Eisen en ondertekening door politieke partijen dd 07 mrt 2019, Milieudefensie
Milieudefensie
en De Luchtwachters hebben op donderdag 07 maart een 30478 maal ondertekende
petitie aangeboden aan de Tweede Kamer. Voor de eisen zie bovenstaande
afbeelding.
Voor de
Tweede Kamer waren aanwezig Suzanne Kröger van GroenLinks, Cem Laçin van de Socialistische
Partij, Frank Wassenberg van de Partij van de Dieren, en Carla diks van de Christen
Unie. Hun handtekeningen staan onder de eisen.
Kort na de aanbieding was het Algemeen Overleg Leefomgeving , waar onder andere
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) aan de orde zou komen.
Namens het Team
Verkeer van Milieudefensie werd het woord gevoerd door Rob van Elburg.
Aanbieding 30478 handtekeningen schone luchtpetitie 07 mrt 2019, Milieudefensie. Ik zit op de trottoirrand
De duurzame brandstof-tafel Er is in het kader
van de Proefcasus Eindhoven Airport een gespreksgroep opgericht, die zich bezig
houdt met de eventuele invoering van duurzame brandstof op Eindhoven Airport.
Op het moment dat dit geschreven wordt, heeft er nog maar één
kennismakingsvergadering plaats gevonden waarbij de hele groep aanwezig was,
plus een sessie in kleine kring op het ministerie van I&W. Wat er uit gaat
komen moet dus nog blijken. Het eerste gesprek ging goed.
Duurzame brandstof betekent op dit moment biokerosine. Daarvoor bestaat een soort kip-ei verhaal: is duurder –> geen vraag –> geen productie –> geen schaal –> geen prijsverlaging. En ook na een eventuele prijsverlaging zal het wel duurder blijven en dat moet dan maar op een of andere manier verrekend worden. Mogelijk zou het Eindhovense vliegveld hier wat kunnen gaan betekenen. Er is momenteel bijna geen biokerosine te koop. De prognoses zijn dat er op termijn meer kan worden, zeker niet genoeg voor heel Europa, maar wel genoeg voor Nederland en dus ook voor Eindhoven Airport. Biokerosine is een goed begin, maar je haalt er het einde van de taak niet mee.
Biokerosine heeft voordelen. Het spaart, over zijn hele levenscyclus, CO2 uit (van de EU moet dat minstens 60% zijn, maar de vuistregel is 80%), en biokerosine verbrandt veel schoner. Ongemengde biokerosine is, anders dan conventionele kerosine, (nagenoeg) zwavelvrij en bevat normaliter geen aromatische verbindingen. Zwavel leidt tot ultrafijn stof en aromaten leiden tot extra veel roet (zie voor een eerder artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder). De eenvoudigste aromaat is benzeen (een ringvormige koolwaterstof). Daaraan kunnen allerlei toevoegingen geplakt zitten en dat zijn dan de zwaardere aromaten.
Bij het taxien en het proefdraaien ontwijkt er altijd niet of gedeeltelijk verbrande kerosine. Het zou voor de omgeving een slok op een borrel schelen als taxiën op de straalmotoren op Eindhoven Airport verboden werd, en als de vliegtuigen op eigen elektrische kracht of met elektrokarretjes gesleept, hun posities zouden innemen.
Sommige mensen zeggen dat ze kerosine kunnen ruiken en denken daarbij dat die kerosine in de lucht geloosd is. Van vliegtuigen in Duitsland is inderdaad bewezen dat ze in de lucht kerosine lozen, maar voor Nederland is daar niets van bekend. Aannemelijker is dat die mensen het taxiën ruiken (of het proefdraaien).
Als er in biokerosine geen aromaten zitten, dan kunnen die ook niet vrijkomen, is de redenering. Meer specifiek zou er dan minder benzeen vrijkomen.
Benzeen Bij het woord ‘benzeen’ gingen belletjes rinkelen. Bij mij en bij een, chemisch deskundige, kennis van een BVM2-vrijwilliger.
Benzeen is namelijk gore zooi. De IARC heeft het geclassificeerd in categorie 1 als ‘zeker kankerverwekkend’, want je krijgt er (onder andere) leukemie van. De kennis stuurde artikelen van het NIOSH (zeg maar, de Arbeidsinspectie van de VS) en andere artikelen met deze boodschap. Ik had zelf ook gegoogled. Je vindt dan al snel veel materiaal van de luchtmacht van de VS, die het personeel op de bases heel wil houden als ze vliegtuigen bijtanken of repareren. Metingen geven aan dat het er bij vlagen ruig aan toe gaat met de benzeenconcentraties.
(Benzene and naphtalene in air and breathe as indicators of exposure to jet fuel_Rappaport ea_2003)
Ter vergelijking: de Nederlandse atmosferische norm is 5µgr/m3. De benzeenconcentraties in stedelijk gebied in Nederland zitten rond de 1µgr/m3. Metingen door de provincie in 2012 bij het hek van Eindhoven Airport, bij de Spottershill, leverde dit op:
Door de provincie uitgevoerde meting over 2012 op de Spottershill bij EhvAirport
Benzeen
heeft een grote hazard en in een vliegtuighangar van de VS kan dat ook wel een
grote risk worden (jargon voor een potentieel en een reëel bestaand gevaar),
maar het feitelijk gevaar van benzeen, indien aanwezig, op en rond Nederlandse
vliegvelden is een stuk beperkter dan in die hangar.
Op de eerste plaats omdat er in conventionele kerosine weliswaar 10 tot 20% aromaten zitten, maar dat zijn bijna allemaal zwaardere aromaten. Het benzeengehalte zit een eind onder de 1%. Dat is logisch, want de destilleerkolom sorteert naar kookpunten, en het kerosinemengsel zit tussen de 160 en 250°C. Benzeen kookt bij 80°C. Diezelfde vluchtigheid maakt dat het beetje benzeen, dat wel in kerosine zit, er onevenredig snel uit verdampt, waardoor het bij bijv. het tanken en reparaties toch een factor van betekenis wordt. Maar ook uit een draaiende straalmotor komt benzeen, meer zelfs dan er in de brandstof zat, omdat door de hitte de zwaardere aromaten soms uiteenvallen tot lichtere, waaronder benzeen.De vrijgekomen benzeen verspreidt zich, houdt het een paar dagen uit in de atmosfeer, en draagt dus bij aan een hogere concentratie dan die er zonder vliegveld zou zijn. Die achtergrond wordt door veel meer zaken beïnvloed, zoals het autoverkeer (op de nabijgelegen Poot van Metz rijden ca 150.000 auto’s per etmaal), industriele processen (benzeen is een oplosmiddel), bosbranden en tabaksrook. De schaarse metingen die elders uitgevoerd zijn, kunnen benzeen in gunstige omstandigheden en in relevante concentraties apart van de achtergrond detecteren, op afstanden tot pakweg een kilometer.
Vooralsnog vind ik benzeen uit kerosine vooral een ARBO-probleem. De vakbond zou zich er mee bezig moeten houden. Het laatste woord is er echter, wat mij betreft, nog niet over gezegd.
Zwaardere aromaten zijn ook giftig, maar anders en minder. Het zijn soms organische oplosmiddelen. Ze kunnen bijv. een invloed op het centraal zenuwstelsel hebben, maar gelden niet als kankerverwekkend. Het IARC beschouwt jet fuel in zijn totaliteit als “niet kankerverwekkend”
Ander vergif In een ideale wereld zou kerosine volledig verbranden. In de praktisch bestaande wereld ontstaan er ook zwaveloxides (SOx), stikstofoxides (NOx), koolmonoxide (CO), roet (Csoot) en on- of halfverbrande koolwaterstoffen (UHC), Die laatste worden ook wel eens aangeduid als VOC of NMVOC, (Non-Methane) Volatile Organic Compound. Dit verhaal gaat vooral over de UHC of VOC.
Daarvan zijn
er een heleboel, en een deel daarvan is ook weer toxisch.
Deze gegevens zijn overgenomen uit het project Longe Range-Transboundary Air Pollution (LRTAP), juli 2017, van de European Environment Agency (EEA). Ze zijn gemiddeld over een LTO: Landing and Take Off – een cyclus met één start (annex taxien) en één landing. LTO wordt gedefinieerd als het vluchtdeel dat onder de 3000 voet hoogte zit (zowat een kilometer). Een getal * 100 is een percentage van het totaal aan VOC. Dus 12,31% van de VOC bestaat uit formaldehyde en dat is (d) gevaarlijk onder de U.S. Clean Air Act en (f) valt onder een dbase van de U.S. EPA. En 1,68% bestaat uit benzeen en dat is (d) gevaarlijk . Het geheel telt met een post ‘onbekend’ van 29,21% op tot 100%. De getoonde precisie is overigens idioot.
Nu is het altijd interessant van wat precies het percentage genomen is. Vandaar bovenstaande tabel (ook LRTAP). Die gaat ook over één gestandaardiseerde LTO. Een Airbus A320 (die voor een vijfde van het verkeer op Eindhoven Airport zorgt) verbrandt bij één LTO 816,17kg brandstof. Dat leidt tot 1,64 kg UHC. Ergo produceert een A320, gemiddeld over één LTO-fase, 2,0 gr UHC per kg brandstof (1640gr/816kg). Van die 2,0 gr UHC bestaan dus 1,68% uit benzeen (en 12,31% uit formaldehyde, enz). Dus produceert een A320 over een LTO gemiddeld 0,034 gr benzeen per kg brandstof. CE Delft noemt in zijn studie over de emissies, die in sept 2018 gepubliceerd is, dat in het referentiescenario in 2019 in de LTO-fase 46300 ton CO2 geloosd wordt, hetgeen neerkomt op 14700 ton brandstof. Eenvijfde daarvan is A320. Ergo blaast die 100 kg benzeen de lucht in ( 14700000 * 0.034gr * 1/5de). B737 lozen per kg ongeveer half zo veel. Ergo blazen de B737 ongeveer 200kg benzeen de lucht in (14700000 * 0.034gr * 4/5de * een half). Totaliter is Eindhoven Airport goed voor ongeveer 300kg benzeen per jaar.
Zo kan men de rest ook uitrekenen (liever: schatten).
Als de gassen afkoelen, condenseren sommige stoffen tot (gemengd samengestelde) druppels of tot laagjes op roetkorrels. Die tellen mee voor het (ultra)fijn stof.
Het terugdringen van toxische
emissies en synthetische kerosine
Ik ben mij gaan interesseren voor deze materie omdat BVM2 in zijn Manifest eiste
dat de luchtvervuiling minder moest worden. Om dat waar te kunnen maken tegenover,
vaak partijdige, onderzoeksbureau’s , moet BVM2 er een gevoel voor hebben van
wat wel en niet kan. Vandaar deze research. Je wordt nu tenminste niet zomaar
omver geluld.
Minder luchtvervuiling kan op vier manieren:
Minder vliegtuigen
Minder brandstof per vliegtuig (zuiniger vliegtuigen)
elektrisch taxiën of slepen
Minder vuile kerosine (om precies te zijn: met een lagere uitstoot per kg brandstof).
Dit verhaal gaat dus over het laatste.Een methode bestaat uit het overgaan op synthetische kerosine. Dat kan zijn Gas To Liquid (GTL), biokerosine of (de nog experimentele) Power to Liquid. De laatste twee zijn, behalve schoner, ook beter voor het klimaat. De aandacht in de vliegsector gaat dus nu uit naar biokerosine. Die is hierboven al aan de orde geweest. In het plaatje van Wuebbles (Aircraft Fuel Combustion) zet biokerosine, indien ongemengd, een kruis door de post SOx (en de bijbehorende vervolgproducten) en door het grootste deel van de post ‘roet’. In praktijk is voorlopig 30 tot 50% hiervan haalbaar, omdat vooralsnog tot dat percentage mag worden bijgemengd .
In ongemengde biokerosine zitten normaliter geen aromaten. Er zit dus geen benzeen in en ook geen zwaardere aromaten, die kunnen ontleden tot benzeen. Bij het tanken krijg je dus geen benzeen in je hangar en bij het taxiën in principe geen, en in praktijk een klein beetje benzeen uit de straalpijp. In het lange lijstje vallen sommige verbindingen weg, namelijk de aromatische (bijv. tolueen of C4-benzeen etc).
Voor stoffen uit de aldehydegroep (zoals formaldehyde) is synthetische kerosine geen oplossing. Daartegen helpen alleen de simpele voorschriften minder vliegtuigen, minder kerosine per vliegtuig en elektrisch taxiën
Voorgeschiedenis Helmond was vroeger
een ‘Groeistad’. In die tijd moest Helmond, bijna geforceerd, groeien. Er zijn
toen in relatief korte tijd 14000 nieuwe huizen bij gekomen. Men vond toen (we
spreken jaren ’70 vorige eeuw) dat daar een modern verwarmingssysteem bij hoorde.
Zodoende is toen de Helmondse stadsverwarming ontstaan in het Zuiodoostelijk
deel van Helmond. Bij de elektriciteitsprijzen van toen kon een Warmte-Kracht
Koppeling (WKK) rendabel draaien (op gas).
Nadien is er, mede door verwaarlozing en omdat stadsverwarming, bij de huidige
elektriciteitsprijzen, een economisch marginale activiteit is, de klad in
gekomen. Er bouwde zich steeds meer onvrede op en die had soms gerechtvaardigde
gronden.
Nadien is de Helmondse stadsverwarming, met onvrede en al, overgenomen door Ennatuurlijk (een onderneming waarachter het pensioenfonds PGGM en Veolia). Zie https://ennatuurlijk.nl/ . De onvrede mondde uit in een burgerinitiatief richting de gemeenteraad van Helmond. Op 1 dec 2015 stemde de Helmondse raad in met het voorstel “Verduurzaming Stadsverwarming, Versnelling duurzaamheid”. Zie voor verdere informatie, onder andere technische, www.bjmgerard.nl/?p=2556 .
Mireille Jongen (Ennatuurlijk) in de Helmondse raadscommissie op 19 feb 2019
Jongen benadrukte eerst dat Ennatuurlijk de laatste drie
jaar hard gewerkt heeft om alle bestaande problemen op te lossen. De emoties
waren weggezakt.
Verduurzaming
blijkt nog niet zo eenvoudig.
Ennatuurlijk heeft gekeken naar zes opties, die ik hier geef met enig commentaar mijnerzijds.
Industriële restwarmte, waarover men oordeelt dat het afvalt want ‘onvoldoende warmte beschikbaar”. Toch leveren de Asfaltcentrale, de Voergroep Zuid, Coppens (BZOB) en Van Rooi Meat samen 23% van de warmtevraag. Ik vind het merkwaardig om deze bijdrage af te schrijven.
Thermische Energie uit Oppervlaktewater (Ennatuurlijk, 19 feb 2019, Helmond)
Energie uit het oppervlaktewater (Thermische Energie Oppervlaktewater, TEO). Helmond heeft met de Nieuwe Aa en de Zuid-Willemsvaart veel bruikbaar oppervlaktewater. Dit is volgens Ennatuurlijk financieel onrendabel en is on hold gezet. Dit moet opgelost worden, voorlopig met subsidiemogelijkheden.
Zonthermie (dus warmte en geen stroom). Daartoe zou een veld van 65000m2 ontwikkeld moeten worden tussen het bedrijventerrein Bokhorst en de Zuid-Willemsvaart. Deze omvang heeft in Nederland nog geen precedent. Dit is volgens Ennatuurlijk financieel onrendabel en is on hold gezet. Dit moet opgelost worden, voorlopig met subsidiemogelijkheden.
Biomassa. Dat is waar uiteindelijk in eerste instantie voor gekozen wordt, op basis van afval- en snoeihout uit de omgeving. De tekst bij het biomassaplaatje is niet heel duidelijk. Inzet zou t.o.v. de huidige inzet 19000 ton CO2 per jaar schelen, omgerekend 10 miljoen Nm3aardgas, goed voor 320TJ/y. Dat betreft een besparing van 80% op de CO2 (een soort standaardwaarde voor veel biomassa), dus zou de biomassa goed moeten zijn voor 400TJ/y . Bij de genoemde 15MW zou de centrale dan 7400 van de 8760 uur in een jaar draaien. Als die 15MW jaargemiddeld is (de STEG’s die er staan kunnen 25MW warmte leveren per stuk en men wil er één vervangen), zou het misschien kunnen. De presentatie is hier niet erg informatief.
Duurzame samenwerking met de industrie. Daarover werd niet veel gemeld. Gaan daar misschien de potentiele bijdragen, die onder het eerste punt genoemd zijn, naar toe?
Geothermie. Dit wordt onderzocht en kan misschien een optie zijn voor de toekomst. Even afwachten hoe dat uitpakt vanwege de geologische breuken in de regio.
de diverse mogelijkheden voor verduurzaming in helmond
In de
raadsdiscussie werden vragen gesteld en ontstond discussie. Het meeste ging
over de biomassacentrale. De gebruikelijke misverstanden passeerden de revue,
onder andere over dat
biomassa
bij verbranding per GJ meer CO2 in de lucht brengt dan aardgas (wat
waar is, maar irrelevant omdat je over de hele levenscyclus moet rekenen)
houtstook
geassocieerd wordt met milieuvervuiling (wat voor huishoudelijke stookinrichtingen
ongetwijfeld waar is, maar niet waar is bij professioneel geleide industriële
inrichtingen. De installatie krijgt drie filterstappen. De biomassainstallatie
in Meerhoven werd als voorbeeld genoemd (verantwoordelijk wethouder Maas) en
daarover wordt niet geklaagd.
De vraag die
niet gesteld werd) en die ik zelf wel had willen stellen) was hoeveel van het
gewenste snoeiafvalhout de regio eigenlijk leveren kan. Als en Helmond en
Meerhoven en StrijpS (beide Eindhoven) snoeiafvalhout willen, is er dan genoeg?
En als er nog meer steden op hetzelfde heldere idee komen?
Ik heb zelf niet de ideologische preoccupatie tegen biomassa, die velen in de
milieubeweging hebben. Mijns inziens kan biomassa een bijdrage leveren aan
duurzame energie. De vraag is voor mij niet dat die bijdrage er is, maar hoe
groot die is en welke voorwaarden gehanteerd worden.
Mijns inziens moet de regio urgent een soort structuurvisie voor biomassa maken.
Het politieke belang De emissie van ammoniak, de opbouw van ammoniak in de atmosfeer, en het neerdalen (‘depositie’) van ammoniak op en in de bodem zijn politiek heftig omstreden onderwerpen. Ze hebben namelijk een direct verband met de veeteelt. Ammoniak komt voor grofweg 85% uit de veeteelt, ongeveer fifty uit de stal en uit het uitrijden van mest. Tegen de emissie vanuit de stal moeten luchtwassers worden ingezet en daar heeft geen enkele boer zin in. Ze kosten kapitalen en vreten stroom. En ze helpen niet bij het uitrijden van mest. Nu het water veel boeren tot de lippen staat, en de ammoniak tot de neusgaten, is er een markt voor twijfelzaaiers en boerenpartijen of anti-milieupartijen als de PVV en het SGP, CU en CDA zijn daar vatbaar voor. Op gezette tijden staan er beroepstwijfelzaaiers op, zoals bijv. Crok en Hanekamp, om met hele, halve en onwaarheden te tetteren dat er geen probleem is en dat de linkse kerk het helemaal verkeerd ziet. En bijna altijd ligt dan het RIVM onder vuur, omdat dat nu eenmaal de instantie is die over dit onderwerp gaat. Ik heb er bij een eerdere gelegenheid al op deze site over geschreven (zie www.bjmgerard.nl/?p=4332 ).
Het gas ammoniak (NH3 ) stinkt en is toxisch. In een stal kan de concentratie hoge waardes bereiken, die schadelijk kunnen zijn voor mens en dier, maar buiten de stal dalen de concentraties zo snel dat in de vrije atmosfeer de concentraties ver onder gezondheidsbedreigende waarden liggen. Het kan wel stinken – men ruikt ammoniak al voor het gevaarlijk wordt. De oplossing van ammoniak in water (dat heet ammonia) wordt in huishoudens gebruikt, maar is niet onschuldig – alleen met enig verstand gebruiken.
Het grootste
probleem is dat ammoniak op en daarna in de grond komt en bijdraagt aan de
verzuring en vermesting van de bodem. In grote delen van Brabant gebeurt dat in
enorme hoeveelheden. Dat tast de natuur aan en daar, waar die Europees
beschermd is (de Natura2000 – gebieden) leidt dat tot juridische problemen.
Vandaar in eerste instantie de luchtwassers.
Iets over de stikstofscheikunde Stikstof heeft een ingewikkelde scheikunde. Er zijn ontelbaar veel verbindingen, maar chemici rangschikken die op basis van een kengetal, de valentie. Daarvan zijn er zeven.
Valentie
-3 .
Daarbij hoort ammoniak en ammonia (NH4+) , en stikstof
die in eiwitten en andere levensmoleculen zit ingebouwd (‘organisch gebonden
stikstof’).
Valentie
0 hoort bij de neutrale stikstof, die als N2-gas 79% van de
aardatmosfeer uitmaakt.
Valentie
+1 hoort bij lachgas (N2O).
Valentie
+2 hoort bij NO, dat ontstaat doordat bij verbrandingsprocessen bij hoge
temperatuur atmosferische stikstof met atmosferische zuurstof reageert
Valentie
+3 hoort bij nitrieten ( NO2–)
Valentie
+4 hoort bij NO2, dat ongeveer ontstaat als NO
Valentie
+5 hoort bij nitraten (NO3–), de meest voorkomende vorm
als er voldoende zuurstof anwezig is. Stikstofkunstmest bevat nitraat.
Bron RIVM-rapport
De atmosfeer
is een ingewikkeld reactievat, waarin de verschillende valentietoestanden in
elkaar kunnen overgaan. Vaak gebeurt dat onder invloed van zonlicht en dus
relatief vaak als er smogomstandigheden heersen. Ammoniak kan in de atmosfeer
met bijvoorbeeld zwaveloxide of stikstofoxiden doorreageren tot er combinaties
ontstaan als ammoniumsulfaat of ammoniumnitraat, die deel uitmaken van het
(ultra)fijn stof.
De bodem is
ook een ingewikkeld reactievat, waarin eveneens de verschillende
valentietoestanden in elkaar kunnen overgaan. Dat kan, afhankelijk van de
omstandigheden, beide kanten op. Vaak gaat dat onder invloed van bacteriën.
Bacteriën oxideren ammonia (het NH4+– ion) tot hetzelfde nitraat
dat met kunstmest ook in de bodem gekomen zou zijn (vandaar ‘vermesten’) . In
dat proces komen waterstofionen vrij die
de bodem ‘verzuren’.
Sommige
regelgeving gaat specifiek over ammoniak (zoals die rond luchtwassers).
Ammoniak wordt gemeten op zes, kwalitatief goede, meetposten van het Landelijk
Meetnet Luchtkwaliteit (LML) en op enkele tientallen. Kwalitatief minder goede,
meetposten van het Meetnet Ammoniak Natuurgebieden (MAN). De goede meters
worden gebruikt om de minder goede te calibreren.
Regelgeving
over de luchtkwaliteit heeft betrekking op NO2 of op een mengsel van
NO en NO2.
Sommige
regelgeving (bijvoorbeeld het Programma Aanpak Stikstof, PAS) gaat over het totaalbedrag aan stikstof,
ongeacht het valentiegetal (maar getalsmatig is dat vooral de nitraatvorm).
Het is dus essentieel
om ammoniak te zien als onderdeel van een groter geheel.
“Ontwikkelingen in emissies en concentraties van ammoniak in Nederland tussen 2005 en 2016” Dit onderzoek van het RIVM kwam uit op 15 januari 2019. Het kan niet los gezien worden van de politieke context en de voorgeschiedenis. De afbeeldingen komen uit dit rapport. Men kan het onderzoek vinden op www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2018-0163.html . Dit onderzoek gaat dus specifiek over ammoniak.
Bron RIVM-rapport
Hierboven de
sleutelgrafiek. De grilligheid van het weer heeft invloed op de resultaten, en
daarom wordt er gerekend met een vereenvoudigde trendlijn.
Vanwaar het verschil tussen de blauwe
en de groene lijn?
De grafiek roept twee vragen op, waarvan het RIVM er één behandelt: nl waarom
de metingen van de ammoniak door de jaren heen niet de emissies volgen. Waarom
wijkt de groene lijn van de blauwe af?
Het RIVM hanteert het Operationeel Prioritaire Stoffen-model (OPS-model). Normaliter werkt dat goed en volgen de gemeten en berekende
concentraties beide braaf de emissies. Die emissies worden niet gemeten (dat is
onuitvoerbaar) maar worden modelmatig gereconstrueerd.
Er zijn bekende
en onbekende redenen waarom een gedaalde emissie zich niet vertaalt in een navenant
gedaalde concentratie.
De
belangrijkste bekende reden is dat de lucht, vanwege het milieubeleid, minder
stikstofoxides bevat en veel minder zwaveloxides. In het atmosferische
reactievat wordt er daardoor minder ammoniak weggevangen, met als voordeel dat
er minder (ultra)fijn stof wordt gevormd en als nadeel dat er meer ammoniak
overblijft. Bovendien hangt er aan de planten en de bodem ook minder van die
oxides, waardoor droge depositie (als de lucht langs de grond wervelt zonder
regen) trager verloopt – met hetzelfde resultaat.
Verder blijkt er een zwak lange termijn-effect van het weer te zijn en is er een
beetje invloed van een veranderde emissie van verspreiding uit stallen en bij
het uitrijden van mest. Deze bekende effecten worden in het OPS-model gestopt
en leveren in de grafiek de paarse lijn op. Werkend met de vereenvoudigde
trendlijn is daarmee ongeveer driekwart van de afstand tussen blauw en groen
overbrugd.
Blijft een kwart over waarvoor het RIVM zelf geen verklaring weet. Het RIVM gaat daarvoor af op de Commissie Deskundigen Meststoffenwet (CDM), die al eerder een advies uitgebracht heeft waaruit afgeleid kan worden dat een aantal factoren samen (waaronder het slechter-dan-verwachte functioneren van combi-luchtwassers) goed zijn voor het ontbrekende kwart. De emissies zijn te laag ingeschat, maar dat is nog niet verwerkt in de blauwe lijn. Anders uitgedrukt: in de grafiek moet de blauwe lijn een eind worden opgetild. Resultaat is dat dan de berekende concentratie-trendlijn samenvalt met de gemeten trendlijn.
Maar waarom daalt de emissie al sinds 2013 niet verder? Die vraag beantwoordt het RIVM niet. Mogelijk ziet het dat als de taak van iemand anders (bijvoorbeeld de CDM). Sinds 2013 stijgen de ammoniakemissies en, als de CDM gelijk heeft, is de emissiedaling sinds 2005 nog een stuk kleiner. ‘Stikstofprofessor’ Erisman van de VU meent in De Boerderij van 18 jan 2019 dat de emissiecijfers van ammoniak sinds 2004 een onderschatting van de werkelijkheid zijn, en dat er sindsdien helemaal geen significante afname meer bestaat van de ammoniakemissies uit de landbouw ( www.boerderij.nl/Home/Nieuws/2019/1/Meer-ammoniak-in-schonere-lucht-383139E/ ). Mogelijk wordt elke technische vooruitgang ongedaan gemaakt door navenant meer vee (en blijkt daarna de techniek niet goed te werken…).
Gemeten verloop ammoniakconcentraties Kampina
Welke stikstof meet men en waarom? Om de luchtkwaliteit te monitoren meet men NO2 . Dat is een goed meetbaar gas dat in zichzelf al een beetje giftig is, maar dat ook een goede indicatie geeft van wat er aan andere gassen nog meer aanwezig is. NO2 heeft een sterk regionale-lokale verkeerscomponent bovenop een diffuse internationale achtergrond.
Ammoniak
meet men omdat dat relatief eenvoudig is, en omdat ammoniak sterk lokaal is.
Ammoniakgas verplaatst zich in de atmosfeer over minder dan 100km. Als men ammoniak
meet, is dat naar alle waarschijnlijkheid emissie van Nederlandse ammoniak, en
wel uit de veeteelt. Het zegt dus iets over het milieugedrag van de veeteelt.
Als het gas vastgelegd is in (ultra))fijne korreltjes ammoniumnitraat of
-sulfaat, en daarmee de NH4+
vorm heeft aangenomen, kan het zich met gemak over meer dan 1000 km
verplaatsen (Erisman). Het buitenland speelt een veel grotere rol (twee kanten
op). Daardoor zijn fijn stof-metingen minder
bruikbaar voor beleid. Ultrafijn
stofmetingen zijn nog lastig.
Alle geëmitteerde stikstof, in welke vorm dan ook, valt vroeg of laat terug op de grond (depositie). Een flinke regenperiode schoont de lucht flink op. Met de tijd meekijkend eindigt elke stikstofemissie op of in de bodem. Immers, er worden voortdurend stikstofverbindingen aan de atmosfeer toegevoegd, maar hun concentratie neemt niet toe, ergo gaan ze er ook weer uit. De enige vraag is of dat dicht bij of ver van de bron is – maar dat geldt andersom ook voor buitenlandse bronnen. Tegen de tijd in kijkend bieden de concentratiemetingen een middel om iets over de bron te zeggen. Bijvoorbeeld of de emissieberekeningen kloppen – de ammoniakmetingen leerden dat de ammoniakemissies hoger waren dan gedacht, en dat bevestigde het verhaal over de gedeeltelijk falende luchtwassers,
Enkele actieve medewerkers van BVM2 hebben op 31 oktober 2018 in Riethoven/Walik (gemeente Bergeijk) een voorlichtingsavond belegd over het vliegveld. Dat hebben ze prima gedaan. Er stond een stukje in de dorpskrant, het hele dorp is geflyerd en de Stichting Kernraad Riethoven (SKR) deed ook mee. Dat resulteerde in ruim 60 mensen.
Een grote uitgaande route loopt precies over het dorp heen.
Hieronder de agenda.
De presentaties kunnen op het eind van dit artikel worden gedownload.
Na de opening door Noud van Poppel van de SKR (Stichting Kernraad Riethoven) kreeg eerst de Bergeijkse wethouder Stef Luijten het woord (CDA).
Luijten is een van de regionale bestuurders, die aan de Uitvoeringstafel zit. Hij is voorzitter van de Werkgroep Monitoring van de Uitvoeringstafel.
Hij vertelde over enkele resultaten als de Masterclass verkeersleiding, de monitoring, het onderzoek naar of er een ribbelpark kan en moet komen, de helikopterroute van Defensie en over de evaluatie van vliegroute 1b bij Wintelre. Hij keek ook al vooruit naar de komende Proefcasus.
Bergeijk heeft zelf al eens geluid- en fijn stofonderzoek laten doen, rond het moment dat de baan voor onderhoud dichtzat en weer open ging. Dat kon toen maar heel kort. De meting heeft dus geen enkele juridische status, maar gaf toch wel een intrigerende indicatie. Zie Bergeijk deed meting geluid en (ultra)fijn stof Eindhoven Airport .
Luijten zei dat de gemeente Bergeijk opnieuw onderzoek wilde doen naar het geluid en de luchtkwaliteit. Daarvoor staat 10 mille op de gemeentebegroting.
Het mooiste zou zijn als dat in een groter regionaal geheel kon.
Twee beelden uit het rapport over de Ultrafijn Stof-meting in Riethoven
Wim Scheffers legde het bekende verhaal uit wat BVM2 is, wat de visie is, wat er in het Manifest staat. BVM2 is niet perse tegen het vliegen, maar wel tegen de hinder van het vliegen. Aan die hinder (in de zin van geluid en openingstijden, toxische emissies en klimaat) valt best wel het een en ander te doen.
Dat is echter geenszins een gelopen race. Tegenover berichten die mogelijk op goede bedoelingen wijzen, staan ook berichten dat de luchtvaartwereld nog steeds een ongekende groei wil. Scheffers zei dan ook dat BVM2 ‘terughoudend positief’ ten opzichte van de Proefcasus stond. Hij wil zo snel mogelijk met de nieuwe voorzitter, Pieter van Geel, aan tafel.
Bernard Gerard op de maatregelen in, waarmee iets aan die hinder te doen viel. Daarvoor moest zij eerst de achterliggende techniek uitleggen (met een zoutpotje om het begrip ‘geluidscontour’ begrijpelijk te maken). Er bestaan stillere vliegtuigen en die moeten de oude variant in 2030 voor 100% vervangen hebben; aan luchtvervuiling valt onder andere iets te doen met synthetische kerosine; en sommige soorten synthetische kerosine zijn ook goed voor het klimaat. Maar tegen de ongebreidelde groei van het vliegen is geen kruid gewassen.
Riethoven, vliegveld, 31 okt 2018
Op het einde praatte Willemieke Arts (lid van het BVM2-bestuur en van Provinciale Staten voor de SP) de laatste gaatjes dicht, en vertelde wat de provincie wel en niet kon op luchtvaartgebied.
De BVM2 – site is te vinden op www.bvm2.nl .
Onder de TAB ondersteuning/support kan men ondersteuner van BVM2 worden (eventueel ook financieel, maar dat is niet verplicht)
Inleiding – twee doelen: klimaat en luchtvervuiling Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) zet in op synthetische kerosine in de verwachting dat die bij de verbranding veel minder luchtvervuiling met zich meebrengt.
In elk geval is dat voor synthetische brandstof die uit aardgas gemaakt wordt aannemelijk (afbeelding linksonder). Maar die is niet duurzaam en of de synthetische variant meer of minder duurzaam is dan de fossiele, valt niet meteen te zeggen.
Daarnaast zet BVM2 in op 7,5% minder CO2 in 2030 dan in 2020. Zuiniger motoren kunnen helpen, maar misschien ook weer synthetische brandstof, maar dan niet uit aardgas gemaakt. Wat die klimaatvriendelijke synthetische brandstof met de luchtvervuiling doet, staat niet a priori vast.
Een vorm van synthetische kerosine is biokerosine.
De discussie over biokerosine beweegt zich tussen twee extreme karikaturen.
De ene karikatuur is die van de KLM, die doet alsof men op afgewerkt fritesvet de wereld kan veroveren (fritesvet en -olie bevatten geen zwavel, geen benzeen en aanverwant en wel lineaire onverzadigde verbindingen, dus je zou verwachten dat je weinig ultrafijn stof hebt en een gematigde roetproductie – maar dat is met de natte vinger. Dat soort zaken hoopt BVM2 nog ut te zoeken).
De in de ICAO verenigde luchtvaartwereld hoopt met biokerosine een deel van het klimaatprobleem op te lossen (afbeelding rechtsboven, het bruine deel).
De andere karikatuur is die van de milieuwereld, die alleen maar over illegaal gekapte oerwouden begint vol met zielige orang oetans. Nu staat vast dat je niet illegaal bos moet kappen voor palmolie, maar lang niet alle palmolie is illegaal en bovendien speelt palmolie maar een ondergeschikte rol bij biobrandstof.
Wat moet je nou als je bij de extremen weg wilt blijven en als je gewoon zakelijk naar de cijfers wilt kijken? Dan moet je het artikel lezen “Renewable jet fuel supply (RJF) scenario’s in the EUin 2012-2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand”, Dat staat in GCB Bioenergy van Wiley van mei 2018. Het is open access en te downloaden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/gcbb.12525 . De eerste auteur is Sierk de Jong en daarnaast doen er nog een stel andere bekende Nederlandse geleerden aan mee.
Het verhaal gaat alleen over klimaat en niet over luchtkwaliteit.
Het onderzoek van Sierk de Jong e.a. Het onderzoek gaat uit van kaders:
Het onderzoek gaat over de EU.
Het overgrote deel van de biomassa wordt in de EU geteeld en een klein deel wordt geïmporteerd.
De kerosinevraag is die van de EU.
Biomass supply in the EU, incl import (de bovenste drie hokjes)
‘Primair” betekent zoiets als bruto. Bij omzettingen ontstaan verliezen en wat er dan overblijft is netto (“final”).
Import speelt sowieso slechts een bescheiden rol.
De EU-richtlijn RED-II is maatstaf. Die ligt bij de Europese Commissie, maar nog niet bij het Europees Parlement. RED-II moet RED-I gaan opvolgen. RED-II is ambitieuzer t.a.v. duurzame energie, maar voorzichtiger t.a.v. biomassa die voedsel beconcurreert of anderszins van dubieuwe herkomst is.
Het rapport rekent aan non-food bronnen (UCOAF = Used Cooking Oil and Animal Fat), dus de categorie fritesvet.
RED-eisen
Gevolgd wordt het RESolve-Biomass model van ECN , dat alle biomassavraag en -aanbod met elkaar in verband brengt en oordeelt op basis van prijs.
Er is een High- en Low-aanbod scenario, en idem vraag. Daar horen precieze omschrijvingen bij, maar dat voert hier te ver.
Er zijn een paar technieken van belang om Renewable Jet Fuel (RJF) te maken. Onderstaande tabel geeft dat deel van een groter assortiment aan fabricagewijzen weer, dat specifiek in RJF resulteert (welke erg veel op dieselolie lijkt).
De laatste kolom betekent dat driekwart of meer van de CO2 – emissie weer teruggevangen wordt. Een vlucht die CO2 uitzendt, horend bij 200GJ brandstof, vangt daar CO2 voor terug, horend bij bijv. 160GJ brandstof.
Het onderzoek rekent met de volgende prijzen van fossiele brandstof
Gehanteerde prijzen van fossiele brandstof
Op deze wijze zijn alle begincondities in de week gezet. Het lijkt allemaal veel preciezer dan het werkelijk is, en het rapport doet geen moeite om alle onzekerheden te verbergen.
En wat komt er nou uit? Op het volgende plaatje;
Afhankelijk van het scenario komt het verhaal er op uit, dat de EU
In 2021 nagenoeg niets levert
In 2025 ergens rond de 25PJ RJF kan produceren
In 2030 rond de 210PJ RJF kan leveren +- 50 (hierboven links)
Hernieuwbare vliegtuigbrandstof deel uitmaakt van een groter pakket, waarin ook scheepvaart en wegverkeer zitten
Als de luchtvaartsector zelf zou opdraaien voor de meerkosten van RJF, zou dat per vertrekkende passagier €1,00 tot €1,40 extra kosten op een vlucht binnen de EU (dat is us alleen vanwege de RJF, niet vanwege andere oorzaken van prijsverhoging)
Hoe plaats je dit in context? Aan losse getallen heeft men weinig. Ze moeten ter vergelijking ergens tegen afgezet worden.
Daarbij is het van belang welke vraag men stelt.
Nederland verbruikte in 2016 ongeveer 165PJ voor de grensoverschrijdende luchtvaart.
Overigens telt dit niet mee voor het Nederlandse energiebudget, dat (zonder lucht- en scheepvaart) primair ongeveer 3200PJ bedraagt.
De Europese productie van RJF op non-food basis is dus wat meer dan de Nederlandse vraag.
De EU verbruikte in 2015 ongeveer 2100PJ aan vliegtuigbrandstof en dat zal, naar verwachting, in 2030 ongeveer 2800 a 2900PJ zijn. Europese RJF vangt dus slechts een beperkt deel van de Europese groei op en vangt 6 tot 9% van de totale Europese vraag naar vliegtuigbrandstof op. Onbelemmerde groei kan niet met fritesvet en houtsnippers beargumenteerd worden.
Alle vormen van non-food biofuel samen zijn goed voor ca 300 tot 600PJ op een Europese energiebegroting die in 2016 ongeveer 32000PJ was. Dat is dus 1 a 2% van de totale energiebegroting
Alle vormen van biomassa samen (er is veel meer biomassa die voor andere zaken als biofuel gebruikt wordt) zijn, zonder import, zijn in principe goed voor zo’n 11000 tot 14000PJ. De totale categorie biomassa kan dus een flink deel van de totale primaire energievraag afdekken.
Vroeg of laat komen er electrofuels. Nu is dat nog laboratoriumtechniek. Hoeveel PJ daaruit te halen valt, moet blijken.
Verantwoorde Europese RJF kan dus slechts in beperkte mate de klimaateffecten van het Europese vliegen opvangen. Dat is op zich geen diskwalificatie, want geen enkele techniek kan op zijn eentje het hele klimaatprobleem oplossen. Het zal blijken dat elke oplossing een mozaiek is van een heleboel deel-oplossingen.
Wat kan men politiek en bestuurlijk het beste doen met Renewable Jet Fuel? Als die RJF, al dan niet na een daarop gerichte tussenbewerking bij de fabricage, schoon verbrandt (wat een bedrijf als Neste Oil van zichzelf beweert), zou men hem politiek kunnen toedelen aan drukke luchthavens in zwaar belaste stedelijke gebieden.
Daar zou de RJF, naast een bescheiden ondersteuning van de lokale klimaatambities, ook de lokale luchtkwaliteit verbeteren.
Met Schiphol, Eindhoven en Rotterdam zou men een goede start maken.
TNO heeft op verzoek van de directie van Rotterdam Den Haag Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven) metingen gedaan aan het ultrafijn stof rond het vliegveld.
Er is in een relatief rustige periode van het jaar gemeten, en daardoor bij een kleine steekproef uit de verschillende windrichtingen. Hiervoor is naar jaarbasis gecorrigeerd.
Er is op drie plaatsen gemeten, waarvan de Veldkersweg, nabij de woonwijk Schiebroek, op ca 2 km van de baan ligt.
TNO heeft gerekend op basis van 26400 vliegtuigen, zwaarder dan 7000 kg.
Er is gemeten in verschillende deeltjesgroottes: van 10 – 20 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig van vliegtuigen) en in de categorie 30-100 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig uit andere bronnen dan vliegverkeer).
Zoals gebruikelijk bij ultrafijn stof worden de deeltjes geteld. De eenheid is #/cm3 .
Tijdens de meetperiode vond een deel van de tijd onderhoud plaats. De metingen uit die periode bleken ongeschikt vanwege de dieselmachines en de overlap tussen de grootte-categorieën.
De beperkte opzet van de meting leidt tot een relatief grote onzekerheid. Het verstandigste is om de waarden als een indicatie te beschouwen.
De ruwe meting leidt tot onderstaande figuur.
De zeer grote pieken zijn bij dit soort metingen normaal. Het betekent de aanwezigheid (versus de afwezigheid) van een vliegtuig.
Na de gemelde bewerkingen komt TNO tot de bovenstaande resultaat-tabel.
Lees die als volgt:
C0 is de concentratie die er zou zijn als er op RTHA niet gevlogen werd (6289 #/cm3 )
De 26400 vliegtuigen voegen er jaargemiddeld 1104 #/cm3 aan toe
en vormen daarmee 15% van de totale vervuiling.
Eerder heeft Erbrink een modelberekening gemaakt van het aantal voor 2015 en 29000 vliegtuigen (op de assen de Nederlandse coördinaten, bij de contouren staan de aantallen. Weergegeven is slechts de berekende toevoeging aan de achtergrond, welke zelf niet aangeduid is.
De meting zit op ongeveer de helft van de berekening, maar de nauwkeurigheid van beide is van dien aard dat men daar niet zwaar aan tilt. Niet duidelijk is of de meting of de berekening het dichtste bij de werkelijkheid zit.
Vergelijking met Eindhoven Airport Zestienhoven en Welschap lijken wel wat op elkaar, waarbij in 2020 het aantal zware vliegtuigen op Welschap ongeveer 1,6* zo groot zal zijn als op Zestienhoven. Daarnaast vliegt er op Zestienhoven een heleboel gevarieerd grut en op Welschap ook wat gevarieerd grut, alsmede Defensie.
Het equivalent van de Veldkersweg zou rond Welschap ongeveer een kilometer ten westen van Acht liggen, en dat van Brasserie ongeveer in het Brabantse gehucht Scherpenering.
De in onze regio getrokken conclusie, namelijk dat in de categorie ultrafijn stof het vliegveld een grote speler is, blijkt juist. Hoe groot die speler is, blijkt nu indicatief uit de Rotterdamse metingen.
Hierbij moet gemeld worden, dat niet bekend is hoe groot in het betreffende gebied de achtergrond is. In een eerdere publicatie op deze site (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ) is hier 8000 a 10000#/cm3 gebruikt.
In de TNO-studie zit een grafiek, waaruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie simpelweg lineair loopt met het aantal vliegbewegingen.
Met andere woorden, als het RTHA aan de Veldkersweg zo’n 1100 UFS-deeltjes per cm3 aan de achtergrond toevoegt, voegt Welschap op een kilometer ten Westen van Acht 1800 UFS-deeltjes per cm3 aan de achtergrond toe. Maar het is lastig om daar een achtergrondgetal aan te hangen, omdat genoemd punt vlak ten Westen van de poot van Metz ligt en daardoor ongetwijfeld een hoge achtergrond heeft.
Als Zestienhoven aan de Brasserie ruim 2500 UFS-deeltjes per cm3 toevoegt, zal Welschap aan de Scherpenering ongeveer 4000 UFS-deeltjes per cm3 toevoegen, en daar is de achtergrond ongetwijfeld niet heel hoog – en scheelt het dus een slok op een borrel. In Wintelre zullen ze ook nog wel wat meekrijgen.
Er is geen apart rekenmodel van de UFS-verdeling opgesteld voor Eindhoven, zoals dat wel gebeurd is voor RTHA. De gemeente Eindhoven heeft in die behoefte voorzien door het Schiphol-onderzoek te vertalen naar de regio Eindhoven – voor wat dat waard is, ook dat kan het beste indicatief gewaardeerd worden. Die kaart ziet er uit als hieronder (de stippen zijn Zandrijk, Waterrijk en Oerle). Scherpenering ligt ergens in het geel-oranje.
Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord). Computerschatting door de gemeente Eindhoven.
Het Manifest van BVM2 bevat eisen, die er specifiek op gericht zijn de hoeveelheid luchtvervuiling terug te dringen.
Een basis onder deze eisen is te vinden in het artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!
Roet is een belangrijk soort luchtvervuiling. Er worden vaak medische problemen aan toegeschreven.
Hannelore Bové (Universiteit Hasselt en Leuven, nu FWO-onderzoeker, terrein roetmeting)
Er is in Nederland geen dekkend stelsel van roetmetingen. Meer der dan her staan er filters, die de lucht binnenzuigen en kijken hoe zwart het filter wordt. Maar daarmee weet je iets over de lucht nabij de filter.Dat zegt weinig over de lucht in je onmiddellijke omgeving.
Hannelore Bové heeft aan de universiteiten van Hasselt en Leuven Biomedische wetenschap (specialisme Bio-elektronica en Nanotechnologie) gestudeerd en is nu postdoctoraal onderzoeker. Ze heeft twee nieuwe, gepatenteerde technieken ontwikkeld om roet in de persoonlijke sfeer te kunnen meten.
Ze vangt roet op op een ondergrond en belicht de deeltjes met een laser, waardoor ze ondanks hun piepkleine omvang oplichten en geteld kunnen worden.
Roetdeeltjestelling met een laser (Hannelore Bové)
Milieudefensie Eindhoven diende al in 2014 een plan in, ondersteund met 3500 handtekeningen, om tot schonere lucht in Eindhoven te komen. Omdat dat deel van de luchtvervuiling, dat binnen de Eindhovense gemeentegrenzen aan de achtergrond wordt toegevoegd, gemeentebreed vooral van het autoverkeer afkomstig is, was het plan van Milieudefensie vooral een verkeersplan.
De elementen daaruit worden steeds meer deel van het gemeentelijke beleid
Volg het advies van de Amsterdamse GGD- geen nieuwbouw binnen 300m van de snelweg en binnen 50m van een provinciale of drukke stedelijke weg, vraag altijd GGD-advies
Het (beperkte) luchtzuiverend vermogen van planten meenemen in het groenbeleid
Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)
Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:
Vanaf 2015 een milieuzone voor bestelauto’s Euro 1 en 2 (beginjaar 2001)
Handhaaf de hele milieuzone binnen de Ring (dus ook Woensel en Tongelre)
Gebruik daarbij moderne technische middelen
Voer een subsidie t.b.v. sloop van oude auto’s in
Ontwikkel een plan voor stedelijke distributie
Faciliteer een pilot met elektrische taxi’s en vraag bij de aanbesteding van het OV om een kosten-baten analyse van elektrische bussen
Garandeer aan iedereen met een elektrische auto, binnen redelijke grenzen, een
oplaadpunt in de buurt. Kijk of er in de openbare ruimte voldoende oplaadpunten zijn voor elektrische fietsen.
Werk aan een gunstige modal split tussen de auto enerzijds en lopen, fiets en OV
Rond HOV-lijn twee af en begin na te denken over HOV-lijn drie.
…. En de situatie in 2018 (beschrijvend) ……… Er is van alles gebeurd. Milieudefensie landelijk heeft een proces tegen de Staat gewonnen en toen weer verloren (hoger beroep loopt nog), steeds meer steden wachten niet langer en richten zelf een milieuzone in, het elektrisch vervoer en de bijbehorende infrastructuur groeit langzaam, het convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) is door een groot aantal steden in den lande (maar in Brabant alleen door Tilburg) ondertekend, Groen Links heeft in 2016 in Eindhoven een initiatiefvoorstel ingediend (dat het niet haalde, zie Groen Links Eindhoven bouwt met initiatiefvoorstel voort op verkeersactie Milieudefensie Eindhoven, maar haalt het niet ).
TNO-analyse van de opbouw van de Eindhovense NO2-vervuiling in 2016, op twee wijzen uitgesplitst
Het is zeker teveel eer om de vooruitgang in Eindhoven (die traag is en door de nood gedwongen) alleen aan de invloed van Milieudefensie landelijk en plaatselijk toe te schrijven. Desalniettemin is het interessant om de plannen van het nieuwe kabinet en van het nieuwe Eindhovense College van B&W (VVD, Groen Links, PvdA en CDA) eens langs de Eindhovense Milieudefensievoorstellen uit 2014 te leggen.
Van de twee inrichtingsvoorstellen is nog niet wat vernomen.
Wat betreft de verkeersvoorstellen (in volgorde, eerst beschrijvend, daarna apart commentaar):
Het Eindhovense coalitieprogramma bevat de passage dat (mits mits) de binnenstad “een milieuzone krijgt conform de landelijke richtlijnen die deze zomer worden verwacht”.
Nu is de vraag wat die richtlijnen zijn. Op het moment dat dit artikel geschreven wordt, bestaat hierover nog geen directe informatie. Uit de pers komt een twee sporen – beleid naar voren, vrachtauto’s enerzijds en personen- en bestelauto’s anderzijds.
Eindhoven blokkeert nu (behoudens ontheffing) dieselvrachtauto’s Euro 1,2 en 3. De branche spreekt met het Rijk over Euro 6 in 2022, als tussenstap naar ZES (hierna meer).
Eindhoven heeft momenteel geen bepalingen tegen personen- en bestelauto’s. Staatssecretaris Van Veldhoven wil, wat betreft personen- en bestelauto’s toe naar twee mogelijke modellen: in de milde variant wordt Euro 1 en 2 verboden, in de scherpe variant wordt Euro 1,2 en 3 verboden. Daarnaast kan een gemeente natuurlijk besluiten om helemaal geen milieuzone in te stellen. Zie www.ad.nl/binnenland/kabinet-wil-einde-aan-wildgroei-milieuzones .
Handhaving van de hele zone binnen de Ring: niets over vermeld
Moderne technische middelen: wilde B&W in 2016 niet vanwege de kosten en de te geringe baten. Niet vermeld hoe het huidige College daar tegenover staat.
Subsidie sloop oude auto’s: wilde B&W in 2016 niet, is buiten beeld
Stedelijke distributie.
Zie greendeals.nl/gd173-zero-emission-stadslogistiek/ .
In het recente coalitieprogramma staat “Ook schoon goederen- en distributieverkeer draagt bij aan de leefbaarheid van onze binnenstad. We willen uitvoering geven aan de afspraken in de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie (ZES) om, samen met bedrijven en brancheorganisaties, te komen tot emissievrije bevoorrading van de binnenstad in 2025. We hebben het volste vertrouwen in de bedrijven dat zij ook hun bijdrage leveren aan een schone binnenstad.” (zie https://youtu.be/QRtNcZm65R0 ).
Oplaadpunten elektrische fiets op het Sparta-overzicht
Eindhoven heeft een klassiek, redelijk beleid om lopen, fietsen en OV te stimuleren. Het coalitie-akkoord wijdt daar opnieuw vele warme woorden aan. Onder andere wil de coalitie toch de nachtbus.
Aan HOV-lijn 2 wordt druk gewerkt. Over HOV-lijn 3 is nog niet wat vernomen.
…….. maar (commentaar)
De twee inrichtingsvoorstellen verdienen volgens Milieudefensie nog steeds aandacht. Ze leiden niet tot schokkend positieve effecten, maar het kan helpen.
Het ‘mits mits’ in de beschrijvende passage over de milieuzone slaat erop, dat het milieuzoneverhaal afhankelijk wordt gemaakt van de knip in de Vestdijk. CDA en VVD zijn tegen die knip. Zoals het er staat, lijkt het er op dat de verbeterde milieuzone er wel komt als er geen knip komt, en er mogelijk niet komt als de knip blijft (en helpt tegen die 45µgr/m3 ). Er is hier ruimte voor interpretatie.
Op de achtergrond spelen de nieuwe ontwikkelingen in het Stationsgebied mee (Internationale Knoop XL). Die worden kwetsbaar als niet linksom of rechtsom de 45µgr/m3 -problematiek wordt opgelost.
Milieudefensie Eindhoven heeft op zich geen standpunt voor of tegen de knip. Het 45µgr/m3 -probleem moet worden opgelost en er moet sowieso een betere milieuzone komen.
Verder is de vraag of de officieuze beweringen in de pers ook de officiele regeringsstandpunten zullen blijken. En als er een derde keuzemogelijkheid blijft, namelijk niets doen, zou Eindhoven daar in theorie ook voor kunnen kiezen.
Voor een eindoordeel dus even wachten op meer duidelijkheid.
Handhaving van de hele milieuzone: moet alsnog
Moderne technische middelen: moet alsnog. Kost de gemeente een paar ton incidenteel en een ton of zo per jaar aan BOA’s, en dat moet zelfs bij de huidige financiele positie van Eindhoven te doen zijn.
Subsidie sloop oude auto’s: vooralsnog buiten beeld en niet urgent, en er is geen geld voor.
Elektrische bezorgauto van de on line – supermarkt Picnic
Stedelijke distributie
Tot nu toe gebeurde daar in Eindhoven niets aan. In consultatiebijeenkomsten is gesproken over ‘vanaf 2026’ (zie Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan). Nu wordt het 2025. Het convenant dateert uit 2014.
Je zou kunnen zeggen dat Eindhoven op deze wijze promoveert van de bezemwagen naar de staart van het peloton. Minder achterstand is ook vooruitgang.
Inmiddels passeert de werkelijkheid de trage politiek. De elektro-autootjes van de online – supermarkt Picnic racen al door het Eindhovense straatbeeld.
Op elektrische bussen en taxi’s op dit moment geen aanvullend commentaar.
Eindhoven doet het sowieso erg matig op milieu- en energiegebied ( zie bjmgerard.nl/?p=6545 ). Op bijna al deze gebieden is meer ambitie zeer op zijn plaats, dus ook waar het om het aantal laadpalen per 100.000 inwoners gaat. De vier grote steden zitten op het dubbele of meer.
Aantal laadpalen per 100.000 inwoners in 2017
Op dit moment, bij gebrek aan gegevens, geen nader commentaar op het aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte.
Het beleid om fietsen, lopen en het OV te stimuleren is goed, de uitvoering is beperkt.
Eindhoven heeft geldgebrek en dat raakt alle beleid, ook het verkeersbeleid.
Eindhoven hoopte op 20 miljoen van het Rijk om alle luchtvervuilingsknelpunten op te lossen. Dat werd maar twee miljoen. Staatssecretaris Van Veldhoven denkt dat dat genoeg is. Ze beroept zich op een prognose van TNO, welke instelling verwacht dat het probleem zich voor een deel vanzelf oplost.
Men kan zich dat afvragen.
Prognose volgens TNO van de NO2-concentraties op de Vestdijk. Dosering = de knip.
De nieuwe coalitie wil experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven.
Milieudefensie hoopt dat dat netto extra opbrengt en dat dat geld in modern verkeersbeleid gaat zitten.
