De Bie). De SP is blij met de meerderheid.
Publiek of publiek-privaat De tweede SP-motie bepleitte dat recyclingbedrijven publiek of publiek-privaat moesten zijn. De afvalinzameling in Eindhoven, Geldrop-Mierlo en Valkenswaard in CURE gebeurt bijvoorbeeld sinds 2014 publiek, maar er zijn netwerkverbanden met bijvoorbeeld Van Gansewinkel. Deze motie had vooral een principieel karakter. Als je vindt dat een bedrijfstak van strategisch belang is, hoort hij niet op de vrije markt thuis. Deze motie is afgewezen met alleen de SP voor.
Verplaatsing AVI Den Bosch De derde motie vroeg om verplaatsing van AVI Den Bosch (Auto Verschrotings Industrie), een autosloop die regelmatig in brand vliegt. Deze motie is afgewezen met voor de SP, de CU-SGP, Groep Rutjes, Partij voor de Dieren, 50+ en één CDAer.
Nog even terug naar vroeger Eind 2017 en in de eerste helft van 2018 stond er een soort ‘glazen huis’ boven de uitlaat van de parkeergarage op het Stadhuisplein. Dat was het experiment “De longen van de stad”.
Vergelijkbare experimenten vinden overigens ook elders in de wereld plaats.
In het glazen huis stond apparatuur om de lucht uit de parkeergarage door elektrostatische luchtzuiveringsapparaten van de firma Ens uit Cuijk te sturen. Die zou een flinke hap uit de concentraties fijn stof PM10 en PM2.5 nemen (het apparaat werkt alleen tegen fijn stof, niet tegen gassen als bijvoorbeeld NO2 . Dat is, afgezet tegen de wettelijke limiet, het meest kritische gas,).
Ik heb er in die tijd over geschreven, zie https://www.bjmgerard.nl/?p=6056 . Vandaar kan men doorlinken naar eerdere artikelen. Ik ga dat niet allemaal herhalen. Ik was toen kritisch, maar ik wees het idee van wetenschappelijk onderzoek niet af. Dat onderzoek startte (fase 1) met een haalbaarheidsonderzoek in de vorm van een computersimulatie door de afdeling Bouwkunde van de TU/e (o.l.v. prof. Blocken). Van deze fase is een wetenschappelijk onderzoek uitgebracht volgens de regelen der kunst en dat is, netjes als Open Access, te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610516304536 (2016).
De begroting van het hele project stond voor 1,29 miljoen incidenteel, waarvan 0,23 miljoen voor rekening van de gemeente Eindhoven. De rest zit bij ENS en bij Air Liquide. De TU/e werkt mee met mens- en rekenkracht. Het was en is dus een publiek-privaat project, maar naar mijn smaak iets te privaat.
Zoals gezegd, hebben er metingen plaatsgevonden (fase 2), te verdelen in de periode 21 december 2017 – 09 april 2018 (fase 2a), en de periode 22 mei 2018 – 22 juli 2018 (fase 2b).
Daarna werd het een hele tijd heel stil, tot het Eindhovens Dagblad er op 10 november 2021 een groot artikel over schreef. De krant had de samenvatting ontvangen van de volledige eindrapportage “Longen van de stad”, waarna ik de volledige eindrapportage opgevraagd en ontvangen heb.
Die eindrapportage is geen wetenschappelijk document in de gangbare academische zin des woords. Een dergelijk artikel is in de maak, vermelden de kleine lettertjes, maar is er nog niet. Veeleer is de eindrapportage een popularisering van het nog te publiceren artikel met een wervend karakter. De contactpersoon is dr. Ir. Roel Gijsbers van Ens Technology, die namens de samenwerkingspartners projectleider is. Voor een samenvatting zie https://www.tue.nl/nieuws-en-evenementen/nieuwsoverzicht/08-11-2021-luchtkwaliteit-eindhoven-aantoonbaar-beter-met-longen-van-de-stad/ . Wie het hele rapport wil (niet via Internet toegankelijk) moet me maar even een mail sturen.
In de eindrapportage zitten wat slordigheden en de gemaakte keuzes en de beschreven claims roepen vragen op. Ik heb die neergelegd bij Gijsbers, maar dd dit artikel had hij die in alle redelijkheid nog niet kunnen beantwoorden. Dit artikel is dus tot op zekere hoogte voorlopig (niet meer, zie de update hierboven).
Wat komt eruit? Men kan dit het beste opsplitsen in enkele deelvragen.
Wat zegt de rapportage over luchtvervuiling en maatregelen?
Vangen die apparaten echt stof en is dat veel?
Wat voor omgevingseffecten zie je in de verkennende fase 2a?
Wat komt er uit de herijking met metingen uit fase 2b van het computermodel uit 2016?
Wat betekent het voor de parkeertarieven?
Heeft dat nut voor het openbaar bestuur en zo ja, wat dan?
Luchtvervuiling in de rapportage De eindrapportage bevat een uitvoerig hoofdstuk over kenmerken en gevaren van luchtvervuiling. Niet geheel verbazingwekkend voor een onderneming als Ens die van de strijd tegen de luchtvervuiling wil leven, maar desalniettemin een fatsoenlijk en redelijk goed verhaal, zij het te lang om hier weer te geven. Ik pik er onderwerpen uit. Elders op deze site staan al veel verhalen over dit onderwerp, o.a. over de sociale kosten van luchtvervuiling, in Eindhoven volgens CE Delft €1276 per persoon per jaar (na Amsterdam het hoogste in Nederland). Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=13911 .
MGR-kaart van Eindhovne, RIVM, 2016, Atlas vd Leefomgeving
Verder verwijst de rapportage naar de Milieu Gezondheids Risico Indicator van het RIVM, die weergeeft hoeveel % van ziekte en sterfte (in het jargon gemeten in Daly’s) door milieufactoren komt als luchtvervuiling en geluid (waarvan luchtvervuiling het belangsrijkste is, en binnen de luchtvervuiling fijn stof). Hierboven de kaart voor 2016. Let wel dat in de rode gebieden meestal (bijna) niemand woont, maar bijvoorbeeld in nogal wat gele gebieden wel. Zie https://www.rivm.nl/milieugezondheidsrisico-s en https://www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven .
(Bovenstaande tabel zit achter een dure betaalmuur bij Elsevier)
Verder moet nog even genoemd worden (hier speciaal relevant) dat de komst van de elektrische auto geen einde maakt aan het fijnstof-fenomeen. Sowieso komt bij alle moderne auto’s minstens driekwart van de fijn stof-emissie niet uit de uitlaat, maar uit slijtage van remmen, banden en wegdek. Bij elektrische auto’s slijt de rem minder, omdat energie geregenereerd wordt, maar banden en wegdek slijten harder, omdat elektrische auto’s zwaarder zijn. Let wel dat dit alleen over fijn stof gaat en niet over gasvormige uitlaatstoffen, maar met de luchtzuivering van Ens kun je daar niets mee. Resuspensie is, dat stof, dat er al lag, weer opdwarrelt. Deze cijfers zijn aan discussie onderhevig. Auke Hoekstra van de TU/e verdedigt elektrische auto’s met hand en tand, ontkent de slijtageproblematiek niet maar houdt vol dat elektrische auto’s wel minder erg zijn. Hij verwijst naar een OECD-publicatie die ik aan fanaten ter lezing aanraad ( https://www.oecd-ilibrary.org/environment/non-exhaust-particulate-emissions-from-road-transport_4a4dc6ca-en ). Ens wordt dus niet brodeloos door de elektrische auto. .
oogst van zuivering van 5 a 10 miljoen m3 lucht, ruwweg één Aufero-unit 1000 uur
Vangen die apparaten echt stof en is dat veel? Dat zonder meer. Het apparaat voorziet de fijnstof-korreltjes van een elektrische lading, waardoor ze gaan klonteren tot grofstof-korrels die uit de luchtstroom vallen. Hij haalt voor PM10 een rendement van ca 70% en voor fijner stof en roet rond de 40%. Reken je dat uit met 75003/h, dan kom je ergens op de fabrieksopgave van 50 tot 100 gr fijn stof per maand per Aufero-unit. De parkeergarage op het Stadhuisplein zou toe kunnen met 6 units, dus zou er de garagelucht ca 0,3 tot 0,6kg fijn stof per maand worden afgevangen. Bovenstaande smurrie is het resultaat van zuivering van 5 a 10 miljoen m3 lucht, dus (orde van grootte) de oogst van één unit in ca 1000 uur.
De lucht die de garage uitkomt blijkt bij meting schoner dan de lucht die er in gaat.
Maar ga je rekenen met de emissiefactoren uit bovenstaande tabel, dan is de maandelijkse productie op 1 strekkende km Wal (de straat die langs het Stadhuisplein loopt, 16.000mvt/etmaal) grofweg 31kg als je het opdwarrelend stof wel meetelt, en op pakweg 8kg (als alles elektrisch was) tot 12kg (als alles fossiel was) als je het opdwarrelend stof niet meetelt. De parkeergarage is dus niet ‘de’ oplossing, maar dat mag je er in alle redelijkheid ook niet van verwachten.
In de rapportage komt deze afweging niet voor. Daar wordt de 31kg in de achtergrond gestopt en wordt alleen de 0,3 tot 0,6kg als resultaat gepresenteerd. Gegeven de bedoeling van de studie is dat te volgen.
Het systeem vraagt niet eens heel veel energie. Eén Aufero-unit is 415W (een lichte elektrische boor), en kost, als hij non stop aanstaat, ongeveer het stroomverbruik van een huishouden.
(enkele meetpunten liggen buiten het boven aangegeven gebied)
Wat voor omgevingseffecten zie je in de verkennende fase 2a? Dat is een ingewikkeld verhaal dat rommelig verteld wordt. Het officiële doel is “het nauwkeurig vastleggen van differentiaties van fijnstofconcentraties in binnenstedelijk gebied, om de omgevingsinvloeden te karakteriseren en hiermee de kans op verhoogde blootstelling met meer nauwkeurigheid te duiden”. Daartoe hebben van 21 december 2017 – 09 april 2018 14 meetstations gefunctioneerd. In het eerste deel van deze periode stonden de Aufero-units in de parkeergarage op het Stadhuisplein uit, in het tweede deel aan. In de verwerking echter zijn deze periodes op één hoop gegooid, een van de slordigheden.
Het resultaat levert soms zinvolle uitkomsten en soms ‘leuk om te weten’- uitkomsten (zoals dat je op het Eindhovense Stadhuisplein goed de Paasvuren in Oost-Nederland kunt meten). Ik vind van belang de gemiddelde concentraties op locatie in de meetperiode, en het gegeven dat als het regent of hard waait de lucht schoner is (wat je zou verwachten, maar er is ook een indicatieve orde van grootte).
Ik vind dit best wel hoge concentraties en ik onderschrijf de verbazing in het rapport dat het overgrote deel van de fijnstof-massa onder de 1µ zit.
Verder is het een verbrokkeld verhaal. Men mag aannemen dat het als input gebruikt is voor het eigenlijke pièce de resistance, de ruimtelijke fijnstof-effecten van het uitrusten van parkeergarages met x-honderd Aufero-units.
Wat komt er uit de herijking met metingen uit fase 2b van het computermodel uit 2016? De TU/e had ten tijde van de haalbaarheidsstudie 2016 (het computermodel) een soort maquette van de binnenstad gemaakt, en die als computermodel ingevoerd voor wat Computational Fluid Dynamics heet (CFD). Vervolgens werden daar allerlei gegevens over de achtergrond, de verkeersstromen en andere bronnen in gestopt, en werd daar fictief een zuidoostenwind op losgelaten van 1m/s op 10m hoogte (windkracht 0,5, geen neerslag), en werd het verschil gemeten tussen de uitkomst met 0, 99 en 594 verspreid opgestelde Aufero-units. Dat leverde mooi gekleurde plaatjes op die in eerdere artikelen te bewonderen zijn.
Overzicht van in het model meegenomen parkeergarages. Blauw is bovengronds, rood ondergronds.
Tot zover is het allemaal model en theorie. Dit is naderhand dus in eerder genoemde periodes 2a en 2b aangevuld met echte metingen. Die zijn gebruikt om het theoretische uitgangspunt (waarvan de basis ongewijzigd bleef) aan te passen. Een van de uitkomsten is bijvoorbeeld dat je met veel minder units niet veel minder resultaat hebt. Aantallen rond de 600 zijn verlaten, een tussenaantal van 342 is nu hoog, en het verschil met 100 units springt niet eens drastisch in het oog. Verder bleek dat reëel bestaande parkeergarages vaak op 30% van de ventilatiecapaciteit draaien die ze volgens een NEN-norm verplicht zijn (10,8m3/h*m2 ) en dat mag van een andere NEN-norm, als ze een detector voor koolmonoxide en LPG hebben.
Na aanpassing aan de realiteit scheidt het model opnieuw mooi gekleurde plaatjes af, in diverse varianten. Ik kies er daar één van. De tekening wijst zichzelf.
Wat betekent het voor de parkeertarieven? Bijlage B.2.2.1 slaat er een beetje een slag naar en komt (bij een afschrijvingstermijn van 10 jaar) op een opslag van 6,5 cent per uur om in die 10 jaar kostenneutraal te zijn. Als de afschrijvingstermijn, en daramee de terugverdientermijn, langer zijn (wat kan), zou het uurbedrag lager zijn. In plaats van een uurbedrag zou ook een vast entreebedrag van €0,25 werken.
Heeft dit nut voor het openbaar bestuur en zo ja, wat dan? Dit verhaal is gemengd met persoonlijke politieke oordelen.
Uiteraard is er een gezondheidswinst. Vraag is hoe groot.
De grote wetenschappelijke zwakte van de opzet is dat het geheel opgehangen is aan één weertype dat weinig voorkomt, de eerder genoemde windkracht half (1m/sec op 10m hoogte), zuidoost (en dus droog). Als je voor modelaanpak een uitgangspunt zou moeten kiezen dat de effecten maximaal zichtbaar maakt (en voor een nieuw ontwikkeld model valt dat te volgen), kom je op deze keuze uit. Die geeft het grootste contrast (en de mooiste verkoopplaatjes voor de firma Ens).
Maar het overgrote deel van de tijd zijn de omstandigheden anders. De meest voorkomende windrichting is zuidwest en de gemiddelde windsnelheid in Eindhoven e.o. ergens rond de 6m/sec. Als men zich bovenstaand plaatje in die omstandigheden voorstelt, ligt de pluim in andere richting, wordt dezelfde reductie (in absolute zin) over een fors groter gebied verspreid en door extra turbulentie eerder verdund. Met andere woorden, de aanpak staat niet toe jaargemiddelde concentratieverbeteringen door te rekenen. En precies op die jaargemiddelde concentraties worden de lokale overheden afgerekend in bijvoorbeeld het NSL.
Het rapport neemt aan dat de zeldzame combinatie windsnelheid 1m/sec, zuidoost en dus droog, representatief genoeg is voor alle andere combinaties, maar heeft daartoe, mijns inziens, geen deugdelijke onderbouwing. Het is natte vingerwerk. Maar als je dat model toch zou geloven, zou de gezondheidswinst zijn dat de Milieu Gezondheids Risico indicator daalt. Die ligt nu in flinke delen van Eindhoven rond de 3 a 4% voor rekening van de luchtvervuiling (soms meer), en daarvan zou 0,5 tot 1,5%punt afkunnen. Dwz, er zou een kwart van de gezondheidsschade door luchtvervuiling afgaan – als je de representativiteit van het model gelooft, wat ik niet doe. Plastischer uitgedrukt: de gemiddelde Eindhovenaar wordt passief gerookt ter waarde van 7 sigaretten per dag en in het centrum 9. dat zou 1,8 tot 3,6 minder moeten kunnen, vooral in de nauwe straatjes va het centrum.
In de gemeente Alblasserdam (in de eindrapportage als voorbeeld genoemd) is aangetoond dat de fijnstofzuiger van de firma Ens inderdaad de fijnstofvervuiling nabij de Noordtunnel in de A15 met 70-90% terugdrong ( https://www.alblasserdam.net/nieuws/innovatieve-fijnstofzuiger-bij-noordtunnel-alleen-effectief-vlakbij-tunnel-2020-10-21 ). Echter, als men ging doorrekenen hoe de schone lucht uit de tunnel zich mengde met de vuilere lucht buiten de tunnel, dan was het effect al binnen 100m (waar de eerste huizen stonden) grotendeels verdwenen. Alblasserdam heeft uiteindelijk niet verder geïnvesteerd in luchtreiniging in de tunnel.
Vooralsnog gaat de gemeente Eindhoven dat ook niet doen, bleek uit het Eindhovens Dagblad van 12 nov 2021 ( https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/12354/articles/1480839/36/1 ). B&W vinden dat ze al genoeg doen. Bovendien heeft de gemenete niets te vertellen over de vier private garages, en slechts beperkt iets over de vier verpachte garages. Eindhoven laat het bij vrijwilligheid. De gemeente gaat het onderzoek uitdragen bij partijen die iets met stadsontwikkeling en parkeergarages doen, en hoopt dat die het initiatief oppikken.
Nu zou men in Eindhoven kunnen redeneren dat er erg veel gebouwd gaat worden in het centrum (Stadhuisplein, Stationskwartier), dat daar, ondanks alle ontmoedigende initiatieven, toch meer auto’s bij horen, en dat de ambitie niet stadsbreed zou kunnen zijn, maar slechts centrumbreed. Zou iets voor te zeggen zijn. Men zou ook kunnen redeneren dat voor welke winst dan ook slechts een bescheiden meerprijs in de parkeergarages betaald hoeft te worden. Een maatregel richt geen financiele rampen aan. Het is jammer dat het zo’n eenzijdig opgezet onderzoek is. Het had beter kunnen zijn, als de TU/e er meer weer-voorbeelden ingestopt had zodat er een realistisch jaarbeeld had kunnen ontstaan. Het is eigenlijk zonde van het mooie onderzoek. Misschien kan het nog?
Inleiding Er wordt veel onderzoek gedaan naar technieken om asfaltcentrales schoner te maken. Dat is zowel in het belang van omwonenden (en werknemers) als van de bedrijven zelf. De eerste groep vanwege de gezondheid, de tweede groep omdat ze steeds meer te maken krijgen met protestacties en zeer kritische gemeentes, uitlopend in o.a. dwangsommen.
De asfaltcentrales hebben drie soorten probleememissies (in uiteenlopende mate, want de ene centrale is de andere niet): benzeen, Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s), en geur. Dat die nu een probleem zijn en vroeger niet of minder, terwijl het toch om dezelfde centrales gaat, komt door twee nieuwe wettelijke voorschriften, namelijk de bepaling dat centrales steeds hogere percentages gerecycled asfalt moeten verwerken, en een aanscherping (per 01 januari 2019, na een overgangsperiode) van de benzeenemissienorm van 5 naar 1 mg/Nm3 in schoorsteengassen, en de bestaande wettelijke bepaling dat de emissie- en immissienorm voor PAK’s uiterst streng is. Het samenkomen van deze drie milieutrends heeft de meeste asfaltcentrales in den lande in de problemen gebracht.
De dreiging van dwangsommen en gedeeltelijke sluiting, maar ook het eigen en het maatschappelijk belang, hebben geleid tot een kleine uitbarsting aan researchactiviteiten, waarvan ik er hier twee behandel, namelijk de studie van de brancheorganisatie VBW (Vakgroep Bitumineuze Werken) van Bouwend Nederland, en het onderzoek van AsfaltNu, een holding met acht vestigingen (waaronder in Noord-Brabant in Bergen op Zoom en Den Bosch.
Asfaltcentrale met directe verwarming (vlam in de trommel). Afbeelding Infomil.Schema van een centrale met indirecte verwarming (vlam buiten de trommel)
Het VBW onderzoeksprogramma reductie benzeenemissie bij asfaltproductie De VBW heeft op 29 juni 2021 bovengenoemde studie uitgebracht. De studie is het makkelijkste te downloaden op VBW-onderzoek benzeen en uitstootnorm .
De studie beperkt zich tot de stof benzeen en tot de vraag welke kenmerken van het productieproces maken dat er benzeen vrijkomt. De studie kijkt niet naar andere stoffen (geur en PAK’s) en niet naar nabehandelingstechnieken van de rookgassen. De belangrijkste punten:
De benzeen komt vrij uit de “zwarte trommel”, in het schema aangeduid als de ‘paralleltrommel’.
Het probleem bestaat vanwege het oude asfalt. Zonder recycling zou het probleem niet of veel minder bestaan
Het is onduidelijk of het benzeen al als benzeen in het oude asfalt zit (dus alleen maar vrijkomt door verdamping), of dat de zware moleculen in het bitumen door verhitting ontleden (‘kraken’).
Benzeenvorming begint pas significant ergens boven de 170°C
De piektemperatuur van asfaltgranulaatdeeltjes in de zwarte trommelis bepalend voor de benzeenemissie, zelfs al is de temperatuur gemiddeld veel lager.
Waardoor direct gestookte zwarte trommels de kwaaie peer zijn, omdat daar vanwege de vlam in de trommel piektemperaturen kunnen heersen van veel meer dan 300°C, terwijl de eindtemperatuur bijvoorbeeld maar 110-115°C is
In indirect gestookte zwarte trommels is de temperatuur veel gelijkmatiger verdeeld, waardoor zelfs bij 170°C de benzeen onder de EmissieGrensWaarde (EGW) van 1 mg/Nm3 zit.
De fijne fractie (40% van het geheel) in het granulaat zorgt voor onevenredig veel benzeen, want wordt onevenredig snel heet, met name bij direct gestookte centrales
(Gemeten benzeenconcentraties in een direct en indirect verwarmde trommel. Juridisch tellen de half uur-gemiddeldes van deze grafieken).
HERA-opstelling van Volker-Wessels bij de Asfaltcentrale Rotterdam, voorbeeld van een indirect verhitte trommel. Daarvan zijn er slechts twee in Nederland.
Volker-Wessels claimt dat deze opstelling ook het energieverbruik terugdringt, minder vluchtige stoffen uitstoot en beter asfalt aflevert.
Nabehandeling van afgassen De holding AsfaltNu (met acht centrales in den lande, waaronder de APM in Bergen op Zoom en Heijmans Den Bosch) is een samenvoeging van de asfaltcentrales van BAM en Heijmans. AsfaltNu heeft zich op een ander onderdeel van de keten toegelegd, namelijk op de behandeling van afgassen.
Bij een pilot in Bergen op Zoom, waarbij een deel van de afgassen door een nabehandelingsinstallatie werd geleid, werd voor dat deel een reductie met 90% van ‘de emissies’ bereikt. De tekst noemt zowel benzeen, PAK’s en geur, maar is niet specifiek of die 90% voor elk van die categorieën bereikt is.
De bedoeling is om de eerste opgeschaalde installatie in Den Bosch te plaatsen, die daartoe eind dit jaar dicht zou gaan voor een revisie. De nieuwe installatie zou in maart 2022 moeten werken- aldus de planning dd 15 juli 2021. UIteraard moet nog in praktijk blijken of de opschaling werkt zoals men dta bedoeld heeft.
De tekst zelf van het Plan van Aanpak specificeert niet hoe die nabehandeling er concreet uitziet. Uit een lang interview met directeur Oosting van AsfaltNu in Cobouw van 19 november 2021 gaat het om een zelf ontwikkeld actief kool-filter. Op zich een gangbaar systeem in de industrie en bijvoorbeeld ook in sommige afzuigkappen, maar tot nu toe nog niet bij asfaltcentrales. Na verloop van tijd is het filter vol en moet het op hoge temperatuur geregenereerd worden.
Heijmans Den Bosch
Gecombineerd Volgens de milieukundige orthodoxie verdienen bronmaatregelen (in casu ombouw op indirecte verhitting) de voorkeur boven overdrachtsmaatregelen als filters (AsfaltNu). Beide samen zou natuurlijk nog beter zijn.
Maar overgaan van directe op indirecte verwarming betekent dat men de hele inrichting moet verbouwen, en dat kost een smak geld. Waar tegenover staat dat het ook voordelen heeft in de vorm van minder energie en beter asfalt. Afgassen behandelen is misschien een goede next best-oplossing.
De initiatieven tonen aan, dat er op dit gebied technisch nog zeer veel te winnen is.
Ligging van de Bossche asfaltcentrale t.o.v. twee meetpunten en maandcijfers over september 2021.
Zie https://www.s-hertogenbosch.nl/actueel/tijdelijke-paginas/asfaltcentrale . Het meetpunt Haven ligt 40% van de tijd windafwaarts van de asfaltcentrale, maar dat weerspiegelt zich niet in een zichtbaar ander maandgemiddelde. De bijdrage van de asfaltcentrale aan de algemene benzeenbelasting ter plekke is gering. Dat is te volgen als men zich realiseert dat een asfaltcentrale pakweg 100kg benzeen per jaar lost en Nederland als geheel 2 miljoen kg (beide orde van grootte). Het aanscherpen van de benzeennorm over de volle breedte van de emissies baat vooral het algemeen belang, maar het lokaal aanscherpen van de benzeennorm heeft weinig invloed op het lokaal belang
Update dd 28 december 2021
In een persbericht heeft Rijkswaterstaat (in het bezit van 90km2 asfalt) bekend gemaakt dat het in 2030 volledig klimaatneutraal en circulair wil werken. Die ambitie staat de komende jaren bij Rijkswaterstaat centraal. Om de transitie naar duurzame wegverharding te versnellen, zijn nu 2 voorstellen uitgewerkt: een emissieloze, circulaire asfaltcentrale en biobased bitumen.
Rijkswaterstaat wil dat nieuwe asfaltcentrales emissieloos en circulair worden. Asfaltcentrales moeten daartoe vooralsnog aangedreven gaan worden door elektriciteit. Nieuwe energiebronnen, zoals waterstof, zijn een mogelijke eindoplossing. Daarnaast wil Rijkswaterstaat de grondstof in asfalt, bitumen, vervangen door lignine. Hierdoor ontstaat biobased bitumen. Dit draagt bij aan het terugdringen van de CO2-uitstoot en het gebruik van fossiele grondstoffen.
Een emissieloze, circulaire asfaltcentrale en biobased bitumen zijn dan ook disruptieve voorstellen, volgens projectleider Nieswaag. ‘Je bent ideeën aan het bedenken, die nog niet eerder zijn bedacht. Daarvoor moet je uit je comfortzone stappen en lef tonen.’
De voorstellen zijn ingediend bij het Nationaal Groeifonds.
Commentaar mijnerzijds: De ambitie lijkt goed, maar het is even afwachten wat dit gaat betekenen. Ook lignine zal een bindmiddel nodig hebben en er staat niet bij wat dat dan wel is. Dat soort details staan er niet bij. Dus of emissievrij alleen op de CO2 betrekking heeft of ook op de geur en meer algemeen op de Vluchtige Organische Stoffen, valt nu moeilijk te beoordelen. In elk geval zal elektrificatie het productieproces, naar alle waarschijnlijkheid, minder primitief en daarmee beheersbaarder maken. Dat alleen al lijkt winst.
Ook onduidelijk is wat dit betekent voor asfaltcentrales die niet van Rijkswaterstaat zijn. Moeten die ook mee vanuit de aanbestedingsvoorwaarden?
Gewasbeschermingsmiddelen en neurodegeneratieve ziekten: mogelijkheden om de toelatingsvereisten te verbeteren
Gewasbeschermingsmiddelen beschermen planten tegen organismen waar planten ziek van kunnen worden zoals schimmels en insecten. Om ervoor te zorgen dat deze middelen veilig zijn voor mens, dier en milieu worden ze uitgebreid getest. Er zijn aanwijzingen dat mensen die in het verleden lang met chemische stoffen hebben gewerkt, zoals telers met gewasbeschermingsmiddelen, een grotere kans hebben om ziekten te krijgen die het zenuwstelsel aantasten (neurodegeneratieve ziekten), zoals Parkinson en Alzheimer.
Deze ziekten ontstaan door een combinatie van factoren zoals ouderdom, leefstijl en langdurige blootstelling aan stoffen in het milieu of op het werk. Dit maakt het moeilijk om één stof als oorzaak aan te wijzen. Het is daarom belangrijk om al voor de goedkeuring te bepalen of een stof een aandoening kan veroorzaken.
In dat verband is in Europa de vraag ontstaan of de vereiste informatie voor de risicobeoordeling van gewasbeschermingsmiddelen kan aantonen of werkzame stoffen in deze middelen schadelijk zijn voor het zenuwstelsel. Het RIVM adviseert op basis van een verkennend onderzoek om de datavereisten en testrichtlijnen te verbeteren.
In de datavereisten voor werkzame stoffen in gewasbeschermingsmiddelen wordt niet standaard informatie gevraagd over de effecten van deze stoffen op het zenuwstelsel. Ook geven de huidige testrichtlijnen onvoldoende inzicht of een stof een kleine, onopvallende veranderingen in de hersenen kan veroorzaken waardoor aandoeningen als Parkinson kunnen ontstaan.
Er zijn mogelijkheden om aan de bestaande testrichtlijnen effecten toe te voegen om aandoeningen als Parkinson te kunnen onderzoeken. Voor deze aandoeningen was het lange tijd niet duidelijk welke effecten gemeten moeten worden. Het RIVM raadt aan een werkgroep op te richten waarin alle Europese kennis over mogelijke effecten kan worden samengebracht. De resultaten van dit onderzoek kunnen gebruikt worden om de testrichtlijnen verder te ontwikkelen.
Ook beveelt het RIVM aan om testen zonder dier (in vitro) te ontwikkelen om meer informatie te krijgen of stoffen in gewasbeschermingsmiddelen eraan kunnen bijdragen dat aandoeningen als Parkinson ontstaan.
