Op 10 februari 2016 maakte de Bestse wethouder Van Schuppen bekend, dat de geluidsmetingen in Best-Zuid in elk geval tot 2020 doorgaan. “Door de toename van het aantal vliegtuigen neemt ook het geluidsniveau toe” aldus Van Schuppen in het ED van 11 feb “Daarom is het belangrijk de geluidsmeting te verlengen.”.
In de Kaderbrief 2016 stelt het College van B&W van Best voor om de geluidsmeetpalen in Best-Zuid t/m 2020 te laten staan.
De tekst van de Kaderbrief 2016 over dit onderwerp
De gemeenteraad heeft hierover tot mijn genoegen positief beslist.
In Best-Zuid is sprake van een accumulatie van geluid: vliegveld, spoor, en snelweg. Dat wordt naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst eerder meer dan minder.
De geluidsmeetpalen in Best op de kaart
Eigenlijk zou ook de gemeente Eersel er verstandig aan doen enkele geluidsmeetpalen neer te zetten. Het is ze jaren geleden wel eens gevraagd, maar toen wilde men niet.
Het zou niet vreselijk duur zijn.
De Bestse palen hebben enkele voordelen. Ze zijn van Geluidsnet Best van Sensornet en daarmee onafhankelijk van het vliegveld. En omdat er vier gekoppeld zijn, kunnen ze ‘peilen’ waar het geluid vandaan komt en uit welke bron (ook als dat geen vliegtuigen zijn). Bovendien scheiden de Bestse palen Lden-gegevens af, die een wettelijke status hebben.
Update:
Vandaag (9 febr 2016) liet een fractiemedewerkster van de SP-fractie in het Europees Parlement mij weten dat noch het Transport Committee noch het Environmental Committee de petitie willen behandelen. Zij had zich er nog wel voor ingezet dat dat wel ging gebeuren.
Naar mijn mening tekent dit de macht van de luchtvaartlobby, die meent dat de eigen sector elke wet en elk belang te boven gaat.
De medewerkster zei dat, hoewel de petitie niet in behandeling wordt genomen, hij toch politiek inspirerend kan werken en bijvoorbeeld verwerkt in amendementen bij toekomstige wetgeving. In dit verband noemde zij de herziening van het ETS (het Emission Trade System) van de EU. Dat stelt koolstofrechten in en regelt hun verhandelbaarheid, maar voor een dergelijke weggeef-prijs (het resultaat van sabotage door de grote bedrijven) dat het ETS eigenlijk net zo goed niet kon bestaan.
Wordt vervolgd.
De organisatie Taming Aviation, oorspronkelijk gestart in Oostenrijk, heeft omwonendenorganisaties van vliegvelden in Europa benaderd met een petitie, gericht aan het Europees Parlement (EP). De petitie is ondertekend door ruim 140 omwonendenorganisaties uit 10 landen, waaronder het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport, Geen Vluchten Na Elven en de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW).
vlnr: Ulrike Müller MEP, John Stewart (HACAN), Keith Taylor MEP, Susanne Heger (Initiator), Cecilia Wikström MEP
Op 12 november 2015 is de petitie besproken in het Petition Committee van het EP. Daar heeft initiatiefneemster Susanne Heger de boodschap toegelicht. Dit Committee besloot vervolgens het werkstuk neer te leggen bij het Transport Committee en het Environment Committee.
De volledige tekst van Susanne Heger staat hier –> Statement Susanne Heger on 12 November 2015
In haar presentatierede noemde Heger haar belangrijkste punten:
– de luchtvaart moet eerlijk belasting betalen. Nu is de sector vrijgesteld va BTW en van kerosine-accijns. Men betaalt op brood en melk meer belasting dan op vliegtuigtickets.
– de sector is ten onrechte vrijgesteld in het Emission Trade System (ETS), waarmee de EU naar eigen zeggen probeert fossiele brandstof terug te dringen
– daar boven op wordt de branche in Europese landen op de been gehouden met andere subsidies en staatssteun.
– de door de sector gecreëerde werkgelegenheid is dubieus. Elk bedrijf creëert meer werkgelegenheid als het legaal belasting mag ontduiken.
– nachtvluchten moeten effectief beperkt worden
– Er moet een EU-brede regulering komen
Ook mijn naam staat onder een aanbiedingsbrief van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan staatssecretaris Dijksma en aan de leden van de vaste Kamercommissie I&M.
De brief gaat op de eerste plaats over de toekomst van Schiphol, maar de wijdere strekking gaat over de toekomst van het vliegen in Europa. Of, nauwkeuriger gezegd, de toekomst van de internationale bereikbaarheid van Europa. En daarmee indirect ook over Eindhoven Airport.
Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.
De overstapfunctie van Schiphol, nu de belangrijkste pijler onder het bedrijfsmodel, staat onder druk. De internationale concurrentie is groot (Istanboel, Emiraten). Bovendien liggen er vijf grote internationale luchthavens binnen een paar uur reizen. Schiphol voelt nattigheid.
Niet voor niets buldert directeur Nijhuis van Schiphol in het rond dat “het afgelopen moet zijn met polderen” (Eindh. Dagbl 7 jan 2016). Deze brief kan het beste gelezen worden als een oorlogsverklaring aan de omgeving (zie –>directeur schiphol top met polderen_ED_07jan2016.
Ook het interview met Temel Kotil, de baas van Turkish Airlines, “Wij groeien, met dank aan God en de regering” draagt bij aan de feestvreugde (NRC 23 jan 2016). (als u op de NRC-website kunt, NRC-artikel 23 jan 2016 )
In feite eisen beide onbelemmerde handelingsvrijheid voor de luchtvaart, die zich van herrie noch klimaat iets hoeft aan te trekken. Wij moeten groeien en de rest van de wereld kan kapot vallen, is de onparlementaire vertaling.
Een recent Decisiorapport (2015) relativeert de ‘brede economische rol van de bereikbaarheid via de luchthaven. Veel economisch gepoch van Schiphol is onbewijsbaar. Anders dan vroeger is de luchtvaart eerder volgend dan leidend in de economische ontwikkeling. Nijhuis ziet zijn vliegveld als een doel in zich, maar het is niet meer dan een middel tussen andere vervoersmodaliteiten.
Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol (brief WTL)
Waaronder vooral de trein, de Hoge Snelheids Lijn (HSL) internationaal en een goed netwerk van intercity’s nationaal. Treinen zijn zeer veel zuiniger en schoner dan vliegtuigen en tot 850 km is de bruto reistijd per trein van voordeur naar voordeur minder dan die per vliegtuig.
Enerzijds kan het alternatief-trein nog verder geperfectioneerd worden (zie http://www.train2eu.org/ ).
Anderzijds weet de luchtvaartlobby al jaren een eerlijke fiscale behandeling af te houden. Omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns hoeven te betalen, is bijvoorbeeld de luchtvaart binnen Nederland veruit de grootste begunstigde van fossiele brandstof-subsidies. De
accijns-vrijdom van de luchtvaart kost de Nederlandse staat €1,7 miljard per jaar (zie Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland op deze site).
De WTL wil, in een notedop, de plafonds op het aantal vliegtuigen op Schiphol handhaven, Schiphol selectiever inzetten voor de langere afstanden en de kortere afstanden per trein afwikkelen. De passagierscapaciteit is het doel, de wijze van transport een middel.
De Hurk
N.a.v. een artikel over de zienswijze van de (voormalige) Werkgroep Natuurbehoud en Milieubeheer (WNM) over het Eindhovense industrie-
terrein De Hurk had mevrouw Lewis namens VCS Observation uit Waalwijk om een gesprek verzocht.
Tanks bij Air Liquide
Industrieterrein De Hurk is een terrein met veel zware industrie, waaronder een BRZO-onderneming en een handvol BEVI-inrichtingen. Het bestemmingsplan (BP) van dat terrein dateert uit 1988 en moet hoognodig geactualiseerd worden. Daarover had de WNM een ziens-
wijze ingediend, waaraan ook ik meegewerkt heb. ZieInspraakreactie over het BP De Hurk in Eindhoven
De belangrijkste ingrediënten van de zienswijze van de WNM betroffen
a) de noodzaak om de fysieke veiligheid niet alleen op het niveau van de individuele onderneming vast te leggen, maar ook op de schaal van het bedrijventerrein. De directe aanleiding daartoe waren de branden bij Timco in Valkenswaard en bij ChemiePack op industrieterrein Moerdijk, en later bij het Helmondse XyCarb.
b) de noodzaak om De Hurk te verduurzamen. Het actualiserende BP zei daar weinig over.
SP-gemeenteraadslid Marcel Lathouwers en ik hebben op 3 februari 2016 met mevrouw Lewis gepraat.
Het werk van VCS
VCS is vooral bekend vanwege camerabewakingsprojecten, maar daarover ging het hier niet. VCS heeft ook een consultancyfunctie bij bedrijfsterreinen. VCS doet (kort door de bocht gezegd) zaken met de instantie die in praktijk een bedrijventerrein beheert, welke instantie het contact met de afzonderlijke bedrijven verzorgt. Op De Hurk is dat de stichting Ondernemerscontact De Hurk.
De inzet van VCS is bottom-up. Ondernemingen zijn op de eerste plaats gericht op zaken als de openbare ruimte, inbraakbeveiliging enzovoort. Het moet op korte termijn zichtbaar nut hebben, anders blijven de kikkers niet in de kruiwagen zitten (de formulering is van mij, niet van Lewis). Zichtbaar nut is een waarschijnlijke winst binnen een paar jaar, of het vermijden van een reëel verlies, bijvoorbeeld door brand. Grofweg de helft van afgebrande ondernemingen gaat daarna failliet omdat er niets meer over is.
Goede organisatie kan helpen. Op het Sonse industrieterrein Ekkersrijt daalde het aantal inbraken van ruim 100 naar minder dan 10 per jaar.
Een top down-benadering vanuit Eindhovense duurzaamheids-
wensen
Marcel en ik brachten er ook top down-argumenten in, zoals bijvoorbeeld de wens van de gemeente Eindhoven om energieneutraal te worden. Lewis voor VCS meende dat hiervoor geen draagvlak bestond, omdat er geen onmiddellijk duidelijk verdienmodel. Of, omdat de ondernemingen dachten dat dat er niet was.
Bedrijventerrein De Hurk Eindhoven
De gevaarlijke stoffen-module
De bottom up- en top down-aanpak ontmoetten elkaar echter nu al op één interessante issue. VCS biedt een module aan, die het mogelijk maakt aan ondernemingen elke dag een upload te maken van de actuele voorraad gevaarlijke stoffen. De brandweer vindt dat heel fijn en ook de buren vinden het fijn dat de brandweer dat weet. Er zijn verschillende keren bedrijven afgebrand ten gevolge van een brand bij de buurman (bijvoorbeeld ChemiePack en Timco). VCS heeft de module vooral ontworpen voor niet-BRZO-bedrijven, maar als ik zie hoe ouderwets de overhandiging van de voorraadgegevens bij wel-BRZO-bedrijven soms nog gaat (bijv. via een kastje bij de poort), dan kan automatisch uploaden ook bij wel-BRZObedrijven geen kwaad.
Die module is een mooi ding. Het heet EASI (Easy Accessable Substance Information).
Nog wat vrije stijl-denken
We hebben nog even zitten doorpraten over twijfelgevallen als een mobiliteitsplan en een expeditiesysteem op schaal van het bedrijventerrein, over een selectiever informatiesysteem voor de omgeving, te bedienen door de Brandweer (‘moet u ramen en deuren sluiten, of moet u heel hard wegrijden’), en over oefenen op het niveau van een deel van het bedrijfsterrein (wat moet B doen als buurman A in de hens staat?).
Eigenlijk was de conclusie dat bedrijfsterreinbeheerders daar VCS nu niet om vragen, maar ook dat eigenlijk niet eens ondenkbaar is dat daar ook voor de bedrijven zelf voordeel kan zitten. Er is veel onwetendheid en niet elke directeur kijkt even ver vooruit.
Zelfs nog even over zonnepanelen gepraat. Het BP De Hurk-Croy telt 212 hectare, waarvan 164ha netto. Als men daar 100ha van zou volzetten met PV-panelen op daken en op de grond, zou dat via collectieve inkoop misschien financieel wel gunstig zijn, en het zou ongeveer 0,5PJ opleveren. Ter vergelijking: de totale in Eindhoven met PV-panelen opgewekte elektrische energie in 2013 bedroeg 0,070PJ.
De Venco campus in Eersel staat bekend om zijn grote aantal PV-panelen op het dak
Misschien kan men een forse oppervlakte aan zonnepanelen op De Hurk, met behulp van SDE+subsidie en bijvoorbeeld een bijdrage van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij, toch wel rendabel krijgen. Maar vooralsnog is dat een brug te ver voor de VCS, hoewel het gesprek erover constructief was.
Misschien iets voor de gemeentepolitiek.
Het ingenieursbureau DWA uit Bodegraven heeft een concept ontwikkeld om restwarmte per schip te vervoeren. Sinds september 2014 wordt dit in een consortium ontwikkeld, waarin o.a. ook ECN zit en een handvol bedrijven uit deze sector. Gebruik eventueel als startpagina http://www.dwa.nl/?detail_id=10781&father=2. Het initiatief krijgt Topsector Energiesubsidie.
De basisgedachte is uitermate simpel.
Algemeen bekend zijn ‘handenwarmertjes’ (hotpacks). Dat is een zaakje natriumacetaat, opgelost in water. Bij de overgang van vloeibaar naar vast komt warmte vrij (zo’n 52⁰C een half uur lang). Legt men het zakje met vaste inhoud in heet water, dan neemt de inhoud warmte op en wordt weer vloeibaar.
Met wat gedachtensprongen lijkt het ‘varende warmte-beginsel’ hierop, zij het dat met andere stoffen gewerkt wordt. Die moeten aan technische eisen voldoen (geschikte smeltwarmte en een smelttemperatuur rond de 100⁰C , voldoende stabiel na duizenden cycli), enz. Er zijn wat kandidaten, maar de precieze samenstelling daarvan is nog een geheim van ECN. Waarschijnlijk mag de TUE meehelpen er wat onderzoek aan te doen.
Dit soort materialen heten Phase Change Materials (PCM’s).
De schipper vaart met een goed geïsoleerde binnenvaarttanker (liefst met een stel duwbakken) naar bijvoorbeeld Pernis (waar de petrochemische industrie altijd een heleboel warmte over heeft), laadt de warmte in de PCM’s met een warmtewisselaar. Hij tjoekert naar Geer-
truidenberg en voert daar het proces in omgekeerde richting uit waarbij de warmte eindigt in het stadsverwarmingsnet.
De binnenvaartorganisatie Schuttevaer is enthousiast.
Je kunt er eenvoudig wat aan rekenen.
In een 3000 ton – duwbak (eigenlijk een soort varende thermosfles) kan ongeveer 800GJ.
De warmtevraag van de op de Tilburgse stadsverwarming aangesloten woningen, bedrijven en instellingen is volgens de Tilburgse warmtevisie “Verduurzaming warmtenet Tilburg” 1,33PJ/jaar. Het ene getal delen door het andere geeft 1666 duwbakken per jaar. Zou te overzien zijn.
Nu is het bij dit soort technische oplossingen altijd verstandig om eerst even over het probleem en over de beperkingen na te denken.
Er zijn in het oog lopende voordelen.
– De kostenstructuur van een stadsverwarming lijkt op die van een kerncentrale: je moet eerst onwaarschijnlijk veel geld investeren, en daarna is het goedkoop. Bij een stadsverwarming zit het meeste geld in het leidingennetwerk met toebehoren. Voor ‘varende warmte’ is geen schokkende investering in infrastructuur nodig. Er is al een overschot aan binnenvaarttankers. Je hebt ombouwkosten, kosten van laad- en lospunten en variabele kosten.
– Het ‘varende warmte-systeem’ heft aan beide kanten de monopoliesituatie op. Warmteproducenten zitten niet meer decennia lang aan één afnemer vast (wat ze tot nu toe uitermate schichtig maakt). Vice versa warmteafnemers. Er kan gehandeld worden in warmte.
– het systeem adresseert het probleem dat Nederland ongeveer 14% van zijn energieinput ongebruikt weggooit als afvalwarmte (441 van de 3255PJ).
Er zijn ook nadelen en beperkingen cq ontwikkelopgaven.
– Het systeem verkeert nog in de pilotfase.
– Op dit moment wordt het systeem geschikt geacht voor vaarafstanden tot enkele tientallen kilometers. De afstand Pernis – Geertruidenberg (voorbeeld) over het water langs Dordrecht is zo’n 60km.
– Men beweert dat het financieel gunstig is, maar ik heb nog geen begroting gezien.
Samenvattend is mijn oordeel dat de ontwikkeling serieuze aandacht verdient en misschien een deel van het probleem van de doorstart van het Amer-netwerk kan helpen oplossen.
De vliegwereld kent twee officiële mammoeten die bepalen hoe snel (liever gezegd, hoe traag) de vooruitgang is op milieugebied (geluid, toxische stoffen en klimaat). Dat zijn de IATA (die is van de maatschappijen zelf) en de ICAO (die is van de United Nations).
De IATA heeft zijn logische belangen (de luchtvaart moet alles mogen), de ICAO staat in principe los van de sector, maar in praktijk niet. De vooruitgang, die de ICAO toestaat, is traag traag traag.
De ICAO heeft een commissie die zich met de milieuaspecten van het vliegen bezighoudt, de CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). Mocht u zelf willen kijken, kijk dan op http://www.icao.int/environmental-protection/pages/CAEP.aspx. IN die CAEP zitten 23 landen, waaronder Nederland.
Die CAEP heeft binnenkort, dus kort na de Klimaatconferentie in Parijs, zijn 10de vergadering. Daar moeten standaarden worden vastgesteld voor de komende paar jaar.
De luchtvaart is nu goed voor 3,5% van de mondiale broeikasgasemissies en zelfs 5%, als men ook het effect op wolkvorming meetelt. De verwachting is dat de broeikasgasemissies (in absolute zin) in 2050 enkele malen groter geworden zijn, terwijl (als het goed is) de rest van de economie vele malen minder loost. De relatieve verhouding gaat dus sky high.
De luchtvaart belooft van alles, maar de feiten zijn dat de efficiency van vliegtuigen de laatste jaren nauwelijks meer stijgt, maar dat het aantal vliegbewegingen exponentieel groeit.
Of
Of deze:
De ontwikkeling van de brandstofefficiency van vliegtuigen, uitgedrukt per type
Ook de mogelijkheden van biomassa en andere vormen van synthetische kerosine worden veel te optimistisch weergegeven. Ze zijn niet nul, maar lang zo groot als de sector rondtoetert. Zie bijvoorbeeld mijn eerdere artikel Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en vooral het vervolg daarop Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg)
Daarom is van belang wat de sector nu zelf gaat besluiten. Met andere woorden, hoe de CAEP de nieuwe standaarden gaat vaststellen. En dat kan nog alle kanten op.
Het gaat om drie cruciale besluitvormingsgebieden:
a) of de standaard alleen voor nieuwe types (NT) ingaat of ook gaat gelden voor types die al in productie zijn (InP)
b) op welke datum de standaarden ingaan
c) hoe streng ze zijn. Dat wordt aangeduid met een code die in officiële kringen van SO6 t/m SO9 loopt, en die volgens de ICSA (een NGO, dus geen regeringsinstelling) ook wel tot SO10 zou kunnen lopen (hoger getal = strenger). Zie http://www.icsa-aviation.org/home .
De EU-inzet voor nieuwe types start met SO7, de VS (en mogelijk Canada) wil SO9. Aan de andere kant willen landen als Brazilië en Rusland veel lagere SO’s.
De EU-inzet voor types die in productie zijn (dus InP) start met SO6, de VS (en mogelijk Canada) wil SO8 of SO9 . Omdat vliegtuigen decennia lang meegaan, is met name de InP – keuze bepalend voor de klimaatuitkomst.
De slechtste keuzecombinatie komt in praktijk neer op niets doen. De bulk van wat nu vliegt is technologie uit 1980.
De EU-delegatie in de CAEP heeft dus een slappe inzet.
Daarom hebben een aantal internationale milieuorganisaties (waaronder Transport & Environment) een brief aan de Europese Commissie gestuurd met de eis dat de EU in de CAEP-vergadering voor SO9 moet gaan, zowel NT als InP.
In Nederland is de actie opgepakt door Natuur&Milieu, (mijn) Milieudefensie, Greenpeace en (mijn) Werkgroep Toekomst Luchtvaart. Die hebben de internationale brief aan staatssecretaris Dijksma gestuurd, met een Nederlandse aanbiedingsbrief erbij.
Uiteraard ben ik het hier geheel mee eens.
Ik ben lid van De Correspondent (wat ik iedereen aanraad), en sinds kort is Marc Chavannes daar politiek correspondent over, kort door de bocht, de verhouding tussen volk en staat. Een uitgebreid en interessant werkveld.
Marc Chavannes
Het is een van de beste journalisten van Nederland, denkt goed, schrijft scherp, blijft rustig en heeft overzicht. Altijd de moeite waard.
Chavannes stond in De Correspondent met het verhaal van Lies Zondag uit Veendam, die bijna dagwerk heeft aan het tegenhouden van het 120MW-windpark bij haar woonplaats, langs de N33. De dichtstbijzijnde molen heeft een ashoogte van 140m en rotorbladen van 55m en staat 800m van haar huis (waarschijnlijk volgens de regels ver genoeg). Haar argumentatie is vooral gebaseerd op het landschap en op de procedure en is overwegend emotioneel. Wat op zich te begrijpen valt en zeker Groningers verdienen consideratie als ze emoties hebben bij de energiewinning.
Leest u het zelf maar na –>tekenlerares_Veendam_windmolens_corrjan2016
Het zoekgebied voor het windplan langs de N33 bij Veendam
De totale Gronings taakstelling in het kader van het landelijk overeengekomen 6000MW-plan bedraagt 855,5MW. Een Groningse molen heeft 2250 vollasturen (CBS), is dat samen goed voor 6,9PJ (waarvan ongeveer 1PJ door het Veendamse park).
Uitgaande van de Klimaatmonitor (ook van het CBS) verbruikt Groningen nu in totaal 87PJ, waarvan ongeveer 6PJ duurzaam. Dat moet naar 11PJ duurzaam in 2020, dus er is wat ruimte over. Groningen is een relatief bevolkingsarme provincie met een relatief grote taak en relatief veel ruimte. Waartegenover provincies staan waar het andersom is. Het echte werk begint pas na 2020, want dan moet het percentage duurzame energie verder omhoog. In het theoretische geval dat het 6000MW-windprogramma in 2020, zoals voorzien, voltooid is, moet de verdere uitbreiding dus uit andere bronnen komen, zoals zon, afvalwarmte en mogelijk biomassa, en import. Aan alle mogelijkheden zijn, naast voordelen, ook duidelijke nadelen verbonden.
Het Veendamse verhaal is een perfect voorbeeld van een conflict dat zich overal voordoet of gaat doen. Duurzame energie is niet cosy of kleinschalig. Duurzame energie gaat over grote windmolens, kilometers grote vlakten met zonnepanelen, grote mestvergisters en transportleidingen. In zekere zin betekent duurzame energie een soort industrialisering van het platteland, dus van een gebied waar mensen wonen die daar nog niet eerder mee te maken hebben gehad, of die daar zelfs niet mee te maken wilden hebben. Zoals misschien mevrouw Zondag.
Er spelen dus een aantal uiterst wezenlijke dilemma’s en eigenlijk is het teleurstellend dat Chavannes er daar maar één uitpikt, namelijk de positie van Den Haag versus de bevolking en de dubieuze rol van de provincie daartussen in, daarbij de schuld vooral bij Den Haag leggend.
Naar mijn mening valt nou net in dit geval Den Haag niet veel te ver-
wijten. Minister Kamp probeert exact uit te voeren wat de Tweede Kamer opgedragen heeft, namelijk “plaats voor 2020 6000MW windenergie in Nederland”. Nog eens bevestigd in het Energieakkoord.
Zoals bij alle grootschalige infrastructuurprojecten heeft de minister doorzettingsmacht en bij het 6000MW-windplan is dat de Rijkscoördinatieregeling. Die mag de minister inzetten opdat er per provincie minstens één 100MW-plan gerealiseerd wordt.
In West-Brabant hebben de gemeenten gezamenlijk een plan ontwikkeld voor het 100MW-pakket en dat samen met de provincie aangeboden aan het Rijk. Dat is geaccepteerd, en sindsdien is de Rijkscoördinatieregeling voor Brabant buiten beeld. De molens komen langs de A16 tussen Breda en het Hollands Diep.
Blijkbaar is men in Groningen niet in staat geweest met een eigen bod te komen. Ik ken de Groningse omstandigheden niet, dus ik heb daar geen mening over.
Chavannes is een journalist die goed naar mensen kijkt, maar minder naar dingen. In dit geval is dat een handicap. Wat mensen vinden is de verdelingsdiscussie, het afgeleide probleem. Het onderliggend probleem is dat duurzame energie die het landschap ongemoeid laat niet bestaat, maar wel onvermijdelijk is. Zelfs als je op termijn grofweg de helft van de duurzame energie zou importeren, zoals we nu met al onze energie doen, blijft het veel.
Ik heb de wijsheid niet in pacht, maar enkele, vooralsnog vluchtige, meningen:
– Het landschap verandert al eeuwen, alleen nu ineens even snel. Mis-
schien moeten wij slikken en het gewoon gaan vinden (zoals hoogspanningsmasten) of zelfs mooi. Voor de planten en de dieren maakt de aanwezigheid van een windturbine of een hoogspanningsleiding weinig uit. Het is vooral onze subjectieve waarneming van de natuur die geraakt wordt, meer dan de natuur zelf.
Waarom eigenlijk niet nieuwe Ecologische Hoofd Structuur aanleggen onder de turbines? De rotortippen bij een molen van het type-Veendam blijven 85 m van de grond. Daar past moeiteloos een bos onder.
– Het zou helpen als een windpark of zonnepark zó aangelegd wordt, dat het makkelijker wordt om het mooi te vinden. Dus dat het onder landschapsarchitectuur gaat. Daarvoor bestaan uitgangspunten, maar ik heb niet het idee dat die altijd gevolgd worden. Voorkom in elk geval anarchistische plaatsing.
– Het zou helpen als energiecoöperaties en dorpsraden mee konden profiteren van de installaties, zodat de bewoners naast lasten ook lusten hebben.
– Het zou goed zijn als we ons in dit verband realiseerden dat het platteland vaak langzaam leegloopt richting stad. Misschien kan dat gecombineerd worden met sociale arrangementen.
Ik lag dus op vrijdag 22 januari ziek op de bank TV te kijken (wat ik in gezonde toestand meestal niet doe), zie ik eerst De Heer (zie vorig artikel) en dan op ARTE het elektrische vliegtuig van dr. Ir. Calin Gologan. Er werd veel lof over gesproken.
Nu ben ik als secretaris van het Platform de 10 Geboden voor Eindhoven Airport altijd geïnteresseerd in technische ontwikkelingen die het leven van omwonenden van vliegvelden aangenamer maken. Gologan heeft dat als een van zijn doelen expliciet geformuleerd en de man verdient dus al bij voorbaat sympathie. Maar, werkt het ook? Het antwoord blijkt enerzijds-anderzijds.
Dr. Gologan
Gologan heeft een eigen bureau, PC-Aero GmbH, dat adviezen geeft en ontwerpen maakt t.b.v. luchtvaartgeïnteresseerden. Hij is een vakman. Na enig vallen en opstaan (een showvlucht voor sponsors eindigde voor Venetie in zee, maar zonder noodlottige gevolgen) heeft bij eerst de Electra One gebouwd (die op uitsluitend accu’s vloog), en daarna de Electra One Solar (die op accu’s en – in gunstige omstandigheden voor 30% – op zonnecellen vloog. Er staan hogere ambities op stapel, zoals een tweezitter.
Enerzijds heeft Gologan een mooi en (voor zover ik dat beoordelen kan) goed vliegtuig gebouwd. Zijn piloot is er op 25 juni 2015 mee van Unterwössen in Duitsland over de Gross Glockner naar Lienz in Tirol gevlogen, en een week later van Lienz naar Zell am See (en toen was het bepaald geen goed weer).
Anderzijds weegt de eenzitsversie van het vliegtuig (met accu’s) 180kg en mag er maar 100 kg lading mee (de piloot inbegrepen). Dan vliegt het met een kruissnelheid van 140km/uur maximaal 500km (aldus de specificaties van PC_Aero zelf). De op stapel staande tweezitter kan 200kg meenemen en vliegt 80km/uur (maar wel veel verder).
Je kunt er dus wel mee vliegen, maar de vraag is wat je daar precies aan hebt.
De E-Genius van de Universiteit van Stuttgart
Gologan is niet de enige die een elektrisch vliegtuig gebouwd heeft. De Universiteit van Stuttgart heeft bijvoorbeeld de E-Genius gebouwd, welk ontwerp door de universiteit zelf een “motorsegler” genoemd wordt. Ook dat ding heeft boven de Alpen gevlogen. Het is een tweezitter die tot 200kg kan meenemen en 140-200 km/uur kruissnelheid vliegt.
De E-Genius van de Universiteit van Stuttgart
De specificaties van de E-Genius lijken eigenlijk best wel veel op die van de toekomstige tweezits-versie van de Elektra Ons Solar. Dat is geen toeval, want het zijn beide in essentie goede zweefvliegtuigen met een elektromotor, die geheel of grotendeels gevoed wordt uit een accu. Het glijgetal van beide is 34 (ter vergelijking: het glijgetal van groot verkeersvliegtuig wordt meestal op 15 a 20 geschat, van een Cessna ergens rond de 7 en van een albatros is 22 a 23).
De E-Fan van Airbus
In Stuttgart zijn ze begonnen met waar nog een andere mededinger, Airbus, al vanaf het begin af aan naar toe werkt, namelijk een hybride vliegtuig. De elektromotoren worden aangevuld met een fossiele brandstof-motor, die onder het vliegen de accu’s bijlaadt. Je kunt het verge-
lijken met een range extender in een elektrische auto of met een hybride auto. Voordeel is dat je aan minder beperkingen gebonden zit.
De E-fan 1 van Airbus
Met de Airbus E-fan zijn ze onlangs over het Kanaal gevlogen. Het nog puur een onderzoeksvliegtuig. De site van Airbus is vooral scheutig met propaganda, maar Wikipedia geeft dat het ding volledig op accu’s vliegt, een kruissnelheid heeft van 160km/h en een glijgetal van 16.
Het vervolg-project E-Fan 4.0 moet dieselelektrische vierzitter worden en in 2019 zijn eerste vlucht maken. In 2030 zou (naar men zegt) er een regionaal vliegtuig zijn voor 70 tot 90 passagiers dat elektrisch opstijgt en dan dieselelektrisch vliegt.
Heb je er als omwonende van Schiphol en Eindhoven Airport wat aan? Dit verhaal, met respect voor de technische prestaties, is terughoudend geschreven waar het om de praktische bruikbaarheid gaat voor de omgeving van een groot vliegveld, waar veel mensen onder praktische omstandigheden op vakantie of zakenreis gaan in vliegtuigen die als regel 900km/uur vliegen.
Ik zie nog niet dat dit verhaal in 2020, als zowel rond Schiphol als rond vliegveld Eindhoven het regime verandert, een rol gaat spelen.
Of hybride vliegtuigen een rol spelen in 2030, zal sterk van de omstandigheden afhangen, zoals de koolstofprijs, de strengheid van de luchtvaartregulering, of er een goede directe treinverbinding naar een bestemming gaat. Misschien is het iets voor een verbinding als Amsterdam of Eindhoven – Heathrow of Glasgow of Dublin of Oslo of in die geest. Koffiedik kijken.
Ik heb de mening dat puur elektrisch vliegen niet veel nut lijkt te gaan krijgen, maar dieselelektrisch misschien wel, eerder neergelegd in Siemens-vliegtuig vliegt hybride elektrisch
Het kan sowieso geen kwaad aan te sturen op een zo scherp en
duurzaam mogelijke regulering.
De provinciale SP (waarvan ik fractiemedewerker ben) loopt er tegen aan dat per 1 januari 2016 de Amer 8 dicht is, en dat mogelijk ook de Amer 9 dichtgaat. Beide zijn kolencentrales met biomassabijstook.
Aan die centrales hangt een warmtenetwerk, waarmee de afvalwarmte (overigens na oppimpen onderweg en bijstook) bij ongeveer 41000 huishoudens, zo’n 300 bedrijven, de kastuinbouw in de Madese polder, de Tilburgse Universiteit en het Tweestedenziekenhuis aankomt. Er ligt een leveringsverplichting tot 2024, maar onduidelijk is hoe die ingevuld gaat worden na de sluiting en vóór 2024 (gas? afval verbranden? duur-
zaam?), en ook wat er gaat gebeuren na 2024.
Het gaat, hoe dan ook, om hoeveelheden duurzame energie die andere hoeveelheden in de schaduw stellen (bijvoorbeeld een stuk meer dan de totale Brabantse opbrengst van windenergie in de toekomst).
Warmtenetten op de Amercentrales
De exploitant van het netwerk, de firma Ennatuurlijk, leeft in permanente staat van onmin met vele bewoners die zich verenigd hebben (zoals in de Tilburgse Reeshof), en die dat zelfs Brabantbreed aan het doen zijn. Het komt mij voor dat de boze bewoners ergens wel een punt hebben, maar ik weet van de financiële kant van de zaak (nu nog?) te weinig af voor een eindoordeel.
De provincie staat buiten de beheer-perikelen. Zij kan gaan vinden dat zij met het probleem te maken heeft, maar dan alleen vanuit haar duur-
zame energie-taakstelling. Maar met onwillige honden is het kwaad
duurzame kersen eten.
Ik voer op dit moment gesprekken over het onderwerp. Wie mij hier-
over wil spreken, hij of zij nodige mij uit met een mailtje.
De SP in Provinciale Straten heeft vragen gesteld. Zie onder.
———————————
Vragen ex art. 43 van de SP-fractie
10 jan 2016
Gevolgen van de toekomstige sluiting van de Amer-centrales
In het Energie-akkoord is opgenomen, dat de Amer-8 centrale gesloten gaat worden. Later uitgesproken politieke wensen kunnen er toe leiden dat ook de Amer-9 centrale gesloten wordt. Beide zijn kolencentrales die ook een flinke hoeveelheid biomassa verwerken. De twee centrales
leveren samen 1245MW elektrisch en 600MW warmte.
Met die warmte worden stadsverwarmingsnetten gevoed die enige tienduizenden huishoudens in Tilburg, Breda en Geertruidenberg van warmte voorzien, alsmede het Twee Steden-ziekenhuis, de Universiteit Tilburg en enkele bedrijfscomplexen. Als de Amer-8 en eventueel ook de Amer-9 sluiten, moet er een alternatief komen. Over dit alternatief wordt druk gediscussieerd, waarbij zowel individuele oplossingen (maar in het stadsverwarmingsgebied ligt geen aardgasnet) als voortgezette collectieve oplossingen in beeld zijn.
De provincie is in deze geen bevoegd gezag en is juridisch tot niets gehouden.
Er zijn echter wel goede redenen te noemen waarom de provincie
beleidsmatig interesse zou kunnen hebben in de gevolgen van de sluiting van de Amercentrale(s). – De provincie heeft op zich genomen om aan het Brabants equivalent van het Energieakkoord te voldoen, hetgeen betekent (t.o.v. 2013) 9% te besparen en van wat overblijft 14% duurzaam op te wekken. Dat komt neer op ongeveer 29PJ resp. 41PJ. Als beide centrales volledig zouden sluiten, wordt de hoeveelheid nu in Brabant opgewekte duurzame energie met (naar schatting) 12 a 13PJ teruggebracht (**zie voetnoot). Het bereiken van de zelfopgelegde taakstelling wordt dus veel moei-
lijker. – In de lopende discussies wordt vaak gepreludeerd op de provinciale Nul op de Meter – beloftes. – Mocht men kiezen voor een voortgezette collectieve oplossing, dan rijst de vraag met welke warmte dit net dan gevoed moet worden. Aardgas zou kunnen, maar gegeven de provinciale ambities zou het een goede gedachte zijn het net, minstens voor een deel, met duurzame warmte te voeden. Geothermie zou een rol kunnen gaan spelen. De provincie heeft hierin een natuurlijke positie. Afvalwarmte van andere bedrijven zou mogelijk kunnen. De provincie heeft goede contacten met het bedrijfsleven en is vertrouwd met industriepolitiek. – De provincie heeft een Energiefonds
Dit alles brengt ons als SP tot de volgende vragen: 1) Is het College van GS bekend met de sluiting van de Amercentrale(s) en de gevolgen daarvan? 2) Beschouwt het College van GS deze sluiting, de gevolgen ervan en de toekomstige warmtevoorziening van de regio als een issue die beleidsmatig provinciale aandacht verdient? 3) Heeft het College van GS wellicht al gedachten gewijd aan deze materie en er zich een oordeel over gevormd, al dan niet neergelegd in documenten? 4) Is het College bereid om het Nul op de Meter-project te koppelen aan de problematiek van de stadsverwarming na sluiting van de Amercentrale(s)? Zo ja, bestaan daaromtrent binnen het College al gedachten? 5) Is het College bereid te laten onderzoeken in hoeverre geothermie een bijdrage zou kunnen leveren? Er ligt al een Green Deal Geothermie met o.a. Tilburg en Breda. 6) Is het College bereid een rol te spelen om bedrijven, die in aanmerking komen als potentiele warmteleverancier, in contact te brengen met een door te ontwikkelen warmtenet?
Joep van Meel Nico Heijmans
** Voetnoot: elektrisch: 1245MW bij 8000 vollasturen bij 20% biomassabijstook is 7,2PJ thermisch: 600MW bij 2500 vollasturen is 5,4PJ Deze berekening moet gezien worden als een orde van grootte – schatting.
Inleiding
Er zijn in de milieuwereld veel goedbedoelde, maar onjuiste meningen. Ik probeer als sympathiserend, maar ook kritisch lid van die beweging te analyseren wat wel en niet waar is.
Een standaardbeweringen wil dat warmtepompen goed zijn voor het klimaat. Ik beperk mij nu tot atmosferische pompen. Die onttrekken in de winter warmte aan de atmosfeer en stoppen die rechtstreeks in de lucht van een woning (lucht/lucht), of in het water van de CV (lucht/water).
Ik heb eerder over warmtepompen geschreven (zie Wat je wel en niet kunt met warmtepompen in woningen ). Ik herhaal de daar uitgebrachte waarschuwing: wil je iets met een warmtepomp, zorg dan eerst voor een goed geïsoleerde woning en daarna voor een uitgebalanceerd systeem. Een warmtepomp kost veel geld en vraagt nogal wat gedoe in huis, dus laat u voorlichten door een vakman. Zie de links in het andere artikel.
De berekening
Het is een relatieve vraag. Produceert een warmtepomp meer of minder CO2 dan een alternatief?
Eerst een plaatje.
Ik ga uit van een atmosferische warmtepomp met een COP van 4,0.
Deze voert 4,0GJ aan een woning toe (een gemiddelde woning verbruikt jaarlijks 49GJ aan aardgas). Overigens eindigt die 4,0GJ uiteindelijk allemaal in de buitenlucht.
Die 4,0GJ komt voor 3,0GJ uit bodem of buitenlucht en 1,0GJ uit het elektriciteitsnet.
Het elektriciteitsnet wordt met iets gevoed. Ik neem daarvoor a) een kolencentrale, b) een standaard gascentrale en c) zonne-energie. Het verschil is dan wat er bij de letters D en E komt te staan.
a) Een typische kolencentrale heeft een rendement van 40%. Om er 1,0GJ elektrisch uit te krijgen, moet je er dus 2,5GJ chemische energie instoppen. Kolen zijn goed voor 100 kg CO2 per GJ, dus is D = 2,5GJ chemisch en E = 250kg CO2 en 1,5GJ afvalwarmte.
b) Een moderne gascentrale heeft een rendement van 60%. Om er 1,0GJ elektrisch uit te krijgen, moet je er dus 1,7GJ chemische energie instoppen. Gas is goed voor 56 kg CO2 per GJ, dus is D = 1,7GJ chemisch en E = 95 kg CO2 en 0,7GJ afvalwarmte.
c) De zon vraagt geen chemische energie en produceert een beetje afvalwarmte (nl wat het paneel meer absorbeert dan de dakpannen gedaan zouden hebben). Dit is niet zonder meer te becijferen. Ik schat dat het verschil ergens rond de 1 a 2GJ zit.
Dus D = 0,0GJ chemisch en E = 0,0kg CO2 en 1 a 2 GJ afvalwarmte.
Dit is de ene kant van de vergelijking.
De andere kant van de vergelijking wat de bijeffecten zouden zijn als je geen warmtepomp gebruikt had. Je hebt dan de keuze uit d) een gewone gasgestookte HR-ketel en e) de stadsverwarming.
d) In een gewone HR-ketel komt bij de verbranding van aardgas ter waarde van 4,0GJ vrij 4*56 = 224kg CO2 .
Dus B = 224 kg CO2.
e) Bij de stadsverwarming komt idealiter geen extra CO2 vrij, maar de facto wel omdat er verliezen zijn en pompen en er soms bijgestookt moet worden. Het netto-effect is afhankelijk van de specificaties van de stadsverwarming en zolang die onbekend zijn, is het antwoord op de gok dat B = enkele tientallen kg CO2 .
De conclusie Als de elektriciteitsmix geheel uit kolen zou bestaan, zou een warmtepomp het voor het klimaat slechter doen dan een gewone HR-ketel (250kg CO2 > 224).
Als de warmtepomp geheel met aardgas gevoed zou worden, doet een warmtepomp het beter dan een HR-ketel (95kg CO2 < 224).
Zo uiteraard ook de groene stroom ( 0 kg CO2 <224).
Als de warmtepomp geheel groen gevoed zou worden,zou hij beter werken dan de stadsverwarming (0 kg CO2 < enkele tientallen).
Als de warmtepomp slechts beperkt groen gevoed zou worden (in 2012 was macro ruim 12% van de elektriciteitsmix duurzaam), wint de stadsverwarming afgetekend van de atmosferische warmtepomp. Micro (per milieubewust individu) kan dat anders liggen.
Dan is er ook nog de situatie denkbaar, dat lage temperatuur-afvalwarmte (bijv. van bedrijven) gecombineerd wordt met warmtepompen. Dat zou wel eens een aantrekkelijk idee kunnen zijn, maar ik kan er op dit moment geen verstandig woord van zeggen. Ik weet in Brabant dat bijvoorbeeld de gemeente Boxtel daaraan denkt.
Overigens zal de elektriciteitsmix in de loop der jaren verschuiven richting duurzaam. In een min of meer verre toekomst
Elektriciteitsmix 2012
Airco’s Sommige atmosferische warmtepompen kunnen andersom draaien en werken dan als airco. De logische vergelijking is dan ‘geen airco’. De CO2-balans van een warmtepomp die ook als airco kan werken is dus slechter als wanneer die warmtepomp alleen voor verwarming gebruikt wordt.
Wat zegt het CBS? In ‘Hernieuwbare Energie in Nederland 2014’ (blz 63) staat de volgende tabel:
De CO2 – balans van atmosferische warmtepompen is dus al tien jaar nul of negatief. Blijkbaar zitten er te veel kolen in de elektriciteitsmix en
stijgt dat aandeel zelfs (wat klopt met andere berichten).
Overigens maakt het CBS de kanttekening dat er maar weinig bekend is van het feitelijk functioneren van buitenluchtwarmtepompen.
Bodemwarmtepompen doen het overigens (volgens het CBS) beter dan atmosferische. Ze besparen netto wel CO2 .
De moraal De moraal is dat vooralsnog de stadsverwarming voor het klimaat het beste is.
Of hij ook voor het geld en de rechtspositie van bewoners het beste is, is een ander verhaal.
