Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen

Enzovoort.

Kabinet volgt het te optimistische SER-advies biomassa

Het SER-advies biomassa
Ne een voorgeschiedenis met veel toeleveranciers bracht de SER uiteindelijk het als afronding bedoelde eindadvies over de inzet van biomassa in Nederland voor energie en als grondstof. Ik heb hieraan aandacht besteed in een eerder artikel www.bjmgerard.nl/?p=13163 .

Zeer kort samengevat wil de SER dat koolstof zo lang mogelijk uit de cyclus moet blijven. Biomassa moet daarom via het cascaderingsprincipe meer als grondstof ingezet worden en minder voor energie. Elektriciteitsopwekking en lage temperatuur-warmte moeten op termijn worden afgebouwd, want daarvoor bestaan technische alternatieven. Biomassa moet richting groene chemie, en slechts richting energie daar waar geen alternatieven bestaan (zoals waar hoge temperaturen nodig zijn).

Ik ben het  tot op zekere hoogte met het SER-advies eens. Ook ik vind de bestaande Nederlandse en europese biomassa-regelgeving in principe goed (hoewel verdere uitwerking wenselijk is), ik deel in hoofdlijnen de beschikbaarheidsramingen, ik deel de aanbeveling om de milieueisen aan kleinere inrichtingen aan te scherpen en ik volg het cascaderingsprincipe (van hoogwaardig naar laagwaardig gebruik). Maar ik vind het SER-advies hopeloos optimistisch.

Enerzijds omdat er, behalve technische belemmeringen, ook nog zoiets als politieke en bestuurlijke belemmeringen zijn voor de ontwikkeling van hernieuwbare energie – en die wegen veel zwaarder. De praktijk is veel pessimistischer.
Geen enkel grootschalig Nederlands energieprogramma heeft ooit zijn doel gehaald.

  • De 6000MW wind op land uit het SER-akkoord 2013 eindigde in het beoogde jaar 2020 op 4509MW (inclusief wat er nog niet stond, maar in voorbereiding was).
  • De 14% hernieuwbare energie uit hetzelfde SER-akkoord eindigde op 31 december 2019 op 8,7%
  • De 25% minder CO2– emissie (t.o.v. 1990) uit het Urgendavonnis zal eind 2020 ook niet gehaald worden.
  • Het Klimaatakkoord, waaronder de RESsen, moet nog blijken

In alle gevallen wordt de taakstelling geruisloos doorgeschoven naar een volgend programma.

Dat er technische alternatieven bestaan, zoals de SER zegt, klopt. Dat klopt zelfs al vele jaren. Het is alleen niet de bottle neck. Bottle necken zijn dat alles in de SER marktconform moet, dat Nederland de energiebedrijven geheel marktconform uit handen gegeven heeft waardoor je iedere keer weer ad hoc-afspraken over participatie moet maken, een mede daardoor onwillige bevolking en een politiek die die onwil, al dan niet met graagte, aangrijpt om dwars te liggen – daarbij vaak gesteund door de natuurorganisaties. Aan die onderliggende werkelijkheid verandert niets en daardoor is de SER-bewering dat er technische alternatieven zijn de zoveelste slag in de lucht.

Het SER-advies biomassa is de zoveelste onnavolgbare zwenking in het toch al grillige en daardoor schadelijke Nederlandse energiebeleid.

Een van de meest voor de hand liggende gewassen t.b.v. groene chemie is de suikerbiet, hetzij met restanten van gewone bieten, hetzij met speciaal gekweekte chemische bieten. Maar (zie https://enzuid.nl/docs/ENZuid_FICHES_Ketentransitie.pdf ), dat stond in juni 2020 nog in de kinderschoenen. Men stond toen helemaal aan het begin van een pilot met een paar honderd hectare op in totaal 85000 hectare suikerbiet in 2017 (CBS).
Overigens geldt de afweging gebruik voor voedsel-gebruik voor niet-voedsel, net als bij andere biomassa, ook voor de suikerbiet.

Anderzijds zijn de aannames over groene chemie en groen gas net zo over-optimistisch. Deels om dezelfde redenen. Binnen de grenzen van een verantwoorde certificering kan er al tien jaar prima biokerosine gemaakt worden en er ligt al een EU-programma uit 2011, maar er wordt in de EU nog steeds nauwelijks biokerosine gemaakt. Niet vanwege het principe, maar omdat biokerosine de tickets een paar Euro duurder maakt. De markt doet zijn werk.
En dat zal blijven gebeuren. Je kunt prima fenolhars maken uit lignine en daar kun je prima triplex mee lijmen (zie www.houtwereld.nl/houtnieuws/triplex-met-lignine-lijm/ ), maar ongeziens is het duurder dan fenolhars uit olie en dus willen de producenten subsidie en anders wordt het niet verkocht. Het hele groene chemie-gebeuren bestaat al jaren vooral uit pilots en proof-of-principles, maar hoeveelheden die er toe doen worden niet geproduceerd.

Net zo optimistisch zijn de groen gas-veronderstellingen. Ik verdedig altijd de groen gas-productie, maar die vindt voor tweederde plaats bij een veel te grote, stinkende en ziekmakende veeteelt – laten de dames en de heren van de SER dat maar eens in Brabant komen verdedigen. Wie mij niet gelooft, zie https://groengas.nl/programmas/hernieuwbaar-gas-uit-biomassa/ .

Verwaardingsschema (uit www.bioconomy.nl )


Kortom, zowel wat betreft de afbouw van makkelijke energie als van de opbouw van moeilijke groene chemie is de stip wel juist, maar ligt de horizon veel verder weg dan gedacht. Voor beide zal de noodzakelijke overgangstermijn veel langer blijken dan gedacht.

Ik heb hier al vaker verdedigd om de Amercentrale, na volledige omschakeling op biomassa, nog een overgangstermijn te gunnen tot bijvoorbeeld 2040.

De hoorzitting over biomassa
Een advies is een advies en wordt pas politiek als het kabinet er iets van vindt. Dat is gebeurd. Voor die tijd heeft het kabinet er op 14 oktober 2020 een hoorzitting in de Tweede Kamer aan gewijd.
Een lijst met deelnemers en de aangeleverde position papers zijn te vinden op www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderingen/details?id=2020A03564 .

Er staan interessante documenten bij, van welke ik de bijdrage van prof. Turkenburg, Sible Schöne van HIER opgewekt en Staatsbosbeheer met waardering noem.

In de visie van tegenstanders van biomassa (welk standpunt in niet deel) komen vaak misvattingen voor alsof de in Europa gebruikte biomassa speciaal voor dat doel gekweekt is (wat niet zo is); dat de CO2 – emissie niet meetelt (wat niet zo is, die telt mee op de plaats waar gekapt wordt); dat ecologie gelijk gesteld moet worden aan bos (wat ook niet zo is); en wordt er niet geredeneerd vanuit de bosbouw en de producten daarvan (wat misleidend is).
Ik heb deze thema’s vele malen op deze site behandeld en daar verwijs ik graag naar. Zie o.a. www.bjmgerard.nl/?p=12131 en www.bjmgerard.nl/?p=12749 en www.bjmgerard.nl/?p=13611 , naast andere.

Het kabinetsstandpunt
Het kabinet heeft zijn visie neergelegd in het Duurzaamheidskader biogrondstoffen dd 16 oktober 2020 (hetgeen overigens betekent dat het voor de hoorzitting al af moet zijn geweest). Zie www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/10/16/duurzaamheidskader-biogrondstoffen .

Het kabinet neemt ongeveer de visie van de SER over met op strategische plaatsen de toevoeging ‘in principe’ (zie bijvoorbeeld onderaan blz 3) of ‘als het kan’ en dat is in mijn optiek heel verstandig. Het kabinet is af en toe wat minder schimmig dan de SER.
‘Fair share’ is bijvoorbeeld zo’n schimmig begrip, want wat is ‘fair’? Dat is een ideologisch begrip waarvoor verschillende opvattingen leveren.
‘Fair Trade’ is concreter. Dat is met afspraken en garanties invulbaar en voor een dele bestaan die al.

Mijns inziens fietst de Amercentrale net tussen alle verboden door. Er wordt niet ‘uitsluitend elektriciteit’ opgewekt (want er hangt een grote stadsverwarming aan); hij is vanaf 2025 geen kolencentrale meer; en de inzet voor lage temperatuurwarmte van houtige biogrondstoffen heeft ‘tijdelijk’ een belangrijke rol en daarna een rol bij pieklasten – waarbij niet gedefinieerd is wat tijdelijk is en wat pieklast is. ‘Cruciaal is dat duurzame alternatieven tegen redelijke kosten beschikbaar zijn.’ Men zegt hier nogal wat.
Het kabinet schetst een redelijk genuanceerd beeld van de opkomst en ondergang van houtige biomassa voor de verwarming van woonwijken met ene stadsverwarming (te lang om af te drukken, zie blz 9 onderaan tot blz 12 bovenaan). Een kenmerkende passage is ´Het kabinet hanteert hierbij als uitgangspunt een zo vroeg mogelijk maar verantwoord einde aan de afgifte van nieuwe subsidiebeschikkingen en overweegt daarbij de mogelijkheid om nieuwe subsidies voor basislast eerder af te bouwen dan die voor pieklast.’
Het PBL mag dat verder uitzoeken. Mensen in West-Brabant doen er verstandig aan om zich hiertegen aan te bemoeien.
Ten aanzien van groen gas spreekt het kabinet dezelfde blijde verwachtingen uit als de SER, zie www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/03/30/kamerbrief-routekaart-groen-gas en www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/biogas/routekaart-groen-gas . Dat past bij het kabinetsbeleid om onder geen voorwaarde dwingende krimp aan de veeteelt op te leggen.
De Routekaart Groen Gas verdient een eigen bespreking op deze site. Die zal er komen.

Mestvergister De Princepeel in St Odiliapeel

Voor lucht- en scheepvaart, zwaar wegtransport en hoge temperatuurwarmte (in de industrie) wil het kabinet capaciteit voor de inzet van biomassa opbouwen.
Voor de luchtvaart betekent dat dat het kabinet in 2030 14% van alle in Nederland getankte kerosine duurzaam wil hebben en in 2050 100%, Dat staat in het sectorplan Slim en Duurzaam ( www.bjmgerard.nl/?p=7993 ). In navolging van BVM2 en het LBBL plaats ik daarbij de kanttekening dat een goede certificering leidend moet zijn, en de hoeveelheid volgend, en dat als je verder uit analyseert hoe het zit met bio- en Power to Liquid-brandstof, dat alleen met een kleiner aantal vliegbewegingen te halen is. Zie ook www.bjmgerard.nl/?p=13623 .

In de industrie wil het kabinet de Topsectoren Eergie en Chemie een pilot laten starten met ene koolstofboekhouding.

Uiteindelijk komt het kabinet tot een Uitvoeringsagenda die aan de visie Duurzaamheidskader Biogrondstoffen zit vastgehecht. Ik geef deze als afbeelding.

Gezondheidskosten vanwege luchtvervuiling in Europa

Inleiding
De European Public Health Alliance (EPHA) heeft aan CE Delft gevraagd om in kaart te brengen welke kosten de aantasting van de volksgezondheid door stedelijke luchtvervuiling Europabreed met zich meebrengt, en in hoeverre het verkeer daarvoor verantwoordelijk is.
CE Delft heeft dat rapport in oktober 2020 uitgebracht.

De EPHA is een onafhankelijke koepel van organisaties in Europa die zich met de volksgezondheid bezighouden. De organisatie draait voor bijna de helft op subsidie van de EU. De website van de EPHA is te vinden op https://epha.org/epha25/ .

Het rapport van CE Delft is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2534/health-costs-of-air-pollution-in-european-cities-and-the-linkage-with-transport . Auteurs zijn Sander de Bruyn en Joukje de Vries.

Het onderzoeksgebied bestaat uit de EU27 plus Groot Brittanië, Noorwegen en Zwitserland. In dit gebied zijn data over 432 steden bijeen gebracht.

Belangrijkste uitkomsten:

  • Gemiddeld over al deze steden, zijn de kosten van de luchtvervuiling voor de gezondheid €1276 per persoon per jaar zijn. Afzonderlijke bedrage lopen uiteen van €382 in Santa Cruz op Tenerife tot €3004 in het Roemeense Boekarest.
    Voor de helderheid: dat wil niet zeggen dat een Boekarestenaar persoonlijk €3004 betaalt, maar dat iets of iemand dat betaalt of zou moeten betalen om het gezondheidsprobleem op te lossen of te compenseren. Het is een fictieve abstractie.
  • Van die €1276 komt 76% voor rekening van voortijdige sterfte en 24% voor rekening van ziektes (met name COPD).
  • Van die €1276 komt 82,5% voor rekening van fijn stof, 15% voor rekening van NO2 en 2,5% voor rekening van ozon. Andere categorieën zijn niet meegenomen.
  • Het verkeer blijkt van belang, evenals kolenstook.

Methode en beperkingen
Voor een dergelijk onderzoek moeten keuzes gemaakt worden.

Eerst wat CE Delft wel en niet meeneemt. Dit wordt overigens goed onderbouwd. Of de wetenschap is het nog niet eens, of er zijn niet genoeg data beschikbaar.

  • Alleen luchtvervuiling op straat wordt meegenomen (niet in huis en in de metro bijvoorbeeld)
  • De studie kijkt alleen naar PM10 en PM2.5 (fijn stof met een diameter <10 respectievelijk 2.5µ) ; ozon als de concentratie boven de 35ppb zit ; en NO2 . Er zit dus geen ultrafijn stof en roet in. De studie geeft overigens een aardige samenvatting van de stand van de wetenschappelijke discussie in deze.
  • ‘Stad’ moet soms gelezen worden als ‘stedelijk gebied’ en staat dan zo aangeduid, zoals Greater London of Metropolia Silesia
  • De studie gaat alleen over kosten voor de gezondheid (en niet bijvoorbeeld over schade door de luchtvervuiling aan gebouwen)
  • Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen door de mens veroorzaakte vervuiling en natuurlijke bronnen als zeezout en woestijnzand. Dat zou eigenlijk wel moeten, maar het bleek in praktijk onuitvoerbaar.
  • Het effect van Covid-19 is niet meegenomen. Omdat luchtvervuiling lichamelijke condities bevordert die het virus lekker vindt, zal de sterfte nu hoger zijn dan ingeschat.

Na deze keuzes vooraf moet men in hoofdzaak vier dingen doen:

  • Relaties vastleggen tussen vormen van luchtvervuiling als oorzaak en medische effecten als gevolg. Leidinggevend voor volwassenensterfte is wat de World Health Organization (WHO) vindt. Leidinggevend voor ziekte en kindersterfte is wat CE Delft zelf eerder ontwikkeld heeft.
  • Inschatten hoe groot de oorzaak per stofcategorie is.
    De studie baseert zich op wat officiële bronnen opgeven (als Eurostat en Urban Audit). Die bronnen zijn soms gecheckt aan meetstations en dat geeft dan een overeenkomst met nogal wat spreiding. De metingen zeggen ook niet alles want er kan mee gefoezeld zijn
  • De gevonden gevolgen uitdrukken in geld (monetariseren). Dat voelt emotioneel cru aan, maar rationele heeft het voordelen, zoals dat je verschillende gevolgen van verschillende oorzaken kunt optellen. CE Delft gebruikt het European Handbook of External Costs, dat ze zelf geschreven hebben in 2019.
    Dat leidt tot het onderstaand plaatje.
  • Dit alles leidt, na invoer van lokale correctiefactoren en na een heleboel technische mitsen en maren die ik weglaat, tot gezondheidskosten per hoofd van de bevolking.
    Voor de kosten van de stad als geheel is uiteraard het aantal inwoners nodig.
(Lees dit als ‘een verloren levensjaar kost €70.000’ en ‘één verloren werkdag kost €94’ en ‘een nieuw geval van chronische bronchitis kost €240.000 ‘.  SOMO35 betekent het opgetelde aantal periodes dat de ozon gemiddeld boven de 35ppb uitkomt – 1ppb ozon is ongeveer 2µgr/m3 )

Deze onderzoeksopzet heeft zijn beperkingen. Het is een brute kracht-onderzoek in de breedte wat onvermijdelijk tot verlies aan diepte leidt. Daar is niets aan te doen en CE Delft is daar heel open over. Er bestaan heel veel studies en als het gebied beperkter is, is de precisie groter. Deze CE Delftstudie dient dan ook niet als vervanger van eerdere studies.

De foutmarge in de uitkomsten van dit onderzoek is 30 a 40%. Dus als de gemiddelde Europese stadsbewoner statistisch €1276 voor zijn door luchtvervuiling geschade gezondheid kwijt is (mogelijk resulterend in een vroegtijdige dood), kan dat ook €900 of €1700 zijn.
Daar staat als voordeel tegenover dat je uniek vergelijkingsmateriaal hebt.

De output is sterk afhankelijk van wat je als input kiest. Dat kan van onderzoek tot onderzoek verschillen. CE Delft heeft bijvoorbeeld de uitkomst voor Greater London in dit onderzoek te vergelijken met een ander onderzoek voor Greater London, en dat kwam niet best overeen. Dat andere onderzoek had net weer andere aannames.

Men kan dus het beste de uitkomsten niet al te absoluut nemen (zie het als een redelijke orde van grootte) en vooral de onderlinge verschillen tussen steden en tussen oorzaken als waardevolle informatie gebruiken.

Dit is een tabel met voor elk van de vier vervuilingscategorieën de slechtste en de beste top vijf.
Let wel dat de schadelijkheid van ozon gemeten wordt als 8-uur gemiddelde. De piekbelastingen kunnen dus veel groter zijn.)


Alles combinerend komt CE Delft voor elk van de 432 steden tot een uitspraak over de luchtvervuiling gerelateerde kosten per persoon per jaar. Ik zal hieronder de Nederlandse tabel geven.

Een Amsterdammer is (geabstraheerd) het meest voor zijn gezondheid kwijt en een Heerlenaar het minst, maar de onderliggende vervuilingsmix is geheel verschillend.
De laatste kolom ontstaat als men het aandeel dat een stad heeft in het Bruto Nationaal Product (BNP) deelt door  het aantal inwoners van die stad. Een gemiddelde inwoner van een arme stad als Heerlen draagt (fictief geabstraheerd) €37000 bij aan het nationale BNP (en een inwoner van het rijkere Eindhoven €42000).
Dit bedrag geeft een soort gevoel voor hoeveel een gezondheidskostenbedrag is. De €1023 die een gemiddelde Heerlenaar geabstraheerd aan zijn gezondheid kwijt is, is 2,8% van wat die gemiddelde Heerlenaar geabstraheerd aan het BNP bijdraagt. Dat staat in de vierde kolom.

De tweede kolom is wat de stad als geheel door de luchtvervuiling “kwijt is”. €1023 per Heerlenaat * 88259 Heerlenaren geeft 90,3 miljoen voor de stad Heerlen als geheel.

Verkeer als bron
“Wat is de bijdrage van het verkeer aan de sociale kosten?” wilde de opdrachtgever weten. Die vraag is nog wat lastiger te beantwoorden, omdat de data nog onvollediger zijn. Enig verantwoord uitziend knip- en plakwerk uit de officiële statistieken was onvermijdelijk, maar de N bleef steken op rond de 250 steden (afhankelijk van de stofcategorie).

Uiteraard zijn er meer bronnen dan alleen het verkeer. 

Uiteindelijk staat er een lijstje van zes variabelen:

  • het BNP per hoofd van bevolking (dus min of meer hoe rijk een stad is);
  • de bevolkingsdichtheid;
  • het aandeel vaste fossiele brandstof bij huishoudens (gemakshalve kolen);
  • het aandeel auto’s in vervoersbewegingen naar het werk;
  • de gemiddelde reistijd huis-werk;
  • het aantal auto’s per 1000 mensen.

Die variabelen zijn in kaart gebracht voor fijn stof en NO2. Ozon en de huidhoudelijke stook van biomassa (hout) zijn niet meegenomen, omdat de bijdrage te klein waren.
Je krijgt dan een tabel die de volgende vraag beantwoordt: “als de betreffende grootheid 1% toeneemt, en de rest blijft hetzelfde, hoeveel  % nemen dan de gezondheidskosten toe of af die door de bijbehorende luchtvervuiling veroorzaakt worden? Dus lees het eerste hokje als: “Als het BNP per inwoner 1% toeneemt, en als de rest hetzelfde blijft, neemt de PM10-concentratie met 0,261% af”.
Het derde cijfer achter de komma is overigens onzin en het tweede soms ook.

 PM10PM2.5NO2
BNP per hoofd van bevolking-0.261 +0.453
Bevolkingsdichtheid+0.067+0.106+0.086
Aandeel kolen in energieverbruik huishoudens+0.253+0.261+0.318
% reis naar het werk, gemaakt met de auto  +0.281
Gemiddelde reistijd naar het werk+0.290+0.185+0.547
Aantal auto’s per 1000 inwoners+0.490+0.487+0.494
Aantal deelnemende steden259257239
Statistische r20.4760.3220.266


In deze tabel zijn alleen  waarden ingevuld die beter dan 5% statistisch significant zijn.
De r2 = 0.476 moet je lezen als dat de zes factoren, die in deze tabel genoemd zijn, samen ongeveer de helft van de genoemde PM10-concentraties kunnen verklaren.

Aanbevelingen
Luchtvervuiling moet als topprioriteit aangepakt worden. Het verkeer is daarbij een belangrijk handvat.
Er moeten meer en betere data verzameld worden.

Wat staat er in de VS-Green New Deal? Hoe toepasselijk is die voor Nederland en Europa?

Inleiding
Na elk jubileum op deze site (in dit geval de 25000ste bezoeker) een artikel dat net iets anders is dan wat hier gangbaar is.

De Green New Deal in de VS trekt de aandacht. Onder andere de SP noemt hem als inspiratiebron  in “Een rood antwoord op de Europese Green Deal”, en ook binnen bijvoorbeeld Groen Links is het een thema.

Wat staat er in, en wat heb je daaraan in Nederland?
Een leerzaam stukje geschiedenis, een samenvatting en een commentaar.

Geschiedenis in de VS
Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Green_New_Deal .
De zinsnede ‘Green New Deal’ als beschrijving van een ‘enorm industrieel project’ is als eerste bekend uit de pen van journalist Thomas Friedman in de New York Times van 19 januari 2007. Hij schreef zijn opinieartikel midden januari, tussen zijn bloeiende narcissen. Hij zag het als een investeringsproject in de orde van grootte van het Manhattan Project (dat tot de eerste atoombom leidde).

De oorspronkelijke New Deal was van Roosevelt en beëindigde de economische crisis van 1929.

De term Green New Deal sloeg aan binnen en buiten de VS (o.a. in het United Nations Environment Program (UNEP). In diverse landen en onlangs ook in de EU.

In de VS werd de ‘Green New Deal’ vanaf 2010 het handelsmerk van de Green Party bij verkiezingscampagnes, zoals die voor president (Jill Stein in 2012 en 2016, en Howie Hawkins in 2020).

Een groep Democraten, waaronder afgevaardigde Alexandria Ocasio-Cortez (AOC in de volksmond) nam het plan van de Green Party in afgezwakte vorm over. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Alexandria_Ocasio-Cortez .
AOC was aanwezig bij een demonstratie in het kantoor van Nancy Pelosi (de fractievoorzitter van de Democraten in het Huis van Afgevaardigden). Dat was lichtelijk tegen de politieke etiquette. Daar werd het democratische voorstel naar buiten gebracht.

Demonstranten bij het kantoor van Pelosi (nov2018)

Technisch gesproken wil AOC een apart Committee dat zich specifiek bezig houdt met de Green New Deal. Pelosi had in 2007 al een vergelijkbaar Committee ingesteld, maar dat mocht minder en kon minder en werd door de latere Republikeinse meerderheid kaltgestellt.
Op 07 febr 2019 werd het voorstel in de vorm van een niet-bindende resolutie aangeboden en door de democratische meerderheid in het Huis van Afgevaardigden aangenomen.
Tegelijk bracht de (buiten de VS minder bekende) senator Ed Markey het in de Senaat in, waar het voorstel met procedurele trucs onmiddellijk door de republikeinse meerderheid werd afgeschoten.

Wat staat er in de resolutie?
Het is een hele brede maatschappelijke visie die zowel energie-, milieu- en klimaatdoelen noemt, maar ook sociaal-economische. De resolutie beslaat dan ook 14 kantjes. Daarom hier een samenvatting. Voor de volledige tekst zie hieronder.

Je hebt eigenlijk vijf hoofdstukken.

HOOFDSTUK 0            OVERWEGINGEN
Er wordt verwezen naar het laatste IPCC-rapport, dat bij overschrijding van de 2°C-temperatuurstijging (waar de VS zelf onevenredig schuld aan is) veel leed voorspelt, onder andere in de VS zelf. Tegelijk is er een crisis rond de positie van werknemers en achtergestelde groepen, resulterend in grote ongelijkheden en massale verarming. De nationale veiligheid wordt bedreigd. En dat terwijl het allemaal veel beter kan.

HOOFDSTUK 1            DOELEN
De VS moet streven  naar netto geen emissie van broeikasgassen; miljoenen goedbetaalde banen; investeringen in infrastructuur; toegang tot schone lucht en water, klimaatveerkracht, gezond voedsel, tot de natuur en een duurzame omgeving; en een einde aan het racisme

HOOFDSTUK 2            PLANNEN
Hiervoor moet een 10 jaar durende nationale mobilisatie komen, om projecten te definiëren

  • Om klimaatrampen op te vangen
  • Die de infrastructuur repareren en opwaarderen en die iedereen schoon water bezorgen
  • Die ertoe leiden dat de energiebehoefte van de VS afgedekt wordt met “100% clean, renewable and zero-emission energy sources”
  • Die het elektriciteitsnet verbeteren en het mogelijk maken dat iedereen betaalbare elektriciteit krijgt
  • Waardoor alle bestaande en nieuwe gebouwen zo efficiënt mogelijk met energie en hulpbronnen omgaan
  • Waardoor de lozing van vervuilende en broeikasgassen van de industrie zo ver mogelijk teruggedrongen wordt
  • Waardoor de lozing van vervuilende en broeikasgassen van de landbouw zo ver mogelijk teruggedrongen wordt, en die ook aandacht besteden aan de bodem, aan een goed voedselsysteem en die aandacht geven aan gezinsbedrijven
  • Die de lozing van vervuilende en broeikasgassen van het transport zo ver mogelijk terugdringen
  • Die koolstof uit de luchthalen door herbebossing en bodemherstel
  • Bestaande gevaarlijke vuilstorten saneren
  • Andere vervuilingsbronnen verwijderen
  • Kennis, producten en diensten internationaal uitwisselen, zodat de VS de intgernationale leider op klimaatgebied wordt en ook andere landen hun New Green Deal bereiken

HOOFDSTUK 3            PROCES
De Green New Deal moet bereikt worden via een transparante en inclusieve samenwerking met kwetsbare gemeenschappen, vakbonden de zakenwereld en de academische wereld

HOOFDSTUK 4            VOORWAARDEN
De Federale regering moet

  • voor publiek geld zorgen, voor technische kennis en voor andere vormen van steun
  • alle sociale en omgevingskosten meenemen in bestaande wetten en sociale programma’s
  • onderwijs en opleiding aanbieden zodat iedereen mee kan doen in de Green New Deal
  • Investeren in R&D t.b.v. nieuwe vormen van schone energie en industrie
  • voor economische ontwikkeling zorgen en voor goede banen, met voorrang voor kwetsbare gemeenschappen
  • voor democratische participatieprocessen zorgen
  • arbeidersbelangen respecteren
  • banen creëren waarmee men een gezin kan onderhouden, inclusief goede secundaire arbeidsvoorwaarden
  • vrijheid van organisatie van werknemers garanderen
  • gezond werk garanderen
  • een handelssysteem optuigen, inclusief grensbeperkingen, zodat er meer binnenlands geproduceerd wordt en er geen banen en vervuiling geëxporteerd worden
  • optreden tegen de vervuiling van land, water en de oceanen
  • de rechten van inheemse volkeren respecteren
  • zorgen dat ondernemingen niet blootgesteld worden aan oneerlijke concurrentie en monopolies
  • een goede gezondheidszorg, adequate en betaalbare huisvesting, economische veiligheid schoon water, schone lucht, betaalbaar en gezond eten, en toegang tot de natuur

Wat vond men er in de VS van?
Zoals te verwachten, was er rechtse, linkse en min of meer neutrale kritiek. Er was ook veel maatschappelijke steun.

  • De rechtse kritiek kan men eenvoudig voorspellen, de huidige cultuur bij de Republikeinse Partij kennende – zie het lot van de resolutie in de Senaat.
    Dat het niet te betalen was, was nog de vriendelijkste kritiek. Een niet al te wilde centrumrechtse club  kwam op 95 – 177 triljoen over de eerste tien jaar (een triljoen is in de VS miljoen*miljoen. Wij zouden 1000 miljard zeggen).
    Overigens stelde Bloomberg Businessweek (vrij vertaald) dat Wall Street best wel met een hoop geld over de brug wilde komen als het Congres tot een fatsoenlijk plan kwam.
    Niet al te linkse Democraten en bijvoorbeeld ook de vakbonden hadden hun reserves, die met een wat rustiger woordkeus geuit werden.
  • De meest fundamentele linkse kritiek was dat de Green New Deal niet de oorzaak aanpakte, te weten de eindeloze groei en de consumptie in het kapitalisme.
    Men zal in de resolutie inderdaad nergens het woord ‘capitalisme’ tegen komen. De resolutie wil een vèrgaand overheidsoptreden binnen de bestaande structuur.

Het verschil tussen het oorspronkelijke voorstel van de Green Party (dat van 2016) en dat van de democraten is ook aan te wijzen in concrete passages.

  1. De Green Party wil in 2030 van alle fossiele brandstoffen af, maar de Democraten willen in hun resolutie  ‘net-zero greenhouse gas emissions’ en ‘meeting 100% of the power demand through clean, renewable and zero-emission energy sources’ . Het verschil is groter dan het op het eerste oog lijkt.
    De Democraten laten met deze formulering bijvoorbeeld de mogelijkheid tot kernenergie en Carbon Capture and Storage (CCS) open, de Green Party niet.
  2. De Green Party wil een carbon taks (belasting op CO2), de Democraten spreken met geen woord over welke vorm van belasting dan ook op koolstof
  3. De Green Party spreekt over ‘20 miljoen banen’, de Democraten over ‘miljoenen’.

Een andere discussie is wat er allemaal NIET mag. Op 10 januari 2019 spraken 626 milieu-organisaties zich uit voor de New Green Deal , zie

Maar dat met de toevoeging van wat er allemaal niet mocht: “any definition of renewable energy must also exclude all combustion-based power generation, nuclear, biomass energy, large scale hydro and waste-to-energy technologies “ en “market-based mechanisms and technology options such as carbon and emissions trading and offsets, carbon capture and storage”.  Wat er wel moest: stoppen met het winnen van fossiele brandstof (merkwaardig genoeg staat er niets over import van fossiele brandstof in), met het subsidiëren van vuile energievormen (waaronder, behalve fossiele, ook bovengenoemde vallen), 100% hernieuwbare energie uiterlijk 2035 (minus wat daar niet onder mag vallen), een beter elektriciteitsnet, meer openbaar vervoer, een verbod op voertuigen op fossiele brandstof uiterlijk 2040, het aanscherpen van de Clean Air Act voor klimaatdoelen, en sociale doelen in de geest van die welke ook in de resolutie staan.
Het is de eeuwige discussie over hoe recht in de leer men moet zijn.
Enkele grote, gevestigde en bekende clubs, waarvan de Sierra Club in Nederland de bekendste is, tekenden de brief bewust niet vanwege de beperkende toonzetting.

  • De neutrale kritiek is niet gebaseerd op onwil, maar richt zich vooral op de feitelijke uitvoerbaarheid.
    Ik laat hier model staan (voor een ruimer palet aan meningen) een artikel uit de MIT Technology Review ( www.technologyreview.com/2019/01/18/137792/lets-keep-the-green-new-deal-grounded-in-science/ ).
    De ene vraag is of een breed pakket, zoals AOC dat op tafel gelegd heeft, de kans op realisatie groter of kleiner maakt. Hierover wordt in het artikel wisselend gedacht.
    De andere vraag is of je met zoveel beperkingen als de brief van de 626 organisaties eist, in staat bent een deuk in een pakje klimaatboter te slaan. Het algemene antwoord daarop is NEE. “You don’t confront a crisis with a limited tool set,” says Jesse Jenkins, a postdoctoral environmental fellow at Harvard, who has closely studied the costs and feasibility of varying approaches to decarbonization. “You throw everything you’ve got at it.” en “As long as organizations hold onto a rigid set of ideas about what the solution is, it’s going to be hard to make progress,” says David Hart, director of the Center for Science, Technology, and Innovation Policy at George Mason University. “And that’s what worries me.”

Maatschappelijke steun voor de Green New Deal is ruim voorradig: onder andere Naomi Klein, Al Gore, Jill Stein van de Green Party, Ban Ki-moon, de Nobelprijswinnende economen Stiglitz en Krugman.

Alexandria Ocasio-Cortez
By Matt Johnson from Omaha, Nebraska, United States – IMG_3973, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=83956630

Hoe ging het verder?
Uit een artikel in The Atlantic van 12 juni 2019 ( www.theatlantic.com/science/archive/2019/06/whats-green-new-deal-nobody-knows/591391/ ) rijst het beeld op dat (in elk geval op dat moment) de overwinnaars niet goed wisten hoe om te gaan met hun overwinning. Brede vergezichten in gloedvolle woorden zijn mooi, maar nu ter zake.

De detaillering is toevertrouwd aan de denktank “New Consensus” ( https://newconsensus.com/ ), maar daar is weinig informatiefs te vinden.
Ook verder onderzoek levert weinig op. Nu zijn daar ongetwijfeld redenen voor te vinden die niet met de Green New Deal te maken hebben. Ongetwijfeld is het een onderwerp waar de huidige Republikeinse Partij en zijn vertegenwoordiger in het Witte Huis niets mee te maken willen hebben.

Maar uit het Atlantic-artikel komt ook naar voren dat er interne oorzaken zijn. Een ervan is kennis. De New Green Deal is het resultaat van een campagne van actievoerders die de bestaande grote milieuorganisaties links hebben laten liggen. Daardoor zijn de verhoudingen gespannen.
Geen van de vijf mensen die de denktank New Consensus runnen, had veel ervaring met energie of milieupolitiek.
Daarom werd er een meeting gepland die op vier basale vragen antwoord moest geven: “welke vragen moeten we stellen?”, “Op welke debatten moeten we letten?”, “Met welke mensen moeten we praten?” en “hoe moeten wij. Volgens jullie, dit als organisatie gedaan krijgen?”. Als je die vragen na een belangrijke resolutie nog moet stellen, is er iets mis.
Plus waren ze voor de meeting vergeten de vakbonden uit te nodigen. Het uitnodigingsbeleid werd op zichzelf al een punt van discussie.

En woorden luisteren soms erg nauw binnen de klimaatbeweging die zichzelf al gauw de tent uitvecht. Een zinnetje uit de Resolutie als “100% clean, renewable and zero-emission energy sources” leent zich uitstekend voor een farizeïsche discussie over de precieze betekenis van het woordje “and”. Want staat dat “and” wel of geen kernenergie en Carbon Capture Storage (CCS)-technieken toe?
Vakbonden willen Carbon Capture, want dan kunnen de kolenmijnen nog wat langer doorwerken. Ook het IPCC en soortgelijk wil CCS, want elk denkbaar computermodel geeft aan dat je er zonder CCS gegarandeerd niet komt.
Maar de actievoerders willen bomen planten, waar op zich niets mis mee is, maar koolstofopslag in bomen is te weinig, te langzaam en te onbetrouwbaar.
In de november 2018-versie van de resolutie stond nog “massive investment in the drawdown and capture of greenhouse gases.” In de definitieve stond “Carbon dioxide should be reduced through proven low-tech solutions … such as land preservation and afforestation.” De politieke steun was daardoor breder, maar dat wat gesteund werd een heel stuk machtelozer.

Op het Party Platform van de Democratische Partij in verkiezingstijd dat over de Climate Crisis and Environmental justice gaat (te vinden op https://democrats.org/where-we-stand/party-platform/combating-the-climate-crisis-and-pursuing-environmental-justice/ ) staat dd 06 okt 2020 een lang verhaal waarin wel een toonzetting en een thematiek terug te vinden is uit de Green New Deal, maar waarin die term zelf niet voorkomt. Ongetwijfeld zijn er meer invloeden in dit verhaal terecht gekomen. In elk geval staat er de expliciete passage in “Recognizing the urgent need to decarbonize the power sector, our technology-neutral approach is inclusive of all zero-carbon technologies, including hydroelectric power, geothermal, existing and advanced nuclear, and carbon capture and storage”.

(Uit de Green Deal van de EU)

Mijn mening en het Rode antwoord op de Europese Green Deal
Als SP-lid zou mijn referentiekader moeten zijn de recente publicatie “Een rood antwoord op de Europese Green Deal” (25 juni 2020, www.sp.nl/rapport/2020/rood-antwoord-op-europese-green-deal ). Dat is echter slechts ten dele zo.

De SP-publicatie noemt Ocasio-Cortez als voorbeeld (samen met Bernie Sanders).

De SP deelt met de New Green deal de basisgedachte dat energie- en klimaatbeleid slechts in samenhang met andere grote maatschappelijke kwesties behandeld kunnen worden. Deze basisgedachte vind ik juist.
De meeste uitwerkingspunten zijn dat ook, al is de lijst onvolledig.

De SP heeft echter van drie dingen last.

De eerste is dat de SP een instinctief anti-Europagevoel heeft dat haar parten speelt. Zelfs als Europa iets goed doet, is het niet goed en elders is het beter. Ik waag mij hier niet aan een omvattend oordeel over de EU als geheel, want daar heb ik te weinig verstand van, maar ik heb dat instinctieve anti-gevoel niet. Als Europa met goede initiatieven komt op gebieden die ik snap, vind ik dat fijn. Zoals de schone lucht-directives, de brandstofrichtlijn, de RED II-richtlijn voor biomassa en bovenal het kunstwerk op eenzame hoogte in de wereld, de REACH-systematiek voor gevaarlijke stoffen.
De SP ziet de European Green Deal als iets dat functioneert binnen een markteconomie. Dat klopt. Vervolgens neemt de SP aan dat dit een unieke EU-slechtheid is en dat klopt niet, want de als voorbeeld aangevoerde Green New Deal van Alexandria Ocasio-Cortez doet precies hetzelfde. Wat logisch is, want aan beide kanten van de oceaan komt het initiatief in essentie van sociaal-democratische politici. Ocasio-Cortez is eigenlijk de Amerikaanse Frans Timmermans, maar ze ziet er alleen een beetje anders uit.
Als de SP een bij haar analyse passend voorbeeld zou willen noemen, zou ze eigenlijk in de VS de Green Party moeten noemen, want die is fundamenteel anti-kapitalistisch. Maar die propageert ook de eindigheid van de groei en het remmen van het consumentisme, en daar is de SP (nog?) niet aan toe.
Ik vind overigens de onderbouwing van de Europese Green Deal oneindig veel beter dan die van die in de VS.
De SP is wel voor een Europese aanpak van vervuiling, maar blokkeert vanwege haar reflexen de maatregelen die daar op Europese schaal voor nodig zijn, zoals het Emission Trade System (ETS) – net nou het een beetje begint te werken. De EU moet van alles, maar mag niks.

(Verloop van de CO2 – prijs in het ETS)

De tweede is dat doorklinkt (zonder dat dat expliciet gezegd wordt) dat in een kapitalistische markteconomie geen grote en soms goede werken mogelijk zouden zijn.
Maar de Amerikanen hebben hun Manhattanproject (de eerste atoombom) en de eerste man op de maan, en wij hebben de Deltawerken. Die zijn toch echt in een kapitalistisch land door grote kapitalistische bedrijven aangelegd onder krachtige publieke sturing. En met visserijgemeenschappen die er de dupe van waren en geholpen zijn. Het socialisme is er niet dichterbij door gekomen, maar Nederland had toch echt moeilijk zonder de Deltawerken gekund.

De derde is dat het voor eenieder die zich in de klimaatbeweging waagt, onvermijdelijk is dat men in de gebruikelijke loopgraafgevechten terecht komt tussen politieke zuiverheid aan de ene kant en het halen van reële doelen aan de andere kant.
De SP heeft te weinig ervaring met milieu en klimaat, en daardoor te weinig dossierkennis.
Daardoor kiest de SP en New Green Deal tot voorbeeld die geen voorbeeld is, althans niet op de beoogde manier.
Dat speelt haar bijvoorbeeld parten in het standpunt over houtige biomassa (waar de premisse van de redenering aantoonbaar onjuist is), en in een teveel aan fiducie in het planten van bomen als oplossing. Er is op zich niets op tegen en veel voor als men veel bomen plant (als dat tenminste de juiste bomen op de juiste plaats zijn), maar het is slechts een bescheiden oplossing voor het koolstofprobleem.
Mijn positie ligt het dichtste bij die welke ik geciteerd heb van het MIT. Ik ben resultaatgericht en ik wil meters maken, en dat lukt niet als je bij voortduring bezig bent je te verschansen achter wat er allemaal niet mag. Je hebt alles nodig en meer dan dat.

In Nederland is die dossierkennis nog harder nodig dan in de VS, omdat Nederland veel dichter bevolkt is. In de VS kun je nog wel ergens 100km2 bos aanleggen en verderop 50 km2 zonnepark zonder dat je veel mensen in de weg zit. In Nederland heeft elke vierkante meter al een bestemming en men zit meestal hutje mutje op elkaar. Dat vraagt om veel moeilijker afwegingen.

Partijen in PS van NBrabant stel-len vragen over het verband Corona-luchtkwaliteit; Harvard-onderzoek bevestigt insteek; vragen beantwoord (update)

Vragen in Provinciale Staten (PS) van Noord-Brabant
Groen Links, de SP, D66 en de Partij voor de Dieren hebben op 8 april vragen gesteld aan het College van Gedeputeerde Staten (GS) over oorzaken, die ten grondslag kunnen liggen aan het hoge aantal Coronadoden in Noord-Brabant. De vragen richten zich meestal op de relatief slechte Brabantse luchtkwaliteit, en ook op een mogelijke nawerking van de Q-koorts.
Voor beide verschijnselen is de veeteelt een of de oorzaak. Daarom komt deze ook voor in de vragen.
Het Landelijk Meetnetwerk Luchtkwaliteit (LML), dat officieel gevalideerd meet, heeft maar weinig filialen in Brabant. De vraagstellers willen van PS weten of PS zich wil inzetten voor een betere bepaling van de luchtkwaliteit in de provincie.

Het is een goede zaak dat de vragen gesteld zijn. Ik ben zeer benieuwd naar de antwoorden.
De tekst van de vragen is hieronder te vinden.

Enkele nadere aanvullingen bij deze vragen

  • In de vragen wordt verwezen naar een eerdere studie van EPHA, een Europese NGO op het gebied van milieu en gezondheid. Op de webpagina van deze organisatie ( https://epha.org/coronavirus-threat-greater-for-polluted-cities/ ) stelt ze dat het Coronavirus een extra grote bedreiging is voor stedelijke gebieden, omdat daar de lucht vuiler is.
    De EPHA stelt dat luchtvervuiling gekoppeld is aan ziektes als diabetes, hoge bloeddruk en ademhalingsziektes, en zoekt de oorzaak daarvan vooral in het verkeer. Covid-19 lijkt ook extra gevaarlijk voor mensen met dezelfde ziektes.
    De gedachte is dat de ziektes de missing link zijn tussen de luchtvervuiling enerzijds en de extra sterfte anderzijds. Die link zou dan de correlatie tussen luchtkwaliteit en sterfte tot een oorzakelijk verband maken.
    Als bewijs voor de stelling wordt een studie uit 2003 aangehaald over het verband tussen SARS en luchtvervuiling (SARS is het oudere broertje van Covid-19). Deze studie is te vinden op https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/1476-069X-2-15 . De studie culmineert in deze grafiek voor kortdurende blootstelling, en een tabel voor langdurige blootstelling
Dosis-effect relatie kortdurende luchtvervuiling-sterfte aan SARS (2003)
Effect van langdurige blootstelling aan luchtvervuiling – sterfte aan SARS
  • De Chinese API is een getal waarin vijf vormen van luchtvervuiling zitten: PM10, SO2, NO2, ozon en koolmonoxide. Onder de 100 wordt in China als gezond beschouwd.
    De auteurs benadrukken zelf dat men nogal wat praktische problemen tegenkwam.
    De studie toont met grote waarschijnlijkheid een correlatie aan. Een oorzakelijk mechanisme wordt niet gegeven, maar wordt in de discussie gesuggereerd in de zin van de algemene conditie van de longen.
  • De vraagstellers leggen zich strakker vast op het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit LML (als officieel gevalideerd netwerk) dan nodig is. Die validatie is vooral nodig als er een uitspraak op gebaseerd wordt met juridische consequenties, zoals of de jaargemiddelde NO2-concentratie op de Eindhovense Vestdijk 39 of 41 microgr/m3 is.
    Er is al veel onderzoek gedaan aan het verband tussen luchtvervuiling en zeer uiteenlopende medische condities waarbij een veel groter oplossend vermogen bereikt is dan dat wat het LML toestaat. In feite wordt het LML hiervoor niet gebruikt.
    Voor een wetenschappelijke publicatie moet men zijn keuzes kunnen argumenteren, en de mogelijkheden daartoe zijn veel ruimer dan alleen het LML. Er bestaat bijvoorbeeld een reusachtig RIVM-onderzoek waarin de postcode en het verkeer als input gegeven zijn. Zie Reusachtig Nederlands onderzoek naar luchtvervuiling en sterfte .
    Er is tegenwoordig bijvoorbeeld veel meer mogelijk op het gebied van satellietmetingen.

Het Harvard-onderzoek
Vlak nadat de PS-vragen waren ingediend, bracht de universiteit van Harvard een grote epidemiologische studie uit de VS uit. In ruim 3000 counties had men t/m 4 april 98% van de bevolking van de VS mee kunnen nemen.

Zie https://projects.iq.harvard.edu/covid-pm .

De fysische input was de jaargemiddelde concentratie PM2.5 (fijn stof) per county over 2016. Die kon met een veelheid aan technieken bepaald worden in hokken van 0,01 bij 0,01 graad (in de VS grofweg een vierkant met zijden van 800 a 900m).
De maatschappelijke input bestond uit zeventien factoren als leeftijd, geslacht, armoede, opleiding, hoe dik, wit-zwart-spaans, enz.
De medische input was het aantal doden per miljoen Amerikanen.

Harvard liet daar state of the art- statistiek op los en dikte uiteindelijk het hele verhaal in tot de hoofdbewering dat 1 µgr/m3 meer PM2.5 in de lucht maakte dat de statistische kans dat men overleed aan het Coronavirus met 15% toenam (hieronder technisch vertaald met MRR=1.15 +-0,10). Dit bleef, ook na diverse statistische herkauwtechnieken,  een uiterst robuust resultaat.

Strikt genomen leidt ook deze studie tot een correlatie. Maar omdat men kan spelen met vele factoren, kan men daardoor ook met grotere zekerheid iets over de causale oorzaken zeggen. Het vierde balkje bijvoorbeeld is wat je krijgt als je het rookgedrag en de BMI uit het model weglaat. Dat verandert ten opzichte van het linkse balkje (de einduitkomst) nauwelijks iets. Het zesde balkje is wat je krijgt als je de brandhaard New York weglaat. Het model zit dus goed in elkaar en reageert dus waarschijnlijk echt op waar het op zegt te reageren.

Er is een persbericht dat statistici uit ruim 40 landen, waaronder het RIVM, overwegen om een groot internationaal onderzoek op te starten. Dat zou via MCC Collaborative Research Network moeten ) https://www.idaea.csic.es/project/mcc-collaborative-research-network/ ). Ik kan geen origineel document vinden op Internet, alleen maar persartikelen.
Het lijkt me een goed idee.

RIVM via Atlas van de Leefomgeving, PM2.5 over 2017, zie www.atlasleefomgeving.nl/kaarten

Weer Brabant
Hierboven de PM2.5 concentratie in Brabant en Limburg.

Ignas van Bebber is chirurg en oncoloog bij het Jeroen Boschziekenhuis in Den Bosch. Hij weet ook veel af van de gezondsheidsaspecten voor de mens van de veeteelt, zoals zoönosen.
Van Bebber merkt op dat Corona huishoudt in gebieden waar vroeger de Q-koorts huishield (zeg maar Uden-Veghel-St Oedenrode), en hij vermoedt een oorzakelijk verband dat, behalve door het hierboven geschetste fijn stof-probleem, ook komt doordat de Q-koorts bij veel mensen blijvende restschade veroorzaakt heeft.
Nu is van Bebber geen statisticus en hij wappert naar mijn smaak iets te snel met oorzakelijke verbanden, maar in dit geval kan men inderdaad de vraag stellen of de restschade van de Q-koorts een rol speelt. Of dat te onderzoeken is (bijv. of Corona-besmette mensen vaker een antistof tegen de Q-koorts in het bloed hebben), en zo ja, of het verband er is en hoe het er uit ziet, moet allemaal blijken.

Vragen beantwoord (update)

Het College van GS heeft de aan hen gerichte vragen op 28 april 2020 beantwoord. De volledige tekst is hieronder te vinden.

GS antwoorden constructief, maar voorzichtig. Of er verbanden zijn tussen luchtkwaliteit, Q-koorts en Corona en zo ja, hoe die er uit zien, kan slechts door wetenschappelijk onderzoek vastgesteld worden. De mening van GS kan hier niet die van de wetenschap vervangen.

GS zijn bereid een dergelijk wetenschappelijk onderzoek te bevorderen. Ze zijn in overleg met het Kennisplatform Veehouderij en Humane Gezondheid. Dat Platform kan via het RIVM en de GGD kennis binnenhalen uit eem veel bredere context dan alleen de veehouderij.
Er loopt al een gesprek met Q-support, de patientenvereniging van Q-koorts-slachtoffers.
Ook gaan GS in gesprek met het RIVM om het aantal metingen en meetpunten uit te breiden, met name in Noordoost-Brabant.
Dat kost geld. GS dringen aan op extra geld uit Den Haag en willen zelf ook cofinancieren.

Dit alles lopende, gaan GS niet zelf langs parallelle kanalen (zoals bijvoorbeeld het EPHA) initiatieven nemen.

Milieudefensie geeft eigen biomassa-onderzoek verkeerd weer

Inleiding
De discussie, die op dit moment woedt binnen de milieubeweging over biomassa, verdeelt ook Milieudefensie. Op de site https://milieudefensie.nl/onderwerp/biomassa-spelen-met-vuur  (dd 27 jan 2020) geeft Milieudefensie zijn standpunt over deze duurzame energievorm, die niet duurzaam gevonden wordt.
Milieudefensie zegt

  • Impliciet dat alleen verbranden getalsmatig zoden aan de dijk zet. Vergisten wordt genoemd, maar wordt verder niet uitgewerkt (terwijl bijvoorbeeld rioolwaterzuiveringsinstallaties door vergisting lokaal grootleveranciers van hoge en lage temperatuurwarmte kunnen zijn bg)
  • Dat hout, dat in Nederland verbrandt wordt, regionaal resthout moet zijn, wat gedefinieerd is als uit Nederland of uit ‘in de buurt van’ Nederland (‘in de buurt van’ wordt niet gespecificeerd bg)
  • Impliciet op enigszins dubbelzinnige wijze dat import ‘not done’ is
  • Dat dit hout niet nodig moet zijn op de plek van herkomst
  • Dat het met weinig uitstoot te vervoeren moet zijn
  • Dat biomassacentrales alleen op kleine schaal ingezet mogen worden (terwijl de tekst elders zegt moderne, grote biomassacentrales een moderne rookgasreiniging hebben bg)
  • Dat alleen houtige biomassa verbrand wordt (wat wel vaak zo is, maar niet altijd, zoals bij BMC Moerdijk dat energie wint uit kippenmest of AEB dat rioolslib verbrandt – als die weer werkt- bg)
  • Impliciet dat houtige biomassa vooral uit het bos komt
  • Dat de hoeveelheid afvalhout niet op duurzame wijze kan worden uitgebreid

Milieudefensie verwijst ter onderbouwing naar de studie “Reststromen uit bossen en de houtverwerkende industrie – een overzicht van zeven Europese landen”, waartoe Milieudefensie aan Biomass Research opdracht gegeven heeft. Dit onderzoek is downloaden  op https://milieudefensie.nl/actueel/reststromen-uit-bos-en-houtverwerkende-industrie_biomass-research-1903.pdf .

https://www.avih.nl/biomassakaart/

Het onderzoek van Biomass Research
Biomass Research heeft over het algemeen een goed onderzoek afgeleverd (alleen wat slordig rekenwerk, maar dat tast de lijn van het verhaal niet aan). Auteur is J.W.A. Langeveld.
Biomass Research gebruikt dezelfde methode en dezelfde (goede) bronnen die ik ook zou gebruiken, alleen zijn zij professioneel en ik amateur. Ze komen er verder mee.

Maar het onderzoek van Langeveld ondersteunt de erop gebaseerde beweringen van Milieudefensie slechts ten dele.

De zeven Europese landen zijn Nederland, Duitsland, Zweden, Finland, Estland, Letland en Litouwen. (Niet duidelijk is of dit hetzelfde is als het criterium ‘in de buurt van Nederland’ van Milieudefensie bg).
Langeveld stelt dat ‘transport over water uitermate gunstig is qua kosten en qua energieverbruik’ (wat ik ook altijd gezegd heb: uit genoemde landen voegt het transport hooguit een paar procent CO2 toe bg).

Bij alle cijfers, die de studie noemt, wordt standaard aangenomen (conform Europese wetgeving en praktijk) dat aan duurzaamheidsvoorwaarden voldaan is:

  • Gebieden met natuur en hoge biodiversiteitswaarde zijn uitgesloten van de analyse
  • Biomassa die gebruikt wordt als voedsel, veevoer, strooisel telt voor de uitkomst niet mee
  • Biomassa die nodig is om de bodemvruchtbaarheid te handhaven (behoud van biodiversiteit, bestrijding van erosie, handhaving organisch stofgehalte) telt niet mee.

De navolgende cijfers zijn die welke overblijven nadat bovenstaande doelen apart gezet zijn.
Het bos in deze zeven landen groeit dan nog steeds. De houtoogst zit systematisch onder de aangroei.

Bosbalans in de EU

Langeveld beschouwt de in- en export als een dermate vanzelfsprekende zaak, dat hij in de hoofdlijn van zijn betoog de zeven landen als één markt ziet. Pas in de bijlagen specificeert hij naar afzonderlijke landen).
Hij onderscheidt twee brede aanbodcategorieën:

  • Reststromen uit bos en houtindustrie, in 2020 samen goed voor 61,3Mton (1126PJ)
    1) direct uit het bos (goed voor ca een kwart van deze post)
    2) uit de houtverwerkende industrie (goed voor ca driekwart van deze post)
  • Overige beschikbare houtige reststromen, in 2020 samen goed voor 73,5Mton (1405PJ)
    1) akkerbouwresten, goed voor ca 34Mton
    2) GFT, goed voor 24Mton
    3) de rest, goed voor ruim 15Mton

Alle getallen zijn herleid op droge stof, waaraan een verbrandingswarmte wordt gehangen van 18 a 19MJ/kg .
Langeveld maakt in het discussie-hoofdstuk twee kanttekeningen die hier van belang zijn.

  • “Niet al deze stromen zijn echter zomaar in te zetten voor de productie van energie. Met name voor reststromen uit de landbouw en de voedingsindustrie ontbreekt de nodige infrastructuur en ervaring (blz 24).” Anders dan Milieudefensie zegt Langeveld niet dat het verbranden van ander materiaal dan hout onmogelijk is – hij zegt dat bij een deel van dat andere materiaal praktische problemen moeten worden opgelost bg)
  • “In deze studie wordt de omvang van houtige reststromen gebruikt zoals deze in het S2Biom basis (‘Base’) scenario is berekend. Dit is een conservatieve schatting. Indien wordt ingezet op sterke technologische ontwikkeling (het zogenaamde ‘Tech’ scenario) komt ruim 117 miljoen ton droog hout die beschikbaar uit bossen en houtindustrie ruim; twee keer zoveel als onder het basis scenario (blz 24-25).” (dus ruim 117 ipv 61Mton bg )

Als vraag naar biomassa voor energie noemt Biomass Research 91 Mton droog hout (ca 1680PJ).

Langeveld concludeert dan ook dat “alle houtige reststromen tezamen genereren genoeg biomassa om anderhalf keer aan de totale vraag te voldoen in 2020 (blz 21).” (van welke anderhalf dus nog een deel gebonden is aan praktische problemen).
Dit is in het conservatieve basis-scenario. In genoemd techscenario is het aanbod ongeveer het dubbele van de vraag.

Milieudefensie stelt dus ten onrechte dat er te weinig houtige biomassa voor de huidige vraag.

Beschikbaarheid in de categorie Bos en houtindustrie, uit het rapport van Biomass Report
Beschikbaarheid in de categorie Overige Reststromen, uit het rapport van Biomass Report

Wat is er mis met import van duurzame energie?
Overall is Nederland al sinds jaar en dag een energie-importerend land. De import overtreft de aardgasexport en dat verschil gaat steeds groter worden als de aardgaswinning gestaakt wordt.
In 2018 importeerde Nederland driekwart van zijn energie. In een klein en dichtbevolkt land is dat geen schande.

Ik zie geen principiele reden waarom Nederland geen duurzame energie zou mogen invoeren. Volgens mij is zelfvoorzienendheid op energiegebied een zware, mogelijk onuitvoerbare taak.

Ik zie wel een praktische reden, namelijk dat er geen planmatig buitenlands aanbod is van duurzame stroom, en al helemaal niet van warmte. Het enige planmatige aanbod van hernieuwbare energie bestaat uit de biomassa waarover dit artikel gaat.

Vanwaar die kleinschaligheidsromantiek?
Er is een soort onuitgesproken gevoel dat klein fijn is. Maar kleinschaligheid heeft twee grote nadelen.

  • Kleinschaligheid brengt per definitie  te weinig op
  • In grootschalige centrales kun je een betere, op maat gesneden, rookgasreiniging bouwen, met meervoudige rookgasreiniging en een Denox-installatie die 80% van de stikoxides wegvangt
    Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=10699
Rookgasreiniging BWI De Lage Weide Utrecht van Eneco

Gerichte rantsoenering
Ik heb hier altijd beweerd, en dat blijf ik doen, dat de mogelijkheden van biomassa begrensd zijn, maar niet tot nul en zelfs tot meer dan Milieudefensie beweert. Maar het houdt een keer op, mogelijk ergens bij de 200PJ?) op een huidig Nederlands primair  energiebudget van 3100PJ).

De eis dat biomassa onze problemen moet oplossen is onzin. Op een dergelijke stomme vraag krijgt men een stom antwoord.
Ook windenergie, geothermie, en welke dan hernieuwbare energie dan ook gaan op hun eentje Nederlands duurzame energie-probleem niet oplossen. Als het al lukt om binnenlands zover te komen, is dat met een mozaiek aan oplossingen waarvan biomassa er één is.

Houtsnippers zijn nu de laagste trede van de cascadeladder. Voor de hogere treden zijn houtresten momenteel onbruikbaar. Het is niet gezegd dat dat zo blijft. Er zijn groene chemie-toepassingen denkbaar, bijvoorbeeld biokerosine.

Mijns inziens vraagt de schaarste aan biomassa om een nationale, demokratisch gestuurde top down – regulering. Dat kan niet aan de vrije markt worden overgelaten. Er moeten politieke keuzes gemaakt worden waarvoor de biomassa moet worden ingezet.
ik vind bijv. het overgaan op 100% biomassa bij de Amer9-centrale een denkbare optie, als aan voorwaarden voldaan is. Dat zou ongeveer 55 a 60PJ input vragen. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=11315 .

Met geïnteresseerden ga ik graag in discussie.

De Amercentrale

Biomassa kan wel degelijk duurzaam zijn (en is nodig voor de getallen)

Het rapport van DNV GL –  het CO2 – deel
Rond 30 oktober 2019 stonden de kranten er vol van: ‘Biomassa toch niet zo duurzaam’ en ‘Meer uitstoot dan bij kolen’ (Eindhovens dagblad 30 okt 2019) en ‘Meer uitstoot dan bij kolen’ (idem) en ‘Biomassa blijkt schadelijker dan gas en kolen’ (Trouw) of ‘biomassacentrales stoten meer CO2 uit dan steenkoolcentrales’ (NOS) . Dat zou allemaal in een rapport staan dat ingenieursbureau DNV GL geschreven had voor het Ministerie van I&M.

Nu helpt het niet mee dat genoemd rapport (waar de pers al bovenop gesprongen is) nog niet gepubliceerd is. Noch op de site van I&M, noch op die van DNV GL is het te vinden.  Merkwaardig dat er al wel op een of andere, onbekende, manier informatie naar de pers gegaan is.

Maar het rapport zwerft, ondanks de niet-gepubliceerde status, toch op het Internet en ik heb het maar gedownload en bestudeerd. En wat blijkt: de CO2 – bewering is volledig quatsch. Dat ligt niet aan het rapport van DNV GL, want dat is een prima rapport, maar òf aan dat of de journalisten slechts een selectie van het rapport voorgelegd hebben gekregen òf, indien niet, dat ze incapabel waren of van kwade trouw. Want er staat, waar het om CO2 gaat, het tegenovergestelde in.

DNV GL heeft als onderzoeksvraag van I&M gekregen om de directe emissies, behorend bij een aantal centrale-scenario’s, in kaart te brengen. Dat is braaf gebeurd en die cijfers zien er aannemelijk uit.

Maar iedereen die in deze materie enigszins capabel is weet, dat je bij het opwekken van energie over de gehele levenscyclus van een een proces moet kijken. Uiteraard weet ook DNV GL dat en daarom staat er vier keer een zinnetje dat ‘De CO2 die afkomstig is van de inzet van biomassa, wordt aangemerkt als kort-cyclisch’. En dat betekent niets anders dan dat de, bij de verbranding vrijgekomen CO2 weer door planten opgenomen wordt.
Over de hele levenscyclus dus is het verstoken van biomassa CO2 – neutraal (of bijna CO2 – neutraal als er agrarische of bosbouwkundige bewerkingen nodig zijn).

Het rapport van DNV GL –  het niet – CO2 – deel
De zes onderzochte scenario’s zijn:

  • 1,2 en 3: een moderne kolencentrale van 800MWel , slechts bedoeld voor elektriciteit, met een bij  een moderne kolencentrale horende rookgasreiniging, die voor 0% resp 30% resp 100% met biomassa bijgestookt wordt.
  • 4: een voor biomassa ontworpen en daarop draaiende centrale van 40MWel  , slechts bedoeld voor elektriciteit, met rookgasreiniging
  • 5: een voor biomassa ontworpen en daarop draaiende ketel van 100MWth , slechts bedoeld voor warmte, met rookgasreiniging
  • 6: een gasgestookte ketel van  100MWth , slechts bedoeld voor warmte, met rookgasreiniging

Verder moet gemeld worden dat de hieronder genoemde emissiewaarden een worst case-uitkomst zijn. Dit omdat bij de berekeningen aangenomen is dat de concentraties die zijn welke het Activiteitenbesluit als maximum toe staat.
In werkelijkheid kunnen de emissieconcentraties veel lager zijn

  1. Omdat het bevoegd gezag bij IPPC-inrichtingen scherpere eisen mag stellen dan het Activiteitenbesluit
  2. Omdat ook zonder dat de concentraties al onder de limiet blijven, zoals bijvoorbeeld in biomassa(bij)stook voor zwavel. Er zit gewoon weinig zwavel in biomassa.

Tenslotte wordt in scenario 2 en 3 aangenomen dat als een kolencentrale op (deels) biomassa overgaat, de rookgasreiniging niet verbouwd wordt (en dus ontworpen blijft voor kolen). Dat is een ongunstige aanname.
In biomassa zit bijvoorbeeld 20* zo weinig as als in kolen. Dat zou dan ook ongeveer 20* zo weinig fijn stof betekenen als bij kolen, ware het niet dat biomassa-as en kolen-as verschillen waardoor een op kolen ingerichte rookgasreiniging slechter werkt met biomassa.

Al met al komt er dit plaatje uit:

De waarden zijn dus per eenheid van output (MWh) en niet, zoals een populaire denkfout wil, per eenheid van input.

Wat hierna komt is van mij en niet van DNV GL.

Een nieuwe biomassacentrale op een plaats, waar er eerst geen stond, brengt nieuwe toxische emissies met zich mee. Dat is een belangrijke overweging.
Dit geldt echter voor zeer veel productie-inrichtingen, of het nou de DAF is of een cementfabriek of een kippenboer. In alle gevallen stelt de gangbare milieutechniek eisen aan de emissies.
En verder kent de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) een zoneringsbeleid dat afstanden voorstelt tussen een inrichting en een woonwijk.
De gangbare aanpak in milieuvergunningen is hier van toepassing en als men die niet goed genoeg vindt, kan hij worden aangescherpt. Men krijgt bekende afwegingen die niet wezenlijk anders zijn dan bij bijvoorbeeld een zwaar bedrijventerrein.

Verder brengt de bouw van een biomassacentrale op de plaats, waar er eerst geen stond, nieuwe stikstofdepositie met zich mee. Afhankelijk van de locatie in Nederland kan dat op dit moment een blokkade zijn. In hoeverre die blokkade blijvend is, hangt van het toekomstige stikstofbeleid af.

Een biomassacentrale is niet ideaal. Het punt is dat andere vormen van duurzame energie, om andere redenen, dat ook niet zijn. De keuze bij duurzame energievormen gaat niet tussen zwart en wit, maar tussen grijs en grijzer of, zo men wil, tussen lichter en donkerder groen.

De locatie van de Amercentrale

De Amercentrale in Geertruidenberg – energetisch
De Amer9 – centrale van RWE is ontworpen als kolencentrale. Nederland wil in 2025 (terecht) van kolencentrales af. Daarom heeft RWE twee wezenlijke keuzes: sluiten of volledig op biomassa overgaan.
Sinds 2018 draait de centrale op 60% kolen en 40% biomassa. RWE wil in 2020 op 80% biomassa komen en eind 2024 dus op 100% zitten.
Op dit moment is alle biomassa, die in Nederland verstookt wordt, direct of indirect afkomstig van residuen uit de land- en bosbouw (zie Cijfers over energie uit biomassa en over het houtaandeel daarin; het PBE-verslag over houtige biomassa), dus ook die welke door de Amercentrale verstookt wordt. De eigen claim van RWE staat op https://www.group.rwe/nl-NL/duurzaamheid-innovatie-en-buurtinfo/grond-en-brandstoffen/biomassa-biogas .
De houtresiduen zijn grotendeels, en waren in 2018 nagenoeg geheel, afkomstig uit de EU. Dat betekent tevens dat de transportverliezen gering zijn (zie Houtsnippers importeren loont energetisch de moeite )

De Amercentrale is goed voor 631MW elektrisch en 350MW thermisch. Het warmtevermogen wordt geleverd aan de glastuinbouw van Made en aan de stadsverwarming van o.a. Tilburg en Breda.

Energetisch is de Amercentrale binnen Brabant een speler van belang. Alvorens men lichtvaardig politiek correcte meningen naar voren brengt, is het goed wat eenvoudige rekensommetjes te maken.
De provincie Brabant vraagt jaarlijks momenteel om ca 290PJ aan energie (elektrisch en niet-elektrisch samen). Er komt tot nu toe weinig terecht van energiebesparing, maar stel, met enig optimisme, dat het verbruik in 2030 260PJ is. Daarvan zou volgens het concept-klimaatakkoord de helft in 2030 duurzaam moeten zijn, dus 130PJ.
Als de Amercentrale in 2030 nog bestaat, is die goed voor ongeveer 18PJ duurzame elektriciteit en (momenteel) ongeveer 4PJ warmte. Hetgeen betekent dat in een optimistisch scenario 1/6de deel van de duurzame energie in Brabant van de Amercentrale komt, en in een meer pessimistisch scenario een groter deel.
Men moet dus in Brabant twee wezenlijk verschillende verduurzamingstrajecten plannen: een met, en een zonder Amercentrale. Met bijbehorend toekomstperspectief voor de stadsverwarming in Tilburg en Breda.

Bij de aannames uit de provinciale POSAD-studie komt 22PJ neer op 55km2 zonnepark of 345 windturbines van 7,58MW. Dit heeft landschapsimplicaties waar het recente PBL-rapport over gaat, en ook ecologische implicaties.

Zoals gezegd bestaat er geen duurzame energie-aanpak zonder nadelen, alleen zijn de nadelen van fossiele energie nog veel groter.

De locatie van de Amercentrale

De Amercentrale in Geertruidenberg – toxische emissies en stikstof
De huidige Amer9 vertoont gelijkenis met scenario 2 van DNV GL, en de beoogde Amercentrale vanaf 2025 met scenario 3 van DNV GL.
Indien men de specifieke emissies in bovenstaande outputtabel met enige relativering bekijkt, wordt duidelijk dat (dus redenerend op basis van een worst case-scenario en op basis van een niet-aangepaste rookgasreiniging) van nu naar straks

  • De zwavelemissies drastisch dalen (omdat de werkelijkheid veel gunstiger is dan het theoretisch maximum)
  • De stikstofemissies een paar % toenemen (overigens zorgt de energiesector maar voor 0,3% van alle stikstofuitstoot in Nederland, Junginger)
  • De stofemissies ca 7% toenemen

Omdat bij de Amercentrale de vergelijking gaat tussen een bestaande en een vernieuwde bestaande inrichting, kan de nieuwe situatie tot een verbetering leiden.
Zelfs het eenvoudige compromis om de centrale op 90% van zijn vermogen te laten draaien betekent al een lokale verbetering van de luchtkwaliteit en van de stikstofdepositie.
Het kan beter door de rookgasreiniging te optimaliseren. RVO schrijft daarover op www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/bio-energie/toepassingen/verbrandingstechnieken .

Rookgasreiniging BWI De Lage Weide Utrecht van Eneco

Met enig googlen vindt men een rookgasreiniging van Eneco voor een installatie in Utrecht (op www.eneco.nl/over-ons/projecten/biowarmte-installatie-lage-weide/luchtkwaliteit/ ), en die zit heel anders in elkaar als de huidige rookgasreiniging van de Amercentrale.
In plaats van fundamentalistisch over de morele verwerpelijkheid van biomassa te spreken, zou men ook eens over kunnen nadenken over een praktisch uitvoerbaar en liefst betaalbaar plan voor de verbouwing van de rookgasreiniging van de Amercentrale.
De toxische emissies van de Amercentrale moeten een heel eind omlaag kunnen.

Actualisatie dd 20 december 2019 mbt stikstof
Gedeputeerde Staten van NBrabant hebben in de nieuwe Natuurvergunning van de Amercentrale aan RWE opgedragen zijn lozingen NH3 en NOx drastisch te verminderen. Die waren al drastisch verminderd, omdat in 2015 de Amer 8 (kolencentrale) dicht gegaan is. De vigerende Natuurvergunning uit 2011 moest nog formeel worden omgezet. Dat is in december 2019 gebeurd.
De feitelijke emissies waren al zeer veel kleiner dan de maxima die RWE aangevraagd had. Zoveel minder zelfs, dat men zich kon afvragen of de vergunning niet gewoon nog scherper kon.
Die redeneerlijn hebben GS van Brabant gevolgd. De toegestane maxima zijn lager vastgesteld dan die welke RWE aangevraagd had. Bovendien moet RWE jaarlijks zijn ammoniaklozingen doorgeven. Als blijkt dat die voortdurend ver onder de limet van de nieuwe vergunning zitten, wordt de vergunning opnieuw aangescherpt.

Overigens is ammoniak voor de Amercentrale geen afvalproduct van de energie-opwekking, maar een ingredient voor de DENOX-installatie waarmee de NOx-lozingen tot ongeveer 20% worden teruggebracht. In het DENOX-procede reageren ammoniak en stikstofoxiden tot gewone atmosferische stikstof en water. Idealiter komt er geen ammoniak vrij, maar in praktijk is het proces niet feilloos te regelen en komt er af en toe wat vrij. De vergunning komt dus neer op calamiteitenruimte.
(Je kunt het DENOX-proces vergelijken met het toevoegen van Ad Blue aan de uitlaat van dieselauto’s.)
Wie meer wil weten, zie hieronder.

Martin Junginger

Junginger in de krant
Hoogleraar bio-economie Martin Junginger stond in de krant ( www.ad.nl/binnenland/ban-op-biomassa-zou-rampzalig-zijn-voor-het-klimaat~a8f0610a/ ) – AD, dus ook Eindhovens Dagblad. Ik heb het artikel met grote instemming gelezen. Wat geen toeval is, want ik heb mijn mening over biomassa opgebouwd o.a. door Junginger te lezen en in levende lijve aan te horen. Ik adviseer dringend om dit artikel te lezen. Hij is een van de grote Nederlandse experts.

Het artikel is te lang om helemaal door te nemen. Een paar highlights.

  • Het aandeel van een nieuwe professionele biomassabijstook in de luchtvervuiling is relatief zeer gering
  • Alle open haarden in Nederland moeten verboden worden
  • Kleine biomassacentrales midden in een woonwijk moet je niet willen
  • Je moet een evenwicht vinden inzake het achterlaten van dood hout in een bos. Te weinig is slecht voor de biodiversiteit, te veel is slecht vanwege bosbranden
  • Je hebt allerlei soorten biomassa en allerlei soorten centrales
  • Transportverliezen over zee zijn zeer gering
  • Zelfs inclusief de subsidies op biomassa levert zaaghout twee tot  vier keer zoveel op als pellets. Met pellets kan een deel van het dode hout economische waarde krijgen
  • Je kunt een bos het beste gebruiken voor energie èn materialen
  • Biomassa, alleen om elektriciteit te maken, moet je niet willen. Biomassa om warmte te maken zul je nog lang nodig hebben. Op de lange duur zal biomassa steeds meer naar groene chemie gaan (bijvoorbeeld kerosine en zwaar transport)
  • Je kunt met biomassa negatieve emissies halen

Milieudefensie bij de Rechtbank tegen het wegvallen van de Knip – verzoek afgewezen (update)

NSL-viewer NO2 over 2017

De situatie
Er bestaan wettelijke grenzen aan de luchtvervuiling. Het gas NO2 mag al sinds 2015 op geen enkel, regulier voor mensen toegankelijk, punt in Nederland in Nederland meer boven de 40µgr/m3 uitkomen. Dat zegt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
Desondanks sterven er nog jaarlijks duizenden mensen in Nederland aan luchtvervuiling.

Op de Vestdijk wordt deze wettelijke waarde hardnekkig en nog steeds overschreden, en op locaties als de Mauritsstraat en de Wal is het kiele-kiele .

In de vorige raadsperiode (2014-18) is besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk flink teruggedrongen wordt. De straat wordt heringericht en er zou een ‘knip’ komen op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat-Kanaalstraat. Die Knip was al provisorisch aangelegd.

De knip toen hij er nog (provisorisch) was.

Dat was tegen het zere been van CDA en VVD. In hun verkiezingsprogramma beloofden ze dat er geen ‘Knip’ zou komen. Het voornemen om de Knip eruit te knippen werd neergelegd in een formeel verkeersbesluit dd 02 april 2019. Op dat moment was overigens de provisorische knip er al uit geknipt.

(Tekening van het verkeersbesluit in de nieuwe situatie, zonder knip)

Het anti-knip besluit raakt veel mensen: in het Medina-appartementencomplex, in het grote Mignot en de Block-complex, de owonenden Hertogstraat, de bewoners Oude Stadsgracht, en die van DELA Vastgoed.

Milieudefensie maakt bezwaar
Milieudefensie-deskundige Anne Knol schreef een brief aan de gemeenteraad om voor behoud van de Knip te pleiten. Dat hielp niet, de gemeenteraad stemde toch in met het verkeersbesluit.

Daarop maakte Milieudefensie formeel bezwaar. Dat is een coproductie van plaatselijk en landelijk. De Eindhovense Milieudefensievoorzitter Wen Spelbrink en idem secretaris Bernard Gerard dienden het bezwaar in op basis van een machtiging door landelijk (verantwoordelijk is daar Bram van Liere).
Omdat het bezwaar geen opschortende werking heeft, moest Milieudefensie tevens een voorlopige voorziening (VoVo) aanvragen dat de bouw niet mocht beginnen. Die staat gepland om eind juli 2019 te starten, als de Kanaalstraat af is.
De VoVo-procedure heeft inmiddels op 14 juni plaatsgevonden, waarbij voor Milieudefensie het woord gevoerd werd door Bram van Liere en juridisch adviseur Janneke Bazelmans (milieujurist).
Hieronder haar pleitnota.

(Bram van Liere en Janneke Bazelmans)

Daarna zal het bezwaar behandeld worden in de Commissie voor bezwaarschriften (datum nog niet bekend, doet Bernard Gerard) en eventueel in een daarop volgende bodemprocedure (maar daarover is nog geen besluit genomen).

De Voorlopige Voorziening-procedure op 14 juni 2019
De Voorlopige Voorziening (VoVo) kwam in de Rechtbank in Den Bosch aan de orde op 14 juni 2019, bij rechter Joyce Lie.

Janneke Bazelmans argumenteerde dat de Knip (volgens TNO) de meest effectieve maatregel was en dat geen Knip maar half zo goed werkte. Bovendien, stelde ze, was de Knip met de minister afgesproken (als onderdeel van het NSL) en daar mocht de gemeente niet zo maar op terugkomen. De gemeente had al in 2015 aan de norm moeten voldoen, en nog steeds was het gemeentelijke halfslachtig met een wazig resultaat als uitkomst. De gemeente shopte, volgens Bazelmans, selectief bij TNO.

De gemeente vond dat het allemaal heel anders in elkaar zat. De Knip was niet essentieel en ook zonder knip zou het al een stuk minder druk zijn. Men verwachtte dat er alleen nog bestemmingsverkeer op de Vestdijk zou zitten en dat doorgaand verkeer nu een andere route zou volgen. En de minister wist wel degelijk van de veranderde opzet af.
Verder meende de gemeente te weten (maar dat kon niet worden bewezen) dat het NO2-gehalte in 2018 net onder de 40 zou liggen (de tekening in de aanhef van dit artikel is over 2017).
Maar hoe dan ook, stelde de gemeente, kon je de eerste negen maand toch niet fatsoenlijk over de Vestdijk rijden, dus er was geen spoedeisend belang.
En ze gingen het monitoren, dus als het toch onvoldoende hielp, kwam er alsnog een knip.

Niet alles was goed te volgen, want rechter Lie nodigde de betrokkenen aan haar tafel uit en wat daar allemaal gesmiespeld werd, was vanaf de publieke tribune niet altijd goed te verstaan.

Rechter Lie vond het allemaal maar ingewikkeld en wilde er twee weken over nadenken. Dus tot 28 juni. Dan is duidelijk of ze vindt dat er genoeg spoedeisend belang is om een voorlopige voorziening toe te wijzen. Dit lijkt op dit moment niet een bij voorbaat gelopen race.

Verzoek om voorlopige voorziening afgewezen

Op 21 juni heeft de Rechtbank het verzoek om een voorlopige voorziening afgewezen.
Rechter Lie oordeelde dat het vereiste spoedeisende karakter ontbrak. Ze oordeelde dat de Vestdijk nog maanden slechts beperkt bruikbaar is, en dat de maatregelen die de gemeente neemt in een optimistisch scenario voldoende kunnen zijn. Ze heeft kennis genomen van de waarschuwende woorden van TNO over al te rooskleurige verwachtingen van het spontaan verschonen van het wagenpark, maar stelde daar tegenover dat er een nieuw onderzoek komt en dat de Knip alsnog kan worden aangelegd als blijkt dat dat nodig is.
Al met al vond rechter Lie het gemeentelijek standpunt niet evident onrechtmatig.
Hieronder de tekst van de uitspraak. Het is overigens een goed leesbaar vonnis.

Behandeling bezwaar

Inmiddels heeft het College van B&W laten weten niet binnen de wettelijk vereiste termijn van 6 weken (ingaand op 9 mei) een besluit te kunnen nemen op het bezwaar van Milieudefensie. Men neemt er nog uiterlijk 6 weken bij (wat mag). Dat eindigt op 1 augustus, dus in de vakantie.
Milieudefensie Eindhoven zal nadenken over hoe dit opgevangen wordt, indien nodig.

Een telefoontje naar de Commissie voor Bezwaarschriften leert, dat men het bezwaar van Milieudefensie en dat van andere bezwaarmakers in deze commissie ergens eind augustus of begin september denkt te behandelen. Een precieze datum is nog niet bekend.
De uitgebreide inhoudelijke behandeling van de bezwaren vindt dan dus plaats. Voor een dergelijke behandeling was in het kader van de Voorlopige Voorziening-procedure geen gelegenheid.
Nader nieuws volgt.

Actie helpt, maar soms anders dan je denkt
Al met al wordt de luchtvervuiling op de Vestdijk teruggedrongen, of dat nou linksom of rechtsom gaat, en sneller of langzamer. Wie tussen de oogharen doorkijkt, ziet over de grote lijn winst die er zonder actie niet geweest zou zijn.

Wordt vervolgd.

Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine

De duurzame brandstof-tafel
Er is in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport een gespreksgroep opgericht, die zich bezig houdt met de eventuele invoering van duurzame brandstof op Eindhoven Airport. Op het moment dat dit geschreven wordt, heeft er nog maar één kennismakingsvergadering plaats gevonden waarbij de hele groep aanwezig was, plus een sessie in kleine kring op het ministerie van I&W. Wat er uit gaat komen moet dus nog blijken. Het eerste gesprek ging goed.

Duurzame brandstof betekent op dit moment biokerosine. Daarvoor bestaat een soort kip-ei verhaal: is duurder –> geen vraag –> geen productie –> geen schaal –> geen prijsverlaging. En ook na een eventuele prijsverlaging  zal het wel duurder blijven en dat moet dan maar op een of andere manier verrekend worden. Mogelijk zou het Eindhovense vliegveld hier wat kunnen gaan betekenen.
Er is momenteel bijna geen biokerosine te koop. De prognoses zijn dat er op termijn meer kan worden, zeker niet genoeg voor heel Europa, maar wel genoeg voor Nederland en dus ook voor Eindhoven Airport. Biokerosine is een goed begin, maar je haalt er het einde van de taak niet mee.

Biokerosine heeft voordelen. Het spaart, over zijn hele levenscyclus, CO2 uit (van de EU moet dat minstens 60% zijn, maar de vuistregel is 80%), en biokerosine verbrandt veel schoner. Ongemengde biokerosine is, anders dan conventionele kerosine, (nagenoeg) zwavelvrij en bevat normaliter geen aromatische verbindingen. Zwavel leidt tot ultrafijn stof en aromaten leiden tot extra veel roet (zie voor een eerder artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder).
De eenvoudigste aromaat is benzeen (een ringvormige koolwaterstof). Daaraan kunnen allerlei toevoegingen geplakt zitten en dat zijn dan de zwaardere aromaten.

Bij het taxien en het proefdraaien ontwijkt er altijd niet of gedeeltelijk verbrande kerosine. Het zou voor de omgeving een slok op een borrel schelen als taxiën op de straalmotoren op Eindhoven Airport verboden werd, en als de vliegtuigen op eigen elektrische kracht of met elektrokarretjes gesleept, hun posities zouden innemen.

Sommige mensen zeggen dat ze kerosine kunnen ruiken en denken daarbij dat die kerosine in de lucht geloosd is. Van vliegtuigen in Duitsland is inderdaad bewezen dat ze in de lucht kerosine lozen, maar voor Nederland is daar niets van bekend. Aannemelijker is dat die mensen het taxiën ruiken (of het proefdraaien).  

Als er in biokerosine geen aromaten zitten, dan kunnen die ook niet vrijkomen, is de redenering. Meer specifiek zou er dan minder benzeen vrijkomen.

Benzeen
Bij het woord ‘benzeen’ gingen belletjes rinkelen. Bij mij en bij een, chemisch deskundige, kennis van een BVM2-vrijwilliger.

Benzeen is namelijk gore zooi. De IARC heeft het geclassificeerd in categorie 1 als ‘zeker kankerverwekkend’, want je krijgt er (onder andere) leukemie van. De kennis stuurde artikelen van het NIOSH (zeg maar, de Arbeidsinspectie van de VS) en andere artikelen met deze boodschap.
Ik had zelf ook gegoogled. Je vindt dan al snel veel materiaal van de luchtmacht van de VS, die het personeel op de bases heel wil houden als ze vliegtuigen bijtanken of repareren. Metingen geven aan dat het er bij vlagen ruig aan toe gaat met de benzeenconcentraties.


(Benzene and naphtalene in air and breathe as indicators of exposure to jet fuel_Rappaport ea_2003)

Ter vergelijking: de Nederlandse atmosferische norm is 5µgr/m3. De benzeenconcentraties in stedelijk gebied in Nederland zitten rond de 1µgr/m3.
Metingen door de provincie in 2012 bij het hek van Eindhoven Airport, bij de Spottershill, leverde dit op:


Door de provincie uitgevoerde meting over 2012 op de Spottershill bij EhvAirport

Voor een goed verhaal over benzeen in Nederland zie www.clo.nl/indicatoren/nl0457-benzeen .

Benzeen heeft een grote hazard en in een vliegtuighangar van de VS kan dat ook wel een grote risk worden (jargon voor een potentieel en een reëel bestaand gevaar), maar het feitelijk gevaar van benzeen, indien aanwezig, op en rond Nederlandse vliegvelden is een stuk beperkter dan in die hangar.

Op de eerste plaats omdat er in conventionele kerosine weliswaar 10 tot 20% aromaten zitten, maar dat zijn bijna allemaal zwaardere aromaten. Het benzeengehalte zit een eind onder de 1%. Dat is logisch, want de destilleerkolom sorteert naar kookpunten, en het kerosinemengsel zit tussen de 160 en 250°C. Benzeen kookt bij 80°C.
Diezelfde vluchtigheid maakt dat het beetje benzeen, dat wel in kerosine zit, er onevenredig snel uit verdampt, waardoor het bij bijv. het tanken en reparaties toch een factor van betekenis wordt. Maar ook uit een draaiende straalmotor komt benzeen, meer zelfs dan er in de brandstof zat, omdat door de hitte de zwaardere aromaten soms uiteenvallen tot lichtere, waaronder benzeen.De vrijgekomen benzeen verspreidt zich, houdt het een paar dagen uit in de atmosfeer, en draagt dus bij aan een hogere concentratie dan die er zonder vliegveld zou zijn. Die achtergrond wordt door veel meer zaken beïnvloed, zoals het autoverkeer (op de nabijgelegen Poot van Metz rijden ca 150.000 auto’s per etmaal), industriele processen (benzeen is een oplosmiddel), bosbranden en tabaksrook.
De schaarse metingen die elders uitgevoerd zijn, kunnen benzeen in gunstige omstandigheden en in relevante concentraties apart van de achtergrond detecteren, op afstanden tot pakweg een kilometer.

Vooralsnog vind ik benzeen uit kerosine vooral een ARBO-probleem. De vakbond zou zich er mee bezig moeten houden.
Het laatste woord is er echter, wat mij betreft, nog niet over gezegd.

Zwaardere aromaten zijn ook giftig, maar anders en minder. Het zijn soms organische oplosmiddelen. Ze kunnen bijv. een invloed op het centraal zenuwstelsel hebben, maar gelden niet als kankerverwekkend. Het IARC beschouwt jet fuel in zijn totaliteit als “niet kankerverwekkend”

Ander vergif
In een ideale wereld zou kerosine volledig verbranden. In de praktisch bestaande wereld ontstaan er ook zwaveloxides (SOx), stikstofoxides (NOx), koolmonoxide (CO), roet (Csoot) en on- of halfverbrande koolwaterstoffen (UHC), Die laatste worden ook wel eens aangeduid als VOC of NMVOC, (Non-Methane) Volatile Organic Compound.
Dit verhaal gaat vooral over de UHC of VOC.

Daarvan zijn er een heleboel, en een deel daarvan is ook weer toxisch.

Deze gegevens zijn overgenomen uit het project Longe Range-Transboundary Air Pollution (LRTAP), juli 2017, van de European Environment Agency (EEA). Ze zijn gemiddeld over een LTO: Landing and Take Off – een cyclus met één start (annex taxien) en één landing. LTO wordt gedefinieerd als het vluchtdeel dat onder de 3000 voet hoogte zit (zowat een kilometer).
Een getal * 100 is een percentage van het totaal aan VOC. Dus 12,31% van de VOC bestaat uit formaldehyde en dat is (d) gevaarlijk onder de U.S. Clean Air Act en (f) valt onder een dbase van de U.S. EPA. En 1,68% bestaat uit benzeen en dat is (d) gevaarlijk .
Het geheel telt met een post ‘onbekend’ van 29,21% op tot 100%.
De getoonde precisie is overigens idioot.

Nu is het altijd interessant van wat precies het percentage genomen is. Vandaar bovenstaande tabel (ook LRTAP).
Die gaat ook over één gestandaardiseerde LTO. Een Airbus A320 (die voor een vijfde van het verkeer op Eindhoven Airport zorgt) verbrandt bij één LTO 816,17kg brandstof. Dat leidt tot 1,64 kg UHC. Ergo produceert een A320, gemiddeld over één LTO-fase, 2,0 gr UHC per kg brandstof (1640gr/816kg).
Van die 2,0 gr UHC bestaan dus 1,68% uit benzeen (en 12,31% uit formaldehyde, enz).
Dus produceert een A320 over een LTO gemiddeld 0,034 gr benzeen per kg brandstof.
CE Delft noemt in zijn studie over de emissies, die in sept 2018 gepubliceerd is, dat in het referentiescenario in 2019 in de LTO-fase 46300 ton CO2 geloosd wordt, hetgeen neerkomt op 14700 ton brandstof. Eenvijfde daarvan is A320. Ergo blaast die 100 kg benzeen de lucht in ( 14700000 * 0.034gr * 1/5de).
B737 lozen per kg ongeveer half zo veel. Ergo blazen de B737 ongeveer 200kg benzeen de lucht in (14700000 * 0.034gr * 4/5de * een half).
Totaliter is Eindhoven Airport goed voor ongeveer 300kg benzeen per jaar.

Zo kan men de rest ook uitrekenen (liever: schatten).

Als de gassen afkoelen, condenseren sommige stoffen tot (gemengd samengestelde) druppels of tot laagjes op roetkorrels. Die tellen mee voor het (ultra)fijn stof.

Het terugdringen van toxische emissies en synthetische kerosine
Ik ben mij gaan interesseren voor deze materie omdat BVM2 in zijn Manifest eiste dat de luchtvervuiling minder moest worden. Om dat waar te kunnen maken tegenover, vaak partijdige, onderzoeksbureau’s , moet BVM2 er een gevoel voor hebben van wat wel en niet kan. Vandaar deze research. Je wordt nu tenminste niet zomaar omver geluld.

Minder luchtvervuiling kan op vier manieren:

  • Minder vliegtuigen
  • Minder brandstof per vliegtuig (zuiniger vliegtuigen)
  • elektrisch taxiën of slepen
  • Minder vuile kerosine (om precies te zijn: met een lagere uitstoot per kg brandstof).

Dit verhaal gaat dus over het laatste.Een methode bestaat uit het overgaan op synthetische kerosine.  Dat kan zijn Gas To Liquid (GTL), biokerosine of (de nog experimentele) Power to Liquid. De laatste twee zijn, behalve schoner, ook beter voor het klimaat. De aandacht in de vliegsector gaat dus nu uit naar biokerosine.
Die is hierboven al aan de orde geweest. In het plaatje van Wuebbles (Aircraft Fuel Combustion) zet biokerosine, indien ongemengd, een kruis door de post SOx (en de bijbehorende vervolgproducten) en door het grootste deel van de post ‘roet’. In praktijk is voorlopig 30 tot 50% hiervan haalbaar, omdat vooralsnog tot dat percentage mag worden bijgemengd .

In ongemengde biokerosine zitten normaliter geen aromaten. Er zit dus geen benzeen in en ook geen zwaardere aromaten, die kunnen ontleden tot benzeen. Bij het tanken krijg je dus geen benzeen in je hangar en bij het taxiën in principe geen, en in praktijk een klein beetje benzeen uit de straalpijp.
In het lange lijstje vallen sommige verbindingen weg, namelijk de aromatische (bijv. tolueen of C4-benzeen etc).

Voor stoffen uit de aldehydegroep (zoals formaldehyde) is synthetische kerosine geen oplossing. Daartegen helpen alleen de simpele voorschriften minder vliegtuigen, minder kerosine per vliegtuig en elektrisch taxiën

Metingen wijzen uit dat het verbranden van synthetische kerosine inderdaad tot minder VOC’s leidt. Zie ook Bijgemengde biokerosine leidt tot halvering deeltjesuitstoot

(Falcon van de NASA meet de uitlaatgassen van een DC8)



Hernieuwbare kerosine: wat je er wel en niet van moet verwachten

Inleiding – twee doelen: klimaat en luchtvervuiling
Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zet in op synthetische kerosine in de verwachting dat die bij de verbranding veel minder luchtvervuiling met zich meebrengt.

In elk geval is dat voor synthetische brandstof die uit aardgas gemaakt wordt aannemelijk (afbeelding linksonder). Maar die is niet duurzaam en of de synthetische variant meer of minder duurzaam is dan de fossiele, valt niet meteen te zeggen.

Daarnaast zet BVM2 in op 7,5% minder CO2 in 2030 dan in 2020. Zuiniger motoren kunnen helpen, maar misschien ook weer synthetische brandstof, maar dan niet uit aardgas gemaakt. Wat die klimaatvriendelijke synthetische brandstof met de luchtvervuiling doet, staat niet a priori vast.

Maar dat kon wel eens meevallen.
Neste Oil, op dit gebied de grootste onderneming, heeft in elk geval een zwavel- en aromatenvrije dieselolie in de aanbieding (www.neste.nl/voor-klanten/hierneuwbare-producten/nexbtl-hernieuwbare-diesel/voordelen-van-nexbtl-hernieuwbare-diesel ).
Naar eigen zeggen is hun Renewable Jet Fuel aromatenvrij en zwavelarmer (zie www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2016/09/Neste-Renewable-Jet-Fuel-Virpi-Kroger.pdf ).
Het gaat hier om reclameuitingen van Neste Oil zelf, die mogelijk waar zijn.

BVM2 blijft verder over dit onderwerp nadenken.

Een vorm van synthetische kerosine is biokerosine.

De discussie over biokerosine beweegt zich tussen twee extreme karikaturen.

De ene karikatuur is die van de KLM, die doet alsof men op afgewerkt fritesvet de wereld kan veroveren (fritesvet en -olie bevatten geen zwavel, geen benzeen en aanverwant en wel lineaire onverzadigde verbindingen, dus je zou verwachten dat je weinig ultrafijn stof hebt en een gematigde roetproductie – maar dat is met de natte vinger. Dat soort zaken hoopt BVM2 nog ut te zoeken).
De in de ICAO verenigde luchtvaartwereld hoopt met biokerosine een deel van het klimaatprobleem op te lossen (afbeelding rechtsboven, het bruine deel).

De andere karikatuur is die van de milieuwereld, die alleen maar over illegaal gekapte oerwouden begint vol met zielige orang oetans. Nu staat vast dat je niet illegaal bos moet kappen voor palmolie, maar lang niet alle palmolie is illegaal en bovendien speelt palmolie maar een ondergeschikte rol bij biobrandstof.

Herkomst van RJF van Neste Oil naar eigen zeggen     (zie www.nordicenergy.org/wp-content/uploads/2016/09/Neste-Renewable-Jet-Fuel-Virpi-Kroger.pdf )

Wat moet je nou als je bij de extremen weg wilt blijven en als je gewoon zakelijk naar de cijfers wilt kijken? Dan moet je het artikel lezen “Renewable jet fuel supply (RJF) scenario’s in the EUin 2012-2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand”, Dat staat in GCB Bioenergy van Wiley van mei 2018. Het is open access en te downloaden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/gcbb.12525 . De eerste auteur is Sierk de Jong en daarnaast doen er nog een stel andere bekende Nederlandse geleerden aan mee.
Het verhaal gaat alleen over klimaat en niet over luchtkwaliteit.

Het onderzoek van Sierk de Jong e.a.
Het onderzoek gaat uit van kaders:

  • Het onderzoek gaat over de EU.
    Het overgrote deel van de biomassa wordt in de EU geteeld en een klein deel wordt geïmporteerd.

De kerosinevraag is die van de EU.

Biomass supply in the EU, incl import (de bovenste drie hokjes)

‘Primair” betekent zoiets als bruto. Bij omzettingen ontstaan verliezen en wat er dan overblijft is netto (“final”).
Import speelt sowieso slechts een bescheiden rol.

  • De EU-richtlijn RED-II is maatstaf. Die ligt bij de Europese Commissie, maar nog niet bij het Europees Parlement. RED-II moet RED-I gaan opvolgen. RED-II is ambitieuzer t.a.v. duurzame energie, maar voorzichtiger t.a.v. biomassa die voedsel beconcurreert of anderszins van dubieuwe herkomst is.
  • Het rapport rekent aan non-food bronnen (UCOAF = Used Cooking Oil and Animal Fat), dus de categorie fritesvet.

RED-eisen

  • Gevolgd wordt het RESolve-Biomass model van ECN , dat alle biomassavraag en -aanbod met elkaar in verband brengt en oordeelt op basis van prijs.
  • Er is een High- en Low-aanbod scenario, en idem vraag. Daar horen precieze omschrijvingen bij, maar dat voert hier te ver.

  • Er zijn een paar technieken van belang om Renewable Jet Fuel (RJF) te maken. Onderstaande tabel geeft dat deel van een groter assortiment aan fabricagewijzen weer, dat specifiek in RJF resulteert (welke erg veel op dieselolie lijkt).

De laatste kolom betekent dat driekwart of meer van de CO2 – emissie weer teruggevangen wordt. Een vlucht die CO2 uitzendt, horend bij 200GJ brandstof, vangt daar CO2 voor terug, horend bij bijv. 160GJ brandstof.

  • Het onderzoek rekent met de volgende prijzen van fossiele brandstof

    Gehanteerde prijzen van fossiele brandstof

Op deze wijze zijn alle begincondities in de week gezet. Het lijkt allemaal veel preciezer dan het werkelijk is, en het rapport doet geen moeite om alle onzekerheden te verbergen.

En wat komt er nou uit? Op het volgende plaatje;

Afhankelijk van het scenario komt het verhaal er op uit, dat de EU

  • In 2021 nagenoeg niets levert
  • In 2025 ergens rond de 25PJ RJF kan produceren
  • In 2030 rond de 210PJ RJF kan leveren +- 50 (hierboven links)
  • Hernieuwbare vliegtuigbrandstof deel uitmaakt van een groter pakket, waarin ook scheepvaart en wegverkeer zitten
  • Als de luchtvaartsector zelf zou opdraaien voor de meerkosten van RJF, zou dat per vertrekkende passagier €1,00 tot €1,40 extra kosten op een vlucht binnen de EU (dat is us alleen vanwege de RJF, niet vanwege andere oorzaken van prijsverhoging)

Hoe plaats je dit in context?
Aan  losse getallen heeft men weinig. Ze moeten ter vergelijking ergens tegen afgezet worden.
Daarbij is het van belang welke vraag men stelt.

  • Nederland verbruikte in 2016 ongeveer 165PJ voor de grensoverschrijdende luchtvaart.
    Overigens telt dit niet mee voor het Nederlandse energiebudget, dat (zonder lucht- en scheepvaart) primair ongeveer 3200PJ bedraagt.
    De Europese productie van RJF op non-food basis is dus wat meer dan de Nederlandse vraag.
  • De EU verbruikte in 2015 ongeveer 2100PJ aan vliegtuigbrandstof en dat zal, naar verwachting, in 2030 ongeveer 2800 a 2900PJ zijn. Europese RJF vangt dus slechts een beperkt deel van de Europese groei op en vangt 6 tot 9% van de totale Europese vraag naar vliegtuigbrandstof op. Onbelemmerde groei kan niet met fritesvet en houtsnippers beargumenteerd worden.
  • Alle vormen van non-food biofuel samen zijn goed voor ca 300 tot 600PJ op een Europese energiebegroting die in 2016 ongeveer 32000PJ was. Dat is dus 1 a 2% van de totale energiebegroting
  • Alle vormen van biomassa samen (er is veel meer biomassa die voor andere zaken als biofuel gebruikt wordt) zijn, zonder import, zijn in principe goed voor zo’n 11000 tot 14000PJ. De totale categorie biomassa kan dus een flink deel van de totale primaire energievraag afdekken.
  • Vroeg of laat komen er electrofuels. Nu is dat nog laboratoriumtechniek. Hoeveel PJ daaruit te halen valt, moet blijken.

Verantwoorde Europese RJF kan dus slechts in beperkte mate de klimaateffecten van het Europese vliegen opvangen. Dat is op zich geen diskwalificatie, want geen enkele techniek kan op zijn eentje het hele klimaatprobleem oplossen. Het zal blijken dat elke oplossing een mozaiek is van een heleboel deel-oplossingen.

Wat kan men politiek en bestuurlijk het beste doen met Renewable Jet Fuel?
Als die RJF, al dan niet na een daarop gerichte tussenbewerking bij de fabricage, schoon verbrandt (wat een bedrijf als Neste Oil van zichzelf beweert), zou men hem politiek kunnen toedelen aan drukke luchthavens in zwaar belaste stedelijke gebieden.
Daar zou de RJF, naast een bescheiden ondersteuning van de lokale klimaatambities, ook de lokale luchtkwaliteit verbeteren.

Met Schiphol, Eindhoven en Rotterdam zou men een goede start maken.