De landelijke organisatie Milieudefensie heeft 29 grote, in Nederland opererende bedrijven aangeschreven met de eis dat deze een klimaatplan maken, waarin de uitstoot van CO2 in 2030 met 45% verminderd is t.o.v. 2019.
Een van deze 29 bedrijven is de RABO-bank.
Naast de klimaateis wil Milieudefensie dat RABO meehelpt de stikstofcrisis op te lossen, niet investeert in bedrijven zonder klimaatplan, naar een portefeuille met 25% biologisch toewerkt en geen leningen meer verstrekt aan de intensieve veehouderij.
Actie bij landelijke vergadering van certificaathoudersRABObaank Als onderdeel van de strategie bezoekt Milieudefensie Algemene Aandeelhoudersvergaderingen (bij de RABO-bank heet dat certificaathouders) om in die vergadering kritische vragen te stellen. Deze actie wordt ook gesteund door Greenpeace en XR Landbouw.
De Algemene vergadering van certificaathouders van de RABObank vond plaats op dinsdag 16 mei, bij het hoofdkantoor van de RABO-bank, in Utrecht.
Er zullen iets van 300 mensen geweest zijn (valt helemaal niks tegen), waarvan er een kleine honderd richting de certificaathoudersvergadering gingen.
Naast het binnenprogramma, dat uit het stellen van kritische vragen bestond, was er ook een mooi buitenprogramma met muziek van Utrecht aan Zeemanskoor, De Tegenwind en Bovenste Knoopje Open. Ook actrive Carice van Houten was er en sprak de mensen binnen en buiten toe. Daarnaast spraken er bij elkaar een zevental sprekers.
Carice van Houten bij de demonstratie bij het Utrechtse kantoor van de RABObank op 16 mei 2023
Het Utrecht aan Zeemanskoor (demo RABObank, Utrecht, 16 mei 2023)
Voorafgaande Eindhovense actie bij RABO-bank Om zelfstandig ook in Brabant druk uit te ofenen (waar de RABObank de grootste financier was van het verzieken van het platteland), organiseerde Milieudefensie (de lokale afdeling en de pas ontstane Operatie Klimaat-groep) op donderdag 11 mei een korte demonstratie bij het oude hoofdkantoor van de Rabobank aan de Fellenoord (het pand huisvest overigens nog steeds RABO-activiteiten, maar nu is het een bijkantoor). Ook hier steun van XR en enkele politieke partijen (Partij voor de Dieren, SP, GroenLinks).
Demonstratie op 11 mei 2023 bij het oude hoofdkantoor van de RABObank aan de Eindhovense Fellenoord in de actieweek, voorafgaande aan de landelijke demonstratie (zie hieronder)
Er waren ongeveer de verwachte 25 mensen en voor deze korte flitsactie was dat mooi. Er had ook nog een metersgroot rose opblaasvarken moeten staan, maar dat ging door autopech op het laatste moment de mist in. Vonden sommige medewerkers van de RABObank eigenlijk wel jammer (even mee gepraat, sfeer was gemoedelijk). En er stond een mooi stuk in het Eindhovens Dagblad
Ik heb voor Milieudefensie nog een kort verhaal afgestoken. Wie dat wil lezen, kan het vinden op
Publiek-private samenwerking in Denemarken is er in geslaagd een methode te ontwikkelen die afgedankte bladen van windturbines geheel te recyclen. In bovenstaand schema (van de website van de Deense windmolenbouwer Vestas) staan de deelnemende organisaties genoemd. De publicatie in Nature ( https://www.nature.com/articles/s41586-023-05944-6 , Open access) is geschreven door onderzoekers van de Universiteit van Aarhus en van het Deens Technologisch Instituut (zoiets als het Deense TNO).
Bladen van windturbines moeten licht, taai en sterk zijn, want er werken grote krachten op en ze gaan decennia mee. Ze zijn daarom gemaakt van epoxyhars, versterkt met glas- of koolstofvezel. Tot nu toe kon je daar eigenlijk in het afvalstadium niks mee. Bladen eindigden in praktijk op de stort. De Vestas-website citeert WindEurope, dat beweert dat er vanaf 2025 jaarlijks 25000 ton turbineblad afgedankt gaat worden. Er bestaan al pogingen tot recycling, aar die zijn lomp, en slagen er op zijn gunstigst in om alleen de vezels terug te winnen.
Een procedé om zowel de vezels als de hars terug te winnen met een zuiverheid die hergebruik toestaat, is dus uiterst welkom. En dat is precies wat nu bedacht is.
De scheikunde is voer voor specialisten en ik raad lezing voor alle andere mensen af, maar bovenstaand plaatje geeft de essentie. De vezels (glas of koolstof) zitten in een epoxymatrix en die wordt op beheerste wijze weggevreten, waardoor alles weer in zuivere vorm beschikbaar komt en hergebruikt kan worden. De techniek werkt met bestaande bladen, hetzij nog actief, hetzij al op de stort.
Er moeten twee spoilers worden uitgesproken.
De ene is dat de in Nature beschreven techniek nog op laboratoriumschaal is. Daar werkt het. Maar het moet dus opgeschaald worden tot grootschalige proporties.
De andere is dat de in Nature beschreven techniek om een katalysator vraagt op basis van het metaal ruthenium en dat spul is duur. Op zich wordt een katalysator zelf niet opgebruikt in de reactie, maar er is nogal wat ruthenium nodig. Daar zou iets beters voor gevonden moeten worden.
V100 2.0MW South Plains, Texas, foto website Vestas
Zie ook in de MIT Technology Review van 02 mei 2023 MIT TR over recycling windturbinebladen . Dit artikel is dus al weer drie maand recenter dan de Vestas-aankondiging en vermeldt het bestaan van de tweede methode.
We hebben in onze Eindhovense Milieudefensiegroep besloten om (naast de bestaande onderwerpen) meer de aandacht te richten op de waterkwaliteit. Stom toevallig vond kort daarna de Drinkable Dommel-wandeling plaats. We hebben er als Milieudefensiegroep flink reclame voor gemaakt. Drinkable Dommel is een van de projecten van de landelijke actiegroep Drinkable Rivers.
Drinkable Rivers Drinkable Rivers is een landelijke actiegroep, die het drinkbaar maken van ‘s werelds rivieren nastreeft. Ze organiseren daartoe activiteiten zoals wandelingen langs rivieren, civil science – projecten en gemeenschapsactiviteiten. Wie meer wil weten, kan terecht op https://drinkablerivers.org/ . Leider en oprichter van de actiegroep is Li An Phoa .
De jeugdafdeling van Drinkable Rivers, Youth for Drinkable Rivers, organiseerde van 18 t/m 23 april een wandeling langs de Dommel, vanaf het begin bij het Belgische Peer tot aan de Maas voorbij Den Bosch. Hieronder de etappe-indeling. Digitaal is de Dommelwandeling te vinden op https://drinkablerivers.org/what-we-do/river-walks/drinkbare-dommel/ .
De organisatie heeft een Manifest gemaakt ‘De Dommel drinkbaar over 30 jaar’ dat op genoemde projectwebsite getekend en gedownload kan worden. Aanbevolen.
Leider van de Dommelwandeling was Mathijs van Eeuwijk. Die had de tocht vanaf Peer al in de benen.
Meegelopen van Sint-Oedenrode naar Boxtel Ik heb het oude en op wandelgebied ongetrainde lijf in gang gezet en ben meegelopen vanaf het zwembad in Sint-Oedenrode naar Kasteel Stapelen in Boxtel en van daar af naar het Boxtelse station, dat er gelukkig dichtbij ligt. Practice what you preach. Voorop wandelden twee dames die er duidelijk vaker de sokken ingezet hadden en de rest van de groep (bij het begin 13 mensen) zag er meestal ook wat wandel-professioneler uit dan gemiddeld. Gelukkig was men geneigd tot enige consideratie met de oudste deelnemer en af en toe pauze. Al met al deden we ruim vijf uur (all-in) over ruim 18km – niet heel erg schandalig.
Na afloop stijve poten en een blaar, maar dat was allemaal niet dramatisch.
De onmiddellijke actualiteit voor dit artikel was dat Twente Airport en de nog maar kort bestaande startup FlyWithLucy (kortheidshalve Lucy) een overeenkomst getekend hebben waarin de mogelijkheid verkend wordt om regionale vluchten aan te bieden met elektrische vliegtuigen. Het Twentse persbericht is te vinden op https://www.twente-airport.nl/nieuws/twente-airport-onderdeel-regionaal-netwerk-elektrisch-vliegen/ .
(foto website Twente Airport)
Het bericht staat niet op zichzelf.
Afspraken met Transavia Op 06 oktober 2022 tekende Transavia Ventures een samenwerkingsovereenkomst met Lucy-topman en mede-oprichter Teun Kraaij ter verdere ontwikkeling van het concept (zie bijvoorbeeld https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/transavia-investeert-in-volledig-elektrische-luchtvaartmaatschappij ). Voor Transavia is het een invalshoek om het bedrijf duurzamer te laten vliegen. Ze mengen ook al een klein beetje SAF bij (Sustainable Aviation Fuel), en ze doen mee aan een waterstofinfrastructuur op Rotterdam-Den Haag Airport, aldus Transaviatopman Marcel de Nooijer.
Lucy begint, aldus genoemd persbericht, met een vijfpersoons elektrisch toestel met een bereik van 250km voor de zakelijke markt. Welk toestel dat wordt, is nog niet duidelijk.
De Electric Flying Connection (EFC) Het is niet te verwachten dat een beginnend luchtvaartmaatschappijtje op zijn eentje een Europadekkend netwerk van kleinere vliegvelden kan opbouwen (dat zijn er in Europa alleen al ruim 2000).
Het idee voor EFC, zo vermeldt de website, komt in eerste instantie van een bijeenkomst dd 12 nob 2021 van hartstochtelijk fans van elektrisch vliegen op de Automotive Campus in Helmond. Dat klinkt als TU/e hoogleraar Maarten Steinbuch en die is inderdaad bestuursadviseur van EFC. Daarnaast zijn ook Roland Grim van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM, het economische gereedschap van de provincie) en Gijs Vrenken (communicatiedirecteur van Eindhoven Airport) adviseur van het bestuur van EFC.
EFC verwacht dat een fors deel van de huidige fossiele vluchten tot 1000km elektrisch kan worden gemaakt.
Het gezelschap opereert nu vanaf vliegveld Teuge.
Een kritische beschouwing vanuit het perspectief van omwonenden Vanuit omwonendenperspectief kan het invoeren van elektrisch vliegen zowel positief, neutraal of negatief uitpakken. Het hangt er helemaal van af op welke beperking gestuurd wordt.
Men zegt dat, in gelijke overige omstandigheden, elektrisch vliegen stiller is dan fossiel vliegen. Mogelijk is dat zo, maar cijfers daarover zijn nog niet bekend. Als op een maximaal aantal vliegbewegingen gestuurd wordt en de elektrische vliegtuigen in dat aantal meetellen, kan het luchtverkeer als geheel stiller worden. Als bijvoorbeeld de 1560 slots voor (nu) fossiele privéjets (en turboprops) wordt vervangen door 1560 slots voor elektrische privé-zakenvluchten, is dat voor omwonenden een klein voordeel. Als via berekeningen op de geluidscontour gestuurd wordt (die van 70% van 9,3km2 in 2030), hangt het er van af of het elektrische geluid er als juiste input in gestopt wordt (men rekent bijvoorbeeld met 5dB minder herrie en jaagt er daarna drie keer zoveel vliegtuigen doorheen, maar de besparing blijkt in praktijk maar 4dB). Een te optimistische input leidt tot een overschrijding van de contour. Gegeven het gebrek aan transparantie en handhaving in het verleden, is dat een reële vrees. Als straks alleen op een CO2-plafond gestuurd zou worden, ontstaat er mogelijk meer herrie.
Wat betreft de luchtvervuiling is er al gauw sprake van een voordeel.
BVM2 heeft in de Werkgroep Klimaat van Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gevraagd om een serieuze discussie over elektrisch vliegen op Eindhoven Airport. Die is toegezegd. Gezien hoe ver men er al mee is en welke betrokkenheid van Eindhoven Airport er al bestaat, was het gepast geweest als dit onderwerp al lang regulier op de agenda van LEO gezet was. Er is behoefte aan deugdelijke afspraken.
Een kritische beschouwing vanuit algemeen perspectief Er is op Eindhoven Airport maar één reguliere korte afstands-lijnvlucht en die is op Londen (ca 400km). Bij andere civiele verplaatsingen onder de 500km gaat het om privévliegtuigen (zie https://www.bjmgerard.nl/privevliegtuigen-in-de-eu-in-nederland-en-op-eindhoven/ ). De inschatting dat Lucy (vooralsnog) de elektrische versie van de privéjet wordt, ligt voor de hand. Niets let de verhuurmaatschappij ALS van privéjets om een deel van zijn vloot te elektrificeren.
Grote kans dat het nog steeds om vliegreizen gaat voor de happy few. Lucy in the sky – with diamonds.
Als men een bedrijfsmodel wil maken dat niet op dat van privéjets lijkt, dringt de gedachte zich op in hoeverre hier sprake is van een oplossing op zoek naar een probleem. Trajecten als Eindhoven-Twente of Eindhoven-Dortmund of Schiphol-Twente zijn ook goed met de trein te doen. Algemener geformuleerd is de vraag of het beoogde netwerk bedoeld is als concurrentie met of als aanvulling op het spoornetwerk. Dit valt ook onder de principiele discussie die BVM2 in LEO wil over elektrisch vliegen.
Waarna vragen aan de orde komen m.b.t. energiebesparing en klimaat. De website van EFC doet erg losjes over dat er steeds meer hernieuwbare energie komt, maar in praktijk valt dat erg tegen. Er wordt niet voorgerekend hoeveel energie Eindhoven-Dortmund met een klein elektrisch vliegtuig kost, en hoeveel energie de trein kost (beide per reizigerskilometer), maar vast staat dat beide samen meer energie vragen dan de trein alleen.
Wat mij betreft moet elektrisch vliegen een meerwaarde hebben die niet op andere wijze bereikt kan worden. Vanuit Nederland naar Dublin of naar Glasgow of naar Oslo kan zin hebben, want daarvoor is geen goed spooralternatief.
Als bijvoorbeeld de Zweedse startup Heart Aerospace met een elektrisch vliegtuig (de ES-30, een 30-zitter) op de Finse (maar Zweedstalige) Åland-eilanden wil vliegen, kan dat meerwaarde hebben. Het duurt overigens minstens tot en met 2026 voor het zover is en volgens luchtvaartprofessor Melkert is dat te optimistisch. De ES-30 is berekend op 200km elektrisch en 400km hybride-elektrisch.
Hernieuwbare energie zou langs de lijn van politieke waardeoordelen gerantsoeneerd moeten worden. Wat mij betreft, staan privévluchten niet vooraan, elektrisch of niet en ongeacht of er een vraag naar is. Niet aan elke vraag hoeft tegemoet gekomen te worden.
Vanwege een publicatie in Pointer (30 mei 2022, https://pointer.kro-ncrv.nl/zuivelfabriek-frieslandcampina-veghel-kent-lange-voorgeschiedenis-van-overtredingen ) over overschrijdingen van de sulfaatnorm door FrieslandCampina van de milieuvergunning was er in de gemeenteraad van Veghel onrust ontstaan. Dat leidde tot contact met de SP in Provinciale Staten, en dat leidde weer tot technische vragen (van mijn hand) door milieuwoordvoerder Irma Koopman aan de ambtenaren die over de (provinciale) WABO-vergunning van het bedrijf gaan. Hoe het zat?
Uit de beantwoording bleek dat inderdaad de sulfaatnorm overschreden werd (Pointer had gelijk), maar dat nog meer normen overschreden werden, zoals stikstof in diverse vormen, opgelost en niet opgelost fosfaat, en het Chemisch Zuurstof Verbruik (CZV). Er lopen diverse handhavingsacties en, gegeven de datum van de publicatie in Pointer, moet dat al minstens een jaar duren. Pointer heeft het over ‘lange voorgeschiedenis’. Technisch kan er in de fabriek meer tegen sulfaatoverschrijdingen gedaan worden dan nu gebeurt, maar de provincie kan dat niet afdwingen. Die kan alleen het resultaat van de techniek voorschrijven, niet de techniek zelf. Aldus de provinciale beantwoording.
Er is pas nog een hele nieuwe lactoferrinefabriek aan het Veghelse complex toegevoegd, op zichzelf een product dat goed is in voeding en voor de volkagezondheid. Het bedrijf groeit en groeit in zijn 97-jarig bestaan in Veghel, maar het lijkt erop dat het bedrijf op deze locatie uit zijn milieujasje puilt. Friesland Campina zou zijn complete milieuzorg in samenhang drastisch tegen het licht moeten houden, bijvoorbeeld met een sterk verbeterde revisievergunning als mogelijk resultaat.
Sulfaat is op zichzelf niet gevaarlijk, maar het kan in warme en zuurstofloze omgevingen omgezet worden in zwavelwaterstof en dat is wel gevaarlijk. Overtreding van het CZV helpt mee die zuurstofarme condities te doen ontstaan en uit de beantwoording blijkt dat het in het riool geloosde afvalwater 45°C mag zijn.
Maar de bevoegdheid van de provincie houdt op als het water het gemeenteriool instroomt (waar inderdaad zwavelwaterstof gevormd blijkt te worden), en de bevoegdheid van de gemeente houdt op als het water de RioolWaterZuiveringsInstallatie (RWZI) Dinther inloopt, want vanaf dan is het Waterschap Aa en Maas de baas. Een dergelijke versnipperde bevoegdhedenverdeling is onbevredigend, want op alles wat in of na het riool gebeurt verwijst de provincie naar het daar geldende bevoegd gezag. En in elk geval bij het Waterschap is op de website niets te vinden over welke normen het Waterschap concreet t.a.v. Friesland Campina en de RWZI Dinther hanteert. Het staat vast dat de afvalwaterstroom vanuit Friesland Campina (in m3) een substantieel deel van de totale afvalwaterstroom van de RWZI Dinther uitmaakt.
In de RWZI stroomt de Beekgraaf binnen (een grotendeels kunstmatig aangelegde afwateringssloot). Die stroomt er ook weer uit en transporteert dan het min of meer gezuiverde afvalwater naar de even verderop gelegen Aa. ‘Min of meer gezuiverd’ want een RWZI doet zowat niets met sulfaat. Dat kan dus in of na de RWZI in sulfide omgezet worden, en dan in zwavelwaterstof. Vragen hierover schoof de provincie door naar het Waterschap.
Waarschuwingen voor zwavelwaterstof in oppervlaktewater zijn schaars, maar bestaan wel. Bijvoorbeeld in de Sonse Heideloop, welke afwateringssloot de uitstroom van de afvalwaterzuivering van het destructiebedrijf Rendac naar de Dommel brengt. Hieronder een foto van een bord, waarmee het publiek gewaarschuwd wordt uit de buurt te blijven, rechtsonder een systeempje waarmee het vuile water van Rendac gescheiden wordt gehouden van het irrigatiewater voor de landbouw dat, ter vervanging van wat vroeger de Sonse Heideloop deed, nu uit het Wilhelminakanaal wordt ingelaten. Het vuile water stroomt door Son en Breugel en eindigt noordelijker in De Dommel.
De vraag of er ook zo’n bordje moest komen te staan langs de uitstroom van de RWZI Dinther vond de griffie geen technische, maar een politieke vraag. Lijkt me iets voor de gemeentepolitiek in Meierijstad, waaronder Veghel valt.
Inleiding Het kan niemand ontgaan zijn dat er een stikstofprobleem is in Nederland. (Stikstof heeft in dit verband de chemische code N).
De vliegvelden spelen daarin een rol, zij het een ondergeschikte. Maar omdat er zowat niets meer mag, is ook een ondergeschikte rol teveel.
De Delftse (toen nog) student Marijn van Loo is op het onderwerp afgestudeerd. Daaraan is op deze site aandacht besteed op https://www.bjmgerard.nl/masterthesis-over-stikstofdepositie-door-vliegtuigen/ van 29 juni 2022. De essentie staat daar al. In het artikel staat onder andere dat de uitkomsten van Van Loo aardig accordeerden met de stikstofstudie van Remkes over vliegvelden.
Van Loo is in hetzelfde stramien door blijven onderzoeken en heeft op 03 november 2022 in Science of the Total Environment een nieuw artikel geplaatst, samen met Flávio Quadros, Mirjam Snellen en Irene Dedoussi. Dat is te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969722069558 (open access).
De resultaten Logischerwijs staat er in het onderzoek dd nov 2022 grofweg hetzelfde als in de afstudeerscriptie. De mondiale pixelgrootte is nog steeds nu 2° breedte bij 2,5° lengte maar op drie deelgebieden is een rooster van 0,5° breedte bij 0,625° lengte gelegd. In die deelgebieden is het plaatje dus preciezer geworden. Dat stelt Van Loo e.a. in staat om iets ruws te zeggen op de schaal van Natura2000 – gebieden.
LTO betekent Landing and Take Off (de fase onder de 3000 voet = 914m hoogte)
Je kunt mondiaal kijken en in de eigen omgeving kijken.
Mondiaal brengt de luchtvaart 1,39 miljard kg stikstof de lucht in (op zuivere N-basis berekend). Daarvan gaat 8% onder de 3000 voet de lucht in (ruim 900m), en de rest boven die hoogte.
Maar de emissie, en de daaruit volgende depositie, verschilt sterk van plaats tot plaats.
Het eerste van bovenstaande plaatjes geeft aan waar en hoeveel kg N per km2 per jaar op de aardoppervlakte terecht komt. Gemiddeld over alle Natura2000-gebieden (dus in de EU) daalt 7,40 kg N per km2 per jaar neer en dat blijkt maar een pietsie minder dan in een gemiddelde km2 van de EU als geheel. De beschermende werking van de Natura2000-status kan dus met deze meting niet echt worden aangetoond, maar de vraag is of men dat bij deze resolutie mag verwachten. Het geelgroene plaatje is lastig af te lezen. Het lijkt erop dat Nederland boven het gemiddelde zit.
Van die 7,40 N per km2 per jaar daalt 1,38 N per km2 per jaar neer ten gevolge van de LTO-fase. Dus EU-gemiddeld zorgt de LTO-fase voor 19% van de depositie (de een-na-paarste kleur in het schema). In pixels met de allerpaarste kleur kan ruim een derde van de N uit de LTO-fase komen. Zo te zien valt Schiphol daaronder en mogelijk ook Eindhoven.
De gemiddelde N-depositie uit alle bronnen op Natura2000-gebieden in de EU (dus ook auto’s, landbouw en fabrieken) is 705 kg N per km2 .
7,4 kg N per km2 is 5,3 Mol per hectare, de meer gebruikelijke stikstofmaat in ons land.
Creatief rekenen De regering zegt dat ze alleen maar stikstof in de depositieberekeningen meeneemt die onder de 3000 voet wordt uitgestoten. Zoals hierboven beschreven, is dat maar een klein deel van alle stikstof. De regering hanteert de logica dat stikstof alleen meegeteld wordt als er een een op een-oorzakelijk verband geconstrueerd kan worden tussen emissie enerzijds en de depositie anderzijds. De stelling is dat bij het passeren van de atmosferische grenslaag, die ongeveer op 1 km hoogte ligt (maar dat is een wapperend getal) de stikstof meegenomen wordt in de grootschalige windcirculatie en daarom onberekenbaar ver neerdaalt. Omgekeerd betekent dat bijvoorbeeld dat stikstof van andere vliegvelden onberekenbaar in Nederland neerdaalt – die invloeden reiken ver. Op zich is deze logica juist.
Wat de Nederlandse regering, met het onderzoek van Van Loo e.a. in de hand, kan doen is per vliegveld een vermeningvuldigingsfactor vaststellen. Bij Schiphol bijvoorbeeld een factor 4. Die factor is dan een soort ervaringsgetal die het collectieve gedrag ter plekke van Schiphol weergeeft van de depositie door alle vliegvelden in de buurt, en Schiphol zelf.
Maar de Nederlandse regering heeft besloten om de stikstofemissie boven de 3000 voet dan maar helemaal niet te publiceren en dat is uitzonderlijk, want bijna alle andere EU-landen doen dat wel. Zie de volgende tabel, die van de Europese Commissie komt en op eerder genoemd adres https://schipholwatch.nl/2023/02/24/glashard-bewijs-dat-meeste-stikstofuitstoot-luchtvaart-wordt-weggerekend/ te vinden is. Let wel dat hier de emissie staat (alle landen onder de 3000 voet, en bijna alle landen boven de 3000 voet = cruise), en niet de depositie. Deze tabel geeft geen inzicht in de depositieverdeling in en door elk land. Hier is Schipholwatch iets te snel met zijn suggestie.
Dat Van Loo e.a. een dergelijke mondiale en Europabrede oorzaak – gevolgberekening wel doen, is de belangrijkste meerwaarde van hun studie.
Bij Schiphol bleek dat voor 99,9% van de ZZS – emissies niets geregeld was (het proefdraaien van de motoren en de brandweeroefeningen zorgen voor die 0,1%). Dit tot algemene verbazing van zelfs deskundige ambtenaren (aldus de NRC van 27 jan 2023).
Vanwege alle ontwikkelingen heeft de minister van I&W aan TNO, expert op dit soort gebieden, om een kort, verkennend literatuuronderzoek gevraagd om een en ander kwantitatief in kaart te brengen. Dat heeft TNO op 10 febr 2023 uitgebracht. De TNO-notitie is, samen met een aanbiedingsdocument van de minister, te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z05686&did=2023D13335 .
Emissiekenmerken per LTO-fase, Braun-Unkhoff, 2016
Even wat uitleg vooraf over uitlaatgassen Aan uitlaatgassen zijn veel aspecten verbonden. Meestal passeren die de revue los van elkaar. Daarom wat uitleg waar dit artikel wel en niet over gaat.
Het gaat niet over kleine vliegtuigjes met een zuiger-cylindermotor (op vliegbasis Eindhoven eigenlijk alleen de Aeroclub). Er bestaat daar soms wel een probleem met loodhoudend fijn stof als de vliegtuigjes op loodhoudende benzine vliegen, maar dat is een ander verhaal (zie https://bvm2.nl/gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ ).
Het gaat hier wel over kerosineverbranding in straalverkeersvliegtuigen en turboprops (bijvoorbeeld de Hercules of sommige privévliegtuigen).
Dit verhaal beperkt zich verder tot de Landing and Take Off-fase (LTO). In de standaard-ICAO definitie draait de motor gedurende de landing 4 minuten op 30% van het maximaal vermogen, 26 minuten ‘idle’ (taxiën etc) op7%, 0,7 minuten bij de ‘take-off’ op 100%, en 2,2 minuut bij de ‘climb out’ op 85%. Werkelijke cycli kunnen afwijken van dit model, maar dat leidt niet tot wezenlijk andere resultaten.
Sommige soorten vervuiling horen bij een hard werkende motor (bijv. NOx , roet en (ultra)fijn stof), sommige soorten vervuiling horen bij een laag belaste motor, met name bij ‘idle’.
De verzamelnaam van alle vluchtige stoffen die bij een laag belaste motor vrijkomen is ‘Vluchtige Organische Stoffen’ (VOS, op zijn Engels VOC). Dat zijn er tientallen, mogelijk honderden.
De categorie ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS)’ is een gereserveerde juridische term, die direct vertaald is uit Europese wetgeving. Het is een met name genoemde lijst van chemische verbindingen of groepen van verbindingen. Bij kerosineverbrandende vliegtuigen zitten die vooral in de VOS-categorie, in de illustratie van Braun-Ulkhoff in of nabij de stippellijn UHC (Unburned Hydro Carbons). Een omwonenden kan de ontwikkeling van roet (soot) dan wel zeer zorgwekkend vinden, maar juridisch telt dat niet want roet staat niet expliciet genoemd op de lijst (wel PAK’s die vaak in roet zitten, maar volgens TNO is er over PAK’s in uitlaatgassen van vliegtuigen nog weinig bekend).
Als een vliegtuigmotor zachtjes draait, komen er relatief veel onverbrande kerosinebestanddelen vrij (daarom ruikt het rond het vliegveld soms naar brandstof). Verder komt er relatief veel gedeeltelijk verbrande brandstof vrij. Deze verbindingen maken elk een bepaald percentage uit van de VOS (bijvoorbeeld benzeen 1,7% en formaldehyde 12,3%). De gevaarlijkste vertegenwoordiger in de groep onverbrande brandstoffen is benzeen (en in mindere mate daarvan afgeleide verbindingen), een gevaarlijke vertegenwoordiger van de gedeeltelijk verbrande brandstoffen is formaldehyde (en daarnaast andere aldehyden). Benzeen en formaldehyde zijn kankerverwekkend.
Dit verhaal gaat dus over Zeer Zorgwekkende (Vluchtige Organische) Stoffen. Via een niet helemaal na te vertellen omweg over de wetgeving in de VS heeft TNO uiteindelijk uit de vele chemische verbindingen in uitlaatgassen van vliegtuigen acht verbindingen als ZZS geselecteerd. Die staan hieronder genoemd.
De VOS- en ZZS-scores van vliegvelden
Deze getallen zijn gebaseerd op de Emissieregistratie en hebben een worst case-karakter. Bureau TO70 ontwikkelt een nieuw rekenscenario dat, volgens de minister, verfijnder zou zijn en mogelijk tot lagere getallen gaat leiden. Dat zou in juni 2023 uitkomen.
Hoeveel is dat nou in vergelijking met andere bronnen? TNO zegt terecht dat er veel andere VOS-bronnen zijn. Ik heb er twee uitgezocht ter vergelijking.
De eerste is het A2/N2 – complex nabij het vliegveld (in de volksmond de Poot van Metz), over 2018. Er rijden daar ongeveer 200.000 motorvoertuigen per etmaal. Ik heb het traject geselecteerd van knooppunt Batadorp tot de brug over het Beatrixkanaal, 5,1km lang.
De VOS-emissie in 2018 op die 5,1km bedroeg 3 tot 6 kg VOS per uur (26 tot 52 ton per jaar), waarvan 50 tot 100 gr benzeen per uur (435 tot 870 kg per jaar). Deze berekening is een indicatieve schatting. De onnauwkeurigheid is groot.
Uiteraard moet hierbij bedacht worden dat op de langere termijn alle personenauto’s elektrisch of waterstof worden, en dat dus de VOS-productie van de snelweg afneemt tot richting nul.
De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)
Wat komt er van al dat vergif in je neus? De oorzaak emissie leidt tot het gevolg concentratie. Maar dat is voor vliegtuigen (en ook voor snelwegen) nog niet uitgerekend. Dat kan technisch wel, want het is ook gebeurd voor de stikstofberekeningen voor vliegveld Lelystad. ( zie https://www.bjmgerard.nl/uitstel-lelystad-airport-corona-en-stikstof/ ).
Voor de asfaltcentrale is bekend dat de toegevoegde benzeenconcentratie op een paar honderd meter afstand zeer gering is t.o.v. de achtergrond in stedelijk gebied, ca 1µgr/m3 . Dat betekent omgekeerd dat er veel meer benzeenbronnen zijn dan alleen die Asfaltcentrale. Wat kan kloppen: op jaarbasis is de benzeenemissie van de asfaltcentrale met de natte vinger die van één kilometer snelweg of minder – en er ligt heel wat snelweg.
Vooralsnog ga ik er bij gebrek aan beter en op basis van mijn gevoel van uit dat er alleen over korte afstanden een oorzakelijk verband is tussen een concrete benzeen- of formaldehydebron en een concrete neus. Dat kan als iemand langdurig in de buurt van startbaan en platform verblijft, bijvoorbeeld vanwege zijn werk – of nabij de snelweg woont of werkt. Wie nabij beide woont heeft een groter probleem, want het cumuleert.
De Maximaal Toelaatbaar Risicowaardes voor de acht ZZS-stoffen in lucht. De waarde voor benzeen heeft juridische kracht, de andere waarden zijn adviserend.
Maar ongeacht speculaties over concentraties: het minimalisatiebeginsel van ZZS heeft nadrukkelijk de bedoeling dat zoveel mogelijk ZZS-bronnen aangepakt worden om overal zo dicht mogelijk bij nul te komen. En je kunt ze alleen collectief aanpakken door ze elk afzonderlijk aan te pakken.
Mag dat allemaal zomaar? Als het aan de minister ligt (en aan TNO met hem) mag dat inderdaad zo maar.
Ten diepste hangt het antwoord op die vraag er van wat men vindt dat een luchthaven is.
Men kan een luchthaven zien als een verzameling boven de grond bewegende uitlaten waarop door het vliegveld geen relevante menselijke invloed wordt uitgeoefend. Het is een soort A2/N2 in de lucht en voor bewegende bronnen geldt het Activiteitenbesluit en -regeling Milieubeheer niet (met daarin de ZZS-bepalingen). Zo ziet de minister het graag. Hij heeft dan alleen met de Wet Luchtvaart te maken en daarin staan alleen (in een aanvullend Verkeersbesluit) over Schiphol bepalingen m.b.t. de luchtverontreiniging – en zelfs dan nog niet eens over ZZS. Die zijn zelfs op Schiphol voor 99,9% vogelvrij. Kortom, hij heeft de handen vrij.
De andere insteek is dat men een luchthaven als een ‘Inrichting ‘ ziet in de zin van de Wet Milieubeheer. Er is dan ‘sprake van menselijke activiteit met een omvang alsof zij bedrijfsmatig is, die continu plaatsvindt, en binnen een zekere begrenzing, en die specifiek genoemd wordt in Bijlage 1 van het Besluit Omgevingsrecht, onderdeel C: – nl in categorie 1 onder 1.3.c straalmotoren of -turbines met een stuwkracht van 9 kN of meer of straalmotoren of -turbines met een op as overgebracht vermogen van 250 kW of meer – nl in categorie 29 onder 29.1.b. “militaire luchthavens, die in hoofdzaak worden gebruikt door de Nederlandse of een bondgenootschappelijke krijgsmacht” . Deze formulering heb ik voor BVM2 gebruikt in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) voor het nieuwe Luchthavenbesluit voor Eindhoven Airport. In de reactie daarop werd om dit argument heen gezwamd. Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ . Als iets een inrichting is, geldt het Activiteitenbesluit en daarmee de ZZS-verplichtingen.
TNO heeft, naar eigen zeggen onverplicht, fictief gedaan hoe het er uit zou zien als je een vliegveld als een inrichting zou zien, bijvoorbeeld als een fabriek. Voor elk lozingspunt bestaat dan een grensmassastroom, onder welke geen verdere berekening nodig is, en boven welke aan een concentratie-eis in de afgassen voldaan moet worden (bijvoorbeeld voor benzeen moet de concentratie in de afgassen < 1mg/Nm3 zijn als de totale geloosde hoeveelheid benzeen per uur > 2,5 gr).
Als men het vliegveld als één enkel totaal-lozingspunt ziet, wordt de grensmassastroom voor 7 van de 8 stoffen ruim overschreden. Logischerwijs moet dan de totale hoeveelheid benzeen per jaar, gedeeld door het totale volume aan afgassen per jaar, onder de 1mg/Nm3 zitten. Deze zienswijze heeft mijn voorkeur, maar het resultaat van deze berekening kan ik niet geven.
Maar ook als men de minister volgt en dus een vliegveld als een heleboel afzonderlijke lozingspunten ziet, rijzen er vragen. Als zich op Eindhoven Airport per uur 19 gram benzeen ontwikkelt, en gegeven dat binnen de openingstijd er gemiddeld zeven vliegtuigen per uur vliegen, ook dan overschrijdt een individueel vliegtuig de grensmassastroom van 2,5gr/uur (19/7 = 2,7). Voor formaldehyde geldt dit a fortiori en trouwens voor de andere stoffen ook.
Hoe dan ook, de minister speelt het minder scherp dan hij zou willen of kunnen, want hij neemt vanuit de begeleidende nota van zijn ambtenaren, die hij aan de Tweede Kamer doorgestuurd heeft, twee ambtelijke handreikingen over.
De eerste is dat er al gewerkt wordt aan emissiegrenswaarden per luchthaven voor NOx, PM2.5 en VOS. Omdat ZZS via een percentage afgeleid worden van VOS, bestaat er dan ook automatisch een maximum voor de acht genoemde stoffen. Men kan daar van alles tegen in brengen, zoals hoe hoog dat maximum is, wanneer het gaat gelden, of het een politieke meerderheid krijgt, of hij het gerealiseerd krijgt tegen de luchtvaartmaatschappijen in, en of deze regering op dit moment überhaupt wat dan ook gerealiseerd krijgt. Maar op zich is de gedachte niet fout.
Als tweede insteek wordt voorgesteld om wel de minimalisatie- en informatie-eis uit het Activiteitenbesluit over te nemen zonder dat besluit zelf als geldend te erkennen. Binnen de internationale luchtvaartsector zou dat nieuw zijn. Hetzelfde voorbehoud wat er in praktijk van terecht komt, plus dat de kosteneffectiviteit meetelt.
Wat zo’n eventueel minimalisatiebeleid dan inhoudt? TNO noemt als voorbeeld:
de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten taxiën op 1 motor (die werkt dan harder);
de vliegtuigen te slepen met elektrische aangedreven vliegtuigslepers;
de taxi-routes zo kort mogelijk houden;
de vliegtuigen aan de gate zoveel mogelijk aan te sluiten op een externe elektriciteitsvoorziening;
de vliegtuigen op de gate aan te sluiten op externe airco’s (preconditioned air);
lagere luchthaven tarieven voor schone vliegtuigen;
dampretour systemen om de emissies tijdens overslag van brandstoffen te reduceren.
Het bijmengen van alifatische koolwaterstoffen ter reductie van het aandeel aromaten (zoals biobrandstoffen).
Het evenzo bijmengen van synthetische brandstoffen
De eenvoudigste minimalisatiemethode, minder vliegen, wordt niet genoemd.
Sommige punten zitten op Eindhoven Airport in de lopende ontwikkelingen en dat laat ook zien dat goede bedoelingen, zoals m.b.t. geluid, ZZS, (ultra)fijnstof onderling kunnen botsen en kunnen botsen met het taxiën en het warmdraaien van de motoren voor de start. Mogelijk moet er opnieuw een optimum gezocht worden voor punt 1 en 2. Punt 3 spreekt vanzelf en er is weinig keus. Punt 4 en 5 is gaande, nu 65%, moet in 2030 100% zijn. Punt 6 is gebeurd. Punt 7 weet ik niet. Op Eindhoven Airport tankt men uit tankauto’s en ik weet niet hoe dit werkt. Het zou kunnen dat dit een standaardvoorwaarde bij tankauto’s is. Punt 8 en 9 zou tot schonere verbranding leiden. Dit is al een ambitie van Eindhoven Airport (50% in 2030), maar de vraag is of dat gehaald kan worden.
Ter inleiding Greenpeace heeft aan CE Delft gevraagd om in kaart te brengen wat er aan privé-vliegtuigen in de EU27 (+Noorwegen, Zwitserland en het UK) vliegt, en wat daarvan de CO2 – emissies zijn. Greenpeace is daar erg gebeten op. CE Delft heeft de gevraagde studie uitgebracht in maart 2023. Het rapport is te vinden op https://cedelft.eu/publications/co2-emissions-of-private-aviation-in-europe/ . Daar ook een korte samenvatting.
‘Privévliegtuig’ is een ruim begrip. Bij CE Delft vallen daar niet onder één- en tweezitters, vluchten van en naar een vliegveld zonder IATA-code (bijvoorbeeld Budel, Seppe, Teuge en Texel) en vluchten die op hetzelfde vliegveld beginnen en eindigen (bijv. voor parachutespringen, reclame, vliegles, en voor de lol).
Militaire en medische vluchten tellen wel mee, als die plaatsvinden met een toesteltype dat gebruikelijk voor zakelijk verkeer wordt ingezet. Volgens de brancheorganisatie EBAA gaat het meestal om rond de 15% 9in Scandinavische landen meer). In praktijk komt het er op neer dat met een privévliegtuig in deze studie een vliegtuigtype bedoeld wordt dat voorkomt op de lijst achterin de CE Delft-studie. Dat zijn straalvliegtuigen of turboprops.
Cessna citation X
CE Delft haalt zijn cijfers bij Cirium ( https://www.cirium.com/ ), een bedrijf dat gespecialiseerd is in luchtvaartdata. Die cijfers gaan terug tot 2020. In dat Coronajaar werd veel minder gevlogen en de EBAA is boos dat Greenpeace de groeicijfers opklopt door het Coronajaar 2020 te vergelijken met het niet-Coronajaar 2022. Volgens Luchtvaartnieuws van 30 maart 2023 registreert Eurocontrol in een ander rapport t.o.v. 2019 een veel lagere groei. Ik denk dat de brancheorganisatie hier een punt heeft.
Algemene uitkomsten Zakenjets stoten per passagier-kilometer 5 tot 14 maal zoveel CO2 als een commerciele lijnvlucht, en ongeveer 50* zoveel als een trein (CE Delft zegt dit op gezag van de groene Europese lobbyorganisatie Transport & Environment). Het is niet duidelijk of deze vergelijking in dezelfde mate opgaat voor turbopropvliegtuigen. Die zijn vaak wat zuiniger.
Zakelijke privévliegtuigen vliegen over het algemeen betrekkelijk korte afstanden. Soms zelfs heel kort, zoals Nice-Cannes (doet Max Verstappen met regelmaat) of Maastricht-Luik (in 2022 62 keer).
CE Delft bespreekt ook de trein als alternatief. Parijs-Londen kost per trein rond de tweeëneenhalf uur en wordt 10* per dag aangeboden. Parijs-Genève kost met de trein 3 uur en 15 minuten en wordt acht keer per dag aangeboden. Londen-Amsterdam kost ongeveer 4 uur en er zijn acht directe verbindingen per dag.
Voor Maastricht-Luik zit je 32 minuten in de trein.
Kortom, een privézakenvlucht oogt al gauw patserig. Een privévliegtuig is een dankbaar symbool om je als Greenpeace of XR aan vast te plakken.
Het totaal echter aan privévluchten echter emitteert ten opzichte van het totaal aan gewone commerciële lijnvluchten zeer veel minder CO2 omdat er in die gewone categorie veel meer vliegtuigen zijn (in Europa 10* zoveel), daar veel meer mensen inzitten, en ze meestal veel verder vliegen. Puur macro kijkend is de privéluchtvaart een kleine bijzaak.
Nederland en Eindhoven CE Delft beschrijft het Europese geheel en ook elk afzonderlijk land.
De database van CE Delft over 2022 voor de EU+ als geheel bevat 572.806 privévluchten. Voor 2022 benoemt CE Delft in totaal 12.176 vertrekkende vluchten (met de landende erbij dus ruim 24.000). De privé-zakenvluchten worden gedomineerd door Schiphol en Rotterdam.
In 2020 vertrokken er van Eindhoven Airport 440 privézakenvluchten, waarvan 20 naar Maastricht. In 2021 vertrokken er van Eindhoven Airport 691 privézakenvluchten In 2022 stond Eindhoven Airport 4de op de lijst met privévluchten (in 2020 en 2021 3de ). Daarom is het aantal vertrekkende vluchten over 2022 niet genoemd.
Eindhoven Airport heeft 1560 slots voor privé-zakenvliegtuigen, de helft omhoog, de helft omlaag. Verder dan ongeveer 780 kan het aantal vertrekkende vluchten dus niet stijgen (dus grofweg twee per dag). Het totale aantal slots voor vliegbewegingen op Eindhoven Airport zit rond de 41000.
De Eindhovense Milieudefensiegroep heeft op 1 maart 2023 een gesprek gehad met de Van der Leegte (VDL) Groep. Aanleiding was het door beide partijen gevoelde belang van de verduurzaming van de industrie en de rol van productie en opslag van hernieuwbare energie binnen dat proces.
Hoofdkantoor VDL Groep
Namens VDL Groep waren aanwezig Guustaaf Savenije (lid hoofddirectie); Bart Rooijmans (directeur VDL Participatie); Marius Ponten (Directeur VDL Special Projects & Innovation) en Michiel Dorrepaal (Senior System Designer Mechatronics). Voor Milieudefensie waren aanwezig Andreas Thurau, Paul Teeuwen, Wen Spelbrink, Tom Edelbroek en Bernard Gerard.
De gedachtenwisseling liep erg goed.
De VDL Groep ontplooit veel technische en innovatieve activiteiten, waarvan een deel een rol heeft binnen het grotere geheel van de regionale maakindustrie. Het gesprek ging over de opslag en productie van energie, waarbij eigen productiebedrijven soms als ‘case study’ fungeren.
De toekomstige productie van energie vindt in hun visie vooral plaats uit wind en zon. Bij energie-opslag kwam warmte-opslag aan de orde (bij verschillende temperaturen en tijdschalen), elektrische opslag in accu’s, en chemische opslag in de vorm van waterstof en daarvan afgeleide stoffen als methanol.
In de getoonde ‘case study’ van VDL Parree in Sevenum kreeg men met een combinatie van wind, zon (op het eigen dak) en opslag de toekomstige energiebehoefte van de vestiging grotendeels op bijna elke afzonderlijke dag afgedekt, op een kleine tien dagen na zonder wind en zon. Aansluiting op het elektriciteitsnet blijft nodig.
VDL Parree
Ook VDL Groep richt zijn jaarrapportage op het gebied van ESG en duurzaamheid (impact op mens en klimaat) in conform Europese richtlijnen
Beide partijen benadrukten dat de energieproblematiek in grotere kaders gezien moet worden. Regionale werkgelegenheid is zo’n groter kader. Er is een relatie met het regionale woningbouwprogramma, wat voor Milieudefensie een prioritair belang is. Alle sprekers benoemden het Life Cycle-argument: het gaat niet alleen om de energie(opslag) sec, maar ook over het voortraject in de vorm van beschikbaarheid en betaalbaarheid van materialen en het natraject in de vorm van recycling. Oplossingen gebaseerd op niet-schaarse materialen hebben de voorkeur. Zo kijkt VDL bijvoorbeeld naar Natrium-ion accu’s die niet afhankelijk zijn van Lithium.
Er bestaat geen verschil van inzicht dat op termijn de regionale schaal te klein is. Zonne-energie, of van zonne-energie afgeleide producten, kunnen op termijn vaak beter elders in de wereld gemaakt worden. In ruwe termen ligt het omslagpunt rond 2030: tot die tijd vooral regionaal, daarna vaker internationaal. Samenwerkingsverbanden op bedrijventerreinen zijn zeer gewenst, maar dat loopt nog tegen diverse wettelijke problemen op zoals de privacy- en de Elektriciteitswet. Het Kempisch Bedrijvenpark heeft hier een voorbeeldfunctie.
Een, vooralsnog, lastig discussiepunt in een in een regionaal netwerk functionerende onderneming als VDL Groep betreft de scope 2- en -3-emissies. Vaak zitten die bij andere ondernemingen, waaronder veel MKB -bedrijven. Dit vraagt nadere aandacht binnen Brainport.
Tenslotte is afgesproken in contact te blijven en over een jaar nog eens met elkaar om tafel te gaan zitten om te bezien welke voortgang er op dit gebied is geboekt.
Milieudefensie Eindhoven heeft de klimaatdemonstratie van Extinction Rebellion (XR) bij Eindhoven Airport, op 25 maart 2023, gesteund door mee te helpen met de bekendmaking. Ik heb daaraan ook als persoon meegewerkt.
De demonstratie bestond in praktijk uit een aangekondigd deel met een podium en een programma, en een niet-aangekondigd deel dat à la XR het hek doorknipte en bij de privévliegtuigen ging zitten.
De luchtvaart staat volgens XR bekend vanwege de uitstoot van CO2. In de regio veroorzaakt Eindhoven Airport luchtvervuiling, geluidsoverlast, en wordt er gezondheidsschade aangericht. Bovendien heeft Eindhoven Airport, net als Schiphol, de natuurvergunning voor de burgerluchtvaart niet op orde. Dit kan zo niet langer. We bevinden ons in een klimaatcrisis en ook Eindhoven Airport moet mee gaan doen.
XR nodigde alle omwonenden van harte uit deel te nemen aan deze manifestatie, waarin voor een afwisselend programma werd gezorgd met sprekers van bijvoorbeeld Fridays For Future en de Partij voor de Dieren, comedy, en muziek van Huskey en Rythms of Resistance. Klimaatactivisten van Christian Climate Action verzorgden een gebedsviering.
XR is een wereldwijde burgerbeweging die zich inzet om het leven op aarde te behouden. Rebellen van XR zetten druk op overheden en grote bedrijven – met vreedzame, creatieve en ontregelende acties – om te zorgen dat deze in actie komen tegen de klimaat- en ecologische crisis.
Hieronder enkele foto’s.
Spandoek op de parkeergarage van Eindhoven AirportJulia van Fridays for Future aan het woordOptreden van de Red RebelsHet publiek bij het aangekondigde deel van de demonstratieAchter het hek. Hoop politie en marechaussee op de been.
