Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven
In het Tijdschrift Milieu van februari 2019 staat een
interview met Leon Adegeest, de man die de eerste MER van Lelystad in de
vuilnisbak hielp. Daarna kwam er overigens een tweede MER die de eerste
repareerde. De kritiek van Leon Adegeest was juist en heeft veel goed
gedaan, maar is op zichzelf alleen niet voldoende.
Het artikel heeft betrekking op Schiphol en Lelystad, en niet op
Eindhoven. De eenvoudige reden is dat de MER, horend bij het
Luchthavenbesluit, al in 2012 is opgeleverd. Er hoeft in Eindhoven pas
opnieuw een MER te komen als het Luchthavenbesluit veranderd zou worden.
Tot nu toe is niet duidelijk of dat moet.
Desalniettemin, zo verwacht BVM2, zijn er binnen de BVM2-achterban
mensen die interesse hebben om het artikel te lezen. Daarom hieronder de
intro van het artikel en ene link een het artikel als citaat.
Het Tijdschrift Milieu is van de VVM, de Vereniging Van Miieuprofessionals .
Geluidhinder luchthavens met m.e.r. ernstig onderschat
In m.e.r.-onderzoek naar de geluidhinder van luchthavens wordt geen rekening gehouden met meetgegevens en hinderbeleving. Een gemis met flinke gevolgen. De hinderoverlast en slaapverstoring blijken namelijk flink groter op ruime afstand van start- en landingsbanen, ook buiten de wettelijke geluidbelasting – contouren. Bovendien wordt geluidshinder door meer factoren veroorzaakt, zoals piekgeluid en het aantal vliegtuigen.
Hel en verdoemenis binnen de bubbel Veel natuur- en milieumensen leven in een soort linkse bubbel als het om de inzet van biomassa voor energiedoelen gaat. In eigen kring herhalen ze steeds elkaars redenen en drogredenen, die uitmonden in het oordeel dat elke vorm van houtstook van de duivel is. Ook professoren als Katan gaan daarin mee. En omdat men houtstook en biomassa ten onrechte als synoniem ziet, wordt de verdoemenis in één adem verruimd tot het grotere begrip biomassa.
Wat cijfers van het CBS In 2017 bestond in Nederland 61% van wat officieel ‘duurzame energie’ heet uit biomassa. Men moet dus sowieso al van goeden huize komen om te kunnen beargumenteren dat de grootste duurzame energiebron met enkele pennenstreken moet worden afgeschreven.
Hernieuwbare energie in Nederland in 2016 en 2017 naar categorie (CBS)Energie uit biomasa in Nederland in 2016 en 2017 naar herkomst (CBS)
Verder blijkt uit de CBS-cijfers dat biomassa een gevarieerde categorie is. De meeste energie uit biomassa komt niet uit hout – de meest omstreden post. Alleen in de twee kleinste deelcategorieën en bij de huishoudens wordt hout verbrand. Zie www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/22/aandeel-hernieuwbare-energie-naar-6-6-procent .
Vooraf in de grond getimmerde piketpaaltjes
Er bestaat geen ideale vorm van duurzame energie. Alle vormen hebben voor- en nadelen. Een bepaalde zakelijkheid in de argumentatie is daarom op zijn plaats. Men vergelijkt geen zwart met wit, maar grijs met grijzer.
Om het eindresultaat (een duurzaam energiepakket in Nederland) te bereiken moet geen enkele energievorm bij voorbaat worden uitgesloten. De taak is zo groot dat het èn èn èn is en niet òf òf òf.
Kleinschalige houtstook door particulieren in stedelijk gebied moet om milieuhygienische redenen worden verboden
Professionele houtstook t.b.v. elektriciteit en/of warmte op basis van een goede vergunning, met adequate rookgasreiniging, bijvoorbeeld voor een stadsverwarming, is binnen nader te bepalen volumegrenzen een aanvaardbare optie.
Vanwege de verknoping met allerlei andere zaken is er een top down-aansturing nodig, een soort structuurvisie biomassa.
Dit alles
gezegd zijnde, wil ik een presentatie van Gert-Jan Nabuurs bespreken, gegeven
op 19 februari 2018 tijdens een bijeenkomst van de Koninklijke Nederlandse Akademie
van Wetenschappen (KNAW). Nabuurs is hoogleraar in de Europese bosbouw.
Nabuurs over de hoeveelheid bos in Europa en de koolstofopname Het bosareaal in Europa groeit al decennia, omdat er meer hout bij komt dan er geoogst wordt. In 2010 (de grijze pijl) kwam er 280 miljoen m3 meer hout bij dan er geoogst werd.
In een bos opgeslagen koolstof voor en na kap
Een groeiend bos legt koolstof vast. Maar dat vlakt steeds verder af (de lichtblauwe stippellijn). Het bos gaat richting ‘saturation’ (zoals in het growth and harvest-plaatje). Het bos wordt simpelweg steeds ouder en groeit steeds langzamer. Door de kap wordt er ineens een voorraad koolstof aan het bos onttrokken. In deze afbeelding wordt het hout verbrand, waardoor de koolstof in de lucht komt. Anders had je, om dezelfde energetische opbrengst te krijgen, bijvoorbeeld steenkool moeten verbranden. Hout verbrandt minder efficient dan steenkool, dus op korte termijn is het effect per GigaJoule (GJ) nadelig – een gegeven dat tegenstanders van houtstook graag vermelden. Maar het nieuw aangeplante bos groeit en legt de koolstof vast tot op het niveau dat bestond ten tijde van de kap, en daarna tot het niveau dat het bos bereikt zou hebben als het niet gekapt was, en daarna eventueel nog verder.
Houtbouw
De vaststelling dat een GJ uit hout meer CO2 in de lucht brengt dan een GJ uit steenkool is een momentane vaststelling en daarmee niet erg relevant. Het is van belang om over de Life Cycle te kijken (die pakweg 40 a 50 jaar duurt bij een productiebos), en dan is houtstook in zijn klimaateffect superieur aan kolen. Zeker als het gekapte hout een bestemming krijgt waarin het niet vergaat. Nabuurs pleit van ook voor houtbouw. Zie Nogmaals over wolkenkrabbers van hout – update .
Het is een veelgemaakte denkfout: kap een boom en het duurt 50 jaar voor die teruggegroeid is. Dus van de duivel. De juiste logica is dat je een boom uit een statistisch geheel kapt, genaamd bos. Als je je in gedachten voorstelt dat de eerste boom 1 jaar oud is, de tweede 2 jaar, en zo door naar 100, zie je eenvoudig dat je elk jaar de honderdste boom kunt kappen. En het is verstandig om dat te doen, want goed kans dat die boom vanzelf dood gaat en dan gaat de CO2 alsnog de lucht in. Beter om er dan planken van te maken, dan duurt de vergankelijkheid veel langer. Er bestaat houtbouw van 1000 jaar oud.
Kapvlakte van een productiebos Loblolly Pine
Eén kapvlakte ziet er dramatisch uit op een foto, maar in de statistiek (die hier dus onmisbaar is) is het slechts een momentopname. De houtoogst in de EU schommelt al sinds 2001 rond de 400 a 450 miljoen m3. Daarvan is 129 miljoen m3 niet commercieel als timmerhout bruikbaar. Nabuurs stelt dat de Europese bossen momenteel voor ca 7% in de primaire energiebehoefte van de EU kunnen voorzien, waarvan een groot deel uit een afvalproduct van de papierindustrie komt. Met het SIMWOOD-programma (http://simwood.efi.int/ ) moet dat kunnen oplopen tot ca 10 a 11%.
De Europese
bossen leggen jaarlijks grofweg 450Mton vast, waarvan zo’n 50Mton in geoogst hout
terecht komt.
Als grootste probleem ziet Nabuurs een mogelijke afweging met de biodiversiteit van de bossen. Maar ik zei al: je hebt ook een biodiversiteitsafweging bij zonneparken en windturbines
Het gebied waar de Zembla-uitzeding over ging
Nabuurs en de pellets uit de VS Zembla had een dramatisch verhaal over de import van houtsnippers (pellets) uit de VS. De schijn werd gewekt alsof hele bossen gekapt werden, puur om Europa gesubsidieerd van pellets te voorzien. Het is waar dat de Europese vraag naar pellets sterk groeit (van ca 8 miljoen ton in 2012 naar ca 14 in 2016) – waarvan bijna de helft uit de EU zelf komt en grofweg een derde uit de VS. Zonder Zembla expliciet te noemen, haalde Nabuurs het verhaal onderuit. Hierboven het gebied in kwestie. Het gaat om plantages (dus productiebos) uit de jaren ’40, dus nu een kleine 80 jaar oud – anderhalf tot 2 kapcycli. De Amerikaanse bosbouwers gebruiken hun bomen voor allerlei doelen, waarvoor men hout gangbaar bestemt. Ook zou een gekapt bos gewoon zomaar woonwijk of industrieterrein kunnen worden. Zie ook Houtpellets en bosbeheer in de VS .
‘Sawtimber’ is voor planken en balken, pulpwood noemen wij houtpulp en gaat vooral naar de papierindustrie, veneer = fineer, composite = triplex en aanverwant, TPO is een onderzoeksgroep (Timber Products Output) van het VS-ministerie van Agriculture, en Forisk is ook een onderzoeksgroep. Een ‘short ton’ is 907,2 kg en ‘Green’ betekent dat het hout niet droog is.
Nabuurs
bracht het in perspectief. In de totale houtproductie van het Zuidoosten van de
VS zijn de pellets slechts een minuscuul onderdeel, het een na hoogste hokje op
de stapel. Het hoogste hokje zijn snippers die vergist of vergast worden of
iets in die geest.
Conclusies
Ik geef hier kortheidshalve de sheets van Nabuurs ter afsluiting. (Daarin is ‘Coppice’ hakhout).
Eindhoven Airport loosde door nalatigheid in de vorstperiode in maart 2018 de-icingvloeistoffen op de Ekkersrijt. Die bestaan uit een oplossing van glycol, soms met additieven, in water. Ethyleenglycol is giftig, wel bioafbreekbaar, maar zuigt daarbij alle zuurstof uit het water waardoor alle levende wezens in het water doodgaan. Waarna het water, inmiddels in de vijver in de Achtse Barrier in Eindhoven aangekomen, vreselijk stinkt. Er is in deze kolommen al vaker aandacht aan deze kwestie besteed en er zijn raadsvragen gesteld, zie www.bjmgerard.nl/?p=7821 . We komen daar niet weer op terug. Alle informatie is achter de link te vinden.
Achtse Barrier met waterpartij
Op 12 februari stond in het Eindhovens Dagblad dat het OM het
strafrechterlijk onderzoek door de marechaussee stopt. Eindhoven Airport
heeft inmiddels voldoende maatregelen genomen om herhaling te
voorkomen, luidde de motivering in de krant.
Namens de getroffen Achtse Barrier stelde Ben Koenen voor om (op
kosten van het vliegveld) een fontein in de vijver te plaatsen. Dat was
voor het vliegveld niet onbespreekbaar, maar men wilde eerst de uitkomst
van het strafrechterlijk onderzoek afwachten. Dat dus inmiddels gestopt
is.
Er waren buurtbewoners bang dat de fontein teveel herrie zou maken.
Dat is onzin, want het ding zou een heel eind van de huizen afliggen.
De fontein zou een niet-dramatisch gebaar zijn om een een niet-dramatisch, maar wel vervelend, incident mee af te sluiten.
Maar er is nog steeds niet bekend hoe de nieuwe milievergunning er uit gaat zien, en bijvoorbeeld wat er met mogelijke additieven in de geheime de-icing formules gebeurt.
Tolyltriazole (een veelgebruikt additief in de-icing mengsels)
De Stichting Samen voor Gezondheid van Vrouwen (Stichting SGV) had mij gevraagd om, ter gelegenheid van de Internationale Vrouwendag, op vrijdag 15 maart een verhaal te houden over klimaatverandering, gezondheid en armoede. Voorwaar een ruim geformuleerde opdracht, waarbij keuzes gemaakt moesten worden.
Dagvoorzitter was het Eindhovense GroenLinks-gemeenteraadslid Jeanette Vos.
Inleiding door de organisator Organisator was Firouzeh Hamidian Rad. Ze blikte terug op de geschiedenis van de Internationale Vrouwendag. Nog steeds treffen veel voorkomende verschillen (arm-rijk; flex-vast;een-meeroudergezin) onevenredig vaak de vrouw. Ziektes hebben niet alleen een lichamelijke component, maar ook een sociale en culturele. Vandaar een verhaal over de klimaatdreigingen, toegesneden op dit kader.
Mijn presentatie Ik heb de presentatie laten lopen langs de lijn eerst uitleg hoe klimaatverandering ontstaat, dan via de verslappende en meanderende straalstroom en en de hoge en lage drukgebieden, naar extreem weer.
OPtreden bij de Internationale Vrouwendag over Klimaat en gezondheid
De overstroming in Tilburg van 28 juli 2014 en de bijbehorende verzekeringsoverwegingen kwamen aan de orde (je zult daar maar parket gehad hebben…), evenals de verwoestende hagelbui in Luijksgestel e.o. uit 2016. Zie ook “Tilburg en het noodweer van 28 juli 2014 – update dd 1okt2015” en de hagelstorm van 23 juni 2016 . Ter afsluiting een sheet met wat zelfhulptips bij verzekeringen.
Bak met puin tijdens reparatie (eigen foto 26 juli 2016 Luijksgestel)
Verder iets over de energielasten, met o.a. de SP-actie in De Geestenberg als voorbeeld. Net de dag van tevoren was het PBL-advies gepubliceerd, maar dat had ik nog maar heel oppervlakkig kunnen bekijken bij het voorbereiden van de presentatie. De energietarieven zullen, hoe dan ook, stijgen, dus het verbruik moet omlaag. Zie ook Verbetering en verduurzaming huurwoningen Eindhovense wijk De Geestenberg gewenst .
Hierna een sheet over extra sterfte door hittegolven, en over een sheet over oprukkende infectieziektes en slachtoffers van hittegolven.
Uit The Lancet, The 2018 report of the Lancet Countdown on health and climate change. Dengue is een virusziekte die door sommige soorten muggen wordt overgebracht.
Schuldhulpverlening Joke de Kock uit Tilburg is manager schuldhulpverlening bij de gemeente Tilburg. Haar verhaal ging dan ook over schuldhulpverlening. Het is het bekende verhaal van schuld en schuld op schuld, de overheid als belangrijke schuldige, en hoe individuele mensen omgingen met het objectieve probleem zelf als wel met de bijbehorende emoties. Ze had geen sheets.
Proberen om de atmosfeer 3D uit te leggen met een kopje als aarde (even weer natuurkundeleraar)
De discussie Het was een goede discussie.
Men kan het klimaatprobleem micro en macro aankaarten.
Micro is “wat ik kan doen”. Minder vlees eten, minder vliegen, elektrisch rijden, het bekende riedeltje. Met de kanttekening dat duurzaam leven en armoede slecht samengaan, waarmee de link met de schuldhulpverlening gelegd is.
Ik sta er zelf meer macro in: “Verbeter de wereld, begin bij het systeem (en eindig bij jezelf)”. Een goed internationaal spoorwegnet is een systeembesluit, minder vliegen is een individueel besluit. Het is prima om minder te vliegen, minder vlees te eten enz, maar daarmee alleen red je de wereld niet. Huishoudens gebruiken maar 1/7de deel van de Nederlandse energie en zelfs als alle huishoudens volledig energieneutraal zouden worden, blijft nog steeds de resterende 6/7 de over. Het is èn èn, zoals het publiek terecht opmerkte.
Macro is ook de schaal van de activiteit. Je kunt een handeling als jouw individuele besluit zien (‘ik isoleer mijn spouwmuur’) . Maar je kunt het ook op wijkniveau doen (die het voorbeeld van De Geestenberg) . Dat maakt bijv. leaseconstructies van zonnepanelen mogelijk en kwantumkorting, waardoor een huishouden (armoe of niet) er op vooruit kan gaan.
Nul Op de Meter-gerenoveerde woningen Hof van Egmond Haarlem
Ik ben betrokken bij het opzetten van een buurtactie in de Eindhovense wijk De Geestenberg. Hieronder de opzet van de actie. De tekst is overgenomen van de Eindhovense SP-site.
De Eindhovense wijk De Geestenberg is een typische ‘bloemkoolwijk’ van begin jaren ’70. De laagbouw in de wijk bestaat uit 269 huurwoningen, die eigendom zijn van Woonbedrijf, en uit 411 koopwoningen. Woonbedrijf heeft in 2014 en 2015 groot onderhoud aan zijn huurwoningen uitgevoerd. Dat heeft geresulteerd in een aantoonbare verbetering en een mooiere buitenkant. Het verschil met de (niet gerenoveerde) koopwoningen is in één oogopslag te zien.
Maar de
nieuwe situatie is zeker niet perfect en kan verder verbeterd worden. Nu de
energietarieven omhoog gaan, zou het een goede zaak zijn als het verbruik
omlaag ging.
De SP heeft daarom de huurders in de Geestenberg uitgenodigd voor een gesprek op het nabijgelegen partijkantoor. Dat was op 20 februari 2019. Verder waren onder andere bij het gesprek aanwezig Stephaan Maas, emeritus-architect uit Eersel, Paulus Jansen, interimvoorzitter van de Woonbond (de landelijke organisatie van huurdersorganisaties), en Bernard Gerard, die verantwoordelijk was voor de opzet en het aan de avond voorafgaande buurtonderzoek. De aanpak heeft niet als vooropgezet doel dat de woningen van het gas af moeten, maar wel dat ze zover mogelijk richting energieneutraal gaan
Op de voorgrond Paulus Jansen
Paulus
Jansen schetste het Sociaal Huurakkoord, dat de Woonbond afgesloten heeft met
Aedes, de landelijke koepel van woningbouwcorporaties.
Er is €100 miljoen subsidie voor verduurzaming van woningen, ook al is dat uit
de eigen doos van de verhuurdersheffing.
Stephaan Maas had zich door middel van archiefonderzoek en (bij wijze van steekproef) bezoek aan een woning een eerste indruk gevormd van de technische kant. Hij noemde de woningen, na het eerdere groot onderhoud, nu ‘matig geïsoleerd’. De woningen bevatten behoorlijke koudebruggen, waarvan hij enkele schetsen liet zien. De Rc – waarde zou boven de 5 moeten zitten en zit nu, voor zover achterhaalbaar, tussen de 2,5 en de 3. Er zijn zowel kleinere als grotere verbeteringen denkbaar, zoals ook zonnepanelen. Uit het publiek kwam nogal wat commentaar op de hal en de meterkast, en ook op de afwerking van de kruipruimte
Detail van de onderkant van de nieuwe schuifpui. De nieuwe pui rust op de oude ondergrond en die is niet goed. Dit is een koudebrug.
Bernard Gerard noemde enkele veelgehoorde punten aan de deur, zoals inderdaad de hal, het ontbreken van vloerisolatie bij sommige woningen (een nieuw aanbod zou wenselijk zijn). En klachten over de aansluiting van nieuwe kozijnen op de oude ondergrond. Totaliter vindt men wonen in de Geestenberg geen drama, maar ook niet optimaal. Ook zonnepanelen op de platte daken van de woningen werden genoemd. Hij noemde een aantal vervolgstappen die in de Eindhovense context gezet konden worden, zoals de vorming van een werkgroep, een bezoek aan het Helmondse Energiehuis, contact met de Energiecoöperatie 040Energie, en uiteindelijk een gesprek met de verhuurder.
De buurt krijgt een verslag en er gaan verdere stappen gezet worden om tot een
buurtwerkgroep te komen.
Eisen en ondertekening door politieke partijen dd 07 mrt 2019, Milieudefensie
Milieudefensie
en De Luchtwachters hebben op donderdag 07 maart een 30478 maal ondertekende
petitie aangeboden aan de Tweede Kamer. Voor de eisen zie bovenstaande
afbeelding.
Voor de
Tweede Kamer waren aanwezig Suzanne Kröger van GroenLinks, Cem Laçin van de Socialistische
Partij, Frank Wassenberg van de Partij van de Dieren, en Carla diks van de Christen
Unie. Hun handtekeningen staan onder de eisen.
Kort na de aanbieding was het Algemeen Overleg Leefomgeving , waar onder andere
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) aan de orde zou komen.
Namens het Team
Verkeer van Milieudefensie werd het woord gevoerd door Rob van Elburg.
Aanbieding 30478 handtekeningen schone luchtpetitie 07 mrt 2019, Milieudefensie. Ik zit op de trottoirrand
De SP heeft
op 06 maart 2019 bij het hoofdkantoor van de Shell in Den Haag voor
klimaatrechtvaardigheid gedemonstreerd. Ik was erbij.
De SP heeft een enquête georganiseerd, waaruit naar voren kwam dat een gemiddeld huishouden €334 per jaar meer aan energielasten moet betalen. Dit maal de 7,858 miljoen huishoudens die er in Nederland zijn (2018) verhoogt het nationale energiebedrag voor alle huishoudens samen met €2,6 miljard. Dit terwijl de Shell – de grootste vervuiler van Nederland – over 2018 een recordwinst boekte van 20 miljard – ‘een plundering van de samenleving’ vond energiewoordvoerder Sandra Beckerman van de SP. Dit mede door belastingtrucs.
Een alleenstaande bijstandsgerechtigde beschreef hoe ze moest kiezen tussen gezondheid en verwarmen (wat ze nog maar mondjesmaat deed). Een andere hoe ze per jaar €600 meer aan energie moest betalen.
De SP vindt
de lasten van de energietransitie naar de vervuilers moeten, en niet naar de vervuilden.
Vandaar dat de SP bij het hoofdkantoor wilde cashen. De geldwagen was al
voorgereden.
De Shellwoordvoerder (lichtblauw overhemd) voor het Shellgebouw
Blijkbaar lag er niet zoveel geld binnen, want de Shell-woordvoerder kwam met lege handen naar buiten. Hij sprak een paar clichématige zinnen (‘de energietransitie moeten we met zijn allen samen doen’ ) en haastte zich daarna weer terug achter het pantserglas.
De SP riep op tot deelname aan de Kimaatmars.
De SP heeft
(vind ik) goede gedachten over wie de oplossing moet betalen. Het zou goed zijn
als de SP een betere analyse zou wijden aan hoe die oplossingen eruit moet zien.
Daar valt nog wel wat te verbeteren.
Bij de energietransitie is de vraag naar “of?” een gepasseerd station (althans,
bij de meeste politieke partijen). De vraag naar het ‘hoe?’ is nu acuut.
De Van Erf
tot Erf – actie ( https://milieudefensie.nl/van-erf-tot-erf
) gaat over een volhoudbare landbouw en gezond en eerlijk eten. Milieudefensie
heeft boeren geïnterviewd. Dat heeft geresulteerd in een ebook met interviews
(zie https://milieudefensie.nl/actueel/van-erf-tot-erf-verhalenbundel-nu-online
). Daarna zijn er conferenties geweest met boeren, burgers en organisaties, en
is er een online-enquête geweest. Dit alles heeft geresulteerd in een tekst,
die de gezondheid van de bodem op de eerste plaats stelt, en die vanuit dit
vertrekpunt aanbevelingen doet;
Onze
bodem is een gezamenlijke verantwoordelijkheid
Vier interviews uit het ebook vonden plaats met boeren in of rond Eindhoven ( zie www.bjmgerard.nl/?p=7255 ). Milieudefensie Eindhoven was aanwezig bij de conferentie in de Ruurhove in Hoogeloon (zie www.bjmgerard.nl/?p=7307 ).
De aanbieding van het Erfpact
Besloten is
om het Erfpact aan de provinciale politiek aan te bieden. Enerzijds, omdat er op
20 maart verkiezingen zijn voor de Provinciale Staten, anderzijds omdat de
bodem een typisch provincie-thema is.
Aan
Milieudefensie Eindhoven viel de eer te beurt om het Erfpact aan de
Noord-Brabantse politiek aan te bieden.
Dat gebeurde op vrijdag 1 maart. Dorry van Milieudefensie Eindhoven had een middagbijeenkomst georganiseerd, met aansluitend diner, op de Genneperhoeve. Dat liep allemaal voortreffelijk. Tijdens de middagbijeenkomst een rondleiding, o.a. over het ‘goud op de plank’, de eigen kaas van eigen koeien op eigen biologische grond.
Voor de politiek waren aanwezig vertegenwoordigers van CDA, CU-SGP, D66, Groen Links, Lokaal Brabant, PvdA en SP. Drie van de boeren, die aan de interviews meegedaan hadden, waren aanwezig. Verder waren er ook leden van Milieudefensie aanwezig, niet zijnde boer of politicus. De samenstelling van het gezelschap kon niet anders dan tot geanimeerde gesprekken en flink tegengestelde meningen leiden, waarin het politieke element niet ontbrak. Tot een politieke doorbraak kwam het niet, maar het onderwerp ‘een goede bodem’ kwam steeds terug.
Het project vond plaats in het kader
van het Citizens CAP-project, dat wordt gefinencierd met steun van de Europese
Commissie.
De Proefcasus Eindhoven Airport De proefcasus is een informeel consultatietraject dat gericht is op een breed gedragen toekomstvisie voor Eindhoven Airport vanaf 2020. Trekker is Pieter van Geel, met een organisatie achter zich waarin ook ambtenaren van het ministerie. Van Geel praat met iedereen en laat allerlei onderzoeken verrichten waarvan, anders dan indertijd aan de Alderstafel, de inhoud niet bij voorbaat gedicteerd is. Ook BVM2 heeft goede gesprekken gehad. Van Geel benadrukte in zijn openingsverhaal dat hij er autonoom in staat. Hij zoekt uit wat de regio wil. Er hoort een tijdschema bij (zie bovenstaande ganzenbord-figuur). Op 28 februari stond de derde informatiebijeenkomst voor een breed publiek op de rol. Die was in het Evoluon. Eind april moet het advies naar de minister. Die is niet verplicht zich daar iets van aan te trekken. Mede daarom houdt BVM2 voorlopig een soort welwillende scepsis in stand.
Na het openingsverhaal waren er zes workshops. Van vijf daarvan een beschouwing.
Hinderbeperkende maatregelen (NLR) Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft een studie gedaan naar een aantal hinderbeperkende maatregelen. BVM2 vraagt al heel lang om een dergelijke studie en nu is die er dan uiteindelijk. De resultaten zijn nogal bleekjes. De NLR volgt braaf de trends, die ontstaan als de overheid niets verplicht stelt, en doet vooral aanpassingsmaatregelen. Voor BVM2 was dit aanleiding om er tijdens de laatste Knegselbijeenkomst toch over krimp na te gaan denken (zie BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport ).
De zes categorieën:
Bij ‘Verdeling van hinder’ moet gedacht worden aan nieuwe afspraken over de vliegrichting, samen met de omgeving, en aan (niet erg duidelijk gedefinieerde) rustmomenten. Keuzemogelijkheden voor de start- en landingsrichting De baanrichting staat dwars op de groene rechthoek. Als de wind binnen die rechthoek zit (dwars op de baan <15 knopen en in de lengterichting <5 knopen, een knoop is 0,5144m/sec), bestaat er keuzevrijheid. De golflijn geeft aan hoe vaak dat, verdeeld over de dag, het geval is. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass . Ook routes zouden wat aangepast kunnen worden: Denkbare route-aanpassingen
De categorie ‘vliegwijze bood nauwelijks nieuwe inzichten. Wat er staat is of irrelevant gebleken (NADP1 of NADP2), of gebeurt al (reduced flaps, remmen op de wielen bij het laatste vliegtuig van de dag, Continuous Descent Approach)
De categorie ‘bedrijfsvoering op de luchthaven’ gaat over het elektrificeren van Ground Service Equipment (die op Eindhoven Airport al voor 60% elektrisch is) en op de Ground Power Unit (waarmee op Eindhoven Airport al een pilot loopt). Dit zijn op zich goede zaken, maar peanuts op het geheel van de operaties. Verder gaat het over (intern of extern) elektrisch taxiën. Dat gebeurt nog niet en dat zou een slok op een borrel schelen bij sommige soorten luchtvervuiling (zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine ).
De categorie ‘bebouwde omgeving’ gaat over aanpassingen aan de gevolgen, waarbij de oorzaak niet aangepakt wordt. Je kunt bij nieuwbouw van een complex bijv. een dove muur bouwen (probleem is alleen dat die herrie vaak van meerdere kanten komt), je kunt woningen isoleren vanwege het vliegtuiglawaai (maar nergens staat dat dat moet en er is geen geld voor) en je kunt tankgrachten graven ( zie Plantenschermen Airport) en olifantsgras planten (maar dat helpt of niet of alleen tegen grondgeluid)
De categorie ‘planning’ heeft betrekking op minder vliegen aan de randen van de dag – een algemeen gehoorde wens.
Bij ‘Duurzaam vliegen’ verschijnt de al in gang gezette vlootvernieuwing in beeld, waarop ook in het Manifest van BVM2 al vooruitgelopen wordt. T.o.v. de A320 (20% op Eindhoven Airport) en de B737 (75% op Eindhoven Airport) maken de A320NEO en de B737MAX naast het vliegpad 5,0 tot 6,8dB minder herrie en produceren ze 15 tot 20% minder CO2 . Dit conform de inschattingen va BVN2 of zelfs een pietsie beter. De zwakke plek is dat het NLR de ontwikkeling trendvolgend beschrijft en niet trendleidend. Het vliegveld kan gewoon de Rates and Conditions aanpassen (zoals dat ook al in 2015 gebeurd is) en gewoon de geluidscategorie B en C onhaalbaar duur maken (met een overgangsperiode). Het NLR is te gezagsgetrouw. Verder staat er een mooi plaatje van een Zunum ZA 10, een hybride elektrisch vliegtuig waarvan het eerste exemplaar verkocht is en dat in 2022 zou moeten vliegen. Maar dat staat er bij het NLR alleen voor de show. Ze doen er niets mee.
Ook doet het NLR niets met synthetische kerosine. Dat was hun taak niet, zeiden ze. Zij gingen alleen over de hinder (terwijl synthetische kerosine veel minder luchtvervuiling veroorzaakt). Daar was een aparte tafel Duurzame Brandstoffen voor (waar Bernard Gerard in zit).
Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling
De GGD-workshop De GGD heeft opnieuw een onderzoek gedaan, zoals dat in 2012, 2014 en 2016 ook al gedaan is, naar hinderbeleving. Dit onderzoek wordt nu uitgewekt, maar de GGD presenteerde tijdens de sessie al wel een concept-tekst. Met het aantal vliegbewegingen blijft de hinder, door de jaren heen, onverminderd toenemen. In 2016 had het onderzoek een iets andere opzet. Daarom ontbreekt op sommige plekken een vergelijking met 2016. Zie GGD-belevingsonderzoek 2015 . De concept-presentatie is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/de-toename-van-hinderbeleving-en-bezorgdheid-is-duidelijk-een-trend/ .
Concept-uitkomst slaapverstoringsonderzoekErnstige geluidshinder bij de GGD door de jaren heen
Bedacht moet worden dat het Ke-begrip in de jaren ’70 van de vorige
eeuw ooit bedacht is zodat het aantal Ke – 10 het aantal ernstig
gehinderden weer zou geven. Het lijkt tijd voor ene herziening van
bestaande dosis-effectrelaties voor geluid.
Uiteraard zal het definitieve rapport hier aandacht krijgen.
Workshop “Kwaliteit van het bestemmingennetwerk”.
Het belangrijkste was de mededeling dat het erg moeilijk was om
politieke sturing te geven aan gewenste en ongewenste bestemmingen.
Tussen Brainportdroom en daad staan wetten in de weg en praktische
bezwaren.
Dit weerhield de aanwezige vertegenwoordiger van VN)/NCW niet van
allerlei beweringen dat het bedrijfsleven zus zou willen en de expats zo
(van welke expats men in de Motivactionworkshop gemeld werd dat er in
Endhoven 120.000 zouden zijn. Lijkt een beetje veel).
Vraag van BVM2-bestuurder Willemieke Arts of de VN)/NCW-meneer enig
onderzoek kon noemen waaruit dit allemaal zou blijken. Dat moest
opgezocht worden. Kaartje afgegeven, nog niets gehoord.
Een vraag van dezelfde BVM2-bestuurder of ‘de bestemmingen ook met de
trein mochten zijn’ was niet aan de orde. Want daarvoor zat men niet bij
elkaar.
Opvallend is overigens hoe afwezig het bedrijfsleven bij publieke
manifestaties van de Proefcasus is. Blijkbaar ziet men daar zelf het
kosmische belang niet dat Eindhoven Airport voor de regionale economie
zou hebben.
Workshop ‘participatie en overlegstructuur’ Daar probeerde een goedwillende mevrouw van Van Berlo de
publieksparticipatie uit te vinden alsof die rond het vliegveld niet al
decennia bestaat. Op het kaartje stond een thema (bijvoorbeeld
‘geluidshinder’) , maar geen vraag. Moet die onderzocht worden? moet die
bekend gemaakt worden? moet die bestreden worden? Ondanks het ontbreken
van de vraag werden de moderne technieken in stelling gebracht om tot
een antwoord te komen. Wat lastig is: voor het onderzoeken zijn geheel
andere technieken nodig dan voor het bekend maken en weer andere dan
voor het bestrijden.
Hoe dan ook, als de technieken al ergens in zouden resulteren, dan in
het tegenover een van de zwaarste lobbies van Nederland zetten van een
gezelschap mogelijk goedwillende, maar volstrekt onkundige amateurs.
‘Als je tot in drie cijfers achter de komma weet hoe het zit, proberen
ze je te pakken op het vierde cijfer” aldus, ruw samengevat, de inbreng
van BVM2-bestuurslid Bernard Gerard.
Verspilde tijd.
Workshop Motivaction Motivaction is bezig om ruim duizend meningen te verzamelen en
is nu over de helft. Overigens viel op dat het extra moeilijk was om
respons te krijgen in het midden- en kleinbedrijf. Dat wijst niet op een
breed gevoelde urgentie.
Hielkema gaf in de workshop een vooruitblik op de resultaten. Het
probleem is nu dat, anders dan bij de GGD, er geen tussentijdse tekst
bekend is gemaakt. Daardoor is er wel breed over gepubliceerd in de
pers, maar dat is niet controleerbaar.
Als je aanneemt dat de pers zijn werk goed gedaan heeft, staat 71%
van een niet duidelijk omschreven gebied positief tegen over het
vliegveld en vindt 61% dat het vliegveld 3 tot 5% per jaar mag groeien
(van 2010 tot 2020 was het gemiddelde groeipercentage 8,3%). Binnen de
20Ke-zone vindt 55% resp. 41% hetzelfde.
Het ‘nee-antwoord’ is 5% en 15% resp 16% en 34%.
In een Digipanel van de gemeente Eindhoven uit 2008 zag 79% er geen been
in om (binnen de geldende openingstijden) in te stemmen met een
beheerste groei van het aantal vluchten. Dat is nog en stuk meer dan de
huidige 61%. De verhoudingen verschuiven.
Het is paradoxaal, want binnen diezelfde 20Ke-zone heeft 46% ernstige
hinder vanwege de herrie. Het is niet aannemelijk dat die 46% is wat
overblijft na aftrek van 55%.
BVM2 is zich van deze verhoudingen bewust en heeft dan ook geen
principieel bezwaar tegen het vliegen. BVM2 heeft bezwaren tegen de
gevolgen van het vliegen.
Maar mede uit het onderzoek van het NLR blijkt dat wat de bevolking wil,
niet te leveren is. De maatregelen, die het NLR noemt, hebben slechts
een beperkt effect en tot op dit moment staat niet vast dat die
maatregelen over de volle breedte doorgevoerd worden.
Sterfte in Nederland door verschillende soorten luchtvervuiling in 2014
Idem de luchtvervuiling. Dat bijna 60% zegt niets te merken van een
effect van het vliegen op de luchtvervuiling is een dom antwoord op een
domme vraag. Nederlandse luchtvervuiling is niet erg opvallend (het is
hier geen Bejing of New Delhi), maar ondertussen gaan er wel 12000
mensen per jaar in Nederland dood aan de belangrijkste vormen van
luchtvervuiling (zei de Gezondheidsraad in januari 2018). Waarvan een
onbekend deel aan luchtvervuiling door de luchtvaart.
En overigens ook aan geluid door de luchtvaart. Een wijk als Villawijk
in Best zit al ruim boven de recente 45 dB-Lden grens van de WHO.
Het is een vreemde gedachte dat een meerderheid van de bevolking vindt
dat een minderheid ergens ziek van mag worden of aan dood mag gaan.
En tenslotte: ongeacht wat een meerderheid daar van vindt, eist het
klimaat krimp van de emissies. De overdaad aan goedkope vakantievluchten
past niet meer binnen de atmosfeer. De wal gaat het schip keren,
ongeacht wat de opvarenden van het schip daarvan vinden.
De duurzame brandstof-tafel Er is in het kader
van de Proefcasus Eindhoven Airport een gespreksgroep opgericht, die zich bezig
houdt met de eventuele invoering van duurzame brandstof op Eindhoven Airport.
Op het moment dat dit geschreven wordt, heeft er nog maar één
kennismakingsvergadering plaats gevonden waarbij de hele groep aanwezig was,
plus een sessie in kleine kring op het ministerie van I&W. Wat er uit gaat
komen moet dus nog blijken. Het eerste gesprek ging goed.
Duurzame brandstof betekent op dit moment biokerosine. Daarvoor bestaat een soort kip-ei verhaal: is duurder –> geen vraag –> geen productie –> geen schaal –> geen prijsverlaging. En ook na een eventuele prijsverlaging zal het wel duurder blijven en dat moet dan maar op een of andere manier verrekend worden. Mogelijk zou het Eindhovense vliegveld hier wat kunnen gaan betekenen. Er is momenteel bijna geen biokerosine te koop. De prognoses zijn dat er op termijn meer kan worden, zeker niet genoeg voor heel Europa, maar wel genoeg voor Nederland en dus ook voor Eindhoven Airport. Biokerosine is een goed begin, maar je haalt er het einde van de taak niet mee.
Biokerosine heeft voordelen. Het spaart, over zijn hele levenscyclus, CO2 uit (van de EU moet dat minstens 60% zijn, maar de vuistregel is 80%), en biokerosine verbrandt veel schoner. Ongemengde biokerosine is, anders dan conventionele kerosine, (nagenoeg) zwavelvrij en bevat normaliter geen aromatische verbindingen. Zwavel leidt tot ultrafijn stof en aromaten leiden tot extra veel roet (zie voor een eerder artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder). De eenvoudigste aromaat is benzeen (een ringvormige koolwaterstof). Daaraan kunnen allerlei toevoegingen geplakt zitten en dat zijn dan de zwaardere aromaten.
Bij het taxien en het proefdraaien ontwijkt er altijd niet of gedeeltelijk verbrande kerosine. Het zou voor de omgeving een slok op een borrel schelen als taxiën op de straalmotoren op Eindhoven Airport verboden werd, en als de vliegtuigen op eigen elektrische kracht of met elektrokarretjes gesleept, hun posities zouden innemen.
Sommige mensen zeggen dat ze kerosine kunnen ruiken en denken daarbij dat die kerosine in de lucht geloosd is. Van vliegtuigen in Duitsland is inderdaad bewezen dat ze in de lucht kerosine lozen, maar voor Nederland is daar niets van bekend. Aannemelijker is dat die mensen het taxiën ruiken (of het proefdraaien).
Als er in biokerosine geen aromaten zitten, dan kunnen die ook niet vrijkomen, is de redenering. Meer specifiek zou er dan minder benzeen vrijkomen.
Benzeen Bij het woord ‘benzeen’ gingen belletjes rinkelen. Bij mij en bij een, chemisch deskundige, kennis van een BVM2-vrijwilliger.
Benzeen is namelijk gore zooi. De IARC heeft het geclassificeerd in categorie 1 als ‘zeker kankerverwekkend’, want je krijgt er (onder andere) leukemie van. De kennis stuurde artikelen van het NIOSH (zeg maar, de Arbeidsinspectie van de VS) en andere artikelen met deze boodschap. Ik had zelf ook gegoogled. Je vindt dan al snel veel materiaal van de luchtmacht van de VS, die het personeel op de bases heel wil houden als ze vliegtuigen bijtanken of repareren. Metingen geven aan dat het er bij vlagen ruig aan toe gaat met de benzeenconcentraties.
(Benzene and naphtalene in air and breathe as indicators of exposure to jet fuel_Rappaport ea_2003)
Ter vergelijking: de Nederlandse atmosferische norm is 5µgr/m3. De benzeenconcentraties in stedelijk gebied in Nederland zitten rond de 1µgr/m3. Metingen door de provincie in 2012 bij het hek van Eindhoven Airport, bij de Spottershill, leverde dit op:
Door de provincie uitgevoerde meting over 2012 op de Spottershill bij EhvAirport
Benzeen
heeft een grote hazard en in een vliegtuighangar van de VS kan dat ook wel een
grote risk worden (jargon voor een potentieel en een reëel bestaand gevaar),
maar het feitelijk gevaar van benzeen, indien aanwezig, op en rond Nederlandse
vliegvelden is een stuk beperkter dan in die hangar.
Op de eerste plaats omdat er in conventionele kerosine weliswaar 10 tot 20% aromaten zitten, maar dat zijn bijna allemaal zwaardere aromaten. Het benzeengehalte zit een eind onder de 1%. Dat is logisch, want de destilleerkolom sorteert naar kookpunten, en het kerosinemengsel zit tussen de 160 en 250°C. Benzeen kookt bij 80°C. Diezelfde vluchtigheid maakt dat het beetje benzeen, dat wel in kerosine zit, er onevenredig snel uit verdampt, waardoor het bij bijv. het tanken en reparaties toch een factor van betekenis wordt. Maar ook uit een draaiende straalmotor komt benzeen, meer zelfs dan er in de brandstof zat, omdat door de hitte de zwaardere aromaten soms uiteenvallen tot lichtere, waaronder benzeen.De vrijgekomen benzeen verspreidt zich, houdt het een paar dagen uit in de atmosfeer, en draagt dus bij aan een hogere concentratie dan die er zonder vliegveld zou zijn. Die achtergrond wordt door veel meer zaken beïnvloed, zoals het autoverkeer (op de nabijgelegen Poot van Metz rijden ca 150.000 auto’s per etmaal), industriele processen (benzeen is een oplosmiddel), bosbranden en tabaksrook. De schaarse metingen die elders uitgevoerd zijn, kunnen benzeen in gunstige omstandigheden en in relevante concentraties apart van de achtergrond detecteren, op afstanden tot pakweg een kilometer.
Vooralsnog vind ik benzeen uit kerosine vooral een ARBO-probleem. De vakbond zou zich er mee bezig moeten houden. Het laatste woord is er echter, wat mij betreft, nog niet over gezegd.
Zwaardere aromaten zijn ook giftig, maar anders en minder. Het zijn soms organische oplosmiddelen. Ze kunnen bijv. een invloed op het centraal zenuwstelsel hebben, maar gelden niet als kankerverwekkend. Het IARC beschouwt jet fuel in zijn totaliteit als “niet kankerverwekkend”
Ander vergif In een ideale wereld zou kerosine volledig verbranden. In de praktisch bestaande wereld ontstaan er ook zwaveloxides (SOx), stikstofoxides (NOx), koolmonoxide (CO), roet (Csoot) en on- of halfverbrande koolwaterstoffen (UHC), Die laatste worden ook wel eens aangeduid als VOC of NMVOC, (Non-Methane) Volatile Organic Compound. Dit verhaal gaat vooral over de UHC of VOC.
Daarvan zijn
er een heleboel, en een deel daarvan is ook weer toxisch.
Deze gegevens zijn overgenomen uit het project Longe Range-Transboundary Air Pollution (LRTAP), juli 2017, van de European Environment Agency (EEA). Ze zijn gemiddeld over een LTO: Landing and Take Off – een cyclus met één start (annex taxien) en één landing. LTO wordt gedefinieerd als het vluchtdeel dat onder de 3000 voet hoogte zit (zowat een kilometer). Een getal * 100 is een percentage van het totaal aan VOC. Dus 12,31% van de VOC bestaat uit formaldehyde en dat is (d) gevaarlijk onder de U.S. Clean Air Act en (f) valt onder een dbase van de U.S. EPA. En 1,68% bestaat uit benzeen en dat is (d) gevaarlijk . Het geheel telt met een post ‘onbekend’ van 29,21% op tot 100%. De getoonde precisie is overigens idioot.
Nu is het altijd interessant van wat precies het percentage genomen is. Vandaar bovenstaande tabel (ook LRTAP). Die gaat ook over één gestandaardiseerde LTO. Een Airbus A320 (die voor een vijfde van het verkeer op Eindhoven Airport zorgt) verbrandt bij één LTO 816,17kg brandstof. Dat leidt tot 1,64 kg UHC. Ergo produceert een A320, gemiddeld over één LTO-fase, 2,0 gr UHC per kg brandstof (1640gr/816kg). Van die 2,0 gr UHC bestaan dus 1,68% uit benzeen (en 12,31% uit formaldehyde, enz). Dus produceert een A320 over een LTO gemiddeld 0,034 gr benzeen per kg brandstof. CE Delft noemt in zijn studie over de emissies, die in sept 2018 gepubliceerd is, dat in het referentiescenario in 2019 in de LTO-fase 46300 ton CO2 geloosd wordt, hetgeen neerkomt op 14700 ton brandstof. Eenvijfde daarvan is A320. Ergo blaast die 100 kg benzeen de lucht in ( 14700000 * 0.034gr * 1/5de). B737 lozen per kg ongeveer half zo veel. Ergo blazen de B737 ongeveer 200kg benzeen de lucht in (14700000 * 0.034gr * 4/5de * een half). Totaliter is Eindhoven Airport goed voor ongeveer 300kg benzeen per jaar.
Zo kan men de rest ook uitrekenen (liever: schatten).
Als de gassen afkoelen, condenseren sommige stoffen tot (gemengd samengestelde) druppels of tot laagjes op roetkorrels. Die tellen mee voor het (ultra)fijn stof.
Het terugdringen van toxische
emissies en synthetische kerosine
Ik ben mij gaan interesseren voor deze materie omdat BVM2 in zijn Manifest eiste
dat de luchtvervuiling minder moest worden. Om dat waar te kunnen maken tegenover,
vaak partijdige, onderzoeksbureau’s , moet BVM2 er een gevoel voor hebben van
wat wel en niet kan. Vandaar deze research. Je wordt nu tenminste niet zomaar
omver geluld.
Minder luchtvervuiling kan op vier manieren:
Minder vliegtuigen
Minder brandstof per vliegtuig (zuiniger vliegtuigen)
elektrisch taxiën of slepen
Minder vuile kerosine (om precies te zijn: met een lagere uitstoot per kg brandstof).
Dit verhaal gaat dus over het laatste.Een methode bestaat uit het overgaan op synthetische kerosine. Dat kan zijn Gas To Liquid (GTL), biokerosine of (de nog experimentele) Power to Liquid. De laatste twee zijn, behalve schoner, ook beter voor het klimaat. De aandacht in de vliegsector gaat dus nu uit naar biokerosine. Die is hierboven al aan de orde geweest. In het plaatje van Wuebbles (Aircraft Fuel Combustion) zet biokerosine, indien ongemengd, een kruis door de post SOx (en de bijbehorende vervolgproducten) en door het grootste deel van de post ‘roet’. In praktijk is voorlopig 30 tot 50% hiervan haalbaar, omdat vooralsnog tot dat percentage mag worden bijgemengd .
In ongemengde biokerosine zitten normaliter geen aromaten. Er zit dus geen benzeen in en ook geen zwaardere aromaten, die kunnen ontleden tot benzeen. Bij het tanken krijg je dus geen benzeen in je hangar en bij het taxiën in principe geen, en in praktijk een klein beetje benzeen uit de straalpijp. In het lange lijstje vallen sommige verbindingen weg, namelijk de aromatische (bijv. tolueen of C4-benzeen etc).
Voor stoffen uit de aldehydegroep (zoals formaldehyde) is synthetische kerosine geen oplossing. Daartegen helpen alleen de simpele voorschriften minder vliegtuigen, minder kerosine per vliegtuig en elektrisch taxiën
