Milieudefensie bij de Rechtbank tegen het wegvallen van de Knip – verzoek afgewezen (update)

NSL-viewer NO2 over 2017

De situatie
Er bestaan wettelijke grenzen aan de luchtvervuiling. Het gas NO2 mag al sinds 2015 op geen enkel, regulier voor mensen toegankelijk, punt in Nederland in Nederland meer boven de 40µgr/m3 uitkomen. Dat zegt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
Desondanks sterven er nog jaarlijks duizenden mensen in Nederland aan luchtvervuiling.

Op de Vestdijk wordt deze wettelijke waarde hardnekkig en nog steeds overschreden, en op locaties als de Mauritsstraat en de Wal is het kiele-kiele .

In de vorige raadsperiode (2014-18) is besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk flink teruggedrongen wordt. De straat wordt heringericht en er zou een ‘knip’ komen op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat-Kanaalstraat. Die Knip was al provisorisch aangelegd.

De knip toen hij er nog (provisorisch) was.

Dat was tegen het zere been van CDA en VVD. In hun verkiezingsprogramma beloofden ze dat er geen ‘Knip’ zou komen. Het voornemen om de Knip eruit te knippen werd neergelegd in een formeel verkeersbesluit dd 02 april 2019. Op dat moment was overigens de provisorische knip er al uit geknipt.

(Tekening van het verkeersbesluit in de nieuwe situatie, zonder knip)

Het anti-knip besluit raakt veel mensen: in het Medina-appartementencomplex, in het grote Mignot en de Block-complex, de owonenden Hertogstraat, de bewoners Oude Stadsgracht, en die van DELA Vastgoed.

Milieudefensie maakt bezwaar
Milieudefensie-deskundige Anne Knol schreef een brief aan de gemeenteraad om voor behoud van de Knip te pleiten. Dat hielp niet, de gemeenteraad stemde toch in met het verkeersbesluit.

Daarop maakte Milieudefensie formeel bezwaar. Dat is een coproductie van plaatselijk en landelijk. De Eindhovense Milieudefensievoorzitter Wen Spelbrink en idem secretaris Bernard Gerard dienden het bezwaar in op basis van een machtiging door landelijk (verantwoordelijk is daar Bram van Liere).
Omdat het bezwaar geen opschortende werking heeft, moest Milieudefensie tevens een voorlopige voorziening (VoVo) aanvragen dat de bouw niet mocht beginnen. Die staat gepland om eind juli 2019 te starten, als de Kanaalstraat af is.
De VoVo-procedure heeft inmiddels op 14 juni plaatsgevonden, waarbij voor Milieudefensie het woord gevoerd werd door Bram van Liere en juridisch adviseur Janneke Bazelmans (milieujurist).
Hieronder haar pleitnota.

(Bram van Liere en Janneke Bazelmans)

Daarna zal het bezwaar behandeld worden in de Commissie voor bezwaarschriften (datum nog niet bekend, doet Bernard Gerard) en eventueel in een daarop volgende bodemprocedure (maar daarover is nog geen besluit genomen).

De Voorlopige Voorziening-procedure op 14 juni 2019
De Voorlopige Voorziening (VoVo) kwam in de Rechtbank in Den Bosch aan de orde op 14 juni 2019, bij rechter Joyce Lie.

Janneke Bazelmans argumenteerde dat de Knip (volgens TNO) de meest effectieve maatregel was en dat geen Knip maar half zo goed werkte. Bovendien, stelde ze, was de Knip met de minister afgesproken (als onderdeel van het NSL) en daar mocht de gemeente niet zo maar op terugkomen. De gemeente had al in 2015 aan de norm moeten voldoen, en nog steeds was het gemeentelijke halfslachtig met een wazig resultaat als uitkomst. De gemeente shopte, volgens Bazelmans, selectief bij TNO.

De gemeente vond dat het allemaal heel anders in elkaar zat. De Knip was niet essentieel en ook zonder knip zou het al een stuk minder druk zijn. Men verwachtte dat er alleen nog bestemmingsverkeer op de Vestdijk zou zitten en dat doorgaand verkeer nu een andere route zou volgen. En de minister wist wel degelijk van de veranderde opzet af.
Verder meende de gemeente te weten (maar dat kon niet worden bewezen) dat het NO2-gehalte in 2018 net onder de 40 zou liggen (de tekening in de aanhef van dit artikel is over 2017).
Maar hoe dan ook, stelde de gemeente, kon je de eerste negen maand toch niet fatsoenlijk over de Vestdijk rijden, dus er was geen spoedeisend belang.
En ze gingen het monitoren, dus als het toch onvoldoende hielp, kwam er alsnog een knip.

Niet alles was goed te volgen, want rechter Lie nodigde de betrokkenen aan haar tafel uit en wat daar allemaal gesmiespeld werd, was vanaf de publieke tribune niet altijd goed te verstaan.

Rechter Lie vond het allemaal maar ingewikkeld en wilde er twee weken over nadenken. Dus tot 28 juni. Dan is duidelijk of ze vindt dat er genoeg spoedeisend belang is om een voorlopige voorziening toe te wijzen. Dit lijkt op dit moment niet een bij voorbaat gelopen race.

Verzoek om voorlopige voorziening afgewezen

Op 21 juni heeft de Rechtbank het verzoek om een voorlopige voorziening afgewezen.
Rechter Lie oordeelde dat het vereiste spoedeisende karakter ontbrak. Ze oordeelde dat de Vestdijk nog maanden slechts beperkt bruikbaar is, en dat de maatregelen die de gemeente neemt in een optimistisch scenario voldoende kunnen zijn. Ze heeft kennis genomen van de waarschuwende woorden van TNO over al te rooskleurige verwachtingen van het spontaan verschonen van het wagenpark, maar stelde daar tegenover dat er een nieuw onderzoek komt en dat de Knip alsnog kan worden aangelegd als blijkt dat dat nodig is.
Al met al vond rechter Lie het gemeentelijek standpunt niet evident onrechtmatig.
Hieronder de tekst van de uitspraak. Het is overigens een goed leesbaar vonnis.

Behandeling bezwaar

Inmiddels heeft het College van B&W laten weten niet binnen de wettelijk vereiste termijn van 6 weken (ingaand op 9 mei) een besluit te kunnen nemen op het bezwaar van Milieudefensie. Men neemt er nog uiterlijk 6 weken bij (wat mag). Dat eindigt op 1 augustus, dus in de vakantie.
Milieudefensie Eindhoven zal nadenken over hoe dit opgevangen wordt, indien nodig.

Een telefoontje naar de Commissie voor Bezwaarschriften leert, dat men het bezwaar van Milieudefensie en dat van andere bezwaarmakers in deze commissie ergens eind augustus of begin september denkt te behandelen. Een precieze datum is nog niet bekend.
De uitgebreide inhoudelijke behandeling van de bezwaren vindt dan dus plaats. Voor een dergelijke behandeling was in het kader van de Voorlopige Voorziening-procedure geen gelegenheid.
Nader nieuws volgt.

Actie helpt, maar soms anders dan je denkt
Al met al wordt de luchtvervuiling op de Vestdijk teruggedrongen, of dat nou linksom of rechtsom gaat, en sneller of langzamer. Wie tussen de oogharen doorkijkt, ziet over de grote lijn winst die er zonder actie niet geweest zou zijn.

Wordt vervolgd.

Milieudefensie tekent bezwaar aan tegen schrappen van ‘Knip Vestdijk’

De Vestdijk (een oostelijk onderdeel van de Eindhovense binnenring) laat al jaren luchtverontreinigingswaarden zien die boven de wettelijke norm liggen. Het Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL) zegt dat de NO2 – concentratie jaargemiddeld maar 40 microgr/m3 mag zijn, maar daar zit de weg al jaren boven.

Het vorige College van B&W had plannen uitgewerkt om een ‘knip’ in de Vestdijk aan te brengen, waardoor deze niet langer als doorgaande route kon fungeren. Dat is een hele effectieve maatregel.

Het nieuwe College van B&W wil, onder druk van CDA en VVD, de Knip er weer uit hebben. Men hoopt (een beetje op de pof) dat minder vergaande maatregelen ook genoeg zullen blijken. Dit hoewel al in 2015 aan de norm voldaan had moeten zijn.

De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft een bezwaar ingediend tegen het Verkeersbesluit van 02 april 2019, waarin een en ander wordt vastgelegd. Ik ben, samen met Wen Spelbrink (ook van Milieudefensie Eindhoven) gemachtigd om praktische zaken af te werken.

Hieronder de tekening en de volledige tekst van het bezwaarschrift.


Persbericht                                                              Eindhoven, 11 mei 2019

Milieudefensie tekent bezwaar aan tegen schrappen van ‘Knip Vestdijk’

De Vereniging Milieudefensie heeft formeel bij B&W bezwaar aangetekend tegen het Verkeersbesluit Vestdijk-ten Hagestraat-Kanaalstraat van 2 april 2019. In dit besluit wordt een herinrichting van de Vestdijk voorgesteld, waarin geen sprake is van een ‘knip’. In plaats daarvan wil het College van B&W een minder vergaande vorm van herinrichting, die tot veel minder reductie van de NO2 – concentratie leidt, en die bovendien berust op vooralsnog onzekere aannames.

Een ‘knip’ is een effectieve manier om de luchtvervuiling terug te dringen. Daaraan is behoefte, omdat Eindhoven al in 2015 aan de eisen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) had moeten voldoen. Op maatregelen uit het NSL rust een uitvoeringsplicht.

Milieudefensie wijst erop dat niet aangetoond is dat het afgelasten van de knip, hoewel deel uitmakend van een kabinetsbesluit, bij de Minister gemeld is. Ook maakt het besluit niet afdoende melding van alternatieve en/of compenserende maatregelen.

Milieudefensie wil dat het verkeersbesluit wordt ingetrokken. Het voldoet niet aan de wet.

De Vereniging heeft twee bestuursleden van de regionale afdeling, dhr. B.J.M. Gerard en dhr. W.J. Spelbrink, gemachtigd om de Vereniging in praktische zaken m.b.t. dit verkeersbesluit te vertegenwoordigen.

Naast Milieudefensie hebben alle bewonersorganisaties uit de omgeving van de Vestdijk ook bezwaar aangetekend. Er is contact met hen geweest.

De volledige tekst van het bezwaar is als bijlage toegevoegd. Met vriendelijke groeten,
en tot nadere inlichtingen bereid,

Bernard Gerard
040-2454879
bjmgerard@gmail.com

Provincie en Boskalis leggen energie-neutrale Nieuwe N69 aan

De N69 is de provinciale weg, die nu vanuit Belgie, dwars door Valkenswaard en Aalst, naar Zuid-Eindhoven leidt. In de bebouwde kom van Valkenswaard en Aalst zorgt de weg voor veel overlast en vervuiling. Daarover wordt al decennia gediscussieerd. De provincie heeft er uiteindelijk toe besloten om een Westelijke omleiding bij Dommelen (een deel van Valkenswaard) te maken, de Westparallel. Daarover is eveneens decennia lang gediskussieerd. Er is langdurig actie gevoerd, want de oplossing is niet ideaal. Geen enkele oplossing van Dommelen is ideaal, want de wijk ligt midden in de Ecologische Hoofdstructuur.

Ik heb meegedaan aan die acties, zie www.bjmgerard.nl/?p=2894
Uiteindelijk staat er nogal wat nieuwe natuur tegenover de verloren natuur

Tracé Westparallel

Uiteindelijk is de knoop doorgehakt en wordt de weg aangelegd. Het is nog spannend hoe het met de aansluiting van de weg bij De Koningshof bij Veldhoven moet vanwege de PAS. Ik ga er nu even van uit dat men daar wat op vindt.

Vervolgens vind ik de wijze, waarop het indertijd door mij niet gewenste project aangelegd wordt, wel goed. In de Nieuwsbrief van het N69 – project dd 08 april staat een verhaal. Ik neem dit over.

Boskalis Nederland wil nog dit jaar de schop in de grond steken voor de aanleg van de Nieuwe Verbinding N69. De aannemer heeft daarbij een weg voor ogen die uitblinkt in duurzaamheid.

Boskalis bood de beste prijs-kwaliteitverhouding bij de Europese aanbesteding. Christophe van der Maat, Gedeputeerde van provincie Noord-Brabant: “We hadden de aannemers uitgedaagd om ook slimme oplossingen te bedenken op het gebied van duurzaamheid. Deze aannemer viel op door met name hun aanpak om de N69 energieneutraal te maken én door veel aandacht te geven aan innovatie, duurzaamheid en de omgeving.” 

Visualisatie van de brug over een van de beekdalen die gekruist wodten (Keersop of Run)

Er worden zonnepanelen geïntegreerd in de zichtschermen van de beekdalbruggen die genoeg energie opwekken om alle installaties op en onder de weg van stroom te voorzien. Christophe van der Maat: “Persoonlijk ben ik erg gecharmeerd van dat idee. De zonnepanelen gaan jaarlijks 30.000 kWh groene stroom opwekken: meer dan genoeg voor alle weggebonden installaties. Een energie-neutrale N69 past bij de ambitie van de provincie om onze infrastructuur zo duurzaam mogelijk aan te leggen en te beheren.”  

Oog voor natuur, milieu en omgeving

Het streven is dat de nieuwe weg zo min mogelijk impact heeft op het natuurlijk landschap en de leefomgeving van dieren. Daarom is gekozen om extra faunatunnels en een ecoduiker aan te leggen. Er komen ook extra passeermogelijkheden voor vleermuizen, vogels, kleine zoogdieren en insecten. Bomen die voor dit project moeten wijken worden langs de nieuwe weg ruimschoots gecompenseerd en er wordt in de omgeving van het tracé naar een functie gezocht voor het hergebruik van het hout.

Bij de aanleg wordt op grote schaal aan de slag gegaan met biobased materialen (groene grondstoffen). Zo draaien de bouwmachines niet op fossiele, maar op biobrandstof. En er is ruimte voor innovatieve pilots op het gebied van biobased en circulaire materialen.

Uitvoering

De hinder voor de omgeving als gevolg van de aanleg van de weg moet minimaal zijn. Bouwverkeer rijdt straks over een speciaal aangelegde bouwweg, om de omliggende kernen te ontlasten. Tijdens de bouw van de nieuwe N69 worden elf van de twaalf kruisende wegen opengehouden. Voordat de werkzaamheden eind dit jaar daadwerkelijk beginnen, worden omwonenden hierover door de provincie en aannemer uitgebreid geïnformeerd. Eind 2021 moet de weg gereed zijn.

Anne Knol (Milieudefensie) stuurt Eindhovense Raad brief over Vestdijk-knip

Anne Knol, die bij Milieudefensie landelijk verantwoordelijk is voor het onderwerp luchtkwaliteit en verkeer, heeft aan de Eindhovense gemeenteraad onderstaande brief gestuurd. De Eindhovense Raad bespreekt het opheffen van de eerder afgesproken knip in de Eindhovense Vestdijk, de locatie in Eindhoven met de grootste overschrijding van de jaargemiddelde NO2 – concentratie.

Geachte raadsleden,

Vanavond bespreekt u het schrappen van de knip op de Vestdijk in uw meningsvormende vergadering. Milieudefensie vindt het schrappen van de knip op de Vestdijk een slecht besluit:

– luchtvervuiling kost jaarlijks 20.000 mensenlevens

– de knip is een zeer effectieve maatregel tegen luchtvervuiling

– de uitvoer van de knip valt onder een wettelijke verplichting

Luchtvervuiling kost jaarlijks 20.000 mensenlevens

In Nederland sterven jaarlijks 20.000 mensen aan de gevolgen van luchtvervuiling. Ademen in Eindhoven brengt de gezondheid van uw inwoners evenveel schade toe als het meeroken van 6,3 sigaretten per dag.

De knip is een zeer effectieve maatregel tegen luchtvervuiling

De knip zorgt voor een afname van luchtvervuiling en daarmee voorkomt het ziekte en sterfte bij uw inwoners. Het is een zeer effectieve maatregel gebleken uit de doorrekening van TNO bij de aanpassing van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) in 2018. Volgens de TNO berekening zou de knip en daarbij behorende aanvullende maatregelen een verkeersreductie van ongeveer 45% laten zien. Dat is meer dan de 20% reductie zonder knip. Volgens ditzelfde TNO is het verschil met of zonder knip in 2020 2,8 microgram/m3 NO2. Er zijn weinig lokale maatregelen die zo effectief zijn. Daarom is het onbegrijpelijk dat uw college deze maatregel voor gezonde lucht niet neemt. Mochten zich luchtkwaliteitsproblemen voordoen in omliggende wijken, is de enige juiste oplossing om de problemen aldaar óók aan te pakken, en niet om het oude probleem – de zeer slechte luchtkwaliteit op de Vestdijk- weer in volle glorie te herstellen.

De uitvoer van de knip valt onder een wettelijke verplichting

Het schrappen van de knip is niet in overeenstemming met juridische verplichtingen. De aanpassing van het NSL was het gevolg van het door Milieudefensie gewonnen kort geding voor gezonde lucht tegen de Staat. Hieruit blijkt dat uw college zich op glad ijs begeeft. Op maatregelen in het NSL berust immers een uitvoeringsplicht. Bovendien zou volgens het college de norm op zijn vroegst pas in 2020 worden gehaald. Dat is een jaar later dan met de knip, terwijl de norm in 2015 al gehaald moest zijn. Sindsdien moet Nederland op zo kort mogelijk termijn aan de normen voldoen. Door deze maatregel te schrappen negeert uw college deze juridische plicht.

Milieudefensie vraagt u, als hoogste orgaan van uw gemeente, de knip alsnog te doen realiseren.

Hoogachtend,

Anne Knol
Campagneleider Verkeer

Meer informatie:

www.ed.nl/eindhoven/meningen-verdeeld-over-schrappen-knip-in-vestdijk-eindhoven~a715fec1/

https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/217440/Brabander-rookt-bijna-zes-sigaretten-per-dag-door-ongezonde-lucht

https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=23229d3b-243b-4006-9006-ba5cb45d210a&title=TNO%20Rapport%20Luchtkwaliteit.pdf

https://www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/luchtkwaliteit/regelgeving/wet-milieubeheer/nsl/uitvoering/

Kabinet wil binnen vijf jaar een einde maken aan onbewaakte spoorwegovergangen

Er is op deze site al vaker aandacht geschonken aan bewaakte en onbewaakte spoorwegovergangen. In “Weg met de overgang” bepleitte SP-Statenlid in Brabant een einde aan alle gelijkvloerse kruisingen tussen rail en asfalt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5573 en https://www.bjmgerard.nl/?p=8197
Staatssecretaris van Veldhoven heeft nu aangekondigd dat het kabinet aan een deel van deze eis gaat voldoen. Zie het persbericht hieronder.

Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven

Kabinet maakt einde aan onbewaakte overwegen

Nieuwsbericht | 27-11-2018 | 07:00

(Zie www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2018/11/27/kabinet-maakt-einde-aan-onbewaakte-overwegen )

Nul slachtoffers door ongevallen op spoorovergangen, dat is het streven van staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat). Daarom worden alle overwegen die niet beveiligd zijn door spoorbomen en bellen binnen vijf jaar opgeheven of beveiligd. Deze nieuwe doelstelling wil Van Veldhoven met gemeenten, provincies, belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail vastleggen in een gezamenlijk convenant. Daarnaast stelt zij een landelijk bemiddelaar aan, die ervoor moet zorgen dat bestuurlijke processen rondom het opheffen of beveiligen van overwegen vlotter verlopen. De staatssecretaris schrijft dit vandaag aan de Tweede Kamer in reactie op een eerder verschenen rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).

Staatssecretaris Van Veldhoven: ‘Hoewel Nederland bij de koplopers hoort als het gaat om overwegveiligheid, is elk ongeval op een overweg er voor mij één te veel. Het spoor- en wegverkeer in ons land groeit. Overwegen die niet zijn beveiligd door spoorbomen en bellen zijn gewoon niet meer van deze tijd. We gaan er daarom voor zorgen dat we binnen vijf jaar, maar het liefst nog sneller, van al deze overwegen af zijn.’

Versnellen

De afgelopen jaren werden al zo’n 25 onbewaakte spoorovergangen opgeheven of beveiligd. Binnen vijf jaar moet dit ook gebeurd zijn met de 135 die er nu nog zijn. Bovenop de 39 miljoen euro die voor de aanpak hiervan al beschikbaar was, trok Van Veldhoven afgelopen zomer nog eens 25 miljoen extra uit. Voor het verder verbeteren van de veiligheid op spoorovergangen die wel voorzien zijn van spoorbomen en bellen, stelde zij toen ook nog 25 miljoen euro ter beschikking. Naast geld, kost de aanpak van onbeveiligde overwegen tijd. In veel gevallen verloopt het proces voortvarend, maar soms is versnelling nodig. Van Veldhoven stelt daarom een landelijk bemiddelaar overwegen aan. Deze persoon wordt verantwoordelijk voor de voortvarende uitvoering van het convenant dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen tussen Rijk, gemeenten, provincies, recreatieve belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen

Vanuit ProRail wordt de aansturing op de aanpak van overwegen verzwaard en wordt nu bekeken welke interne procedures nog sneller kunnen. Wanneer tussen de verschillende partijen langdurige onenigheid over de gewenste oplossing voor een onbewaakte overweg dreigt te ontstaan, moet zo snel mogelijk de hulp van een arbitragecommissie worden ingeschakeld. Als stok achter de deur onderzoekt Van Veldhoven ook wettelijke mogelijkheden om de aanpak van overwegveiligheid verder te versnellen, zoals een zogeheten ‘aanwijzingsbevoegdheid’. 

Flitspalen en campagnes

ProRail heeft de afgelopen jaren al veel inzicht gekregen in de oorzaken van ongevallen. Hierdoor is bekend dat roekeloos gedrag van weggebruikers op- en rond overwegen een grote factor is. Eind dit jaar wordt bekeken of flitspalen bij overwegen kunnen bijdragen aan het terugdringen van risicovol gedrag. Via campagnes blijft ProRail alle weggebruikers wijzen op de regels die gelden rondom spoorovergangen. 

Door de inzet vanuit het Rijk en decentrale overheden zijn Nederlandse overwegen veel veiliger geworden. Zo nam sinds 2000 het aantal slachtoffers van ongevallen op overwegen al af met 70%. Verschillende kabinetten investeerden door de jaren heen al zo’n 680 miljoen euro in overwegveiligheid.

Nieuwe WHO-richtlijnen voor geluid in Europa

Het nieuwe advies
De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft 10 oktober 2018 nieuwe geluidsrichtlijnen uitgebracht voor de regio-Europa. Die  zijn strenger (beoordelen teveel geluid dus als schadelijker) dan vroeger.
De vorige keer dat de WHO geluidsaanbevelingen voor Europa deed, was in 2009. Die gingen alleen over nachtelijk geluid.

DE WHO heeft zijn taak uiterst serieus opgevat. Er zijn epidemiologische studies verzameld van over de hele wereld (dat waren er nogal wat, waaronder uit Nederland). Die zijn door twee teams onafhankelijk van elkaar bewerkt onder strikte peer review (controle door niet bij het onderzoek betrokken deskundigen).

De onderzoeken zijn bereikbaar op www.euro.who.int/en/media-centre/sections/press-releases/2018/press-information-note-on-the-launch-of-the-who-environmental-noise-guidelines-for-the-european-region .

De getalwaarden worden geteld aan de meest blootgestelde gevel.

De WHO doet overigens niet aan ‘totaalgeluid’: alle bronnen opgeteld.

De WHO heeft niet naar de laagste geluidswaarde gekeken waarbij een effect optrad. In plaats daarvan heeft ze drempelwaarden gekozen die men relevant vond. Die staan in bovenstaand staatje, dat tevens laat zien naar welke mogelijke nadelige gezondheidseffecten men gekeken heeft.
IHD betekent Ischaemisch Heart Disease (Angina pectoris of hartaanval); Hypertensie is Hoge Bloeddruk; HA = Ernstige Hinder; HSD = ernstige slaapverstoring.
DW = ‘Disability weight’, een term die in gezondheidsstatistiek gebruikt wordt.

Een voorbeeld van een oorzaak-gevolgrelatie:

Lees dit als: elke 10 dB meer verhoogt de kans op een IHD met 4 tot 9%.

Mogelijke consequenties
Als men de aanbevelingen van de WHO zo serieus neemt als ze bedoeld zijn, betekent dat nogal wat. Zoveel zelfs, dat je dat niet meteen in kaart gebracht krijgt. Vooralsnog alleen wat voorbeelden.

Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven en de woningbouw.
Hierboven de ernstige hinder tegen de dB Lden. Er zijn een heleboel studies op een hoop gegooid en de getrokken zwarte lijn is wat de WHO er uiteindelijk zelf van vindt.

Een probleem is dat het vlieglawaai rond militaire vliegvelden in Nederland nog in Kosten-eenheden gemeten wordt (Ke, naar de Delftse hoogleraar die zo heette). Die zijn officieel niet om te rekenen, maar in praktijk doet de overheid alsof 35Ke = 56 dB Lden, en 20Ke = 48 dB Lden.

De Ke is ooit ontworpen zodanig dat het aantal Ke – 10 het percentage ernstige hinder was. Of dat nu nog zo is, is een ander verhaal. Maar goed, de op de 20Ke – contour heeft dus statistisch 10% van de mensen ernstige hinder.
Men heeft aan de Alderstafel in 2010 bestuurlijk afgesproken, dat er binnen de 20Ke – zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden (dat is dus geen wettelijke verplichting). Dat is dus een ernstige gebruiksbeperking van de ruimte. Daarom liggen alle geplande nieuwe woonwijken, op Sonniuspark na, net buiten de 20Ke / 48 dB Lden- zone. Kijk maar:

Woningbouwlocaties nabij de nieuwe 20 Ke-contour

Nu wil het toeval dat de drempel voor ernstige hinder, die de WHO aanlegt, ook 10% is en bij de WHO hoort dat bij 45dB Lden.
Dezelfde bestuurlijke logica, die de bestuurders er in 2010 toe gebracht heeft om niet binnen de 20Ke/48 dB Lden te bouwen, zou ze er dus nu toe moeten brengen dat ze niet binnen de 45 dB Lden-zone bouwen.

Maar 20Ke/48 dB Lden en 45 dB Lden, dat scheelt nogal een lap grond.

In het Luchthavenbesluit 2014 (Geluidsbijlage bij het MER), staan heel veel contouren in allerlei soorten en maten, maar allemaal in Ke (want die tellen). Er staat er voor de gekozen toekomstvariant maar eentje die dB Lden geeft:

Lden-contour variant D8 civ+mil_2020

De ‘sigaar’ met wat bultjes (de getrokken zwarte lijn, de derde van buiten) is de 48 – contour. De buitenste wapperlijn is de 40 – contour. Ergens tussen beide in (waar precies, dat kan alleen het NLR berekenen) ligt de 45 dB Lden-contour.
Het zou dus best wel eens kunnen dat straks heel Son en Breugel binnen de 45 dB Lden-contour ligt (om maar eens wat te noemen!). En ook alle, of de meeste, geplande woningbouwlocaties.

Tja, en daar sta je dan als wethouder. Indertijd vonden je voorgangers dat je geen nieuwbouw moest doen in gebieden waar volgens de oude telling 10% of meer ernstige hinder had van het vliegveld en kozen ze locaties die net onder de 10% zaten. En nu  zegt de WHO dat je daar toch boven de de 10% ernstige hinder uitkomt, en dat je woningbouwproject opnieuw moet opschuiven.
Wettelijk kunnen ze je niet dwingen, maar als je bestuurlijk consequent wil zijn, heb je een probleem.
Moeten ze het maar eens over gaan hebben in de MRE.

Best-Zuid
Om een concreet beeld van een wijk te geven, pak Best-Zuid. De enige meetstations, die in rond het vliegveld dB Lden afscheiden, staan in Best Zuid in opdracht van de gemeente en worden gerund door de onafhankelijke organisatie Sensornet. De andere meetstations worden gerund door het vliegveld en scheiden geen Ke of Lden af.
Over  2016-2017  komt Best-Villawijk, volgens Sensornet, door alleen vliegtuiglawaai, op 50dB Lden en Batadorp op 45 idem. Daarnaast zit Best-Villawijk door het wegverkeerlawaai op 52,5 dB Lden en Batadorp op 55 idem.

Geluidskaarten worden altijd op basis van ene model berekend. Dat er toevallig ook meetpalen staan, zodat men berekening en meting kan combineren, is zeldzaam maar in best-Zuid kan dat dus.  De overeenkomst is heel behoorlijk.

De berekende geluidskaart voor het wegverkeer ziet er uit als onder (hij komt uit het rapport van Sensornet). De bovenste stip is het meetstation in Villawijk, de meest linkse stip die in Batadorp.

Als voor het wegverkeer 53dB Lden de gevarengrens is, naderen delen van Villawijk en nog meer Batadorp die – alleen dus vanwege het wegverkeer. Daar komt het vliegverkeer bij.
Tijd voor stil asfalt op de Boschdijk of een geluidswal?

De provincie en het Actieplan Geluid
De SP heeft bij de begroting van 2017 druk uitgeoefend op gedeputeerde Van de Maat om de toegestane geluidsniveau’s langs provinciale wegen verder te beperken dan tot dan de 65 dB Lden, die tot dan toe de bedoeling was. Van de Maat toonde zich niet de beroerdste en zei in april 2018 toe, dat hij zich er niet op wilde laten vastprikken, maar  dat hij zou proberen langs provinciale wegen een eind richting de 60dB Lden te gaan. Daar was zelfs wat geld voor.

Maar als boven de 53 dB Lden al gezondheidsschade kan ontstaan die de WHO relevant vindt, dan is bovenstaand gebaar een goede stap, maar niet ver genoeg.

De rijkswegen bij Den Bosch
Rijkswaterstaat heeft nette geluidskaarten. Hieronder die van de rijkswegen rond Den Bosch in 2016 (het zijn berekende kaarten).

Ook hier weer de verontrustende gedachte dat de gezondheidsschade, volgens de WHO, dis eigenlijk al buiten het buitenste geel begint.

Geluidskaart van de rijkswegen rond Den Bosch

Het WHO-advies geeft stof tot nadenken.

Provinciale Staten stemmen in met inpassingsplan GOL (maar het was een lastige keuze)

De achtergrond
“GOL” staat voor Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat. De Oostelijke Langstraat is het gebied van Den Bosch t/m Waalwijk.
Het “inpassingsplan” staat voor het Provinciale Inpassings Plan (PIP). Dat is zoiets als een bestemmingsplan dat zich over meerdere gemeenten uitstrekt, in dit geval de gemeenten Heusden, Waalwijk en Den Bosch. Eigenlijk zijn er twee PIP’s: een voor het westelijk, en een voor het oostelijk deel.

De gemeenten liggen op een soort zandrug met aan weerszijden een laaggelegen gebied. In het ene stroomt de Maas, in het andere is ruim honderd jaar geleden het Drongelens Kanaal gegraven om Den Bosch droge voeten te geven. De laagte, waar dit afwateringskanaal door de zandrug breekt richting Maas, heet de Baardwijkse Overlaat (naar de naastgelegen Waalwijkse buurt).
De Ecologische Verbindingszone langs dit kanaal is gerealiseerd, die in de Baardwijkse Overlaat nog niet. Het gebied aan weerszijden van het Drongelens Kanaal is geen Natura 2000 – gebied, maar de aangrenzende Loonse en Drunense Duinen wel.

Hoogtekaart van het betreffende gebied (RWS)

De dorpen zijn gebouwd op de zandrug en, door de nood gedwongen, bijna aan elkaar vastgegroeid, met de Baardwijkse Overlaat als onderbreking. Over diezelfde rug loopt ook de A59. Die is zijn carrière begonnen als provinciale autoweg en erft uit die periode negen aansluitingen op 14 km, maar is in 1985 aan Rijkswaterstaat (RWS) overgedragen en inmiddels gedeeltelijk tot autosnelweg geëvolueerd. Het snelwegkarakter enerzijds en de vele afslagen anderzijds wringen, maar de zandrug biedt niet geweldig veel ruimte.

Nu zijn en worden er bij Waalwijk veel grote distributiecentra gebouwd (oa Bol.com), waardoor de druk op de A59 steeds verder toeneemt. Het knelt steeds harder en er ontstaat sluipverkeer. Ook willen dorpskernen hun winkelgebied opstoten in de vaart der volkeren. Daarnaast moet er waterberging worden gevonden, resterende Ecologische Verbindingszones aangelegd, en zijn er cultuurhistorische en recreatiebelangen. Dit totaalpakket heet de Gebiedsontwikkeling.

Voor het pakket is 76 miljoen beschikbaar.

Overeenstemming en conflict
Over het grootste deel van het pakket (zeg maar over de ‘natuurkant’) is men het eens, maar over de aanpak van de wegen bestaat felle onenigheid tussen de provincie en de gemeenten (en de andere GOL-partijen) enerzijds en de actiegroep Van Gol Naar Beter en andere bewonersgroepen anderzijds.

Het hoofdprobleem is dat de A59 van RWS is, maar dat RWS op zijn kont blijft zitten en niets doet. Daardoor worden problemen, die eigenlijk op de A59 moeten worden opgelost, afgewenteld op het onderliggend wegennet. De discussie gaat erover hoe dat het beste kan gebeuren. Gezien de ingewikkeldheid van het gebied is er geen ideale oplossing, en daarmee gaat het in praktijk om een keuze uit kwaden, verpakt in veel technische details. De belangrijkste steen des aanstoots is of er een Waalwijkse ontsluitingsweg komt langs de rand van de Baardwijkse Overlaat.

Dat is op zich een serieuze vraag, want het is een mooi gebied. De actiegroep heeft met grote inzet gestreden voor wat zij vond dat goed was, en heeft ook inderdaad een aantal belangrijke wijzigingen gerealiseerd gekregen.

De Baardwijkse Overlaat richting Maas

De verhouding tussen de provincie en de gemeenten
Bij veel mensen leeft de gedachte, dat de provincie “hoger” is en de gemeenten kan terugfluiten als die iets doen, wat hun inwoners niet zint. Meestal kan dat niet (dan is de gemeente op zichzelf bevoegd gezag) en in die gevallen dat het wel kan, gebeurt het vaak niet omdat de provincie erg terughoudend is om top down iets op te leggen. Bovendien was de provincie tot het PIP gekomen in nauwe samenwerking met de gemeenten.
Provinciale Staten konden in dit geval ja of nee zeggen op de PIP, toen dit op 29 juni 2018 ter afdoening voorlag, maar deden dat onder andere niet omdat de gemeenten allemaal vóór het PIP waren. Er is dan geen politieke meerderheid te vinden die dan de lokale democratie bruskeert.

Het debat in Provinciale Staten
De actiegroep streed tot het uiterste, maar behalve dat het hen aan steun uit de eigen gemeenteraden ontbrak, werd het ook steeds meer een onnavolgbaar variantenspel met een welles-nietes karakter. De actiegroep beweerde dat het wel kon, wel een probleem oploste, en wel binnen het budget bleef, en gedeputeerde (zeg maar wethouder) Van Merrienboer en zijn ambtenaren beweerden het tegenovergestelde.

Uiteindelijk heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts de Gedeputeerde gesteund (ik ben fractieondersteuner van de SP in de provincie, vandaar deze partijkeuze). Het PIP kreeg een meerderheid.
Wel hebben SP en PvdA nog een motie ingediend, die opriep om bij de uitvoering zo  weinig mogelijk schade toe te brengen aan de Baardwijkse Overlaat. Deze motie werd met grote meerderheid gesteund.

De oude spoorbrug, nu fietsbrug, over de Baardwijkse Overlaat

Het monument bij de Baardwijkse Overlaat

 

Milieudefensie krijgt in Eindhoven steeds meer gelijk over schonere lucht

Milieudefensie Eindhoven diende al in 2014 een plan in, ondersteund met 3500 handtekeningen, om tot schonere lucht in Eindhoven te komen. Omdat dat deel van de luchtvervuiling, dat binnen de Eindhovense gemeentegrenzen aan de achtergrond wordt toegevoegd, gemeentebreed vooral van het autoverkeer afkomstig is, was het plan van Milieudefensie vooral een verkeersplan.
De elementen daaruit worden steeds meer deel van het gemeentelijke beleid

Zie voor aanvullende informatie ook

De voorstellen uit 2014 …..
Zie maatregelenpakket-voor-de-periode-2014-2018_vs2-1
Het plan bevatte twee inrichtingsvoorstellen:

  • Volg het advies van de Amsterdamse GGD- geen nieuwbouw binnen 300m van de snelweg en binnen 50m van een provinciale of drukke stedelijke weg, vraag altijd GGD-advies
  • Het (beperkte) luchtzuiverend vermogen van planten meenemen in het groenbeleid

Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)

Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:

  • Vanaf 2015 een milieuzone voor bestelauto’s Euro 1 en 2 (beginjaar 2001)
  • Handhaaf de hele milieuzone binnen de Ring (dus ook Woensel en Tongelre)
  • Gebruik daarbij moderne technische middelen
  • Voer een subsidie t.b.v. sloop van oude auto’s in
  • Ontwikkel een plan voor stedelijke distributie
  • Faciliteer een pilot met elektrische taxi’s en vraag bij de aanbesteding van het OV om een kosten-baten analyse van elektrische bussen
  • Garandeer aan iedereen met een elektrische auto, binnen redelijke grenzen, een
    oplaadpunt in de buurt. Kijk of er in de openbare ruimte voldoende oplaadpunten zijn voor elektrische fietsen.
  • Werk aan een gunstige modal split tussen de auto enerzijds en lopen, fiets en OV
    Rond HOV-lijn twee af en begin na te denken over HOV-lijn drie.

…. En de situatie in 2018 (beschrijvend) ………
Er is van alles gebeurd. Milieudefensie landelijk heeft een proces tegen de Staat gewonnen en toen weer verloren (hoger beroep loopt nog), steeds meer steden wachten niet langer en richten zelf een milieuzone in, het elektrisch vervoer en de bijbehorende infrastructuur groeit langzaam, het convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) is door een groot aantal steden in den lande (maar in  Brabant alleen door Tilburg) ondertekend, Groen Links heeft in 2016 in Eindhoven een initiatiefvoorstel ingediend (dat het niet haalde, zie Groen Links Eindhoven bouwt met initiatiefvoorstel voort op verkeersactie Milieudefensie Eindhoven, maar haalt het niet ).

TNO-analyse van de opbouw van de Eindhovense NO2-vervuiling in 2016, op twee wijzen uitgesplitst

En Eindhoven loopt vast op de wet. De Vestdijk is met 45µgr/m3  voor NO2  het op vier na vuilste traject van Nederland (de norm is 40 µgr/m3 ), en ook andere trajecten in de binnenstad zitten boven de wettelijke limiet (het officiele materiaal is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/06/25/aanpassing-nationaal-samenwerkingsprogramma-luchtkwaliteit-nsl-2018 )

Het is zeker teveel eer om de vooruitgang in Eindhoven (die traag is en door de nood gedwongen) alleen aan de invloed van Milieudefensie landelijk en plaatselijk toe te schrijven. Desalniettemin is het interessant om de plannen van het nieuwe kabinet en van het nieuwe Eindhovense College van B&W (VVD, Groen Links, PvdA en CDA) eens langs de Eindhovense Milieudefensievoorstellen uit 2014 te leggen.

Van de twee inrichtingsvoorstellen is nog niet wat vernomen.

Wat betreft de verkeersvoorstellen (in volgorde, eerst beschrijvend, daarna apart commentaar):

  • Het Eindhovense coalitieprogramma bevat de passage dat (mits mits) de binnenstad “een milieuzone krijgt conform de landelijke richtlijnen die deze zomer worden verwacht”.
    Nu is de vraag wat die richtlijnen zijn. Op het moment dat dit artikel geschreven wordt, bestaat hierover nog geen directe informatie. Uit de pers komt een twee sporen – beleid naar voren, vrachtauto’s enerzijds en personen- en bestelauto’s anderzijds.
    Eindhoven blokkeert nu (behoudens ontheffing) dieselvrachtauto’s Euro 1,2 en 3. De branche spreekt met het Rijk over Euro 6 in 2022, als tussenstap naar ZES (hierna meer).
    Eindhoven heeft momenteel geen bepalingen tegen personen- en bestelauto’s. Staatssecretaris Van Veldhoven wil, wat betreft personen- en bestelauto’s toe naar twee mogelijke modellen: in de milde variant wordt Euro 1 en 2 verboden, in de scherpe variant wordt Euro 1,2 en 3 verboden. Daarnaast kan een gemeente natuurlijk besluiten om helemaal geen milieuzone in te stellen. Zie www.ad.nl/binnenland/kabinet-wil-einde-aan-wildgroei-milieuzones .
  • Handhaving van de hele zone binnen de Ring: niets over vermeld
  • Moderne technische middelen: wilde B&W in 2016 niet vanwege de kosten en de te geringe baten. Niet vermeld hoe het huidige College daar tegenover staat.
  • Subsidie sloop oude auto’s: wilde B&W in 2016 niet, is buiten beeld
  • Stedelijke distributie.
    Zie greendeals.nl/gd173-zero-emission-stadslogistiek/ .
    In het recente coalitieprogramma staat “Ook schoon goederen- en distributieverkeer draagt bij aan de leefbaarheid van onze binnenstad. We willen uitvoering geven aan de afspraken in de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie (ZES) om, samen met bedrijven en brancheorganisaties, te komen tot emissievrije bevoorrading van de binnenstad in 2025. We hebben het volste vertrouwen in de bedrijven dat zij ook hun bijdrage leveren aan een schone binnenstad.” (zie https://youtu.be/QRtNcZm65R0 ).
  • Je kunt elektrische taxi’s bestellen (zie www.cabs.nu/ ) en de Eindhovense bussen zijn elektrisch ( zie ovmagazine.nl/2017/03/eindhovense-e-bussen-maken-belofte-waar-1652/ ).
  • Eindhoven had in 2017 167 laadpalen per 100.000 Dat is een positie in de middenmoot in de benchmarking van Natuur en Milieu (zie www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Van het aantal laadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte is mij geen hapklaar vergelijkend overzicht bekend. Op www.anwb.nl/fietsen/elektrische-fietsen/oplaadpunten/oplaadpunten en www.sparta.nl/dealerlocator/ionpoints  een overzicht.  Het lijken er niet erg veel.

Oplaadpunten elektrische fiets op het Sparta-overzicht

  • Eindhoven heeft een klassiek, redelijk beleid om lopen, fietsen en OV te stimuleren. Het coalitie-akkoord wijdt daar opnieuw vele warme woorden aan. Onder andere wil de coalitie toch de nachtbus.
    Aan HOV-lijn 2 wordt druk gewerkt. Over HOV-lijn 3 is nog niet wat vernomen.

…….. maar (commentaar)

  • De twee inrichtingsvoorstellen verdienen volgens Milieudefensie nog steeds aandacht. Ze leiden niet tot schokkend positieve effecten, maar het kan helpen.
  • Het ‘mits mits’ in de beschrijvende passage over de milieuzone slaat erop, dat het milieuzoneverhaal afhankelijk wordt gemaakt van de knip in de Vestdijk. CDA en VVD zijn tegen die knip. Zoals het er staat, lijkt het er op dat de verbeterde milieuzone er wel komt als er geen knip komt, en er mogelijk niet komt als de knip blijft (en helpt tegen die 45µgr/m3 ). Er is hier ruimte voor interpretatie.
    Op de achtergrond spelen de nieuwe ontwikkelingen in het Stationsgebied mee (Internationale Knoop XL). Die worden kwetsbaar als niet linksom of rechtsom de 45µgr/m3 -problematiek wordt opgelost.
    Milieudefensie Eindhoven heeft op zich geen standpunt voor of tegen de knip. Het 45µgr/m3 -probleem moet worden opgelost en er moet sowieso een betere milieuzone komen.
    Verder is de vraag of de officieuze beweringen in de pers ook de officiele regeringsstandpunten zullen blijken. En als er een derde keuzemogelijkheid blijft, namelijk niets doen, zou Eindhoven daar in theorie ook voor kunnen kiezen.
    Voor een eindoordeel dus even wachten op meer duidelijkheid.
  • Handhaving van de hele milieuzone: moet alsnog
  • Moderne technische middelen: moet alsnog. Kost de gemeente een paar ton incidenteel en een ton of zo per jaar aan BOA’s, en dat moet zelfs bij de huidige financiele positie van Eindhoven te doen zijn.
  • Subsidie sloop oude auto’s: vooralsnog buiten beeld en niet urgent, en er is geen geld voor.

Elektrische bezorgauto van de on line – supermarkt Picnic

  • Stedelijke distributie
    Tot nu toe gebeurde daar in Eindhoven niets aan. In consultatiebijeenkomsten is gesproken over ‘vanaf 2026’ (zie Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan). Nu wordt het 2025. Het convenant dateert uit 2014.
    Je zou kunnen zeggen dat Eindhoven op deze wijze promoveert van de bezemwagen naar de staart van het peloton. Minder achterstand is ook vooruitgang.
    Inmiddels passeert de werkelijkheid de trage politiek. De elektro-autootjes van de online – supermarkt Picnic racen al door het Eindhovense straatbeeld.
  • Op elektrische bussen en taxi’s op dit moment geen aanvullend commentaar.

Eindhoven doet het sowieso erg matig op milieu- en energiegebied ( zie bjmgerard.nl/?p=6545 ). Op bijna al deze gebieden is meer ambitie zeer op zijn plaats, dus ook waar het om het aantal laadpalen per 100.000 inwoners gaat. De vier grote steden zitten op het dubbele of meer.

Aantal laadpalen per 100.000 inwoners in 2017

  • Op dit moment, bij gebrek aan gegevens, geen nader commentaar op het aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte.
  • Het beleid om fietsen, lopen en het OV te stimuleren is goed, de uitvoering is beperkt.

Eindhoven heeft geldgebrek en dat raakt alle beleid, ook het verkeersbeleid.
Eindhoven hoopte op 20 miljoen van het Rijk om alle luchtvervuilingsknelpunten op te lossen. Dat werd maar twee miljoen. Staatssecretaris Van Veldhoven denkt dat dat genoeg is. Ze beroept zich op een prognose van TNO, welke instelling verwacht dat het probleem zich voor een deel vanzelf oplost.
Men kan zich dat afvragen.

Prognose volgens TNO van de NO2-concentraties op de Vestdijk. Dosering = de knip.

De lijst met maatregelen van Van Veldhoven is te vinden op bijlage-2c-concept-kabinetsbesluit-maatregelen-steden .

De nieuwe coalitie wil experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven.
Milieudefensie hoopt dat dat netto extra opbrengt en dat dat geld in modern verkeersbeleid gaat zitten.

Vermindering geluidshinder provinciale wegen – provincie voert SP-suggestie uit

Kruising van de N272 en de A73 bij Boxmeer

Inleiding
Gedeputeerde Christophe van der Maat (VVD) maakte bekend, dat de provincie Noord-Brabant aanwonenden van provinciale wegen inzake geluidshinder verder tegemoet zal komen dan tot nu toe. Daarmee geeft hij gehoor aan een oproep van de SP ten tijde van de begrotingsbehandeling in november 2016.

De SP-voorstellen in 2016
De SP had twee moties voorbereid.
In de ene werd gevraagd om nadere studie te doen naar stillere asfaltvarianten.
In de andere werd gevraagd om in het Actieplan Omgevingslawaai 2018-2023 Omgevingslawaai een lagere plandrempel op te nemen dan de 65dB(A) Lden, die er stond. In stedelijk gebied zou de drempel 63 moeten worden, in landelijk gebied 58.

Gedeputeerde Christophe van der Maat nam deze suggesties naar de geest over, maar vond nader onderzoek nodig. Daarop zijn beide moties niet ingediend. Zie Twee moties voor minder wegverkeerslawaai .

De toezeggingen van de provincie dd april 2018
In een persbericht dd 13 april 2018 legde de provincie uit wat het nieuwe beleid was (zie voor het persbericht www.brabant.nl/actueel/nieuws/2018/april/verminderen-geluidshinder-provinciale-wegen.aspx ).

De provincie laat de officiele plandrempel van 65dB(A) Lden intact, maar gaat onderzoek doen naar mogelijkheden om tussen 60 en 65dB(A) maatregelen te nemen. Dit alleen langs provinciale wegen. Dat kan stiller asfalt of een geluidsscherm of -wal betekenen, maar ook subsidie voor maatregelen aan de gevel. Deze maatregelen moeten door een doelmatigheidstoets heen komen (de kosten moeten in verhouding staan tot het nut).

Er komt een nieuwe subsidieregel, die tussen 60 en 65 dB 25% van de totale kosten voor geluidsisolerende maatregelen bijdraagt, tussen 65 en 70dB 50%, en boven de 70dB 100%. De geluidsisolatie zal tevens ene positief effect hebben op het energieverbruik.
De bewoners van panden boven de 60dB(A) worden persoonlijk geïnformeerd over de subsidiemogelijkheden voor isolatie.
Provinciale wegen worden planmatig eens in de tien jaar onderhouden, dus komt elke geluidsbelaste woning binnen tien jaar aan de beurt.

In de vroegere regeling kwamen 2600 woningen in aanmerking voor maatregelen, in de nieuwe regeling 5700.

De provincie reserveert voor de nieuwe subsidieregeling 1,5 miljoen per vijf jaar. Dit bovenop de kosten voor stil asfalt en geluidsschermen en – wallen.

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

SP KIEST VOOR BEREIKBAARHEID EN LEEFBAARHEID

Op vrijdag 6 april 2018 kreeg Hans Vermeeren in het Eindhovens Dagblad anderhalve pagina om zijn blije rijders – emoties aan man en vrouw te brengen. “Vroeger kon je nog op maandag tijdens de ochtendspits nog wel eens lekker doorrijden” maar de economie groeit, mensen willen niet uit de auto, het wordt niks met de smart mobility en de Ruit moet er maar komen. Het is de gebruikelijke brei aan emotionele beweringen, niet gehinderd door zakelijke en geverifieerde argumenten, en gelardeerd met een citaat van de ANWB dat niet bij de grote lijn van Vermeerens betoog past.
Het artikel van Vermeeren kan worden gevonden in het archief van het ED, als je daar in kunt. Het is niet toegestaan om het hier integraal over te nemen.

De centrale tegenargumenten moeten blijkbaar eindeloos herhaald worden:
– voor zover de Rijkswegen het probleem zijn (vooral de A58 en de A67) wordt er aan gewerkt, maar gemeente en provincie zijn daar niet de baas over
– het hoofdprobleem zit niet op de snelwegen, maar in de steden zelf. Het overgrote deel wat er richting Eindhoven en Helmond rijdt, doet dat omdat het daar moet zijn – snelweg of geen snelweg.

Verkeersrelaties tussen grote steden en hun omgeving

Enkele gemeenteraadsleden van de Socialistische Partij hebben een artikel geschreven tegen het artikel van Vermeeren. Het is geplaatst in het Eindhovens Dagblad van vrijdag 13 april. Dat staat hieronder (met toestemming) afgedrukt.

Zie ook Ruit-zombies (update dd 8 april 2018)

–  –  –  –  –  –  –  –  –

 “Samen in de file: is dat nou slim?” kopte het ED vrijdag 6 april. “Nee”, wat de SP betreft is dat niet slim. Om onze regio bereikbaar én leefbaar te houden moet er heel wat gebeuren. Hiervoor bestaat er niet slechts een simpele oplossing maar moet je verschillende dingen tegelijk doen. Volgens de SP is dit heel goed mogelijk en zijn we in onze regio goed op weg!

 Om te beginnen is het belangrijk dat automobilisten zo snel mogelijk de plek van bestemming bereiken en niet onnodig door dorpen en wijken rijden als ze daar niet hoeven te zijn. Voor Eindhoven betekent dit oa dat het doorgaande verkeer niet dwars door de binnenstad moet rijden maar over de ring. In Helmond moet het verkeer meer kiezen voor de randwegen in plaats van recht door het centrum. Hiermee ontlast je het centrum en is er meer ruimte voor de automobilisten die daar juist wel moeten zijn. Randvoorwaarde is dat parkeergarages in het centrum goed bereikbaar blijven. Het omleiden van doorgaand verkeer leidt tot een verbetering van de kwaliteit van de lucht die we elke dag inademen.

Herkomstlocaties van verkeer, dat in de stad moet zijn

 Om te voorkomen dat onze wegen straks helemaal dichtslibben moeten er goede en comfortabele alternatieven komen voor het autoverkeer. Daaraan werken we met de hele regio. Zo hebben we in 2016 met 21 gemeenten, de provincie Noord-Brabant en allerlei bedrijven en organisaties een gezamenlijke agenda tot 2030 gemaakt met tientallen maatregelen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. We werken samen met de NS aan het verhogen van de frequentie van sprintertreinen tot eens per kwartier op de routes Weert-Helmond-Eindhoven-Tilburg en Deurne-Helmond-Eindhoven-Den Bosch. De grote werkgevers op de campussen in de regio (zoals bijv. TU/e, ASML, Philips, Fontys enz.) voeren met succes personeelsbeleid uit om te voorkomen dat werknemers allemaal apart in de file naar hun werk rijden en daarmee de wegen te veel belasten. Belangrijk hierbij is dat werknemers op ieder moment over de beste actuele reisadviezen kunnen beschikken. Hierbij kan de onlangs opgerichte landingsplaats “Brainport Smart Mobility” behulpzaam zijn.

‘Kiemenkaart’: files ontstaan vaak waar de stad aan de omliggende snelwegen vastzit. Dit voor knooppunt Hintham bij Den Bosch.

Steeds meer mensen reizen in comfortabele groene stroom-bussen over de snelle HOV-banen. Het aantal passagiers op deze lijnen is het afgelopen jaar flink gestegen. Voor de slecht bezette buslijnen wordt er geëxperimenteerd met een alternatief: Bravoflex, vervoer op afroep in kleine busjes. In Helmond rijden ze al, in Eindhoven wil Hermes hiermee eind dit jaar van start gaan.

Een groeiend aantal mensen kiest ervoor met de fiets naar het werk te gaan. Door de komst van de e-bike overbrug je nu veel sneller grotere afstanden. Samen met de provincie Noord-Brabant leggen we comfortabele snelfietspaden aan. Binnen de regio worden alle kernen verbonden met een snelfietsnetwerk. In Eindhoven en Helmond alleen al zijn hiervan reeds tientallen kilometers klaar. De snelfietsroute Helmond-Eindhoven wordt voltooid en ook tussen Eindhoven-Den Bosch en Eindhoven-Tilburg komen snelfietsroutes. 

Belangrijk vindt de SP ook dat je gemakkelijk kunt overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel. Daarom zijn we heel blij met een nieuwe P+R aan de snelweg tussen Aalst en Eindhoven (gereed in 2020) en de recente uitbreiding van de P+R in Maarheeze.

Tot slot blijven er helaas routes die dwars door kernen lopen en waar druk gebruik van wordt gemaakt. Dat verkeer proberen we zoveel mogelijk naar de hoofdwegen te leiden. Op die routes worden ook leefbaarheidsmaatregelen genomen, zodat de overlast voor omwonenden minder wordt. 

Reistijdverlies in Eindhoven in de ochtendspits

WORDT DE AUTO GEDISCRIMINEERD?

Het ED schrijft dat de boodschap van de SP-wethouders De Vries (Helmond) en Visscher (Eindhoven) is dat de automobilisten voorlopig maar beter de fiets kunnen nemen als ze niet in de file willen staan. Dat we alleen maar de fiets en niets anders zien is klinkklare onzin! De SP gaat niet alleen voor goede alternatieven voor de auto maar werkt ook mee aan verbeteringen van de wegen in de regio. De A58 gaat de komende jaren op de schop. De A67 moet wat ons betreft zo snel mogelijk verbreed worden: de nodige onderzoeken hiervoor worden nu gedaan. En de N279 (Veghel-Asten) wordt opgewaardeerd: de weg behoudt 2 x 1 rijbanen, maar alle kruispunten worden ongelijkvloers. Daarmee worden de dagelijkse knelpunten weggenomen en stroomt het verkeer beter door. Er komen aanpassingen op de ring in Eindhoven om zo de doorstroming te verbeteren. Daarnaast wordt er gewerkt aan autodeel-systemen en slimme apps om het autogebruik te optimaliseren. Dankzij de Automotive Campus in Helmond experimenteren we met steeds slimmere verkeerslichten en zelfrijdende voertuigen. 

 In het artikel wordt ook nog eens teruggeblikt op de vroegere plannen voor een “ruit”om Eindhoven. De “ruit”, een nieuw aan te leggen vierbaansweg dwars door een prachtig natuurgebied, zou de bereikbaarheidsproblemen niet oplossen. Deze zou juist extra verkeer aan gaan trekken, omdat het een alternatieve route wordt richting Rotterdam. Dan wordt het niet rustiger maar nog veel drukker op de weg! Bovendien zou zo’n ruit bijna een miljard euro gaan kosten. De SP denkt dat we ons geld slimmer kunnen besteden en is blij met de regionale bereikbaarheidsagenda met een totaal pakket aan maatregelen gericht op bereikbaarheid en leefbaarheid. Onze regio bevindt zich met deze oplossing in goed gezelschap. Landelijk pleit de zogeheten “Mobiliteitsalliantie” bestaande uit een groot aantal organisaties waaronder de ANWB en TLN (Transport en Logistiek Nederland) ook voor een breed palet aan mobiliteitsoplossingen onder het motto “mobiliteit in Nederland moet slimmer, flexibeler, groener en veiliger”.

Erik de Vries, fractie SP Helmond

Murat Memis, fractie SP Eindhoven

Hein Kranen, fractie SP Nuenen, Gerwen en Nederwetten

Jan Hoevenaars, fractie SP Gemert-Bakel 

Willemieke Arts, statenlid SP provincie Noord-Brabant

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)