De presentatie van Lt-Kolonel Linda Lauret Mevrouw Linda Lauret is Chef Staf en tevens Plaatsvervangend Commandant van het Air Mobility Command. Ze verving de commandant van de vliegbasis, die op het laatste moment verhinderd was.
Mevrouw Lauret beschreef de militaire functies van de vliegbasis, en het toestellenassortiment dat daartoe op de basis aanwezig is, of af en toe langskomt. De inventaris als het ware.
Het vliegveld dient voor strategisch en tactisch luchttransport, waaronder functies vallen als het bevoorraden van oefen- en uitzendgebieden, air-to-air refueling, airdrops (parachutisten, cargo) i.s.m. speciale eenheden van de landmacht, het uitvoeren van humanitaire hulpvluchten/repatriëringen, het afhandeling passagiers en vracht, de openstelling van het vliegveld en Host Nation Support (logistieke verplaatsingen van bondgenoten).
Daarnaast verleent de basis aan civiel medegebruik door Eindhoven Airport en de Eindhovense Aero Club Motorvliegen
De Gulfstream dient voor het Koninklijk Huis en regerings- en militaire staf-functionarissen. De C130 Hercules is een soort manusje van alles op transportgebied. Het is een al weer wat ouder vliegtuig en staat op de nominatie om in 2027 vervangen te worden door (naar men zegt) zes stuks van de C390, die zuiniger en stiller zou zijn. De Multi Role Tanker Transport dient voor het bijtanken van straaljagers in de lucht en voor diverse gewone transportfuncties. Deze A330 is een nieuwe Airbus. Het aantal wordt mogelijk uitgebreid. De C17 is een heel groot transportvliegtuig dat af en toe langs komt. Ze staan in Hongarije.
Renovatie van de startbaan is te verwachten, waarbij ook het Instrumenteel Landings Systeem (ILS) verbeterd wordt. Daarnaast wil Defensie infrastructurele aanpassingen doorvoeren.
Infrastructuur Vliegbasis eindhoven en aanpassing daarvan
In de discussie werd gevraagd naar de opstelplaats voor het proefdraaien van de motoren. Daar komt een wal omheen en het proefdraaien wordt beperkt tot een uur per dag. Op een vraag in die richting werd gesteld dat milieu- en klimaateisen meegenomen werden in de aanschaf, maar dat de militaire functie voorop stond. Nieuwe vliegtuigen zijn stiller (maar het zijn er wel meer). Maar voor nieuwe toestellen bestaan simulatoren om piloten te trainen en die worden steeds meer gebruikt. Maar uiteindelijk blijft fysiek oefenen nodig.
De tekst van de presentatie van mevrouw Lauret is hieronder te vinden .
Majoor Kemperman en majoor De Haas over de luchtverkeersleiding en de routering Majoor Sam de Haas is Commandant 941 Squadron (luchthavendiensten). Daaronder vallen de Brandweer, de Luchtverkeersleiding, de Havendienst (Luchthavendienst & Bird Control Unit), het Bureau Militaire Sport en de Host Nation Support. Majoor Kemperman is Hoofd luchtverkeersleiding. Majoor de Haas is dus zijn baas.
Luchtverkeersleiding is een ingewikkeld vak dat uiteindelijk resulteert in de eenvoudige keuze of de startbaan naar het noordoosten (baan 03) gebruikt wordt, of andersom (baan 21). Belangrijkste overwegingen zijn de veiligheid, de windrichting en de resulterende herrie. Daarnaast spelen uitvoeringsgevens een rol, zoals baangebruik op vliegbasis Volkel, beschikbare landingshulpmiddelen, beschikbaarheid van de landingsverlichting op het vliegveld, het zicht en eventueel de stand van de zon, vogelconcentraties in de directe nabijheid van het landingsterrein of aanvliegroute, en operationele eisen en beschikbaarheid van de luchthaveninfrastructuur.
De ‘geluidssigaar’ in het Luchthavenbesluit is erop gebaseerd dat baan 03 30% van de tijd gebruikt wordt en baan 21 70% (dus 70% van de tijd daalt men of stijgt men op naar het zuidwesten). Dat is jaargemiddeld. Als dus de eerste vier maand van het jaar 40% noordoost vliegt, moet dat in de rest van het jaar 25% zijn (waarna aan de andere kant het percentage verspringt van 60 naar 75%). Het zijn dit soort effecten die bijdragen aan de recente onrust in Waalre.
De luchtverkeersleiding kan een beetje sturen met de vertrekrichting als het niet hard waait. Mede daardoor haalt de verkeersleiding over een heel jaar de percentages 70-30 met grote precisie.
Op de macroschaal is het vliegveld een klein stukje van een veel groter geheel, dat voor mensen buiten de luchtverkeersleiding ondoorgrondelijk is.
Op de mesoschaal zijn het de aan- en afvliegroutes die geregeld voor discussie zorgen:
Op de macro- en mesoschaal vliegen toestellen (militair en civiel) langs logische routes van A naar B.
Ook de microschaal zorgt voor veel discussie, maar dat is vooral omdat de militaire vliegtuigen langs zeer onlogische routes vliegen. Dat heet ‘tactische naderingen’ oftewel een soort oefenstunts om de vijand in het echte leven te verrassen.
De belangrijkste naderingswijzen zijn hier aangegeven voor baangebruik 03 (naar het noordoosten). Er bestaat ook zoiets voor baangebruik 21. Men moet zich dan deze tekening gespiegeld om de gele rechte lijn voorstellen. De kritiek vanuit de bevolking gaat met name over de ‘gele krul’ (en over de gespiegelde versie als de wind andersom staat). Hieronder eerst het abstracte plaatje en dan het concrete plaatje met een plattegrond van de woonbebouwing eronder.
Bij gebruik van baan 03 zouden de vliegtuigen volgens een Handboek de rode lijn moeten vliegen (dat is dan de gele krul in het abstracte plaatje) net buiten de bebouwde kom van NW-Veldhoven, maar feitelijk vliegen ze (het gebied tussen de zwarte lijnen) over NW-Veldhoven. (Andersom kans dat ze Meerhoven en Acht schampen.) Op vragen uit de zaal of er niet gemorreld kon worden aan de layout van de “krul” (kilometer naar links of rechts en schuin aanvliegen), werd teruggezegd dat dit nu eenmaal een oefenstandaard was. Gesuggereerd werd dat die van hogerhand kwam. Deze tactische naderingen dateren van ergens rond 2019, en de bewoners van de betreffende Veldhovense wijk die daar eerder hun huis gekocht hebben zijn niet blij. Temeer, omdat er al eens een Hercules naar beneden gevallen is vanwege een vlucht vogels – dat werd een nationale kwestie. Gelukkig is de veiligheidssituatie sinds het neerstorten van de Hercules in 1996 een stuk beter geworden, aldus de inleider namens Defensie. De bewoners hebben een actiegroep opgericht ‘weg met de C130’s over onze wijk’, die inmiddels ondersteunende organisatie van BVM2 geworden is. Zie https://www.facebook.com/groups/465993664654990 .
De discussie gaat mede over de vlieghoogtes die aangehouden moeten worden boven die woonbebouwing. Een sheet tijdens de Knegselbijeenkomst meldde als minimumhoogtes:
Maar bij doorvragen in Knegsel bleek dat dit richtlijnen waren, en geen wettelijke bepalingen.
Uiteindelijk stelde Defensie dat de bezorgdheid van de bewoners over hun veiligheid inmiddels wel ‘geland’ was, om in vliegveldtermen te blijven. Mogelijk is het laatste woord hierover nog niet gezegd.
De emissies anders dan geluid kwamen ook in discussie, onder andere n.a.v. het recente Eindhovens Dagblad-artikel over uitlaatgassen van vliegtuigen ( https://bvm2.nl/eindhovens-dagblad-besteedt-aandacht-aan-uitlaatgassen-vliegtuigen/ ). Hiervoor werd verwezen naar de MER, die nodig is voor het nieuwe Luchthavenbesluit (en die inmiddels sterk vertraagd is). Ook voor veiligheidskwesties wordt naar de MER verwezen..
De presentatie van Kemperman en de Haas is hieronder te vinden.
Gaandeweg zijn de regels voor zonneparken (op de grond) steeds verder aangescherpt. Nu zover dat er sprake is van een bijna-verbod dat heel schadelijk is voor de energietransitie, en daarmee voor de klimaataanpak.
Hoe is dat zo gekomen? Nederland is een klein en dichtbevolkt land, en dat er regels zijn tegen het morsen met ruimte is logisch. Dat er om die ruimte een permanente strijd woedt tussen de belangen van de landbouw, woningbouw, energievoorziening, wegen, natuur en andere belangen is onontkoombaar.
De natuurorganisaties organisaties hebben op 10 jan 2019 hun “Constructieve Zonneladder” gepresenteerd ( https://www.nmu.nl/nieuws/wij-presenteren-de-constructieve-zonneladder/ ). De natuur- en milieuorganisaties omschrijven hun doel als een afweging “De Natuur en Milieufederaties zijn voorstander van zorgvuldig ruimtegebruik en roepen gemeenten en regio’s op om steviger te sturen op locatiekeuze en randvoorwaarden bij zoninitiatieven. Maar we vinden het óók van belang dat de lokale gemeenschap kan meepraten over zo’n beleidskader en dat de energietransitie op alle fronten tegelijk versnelt. We moeten dus ook nu al op gevoelige ontwikkellocaties aan de slag, mits dat verantwoord kan en in balans is met andere ontwikkelingen.”.
Al vanaf het begin is de afweging door belangengroepen en politici die weinig op hebben met duurzame energie geïnterpreteerd als een blokkade. In deze strikte, volgtijdelijke interpretatie mag er op de grond niets, tenzij eerst het laatste dak volligt. Waarover, helaas, de politiek niet alles te vertellen heeft en bovendien zijn sommige daken en locaties ongeschikt. Dus dat moment komt nooit en dat was precies de bedoeling.
De aanleg van zonneparken bleek echter niet tegen te houden, en daarom kwam er een convenant tussen de natuur- en milieuorganisaties enerzijds (waaronder Greenpeace en Milieudefensie) en de branche anderzijds, de Gedragscode Zon op Land dd 04 maart 2020. Zie https://www.rijksoverheid.nl/documenten/brochures/2020/03/04/gedragscode-zon-op-land . Wat mij betreft is dit een aanvaardbaar compromis, dat nog slechts om wettelijke formalisering vroeg. In het beleid ging de Zonneladder de ‘Voorkeursvolgorde’ heten.
Gaandeweg echter werd het politieke klimaat steeds ongunstiger voor zonneparken, zowel bij de lagere overheden als bij de regering. In de eerste Zonnebrief van minister Jetten dd 20 mei 2022 ( https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2022D20571&did=2022D20571 ) staat nog “Een nieuwe fase voor zon-PV vraagt om aanvullend beleid. De Voorkeursvolgorde Zon, zoals opgenomen in de NOVI, blijft ook voor dit kabinet leidend bij de beleidsinzet voor zon-PV. Dat betekent dat ruimtelijk beleid of stimuleringsbeleid hier ondersteunend aan moet zijn en dat praktische en beleidsmatige belemmeringen die toepassing van de Voorkeursvolgorde in de weg staan, zoveel mogelijk moeten worden weggenomen. Op die manier wil dit kabinet zon-PV zo veel mogelijk realiseren op daken en andere objecten en op die manier landbouw- en natuurgronden zo veel mogelijk ontzien. De aard van de Voorkeursvolgorde, namelijk dat deze geen volgtijdelijkheid inhoudt, blijft daarbij behouden. Dit betekent dat de Voorkeursvolgorde leidend is bij het verkennen van de mogelijkheden voor zon-PV, maar dat in de realisatie niet eerst alle daken en objecten benut hoeven te worden voordat er gewerkt kan worden aan grondgebonden zon-PV.”. Voorafgaand aan de brief was breed overlegd, o.a. met de natuurorganisaties en de branche.
Verbeelding van de plannen van Heijmans om zonnepanelen als geluidsscherm te gebruiken langs de A50 bij Uden
Multifunctionaliteit is een redelijke eis bij krappe ruimte, en daaraan valt op verschillende manieren tegemoet te komen die passen bij het Convenant Zon op Land. Deze formulering leidde niet tot stennis.
In de tweede Zonnebrief van Jetten dd 06 juli 2023 echter werd een veel strakkere toon aangeslagen ( https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D31776&did=2023D31776 ). Er staat “Het kabinet wil de schaarse ruimte zo efficiënt mogelijk benutten met behoud van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving. Ook willen we landbouw- en natuurgronden waar mogelijk ontzien. Daarom wordt voor de hernieuwbare opwek met zon-PV de Voorkeursvolgorde Zon gevolgd. In de afweging voor hernieuwbare opwek met zon-PV wordt daarbij door inititiatiefnemers samen met bevoegd gezag in volgorde gezocht naar, hernieuwbare opwek met zon-PV op:
1. daken en gevels; 2. terreinen en objecten binnen bebouwd gebied; 3. terreinen en objecten in het landelijk gebied (m.u.v. landbouw- en natuurgronden); 4. landbouw- en natuurgronden. Pas als trede 1, 2 en 3 onvoldoende mogelijkheden bieden komen locaties op trede 4 in beeld. Daarmee ontzien we landbouw en natuur (trede 4).”.
En
“Kabinet en medeoverheden zijn alle voor het beperken van zon op landbouw- en natuurgronden en werken samen toe naar regels met de strekking “nee, tenzij” om landbouw- en natuurgronden zo veel mogelijk te vrijwaren van zon-PV. Er zal een beperkt aantal uitzonderingen voor zon-PV op landbouw- en natuurgronden, “nee, tenzij”, worden geformuleerd, waarbij de voorwaarden tijdelijkheid en multifunctioneel gebruik in ieder geval zullen gelden. Deze voorwaarden worden in de komende maanden verder uitgewerkt. Bovenal geldt dat de treden 1, 2 en 3 zo veel als redelijkerwijs mogelijk is moeten zijn doorlopen, om aan de uitzonderingen voor trede 4 toe te komen”.
Hiermee wordt de volgtijdelijkheid ineens wel als eis gesteld, en geldt voor zonneparken een ‘Nee, tenzij ….” beleid. De voorwaarden voor dat ‘tenzij’ zouden later gepubliceerd worden. Jetten geeft wel argumenten, maar die ogen niet heel solide. Nieuwe gemeentelijke bevoegdheden bijvoorbeeld zijn bijvoorbeeld gebaseerd op de nieuwe Omgevingswet, waarvan velen een uitvoeringspuinhoop verwachten, en ze zijn vaak gebaseerd op overwegingen van wat er theoretisch mogelijk is, maar in praktijk slechts na innovaties kan worden verwezenlijkt (bijvoorbeeld het integreren van PV-voorzieningen in muren, kozijnen – wat op papier wel kan, maar wat in praktijk nog zelden gebeurt). Volgens TNO kan er op dit gebied wel wat: zie https://www.tno.nl/nl/newsroom/insights/2023/08/blik-2030-zonne-energie/ . Ook wordt verwezen naar de invoering van de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD, https://energy.ec.europa.eu/topics/energy-efficiency/energy-efficient-buildings/energy-performance-buildings-directive_en ), waarvan de verwezenlijking nog moet beginnen.
Voor de duidelijkheid: ik vind dit op zichzelf goede ontwikkelingen.
De vraag is of die ontwikkelingen doen wat ze moeten gaan doen. Ik zie dat allemaal niet zo en de verkiezingsuitslag van 22 nov 2023 maakt het optimisme er niet groter op. Vraag is bijvoorbeeld wat er van het Klimaatfonds overblijft.
Ook bij de partners in het Convenant Zon op Land viel de tweede Zonnebrief, voor zover het over dit aspect gaat, slecht. Zie https://hollandsolar.nl/actueel/zonsector,-natuur-,-bewoners-en-milieuorganisaties-ban-op-zonnevelden-op-landbouwgrond-is-slecht-voor-boer,-natuur-en-klimaat.html , welke verklaring onder andere, naast Holland Solar, gesteund wordt door de natuurorganisaties, Milieudefensie en Greenpeace, en de energiecoöperaties. “Met verbijstering heeft Holland Solar kennisgenomen van het kabinetsbesluit om zon op landbouwgrond vanaf juli 2024 ernstig te beperken. Holland Solar ziet dit als een onnodige maatregel die een rem zet op de energietransitie. Een dergelijke maatregel is onbegrijpelijk in een tijd waarin de vraag naar duurzame elektriciteit in rap tempo toeneemt en de ambitie is gesteld om de elektriciteitsproductie in Nederland in 2035 volledig CO2-vrij te maken. Door zon op landbouwgrond sterk te beperken haalt de Minister het tempo uit de energietransitie, terwijl deze projecten juist een oplossing zijn voor een groot aantal opgaven waar we op dit moment voor staan.”
Inmiddels bestrijden de natuurorganisaties dus hun eigen schepping, die een eigen leven is gaan leiden. Soort Frankenstein.
Op 26 oktober 2023 maakte de regering de uitzonderingen bekend, op basis waarvan het inrichten van de bodem tot zonnepark niet verboden is:
Als er een substantiële agrarische functie gekoppeld wordt aan het PV-park
Landbouwgrond die in transitie is naar een andere bestemming en/of slecht is (en dan maximaal voor 30 jaar, opbrengst te gebruiken binnen het transitieplan)
Als het PV-park betekenisvol bijdraagt aan het bestrijden van de netcongestie
Projecten die al een eind op stoom zijn in de Regionale Energie Strategie (RES)
Cijfers – 2030 Op basis van de Klimaat- en Energie Verkenning 2023 (KEV2023, zie de openingsafbeelding) wordt Nederland op basis van de Europese Energy Efficiency Directive geacht in 2030 netto 1609PJ ( 444TWh) aan de klant af te leveren (de zwarte stip). Dat is inclusief 134PJ voor de luchtvaart. De lijn van het werkelijke verbruik kruipt daar besparend naar toe. Lastig is dat er meerdere maatstaven zijn die onderling niet helemaal te vergelijken zijn. Getallen in deze EED-afbeelding hoeven dus niet precies te passen bij andere getallen.
De geel gearceerde cijfers zijn die welke meetellen voor de Regionale Energie Strategie (RES)
In dit verband is relevant dat slechts een deel van die 444TWh (1609PJ) in de vorm van elektriciteit aan de klant wordt afgeleverd. Het is riskant om gegevens uit verschillende bron te combineren (soms andere aannames), maar het moet nu toch even. Neem cijfers met een korrel zout.
Uit een onderzoek van TNO dd 22 april 2022 (zie bovenstaande tabellen) blijkt dat als je de meest recente Europese eisen volgt (in de vraag-tabel de laatste kolom 55% en RED III), Nederland in 2030 vraagt om 206TWh elektriciteit. Het elektriciteitsgebruik stijgt extra snel omdat het aardgasgebruik etc daalt. Hetzelfde onderzoek komt tot een stroomaanbod van 165TWh in 2030. Dit aanbod is nog voor 35TWh fossiel. Dat past nog net binnen de CO2 – emissielimiet in 2030. Als een nog latere aanscherping, die nog niet in deze tabel staat, meegenomen wordt past er nog maar een productie 148TWh binnen de emissielimiet. Met andere woorden: er is sowieso een stroomtekort in 2030 van 41TWh (206-165). Als de extra aanscherping meegeteld wordt, is er een tekort van 58TWh. Dit tekort moet hernieuwbaar worden ingevuld, omdat dat wat er staat per definitie al aan de CO2 -limiet zit.
Uiteraard heeft men ook nagedacht over oplossingen. Jetten noemt in zijn tweede zonnebrief 20TWh uit zijn nieuw, innovatieve bronnen aan dak en gevel als aanvulling op de Regionale Energie Strategieën. In hoeverre dat mogelijk is, moet blijken: de netbeheerders zeggen dat ze niet verder kunnen gaan dan de 35TWh die er staat, maar mogelijk is er sprake van lokale productie en lokaal verbruik TNO noemt enkele importmogelijkheden:
10GW elektrisch vermogen wat, als dit jaarrond ingezet zou worden, 88TWh groene stroom binnen zou brengen. Dit met heel wat mitsen en maren, zoals bijvoorbeeld welk Europees land al voor 2030 zoveel groene stroom over heeft. En of het om echte stroom gaat of om groene certificaten.
Import van 0,2 tot 0,4Mton groene waterstof, waarvan de productie 11 resp 23TWh groene stroom zou kosten. Dat gaat dan van de vraag van 206TWh af. Dit ook met mitsen en maren.
Een onverwoestbare optimist zou kunnen zeggen dat er tot 2030 geen nieuwe zonneparken nodig zijn als de vraag is om uitsluitend het elektriciteitsbudget in 2030 in orde te krijgen. De tekorten moeten dan grotendeels worden opgelost met import en of dat lukt, moet blijken.
Lokale politici kunnen zich het beste inzetten voor de realisatie van de RES. Dat moet en kan in elk geval, al wordt het hun wel moeilijk gemaakt doordat hen een belangrijk wapen uit handen is geslagen.
De cijfers – 2050 Maar er moet veel meer gebeuren dan alleen het elektriciteitsbudget in 2030 in orde te krijgen.
Bovenstaand diagram komt uit het recente Nationaal Plan Energiesysteem (NPE), dat minister Jetten op 03 juli 2023 ingediend heeft. Het is nog een concept. Zie https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023D29891&did=2023D29891 . Er wordt impliciet gesuggereerd dat het diagram inclusief de luchtvaart en scheepvaart is en inclusief non-energetisch gebruik voor materialen, zonder dat dat duidelijk wordt uitgelegd. In een bijlage van het NPE is te vinden dat er, naast het elektriciteitsbedrag, ook nog een niet-fossiele biogrondstoffencomponent is van grofweg 1300PJ. Dat is een complex verhaal en voor het doel van dit artikel is dat niet nodig.
Er zijn twee uitdagingen, die al meteen in het oog springen als men in het diagram de cijfers van 2030 en 2050 vergelijkt.
We moeten van 130 TWh (165 – 35) duurzame elektriciteit in 2030 naar 556 TWh (ca 2200PJ) duurzame elektriciteit in 2050
De hoeveelheid zon-PV daarbinnen neemt toe van 41TWh in 2030 naar 105TWh in 2050 (NB: de 41TWh in 2030 in het NPE is hoger dan de 23TWh bij TNO, mogelijk omdat TNO met oudere cijfers gewerkt heeft)
Ook in 2050 kan Nederland proberen van de de import van duurzame stroom of waterstof te leven. Ik heb daar op zich niets op tegen, want volledige zelfvoorzienendheid hoort niet tot mijn principes. Een relevantere vraag is wat er op dit gebied in 2050 mogelijk zal blijken te zijn. Ik vind niet dat je er een vlucht naar voren van moet maken. Zie https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/ .
Gezien de omvang van de uitdaging op de lange termijn vind ik het onlogisch om te gaan remmen op de ontwikkeling van zonneparken op de grond. Ik begrijp dat er keuzes gemaakt moeten worden, maar dan kies ik voor verkleining van de topzware Nederlandse landbouw. Zie ook https://www.bjmgerard.nl/wat-ik-van-de-boerenacties-vind-en-van-de-nederlandse-landbouw/ .
Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard) (Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).
Aanvullende gedachten
In een factcheck in Pointer (KRO/NCRV) ( https://pointer.kro-ncrv.nl/rob-jetten-d66-overdrijft-eigen-succes-met-verplichte-zonnepanelen ) stelt de geraadpleegde deskundige Wiep Folkerts van TNO dat Nederland 1100km2 dak heeft en dat, als je daken voor 100% zou kunnen benutten en als je in 2050 25 a 30% stroom uit zon wilt halen, je 1200km2 nodig hebt. Maar in praktijk is het theoretisch maximum dat je van daken kunt gebruiken maar 80% en het praktisch maximum is 40%, dus 450km2. Folkerts is een overtuigd aanhanger van de stelling dat je gewoon alles moet doen om aan die 1200 vierkante kilometer te komen: op water, op gevels en op landbouwgrond. Dus wat alle energiedeskundigen zeggen: èn èn èn. Zie https://www.tno.nl/nl/newsroom/insights/2023/08/blik-2030-zonne-energie/ .
Holland Solar noemt een paar dingen die door het bijna-verbod ook niet meer kunnen: – Natuur en biodiversiteit ontwikkelen. Een goed aangelegd en beheerd zonnepark op voormalige ecologisch arme grond als een maisakker kan een verrijking voor de omgeving worden. Zie ook https://www.bjmgerard.nl/zonneparken-en-ecologie-van-beweringen-naar-wetenschap/ en https://www.bjmgerard.nl/combiplan-nieuwe-natuur-en-zonneveld-in-eindhoven-en-nuenen/ . – Grootschalige zonthermie doen om stadsverwarmingen te verduurzamen, want dat valt onder hetzelfde verbod – De financiële consequenties opvangen met een zonnepark ten behoeve van een boer die wil afschalen vanwege slechte grond of nabijgelegen Natura2000-gebieden, zonder dat de bestemming landbouwgrond vervalt – Energiecoöperaties faciliteren – (noemt Holland Solar niet) bijvoorbeeld een combinatie met waterberging realiseren, tenzij die grond om die reden tot restgrond verklaard wordt.
De Cirqulair-apparatuur was van Van Wees Innovations, die er op https://vanweesinnovations.com/cirqulair/ een heel verhaal overheeft. De onderneming claimt zeer hoge verwijderingspassages:
Het verhaal gaat over UFS, maar op de keper beschouwd houdt de Cirqulair gewoon bijna alle fijn stof tegen. Het zou niet logisch zijn om dat niet te doen. Dat is prima, want vooralsnog is er van PM2.5 heel wat meer medische schade bekend als van UFS. Het zou kunnen dat de meerwaarde voor UFS-maatregelen bovenop PM2.5-maatregelen niet heel groot is. Maar dat moet de wetenschap nog uitwijzen. Zie https://www.rivm.nl/nieuws/mogelijke-langetermijneffecten-op-gezondheid-door-ultrafijn-stof-van-vliegtuigen .
De feitelijke meting in de brandweerkazerne komt op een verwijderingsrendement van slechts 75%. Dat komt, wordt er bij verteld, omdat ramen en deuren af en toe open gaan (de proef liep van begin september tot begin november 2023). Waarmee ook meteen de twee belangrijkste zwaktes duidelijk worden: het filtersysteem werkt alleen in een gesloten ruimte, en ruimtes voor normale mensen zijn zelden geheel gesloten en dat verpest het effect, vooral als de lucht buiten heel vuil is. En dat is hij op het werkplatform van Schiphol.
Neemt niet weg dat het systeem, mits in goede uitvoering georganiseerd, heilzaam kan zijn voor het personeel van Schiphol, voor zover dat in min of meer gesloten ruimtes werkt.
Proef met een waterscherm tegen UFS op 22 maart 2022 op Schiphol
UFS vangen door verneveling Bij alle stofproducerende bedrijfsactiviteiten geldt de algemene regel ‘nathouden’.
Het ligt voor de hand om die vuistregel ook bij vliegtuigen in gedachten te houden. Schiphol heeft het in 2022 op eigen grond geprobeerd (samen met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en met TNO), maar vooralsnog heeft dat onvoldoende duidelijkheid opgeleverd, noch positief noch negatief. Vervolgonderzoek vindt plaats op vliegveld Twente. Dit onderzoek wordt gesteund door het TULIPS-programma van de EU. Zie https://nieuws.schiphol.nl/schiphol-test-met-nevel-om-ultrafijnstof-te-verminderen/ en op die pagina het filmpje https://youtu.be/Qau0tGM5mqI . UIteraard werkt dit alleen bij statisch motorgebruik.
In een bericht in Pointer over loodlozingen van een bedrijf in Noord-Nederland werd in het voorbijgaan gesteld dat genoemd bedrijf de derde loodlozer in de atmosfeer was, na Nyrstar in Budel en (op de eerste plaats) Tata Steel. De provincie Brabant heeft niets te maken met de andere twee bedrijven, maar is wel bevoegd gezag voor Nyrstar (in de volksmond de zinkfabriek).
Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel
Het bericht kan onjuist zijn, of kan alleen op het papier van de vergunning juist zijn, maar lood en Budel is historisch een beladen combinatie. Daarom wil de SP-fractie in PS graag weten hoe het zit.
Daarnaast loost ook een deel van de kleine vliegtuigjes op Kempen Airport (het Budelse vliegveld) lood in de atmosfeer. Dat heeft de SP al eerder aangekaart. De gemeenten Cranendonck (waarin Budel ligt) en Halderberge (waarin vliegveld Seppe ligt) hebben al contact gehad met de provincie en ook de GGD zou een en ander uitzoeken. De SP-fractie in PS wil weten hoe het er nu aangaande dit onderwerp voorstaat. Zie ook GS Noord-Brabant willen verbod op loodhoudende vliegtuigbenzine en <strong>Ontwikkelingen m.b.t. loodhoudende vliegtuigbenzine</strong> .
SP-woordvoerster Irma Koopman heeft vragen gesteld. Die zijn hieronder in te zien. Wordt vervolgd.
De vragen van SP-woordvoerder Koopman over de atmosferische loodlozingen door Nyrstar zijn op 12 december 2023 beantwoord.
Grofweg de helft van de emissies is diffuus, de andere helft komt uit puntbronnen.
Het diffuse deel komt voort uit vervoer en overslag van ertsen (inkomend) en restproducten (uitgaand). Mogelijk bestaan hiervoor voorschriften van algemene aard bij stoffend materiaalvervoer, maar het antwoord maakt hiervan geen melding.
De puntbronnen (waarvan Nyrstar er veel heeft) vallen rechtstreeks onder het nationale Activiteitenbesluit. Dat leidt tot een maximaal toegestane concentratie per emissiepunt 0,05mg/m3 . Aan de som van al die emissiepunten is geen maximum gesteld. Wel moet Nyrstar, net als alle bedrijven die Zeer Zorgwekkende Stoffen uitstoten, elke vijf jaar een minimalisatieplan maken. Het huidige plan heeft geleid tot twee nieuwe scrubbers, waardoor de loodemissie naar de atmosfeer afgenomen is van 1100kg in 2016 naar 400kg in 2022. Er staat niet bij t/m wanneer het huidige minimalisatieplan loopt en wanneer er dus weer een nieuw plan moet komen – en wat dat dan gaat betekenen.
Blijft aandacht verdienen, ook al omdat het Activiteitenbesluit verdwijnt of verandert als de nieuwe Omgevingswet gaat draaien.
Loodlozingen uit vliegtuigbenzine: overheid wacht af
De provincie heeft het onderwerp bij het Rijk neergelegd, en het Rijk weer bij de EU. Minister Harbers heeft er een Kamerstuk aan besteed ( https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-1058.html ), waarin de stand van zaken uitgelegd wordt. Eerdere analyses mijnerzijds op deze site worden in de Kamerbrief geheel bevestigd, oa over technische zaken, over de beschikbaarheid van alternatieven, en over de mogelijkheden en de ontwijkroutes in EU-regelgeving. Zie https://www.bjmgerard.nl/loodhoudende-vliegtuigbenzine-snel-weg-ermee/ .
Volgens Harbers wil iedereen van het TetraEthylLood (TEL) af, ook de sector zelf. Geheel benzinedicht zijn de Europese bepalingen niet (zegt ook Harbers), maar het is aannemelijk dat het gebruik vanaf 2025 sterk verminderd. In principe wordt op 01 mei onder de Europese REACH-systematiek de verkoop van onverdunde TEL verboden (tenzij er toch iemand uitstel vraagt), en in principe zal er minder en duurdere verdunde TEL in AVDAS zitten.
In praktijk daalt het verbruik al sterk.
De provincie heeft er genoeg fiducie in en wacht af hoe het gaat lopen. Ik ook, al is een kleine prikactie zo hier en daar nooit weg.
Er waren 85.000 personen, inderdaad de grootste klimaatmars ooit.
Wat zelf gemaakte foto’s:
Ik heb met het blok van de SP meegelopen. Het was geen groot blok op het geheel, maar er was tenminste deze keer een blok.
Ik vond het niet verstandig dat de klimaatdemonstratie zo opzichtig gemengd werd met de Palestijnse zaak, hoe verschrikkelijk het daar ook aan toegaat. Nog onverstandiger vond ik het dat een niet uitgenodigde persoon zich van de microfoon meester maakte en de bekende Hamas-leus uitriep, en bovendien opriep om niet op GroenLinks en de PvdA te stemmen, blijkbar omdat Timmermans iets lelijks over die leus gezegd had. Genoemde partijen hebben grote verdiensten voor het klimaat en dienen niet op dergelijke wijze aangevallen te worden.
Op zondag 12 november om 13.00 uur op de Dam in Amsterdam
vindt de Mars voor Klimaat en rechtvaardigheid plaats. Voor deze datum is gekozen vooral vanwege de verkiezingen, die op 22 nov plaatsvinden.
Uiteraard hopen wij als organisatoren op een zeer grote opkomst! Daartoe vragen wij iedereen om binnen de persoonlijke omgeving naar vermogen bekendheid aan deze Klimaatmars te geven
Ik had met de landelijke organisatie afgesproken dat ik, net als bij eerdere gelegenheden, contactpersoon in Eindhoven was.
Er moet reclame gemaakt worden voor deze Klimaatmars. Daartoe zijn ontworpen posters, stickers en polsbandjes. De polsbandjes geven in blauwe en rode tinten de jaargemiddelde mondiale temperatuur over heel veel afgelopen jaren. Dit materiaal wordt verzameld in actiepakketten klein, medium en groot. Dit kan allemaal precies worden nagelezen op https://milieudefensie.nl/doe-mee/klimaatmars/actiepakket/bestel-jouw-actiepakket . Daar vindt u ook de formele bestelmogelijkheid met suggesties voor de betaling.
Ik maak nu onderscheid tussen de kleine en de grote schaal.
Voor de kleine schaal verwijs ik naar bovenstaande website. U wordt verzocht voor één tot enkele pakketten u daar aan te melden.
Als u, of uw organisatie, op zo grote schaal wilt bestellen dat het niet praktisch is om dat via zelfbestelde actiepakketten te doen , of als u bijvoorbeeld materiaal wilt in afwijkende verhoudingsgetallen (bijvoorbeeld relatief meer of minder posters), kunt u contact opnemen met mij. Ik kan in principe op maat gemaakte actiepakketten bestellen, maar dat doe ik alleen voor grote aantallen en als ik de bestelling op tijd = 26 oktober binnenkrijg. We spreken dan onderling iets af over hoe het materiaal bij u terecht komt. Gaarne dus een naam met contactgegevens bij de bestelling!
Als u vragen heeft met betrekking tot de organisatie in onze regio, kunt u die aan mij stellen. Omgekeerd kunt u relevante ontwikkelingen binnen onze regio (bijvoorbeeld acties of grootschalige verspreiding) bij mij melden. Ik zal relevant nieuw nieuws op deze webpagina melden.
Ik correspondeer vanwege een slecht gehoor, en ook omdat dat voor mij prettiger werkt, het liefst via de email dus bjmgerard@gmail.com .
Versnelde verduurzaming Eindhoven Airport is een stap vooruit – maar die stap is niet groot genoeg en kent veel onzekerheden
Op 07 november 2023 heeft directeur Hellemons van Eindhoven Airport het “Commitment EA 2030” uitgebracht, inhoudend een programma om Eindhoven versneld te verduurzamen richting 2030. Zie https://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws-en-media/eindhoven-airport-versneld-verduurzamen-richting-2030 . Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft aandachtig kennis genomen van de publicatie en spreekt daarna als oordeel op hoofdlijnen uit dat deze publicatie soms een stap vooruit presenteert, dat die stap niet altijd groot genoeg is, veel onzekerheden kent, en soms tot kritiek uitnodigt.
Geluid Directeur Hellemons herhaalt de afspraak uit het Van Geel-advies dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 70% zal zijn van die in 2019, maar mijdt de vraag of dat 70% is van wat wettelijk mocht of 70% van wat in 2019 werkelijk gevlogen werd (dat was een forse overschrijding daarvan). Deze vraag komt ieder jaar weer terug en is nog steeds niet opgelost. Volgens BVM2 moet van het wettelijk maximum in 2019 worden uitgegaan. Dat leidt tot een kleinere geluidsruimte in 2030.
Positief is om (eventueel op korte termijn) de startprocedure met de minste geluidshinder voor de omgeving te kiezen, maar er moet veilig worden gesteld dat de opstijgende vliegtuigen deze procedure ook daadwerkelijk vliegen. Handhaving is soms een zwak punt op dit Defensievliegveld.
Eindhoven Airport stimuleert momenteel de vlootvernieuwing met financiële prikkels, en volgt hoe het aandeel nieuwste vliegtuigen oploopt. Dat aandeel neemt toe, maar tot nu toe niet in het vereiste tempo. Hellemons gaat de eindsituatie nu normatief op 100% in 2030 voorschrijven. Dit is een verbetering. In hoeverre die verbetering op zichzelf leidt tot 30% minder geluid, moet blijken. Dat hangt ook af van het totale aantal vluchten en de verdeling van de vluchten over de dag.
Geluidsreductie via Vlootvernieuwings, projectie tot 2030
Het maximum aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport was op papier 41.500 , maar was in praktijk al 40.500 omdat daarmee de grenzen van het Luchthavenbesluit bereikt werden. Door 1000 fossiele privé-vliegbewegingen te schrappen, brengt Eindhoven Airport de theorie in lijn met de praktijk. Deze 1000 fossiele privé-vliegbewegingen hadden nauwelijks nut voor de regio. Dat Eindhoven Airport ruimte over laat voor 560 privé-vluchten die wel maatschappelijk nut kunnen hebben, valt te billijken.
BVM2 spreekt op dit moment geen positief of negatief oordeel uit over elektrisch vliegen met kleine vliegtuigen. Er is nog teveel onduidelijk. Bijvoorbeeld hoe klein ‘klein’ is, welk geluid ontwikkeld wordt bij het starten en in hoeverre het maatschappelijk nut het gebruik van (tot 2030) schaarse duurzame stroom rechtvaardigt. BVM2 kan leven met gedachtenontwikkeling en experimenten. Deze moeten in het LEO (Luchthaven Eindhoven Overleg) besproken worden.
De getalslimiet van 40.500 geldt vooralsnog t/m 2027. Tot zolang heeft Eindhoven Airport dus een ‘dubbel slot’: èn op aantal èn op geluidscontour. Vanaf 2028 wil Eindhoven Airport overgaan op alleen de geluidscontour (dus op een enkel slot). Vooralsnog is BVM2 het hier niet mee eens. Er loopt een landelijke discussie (vanuit het ministerie) over welk geluidssysteem de objectieve (berekende) en subjectieve (beleefde) hinder van omwonenden het beste weergeeft. Daaronder ook varianten met een dubbel slot. Deze discussie moet in elk geval eerst zijn afgerond. Welk geluidssysteem dan ook, het moet het moet in elk geval zijn betrouwbaarheid in de praktijk hebben bewezen, voordat er sprake kan zijn van het vervallen van een dubbel slot. Directeur Hellemons loopt hier te ver voor de muziek uit.
Klimaat Enerzijds heeft Eindhoven Airport wel eens een hogere ambitie uitgesproken dan de 30% CO2 – reductie in Commitment EA 2030, namelijk 45% in reactie op een aanschrijving door lokale Milieudefensie-groepen. Dergelijke percentages zijn, volgens de rechter in het Shell-vonnis en volgens Fit for 55, minstens nodig om het klimaat te redden. En CO2-minderen kan ook door minder te vliegen. Vraag is of vanuit klimaatoverwegingen 40.500 vliegbewegingen op termijn überhaupt nog mogelijk is.
Anderzijds is voor een vliegveld 30% nog steeds een forse ambitie. Het zou een stap zijn, een te kleine stap maar wel vooruit. Deze CO2-vermindering vraagt om grofweg 25% a 30% bijmenging van duurzame kerosine (SAF). Dit soort bijmengingspercentages zijn in de luchtvaart nog zeer ongebruikelijk. BVM2 verwelkomt dan ook dat Eindhoven Airport uit eigen middelen een financiële stimulans opbouwt om het prijsverschil tussen fossiele en duurzame kerosine voor de luchtvaartmaatschappijen te verkleinen. In hoeverre de voor 2024 begrote som van een half miljoen Euro zoden aan de dijk zet, moet blijken.
Namens BVM2
Wim Scheffers, voorzitter Bernard Gerard, secretaris
Milieudefensie heeft landelijk 29 ondernemingen aangeschreven met de eis dat deze een klimaatplan moesten maken waardoor hun broeikasgasemissies in 2030 45% lager zouden zijn dan in 2019.
In de geest van deze benadering heeft Milieudefensie Eindhoven een studie gewijd aan KWS, eigenaar van de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE). KWS heeft vier asfaltcentrales waaronder ACE, en is deels de baas over nog eens vier andere. Deze asfaltcentrales worden meegenomen in het klimaatbeleid van KWS als geheel. De asfaltcentrales blijken daarbinnen zowel de grootste als de moeilijkst te verduurzamen CO2-bronnen.
KWS benoemt op zijn website een strategie, die KWS-breed voldoet aan de Milieudefensie-eis, meegerekend de toeleveringsketens en de afzet als nieuw wegdek. Ook de ambitie m.b.t. de asfaltcentrales als afzonderlijk bedrijfsonderdeel voldoet in principe aan de norm. Dit verdient waardering. Ook verdient waardering dat KWS streeft naar een zo hoog mogelijk asfaltrecyclingspercentage.
Schema van een gangbare asfaltcentrale met directe gasvlamverhitting
Milieudefensie Eindhoven heeft echter een probleem met de concrete maatregelen bij asfaltcentrales die KWS noemt in zijn CO2-besparingsplan dd febr 2022.
Enerzijds noemt dit besparingsplan wel de inzet van (groene) waterstof in plaats van aardgas voor de directe vlam-verhitting van het terugkerend asfaltgranulaat. Gezien de zeer beperkte beschikbaarheid van groene waterstof moet dat eerder als een vlucht naar voren gezien worden. De gedachte botst ook met de Waterstofladder van Natuur en Milieu. Verder noemt het plan de ontwikkeling van lage temperatuur-mengsels, maar de vraag is in hoeverre die uitvoerbaar zijn met een directe vlam-gestookte installatie als die van ACE.
Anderzijds noemt het besparingsplan enkele technieken niet die wel binnen de sector (zelfs binnen KWS zelf) ontwikkeld worden of al bestaan, zoals het indirect (en dus gelijkmatig) verhitten van granulaat, elektrisch verhitten, het op locatie recyclen van asfalt (al dan niet rijdend), en het bijmengen van biomaterialen als lignine. Dit alles zou neerkomen op een wezenlijke modernisering van de asfaltproductie, die bovendien tot betere recycling leidt. Ook bijvoorbeeld een grote opdrachtgever als Rijkswaterstaat heeft hier grote ambities.
Naast klimaatvoordelen zou een dergelijke modernisering ook milieuvoordelen hebben, zeker bij een ouderwetse inrichting als ACE. Bij een lagere en gelijkmatig verdeelde temperatuur komen er minder giftige gassen vrij. En bij recycling op locatie gebeurt dat bovendien op steeds wisselende plekken. Gezien de moeizaamheid waarmee ACE binnen de milieu-eisen blijft, is dit een extra punt van overweging.
Milieudefensie Eindhoven heeft een brief gestuurd aan KWS, waarin gevraagd wordt om op korte termijn een update te maken van het CO2-besparingsplan van feb 2022. Verder wordt gevraagd wat de lange termijn-plannen zijn met ACE. Deze brief is als bijlage bijgevoegd
In een korte, formele brief heeft vestigingsdirecteur Vugs van ACE gereageerd op de brief van Milieudefensie Eindhoven. Hij zegt dat de Asfaltcentrale in het eerste kwartaal van 2024 met een update van het CO2-besparingsplan komt en dat daarin nieuwe ontwikkelingen en technieken worden meegenomen. Dat gaat op de website verschijnen.
Over de lange termijnplannen is ACE in overleg met de Omgevingsdienst en de gemeente. Daarover wil ACE nu niets kwijt.
Milieudefensie heeft, ook kort en formeel, teruggeschreven dat het de verdere ontwikkelingen blijft volgen en graag op de hoogte gehouden wordt.
De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)
Continental is niet alleen bekend vanwege zijn banden, maar doet ook veel in landbouwtechniek in ruime zin.
Hierboven een onkruidwiedmachine. Elk element bevat camera’s, kogelgewrichten met een heel klein gaatje erin, een tank met bijna kokend water (rond de 90°C), AI om de situatie te analyseren, een hoge druk-pomp die het bijna kokende water op aangepaste wijze door het gaatje richting de onkruidplant stuurt.
De machine wordt voor het eerst gepresenteerd op de komende Agritechnicabeurs (half nov. 2023).
Ik breng deze korte reclame om aan te tonen dat, althans in deze specifieke agrarische situatie, er zich gifvrije systemen beginnen aan te dienen. Dat is hoopgevend. Nou nog wel even zien hoe het in praktijk werkt.
Ik beweer niet dat Continental de enige fabrikant is die hiermee bezig is. Dit artikel in De Boerderij kwam ik toevallig tegen.
Het doel van de exercitie was om een eerdere exercitie, die van Savelberg en De Lange uit 2018 (hierna SDL2018, basisjaar 2017) te updaten. Voor SDL2018 is een computermodel ontwikkeld dat marktaandelen produceert op basis van aantal inputvariabelen. Het model zelf wordt nu als voldongen feit geaccepteerd en staat niet ter discussie. De bedoeling was immers dat het onderzoek 2023 zoveel mogelijk de methode volgt van 2018.
Het KiM is een serieus onderzoeksbureau en kan ongetwijfeld goed met modellen omgaan, maar, zoals wel vaker, de zwakte zit meestal niet in het model maar in de input. Die input bestaat vooral uit afstanden (13 veelbereisde steden met een station tot ongeveer 700km ver weg), reistijden, aanbodfrequenties, transfergemak (vliegtuig-trein vv) en tarieven.
Het verhaal gaat vooral over Schiphol. Treinsubstitutie zou op Rotterdam – Den Haag Airport goed zijn voor duizend minder vluchten (in Rotterdamse verhoudingen niet helemaal niets), en op Eindhoven Airport zou het te verwaarlozen zijn (wat kan, omdat Eindhoven geen goede internationale treinverbindingen heeft en nauwelijks over korte afstanden vliegt).
Wat zegt het KiM? Het KiM doet uitspraken over de periode 2017/18 tot nu; over nu; en over de periodes van nu tot 2030 resp. 2040.
Over de periode 2017-2023 valt vooral op dat vliegen op alle bestemmingen duurder geworden is (gemiddeld 80%). Reistijden zijn bijna onveranderd en op enkele bestemmingen is de frequentie significant beter of slechter. Er wordt gemiddeld 22% minder op de 13 bestemmingen gevlogen (mede vanwege Corona). Reistijden per trein zijn in die periode zijn meestal niet of nauwelijks toegenomen, en op enkele bestemmingen een stuk verkleind door betere infrastructuur. Frequenties zijn gemiddeld gelijk gebleven of soms iets verbeterd. De prijs is soms (aanzienlijk) verbeterd en soms (aanzienlijk) verslechterd, en gemiddeld 10% lager.
Hieronder lucht- en spoortabellen die de huidige situatie rond de 13 bestemmingen weergeven:
De verwachte toekomst wordt hieronder visueel samengevat en bevat de door KiM voorspelde aantallen en reducties daarin
Je moet dat als volgt lezen (alle hierna genoemde getallen * 1000).
Het aantal vliegreizen van individuele personen tussen Amsterdam en de 13 bestemmingen opgeteld bedroeg in 2023 9704 .
Volgens het KiM-model zouden er dat in 2030, bij ongewijzigd beleid, 13781 zijn
Toepassing van kortere treinreistijden zou 503 vliegreizen op die 13781 in mindering brengen, verhoging van de frequentie nog eens 343 . Alléén deze twee maatregelen heet ‘conservatief’ en leidt tot 13435
Als men ook nog eens voor minder transferbelemmeringen zorgt en 20% van de treintarieven afdoet, gaat er door beide maatregelen samen nog eens 1507 vluchten af en eindigt het aantal vliegbewegingen op 10927 .
503+343+1507= 2353 (de optimistische versie) en dat is 17% van 13781 van het totaal aantal vliegreizen van of naar de 13 bestemmingen
Idem in 2040 .
Bij 150 mensen per vliegtuig vinden er op Schiphol 2353/150 = 15,7 minder vluchten van of naar de 13 bestemmingen plaats (7,8 heen, 7,8 terug). 15,7 op de 422 vluchten op Schiphol is bijna 4%
Een en ander wisselt van bestemming tot bestemming. Hieronder een tabel met opsplitsing per bestemming.
(Met 2030SDL2018 wordt bedoeld hoe men in 2018 over dezelfde vraag dacht)
Zwakke plekken Modelberekeningen hebben altijd risico’s.
Het KiM wil zo goed mogelijk aansluiten op het eerdere onderzoek dd 2017/2018. Mede daarom benoemt enkele zaken wel die niet in het model zijn opgenomen, en noemt enkele zaken niet die niet in het model zitten (maar er wel in zouden moeten zitten):
Het model gaat uit van autonome ontwikkelingen in de luchtvaart, dus Business As Usual (BAU). In het model verandert alleen het spoor. Was dat in 2017 nog voorstelbaar, in 2023 niet meer. Het vliegen zal gerantsoeneerd worden (veelvliegers) of zichzelf gaan rantsoeneren van wege de sterk groeiende kosten van belastingen, meerkosten van synthetische kerosine en ETS. Nu zit er wel in het model dat de trein 20% goedkoper wordt, maar niet dat het vliegen bijvoorbeeld 50% duurder zou kunnen worden.
Het model benoemt wel de verbetering van transfer (dat betekent van vliegtuig naar trein of omgekeerd), maar niet een betere transfer van trein naar trein. Met andere woorden, een betere overstap en, meer algemeen geformuleerd, betere organisatie van het internationale railverkeer. Mogelijk heeft de moeizaamheid van het reserveren een groter effect dan de prijs.
Er worden geen andere modaliteiten beschouwd dan de trein (Flixbus wordt bijvoorbeeld niet meegenomen, is minder luxe maar veel goedkoper dan de trein).
De nachttrein is niet meegenomen
Al met al: zó klein is het gesunstitueerde percentage vluchten nou ook weer niet.
Het klinkt als een paradox: XR heeft het over geld en het PBL heeft het over klimaat, en beide hebben het over fossiele energiesubsidies. Hoe kan dat?
Nu is een paradox een schijnbare tegenstelling en dat is ook hier het geval, maar alle paradoxen worden geformuleerd om het denken aan te scherpen, en dat is eveneens hier aan de orde.
De grondslag van de PBL/CPB-studie en de Milieudefensie/SOMO/regeringsaanpak. Het PlanBureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft samen met Centraal Plan Bureau (CPB) een studie uitgebracht over de hoogte en de aard van fossiele energiesubsidies, kort nadat de regering bij de begrotingsstukken becijferd had dat die subsidies samen goed waren voor tussen de 40 en de 46 miljard Euro per jaar.
De regeringsstudie (40 tot 46 miljard per jaar) en eerdere studies van o.a. Milieudefensie, Metten en SOMO (waarop XR zich baseert) hanteren een inventarisatiebenadering: ze brengen zo volledig mogelijk in kaart welke regelingen er zijn, en tellen de bijbehorende bedragen op – niet meer en niet minder.
De PBL/CPB-studie hanteert als hun eigen grondslag hoe de diverse regelingen de externe klimaatkosten afdekken, dus in hoeverre ze als adequate klimaatbeprijzing dienen. De gedachte is dat het klimaat het beste gediend wordt als de schade geheel beprijsd is. PBL en CPB gaan daarbij als maatstaf uit van een prijs in het Emissions Trading System (ETS) van €130 per ton CO2 . In 2023 tot nu toe schommelde die prijs tussen de 80 en 100 €/ton, en in 2021 steeg hij van 32 naar 80€/ton ( https://ember-climate.org/data/data-tools/carbon-price-viewer/ ). Daarnaast hantereren PBL/SCP, ter vergelijking, volgens hun criteria ook de inventarisatiebenadering Vanwege de andere grondslag, en omdat soms andere keuzes gemaakt zijn, komen PBL/CPB op een totaalbedrag aan fossiele subsidies volgens deze externe kosten-benadering op 13,7 miljard Euro. Als PBL/CPB hun keuzes combineren met een inventarisatiebenadering komen ze op 17,1 miljard Euro. Het verschil met bovenstaand hoger bedrag wordt transparant herleid op de andere keuzes. In bovenstaande tabel een vergelijkend overzicht.
Overigens noemen PBL/CPB ook indirecte effecten die niet eerder genoemd zijn, zoals bijvoorbeeld verrekeningstechnieken rond de vennootschapsbelasting (die voor een belangrijk deel fossiel verdiend is), BTW-vrijstelling van internationaal personenvervoer per vliegtuig of schip, belastingvoordelen rond auto’s, en nog zo wat. Deze indirecte kosten zijn meestal niet kwantificeerbaar.
PBL en CPB stellen expliciet dat de inventarisatiebenadering en de externe kostenbenadering elk hun specifieke merites hebben. De ene brengt in kaart waar je bij afschaffen aan moet denken, en de andere geeft richting aan wat daaruit de verstandigste keuze is.
De PBL/CPB-studie bevat een heel bruikbaar overzicht van de directe en indirecte Nederlandse energiesubsidies, en van de lopende beleidsontwikkelingen op dit gebied.
PBL/CPB werken meestal met cijfers over 2021
Issues uit de PBL/CPB-studie PBL en CPB benoemen een aantal punten.
Genoemde bedragen zijn slechts gedeeltelijk inbaar. Als de regering daadwerkelijk de subsidies af zou gaan schaffen, veranderen ondernemingen hun gedrag (wat de bedoeling is), stoppen of vertrekken naar het buitenland.
Als die onderneming onder het ETS valt (het Emissions Trading System van de EU) heeft stoppen of een vertrek op zichzelf geen gevolgen voor het klimaat, omdat het ETS EU-breed een (dalend) plafond heeft. (Dit ETS is momenteel goed voor 45% van de broeikasgassen in Europa.) De vrijgekomen emissies worden door een andere onderneming binnen de EU tot het plafond opgevuld. Voor nadere uitleg zie https://www.emissieautoriteit.nl/onderwerpen/themas/emissiehandel-eu-ets-2021-2025 en https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ en https://en.wikipedia.org/wiki/European_Union_Emissions_Trading_System ). Als de vertrekkende onderneming uiteindelijk buiten de EU eindigt, is er netto sprake van een toename van de emissies en mogelijk zelfs van een extra toename van de emissies als dat nieuwe buitenland slechtere wetten heeft – wat meestal zo is. ‘Op zichzelf’ betekent dat er wel anti-maatregelen mogelijk zijn als een ETS-onderneming wil stoppen of uit de EU wil vertrekken. Het ETS kent de Market Stability Reserve (MSR), via welk mechanisme de Europese Commissie emissierechten uit de markt kan nemen. Verder gaat de EU voor een aantal energievretende processen een soort tariefmuur om zich heen bouwen ter grootte van het verschil in koolstofprijs, het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM). En uiteraard bestaat de mogelijkheid een aflopende fossiele energiesubsidie te compenseren met een oplopende schone energie-subsidie of een anderszins gunstiger vestigingsklimaat. Het versneld beëindigen van fossiele energiesubsidies in de vorm van gratis ETS-rechten (welke rechten sowieso in 2040 gepland staan om niet meer verstrekt te worden) kan dus zin hebben, als de grotere context er in meegenomen wordt.
De hoogte van de totaalsom aan fossiele energiesubsidies hangt sterk van keuzes af wat men mee telt en wat men als referentie kiest. Bij PBL/CPB is de CO2 -prijs in het ETS de enige referentie. Zou men voor een ETS-prijs van 140 i.p.v. 130€/ton CO2 rekenen, schiet meteen het externe kosten-bedrag van €17,1 miljard omhoog. Zo is het bijvoorbeeld een keuze of men de BTW wel of niet meetelt, bijvoorbeeld de BTW die over accijns geheven wordt. De BTW beïnvloedt de CO2 -emissie niet direct. Per saldo plaatst PBL/CPB het in de categorie ‘indirect’. Daardoor telt het kwantitatief niet mee in hun €17,1 miljard. Dit soort effecten treedt in nog sterkere mate mee bij de inventarisatiebenadering omdat daar een heleboel keuzemomenten bestaan voor referentiebedragen. In essentie wordt wat normaal is (de referentie) vergeleken met wat niet normaal is (een lager bedrag) – en men kan erover twisten wat normaal is.
Een voorbeeld is hoe omgegaan wordt met aardgasvrijstellingen. De energiebelasting op aardgas kent vier tarieven, waarvan het kleinverbruikerstarief I de hoogste is en het tarief voor zeer grote grootverbruikers IV de laagste. Men kan redeneren dat bijna Iedereen in I zit, dat dat dus normaal is, en dat de vrijstelling daarom t.o.v. berekend moet worden, maar men kan ook redeneren dat de vrijgestelden anders in IV gezeten hadden en dat daarom IV normaal is. Zo ook kan men beredeneren dat als normaal = het kleinverbruikerstarief , alles wat daarvan neerwaarts afwijkt subsidie is. Men kan dat ook niet doen en het vier stappen-tarief als normaal zien. Zo kunnen berekeningen, die op zich beide bonafide zijn, tot geheel verschillende uitkomsten komen.
Het afschaffen van de degressieve tarieven (dus het vier stappen-systeem voor gas en stroom) laat zien dat een vergelijkbare maatregel geheel andersom kan uitpakken. Het opheffen van het vier stappen-tarief voor aardgas werkt positief voor het klimaat (fossiel stoken wordt ontmoedigd). Maar het afschaffen van de degressieve tarieven voor elektriciteit werkt negatief voor het klimaat: verduurzaming betekent als regel elektrificatie en die wordt met de afschaffing van deze fossiele energie-subsidie ontmoedigd zolang het merendeel van de elektrische energie nog fossiel wordt opgewekt. Een pleidooi voor timing en niet alles tegelijk willen.
Fossiele energiesubsidies hebben ook een sociale kant. Enerzijds zal het ongetwijfeld mogelijk blijken een deel van de fossiele subsidies weg te werken, waarna ze in de begroting komen. Dan kunnen er andere dingen mee gedaan worden, waaronder sociale, Anderzijds zou men, strikt redenerend, ook kunnen beweren dat de €493, die elk huishouden in 2023 op zijn energierekening in mindering mag brengen, feitelijk een fossiele subsidie is. PBL/CPB maken die keuze niet, omdat ze dit als inkomenspolitiek zien die geen gevolgen heeft voor hun core business, namelijk de CO2 – productie. Bovendien zal een deel van de verdwenen fossiele subsidies terugkeren in de vorm van hogere energieprijzen.
Al met al zou ik me niet fetisjistisch, als een blind paard, vastleggen op getallen. Ik zou pragmatisch kijken hoe men heel veel miljard fossiele subsidies kan terugbrengen tot zo min mogelijk veel miljard volgens een richtlijn, die de energietransitie optimaal dient, de sociale kosten beperkt. Ik ben het dus eigenlijk met PBL/CPB eens.
