Weblog Bernard Gerard – Page 58 – Milieu en duurzaamheid, wetenschap, politiek, actie

Protest tegen nieuwe omgevingsvergunning Vion Boxtel – Vion geeft toe (update)

Update:
Vion gaat de geuroverlast onderzoeken en aanpakken!

In een persbericht dd 07 mei 2019 meldt Vion, dat het in opdracht van B&W van Boxtel onderzoek gaat doen naar verdere bestrijding van geuroverlast door het bedrijf. Dat moet gebeuren door naar de Best Beschikbare Technieken te kijken, en naar het eventueel aanscherpen van interne procedures.
Insteek van B&W is dat Vion niet meer stinkt.

Er wordt ook gekeken naar andere zaken, die niet verantworodelijk zijn voor de stank, maar mogelijk wel een probleem zijn of kunnen worden, zoals de extra verkeersbewegingen en dierenwelzijn. Ook wordt gekeken naar maatregelen op het sociale vlak.

Voor het volledige persbericht zie

Persbericht Vion_07mei2019 Download

Daarnaast (maar dat staat niet in het persbericht) is de afvalwaterzuivering besproken, die in het verleden voor legionellabesmettingen gezorgd heeft.

Vion
De Vion Groep is een multinational die grote aantallen varkens en koeien doodt en daar vlees en vleesproducten van maakt. In de illustratie de mondiale cijfers (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Vion_N.V. ).

Het hoofdkantoor zit in de Brabantse plaats Boxtel. Daar zit tevens een belangrijke productievestiging. Dat is veruit de grootste varkensslachter van Nederland. In Boxtel worden dagelijks 20.000 varkens gedood (100.000 per week)

De Vion Groep is aan het reorganiseren. De recentste stap is het voornemen om de verwerking van reeds geslachte varkens, die nu in Scherpenzeel plaatsvindt, naar Boxtel over te brengen (in Scherpenzeel wordt niet geslacht). Dat scheelt in de transportbewegingen. Het aantal werknemers in Boxtel zal daardoor van 1800 naar 2400 stijgen.

Vion is van de boerenorganisatie ZLTO (Zuidelijke Land- en Tuinbouw Organisatie).

De vergunning
Vion Boxtel draait op basis van een WABO-vergunning uit 2015, bedoeld voor een toenmalige uitbreiding (fase 1). Vion heeft dit plan verder uitgewerkt en wil nu een tweede vergunning (fase 2 dd maart 2019). Dit is enerzijds een bouwvergunning, anderzijds een milieuvergunning voor enkele ondergeschikte aanpassingen.
De 2019-aanvraag spreekt met geen woord over aanpassingen van de anti-geurvoorzieningen. Mogelijk staan er passages over dit onderwerp in de 2015-vergunning, maar dat is nog niet duidelijk. In de luchtkwaliteitspassage uit 2015, die als bijlage bij 2019 zat, staat niets over geur.

Protesten
De vergunningsaanvraag voor de verplaatsing van de Scherpenzeelse vleesbewerking naar Boxtel leidt in Boxtel tot veel protest.
Eigenlijk vloeit dit protest meer uit de bestaande dan uit de toekomstige situatie voort.

Er zijn twee categorieën bezwaren.

Transitie Boxtel ( http://www.transitieboxtel.nl/ ) formuleert in de mooi Boxtelkrant van 24 april 2019 bezwaren tegen het doel van Vion als zodanig. Transitie Boxtel vindt dat het vleesverbruik fors moet dalen, en dus ook de omzet van Vion Boxtel.

Daarnaast stinkt Vion Boxtel.
Daartegen heeft een alliantie van Transitiemensen, bewoners van appartementencompex Stapelen en andere mensen, een petitie georganiseerd, gericht op de gemeente Boxtel. De petitie spreekt van “…. Jarenlang ergernis over de toenemende stank- en verkeersoverlast. Tot ver in Boxtel wordt men niet goed van de smerige weeë mest- en kadaverlucht.” Ook worden zorgen uitgesproken over de geluidsoverlast, de uitstoot en de recente Legionellabesmettingen door de afvalwaterzuivering van Vion (waar overigens de vergunning niet over gaat bg).
De petitie is inmiddels ruim 800 keer ondertekend.

Er zijn bewezen klachten. Iemand heeft dat opgevraagd bij het provinciaal meldpunt stankoverlast. In het eerste kwartaal van 2019 zijn er bij de Omgevingsdienst 24 klachten uit Boxtel binnengekomen, waarvan 8 zeker en 8 mogelijk van Vion, en 8 niet.

Inmiddels heeft Frans Sannen, namens de SP, raadsvragen gesteld ( https://boxtel.sp.nl/nieuws/2019/04/sp-wil-vermindering-stankoverlast-vion ).

De juridische situatie
Ik heb de Boxtelse alliantie enig advies gegeven.

De bottom line voor geurklachten door slachterijen is wat er in het Aktiviteitenbesluit staat, met bijbehorende Ministeriele Regeling. Als dat alles zou zijn, zou de Vion aan dezelfde regels moeten voldoen als de slager op de hoek.
Boven het Activiteitenbesluit bestaan er voor slachterijen geen expliciete regels. Er staat slechts (art. 2.7a) dat ‘ …. geurhinder bij geurgevoelige objecten moet worden voorkomen, dan wel …. tot een aanvaardbaar niveau beperkt’.
Als het bevoegd gezag (in dit geval B&W van Boxtel) het redelijke vermoeden heeft dat hier niet aan voldaan is, kunnen ze een geuronderzoek doen. Er worden een aantal aandachtspunten genoemd die daar zeker in moeten zitten. En als het bevoegd gezag de hinder onaanvaardbaar vindt, kan het bevoegd gezag maatwerkvoorschriften eisen, waaronder emissie- of immissienormen en/of technische maatregelen.

Met andere woorden, aanvaardbaar is wat B&W aanvaardbaar vinden.
Blijkbaar heeft een vroeger College van B&W te soepele maatwerkvoorschriften uitgevaardigd, waardoor nu Boxtel in de stank zit.
Het huidige College van B&W kan op dezelfde wijze vinden dat de bestaande technische voorzieningen (indien aanwezig) nu te soepel zijn, en een (nieuw) onderzoek opstarten dat uitmondt in (nieuwe) technische voorzieningen.
Vandaar mijn advies om een petitie richting College van B&W te starten.

Sannen (van de SP) maakte in zijn vragen een vergelijking met Coppens Diervoeders op het BZOB-terrein in Helmond (zie …https://www.bjmgerard.nl/?p=2147 ). Coppens lag ook jaren op ramkoers met de omgeving over de stank, maar nam, om van het gezeur af te zijn, bovenwettelijke maatregelen om zijn geurmolekulen kapot te oxideren. Daarnaast een hogere schoorsteen. Sindsdien zijn er geen klachten meer over Coppens Diervoeders.
Sannen heeft naar de geest gelijk, maar naar de letter niet helemaal omdat de diervoederindustrie een aparte wettelijke status heeft. Daarin zijn boven het Activiteitenbesluit wel expliciete wettelijke regels opgenomen. Het begrip ‘bovenwettelijk’ is zodoende gedefinieerd. Bij slachterijen bestaat er, naast het Activiteitenbesluit, geen andere expliciete regelgeving. Alles wat boven het Activiteitenbesluit uitgaat is dus in zekere zin al ‘bovenwettelijk’. De vraag is niet of het bovenwettelijk is, maar in welke mate het bovenwettelijk moet zijn. Meer dus dan tot nu toe, om aan de petitie tegemoet te komen.

Stank is bestrijdbaar. De destructor in Son en Breugel (tegenwoordig Rendac) verwerkt de dode beesten uit half Nederland en verspreidde in zijn ‘hoogtijdagen’ ook een wade van lijkenlucht over de wijde omgeving. Op een gegeven moment is dat verholpen met zware filters, uitsluitend inpandige operaties, gedisciplineerde bedrijfsvoering, onderdruk. Nu merk je er nauwelijks nog iets van.
Zoiets zou ook met de Vion moeten kunnen, mogelijk zelfs met minder moeite.

Ik volg hoe dit verder loopt.

Eerste reactie van BVM2 op het advies-Proefcasus

Het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) geeft de volgende reactie op het eindadvies “Opnieuw Verbonden” van het proces Proefcasus Eindhoven, dat op 25 april 2019 aan de opdrachtgever, de minister van I&W, is aangeboden.

BVM2 is positief over de wijze, waarop Proefcasus-verkenner, dhr. Pieter van Geel, het raadplegingsproces dat vooraf ging aan het advies, ingericht heeft.
Vele uiteenlopende belangengroepen zijn op een correcte wijze gehoord, waaronder BVM2 en andere bewonersgroepen.
Daarnaast is er aanvullend onderzoek verricht, dat geresulteerd heeft in nieuwe inzichten. Hiermee is onder andere tegemoet gekomen aan een langlopende ergernis van BVM2, namelijk dat het, nog door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde, onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen alsmaar niet plaatsvond. Ook is een krimpscenario onderzocht.

In het advies wordt een absolute reductie voorgesteld van de geluidshinder, en een beperkte reductie van de toxische uitstoot.
Ook is, voor het eerst in de geschiedenis van het Eindhovense vliegveld, in een officieel advies een paragraaf over vliegen en klimaat opgenomen. Deze paragraaf gaat verder dan het officiële standpunt van de luchtvaartbranche, zoals verwoord in het actieplan “Slim en duurzaam” , dat de luchtvaartsector op 03 oktober 2018 ingediend heeft.
Het vliegveld moet toegroeien naar een Nutsvoorziening voor de regio. Er ontstaan nieuwe industriepolitieke kansen.
De toekomstige invloed van de regio op de ontwikkeling van het vliegveld moet in een nieuwe overlegstructuur, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, gewaarborgd worden.

In het advies van dhr. Van Geel keren verschillende denklijnen terug, die eerder voor BVM2 in het Manifest Vlieghinder Moet Minder, en de uitwerkingen daarvan, zijn verwoord. Maar BVM2 plaatst ook enkele belangrijke kanttekeningen bij het advies:

Tot 2022 neemt de geluidshinder in het advies alleen af door het aantal vliegbewegingen te maximeren op 41500 en na 23.00 uur geen geplande landingen meer te laten plaatsvinden. De geluidshinderreductie is in deze periode zeer beperkt en zal dat ook in de eerste daarop volgende jaren zijn, totdat de beoogde vlootvernieuwing vanaf ca 2025 echt effect gaat krijgen. BVM2 is van mening dat voor een snelle reductie van de door omwonenden ervaren geluidshinder een beperkte krimp van het aantal vliegbewegingen in de periode 2020 tot en met ca 2024 onontkoombaar is.
Het advies spreekt zich niet uit over de wens van omwonenden om vliegtuigen in het weekend pas vanaf 08.00 uur te laten vertrekken (in plaats van, zoals nu, vanaf 07.00 uur). BVM2 is teleurgesteld dat deze wens niet gehonoreerd is, maar onderkent dat het advies ook niet uitsluit dat aan deze wens in de toekomst alsnog tegemoet wordt gekomen om de geluidshinder terug te dringen tot het voor 2030 geformuleerde doel.
De klimaatparagraaf is een stap vooruit, maar deze stap is lang niet groot genoeg.
BVM2 is van mening dat meer substantiële maatregelen nodig zijn. Een bedrag van €1 per ticket bijvoorbeeld om een klimaatfonds te voeden zal te weinig blijken om een omslag naar duurzame brandstoffen echt tot stand te brengen..
Vooralsnog betekent duurzame brandstof biokerosine. BVM2 wil dat deze aan de recente Europese RED II-richtlijnen voldoet.

Al met al echter meent het BVM2-bestuur dat het advies alleszins verdedigbaar is en dat politieke en maatschappelijke organisaties in de regio de uitvoering van het advies eensgezind moeten bevorderen.

Namens het BVM2-bestuur

Bernard Gerard, secretaris

Europees Parlement wil klimaatimpact vliegen naar 0 in 2050 – persbericht LBBL

Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL), waarvan BVM2 een van de oprichters is, heeft onlangs in een resolutie vastgelegd dat de luchtvaart binnen de EU in 2050 tot nul moet worden teruggebracht.

Het LBBL heeft er in een brief aan de minister op aangedrongen om deze klimaatneutraliteit tot voorwaarde te maken voor de nieuwe Luchtvaartnota.

Hieronder is het persbericht van het LBBL afgedrukt.

Persbericht

Amsterdam, 5 mei 2019

Landelijk Burgerberaad Luchtvaart doet dringend appel op minister

Ook luchtvaart moet klimaatneutraal worden

Het Europees Parlement heeft onlangs in een resolutie verklaard dat de broeikasgasemissie van o.a. de internationale luchtvaart van de EU op nul moet uitkomen in 2050. Daarmee wordt de luchtvaart gelijkgesteld aan alle andere sectoren in de EU en komt aan haar uitzonderingspositie een einde. Het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) roept minister Van Nieuwenhuizen dringend op om deze klimaatneutraliteit als kader te stellen voor de luchtvaart in Nederland tot 2050.

“Het recent afgesloten Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart van de Nederlandse luchtvaartsector voldoet in de verste verte niet aan deze resolutie”, zo vindt het LBBL. “Het mikt slechts op halvering van de CO₂-emissie in 2050 ten opzichte van 2005. Dat komt uit op ruim 4 megaton CO₂-emissie per jaar, evenveel als in 1990.”

Echte klimaatneutraliteit verdraagt geen groei. De luchtvaartsector staat voor een grote opgave: innovatie, schonere en tegelijk duurzame brandstoffen, veel minder vliegbewegingen en duurzaam reizen binnen Europa met internationale treinen en bussen. Volgens het LBBL moet het huidige aantal vliegbewegingen op Schiphol ten minste worden bevroren, moet het luchtverkeer op regionale luchthavens afnemen en past de opening van Lelystad Airport al helemaal niet meer in dit klimaatneutrale plaatje. Verdergaande maatregelen die voor klimaatneutraliteit van de luchtvaart in 2050 nodig zijn, moeten in Europees verband genomen worden. Daarin dient Nederland een voortrekkersrol op zich te nemen.

Einde persbericht

Toelichting en bronnen:

De brief van het LBBL aan de minister met bronvermeldingen staat op de website van het LBBL.
De betreffende resolutie d.d. 14 maart 2019 van het Europees Parlement staat hier. De uitspraak over de bijdrage van de internationale lucht- en scheepvaart aan de klimaatneutraliteit van de gehele EU-economie staat in punt 32 van deze resolutie.

Zonneparken, natuur en landbouw

Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard) (Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).

Inleiding

Veel mensen zijn abstract voor duurzame energie, maar concreet tegen als de voorgestelde invulling iets heeft wat hen niet uitkomt. Wind en mestvergisting zijn bekende voorbeelden. “Doe eerst maar wat anders” is de boodschap.
Bij zonneparken op de grond is het niet anders. “Leg eerst de daken maar vol”, klinkt het. Maar er is helemaal geen sprake van een keuze, het is en en en.

Een leidinggevende studie als die van Bureau POSAD tbv de provincie Noord-Brabant gaat uit van een uit zonne-energie winbare hoeveelheid van 9,1PJ (op basis van 18km² geschikt dak), 4,4PJ op oude storten (horend bij 11km²), en van 57,3PJ uit zonneparken in gemengd landelijk gebied (horend bij 143km² zonnepark). Nu kan men nogal wat kritiek leveren op de rekenzuiverheid en de aannames van de studie, maar qua orde van grootte kloppen deze cijfers, als men van de aanname uitgaat dat Brabant zichzelf volledig energieneutraal zou willen maken op strikt duurzame basis. De gedachte dat je met daken kunt volstaan is dus quatsch – wie dat zegt, stelt eigenlijk voor om het grootste deel van het potentieel aan zonne-energie bij voorbaat af te schrijven.

Nu moet men POSAD ook anderszins relativeren. Brabant is ruim 5000km², waarvan 2350km² cultuurgrond. Tegen dat laatste cijfer moet die 143km² worden afgezet.

Een andere tegenwerpingsargument is dat zonneparken de bodem en de natuur aantasten en gebied voor de landbouw onbruikbaar maken. Er gaan veel niet onderbouwde beweringen rond, die bevestigd noch ontkend kunnen worden. Een verzachtende factor is dat er überhaupt niet veel toegankelijke onderbouwing bestond. Aan dat laatste gebrek heeft Wageningen wat gedaan (volgende tussenkopje).

Maar ook hier weer enkele relativeringen van algemene aard.
Nederland is de tweede agrarisch exporteur ter wereld (bruto; netto de derde). De landbouw is te groot voor Nederland en men kan zich perfect voorstellen Nederland (bruto) de vijfde of de zesde agrarisch exporteur zou zijn.
Vele honderden km² van Brabant zijn al bedekt met wegen, huizen en bedrijventerreinen (zie www.clo.nl/indicatoren/nl0061-bodemgebruikskaart-voor-nederland ), als regel allemaal vroegere landbouwgrond. Nogal wat boeren zijn rijk geworden aan de overdracht. Ook hier klinkt een toevoeging van bijvoorbeeld 143km² zonnepark op Brabantse landbouwgrond niet meteen als het einde der tijden. Je hoort het argument ook niet als de A67 verbreed zou moeten worden of het voortbestaan van vliegveld Seppe gerekt moet worden, of als Bolcom in Waalwijk van 5 naar 10 hectare gaat.

Bodem, landbouw en biodiversiteit rond zonneparken

Wageningen University & Research (WUR, afdeling Environmental Research) heeft een kennisbasis gelegd (op basis van literatuuronderzoek) met de publicatie “Zonneparken, natuur en landbouw” dd april 2019 (http://edepot.wur.nl/475349 ). Veel literatuur bestaat er overigens nog niet.

De basale conclusie is dat er spanningsvelden zijn tussen bodem en landbouw enerzijds en zonneparken anderzijds, maar dat die niet absoluut zijn en niet altijd negatief uitpakken. En dat wat slecht is voor de landbouw, soms goed is voor de biodiversiteit.

De bodem
Verder is de boodschap, dat de landbouw soms slecht is voor de bodem, en dat geen landbouw in die situaties tot natuurlijk herstel kan leiden (bijv. niet ploegen en geen mest uitrijden).

Dit alles op basis van deskundige natte vingers, die meestal naar de veronderstelde afname van het organisch materiaal wijzen en de bijbehorende afname van het bodemleven. Er groeien immers minder planten. Dit alles verondersteld, want er is nog nauwelijks experimenteel materiaal.
Vooral als men na 20 of 30 jaar weer landbouw in het gebied wil ondernemen, zou dat om een langdurige hersteloperatie vragen. Als het zonnepark zonnepark blijft, zoals Woensel Woensel blijft en de A67 de A67, speelt dit probleem niet.

Er zijn echter knoppen waaraan gedraaid kan worden:

hoe groot de (combi)panelen zijn;
de netto-bruto verhouding van het park (het hoeveelste deel overdekt wordt door paneel);
de minimum- en maximumhoogte van de (combi)panelen boven de grond;
de oriëntatie (Oost-West of Zuidelijk);
of de combipanelen afwateringsspleten hebben (die bepalen of het water meer geconcentreerd of meer diffuus op de grond valt.
in welke omgeving je de panelen neerzet

De landbouw
Draaien aan de knoppen kan de agrarische gevolgen voor de landbouw beperken. Combi-gebruik (agrarisch en zonnepark) is mogelijk, maar beide functies werken dan suboptimaal. Dat kan een goede afweging zijn.
Men kan spreiden: er bestaan verrijdbare of opvouwbare panelen.
Men kan ook panelen neerzetten als een vertikaal hek, liefst bifaciaal.

En er zijn gewassen die het in de schaduw niet veel slechts of zelfs beter doen, zoals aardappels.

En een niet te missen overweging is dat een hectare zonnepark momenteel beduidend meer geld opbrengt dan een hectare gewas.

De biodiversiteit
De belangrijkste factor is wat er onder de panelen kan groeien. Als dat een grasland met kruiden is dat dekking geeft, of als er een bloemenmengsel ingezaaid is, kan het positief uitpakken.

Voor zoogdieren is een zonnepark gewoon een stuk leefgebied. Als de omstandigheden gunstig zijn, maken ze er graag gebruik van. Hazen houden van zonneparken.

Bij vogels hangt het van de soort af en van de begroeiing onder de panelen. Er is geen systematisch effect, behalve dat een min of meer verwilderd zonnepark meer biodiversiteit biedt dan idem op intensieve landbouwgrond. PV-panelen leiden niet of nauwelijks tot vogelsterfte.

Als de bodem onder het zonnepark kruidenrijk en bloemrijk gehouden wordt, kan het park gunstig zijn voor insecten (bijv. vlinders en hommels).
Waterinsecten zien een paneel soms voor een wateroppervlak aan. Streepjes op de panelen schilderen helpt soms al, evenals niet te dicht bij de waterkant gaan zitten met je park.

Ecologisch beheer tijdens, maar ook na de aanleg van het park is van groot belang. Dan kan een zonnepark een verbetering zijn t.o.v. het intensieve bouwland, dat het vervangt.

De LTO

De Land- en Tuinbouw Organisatie gaat flink te keer tegen zonneparken. Dit ongetwijfeld ook omdat zonneparken per hectare fors meer opbrengen dan gewassen (zie ook Grootschalige zonneparken als flankerend beleid in de veeteelt-transitie ). De uitlatingen zijn mogelijk ook voor de eigen achterban bedoeld.

Zie www.boerderij.nl/Home/Nieuws/2019/5/LTO-zonnecentrales-volstrekt-onacceptabel-423878E/?cmpid=NLC|boerderij_vandaag|2019-05-03|LTO:_zonnecentrales_volstrekt_onacceptabel .

De LTO vindt zonneparken een industriele bestemming. Dat kun je inderdaad vinden – wat niet anders zegt dan dat het zoveelste stuk landbouwgrond in bedrijventerrein veranderd is. Dat is niet voor het eerst.
In plaats daarvan wil de LTO panelen op de grote daken van schuren en stallen. Daar is op zich niets mis mee, maar het levert veel te weinig op, zoals eerder gezegd.
De LTO wil niet op de hoeveelheid landbouwgrond inleveren en is bang voor stijgende grondprijzen, wat vanuit hun standpunt logisch is. Maar nergens staat dat Nederland zijn absurd hoge landbouw-exporterende functie op dit niveau in stand moet houden. Misschien moeten we wel gewoon naar minder landbouw en minder landbouwgrond toe.

Tenslotte mist de LTO regie. En daar hebben ze gelijk in.

Superkritisch vergassen van natte biomassa (update dd 06 mei 2019)

Er is een nieuwe techniek, het superkritisch vergassen van natte biomassa. Dat kan van alles zijn, van zuiveringsslib tot drijfmest. Deze techniek verdient aandacht in de milieuhoek, Hij biedt zowel grote kansen als bedreigingen.

De oplossing kan het probleem worden.

Update: op 24 april 2019 stond het initiatief groot in de krant . Het nieuwe nieuws was dat pensioenbelegger PGGM (van het Pensioenfonds Zorg en Welzijn) met geld in dit initiatief gaat zitten. Op https://www.pggm.nl/persberichten/pfzw-investeert-in-revolutionaire-groene-energietechnologie/ staat een heel verhaal. Er staat alleen niet bij hoeveel geld PGGM erin stopt.

Wat is superkritisch vergassen?
Bij superkritisch vergassen wordt natte biomassa verhit tot boven het kritische punt van water. Dat ligt bij 374°C en 221Bar (1 bar is ongeveer 1 atmosfeer).

Boven het kritisch punt gedraagt water zich geheel anders. Er is geen onderscheid meer tussen vloeibaar en gasvormig water. Het water verliest zijn polair karakter, waardoor organische stoffen ineens goed oplossen en zouten ineens slecht.
Normaliter gaan chemische reacties dubbel zo snel als ze plaatsvinden bij 10°C meer. Bij 374°C of hoger gaan chemische reacties dus heel snel, zo snel dat bijna alle organische molekulen worden afgebroken. Alle zouten slaan neer en komen in een soort pekelslurrie terecht, die kan worden afgescheiden.

De afbraak leidt tot een menggas dat heeft ruwweg de verbrandingswaarde van biogas heeft en ook waterstof kan bevatten. De netto energiebalans van het systeem kan positief zijn en die energie komt voor een deel in bruikbare, want chemische, vorm vrij.
Om het systeem te laten werken moet je eerst een heleboel water op minstens 374°C brengen. Dan gebeurt er van alles en uiteindelijk moet de temperatuur weer omlaag tot de oude waarde. De meeste afkoelende warmte kan worden gebruikt om het inkomende water voor te verwarmen, maar er blijft altijd een hoop water over van bijv. 50°C of zo. Je moet zo’n inrichting dus eigenlijk al bij voorbaat inpassen in een warmtenetwerk.

Het is heel erg nieuwe techniek. Eigenlijk een techniek die de universiteiten verlaten heeft maar daarbuiten nog niet tot grootschalige wasdom gekomen is. De techniek zit dus in de Valley of Death en zoals bekend, wordt die bevolkt door vele duivels die in vele details wonen. Je kunt er dus nog niet alles van zeggen.

Zuiveringsslib
Stowa, het wetenschappelijk bureau van de waterleidingbedrijven, heeft in Karlsruhe een eerste verkennend onderzoek laten doen naar de mogelijkheden om zuiveringsslib superkritisch te vergassen. Het tekent de situatie dat Stowa naar Karlsruhe moest, omdat de daar 50 tot 100 liter natte biomassa per uur kunnen doorvoeren, terwijl die capaciteit in Nederland in de milliliter/uur ligt.

Het eerste onderzoek is in 2016 gepubliceerd (zie www.stowa.nl/sites/default/files/assets/PUBLICATIES/Publicaties%202016/STOWA%202016-16.pdf ). Het is eigenlijk een goede tekst om enig inzicht te krijgen van wat de methode voorstelt.
Daar staat onder andere dat ongeveer 95% van de organisch gebonden koolstof afgebroken wordt. Interessant is dan wat er in die overblijvende paar procent zit. Het onderzoek vermeldt niet wat er specifiek met bijv. bestrijdingsmiddelen gebeurt. De koolstof-fluorbinding (zoals bijv. in fipronil) is sterk.

Mogelijke samenstelling van het menggas na superkritische vergassing

In de specifieke toepassing ‘zuiveringsslib” heeft het menggas ongeveer bovenstaande samenstelling.

Een recent vervolgonderzoek aan de Supersludge (waarin Stowa, de waterschappen De Dommel en Aa en Maas, en Slibverwerkinng NBrabant deelnemen) is gepubliceerd in juli 2018. Zie www.stowa.nl/publicaties/supersludge-demonstratie-van-zuiveringsslib-superkritisch-water .

Proefcontainer voor superkritische vergassing van twee Brabantse waterschappen

Bewerking van biomassa en mest en de proeffabriek
Waar toepassing van deze techniek op zuiveringsslib vooral voordelen biedt, bestaan er bij het bewerken van biomassa zowel voor- als nadelen. Ook mest is natte biomassa.

De discussie is niet hypothetisch, want er is onlangs in Alkmaar een proeffabriek geopend van SCW-systems (zie https://scwsystems.com/ onder het hoofdje Cleanip Gas). Deze wordt gesteund door RVO, de provincie Noord-Holland en de Gasunie (en dus de PGGM).

De techniek heeft zeker voordelen. De inrichting levert warmte en groen gas op en vernietigt op efficiente wijze het overgrote deel (zo niet alle) micro-organismen, virussen, sommige bestrijdingsmiddelen, de meeste of alle medicijnresten en hormonen. Er is nu eenmaal weinig dat 374°C of meer overleeft.
Verder worden nitraat en fosfaat-zouten in een geconcentreerde vorm afgescheiden. Ze kunnen dus gemakkelijker uit het grond- en oppervlaktewater gehouden worden.
Waarschijnlijk stinkt het eindproduct niet meer.
De website van de fabriek geeft geen informatie wat er met chloor- en fluorhoudende organische verbindingen gebeurt. Het is mij dus niet duidelijk in hoeverre dit aspect van het milieu gebaat is bij deze natte vergassing.

infographic SCW-systems en Gasunie dd feb 2022

De mogelijke nadelen zitten in de context. De paradox daarbij is dat de kracht van het systeem tevens de zwakte is.

Ten eerste het aantal dieren.
Dat wordt gereguleerd via de hoeveelheid mest die op het land mag worden uitgereden, en die hoeveelheid wordt op zijn beurt uitgedrukt in een aantal kg fosfaat per hectare.
De gangbare vergisting van mest heeft geen invloed op het aantal dieren (of een zwak remmende invloed bij covergisting), omdat digestaat, het eindproduct van de vergisting, juridisch nog steeds mest is en scheikundig nog steeds evenveel fosfaat bevat.
Het eindproduct van superkritische vergassing is zeker in juridische zin geen mest meer. Het is groen gas, schoon water en een slurrie aan anorganische zouten. Er vervalt dus een beschermingsconstructie tegen een groter aantal dieren. Maar de veeteelt veroorzaakt meer problemen dan alleen het mestprobleem. Omwonenden zullen een groter aantal dieren nog steeds niet leuk vinden.

Het organisch stofgehalte van de bodem door de jaren heen, gemiddeld over een groot aantal meetpunten

Ten tweede de bodem.
Het gehalte aan organische stof in de bodem is het resultaat van een ingewikkelde balans tussen continue aanvoer en continue afvoer. Gemiddeld over heel Nederland is die balans momenteel in evenwicht. Maar de balans kan per grondsoort, en in hetzelfde gebied van perceel tot perceel verschillen en hangt mede af van de agrarische bedrijfsvoering.
Die organische stof levert belangrijke ecodiensten: waterberging, koolstofopslag, biodiversiteit, gewasopbrengsten.
Ik denk dat er wel wat rek zit in de mest en bodem – romantiek van de biologische landbouw. Maar zeker niet zoveel dat je zonder enige vorm van aanvoer van organische stof kunt. De vraag is de superkritische vergister indirect de koolstof in de bodem op gaat stoken.
Bij gangbare vergisting speelt dit probleem veel minder, omdat grofweg tweederde van de inkomende biomassa niet vergist wordt, waaronder het moeilijkst afbreekbare deel.

het belang van de bodem voor ecosysteemdiensten

Ten derde het verband met de afvalverwerking.
Sommige soorten afval kun je zien als natte biomassa. Mogelijk kan superkritische vergassing nieuwe impulsen geven aan de afvalverwerking. Maar aan de andere kant is een dergelijk systeem, behalve superkritisch, ook super fraudegevoelig. Wat gebeurt er als iemand er een zak drugsafval in mikt of een lading fipronileieren?

Een van de twee ruimtelijke vormen van fipronil. Wat gebeurt er met die fluoratomen?

De website van SCW Systems kijkt slechts met dollartekens in de ogen naar de energetische opbrengst. Op zich is daar niets mis mee, zolang de gevolgen in de hand gehouden worden. Dat betekent andere politiek die het nieuwe systeem inkadert in een groter geheel.

Als men niet meer met de fosfaatwetgeving het aantal dieren in de hand zou kunnen houden, moet dat op andere manieren gebeuren.
Nu is het organische stof – gehalte een kwestie van de individuele boer. Men zou dat moeten veranderen in die zin, dat er een richtinggevende bodempolitiek ontwikkeld zou moeten worden.
Ik kan niet goed beoordelen of de bestaande afvalverwerking ingesteld is op deze nieuwe techniek. Mogelijk wel – en dan de handhaving nog.

Milieumensen doen er goed aan om zich in deze techniek in te lezen.

Brief BVM2 aan minister over klimaat

Het LBBL (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart) heeft op 02 mei een brief geschreven aan minister Van Nieuwenhuizen van I&W, waarin staat dat de minister vanwege het klimaat veel strenger moet zijn voor de luchtvaartmaatschappijen.
BVM2 maakt deel uit van het LBBL.

Hieronder geven wij het eerste deel van de brief, met een link naar de hele brief.

Geachte mevrouw Van Nieuwenhuizen, 02 mei 2019

Het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) verzoekt u dringend alle beleidsstrategieën voor de Luchtvaartnota 2020-2050 te onderwerpen aan de stringente klimaatopgaven van zowel het Klimaatakkoord van Parijs als die van de EU voor internationale luchtvaart. Het daarvoor vereiste reductietempo van broeikasgassen verdraagt geen volumegroei van de luchtvaart. Volumegroei is voor het op peil houden van de bereikbaarheid van onze economie niet noodzakelijk.
Binnen Europa is aanzienlijke volumereductie van vliegverkeer mogelijk door luchtverbindingen te vervangen door een in prijs en kwaliteit gedifferentieerd aanbod van spoor- en busvervoer. Dit vraagt onder meer voortvarende uitbouw van het Hsl-spoornet, comfortverhoging en een gelijk speelveld van vliegtickets met de vervoerprijzen van de Hsl en andere duurzame vervoersalternatieven in Europa. Daarmee moet het economisch-, sociaal- en toeristisch verkeer binnen Europa in voldoende mate worden bediend bij een sterk verminderde klimaatbelasting. Dit verdient een belangrijke plaats in uw nieuwe luchtvaart-nota.

Hieronder de link naar de hele brief.

LBBL_Brief_aan_minister_IenW_02mei2019

Open Brief aan Dijkstra (VVD) over kritiek op Advies- Van Geel

In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra (woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.

Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.

OPEN BRIEF

ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT

Aan de woordvoerder luchtvaart

van de VVD fractie

van de Tweede Kamer der Staten Generaal

Eindhoven, 29-4-2019

Geachte heer Dijkstra,

Via de media vernamen we dat u van mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden benoemd:

De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
Woningbouwplannen rond Eindhoven Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten hiervan vooral van indirecte betekenis.
Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
Het wegvloeien van koopkracht en het daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
De verkeerscongestie op de wegen rond Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal passagiers op de luchthaven.
De ontwikkeling van innovatieve alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.

Remco Dijkstra (VVD), luchtvaartwoordvoerder Tweede Kamer

De negatieve economische gevolgen zijn volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein. Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.

We stellen het zeer op prijs als ook U de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van het Advies. Met vriendelijke groet,

Klaas Kopinga, Belangenbehartiging Omwonenden Welschap
Wim Scheffers, Beraad Vlieghinder Moet Minder
Dick Veenstra, Bewonersplatform Woensel-Noord
LeoJan Velthoven, Wintelre / Dorpen Zuid
Cees Beemer, Dorpskernen Eersel

Deelnemers Omwonenden Proefcasus Eindhoven Airport.

Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1^e en 2^e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per

Het objectiveren van de geur van varkensbedrijven

De context
De vergunningverlening aan veehouderijen op geurgebied stemt tot niemands genoegen.
Op de eerste plaats omdat momenteel in vergunningen middelen worden voorgeschreven (bijvoorbeeld een luchtwasser), maar geen doelen (bijvoorbeeld een toevoeging aan de ammoniakachtergrond die kleiner is dan een gespecificeerd getal). Doelvoorschriften zijn in de milieukunde gebruikelijk. Dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour rond Eindhoven Airport kleiner moet zijn dan 10,3km² is bijvoorbeeld een doelvoorschrift.
Dat dat gebeurt (de tweede plaats) is bij gebrek aan beter. Er bestaat geen wetenschappelijk systeem dat reproduceerbaar ‘geurstoffen’ kan meten. Het OU-systeem is in essentie niet wetenschappelijker dan betogen over de fruitige afdronk en het nootmuskaatvleugje in rode wijn.
Gegeven dit alles (ten derde) wordt het effect van een stal op de omgeving gebaseerd op rekenmodellen, met daaronder ‘forfaitaire aannames’. Een kraamzeug staat in de Regeling Ammoniak en Veehouderij ( https://wetten.overheid.nl/BWBR0013629/2019-01-01 ) , categorie D 1.2.5, mestgoot met mestafvoersysteem voor 3.2 kg ammoniak per jaar. Maar de ene zeug is de andere niet, de ene luchtwasser niet de andere en idem de exploiterende boer. En bovendien heb je dan alleen een cijfer voor ammoniak, maar niet voor de veelheid aan andere stankstoffen.
Daardoor kan het gebeuren dat een veehouderij, die aan de middelen-voorschriften voldoet, toch stinkt. En kan een boer die zijn bedrijf beter runt dan gemiddeld, dat niet laten zien.
Ten vierde is het moeilijk om de aanvaardbaarheid (en daarmee de vergunbaarheid) van nieuwe stalconcepten vast te stellen. Immers, hoe moet men die aanvaardbaarheid vaststellen?

De wazigheid ondermijnt op het platteland het onderlinge vertrouwen.

Een pilot om stank kwantitatief te meten
Er is behoefte aan een systeem dat een complexe zaak als ‘geur’ betrouwbaar kan meten.

De provincie Noord-Brabant heeft een pilot opgestart (uitgevoerd door Connecting Agri&Food – CAF) bij vijf Brabantse varkensbedrijven (in Reusel de Mierden, Sint Antonis, Bernheze, Boekel en Someren). Om het complexe probleem niet nog complexer te maken, zijn gebieden uitgezocht waar geen conflicten bestonden.
De deelnemende boeren moesten elk twee buren uitzoeken.
Boeren en buren kregen een logboek, waar ze, in de tweede en derde week van november 2018, hun handelingen respectievelijk ervaringen moesten noteren.

Bij één bedrijf werden sensoren in de stal gezet, bij alle vijf de boeren buiten de stal, en ook bij de buren. Een en ander vroeg om een hoop gepionier. De sensoren moeten nogal wat kunnen hebben, en een grote meetrange. Binnen de stal heb je hoge concentraties, erbuiten zit je vaak tegen de ondergrens aan van wat de sensoren kunnen meten (vandaar de stapsgewijze uitkomsten). Het bedrijf Whysor moet hier met waardering genoemd worden.

Eén type sensor mat alleen ammoniak (NH₃ ), één type diende voor zwavelwaterstof (waterstofsulfide, H₂S) en één type voor een pakket aan Vluchtige Organische Componenten (VOC), zoals die hierboven in de tabel staan.
De VOC-groep blijft, door technische problemen, in praktijk voornamelijk beperkt tot indicatieve uitkomsten (de eerste VOC-sensor bleek vooral op de luchtvochtigheid te reageren en is vervangen). ‘Oude’ VOC-metingen hebben nog betrekkelijk weinig waarde.
De sensoren maten om de vijf minuten en gaven de resultaten door aan een automatisch datalog-systeem, dat naast de directe meting ook voortschrijdende 2 uurs-gemiddeldes produceerde.

Geur is (net als geluid) een mengsel van objectieve en subjectieve factoren.
Er zijn concentraties (net als er deciBellen zijn), maar er zijn ook belevingsaspecten – de neus zit zogezegd tussen de oren. Dat weerspiegelt zich in per individu zeer uiteenlopende geurdrempels.

Het is gepast om de nodige relativeringen uit te spreken, en er moet inderdaad nog veel gebeuren, maar dat gezegd zijnde liggen er toch interessante resultaten.

De gegevens zijn in de maat ‘ppm’, waar µgr/m³ gebruikelijker is (ook in de regelgeving).
1 ppm ammoniak = 706 µgr/m³ en 1 ppm zwavelwaterstof = 1412 µgr/m³.

De groene punten zijn de H₂S-niveaus in de stal, de blauwe buiten de stal, en de rode bij de buren.
De stapsgewijze uitkomsten zijn omdat de sensor aan de onderkant van zijn bereik gebruikt wordt.
De pieken treden op als de varkens gevoerd worden.
Voor zover bekend, treden bij dit soort concentraties bij mensen nog geen medische effecten op (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofsulfide ). Het stinkt wel in die stal.

Windrichting en windsnelheid hebben invloed op de hinder

De tekst van het onderzoek is hier te vinden –> eindrapport CAF geurmetingen varkenshouderij_04feb2019_provincie
Een iets oudere, maar nagenoeg identieke versie, is met enig gezoek te vinden op www.brabant.nl/search/brabant?q=Geurmetingen .

Dierenwelzijn
Uit (hier niet getoonde) grafieken blijkt dat de ammoniakconcentraties in stallen systematisch rond de 30 a 35 ppm liggen (dus 21 tot 25 mg/m³). Dat is fors hoog. Voor menselijk publiek zou dat verboden zijn.
En een flink deel van de groene stippen bij de H₂S – grafiek ligt boven de menselijke geurdrempel, en waarschijnlijk dus nog meer boven die van varkens. Blij dat ik niet als varken in een stal lig.
De studie schrijft niet over dierenwelzijn.

Het vervolg
Zoals gezegd moet men de uitkomsten relativeren. De techniek moet verder ontwikkeld worden en er zit veel ruis op de lijn (gevolgen waar geen oorzaak bij gevonden wordt, en omgekeerd).
Desalniettemin loont het om hiermee door te gaan. Dat is de provincie dan ook van plan, liet ze weten in een Statenmededeling van 12 maart 2019.

Samenvatting eindrapport Proefcasus Eindhoven Airport

Vooraf
Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten.
De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie …
De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt:

De volledige tekst van de brief van de minister zit als bijlage bij het rapport.
Het rapport is, met een aanbiedingsbrief, te downloaden op https://samenopdehoogte.nl/archief/1765894.aspx?t=Van-Geel-over-toekomst-Eindhoven-Airport-%e2%80%98minder-geluid-vanaf-2020%e2%80%99

Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel opgenomen.

Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van invloed laat zijn op Eindhoven.

Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een substantiële klimaatparagraaf.

Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder commentaar.

Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven. Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen gedaan.

De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing (een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet staan.
Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te laten.

Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen.
Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.

Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook.
De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km²mag zijn. Feitelijk blijkt (uit een ten behoeve van de Proefcasus aanleverd rapport van to70 dd mei 2018) die contour momenteel 12,1 km²te zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km² moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts.
De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.

De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER. De discussie over 70% van 10,3 of van 12,1 km2 moet dan gevoerd worden.

Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei van 2,5% per jaar toegestaan.

Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een schematische curve:

Voorgestelde faseringscurve van de geluidsreductie

Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit.
Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO₂-vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.

Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder.
Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket.
Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.

Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn, en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.

Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.

Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog schonere brandstof.

Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld door planten.

Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof, die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd een apart artikel.

Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart artikel.

De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het Manifest van BVM2.

Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9% inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in de regio uitgegeven zien.

Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan democratische regels worden onderworpen.

Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen.
De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer.
Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden.
De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.

De reactie van BVM2
Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later.
Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.

Proefcasusadvies Pieter van Geel verschenen; Knegselbijeenkomst op 18 mei

De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.

In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige 43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei. Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site het nodige kan nalezen

De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio.
De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.

Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019

In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.

Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken.
Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen.
In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen.
BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.

Op donderdag 25 april 2019 heeft Van Geel het eindadvies aangeboden aan de minister. Men kan het advies, met een aanbiedingsbrief, nalezen op de site van de Proefcasus http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie , of hier –> Opnieuw Verbonden_eindrapport Proefcasus EhvA_24apr2019 .
In een volgend artikel op deze site staat inmiddels een samenvatting met wat uitleg van het rapport.

De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden.
De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies.
De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.

Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen.
Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.

Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd

Op zaterdag 18 mei
om 11.00 uur (tot ca 13 uur)
in zaal de Leenhoef in Knegsel

Om richting te geven aan de bespreking worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements, van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in Knegsel efficient te structureren.