Inleiding
In het Manifest van BVM2 wordt geëist dat voor 2030 de helft van de op Eindhoven Airport getankte kerosine van synthetische herkomst is ( zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ). BVM2 zegt dat die zuiverder verbrandt, waardoor de belasting van omwonenden met ultrafijn stof (voor zover die door vliegtuigen veroorzaakt wordt) vermindert. Het kan geen kwaad om zo’n bewering eens een keer te bewijzen.
Synthetische brandstof kan drie soorten herkomst hebben: uit aardgas, uit biomassa en uit CO2 uit de lucht. Voor het eindproduct maakt de herkomst niet uit.
Afhankelijk van de herkomst kan deze brandstof volgens de geldende standaardisatievoorschriften voor 30% tot (meestal) 50% bijgemengd worden, en dus conventionele kerosine vervangen. Gemakshalve noemen we deze brandstof synthetische kerosine (of Jet fuel).
Synthetische kerosine uit aardgas is al heel lang te koop. De Shell heeft in Qatar (waar het gas voor het LNG-programma werd afgefakkeld omdat ze geen idee hadden wat ze er mee moesten) een grote vestiging waar van gas brandstof wordt gemaakt. Die is nog steeds fossiel.
Synthetische kerosine uit biomassa had al jaren gemaakt kunnen zijn, maar omdat die twee tot vier keer zo duur is als conventionele kerosine, willen de luchtvaartmaatschappijen er, ondanks vele grote woorden, niet aan.
Synthetische kerosine uit CO2 bestaat (onlangs heeft Branson er een vliegtuig op laten vliegen), maar verkeert nog in een ontwikkelstadium.
Behalve een effect op de luchtkwaliteit, heeft synthetische kerosine ook een effect op het klimaat. Die zijn onder te verdelen in gangbare effecten die alle vormen van CO2 hebben, en speciale niet-CO2 -effecten die vliegen op 10 km hoogte heeft. Dat laatste is een complex verhaal, waarvan de vorming van contrails (de strepen die je achter vliegtuigen ziet) en cirrusbewolking (die na verloop van tijd uit die strepen kan ontstaan) een onderdeel zijn. Netto hebben die strepen en cirruswolken een opwarmend effect op het klimaat.
Die contrails ontstaan omdat waterdamp uit de straalmotoren condenseert tot druppels, en dat druppelspoor zie je. Die condensatie gebeurt bij voorkeur rond condensatiekernen en de deeltjes, die uit de straalmotoren komen als bijvoorbeeld roet, leveren die kernen.
Als synthetische kerosine minder deeltjes uitstoot, zo is de gedachte, krijg je ook minder strepen.
In de afgelopen jaren is de interesse voor de klimaataspecten van het vliegen explosief gegroeid. Onderzoek aan de emissies van straalmotoren aan de grond is al vaker vertoond – dat is vooral van belang voor de luchtkwaliteit in de omgeving.
Onderzoek aan de emissies van straalmotoren op 10 km hoogte, waar het -40°C is, is een ander verhaal. Dat heeft vorm gekregen door een DC8 (met vier oude motoren) zodanig uit te rusten dat de ene binnenmotor op conventionele Jet A draaide, en de andere binnenmotor op een mengsel van 50% Jet A en 50% synthetische kerosine uit Camelina-olie (dat is een plant uit de koolfamilie). Deze biokerosine (technisch aangeduid als HEFA) bevat nagenoeg geen zwavel en aromatische verbindingen.
De Jet A was er in een medium- en low-zwavel smaak, en de motoren konden zachtjes, standaard of extra hard gezet worden.
Aan het onderzoek deden geleerden mee van de NASA, van het Duitse DLR en het Canadese NRC. Het onderzoek is gepubliceerd in een Letter aan Nature en die is op 15 maart 2017 afgedrukt.
De DC8 steeg dus op naar 10km hoogte en de onderzoekers gingen er met een Falcon van de NASA vlak achter vliegen (30 tot 150m, moet aardig geschud hebben). Zodoende konden ze luchtmonsters nemen uit elke uitlaat zonder dat die zich al gemengd hadden.
De proef is gedaan in omstandigheden, waarin zich normaliter geen strepen vormen. De interactie tussen ijsdeeltjes en uitlaatgassen zou de metingen verstoren.
De meetresultaten Men moet de meetwaardentabel als volgt lezen.
Elke kg brandstof brengt bij medium zwavel-Jet A (de linkse kolom Emissie Index) 6,51*1014 deeltjes in de lucht met een diameter boven de 10nm (elders in de studie blijkt dat het grootste deel onder de 100nm zit, en daarmee wordt dit bij ons gecategoriseerd als “Ultra Fijn Stof “). Uiteraard zit daar onzekerheid in: wat geleerden de standaard-deviatie noemen, zit tussen 1,14 maal zoveel als dit getal en 1,14 maal zo weinig.
Bij een mengsel van Camelina en zwavelarme JetA staat in de rechtse kolom Emissie Index op de vergelijkbare plaats 3,36*1014 . Dat is 0,52* zoveel. “Ratio” betekent dus de rechtse Emissie Indexkolom (of eventueel de middelste), gedeeld door de linkse.
Het aantal sterretjes geeft aan hoe statistisch significant het antwoord is. De meest gebruikte significantie begint vanaf twee **.
‘Black Carbon’ is in de volksmond ‘roet’. Je kunt dus statistisch zeer verantwoord zeggen dat 50% camelina-olie bijmengen betekent dat zich grofweg 60% minder roet vormt.
Deze meetresultaten zijn verkregen op 10km hoogte. Ze zijn niet noodzakelijk ook waar op de grond. Maar daar is al eerder onderzoek gedaan, en dat vertelt een vergelijkbaar verhaal.
Zoals bekend, is de Proefcasus Eindhoven Airport onder Pieter van Geel van start gegaan. Dat moet een uniek raadplegingstraject worden, dat geen wettelijke status heeft, maar mogelijk wel invloed gaat krijgen. Het zou tot april 2019 lopen. Vooralsnog stelt BVM2 zich constructief, maar sceptisch op. We zullen zien.
Zie voor een eerder artikel op deze site Proefcasus voor Eindhoven Airport?
BVM2 heeft zijn eigen gedachten ontwikkeld over het bestrijden van aan het vliegen op Eindhoven Airport verbonden negatieve effecten. Die zijn vastgelegd in het BVM2-manifest en in daarop volgende uitwerkingsstappen.
Zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
Er heeft een gesprek plaatsgevonden tussen BVM2 en Pieter van Geel. Daarin is BVM2 uitgenodigd zijn gedachten over het beperken van negatieve effecten in te dienen.
Hiertoe is BVM2 zijn eerdere standpunten nog eens langs gelopen en bevonden, dat die in essentie nog steeds goed zijn. Er is een actualisatie gemaakt en die is aangeboden.
De aangeboden tekst is hier te vinden Actualisatie Inventarisatie BVM2 mogelijkheden tot terugdringen van de hinder op Eindhoven Airport 28-10-2018 .
Vliegbewegingen tussen landen van de ‘grote’ EU in kaart gebracht
Op zaterdag 27 oktober 2018, om 23.00 uur, begint de Nacht van de Nacht. Dit initiatief wordt elk jaar georganiseerd door de gezamenlijke Natuur- en Milieufederaties. Zie www.nachtvandenacht.nl/activiteiten/ .
Milieudefensie Eindhoven heeft rondgekeken welke andere instellingen en bedrijven ’s nacht volstrekt zinloze grote lichtreclames hebben, aangelichte gebouwen of volstrekt overbodige ruimteverlichting. Een selectie uit die adressen heeft een brief ontvangen, inhoudend of het niet wat minder kon. Het vreet stroom (en geld), en het verstoort de leefwereld van de nachtdieren.
Sinds december 2015 staat in de Activiteitenregeling Milieubeheer dat reclameverlichting en buitenverlichting minimaal zes uur per nacht uitgeschakeld dienen te worden.
De volgende instellingen hebben een brief ontvangen:
Gevraagd is om te reageren. Milieudefensie is benieuwd.
Het eerste succes is al binnen. Bij een tweede bezoek aan INtertoys aan de Woenselsemarkt was het bij de Intertoys binnen gewoon donker.
Drukkerij Vrijdag, ca 22 uurLidl Woenselsemarkt midden in de nachtLidl Willaertplein, om ca 22 uur ‘s nachts
Ouderdom en ongemak
Alle techniek veroudert en als die techniek in de grond zit, geeft dat extra ongemak. Waar lag het ook al weer en wat lag er precies en kan dat gaan lekken als er een dragline overheen schraapt?
Dat was het euvel met kabels. Die waren op een gegeven moment zoek en doken op waar het niet moest en niet waar het wel moest. Achteraf moet het kadaster er met detectivewerk een register van samenstellen.
Zo ook de oude olietanks, die met wiskundige zekerheid zouden gaan doorroesten en lekken, als er onverhoopt nog wat in zat. Met de operatie-Tankslag zijn die onschadelijk gemaakt.
Bodemenergiesystemen Bodemenergiesystemen (in de volksmond WKO-installaties) zijn een nieuwe loot aan een oude stam. Daar moeten er inmiddels duizenden van zijn in Nederland.
De provinciale SP vindt het van belang dat de oude fouten niet opnieuw gemaakt worden en heeft daarom vragen gesteld aan het College van GS over het onderwerp.
Net als vroeger gaat het erom waar die inrichtingen liggen en wat er in zit. Dus ruimtelijk en milieutechnisch.
Ruimtelijk: de SP wil dat bijgehouden wordt wat waar ligt. De SP vraagt of dat op een of andere manier centraal bijgehouden wordt en welke overheid daar over gaat.
Milieutechnisch: met name gesloten bodemenergiesystemen bevatten als regel glycol, en soms nog andere stoffen. Glycol slurpt bij biologische afbraak de wijde omgeving leeg van zuurstof (zie de lozing van de de-icing vloeistof door Eindhoven Airport en de vissterfte in de vijver in de Achtse Barrier) en ethyleengycol is bovendien ook giftig, net zoals sommige additieven.Er komen steeds meer bodemenergie systemen en die worden allemaal steeds ouder, zodat het wetmatig vast staat dat er vroeg of laat zo’n systeem gaat lekken.
De SP vraagt zich af of er een preparatieplan is voor de te verwachten toekomstige lekkages. Verder vraagt de SP zich af of de provincie invloed kan uitoefenen op de samenstelling van de circulatievloeistof.
De provincie (GS) zegt dat voor open bodemsystemen (het water loopt uit de ene buis, door een poreuze zandlaag en weer in de andere buis) de provincie bevoegd gezag is. Daarvoor is een vergunning nodig (inmiddels 376 in Brabant) en dat wordt netjes bijgehouden.
Voor gesloten bodemsystemen (dan ligt er als het ware een soort radiator onder de grond waar de vloeistof niet uit komt – als het goed is) zijn de gemeenten bevoegd gezag. Voor grote systemen is een vergunning nodig, voor kleine systemen (zoals van particulieren) is sinds 1 juli 2013 een melding vereist. Maar tussen 1996 en 2015 zijn er in Nederland 40000 gesloten bodemenergiesystemen aangelegd (zegt het hieronder genoemde evaluatierapport), en de schatting van GS dat er duizenden in Brabant liggen zou dus heel goed waar kunnen zijn. Waar die liggen en hoe oud ze zijn, is dus niet bij de overheid bekend.
Maar ook na 1 juli 2013 komen er onbekende installaties bij, want de gemeenten zijn niet verplicht meldingen te registreren. Sommige gemeenten registreren die meldingen in het Landelijk Grondwater Register. En andere dus niet.
Een merkwaardige situatie. het lijkt verdacht veel op het mysterie van de zoekgeraakte kabels.
Als het systeem buiten gebruik wordt gesteld, en ook als het lekt, moet de vloeistof eruit gehaald worden en moet de doorboring van waterscheidende lagen worden opgeheven. De buizen zelf mogen blijven zitten.
De provincie verwijst naar richtlijnen van het SIKB (www.sikb.nl ).
De regels vallen echter niet te handhaven als niemand weet dat ergens zo’n inrichting aanwezig is. Preparatiedraaiboeken bestaan niet.
De provincie kan de samenstelling van circulatievloeistof niet beïnvloeden. Die staat in de AMvB Bodemenergie en die is in 2016 door Buro38 geëvalueerd (zie www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/04/26/evaluatie-wijzigingsbesluit-bodemenergiesystemen ).
Daarin wordt onder andere de aanbeveling gedaan om te onderzoeken of bepaalde typen antivriesmiddelen en andere additieven verboden kunnen worden. Sommige leveranciers kunnen zonder die chemicaliën.
Er loopt nu een ambtelijk project, samen met de B5-gemeenten, om de risico’s te reguleren. Doel is dat provincies en gemeenten bij het Rijk gaan lobbyen om deze aanbeveling uit te voeren.
Verder is het de bedoeling dat gemeenten hun bevoegdheden beter gaan gebruiken (interferentiegebieden aanwijzen, beleidsregels opstellen, gerichte communicatie). Ook wordt bekeken of er meer juridische mogelijkheden tot sturing ontwikkeld kunnen worden.
Nederland moet nu een volledig wapenembargo instellen tegen Saoedi-Arabië, en er bij andere Europese landen op blijven aandringen dat ook te doen. Nederland moet consequent stelling nemen tegen de mensenrechtenschendingen van de Saoedische regering.
Steven Davis van de University of California, Irvine heeft becijferd wat er met de bierprijs gebeurt als de gerst door het klimaat aan extremere droogte of regen wordt blootgesteld. De rampjaren 2014 en 2017, locatie Montana, waren aanleiding.
Het ging met een drie staps-model.
Het eerste model was een gangbaar klimaatmodel om de kans op extreem natte en droge periodes te schatten bij een stijging van de gemiddelde temperatuur op aarde met 1,7; 2,6; 3,1 of 4,8°C tussen nu en 2100.
Het tweede model was een gerstmodel hoe die plant op die omstandighedenreageert.
Het derde model is economisch, hoe de bierprijs reageert op schaarste.
Logisch.
Het kan 3 tot 17% in de gerstopbrengst schelen, en dat kan de wereld-gemiddelde bierpijs 15% omhoog jagen. Maar dat kan van land tot land verschillen. Ariel Ortiz-Bobea, een econoom aan Cornell University, zegt in een second opinion ‘dat ze in Frankrijk meer wijn drinken, dus als er minder bier is, stijgt de prijs niet zo’. In Duitsland ligt dat anders.
Maar het ergste rampscenario speelt zich af in Ierland, waar het bier, volgens het gruwelijkste scenario, 193% duurder wordt.
Het kon nog wel eens erger tegenvallen, zegt Davis. Behalve schaarser, worden gerstekorrels ook slechter. En nog niet onderzocht is wat de hop doet. Dus mogelijk gaat het bier ook slechter smaken.
Nu bestaan er grotere problemen dan de bierprijs. Maar het verhaal staat voor een algemene trend, aldus Ortiz-Bobea: het wordt een monumentale uitdaging om de boerderijen tegen weerrampen te beschermen. Het kon wel eens hele vervelend worden.
Er waren zo’n 300 mensen bijeen in de theaterzaal van het Evoluon, op 10 oktober 2018, om enige plechtigheden rondom het vliegveld bij te wonen. Het overgrote deel daarvan bestond uit bewoners, het overgrote deel daarvan was boos en vertrouwde het allemaal voor geen meter, en een flink deel van de bewoners was daar door BVM2 naar toe gedirigeerd. Dagvoorzitter Karin Bruers had er de handen vol aan ‘Maar, we moesten het allemaal positief blijven zien!”.
Er waren vier plechtigheden na elkaar gepland:
het verslag van de Uitvoeringstafel van Pieter van Geel,
het verslag van de analysefase (de onderzoeken die op 03 september uitgebracht zijn volgens het 43000 t/m 100000 – scenario
doel en aanpak van de Proefcasus, onder leiding van dezelfde Pieter van Geel
De uitvoeringstafel Die is najaar 2016 ingesteld om de wetgeving, die is ingesteld om het dictaat van Alders juridisch te maken, in de praktijk te begeleiden. Hij viel bestuurlijk onder de provincie. Pieter van Geel uit Helmond (o.a. ex-gedeputeerde in Brabant voor milieu en ex-staatssecretaris, CDA) was er de baas van.
De Uitvoeringstafel moest het hebben over de lopende zaken in de huidige vliegveldperiode t/m 2019. Nadenken over vanaf 2020 was verboden, al kwam er steeds meer rek in dat verbod.
Pieter van Geel moest het doen met een zeer bescheiden budget en kon dan ook slechts zeer kleinschalige resultaten bereiken, zoals de piloten op route 1b bij Wintelre beter disciplineren en wat onderzoek aan olifantsgras en een ribbelpark tegen grondgeluid. Ook de Masterclass van Defensie kwam er uit voort.
Dit miereneukgepeuter kwam in de plaats van het door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde onafhankelijk onderzoek, waarvoor zij en de Tweede kamer nooit de middelen ter beschikking heeft gesteld. Maar daar kon Pieter van Geel niets aan doen.
BVM2 had een goede verstandhouding met Van Geel.
Verbeteringen aan vliegroute 1b bij Wintelre_Evoluon 10 okr 2018
Het verslag van de vier scenario-onderzoeken Het kabinet had een handvol onderzoeken verordonneerd op basis van vier scenario’s. Die vertrokken allemaal van het aantal 43000 over 2019, en eindigden met resp. 43000; 55000; 73000 en 100000 in 2030. De onderzoeken zijn op 03 september 2018 gepresenteerd en ruim twee weken later kwam daar nog een stikstofdepositieverhaal achteraan en een uitbreiding van een eerder verhaal over het brandstofverbruik van Eindhoven Airport.
De zaal was niet gecharmeerd, en evenmin overtuigd van de volstrekte onafhankelijkheid van de onderzoeken en onderzoekers, en liet dat op uiterst spontane wijze blijken.
Wat had je nou aan een onderzoek als je bewust alleen maar de economische voordelen onderzocht en niet de economische nadelen? Dan krijg je toch altijd een gewenste uitkomst?
Stond die groei soms nu al vast? En waarom was er geen onderzoek gedaan naar krimp?
Paul van Gurp van het Ministerie en Jos de Lange van Royal HaskoningDHV hadden het er moeilijk mee. Met name voor de meneer van RHDHV was dat een beetje moeilijk, want die sprak niet namens de opdrachtgever, maar namens de opdrachtuitvoerder.
Begeleid door vermaningen van de dagvoorzitter haalde men op levendige wijze het eind van deze plechtigheid.
Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.
De proefcasus Met ‘nieuwe manieren van betrokkenheid van omwonenden en andere partijen bij de besluitvorming’ wil de overheid ‘invulling geven aan de transitie naar een slimmere en duurzamere, en meer op kwaliteit gestuurde luchtvaart- en luchthavenontwikkeling’. Zo omschrijft de minister in een brief aan Pieter van Geel wat zijn taak is. ‘Groei is daarbij geen uitgangspunt, maar één van de ontwerpvariabelen’.
(Het staat nog te bezien of het prioritair verklaren van Eindhoven Airport veel mogelijkheden biedt)Mogelijk. Niet iedereen was bij voorbaat van de goede bedoelingen overtuigd. Met name meldde Bernard Gerard namens BVM2 dat in de omschrijving zijdens het ministerie elk klimaataspect ontbrak. Maatstafgevend zijn ‘de kwaliteit van de participatie, van de leefomgeving, van de gebiedsontwikkeling en van de luchthaven.’ Klimaat is iets heel anders als leefomgeving. Dit lijkt systematische VVD-politiek. De minister is VVD, de gedeputeerde is VVD, de burgemeester van Eindhoven VVD, en de verantwoordelijke Eindhovense wethouder ook. En bijv. in een groot opinieartikel van Gedeputeerde Van de Maat in het ED ontbrak elke verwijzing naar het klimaat.
Maar, van Geel ‘Het bestaat niet dat hier straks een verhaal ligt dat niet over het klimaat gaat’ en ‘groei is niet het uitgangspunt’ en ‘als wij nu die onderzoeken zouden uitvoeren, zouden we ook naar de effecten van krimp hebben laten kijken. Als een krimponderzoek nodig blijkt, gaan we dat in de komende tijd gewoon doen.’
De Proefcasus moet een half jaar gaan duren. De eerste gespreksafspraken zijn al gemaakt.
De gesprekstafels Daarvan kan geen samenhangend verslag gemaakt worden. Het waren veel , aparte tafels met mensen namens officiele partijen erbij.
Er is het nodige afgepraat, met die officiele mensen en met het publiek.
BVM2 gaat het geheel constructief, maar uiterst waakzaam, volgen.
Voor een paar tientjes naar Barcelona vliegen is idioot.
Die eenvoudige vaststelling is verknoopt met een heleboel problemen. Wij noemen hier vaak de problemen aan onze kant van het hek als geluid, fijn stof en klimaat, maar aan de andere kant van het hek is het ook goed mis. De arbeidsvoorwaarden bij Ryanair zijn bij de beesten af.
Hoewel, grapte iemand, in een veewagen krijgen de passagiers nog onderweg gratis drinken.
Bij de bijeenkomst in het Evoluon was een delegatie van de actievoerders aanwezig. Ze mochten een verklaring voorlezen over ‘The big bad pricefighter’. Hun brochure gaat over de verkoopdwang aan boord, het Ierse arbeidsrecht, en de veiligheidscultuur.
Zeer informatief en het kwam op een goed moment.
Uit de vakbondsbrochure, aangeboden bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018
Twintig instellingen hebben een op 03 oktober 2018 aan minister Cora van Nieuwenhuizen het plan aangeboden “Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030” of “Slim en duurzaam: Actieplan Luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in 2030 “. Bedoeld wordt hetzelfde.
Het plan bevat een wirwar aan eenheden, absolute getallen en percentages van verschillende grootheden. Het vraagt nogal wat gepuzzel om daar uit te komen.
Beschrijving van het plan In Nederland is over 2016 aan vliegtuigkerosine verkocht 3788 miljoen kg, want dat zegt het CBS. Dat is goed voor bijna 165PJ en voor 11,8Megaton CO2 .
Het sectorplan doet alsof zonder nieuw beleid in 2030 de Nederlandse luchtvaart 17,3Mton CO2 zou lozen, horend bij 5381 miljoen kg en 240PJ.
Overall groeit de brandstofverkoop van 2016 tot 2030 dan met 42% (% t.o.v. 2016). Terugrekenend betekent dat een jaarlijkse groei van 2,8%.
Vervolgens gaat men in het plan het beleid wijzigen met vijf maatregelen (thema’s) in de lucht (1 t/m 5) en twee op de grond (6 en 7).
Opgeteld leiden de luchtthema’s ertoe dat van 2016 tot 2030 aan de brandstofverkoop toegevoegd wordt 75PJ (= 240 – 165) , en afgevoerd 82,5PJ. Het sectorplan eindigt dus op ca 158,5PJ (=165+75-82,5).
Hetzelfde, in CO2 uitgedrukt, betekent dat er van 2016 tot 2030 bijkomt 5,5Mton CO2 en afgaat 6,0Mton CO2 . De CO2 -emissie eindigt dus op 11,3Mton CO2 .
Die 82,5PJ is ongeveer 35% van de ‘nieuwe’ 240PJ, dus t.o.v. 2030 (idem de CO2).
Als men (wat het sectorplan niet doet) de twee grondthema’s ook meerekent, is het beeld iets gunstiger (dan komt erbij 75PJ en gaat er af 89PJ.
Als men alles (1 t/m 7) meetelt, zit de Nederlandse luchtvaart in 2030 ongeveer op het niveau van 2005 of 2014 (in deze jaren verbruikte de Nederlandse luchtvaart resp. ongeveer 155 en 153PJ).
Opbouw thema’s en besparingen Actieplan luchtvaartsector 2018
Onafhankelijk van dit plan bestaat ook het ETS (het Europese Emission Trade System) en het CORSIA-systeem. Het sectorplan laat deze mechanismen buiten beschouwing.
Het ETS werkt als een soort extra belasting en maakt per saldo de fossiele brandstof, en daarmee de kaartjes, duurder. Of, en zo ja in hoeverre, dat tot minder vluchten leidt en/of tot een verschuiving richting duurdere synthetische kerosine, valt niet te voorspellen.
Met het CORSIA-systeem wordt beoogd om met maatschappelijke projecten koolstof vast te leggen. Er bestaan veel twijfels over dit systeem en een voorspelling van de effecten op korte en lange termijn valt momenteel niet te doen.
Commentaar op het plan als geheel Het plan is op erg veel aannames gebaseerd.
Uiteraard verwachtte de luchtvaartsector veel kritiek op het plan. Daarom is er een second opinion gevraagd aan CE Delft (welke ook op de TU Delft-site te vinden is). CE Delft heeft nogal wat kanttekeningen, maar komt in grote lijnen tot het oordeel dat als je de aannames van het sectorplan volgt, je ook bij de conclusies uitkomt. Het sectorplan is een redactionele chaos (zeg ik, niet CE Delft), maar bevat geen rekenfouten. Dat is al heel wat.
Dit alles gelezen hebbende, is mijn oordeel over het plan als geheel:
De zeven thema’s in het sectorplan bevatten als regel technisch verstandige maatregelen die tot op zekere hoogte uitvoerbaar zijn.
Het sectorplan gaat er als axioma van uit dat er recht bestaat op verdere groei, en dat er alleen maar een CO2-plan hoeft te komen als die groei er komt. De sector brengt dit met veel aplomb als een automatische koppeling, maar dat is onzin. De luchtvaartsector groeit al decennia en een CO2 – bezuinigingsplan als dit had veel eerder gebracht kunnen en moeten worden.
Toegespitst op dit moment kan en moet het plan ook doorgevoerd worden bij een lagere of nul-groei.
Het plan is gebaseerd op een merkwaardig hoge jaarlijkse groei van de verkochte brandstof, nl van 2,8% (nb: dit is dus de netto groei, zijnde de groei van het aantal vliegbewegingen minus de jaarlijkse efficiencyverbetering). Ter vergelijking: de CBS-cijfers geven duidelijk lagere brandstofgroei-percentages. Zelfs in de inhaalsprint na de crisis, van 2010-2016, groeide de brandstofverkoop jaarlijks gemiddeld met 2,1% . Het lijkt erop dat de sector probeert zich op onopvallende wijze probeert extra groeiruimte te verwerven met het CO2-plan als camouflage.
Het valt niet goed in te zien hoe dit percentage, zoals door de sector beweerd, op WLO-laag restricted gebaseerd kan zijn. Het document, waarin het CPB/PBL de WLO-systematiek specifiek toepast op de luchtvaart (het Achtergronddocument mobiliteit-luchtvaart), geeft onderstaande tabel
Ook CE Delft signaleert dit probleem (in andere bewoordingen)
Het hoge percentage vraagt om een nadere toelichting zijdens de sector.
Met het hanteren van een rekenmodel doet de luchtvaartsector op geen enkele wijze de belofte dat zij zich aan dat rekenmodel houdt. Het is slechts een gedachtenexperiment. Mocht het zo uitkomen, dat blokkeert dit plan op geen enkele wijze een groei van bijvoorbeeld 4%.
Doet het plan wat het moet doen?
Die vraag valt uiteen in deelvragen: wat moet het doen en doet het dat?
De rest van de wereld moet zijn emissies terugbrengen tot bijna niks in 2050 t.o.v. 1990, nul of zelfs min.
De luchtvaart heeft zichzelf het recht toegekend daarvan af te wijken. De luchtvaartscene wil in 2050 de helft aan CO2 uitstoten t.o.v. 2005.
Ik vind dat niet juist, maar daarover op deze plaats nu geen discussie. Ik beoordeel de luchtvaart in dit artikel aan zijn eigen doelstellingen.
Het sectorplan bevat een groeideel en een krimpdeel.
Als de luchtvaart niet zou groeien, zou het krimpdeel van het sectorplan de eigen doelstellingen in 2030 realiseren. Immers, het energieverbruik in 2016 van de Nederlandse luchtvaart bedroeg 165PJ en het krimpdeel doet daar 89PJ van af. Ergo hou je 76PJ over en dat is de helft van de 153PJ, die de Nederlandse luchtvaart in 2005 uitgaf.
Zie https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83406NED/table?fromstatweb .
Doordat het sectorplan de voorgestelde groei (+75PJ) op de voorgestelde krimp (-89PJ) stapelt, eindigt het pakket ermee dat in 2030 ongeveer de situatie van 2005 terugbereikt is. Tenminste, als het krimpplan werkt zoals bedoeld.
Daarna moet er dus nog een operatie achteraan om dat bedrag te halveren (er moet dus na 2030 nog 75 a 80PJ af). Dus een krimpoperatie die bijna even groot is als die welke in het sectorplan staat.
Er zijn dus twee typen vragen:
a) of het huidige krimpplan van de sector zal werken?
b) of de thema’s ook na 2030 ruimte bieden voor verdere krimp.
Ik zal proberen deze vragen per thema te beantwoorden.
Commentaar op de afzonderlijke thema’s Waar ik het zelf niet weet, volg ik CE Delft.
Luchtverkeersroutes rond Eindhoven
Inzake het optimaliseren van vliegroutes en procedures (thema 1) ziet CE Delft veel beren in de lucht.
Het Nederlandse luchtruim wordt in 2023 herzien (is de planning).
Het Europese luchtruim wordt beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De EU probeert die situatie al een tijd te stroomlijnen met het Single European Sky-initiatief, maar dat gaat moeizaam. Landen raken er een stukje soevereiniteit door kwijt.
Vooral binnen Europa is winst te halen, internationaal minder.
De sector denkt door alle maatregelen op dit vlak samen ca 8% minder CO2 uit te kunnen storen (en daarmee ook 8% luchtvervuiling). CE Delft vindt dit getal aan de hoge kant, maar niet a priorionhaalbaar.
8% van de beoogde 240PK in 2030 zou 19PJ zijn en de sector boekt 16PJ in, dus dat kan kloppen.
Wel is dit een incidentele operatie. Je kunt niet aan het herindelen blijven. Na de ingeboekte 16PJ zal er niet veel nieuws meer ingeboekt kunnen worden.
CE Delft acht de inzet van meer duurzame brandstof (wat vooralsnog vooral biokerosine betekent) zeer wel mogelijk. Zelfs meer dan ingeschat, mochten de andere thema’s tegenvallen.
CE Delft verwijst hier naar een eerdere studie Overheidsmaatregelen Biokerosine uit juni 2017 (te vinden onder ce.nl/publicaties/1980/overheidsmaatregelen-biokerosine ). Het voert te ver om deze hier te bespreken. Voornaamste steen des aanstoots vind ik zelf dat een flinke uitbreiding van een Nederlandse biokerosineprogramma betekent dat Nederland, volgens CE Delft, grootschalig biomassa zou moeten gaan importeren. Aan de mogelijkheden en moeilijkheden daarvan, en de ethische dilemma’s daarvan, besteedt CE Delft in genoemde studie erg weinig aandacht.
Naar mijn smaak is de 20PJ biokerosine, die het sectorplan inboekt, zonder veel problemen en dilemma’s haalbaar (zie Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten), waar berekend wordt dat Europa op basis van voornamelijk afval tot 210PJ biokerosine kan komen. Nederland trekt ca 8% van de Europese kerosineverkoop en is het enige land dat tot nu toe werk maakt van biokerosine, dus aan 20PJ moet Nederland kunnen komen.
Mocht de sector beduidend meer willen dan 20PJ biokerosine, dan treden er nieuwe vraagstukken in werking. Het is dus een open vraag in hoeverre het mogelijk is na 2030 het biokerosineverhaal te vervolgen.Overigens verbrandt biokerosine veel schoner. Invoering van een percentage biokerosine zou ook beter zijn voor de luchtkwaliteit rond luchthavens.
Op Europees niveau is het biokerosineverhaal, ondanks ronkende woorden, een volledige flop. Nederland is het enige land dat geïnteresseerd is. Zie Europe’s ambition for biofuels in aviation_Energy Strategy Reviews_06jan2018 . Naast algemene onzekerheid bij de luchtvaartmaatschappijen is ook de hogere prijs een probleem bij een sector, doe moeilijk doet over elke brandstofcent.
CE Delft schrijft dan ook over de beste manier waarop de luchtvaartmaatschappijen de meerkosten moeten terugverdienen. Subsidie komt daarbij nadrukkelijk in beeld.
Ik vind het echter een principieel vraagstuk of je aan een sector, die zijn brandstofvoorraden extraterritoriaal geparkeerd heeft waardoor ze immuum zijn voor BTW en accijns, moet gaan subsidieren alsof ze intraterritoriaal zijn. Ze eten van twee walletjes. Hier zou iets fundamenteel moeten veranderen.
Het stimuleren van schone vliegtuigen via luchthavengelden (thema 2) en radicale vlootvernieuwing (thema 4) zou ertoe moeten leiden dat op Nederlandse luchthavens gevestigde maatschappijen in 2030 18% minder CO2 uitstoten (18% van 240PJ is 43PJ).
De sector boekt voor 2030 in zijn plan 43PJ in (7 bij thema 2 en 36 bij thema 4).
CE Delft houdt hier de boot een beetje af.
Selectieve luchthavengelden op zichzelf leiden vooral tot verplaatsing van de emissies naar andere vliegvelden. Voor CO2 maakt dat niet uit (voor de luchtvervuiling overigens wel, maar daar gaat het sectorvoorstel niet over).
Luchtvaartmaatschappijen hebben een natuurlijk vernieuwingstempo en gaan dat niet zo maar versnellen.
Eindhoven is voorbeeld. Daar zouden de A-320’s vervangen moeten worden door -NEO en de Boeing 737 door -MAX. Als dat volledig doorgevoerd zou worden, zou het ongeveer 15% aan CO2 schelen (en bij overigens gelijke omstandigheden, ook 15% aan luchtvervuiling). Maar “de trend is dat in 2030 60% van de vloot vervangen is” – een formulering die geen toezegging is, maar zoiets als de schaduw van een suggestie van een belofte.
Eindhoven zou dus voor 9% ingeboekt moeten worden, tenzij de nieuwe vliegtuigen dwingend worden voorgeschreven. Dan wordt het 15% en dat is nog geen 18%.
Het is op zich niet absurd om, zoals het sectorvoorstel doet, aandacht te besteden aan hybride-elektrisch vliegen, en evenmin om daarbij industriepolitieke mogelijkheden te noemen.
In mei 2018 is in de VS het eerste hybride-elektrische vliegtuig verkocht (van Zunum Aero), en die maatschappij verwacht er in 2022 honderd te hebben vliegen. Echter, het is vooral een klein tot middelgroot propellervliegtuig voor de korte- en middenafstand, vooral een soort aanvulling op de trein. Het is wel driekwart stiller en zuiniger (zegt de fabrikant).
Het lijkt een goed vliegtuig voor een niche, niet iets dat de bulk van het straalvliegtuigenverkeer gaat vervangen. CE Delft zegt hier niets over.
Een soort ondergrens is de ‘natuurlijke’ efficiencyverbetering, die de luchtvaart jaarlijks gemiddeld vanzelf al haalt van (volgens CE Delft) van 1,1%. In 2030 zou dat aantikken tot ruim 12% .
Het is een slag in de lucht, maar het lijkt vooralsnog onwaarschijnlijk dat de 18% kerosinebesparing, die de luchtvaartsector tot 2030 in boekt, bespaard wordt.
Wat de vervolgmogelijkheden zijn om via vlootvernieuwing ook na 2030 CO2 – besparing in te boeken, een open vraag. Gokken op een voortgezet innovatietempo van 1% per jaar lijkt het veiligste.
De trein in plaats van het vliegtuig tot pakweg 700km (ingeboekt voor 1,5% = 3,6PJ) kan helpen, mits (zoals CE Delft opmerkt) er een heleboel gebeurt aan het spoorwegnet en mits de vrijkomende slots niet worden vervangen door lange afstandsvluchten.
CE Delft acht de 1,5% inschatting van het sectorplan haalbaar en meer dan dat, zodat er ook na 2030 verdere verbetering mogelijk lijkt.
Emissieloze luchthavens (dus niet het vliegen, maar de gebouwen en de machines) moet kunnen. Dit is nu vaak al doel.
Ze zijn dan in 2030 klimaatneutraal, hetgeen per definitie betekent dat na 2030 er geen nieuwe winst meer bereikbaar is.
Het vervoer van en naar de luchthaven kan wat opleveren (CE Delft waagt zich niet aan een getal) . Wel wijst CE Delft erop dat het sectorplan wel duurzame oplossingen wil aanbieden, maar geen onduurzame oplossingen wil afstoten.
Hier zit voor de toekomst dus nog wat ruimte.
Kop over de nieuwe biokerosinefabriek van SkyNRG. Groningen werd genoemd als vestigingsprovincie.
Al met al
Zou ook de luchtvaart moeten streven naar ongeveer 0% CO2 in 2050
Is het onduidelijk, maar niet heel waarschijnlijk, dat de Nederlandse luchtvaart het zelfgekozen doel haalt van “in 2050 de helft van 2005”
Het sectorplan van de luchtvaart bevat goede voorstellen om tot minder CO2 te komen
Maar haalt waarschijnlijk niet de eigen streefcijfers
De nederlandse luchtvaart zou niet, of in elk geval veel minder dan in het sectorplan wordt beoogd, moeten groeien.
De Nederlandse luchtvaart heeft veel zaken niet in eigen hand
De NOAA (zeg maar het Amerikaanse KNMI) houdt om voor de hand liggende redenen routinematig bij wat hurricanes doen.
Op hun Twitterdomein onderstaand filmpje van de orkaan Michael, die op 10 Oktober Florida trof.
Het is onderdeel van een pagina van de Scientific American online www.scientificamerican.com/article/why-did-hurricane-michael-rev-up-to-category-4-so-quickly .
Het merkwaardige is dat Michael in 24 uur tijd toe nam van een categorie 2 tot een net geen categorie 5- orkaan. Soms gebeurt dat en de geleerden proberen koortsachtig te snappen hoe dat komt.
Het is lastig de details van de ontwikkeling van een orkaan te programmeren, omdat het (in wiskundige zin) een chaotisch systeem is. Kleine inputverschillen kunnen tot grote, en in praktijk moeilijk of niet voorspelbare, outputverschillen leiden. Maar er wordt vooruitgang geboekt.
Normaliter duwen in october de koudefronten al koude en droge lucht over het zuiden, maar nu niet. Nu bleef een zwakke zuidelijke en vochtige stroming dominant waarin zich makkelijk wervelstormen ontwikkelen. Dat is een ongewone situatie.
De zeewatertemperatuur, die met zijn energie de orkanen voedt, was op een ongewoon laat tijdstip nog ongewoon hoog.
De klimaatverandering aan het werk?
De links in de tweet leiden naar informatieve websites.
Ook CE Delft signaleert dit probleem (in andere bewoordingen)
