De Spiegelwaal

Ter inleiding
Bij elke duizendste bezoeker aan deze site schrijf ik een artikel met een persoonljjke noot dat een beetje afwijkt van wat hier main stream is. Dit artikel is voor de 28000ste.
Ik was op 29 juli 2021 in Nijmegen, de stad waar ik van 1965 tot 1973 natuurkunde gestudeerd heb. Het centrum van Nijmegen blijft al heel lang het centrum van Nijmegen, maar de Waal en het gebied aan de overkant zijn totaal veranderd. Er is een regelbare parallelrivier gegraven, de Spiegelwaal, om het waterpeil in de Waal beter te kunnen beheersen.
Een klimaatadaptatieproject, voor een keer buiten mijn gebruikelijke focusgebied Brabant.

Waal (rechts) en Spiegelwaal (links) (foto bjmgerard@gmail.com)
Zesbaks-duwvaart

Helemaal buiten de main stream op deze site is het onderwerp nu ook weer niet, want het bezoek (met wat foto’s, die ik hier show) was twee weken na de overstromingen in delen van Belgie en Duitsland en Zuid-Limburg. De Waal stond nog hoog (niet extreem). Zie Waarom de Limburgse overstroming een klimaatcomponent had en hoe dat werkt .
Iemand in de krant beweerde dat als het noodweer zich honderd kilometer naar het westen had voorgedaan, alle water via de Maas had moeten worden afgevoerd (nu pakte het stroomgebied van de Rijn, dus ook de Waal, een deel mee), en dat dan met zekerheid grote delen van Limburg wel onder water gestaan hadden. Ik kan het niet zelf verifiëren, maar het klinkt plausibel.

Aan de oorsprong van dit project liggen het Plan-Ooievaar en het Plan Levende Rivieren, een plan van WNF uit 1992. Hierin staat het herstel van nevengeulen centraal, met de natuurlijke rivierbiotoop.
Na de bijna-overstroming van het Rivierenland in 1993 op 31 januari 1995 (toen een kwart miljoen mensen tijdelijk, uit voorzorg, geëvacueerd moest worden) is dit concept opgenomen in de Planologische Kern Beslissing ‘Ruimte voor de rivier’ dd 2007, een programma van Rijkswaterstaat (RWS), (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Ruimte_voor_de_rivier ). De Spiegelwaal is een van de 34 maatregelen in dit RWS-programma.
Het totale budget van de PKB was 2,3 miljard euro, en het Nijmeegse deel ervan kostte 0,36 miljard Euro. Het was het grootste en ingewikkeldste project van alle.

Hoe werkt het?
De Nijmeegse werkzaamheden zijn technisch ontworpen door het bureau Trafique ( https://trafique.nl/projecten/rivierpark-nijmegen ). Onderstaande tekeningen van hun website.
Trafique werkte samen met H+N+S Landschapsarchitecten.

De Waal stroomt van rechts naar links (Oost naar West).
De Noordelijke tak is de Spiegelwaal, de zuidelijke de eigenlijke Waal zelf. Tussen beide in ligt een nieuw eiland dat vroeger bij Lent hoorde en nu Veur-Lent heet.
Onder de Waal de binnenstad van Nijmegen en boven de Spiegelwaal het dorp Lent.
De Oostelijke brug is de klassieke Waalbrug voor auto’s en fietsen-voetgangers, die er al lang ligt (en die een rol speelde in de One bridge too far-opmars), de middelste brug is de spoorbrug waarlangs recentelijk ook een fietsroute is gelegd, de westelijke brug voor auto’s en langzaam verkeer is nieuw (en was onder andere nodig omdat de Oostelijke brug een tijd dicht moest).
De drempel, die de waterstand in de Spiegelwaal reguleert, ligt rechts op halve hoogte in de tekening en vormt het oostelijke uiteinde van de Spiegelwaal.
Voor de Spiegelwaal moest de dijk aan de Noordkant 350m naar binnen verlegd worden. Dat betekende het verlies van 50 huizen en bedrijven.

In de drempel zitten op verschillende hoogten een soort tunnels. Hierdoor stroomt er, afhankelijk van de waterstanden, meer of minder water uit de Waal de nevengeul in. Zo wordt de Spiegelwaal altijd door stromend water uit de Waal gevoed. Als de Rijn bij Lobith 13m boven NAP staat, stroomt het Waalwater over de drempel de Spiegelwaal in.

Wat heeft Nijmegen er zelf aan?
De haakse bocht werkte tot de Spiegelwaal bij hoog water als flessehals. In Nijmegen loopt sinds mensenheugenis bij hoog water de Waalkade onder water. De stad is er op ingericht.
De Spiegelwaal werkt vooral gunstig voor het waterpeil stroomopwaarts (dat  blijft 34cm lager). Nijmegen heeft zelf voor zijn waterveiligheid meer aan maatregelen die verder stroomafwaarts genomen worden.

Maar maatregelen tot klimaatadaptatie kunnen ook positief uitpakken en dat is hier gebeurd. Per saldo heeft Nijmegen er, pal naast zijn stadscentrum, een multifunctioneel recreatiegebied bij met mooie landschappelijke effecten.

Spiegelwaal met recreatieve infrastructuur (foto bjmgerard@gmail.com)
Wandelpad  (foto bjmgerard@gmail.com).
De kolencentrale van Weurt op de achtergrond is inmiddels gesloten.

Er zijn strandjes en in de Spiegelwaal is een omheind zwembad  aangelegd (het officiele Nijmeegse voorlichtingsmateriaal raadt zwemmen in de Waal zelf af, omdat de kans te groot is dat men dan in Rotterdam opgedregd wordt), en op het eiland ligt een mooi wandelpad. Er liggen inmiddels geliefkoosde hardlooprondjes.
En het is landschappelijk gewoon erg mooi.

Woningbouw in Veur-Lent
Inmiddels is het nieuw-ontstane eiland een unieke bouwlocatie geworden (aangenomen dat alles goed uitgerekend is en het eiland ook bij extreme toekomstige waterafvoeren droog blijft). De gemeente wil er graag woningen bouwen. Daar is op zich ruimte genoeg voor en mogelijk is de bouwgrond inmiddels veel waard geworden.
Maar er heerst nu op een apart sfeertje en dat wil het groepsgevoel eigenlijk wel zo houden, dus hangen er nu overal affiches met enge hoge flats waarvan niet duidelijk is in hoeverre die affiches representatief zijn voor de daadwerkelijk voorgestane woningbouwplannen.

Gezicht op  Veur-Lent vanaf de oude Waalbrug (foto bjmgerard@gmail.com)

Het standpunt van de zittende bewoners is vanuit hun perspectief te volgen en je moet in een dergelijke setting architectonisch niet alles willen, maar ik vind dat het, gegeven de woningnood, toch iets te veel van groepsegoisme weg heeft. Aan de andere kant is ook gentrificatie mogelijk.
Het lijkt mij verstandig dat de gemeente Nijmegen hier wijs mee om gaat.

Van Ibis tot halsbandparkiet, van alles te zien in Overvecht! (update 17 aug 2021)

(Dit artikel is een redactionele bewerking van een artikel uit mei 2018, met een flink stuk aanvulling op basis van nieuwere informatie)

Mijn zwager woont 10-en-een half hoog in een flat in de Utrechtse wijk Overvecht-Zuid. Mijn vrouw en ik hadden er begin mei 2018 een genoeglijk familiebezoek. De ontvangst was prima.

Mijn zwager kan als het ware vanaf zijn flat een aanschouwelijke cursus geven in renovatie en moderne energietechnieken, vooralsnog experimenteel.
Als je de ene kant opkijkt zie je de Arabelladreef-flat van de woningbouwvereniging Portaal, die levensloopbestendig gerenoveerd is en tientallen zonnepanelen op zijn platte dak heeft.
Kijk je de andere kant op, dan zie je de experimentele energie-aanpassingen aan de Henriettedreef, met een Ibis Powernest op het dak (vooralsnog demo).


Om de hoek ligt de Camera Obscuraflat, waar een energieneutrale pilot gerealiseerd is waarover ik al eerder geschreven heb (zie Nul op de Meter – woningen ).
Kijk je omlaag, dan zie je in de boomkruinen in de urban jungle aan je voeten een hele zwerm halsbandparkieten.

Kortom, er valt van alles te zien in Overvecht-Zuid.

Dit alles is nog kleinschalige Spielerei. Het echte werk moet plaatsvinden in de aangrenzende wijk Overvecht-Noord, waar in 2030 de gasleidingen vervangen moeten worden. De bedoeling is dat er geen gasleidingen terugkomen en dat roept een hoop vragen op bij de bewoners, vooral over waar ze dan aan in plaats van af moeten. Zie www.utrecht.nl/wonen-en-leven/duurzame-stad/energie/utrecht-aardgasvrij/overvecht-noord-aardgasvrij/ .

Maar ik wil het nu hebben over de Henriettedreef van de woningbouwvereniging Bo-Ex, want die experimenteert nu het interessantste.

De Henriettedreef
Bo-ex wilde regulier groot onderhoud doen aan deze flat. Er moesten nieuwe kozijnen met warmtewerend glas in, waardoor  vocht en tocht tot het verleden gingen behoren en de flats  ‘s zomers 2 graden koeler moesten worden. Om schimmel tegen te gaan, kregen bewoners een mechanisch- en vraaggestuurd ventilatiesysteem. De isolatie werd verbeterd. Door dit alles zou het energielabel van C/D naar B gegaan zijn.

Naast deze conventionele maatregelen wilde het consortium zeer experimentele maatregelen, die, bovenop het B-label, de flat energieneutraal of beter maken.

Bo-ex wilde experimenteren richting energieneutraal in 2019 en ging samenwerken in het consortium Inside Out, met daarin, naast Bo-ex, Nefit-Bosch Thermotechniek, Alkondor Hengelo, Bos Installatiewerken, LomboXnet, architectenbureau cepezed, Universiteit Utrecht en Hogeschool Utrecht, onder leiding van het Utrecht Sustainability Institute. Het project is mede gefinancierd door TKI Urban Energy uit de Toeslag voor Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI’s) van het Ministerie van Economische Zaken.

Inside Out renovatiesysteem
Inside Out integreert installatiecomponenten zoals verwarming, ventilatie, isolatie en warm water tot drie multifunctionele bouwdelen en combineert deze met duurzame energieopwekking en lokale energieopslag in elektrische deelauto’s. De bouwdelen worden aan de buitenzijde van de flat geplaatst, vandaar de naam ‘Inside Out’. Dankzij duurzame energieopwekking en lokale energieopslag vermindert de piekbelasting op het net en profiteren bewoners van lage woon- en mobiliteitslasten. Het project betrekt nadrukkelijk bewoners bij het project; het gaat immers over hun woning. Tot slot wordt gewerkt aan de bijpassende financierings- en verdienmodellen. Het Inside Out-systeem wil zo een bijdrage leveren aan de seriematige renovatie van 250.000 hoogbouwwoningen tot energieleverende wooncomplexen in Nederland
.


De flat (58 woningen) heeft een grote kopse kant op het Zuidwesten. Daar zijn als eerste maatregel al een paar jaar geleden 108 zonnepanelen tegen aan geplakt en een display. Deze zonnewand is relatief groot en ziet er spectaculair uit, maar is tegenwoordig standaardtechniek.


Update dd 17 aug 2021
Een chronologisch overzicht is te vinden op https://tki-inside-out.nl/duurzame-renovatie-henriettedreef/ . Op 26 april 2018 (dus voordat de feitelijke renovatie annex opwaardering begon) is daar het eindoverzicht van de eerste fase te vinden, met cijfers.
De Henriettedreef is een Intervam-flat. Daar zijn er heel veel van in Nederland.
Het eindoverzicht noemt 55000 appartementen (500 a 1000 flatgebouwen) in verschillende systeembouwtypes waaronder Intervam, die op marktcondities op deze wijze aangepakt kunnen worden.
De meerprijs van de energieneutraliteit t.o.v. alleen maar een label B-renovatie bedraagt 38 tot 50 k€ per appartement.

Inmiddels is de renovatie voltooid. Het energiesysteem waarmee men begonnen is is niet meer dat waarmee men uiteindelijk geëindigd is. Maar het was dan ook een experimenteel proces.
Bij het begin van het proces stond er een IBIS Powernest op het dak (een combinatie van een kleine vertikale as-windmolen in een kubusachtig gebouw, bedekt met zonnepanelen).  Uiteindelijk is het Powernest verdwenen. De gemaakte afwegingen worden niet vermeld.
Als ik nu (juli 2021) vanaf het balkon van mijn zwager naar de Henriettedreef kijk, zie ik deze constructie:

Henriettedreef, Utrecht
Stalen dakconstructie voor zonnepanelen met daraonder warmtepompen

De typische dakconstructie bestaat helemaal uit zonnepanelen. Ook de gevels en de balkonafschottingen wekken energie op.
Onder de dakconstructie staan warmtepompen.
De flat is all-electric met lage Temperatuur-verwarming. Er is geen aansluiting meer op de stadsverwarming of het gas.

Een persbericht van dat men bezig is modulaire gevelelementen te plaatsen: https://boex.nl/News/3452/eerste-slimme-gevel-geplaatst-henrittedreef .

Het persbericht na voltooiing is te vinden op www.boex.nl/News/4146/eerste-energieleverende-hoogbouwflat-aan-de-henrittedreef-in-utrecht-opgeleverd–persbericht .
Het persbericht presenteert onderstaande foto:

Henriettedreef, Overvecht, Utrecht na oplevering renovatie en energieconstructie

Er staan een kwart miljoen vergelijkbare hoogbouwflats in Nederland.


IBIS Power
IBIS Power heeft het “powernest” ontwikkeld. Dat is een combinatie van een kleine Darieus/Savonius vertikale as-windturbine, die in een soort kubus zit met daarin sleuven die turbulentie verminderen en de wind concentreren.  Op de kubus is plaats voor zonnepanelen.
Het ontwerp is dus modulair.

Schema van IBIS Powernest

Zie www.ibispower.eu .

Op de Henriettedreef-flat staat vooralsnog een experimenteel exemplaar van 700W met één zonnepaneel van 295Wp.
De standaardversies heten Powernest 1.0 en idem 2.0 .

Het is allemaal kakelvers en dus is het nog niet mogelijk veel over de prestaties te zeggen. Op de website staat een filmpje, waarin de directeur spreekt over een voorlopig onderzoek van 11 augustus t/m 31 oktober 2017 (samen 81 dagen). De afbeeldingen zijn stills uit het filmpje.

Gemeld moet worden dat het in Utrecht relatief niet hard waait.

Prijzen worden niet genoemd.

Volgens het bedrijf zijn de bewoners tevreden en hebben ze geen last van herrie of trillingen.

Windsnelheid- en opbrengst van de demoversie op de Henriettedreef van 11aug-1 nov 2018

Zie de afbeelding hierboven.
Te zien is dat de machine begint te draaien bij een windsnelheid van 2,0 m/sec. Het is lastig om in deze figuur te schatten wat de gemiddelde opbrengst is (rechteras), maar die zal ergens rond de paar tiende kWh per dag zitten. Ik reken even met 0,3 kWh/dag, dus ergens rond de 110kWh/jaar.

Onderstaande grafiek geeft de gemeten opbrengst voor zon en wind samen. Even met de natte vinger 400kWh per jaar (dus het meeste van de zon).

Opbrengst van zon en wind samen op de Henriettedreef van 11 aug tot 1 nov 2018

Dat is niet veel, maar het is dan ook een demo-machine. Zou je hetzelfde doen met de zwaardere Powernest 2.0 , dan moet dat volgens het bedrijf 13200 kWh/jaar opleveren (zie hieronder). Ik kan de omrekening van het kleine naar het grote niet controleren, maar ik denk dat het van zon en wind samen is en dat de meeste energie van de zonnepanelen op de module komt.

Prognose wat de Powernest 2.0 zou opbrengen

Per Henrietteflat zou één full scale Powernest 2.0 – module dus zo’n 225kWh per jaar leveren. Samen met de vertikale wand moet men dan op ca 650kWh per flat per jaar uitkomen.
Misschien kan men meer Powernesten installeren, maar dat hangt van teveel factoren af waar ik geen zicht op heb.

Ik ben tot nu toe sceptisch over kleine windturbines en vooralsnog heeft de IBIS Powernest mij daar nog niet van afgeholpen. Het voornaamste effect zou wel eens kunnen zijn dat het overstekende dak van de module meer plaats biedt aan zonnepanelen als anders het geval zou zijn geweest.

Milieu Centraal noemt als gemiddeld stroomverbruik voor een eenpersoons huishouden 1930kWh/y en voor een tweepersoonshuishouden 3010kWh/y . Daar komt de stroom nog bij voor de verwarmingsinstallatie (moet vroeg of laat een warmtepomp worden met warmte-koude opslag), de lift, de noodverlichting etc. Met alleen een IBIS Power 2.0 en een heleboel zonnepanelen en opwaardering tot label B komt men er bij de Henriettedreef-flat niet.
Maar het consortium heeft nog meer onconventionele plannen. Voor een totaaloordeel is het nu te vroeg.

Aanvulling dd 12 mei2018: in een artikel in Duurzaam Gebouwd van januari 2018 wordt door de directeur voor de Powernest 2.0 een prijs genoemd van €55000 .
Hij noemt daar een energetische opbrengst aan zon en wind samen van tussen de 19000 en 30000kWh per jaar. Dat is na een verbetering van de prestatie met 30%. Die 13000kWh uit de tabel zal dan wel een wat ouder cijfer zijn.

De windunit van de IBIS vóór plaatsing op de Henriettedreef

Besmette olympiers: vliegen toch niet zo Coronaproof als beweerd. En de ILT onderzoekt gerommel met Coronapapieren door een luchtvaartmaatschappij.

Als je de vliegsector moest geloven, was vliegen super-Coronaproof. Men organiseerde van alles en verder zouden de filters de rest doen. Alle virusdeeltjes die zich als aerosol gedroegen, zouden weggezogen worden en in het HEPA-filter blijven hangen. Dit is in deze kolommen al eens kritisch besproken, zie Studie VS defensie: in optimale omstandigheden word je in een vliegtuig niet door aerosolen besmet met COVID-19 (maar…) .

Op dinsdag 27 juli 2021 was van zeven Nederlandse olympische sporters bekend dat ze besmet waren met Corona, en zes daarvan zaten in lijnvlucht KL861 die op zaterdag 17 juli vertrok.
Voorafgaand aan het vertrek was er alles aan gedaan om de Olympiërs in  hun bubbel te isoleren en ook op Schiphol bleef de bubbel intact: aparte balies en aparte verblijfsruimte, en pas instappen (met een officieel Olympisch mondkapje op) als de andere passagiers, niet zijnde Olympische sporters, al zitten (het is een gewone lijnvlucht en geen charter). Allen zitten op willekeurige plaatsen. Daarna werden de resterende lege stoelen last minute opgevuld met sporters uit Ecuador, Chili en India.
Niet alle andere passagiers hebben hun mondkapje op en het personeel zegt daar niets van.

Het Eindhovens Dagblad beschrijft dit alles in kleurrijke details op https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/11796/pages/4 . Als dat niet lukt, zie hier –>

Proefopstelling tbv onderzoek naar Coronabesmettingen

Een chartervlucht had trouwens ook niet per definitie geholpen, want dat hadden de Tsjechen gedaan en ook daar waren Coronabesmettingen en de coverstory is dat een teamarts waarschijnlijk niet gevaccineerd was en vertrouwde op zijn mondwater.

Er zijn nogal wat mitsen en maren. Het eerst geciteerde artikel op deze site noemt ze: druppels die zich nog als kogeltjes gedragen (en dus geen aerosol zijn), besmette oppervlaktes, het toilet .

De getroffen sporters gingen een onaangenaam quarantaineverblijf tegemoet in een gevangenisachtige hotelsetting.
UIteindelijk bleken er, over alle landen samen, 33 sporters en officials de pineut. Dus een onevenredig groot aantal Nederlandsers.

Een visualisatie door Purdue University van een aerosolverspreiding

Inspectie onderzoekt lakse controle vliegmaatschappijen op coronatest

Het Financieel Dagblad van 08 augustus 2021 schrijft dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een onderzoek gestart is naar de rammelende controle door luchtvaartmaatschappijen op Coronabesmettingen van inkomende passagiers.
Sinds 08 augustus 2021 moeten reizigers, die uit een ‘geel’ of zwaarder land terugkeren, bij aankomst een negatieve test, herstel- of vaccinatiebewijs laten zien. Dat moet o.a. voor reizigers uit Frankrijk, Italië en Spanje. Luchtvaartmaatschappijen moeten bij de passagiers de bijbehorende papieren controleren. De Veiligheidsregio’s moeten steekproefsgewijs de luchtvaartmaatschappijen controleren.
Daarbij blijkt, zegt hoogleraar Niesters (medische microbiologie UMCG) dat “het systeem zo lek is als een mandje”.
De Veiligheidsregio Zuisoost-Brabant bevond dat bij dergelijke steekproefcontroler 3 tot 5% van de inkomende reizigers op Eindhoven Airport niet over de juiste papieren beschikte. OP Schiphol was dat 0,5% en op Rotterdam zou het probleem niet bestaan.

Vakantievlieger TUI beweert in het FinDagblad-artikel bij alle passagiers bij het inchecken te controleren of zij over de vereiste documenten beschikken.
Transavia, dat veel vakantievluchten uitvoert, zegt altijd passagiers te vragen of zij de vereiste papieren bij zich hebben. ‘Meestal moeten zij ook iets laten zien’, zegt de woordvoerder.

Het artikel in het Financieel Dagblad is te vinden op
https://fd.nl/economie-politiek/1406449/inspectie-onderzoekt-lakse-controle-vliegvaartmaatschappijen-op-coronatest?utm_medium=email&utm_source=nieuwsbrief&utm_campaign=fd-ochtendnieuwsbrief&utm_content=1352426_46078_20210809&utm_term=A

of anders op


Voor een uitzending van Nieuwsuur op 09 augustus 2021 zie https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2393271-de-uitzending-van-9-augustus .


Update 10 aug 2021

Op 10 aug gaven zowel de Omroep Brabant als het Eindhovens dagblad nader nieuws over de Coronacontroles op het vliegveld (voor de Omroep Brabant zie http://www.omroepbrabant.nl/nieuws/3432129/begrip-voor-coronacontroles-vliegveld-gaat-tenslotte-om-onze-veiligheid ).

De Omroep beschrijft hoe drie medewerkers van de Veiligheidsregio op maandagochtend 09 aug stonden te controleren in de hal van Eindhoven Airport. Van een stuk of tien vluchten werden steekproefgewijze passagiers gecontroleerd, resulterend in ca 1 a 2% die niet de juiste papieren of QR-code bij zich had. De Veiligheidsregio heeft overigens niet de bevoegdheid om die mensen te bekeuren – ze mogen alleen aan de minister doorgeven of het systeem werkt. De  minister kan er dan de ILT op zetten – dat is dus bij één maatschappij gebeurd.
Het gecontroleerde publiek (dat volgens de Omroep positief stond tegenover de controles) liet wel weten dat de ene luchtvaartmaatschappij strikter controleerde dan de andere.

Het Eindhovens Dagblad meldde dat de Veiligheidsregio in de afgelopen vier weken 1600 passagiers had gecontroleerd, en dat dat volgens de Veiligheidsregio geresulteerd had in 2 personen met de foute papieren. Dat klinkt in tegenspraak met de recente 1 a 2% die de Omroep Brabant noemt
De bijna 5% had volgens het Eindhovens Dagblad betrekking op de periode december 2020 t/m febr 2021.

Helemaal solide is de controle in elk geval niet.

VolkerWessels ontwikkelt Bouwhubs om bouwverkeer in de stad te verminderen, ook in Eindhoven

Algemeen
Het bouwconcern VolkerWessels is al enkele jaren bezig met de realisatie van “Bouwhubs”.
Een “Bouwhub” is een op- en overslagterrein voor bouwmaterialen. Zo’n terrein ligt op een goed bereikbare locatie aan de rand van de stad. Vrachtwagens met materialen lossen daar hun lading, waarna die wordt overgeslagen op elektrische busjes of extra schone diesels (zolang er nog geen goede elektrische of waterstof-vrachtauto’s bestaan, maar dat duurt niet lang meer).

De centrale pagina bij VolkerWessels waar het concept wordt uitgelegd is www.volkerwessels.com/nl/projecten/bouwhub . Daar komt onderstaande foto vandaan. Dit is de bouwhub in Amsterdam.

Circulaire Bouwhub Amsterdam

VolkerWessels heeft TNO laten onderzoeken wat de effecten van geavanceerde bouwlogistiek zijn, waarvan bouwhubs deel uitmaken. Daar komt een goed verhaal uit (het TNO-onderzoek is op genoemd adres te vinden).
TNO heeft negen proefprojecten onderzocht, waarvan drie in detail (het Voorzetgebouw bij Hoog Catharijne in Utrecht van VolkerWessels, het Noordgebouw van Dura Vermeer bij het Centraal Station in Utrecht en het Mariskwartier van Van Wijnen in Vlaardingen).

TNO komt voor deze drie projecten uit op:

Duidelijk is dat het positief werkt, maar sterk van project tot project kan verschillen.

VolkerWessels claimt op genoemde pagina 69% minder transporten naar de bouwplaats, een beladingsgraad van 90% en 1 uur en 21 minuten gemiddelde tijdsbesparing.

Eindhoven
De concrete reden waarom ik over het onderwerp schrijf, is dat het Eindhovens Dagblad er op 04 juni 2021 over schreef. Zie http://www.ed.nl/eindhoven/nieuwe-bouwhub-voor-aannemers-op-de-hurk-helpt-vrachtverkeer-weren-uit-eindhovense-binnenstad~abdede60/ . Verder ook op www.logistiek.nl/ketensamenwerking/nieuws/2020/09/eindhoven-zet-serieus-in-op-bouwhubs-101174963/ .

Merkwaardig genoeg is het originele persbericht nergens te vinden, dus ik neem maar wat over uit genoemde bronnen.

Gedroomde ontwikkeling bij het Eindhovense station

Eindhoven ziet zich geconfronteerd met een grote bouwopgave de komende jaren. Tot en met 2022 staan meer dan 13.000 woningen gepland. Ongeveer de helft daarvan komt in het centrum van de stad, Strijp en de Spoorzone. In totaal moet de gemeente 21 grote bouwprojecten zien te realiseren met de bijbehorende overlast voor de bewoners en de drukte in het stadsverkeer. Het gemeentebestuur heeft zich laten adviseren door Smartwayz.nl, waarin Eindhoven met andere overheden om te komen tot een mobiliteitsprogramma voor Zuid-Nederland gericht op innovatieve oplossingen en het bevorderen van de doorstroming. Samen met TKI Dinalog heeft Smartwayz.nl de bouwhub als oplossing naar voren geschoven.

Tegelijk wil Eindhoven toe naar een emissieloze binnenstad (zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 )

VolkerWessels wil de bouwhub realiseren op een opslagterrein naast de Asfaltcentrale van KWS Infra (een dochteronderneming van VolkerWessels). Je kunt daar redelijk eenvoudig  komen via de weg en het water, en van daar af gemakkelijk de stad in. Het is een logische keuze.
De organisatie zit bij VolkerWessels Materieel & Logistiek.
Zie eventueel www.vwml.nl/nl/nieuws/detail/marktconsultatie-over-plan-bouwhub-in-eindhoven/ . De service staat ook open (tegen betaling) voor andere aannemers die in Eindhoven bouwen.

De asfaltcentrale van KWS Infra in Eindhoven, op De Hurk

Milieudefensie
Milieudefensie Eindhoven pleit al jaren voor een goed systeem van stedelijke distributie, waarvan de Bouwhub een voorbeeld is. Milieudefensie vindt de bouwhub dan ook ene goede ontwikkeling.
Zie voor eerdere interesse www.bjmgerard.nl/?p=543/  en www.bjmgerard.nl/?p=7281/.

Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

Voor de afwisseling een keer goed nieuws.
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft een rapport uitgebracht over de economische aspecten van de sector elektrisch vervoer. Dat valt alleszins mee.
Om het mezelf een keer gemakkelijk te maken, heb ik hieronder de samenvatting ervan afgedrukt.
Het rapport is te vinden op www.rvo.nl/actueel/nieuws/elektrisch-rijden-goed-voor-economie-en-werkgelegenheid .

Belangrijkste probleem wordt nog om al die werkgelegenheid met goede technici ingevuld te krijgen.



Rapport Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020 – Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector

De groei van elektrisch vervoer zet door. Niet alleen voor personenvervoer en bussen, maar ook in de segmenten bestel- en zwaar vervoer is de transitie ingezet. De einddatum voor het uitfaseren van fossiele voertuigen komt in zicht. Dankzij slimme toepassingen en ontwikkelingen in batterijtechnologie blijkt mogelijk wat tot voor kort als verre toekomstmuziek klonk. In Nederland is een sterke bedrijfssector ontstaan rondom elektrische voertuigen. De sector bouwt voort op de kennis en ervaring die het heeft opgedaan in het vroeg volwassen geworden Nederlandse EV-ecosysteem. In 2019 was de sector goed voor productie van 4,2 miljard euro en kende een sterke groei in de werkgelegenheid tot ongeveer 6.800 FTE in 2020.

De EV-adoptie in Nederland in absolute en relatieve aantallen elektrische personenauto’s is niet langer uitzonderlijk ten opzichte van de ons omringende landen. Echter, in deel- en nichemarkten van de logistiek, het OV en de bouw gaat de introductie van elektrische mobiliteit nog steeds sneller dan over de grens. Ook in laadinfrastructuur en innovatie behoort Nederland tot de koplopers van de wereld.

EV-adoptie in Nederland

Het aantal elektrische personenauto’s in Nederland neemt met 272.895 volledig en gedeeltelijk elektrische aangedreven voertuigen sneller toe dan de meeste voorspellingen aangaven. Vooral het aantal volledig elektrische voertuigen groeit sterk, van 44.984 personenauto’s eind december 2018 naar 182.481 personenauto’s eind december 2020. Na een aantal jaren van stagnatie maakten plug-in hybride voertuigen een opleving door in 2019 en 2020, met de verkoop van 5.204 voertuigen in 2019 en 15.396 voertuigen in 2020.

Nu bijna één op de vier nieuw verkochte personenvoertuigen in 2020 elektrisch is, neemt de EV-adoptie serieuze omvang aan. Op het totale wagenpark is ongeveer 3,5% van de personenvoertuigen (gedeeltelijk) elektrisch aangedreven. De transitie versnelt, de echt grote aantallen verwachten we in de komende jaren.

De laadinfrastructuur groeit met de voertuigen mee en het Nederlandse openbare laadnetwerk blijft verhoudingsgewijs tot de internationale top behoren. In 2020 steeg het aantal reguliere publieke en semipublieke oplaadpunten tot 63.586, een groei van 28% ten opzichte van 2019 (49.520). Met een groei van 62% nam het aantal snellaadpunten in Nederland toe van 1.252 in 2019 tot 2.027 in 2020.

Economische ontwikkeling EV-sector

De omvang van alle EV-marktclusters samen steeg van € 3,3 miljard in 2018 naar € 4,2 miljard in 2019, een toename van 27% ten opzichte van het jaar daarvoor. De directe werkgelegenheid in de EV-sector vertoont een nagenoeg lineaire groei, van 5.170 voltijdequivalenten (VTE) in 2018 naar 6.810 VTE in 2020. Dit is een toename van 31% in twee jaar tijd. De toegevoegde waarde groeide in 2019 met 24% ten opzichte van 2018; van € 540 miljoen naar € 670 miljoen.

Ontwikkelingen markclusters

Het marktcluster Nieuwbouw en ombouw voertuigen blijft het grootste marktcluster, gemeten naar werkgelegenheid. In het marktcluster zijn 2.630 VTE vastgesteld in 2020. Dit is een toename van bijna 30% ten opzichte van 2018. Met name in de OV-bussen en zwaar vervoer heeft Nederland met Ebusco, DAF en VDL voorlopers in de EV-sector. Ombouw van voertuigen in nieuwe segmenten op kleine schaal maakt de weg vrij voor productie op grotere schaal.

De EV-partijen in het marktcluster Laadinfrastructuur en Smart Grids groeien behoorlijk in omvang. In twee jaar tijd nam het aantal VTE bij deze partijen toe naar 1.930, een toename van 69%. Dit is de hoogste werkgelegenheidsgroei van alle marktclusters in de EV-sector. De grote leveranciers van laadinfrastructuur werken met partners en investeerders aan een Europees en Amerikaans aanbod en knokken voor marktaandeel. Kleinere partijen differentiëren zich op basis van specifieke laadtoepassingen en doelgroepen.

In het marktcluster EV-diensten zijn in 2020 1.880 VTE vastgesteld. Dit laat een bescheiden groei zien van 15% sinds 2018. Sommige partijen leggen zich exclusief toe op dienstverlening ten aanzien van elektrisch vervoer, anderen breiden bestaande dienstverlening uit. Verschillende elektrische mobiliteitsdienstverleners groeien snel – nationaal en internationaal. Ook IT-dienstverleners voor elektrisch vervoer ontwikkelen zich in hoog tempo, om de volgende fase in de opschaling mogelijk te maken.

Het marktcluster Aandrijftechnieken en componenten laat ten opzichte van de totale omvang van de Nederlandse automotivesector een bescheiden omvang zien. In totaal is de vastgestelde werkgelegenheid 370 VTE in 2020. De sector is goed gepositioneerd om de rap veranderende vraag uit de internationale automotivesector aan te kunnen, maar dit is vooralsnog beperkt terug te zien in de cijfers.

Het nieuwe cluster Batterijen en second use is met 50 VTE bescheiden van omvang. Er zijn verschillende jonge partijen actief in verscheidene onderdelen van de waardeketen van batterijen. De komst van een grote producent gaat vooralsnog aan Nederland voorbij, wat een gemiste kans is voor de Nederlandse maakindustrie.

Laadpalen bij hotel Valk Eindhoven

Uitdagingen EV-sector

De Nederlandse positie in Europa, als het gaat om de relatieve en absolute aantallen elektrische voertuigen, is niet langer uitzonderlijk. De status van de Nederlandse ‘kraamkamer’ voor de jonge innovatieve sector is daarmee aan het veranderen. t Grote (buur)landen als Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk kennen een snelle ontwikkeling van het zero-emissie wagenpark. Nederlandse EV-bedrijven hebben zich in de eigen markt in een vroeg stadium kunnen ontwikkelen tot partijen met een volwassen aanbod.

De EV-sector is interessant geworden voor een toenemend aantal spelers. Nu betreden ook veel conventionele partijen en internationale spelers met grote financiële slagkracht de markt. De concurrentie neemt toe. In de komende jaren moet blijken in hoeverre de Nederlandse EV-sector ook internationaal de vruchten kan plukken van de vroeg opgebouwde voorsprong.

Nederland heeft geen grote fabrikant van personenauto’s, maar heeft met producenten van bussen, vrachtwagens, lichte voertuigen en de toelevende industrie een krachtige automotivesector. Dankzij het innovatieve karakter van de sector zijn deze partijen goed gepositioneerd om de omslag te maken naar toepassingen en producten voor elektrische mobiliteit.

De bijna traditionele toename van de verkoop aan het einde van het jaar toont aan dat fiscale regelingen nog een grote invloed hebben op de verkoop van elektrische voertuigen. Als de voordelen te snel worden afgebouwd, kan dat zorgen dat Nederland achteropraakt in de Europese EV-adoptie. De stabiele thuismarkt is tot nu toe een cruciaal voordeel voor de ontwikkeling van de sector gebleken.

Prognose werkgelegenheid EV-sector

In 2015 heeft CE Delft een prognose gemaakt van de werkgelegenheid in 2020. De daadwerkelijke cijfers voor 2020 zoals berekend door het CBS, op basis van de tweejaarlijkse enquête Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, laten zien dat de sector minder hard is gegroeid dan het best guess scenario maar harder dan de conservatieve inschatting. Het aantal VTE in 2020 telt 6.860 VTE.

Door de cijfers voor 2020 te extrapoleren met behulp van groeifactoren gebaseerd op de cijfers van 2015 tot 2020, is de verwachting dat in 2025 de werkgelegenheid in de EV-sector zal zijn verdubbeld ten opzichte van 2020 en een lineaire groei zal vertonen richting 13.625 VTE.

Futuristische Renault Electric op de Dutch Design Week van 2019

Waarom de Limburgse over-stroming een klimaatcomponent had en hoe dat werkt

De overstroming
Ten tijde van dit artikel stond het aantal doden van de overstroming in Limburg, België en Duitsland op ongeveer 200, en is er voor miljarden schade aangericht. Alleen al in de gemeente  Valkenburg werd de schade getaxeerd  op 400 miljoen euro.

Wat opviel is dat er veel regen per uur viel, dat de regen lang viel, en dat het buiencomplex zich nauwelijks verplaatste.

Meteen al werd gezegd, ook door politici en bestuurders, dat de ramp een klimaatcomponent had. Dat is ook zo (en de kans op herhaling neemt dus toe). Maar waarom is dat zo en hoe zit het mechanisme in elkaar?

(Spoorlijn in Limburg in juli 2021 – foto Prorail)


Wie een situatierapportage wil zien op Nieuwsuur van 17 juli 2021, en Kuipers Munneke die het uitlegt, kan terecht op https://nos.nl/nieuwsuur/video/2389772-hoe-speelt-klimaatverandering-een-rol-bij-de-watersnood-in-limburg .

EPP’s en SEPP’s
Eerst even een citaat.

Our results suggest that storms will have higher peak intensity, longer duration and will be more frequent across the whole of Europe. Current storms already produce a large number of flash floods, with their potential impact depending on land use, terrain slope, drainage, and other factors. SEPP increases would significantly increase this flash flood potential, as an MCS would be more likely to “stagnate” on a locality, exposing it to extreme precipitation of longer duration.”.

Dit is geen beschrijving  van ‘Limburg’, maar een wetenschappelijke analyse die er toevallig net aan vooraf ging. Het citaat komt uit de studie “Quasi-Stationary Intense Rainstorms Spread Across Europe Under Climate Change” en stond in de Geophysical Research Letters van 16 juli 2021. De studie is open access en te vinden op https://agupubs.onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1029/2020GL092361 (en daar .pdf te downloaden). De hoofdauteur is Abdullah Kahraman van de Universiteit van Newcastle.
De timing klinkt helderziend, maar er is veel wetenschap op dit gebied en de statistische kans dat een nieuw artikel samenvalt met een ramp wordt steeds groter.
Kahramans onderzoeksgebied is het grootste deel van Europa en de Middellandse Zee, maar men kan voor Canada en de VS vergelijkbare uitspraken doen.

Het verhaal bevat veel meteorologenvaktaal en is daarom taai om te lezen. Als je je best doet, krijg je er toch wel iets van mee.
Een MCS is een Mesoscale Convective System. Dat is een al eerder gedefinieerde vakterm en is een georganiseerd cluster van onweersbuien, dat ten minste enkele uren aanhoudt en een aaneengesloten neerslaggebied vormt. Op onze breedtegraden is zo’n ding typisch 100km groot en houdt het minstens drie uur uit, hoewel het bijbehorende wolkendek nog langer kan bestaan.

Wie zonder vaktaal een indruk wil krijgen en ook een reactie van het KNMI wil lezen, kan ook op een goed artikel in de NRC terecht, op www.nrc.nl/nieuws/2021/07/18/buien-zullen-vaker-lang-blijven-hangen-a4051551#/handelsblad/2021/07/19/#106/ .

Kahraman heeft geprobeerd in te schatten wat er uit zo’n complex kan komen en hoe groot de kans is dat dat, nu en in de toekomst, gebeurt. Nu zijn dit complexe verschijnselen en niet alle water, wat in zo’n systeem zit, haalt daadwerkelijk de grond (kan onderweg ook weer verdampen), dus heeft hij een vereenvoudigd begrip Extreme Precipitation Potential (EPP) gedefinieerd, zijnde een systeem waarin de luchtvochtigheid en de stijgsnelheid binnen het buiencomplex minstens drie uur  boven bepaalde drempels zit.
Als een EPP ‘Slow-moving’ is (‘slow’ is, versimpeld uitgedrukt, < 3m/sec) is de EPP in praktijk quasi-stationair (de titel van het artikel) en heet het een SEPP.
Limburg e.o. was dus de praktijkuitvoering van het geIdealiseerde begrip SEPP.

Vervolgens heeft Kahraman er als randvoorwaarde klimaatscenario RCP8.5 ingestopt. Dat is een heftig  scenario, op basis waarvan het in 2100 4,3°C warmer wordt. De wereld streeft ernaar om een stuk minder op te warmen en het is goed om dat als relativerende kanttekening bij het artikel te plaatsen.
Het zo aangestuurde rekenmodel rekent over de 10 jaar 1998 t/m 2007, en over een 10 jaar-periode rond het jaar 2100.  

Het resultaat laat zich vangen in onderstaande afbeelding.
De kleurcode geeft daarin aan het jaargemiddelde aantal EPP’s en SEPP’s per 100*100 – blok in de periode rond 2000 en de periode rond 2100.
Als de EPP’s en de SEPP’s gelijkmatig verdeeld zouden zijn (wat niet zo is) zou het aantal EPP’s van 24 naar 175 per 100*100km gaan (*7,4), en het aantal SEPP’s van 0,7 naar 7,2 (*bijna 11).


In de afbeelding hieronder het maandgemiddelde aantal gebeurtenissen (EPP, SEPP, >100mm/uur en >200mm/uur) in het onderzoeksgebied als geheel, voor alle maanden. Dit om het seizoenseffect te tonen.
Als je de vertikale as door 880 deelt, heb je het gemiddelde aantal per maand op 100*100km.

Klimatologische oorzaken: vochtige lucht en de veranderende straalstroom
De pers zegt dat de heviger regenval komt omdat er meer waterdamp in de lucht zit, waardoor er bij een bui meer uitkomt. Dat is waar: de natuurkunde van de dampspanning (die in een grijs verleden nog op het curriculum van het VWO stond) leert dat in de praktisch bestaande omstandigheden van de atmosfeer elke °C meer temperatuur leidt tot 7% meer mogelijke waterdamp in de lucht (dus als die lucht verzadigd is).
Een bijkomend element, zegt Kahraman, is dat in de zomermaanden de stijgsnelheid van de vochtige drempel vaker boven de drempel van 2m/sec komt.
In feite legt de pers hier dus een EPP uit.
Ook Kuipers Munneke legt op Nieuwsuur een EPP uit (zonder dat zo te noemen). Kuipers Munneke zegt dat de combinatie van beide effecten (vochtiger lucht en meer stijgsnelheid) erop neer komt dat 10 C warmer 15% meer regen betekent.

Om uit te leggen waarom het aantal SEPP’s nog meer stijgt dat het aantal EPP’s, is een aanvullende verklaring nodig.
Een buiencomplex reikt tot grote hoogte en de verplaatsingssnelheid van het complex aan de grond hangt daardoor af van de windsnelheden op grote hoogte. Kahraman suggereert dat zijn uitkomsten verklaard kunnen worden door aan te nemen dat de klimaatverandering de straalstroom ’s winters versnelt en ’s zomers vertraagt. De winterstormen zouden dan sterker moeten worden.

Het laatste wetenschappelijke woord is er nog niet over gezegd.

Waarom doet het klimaat iets met de straalstroom?
Eerst: wat is de straalstroom?
De straalstroom is een soort meanderende rivier van lucht op 10 km hoogte. Zie ter illustratie een afbeelding van de National Weather Service van de VS (dienst NOAA). Die legt het mooi uit op www.weather.gov/jetstream/longshort/  .

De wind binnen de straalstroom gaat hard (kleine 200km/uur). Daarom duurt een vliegreis van de VS naar Europa korter dan andersom en zijn er vogels die hem voor de trek gebruiken.
Het patroon van de straalstroom als geheel beweegt meestal langzaam naar het oosten, maar soms staat het stil of schuift zelfs terug.
De straalstroom op grote hoogte heeft invloed op de hoge- en lagedrukgebieden op de grond. Bij een bult naar buiten ligt aan de Noordkant een  gebied waar de lucht, tegen de klok indraaiend omhoog komt – aan de grond ligt dan een lagedrukgebied of depressie. Bij een bult naar binnen ligt aan de zuidkant een gebied waar de lucht, met de klok meedraaiend, omlaag gaat – aan de grond ligt dan een hogedrukgebied.
Stijgende lucht (in  een lagedrukgebied) koelt af en regent uit – boven Limburg lag dus een depressie. Dalende lucht warmt op en is droog – in het recente bosbrandgebied in het westen van Canada en de VS, en in de afbeelding in Spanje.
Dit alles is te simpel verteld. In werkelijkheid is de straalstroom, en zijn relatie met wat aan de grond gebeurt, een complex en dynamisch proces. OP het eind van dit verhaal een mooie simulatie van de NASA.

Maar simpel is daarentegen weer dat de straalstroom natuurkundig in essentie een warmtemachine is die opereert bij de gratie van een temperatuurverschil. Net als een straalmotor warmte in beweging omzet bij de gratie van een temperatuurverschil tussen pakweg 2500°C binnen de motor en -40°C erbuiten, zo zet de straalstroom warmte om in beweging bij de gratie van een temperatuurverschil tussen evenaar en polen (in dit geval de Noordpool).

De extra broeikasgassen in de atmosfeer verwarmen de polen twee tot drie keer zo snel als de evenaar. In  meteorologenjargon heet dat de Arctic Amplification. Kahraman verwijst daarnaar.
Daardoor wordt met name ’s zomers het verschil tussen pool en evenaar kleiner, en daarmee ook de drijvende kracht van de straalstroom. Stilstaande weerpatronen worden waarschijnlijker en daarmee is de toename van de S in SEPP uitgelegd.
Omdat het temperatuurverschil tussen evenaar en pool in de winter groter is dan in de zomer, is het verklaarbaar dat SEPP’s vooral in de zomer bestaan.

Zolang de klimaatverandering het temperatuurverschil tussen evenaar en polen blijft terugdringen, is het SEPP-probleem structureel.

Dit is een still uit een mooie NASA-simulatie van de straalstroom. Het complexe karakter wordt in bewegende beelden veel duidelijker. De speelduur is ongeveer een maand in juni en juli 1988.
De animatie is te vinden op http://www.weather.gov/media/jetstream/constant/jetstreamanimation.mp4 .

Voor een eerder artikel (al weer december 2014) op deze site zie Extreem weer, straalstroom en klimaat en (uit 2021) Artikel over hittegolf in Canada en profetisch over extreme regenval .

Bij verdere groei wordt Schiphol parasitair

Inleiding
De gemeente Aalsmeer ligt onder drie vliegroutes van Schiphol en heeft dus alleszins belang bij groei of krimp van Schiphol. De gemeente heeft daarom aan CE Delft de opdracht gegeven door te rekenen wat de effecten zouden zijn, met de huidige 500.000 (500k) vliegbewegingen als referentie, van de in de regering gewenste groei tot 540.000 (540k) vliegbewegingen en b) een krimp tot 375.000 (375k) vliegbewegingen, die representatief is voor aantallen die omwonenden noemen.

De resulterende MKBA haalde de publiciteit met de eenvoudige kreet dat verdere groei van Schiphol tot een forse daling van de brede welvaart zou leiden met, afhankelijk van het scenario, ruim twee tot ruim drie miljard. Verdere groei leidt dus onherroepelijk tot nadeel van de omgeving, dus is Schiphol een parasitair mechanisme aan het worden.
Een krimp van  Schiphol kan tot wisselende uitkomsten leiden.

Het persbericht over de MKBA is te vinden op https://ce.nl/nieuwsbericht/verdere-groei-schiphol-leidt-tot-welvaartsverlies-in-nederland/ , en de MKBA zelf op https://ce.nl/publicaties/mkba-groei-en-krimp-schiphol-analyse-van-groei-en-krimp/ .

De MKBA bevat een specifiek deel over Aalsmeer, en een algemeen deel dat voor Nederland interessant is.

Hieronder de verzamelstaten. Mld = miljard, + is gunstig voor de samenleving als geheel.

Uiteraard zit er uiteraard nogal wat materiaal in de MKBA dat specifiek voor de omgeving van Schiphol is en dat, mede daarom, soms ingewikkeld is. Schiphol heeft bijvoorbeeld meer banen en een hubfunctie.

Mogelijke invulling  van Schipholbestemmingen op niveau van 350k
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met wie BVM2 samen in het LBBL  zit (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart) had al een analyse klaar van welke bestemmingen  weg konden, en welke zin bleven houden, op het niveau van 350k Schipholse vliegbewegingen. De analyse, met bijlagen, is te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/Slim krimpscenario.html .

Methode en opzet van de MKBA
Niet alle materiaal is dus relevant voor de omgeving van Vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport.
De gebruikte methode echter, en de gehanteerde inputgetallen, zijn voor Eindhoven ook interessant.

MKBA’s moeten een voorgeschreven rekenwijze volgen.

  • Ze moeten zich baseren op de scenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag van het CBS en het PBL (zie desgewenst www.wlo2015.nl ). Dat zijn hele verhalen, maar voor de vliegerij komt het er op neer dat in WLO Hoog in het algemeen de problemen groter zijn en de oplossingen ook.
  • Ze moeten een disconto en een looptijd hebben. De looptijd is hier 100 jaar.
    Een disconto is een getal waardoor elk volgend jaar gedeeld moet worden om toekomstig inkomsten en uitgaven terug te rekenen naar huidige.
    CE Delft hanteert een disconto van 2,25%, hetgeen betekent dat wat vanaf jaar t elk jaar 100 is, in jaar t+1 100/1.0225 is, in jaar t+2 100/1.02252 is, in jaar t+3 100/1.02253, enz t/m jaar t+100 (dan is er nog 11 over).
    Al die honderd getallen worden opgeteld en het resultaat heet de netto contante waarde. Die is in de tabellen steeds gegeven.
    Een laag disconto betekent dat de lange termijn zwaarder aantikt.
  • Alle effecten worden vertaald in geld, bijvoorbeeld een prijs voor een ton CO2 (de echte wereld-versie daarvan in de EU is het ETS), of een prijs per extra dB Lden of per kg fijn stof PM2.5.
    CE Delft geldt als specialist op dit gebied en kan terugvallen op eigen tarieftabellen (in casu 2017), die alleen maar inflatiegecorrigeerd hoeven te worden.
  • Men moet vervolgens verstandige modellen kiezen en daarin een zo volledig mogelijke lijst van effecten opnemen. De geldbedragen bij alle effecten samen worden opgeteld en dat saldo is de uitkomst.
  • Een MKBA is altijd ten opzichte van iets. Dat iets is de referentie (in casu 500.000 vliegbewegingen). Uitkomsten zijn dus relatief t.o.v. de referentie.
    Als referentie is bijvoorbeeld voor de regionale luchthavens het geldend maximum gekozen (Eindhoven Airport 43000), en in de twee studiemodellen ook. Die verschillen t.o.v. de referentie dus 0€ . Het getal 0,0 miljard € in  de verzameltabellen betekent dus niet dat er geen geluidshinder is, maar dat er in alle varianten met dezelfde geluidshinder gerekend is.

CE Delft heeft, naast de referentievariant, vijf varianten doorgerekend. De eerste twee staan in de bovenste verzameltabel, de laatste drie in de onderste.
Winst en verlies heeft betrekking op ingezetenen en binnen Nederland.
Consumenten passen hun gedrag aan via het prijsmechanisme (schaarste leidt tot stijgende ticketprijzen en die ticketprijzen leiden tot het gedrag).
In de eerste en de vijfde variant verdwijnt de hubfunctie (zeg maar, de overstapmogelijkheid of transfer) van Schiphol grotendeels of geheel.

  • WLO-Hoog en de groeivariant (540k). Lelystad  gaat open.
  • WLO-Hoog en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de groeivariant (540k). Lelystad blijft dicht.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
  • WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad blijft dicht (einde hubfunctie Schiphol)

Verder neemt CE Delft aan:

  • Zonder hubfunctie vliegt 100% van de transferpassagiers om Nederland heen.
  • Het aantal passagiers vult via het prijsmechanisme op tot de limiet
  • Van wie daardoor afvalt, gaat 35% via een buitenlands vliegveld (bijv. Düsseldorf), 35% gaat met de auto of de trein, en 30% gaat Überhaupt niet. De eerste mogelijkheid levert geen klimaatwinst, de tweede een gedeeltelijke, en de derde een volledige.
Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Relevantie voor Eindhoven Airport; kengetallen
Hier begint het relevant te worden voor Eindhoven Airport, want men komt hier in het domein van de kengetallen en die gelden mogelijk ook  als het hier zou beginnen te knellen. Eindhoven heeft geen hubfunctie, maar men zou bijvoorbeeld kunnen besluiten om het vliegveld, als uitvoering van de Green Deal, op 30k te zetten – waarmee het economisch prima zou kunnen overleven zonder veel economisch nadeel voor de omgeving.

Eerst eens de klimaatkengetallen van CE Delft – het klimaat zal de voornaamste determinant van de toekomst van het Eindhovense vliegveld worden.
Ter inleiding nog even dat voor het klimaat zowel WLO-Laag (45% minder CO2 in 2050) en WLO-Hoog (65% minder CO2 in 2050) beide achterhaald zijn. De Green Deal gaat over 100% minder CO2 in 2050 , en ‘Parijs’ over 2°C. Vandaar dat aan de twee WLO’s een 2°C-scenario is toegevoegd (de Green deal was nog niet uit toen de MKBA verscheen).

CE Delft komt dan op deze lijst met koolstofprijzen per ton CO2 (de koolstofprijs in het ETS staat dd dit artikel op €57 per ton):

Voor Schiphol komt dat neer op bovenstaande tabel (dus: het groeiscenario bij 2°C in WLO-hoog richt over 100 jaar opgeteld 3,9 miljard schade aan. Enz). De cijfers in tabel 16 wijken wat af van die in de verzameltabellen 8 en 9, omdat er nadien een aantal correcties op losgelaten zijn, waardoor tabel 16 geen en tabel 8 en 9 wel de niet-CO2 – effecten omvatten.
De koolstofprijzen per ton kan men indicatief ook loslaten op Eindhoven Airport.

Nog wat van die kengetallen.

Hieronder die voor luchtvervuiling. CE Delft hanteert de middelste waarde, behalve bij NOx de onderste waarde om dubbeltelling met fijnstof te voorkomen.
CE Delft wijdt een beschouwing aan ultrafijn stof dat  mogelijk gevaarlijker is. Uiteindelijk vindt men een ultrafijn stof-beprijzing nog te voorbarig omdat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt en te tegenstrijdig is.
Om dit even in perspectief te plaatsen: Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600 kg benzeen en ergens rond de 2500kg formaldehyde uit (beide NMVOS, dat is een lange lijst), en ergens rond de 200 ton NOx. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15111 en www.bjmgerard.nl/?p=7813 .

Hieronder geluid.

Tabel 21. Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde

Een voorbeeld van CE Delft:
“De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 ??−55 ??)×€112+(55 ??−50 ??)×€60=€636 per jaar”.

Waarna deze schade per persoon vermenigvuldigd wordt met het aantal personen in 57 – 58dN Lden – gebieden, maar dan wordt het weer heel erg Schiphols.

Eindhovens is dat 20Ke (Kosteneenheden) informeel ongeveer 48dB Lden is, en 35Ke ongeveer 57dB Lden is (zie www.bjmgerard.nl/?p=8593 ). De WHO zit op 45dB Lden.
CE Delft stelt nog “Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.” (blz 45).

Bovenstaande geluidsnormen zijn op de persoon berekend en niet, zoals eerder, op basis van veranderde woningwaardering.
Daarnaast zijn er ook kengetallen voor extra woningisolatie bij nieuwe woningen.  CE Delft gebruikt hier de preventiekostenbenadering: “voor een nieuw te bouwen woning wordt gemiddeld € 33.467 uitgegeven aan geluidsbeperkende maatregelen teneinde de geluidsbelasting onder de maatgevende belasting te brengen waarop schade/overlast aantoonbaar wordt ervaren” (blz 47). Dit op gezag van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Het geluid wordt dan van buiten naar binnen ongeveer 24dB verzwakt tot onder de 50.

Voor Schiphol leveren beide geluidsinsteken samen onderstaande tabel, waarbij de op de persoon berekende schade aangeduid wordt met ‘bestaande woningen’ en het isolatieverhaal met ‘preventiekosten’.
Waarschijnlijk is dat een onderschatting.
Even opletten: miljoen, geen miljard zoals in  de verzameltabel. (-524 wordt -0,5 in de verzameltabel).

Krimp in Eindhoven?
Idee om in Eindhoven een MKBA te doen wat de winst zou zijn van een krimp tot 30k?

Artikel over hittegolf in Canada en profetisch over extreme regenval

In Change van 11 juli 2021 (van Romy de Weert) staat een beschouwing die een groep geleerden van top-instituten uitgebracht heeft, en die in eerste instantie gaat over de extreme hitte en resultarende bosbranden in Canada en de VS (in Lytton bijna 50 graad C, kort daarna brandde het grotendeels af). Het is uiterst waarschijnlijk dat dit zonder de klimaatopwarming niet gebeurd was.

Vanwege de uniciteit van de hittegolf is het moeilijk statistische betrouwbaar iets te zeggen. De geleerden handelen alsof dit een zeer zeldzame gebeurtenis binnen gangbare klimaatscenario’s tot nu toe, maar noemen voor verder onderzoek dat hier een ‘tipping point’ gepasseerd is ( ‘The second option is that nonlinear interactions in the climate have substantially increased the probability of such extreme heat, much beyond the gradual increase in heat extremes that has been observed up to now. We need to investigate the second possibility further, although we note the climate models do not show it‘)

Het oorspronkelijke artikel waarop Change zich baseerde, is te vinden op www.worldweatherattribution.org/western-north-american-extreme-heat-virtually-impossible-without-human-caused-climate-change/ . Op deze webpagina een downloadmogelijkheid van het oorspronkelijke onderzoek zelf.
Het artikel in Change dat er op gebaseerd is is te vinden op www.change.inc/advies-en-dienstverlening/kans-op-extreme-weersomstandigheden-neemt-razendsnel-toe-ook-in-nederland .

Lytton wildfire 01 juli 2021

In tweede instantie gaat het artikel in Change over Nederland.
De koppeling is dat aan het oorspronkelijke hitte-onderzoek is dat bij bovengenoemde grep geleerden ook twee mensen van het KNMI zaten (Sjoukje Y. Philip en Geert Jan van Oldenborgh), en directeur Maarten van Aalst, directeur van het Klimaatcentrum van het internationale Rode Kruis (ik wist niet eens dat dat bestond). Van Aalst is ook hoogleraar in Twente.
Verder onderzoekers van de internationale crème de la crème topuniversiteiten.

Vanwege de Nederlandse connectie interviewde Van Weert Maarten van Aalst voor wat uiteindelijk uiteindelijk bovengenoemd atikel in Change werd.
Vam Aalst nam de gelegenheid te baat om ook naar de Nederlandse rampenpreparatie te kijken.

Zo zijn hittegolven in Nederland tien keer waarschijnlijker geworden. “Hitte in Nederland is echt iets waar we ons zorgen om moeten maken”, aldus Van Aalst. De afgelopen twee jaar was hitte in Europa de dodelijkste ramp in de wereld, en als we niet oppassen staat Nederland straks boven aan de lijst. “Het hitteprobleem is iets wat bijna niemand zich realiseert. We denken vaak aan een leuke dag aan het strand, maar voor kwetsbare groepen is het een ramp.

Waarna Van Aalst over extreme regenval begon. “Maar ook de kans op extreme regenval is de afgelopen jaren door klimaatverandering steeds groter geworden“.
Dit bleek profetisch. Het Change-artikel dateerde van 11 juli 2021 en een paar dagen later stond Limburg en aangrenzend Duitsland en België onder water. Dd dat dit artikel geschreven werd, stond het dodental in Duitsland op 49.

Hieronder het artikel in Change van 11 juli 2021.

Heerlen, 14 juli 2021

‘De kans op extreme weersomstandigheden neemt razendsnel toe, ook in Nederland’

De extreme hitte in Canada en delen van de VS wordt overduidelijk veroorzaakt door klimaatverandering. Dat blijkt uit een recent onderzoek waar meerdere Nederlandse instituten aan meewerkten. De kans op extreme weersomstandigheden, zoals hittegolven neemt toe, ook in Nederland. Hoe kunnen we ons hierop voorbereiden?

Canada en delen van de VS werden vorige week getroffen door extreme hitte met bosbranden tot gevolg. Een groep internationale onderzoekers – waaronder een aantal uit Nederland – analyseerde de hittegolf. Wat blijkt? De hittegolf had nooit plaatsgevonden zonder door de mens veroorzaakte klimaatverandering.

Maarten van Aalst, directeur van het Klimaatcentrum van het internationale Rode Kruis en hoogleraar aan de Universiteit Twente is medeauteur van het onderzoek. “Twintig jaar geleden wilde de gemiddelde klimaatwetenschapper geen link leggen tussen klimaatverandering en hitte, omdat het weer vaak grillig van zichzelf is. Inmiddels kijken we daar anders naar”, zegt Van Aalst. De onderzoekers keken naar trends in zulke extremen in de waarnemingen van de afgelopen decennia. Vervolgens vergeleken ze met behulp van klimaatmodellen de resultaten mét en zonder de uitstoot van broeikasgassen. “De kans dat extreme weersomstandigheden zoals hitte voorkomen is razendsnel toegenomen. Ook in Nederland”, zegt Van Aalst.

Zo zijn hittegolven in Nederland tien keer waarschijnlijker geworden. “Hitte in Nederland is echt iets waar we ons zorgen om moeten maken”, zegt de wetenschapper. De afgelopen twee jaar was hitte in Europa de dodelijkste ramp in de wereld, en als we niet oppassen staat Nederland straks boven aan de lijst. “Het hitteprobleem is iets wat bijna niemand zich realiseert. We denken vaak aan een leuke dag aan het strand, maar voor kwetsbare groepen is het een ramp.”

Extreme regenval en overstromingen

“Bij klimaatverandering in Nederland denkt iedereen gelijk aan een stijgende zeespiegel. En dat is ook hoe we er klassiek over nadenken met risicomanagement”, vertelt Van Aalst. “Bij tien centimeter zeespiegelstijging verhogen we onze dijken met tien centimeter en dan zijn we weer veilig. Maar ook de kans op extreme regenval is de afgelopen jaren door klimaatverandering steeds groter geworden.”  Die twee – zeespiegelstijging én de kans op extremere regenbuien, zorgt dat het lastiger wordt om van het water af te komen. “Met die gedachte hebben we maatregelen uitgevoerd om het water weg te krijgen. Maar tegelijkertijd zag je dat droogte in Nederland afgelopen zomer een groot probleem was.”

Van Aalst ziet dat er meerdere problemen zoals extreme regenval en droogte steeds erger worden. “Oplossingen voor het ene probleem kunnen het andere probleem versterken. Het is belangrijk om op zowel lokaal als landelijk niveau te kijken naar hoe we ons kunnen voorbereiden op extremer weer.” Zo werd Europa in 2003 getroffen door een extreme hittegolf waarbij tienduizenden doden vielen. “Er werden toen in Nederland nog geen hittewaarschuwingen afgegeven. Toen we in 2006 opnieuw aan de beurt waren is er besloten dat we hitte serieuzer moeten nemen.” Inmiddels bestaat er een nationaal hitteplan. “Als het KNMI een hittegolf ziet aankomen gaat er een hitte-alarm af. Er worden dan bepaalde protocollen in ziekenhuizen en verpleeghuizen gehanteerd die de kwetsbaren moeten beschermen. Maar er zijn ook een hele hoop kwetsbaren die op zichzelf wonen. Hoe bereiken we die dan?”

Limburg 13 juli 2021 (foto NOS)

Lokaal en landelijke maatregelen voeren

Daar ligt volgens Van Aalst de grootste uitdaging. De groep kwetsbaren bereiken waar geen oogje in het zeil gehouden wordt. “Op korte termijn kunnen steden denken aan koelcentra creëren in bijvoorbeeld gymzalen en overheidsgebouwen, waar airco en voldoende drinkwater is.” Op lange termijn moeten steden de vraag stellen: hoe houden we onze stad koel?  “In Den Haag is de Schildersbuurt een hitte-hotspot. Die buurt kun je verkoelen door meer groen te planten. Maar je ziet dat het beleid soms niet aansluit bij de echte nood, want de meeste subsidies voor vergroening gaan naar plekken in de stad die al groen zijn”, zegt Van Aalst.

De verlate aanpak tegen hitte in Nederland is volgens Van Aalst te verklaren omdat extreme warmte nieuw is voor ons land. “Oorspronkelijk hebben we hitte in Nederland nooit als een probleem ervaren. Daarom lopen de plannen nog achter. We moeten het dus heel praktisch aanpakken: wat kunnen we per stad doen om een extreme weerssituatie voor te zijn?”

Zie https:// .

Hoofdinfrastructuurnetwerken gevoelig voor schade door veranderend klimaat

Het Kennis instituut voor Mobiliteit (KiM) is de officiele instantie die in Nederland onderzoek doet naar mobiliteitsstrategieën. Het KiM heeft op 01 juli 2021 een studie uitgebracht naar de invloed van het veranderend klimaat op de Nederlandse infrastructuur.
Ik heb dit persbericht dd 01 juli 2021 hieronder overgenomen. Afbeeldingen zijn uit de publieksbrochure overgenomen.

De algemene pagina van het KiM over dit onderwerp is http://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2021/07/01/klimaatverandering-en-het-mobiliteitssysteem .



Door klimaatverandering neemt de kans op schade aan de infrastructuur toe, als gevolg van droogte, hitte, hevige neerslag of stormen. Dit schrijven onderzoekers van het KiM in een studie naar de klimaatverandering en de invloed daarvan op het mobiliteitssysteem. Ze brengen in kaart waar de Nederlandse hoofdinfrastructuur van wegen, spoorwegen en vaarwegen gevoelig is voor het oplopen van schade door het klimaat. En ze beschrijven hoe het gebruik van deze infrastructuur en de activiteiten van mensen en bedrijven kunnen veranderen. Daarnaast verkennen de onderzoekers wat het voor het mobiliteitssysteem betekent als we op termijn te maken krijgen met een grote zeespiegelstijging en maatregelen om daarmee om te gaan.

Voor de effecten op de kortere termijn, tot 2050, zijn de onderzoekers van het KiM in hun studie Klimaatverandering en het mobiliteitssysteem uitgegaan van literatuur, diepte-interviews en expertsessies met Rijkswaterstaat, ProRail en Deltares. De klimaatgevoeligheidskaarten van de infrastructuur hebben ze gebaseerd op stresstesten van Rijkswaterstaat en ProRail. De gevolgen van het klimaat voor het gebruik van infrastructuur baseren ze op literatuur en op basiskennis over personenmobiliteit en logistiek. De verkenning van de gevolgen van een grote zeespiegelstijging op langere termijn is gedaan aan de hand van adaptiestrategieën die Deltares heeft ontwikkeld voor Nederland.

Gevoeligheid hoofdinfrastructuurnetwerken

Op het hoofdwegennet vormen verzakkingen door bodemdaling – een gevolg van droogte – een relatief groot risico. Wegen in het westen en noorden van het land zijn het meest gevoelig voor verzakkingen. Ook voor hoofdvaarwegen levert droogte een groot risico; droogte zorgt voor lage rivierafvoeren en mogelijk onvoldoende diepte voor de scheepvaart. De gevoeligheid voor onvoldoende diepte is groot op de Waal rond Nijmegen en op locaties op de IJssel en het bovenstroomse traject van de Nederrijn. Voor spoorwegen bestaat niet één duidelijk grootste risico. Grote delen van het spoor zijn gevoelig voor schade of beperkte functionaliteit door wateroverlast of hitte, zoals het onderwaterlopen van tunnels of het niet kunnen sluiten van beweegbare bruggen door hitte-uitzetting.

Mogelijke adaptatiemaatregelen zijn divers en verschillen per gebeurtenis en per type infrastructuur. Soms kan intensief en gepland beheer en onderhoud (B&O) grotere en dure herstelmaatregelen aan de infrastructuur voorkomen. Maar vaak gaat het om grootschalige, preventieve maatregelen op het gebied van vervanging en renovatie (V&R).  

Gevolgen voor gebruikers van infrastructuur en hun activiteiten

Klimaatschade aan de infrastructuur levert in 2050 voor gebruikers naar verwachting vooral ongemak van tijdelijke aard. Voor weggebruikers ligt omrijden via een andere route vaak voor de hand, maar ook het gebruiken van een andere vervoerwijze of thuiswerken. Treinreizigers kunnen ook voor deze opties kiezen, ook al hebben zij voor omrijden meestal minder routealternatieven dan weggebruikers. Voor het spoorgoederenvervoer en binnenvaart is omrijden en -varen meestal geen optie. Bij laagwater op de rivieren zal de binnenvaart vaak kiezen voor het minder zwaar beladen van schepen (zoals ook gebeurde in de drie droge jaren 2018, 2019 en 2020). 

De effecten van zeespiegelstijging op het mobiliteitssysteem

Deltares heeft vier adaptatiestrategieën ontwikkeld om met grote zeespiegelstijging om te gaan. Twee ervan richten zich op het beter beschermen van de huidige kust, één gaat uit van het zeewaarts bewegen met nieuwe eilanden en één strategie is gericht op meebewegen. Meebewegen bestaat uit het ophogen van gebieden (terpen), het drijvend maken van bebouwing en infrastructuur en het migreren van de bevolking naar hoger gelegen delen van het land. 

De verkenning van het KiM wijst uit dat de effecten op het mobiliteitssysteem sterk verschillen per strategie. Bijvoorbeeld bij ‘beschermen’ verandert er minder aan de ruimtelijke inrichting van Nederland dan bij ‘zeewaarts’ en ‘meebewegen’. Bij ‘zeewaarts’ kan nieuwe infrastructuur (bruggen, dijken) nodig zijn tussen de nieuwe eilanden onderling en als verbinding met de kust; op de eilanden komen mogelijk zee- of luchthavens. ‘Meebewegen’ kan leiden tot meer verplaatsingen over water, maar ook tot de aanleg van bruggen tussen terpen. Bij migratie naar hogere delen van het land wordt daar de bebouwingdichtheid groter en komt er meer vraag naar infrastructuur en mobiliteit.

Brochure

Er is ook een brochure over het onderzoek Klimaatverandering en het mobiliteitssysteem beschikbaar.

Zie ook

ZON VOOR IEDEREEN – plan SP

Op 22 juni publiceerde de SP op zijn site dat de Tweede Kamer het SP-voorstel steunde om zonnepanelen op zoveel mogelijk daken te plaatsen. Het onderliggende plan heet “Zon voor iedereen”. Een beschrijving en mijn mening erover.
Om precies te zijn, mijn mening over het plan sec en apart over overwegingen er rondom heen.
Zie

CE Delft (2020)……………………………………………19 tot 35……………12 tot 20

De SP wil:

  • Zonnepanelen leggen op zoveel mogelijk woningdaken
    De SP heeft dit door CE Delft laten becijferen (Zon op Dak, oktober 2020), uit welke studie bovenstaande tabel is met tot dan toe bestaande schattingen.
    De studie van TKI Urban Energy is inmiddels uit en komt in 2050 op 65 TWh/jaar in 2050, als je 80% van de woningdaken vol kunt leggen.  
    CE Delft komt zelf op 12 tot 20 TWh bij koopwoningen en 7 tot 15 TWh bij huurwoningen.
    De Nederlandse huishoudens verbruikten in 2018 (en ongeveer ook in 2019) ca 21 TWh. Dit betreft alleen de post elektriciteit voor zover die uit woninggebonden stopcontacten komt.
  • Dit moet de huishoudens geld opbrengen, dus er moet een positief verdienmodel onder liggen. De dreigende afschaffing van de salderingsregeling en de postcoderoosregeling bedreigt dit. De SP is hier niet expliciet tegen, maar formuleert een doel en geen middel.
  • De energievoorziening weer publiek maken. Genoemd wordt de gemeente. Gemeenten moeten duurzame energie collectief kunnen inkopen.
  • Een  Masterplan isolatie en woningverbetering. Tot 2030 moeten 1,5 miljoen huur- en koopwoningen geïsoleerd worden, met ondersteuning van een warmtefonds zoals ontworpen door Milieudefensie, maar dan zonder leningen; vocht- en schimmelwoningen voorop.
  • Aanpak van de energiearmoede. Daartoe een huurbevriezing van woninglabels G,F,E en later D en C). Er moet een garantieregeling tegen faillissementen bij energiemaatschappijen komen. Verder een colportageverbod met energieaanbiedingen.
  • De verhuurdersheffing wordt afgeschaft, waarna de woningbouwverenigingen aan deze activiteiten deelnemen.
  • Het betalen van de ODE (Opslag Duurzame Energie) wordt herverdeeld naar 50% zware industrie en 50% voor huishoudens en MKB. Nu is dat 15-85 .
  • De steun aan fossiele brandstoffen wordt verminderd
  • Er komt een miljard uit het Nationaal Investeringsfonds
  • Om dit alles vorm te geven wordt een Klimaatrechtvaardigheidsfonds opgericht. De jaarlijkse begroting ziet er daarvan als volgt uit:
De Rijksbegroting wordt hierdoor lichter (in mio €) :
530 a 640 +1000 +1500 + 30 a 80 = 3060 a 3220 .

Wat ik ervan vind:

  1. Het Zon voor iedereen-voorstel sec is prima.
    Je kunt over details praten, zoals of een subsidie op woninggebonden opslagsystemen niet beter werkt dan voortzetting van de salderingsregeling, of gradaties daarvan.

  2. In de overwegingen rondom het voorstel maakt de SP keuzes die, mijns inziens, onjuist zijn en schadelijk kunnen werken.

  3. Zo laat de SP consequent het totaalplaatje van het Nederlandse energiebudget buiten  beschouwing en presenteert het Zon op dak-plan als een grotere oplossing dan het werkelijk is.
    Het Nederlandse energiebudget was in 2019 3014 PJ (omgerekend 837 TWh), waarvan 121 TWh in de vorm van elektriciteit.
    De range van 19 tot 35TWh moet hiertegen worden afgezet en is dan helemaal niet zo groot. Er is niet “zoveel dat gemakkelijk gedaan kan worden” zoals Lilian Marijnissen in haar artikel in De Telegraaf van 09 juli 2021 zei. Dat valt heel erg tegen. (Overigens haalde ze daar energie en elektriciteit door elkaar, een veel gemaakte fout. Het Zon op dak – voorstel doet dat niet).
  4. De provincies en de gemeenten zijn momenteel gebonden aan de Regionale Energie Strategieën (RES). De complete voorbereiding moet in 2025 t/m de vergunningverlening af zijn. Dit is een afspraak uit het Klimaatakkoord.
    De RES moet onder andere 35 TWh aan wind en grootschalige zon opbrengen (grootschalig is > 15 kWpiek , dat is in gunstige omstandigheden ergens rond de 70m2 ). Kleinschalige zon op dak (dat is wat de SP voorstelt, tenzij er op een of andere manier een collectieve organisatie aan gehangen wordt – een potentieel idee) telt voor de RES niet mee. Buiten de RES om wordt kleinschalige zon in het Klimaatakkoord al ingeboekt op 7 TWh.
    Gegeven de uitkomsten van CE Delft ga je met alleen zon op dak niet aan de eisen van de RES voldoen.
    Daarmee worden Statenfracties en gemeenteraadsfracties van de SP in een positie gedwongen dat ze tegen de RES, dus tegen het Klimaatakkoord, moeten ageren. Dat lijkt me erg navrant als de SP tegelijk klaagt dat er zo weinig duurzame energie in Nederland is. Het is vragen om problemen.
  5. Huishoudens vragen om meer energie dan alleen maar hun stroom. Ze gebruiken ook gas (ca 4* zoveel als stroom). En ze rijden auto, ze consumeren goederen waar energie in zit.
    Het SP-verhaal focust op één klein deel van het huishoudverbruik en blaast dat te ver op.
  6. Wat cijfers ter vergelijking:
    – De NS verbruikt 1,2 TWh , 100% groene stroom per jaar (windturbines)
    – De Nederlandse gezondheidszorg is goed voor ca 7% van de Nederlandse CO2 – uitstoot. Doe ook eens even ruwweg 7% van het energieverbruik, dus ruwweg 50 TWh, voor meer dan de helft in medische apparatuur, medicijnen en verdovingsgassen ( http://www.huisvandetoekomst.org/2021/01/buurt-op-menskracht-het-ziekenhuis.html ). Moeten de ziekenhuizen die 50 TWh op hun dak vinden?
    – De TU/e wekte in 2019 0,0007 TWh zelf aan groene stroom op en kocht 0,035 TWh aan windenergie in. Die MJA-inrichting is inmiddels voor elektriciteit nul.
    Hun huidige aardgasgebruik, via een warmtepomp met COP=4, vertaald naar stroom, vraagt nog eens 0,045 TWh. Dat moet nog vergroend worden.
    Heb je één universiteit.
    – Defensie in 2009 ongeveer 0,4 TWh stroom en (via een warmtepomp met COP=4) 0,2 TWh stroom warmte. Den Helder alleen is goed voor 0.1 TWh. Komt er nog eens bij de stroom om de brandstoffen synthetisch te maken, omt ergens boven de 1 TWh.
    Hoe stelt de SP zich voor om allerlei andere maatschappelijke taken aan hun stroom te helpen, als dat alleen maar met zon op daken mag?
  7. De SP schildert de industrie af als een soort black box, bevolkt met duivels die er alleen maar op uit zijn de energietransitie te frustreren. Het is hun schuld en daarmee is alles gezegd wat gezegd moet worden.
    Voor welk verhaal je dus niets koopt. “De industrie” kent een grote verscheidenheid, waaronder ook ondernemingen voor wie dit beeld opgaat. Het zou veel zinvoller zijn om dieper op de wetmatigheden van de industrie in te gaan, enerzijds op zaken als het ETS en de MJA en de milieuwetten, anderzijds op bijvoorbeeld vergroenende grote investeerders, weer anderzijds op de processen.
    Want wat eventueel duivels ook voor intentie hebben, veel processen zijn gebonden aan natuurkunde en scheikunde. Om zink te reduceren moet je nu eenmaal twee elektronen per zinkatoom hebben, en de politiek kan op zijn kop gaan staan, maar dat verandert niet. Ook Marx indertijd wist al dat de politieke theorie de wetenschap moest volgen en niet moest leiden.
    De zinkfabriek in Budel (foto in aanhef, goed voor 1,2 TWh) haalt sinds januari 2021 al zijn elektronen uit groene bron (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=15505 ).
  8. Ongetwijfeld zal het rendement en de geplaatste oppervlakte van zonnepanelen stijgen. Maar de totale Nederlandse vraag naar elektriciteit zal ook drastisch stijgen als we een waterstofeconomie krijgen, als het zwaar autotransport en scheep- en luchtvaart op synthetische brandstof gaan rijden, als ruimteverwarming elektrisch wordt (ook huizen), als de industrie gaat elektrificeren, als alle personenverkeer gaat elektrificeren, enz. De stroomvraag kan in 2050 vlot een paar maal zo hoog worden als de 121 TWh van nu, zelfs als de totale hoeveelheid energie sterk zou dalen t.o.v. de 837 TWh nu.
    Zelfs met de 200 TWh van TKI Urban Energy zon op alles (waarvan genoemde 65 TWh een deel is) , haal je dat nog niet. Zeker niet als de SP zich ook nog eens zou gaan uitspreken tegen zonneparken op de grond.
    Het is onverantwoord om allerlei vormen van energieopwekking af te schrijven, ten gunste van één vorm die politiek goed uitkomt.
  9. Ik ben het met de SP eens dat energie publiek moet zijn.
    Ik heb zelf in regen en kou tegen de verkoop van Essent staan demonstreren en de SP was ook tegen de verkoop van Eneco. Terecht. Maar ondertussen is het wel gebeurd.
    De SP wil nu langs de kleinschalige route zeggenschap terug verwerven en verwijst naar o.a. Duitsland, waar dit meer traditie is.
    Kijk je dan bij het paradepaardje Hamburg Energie ( http://www.hamburgenergie.de ), ziet goed uit, dan zie je een groeiende publieke onderneming, met 150.000 klanten (Hamburg heeft 946.000 woningen) de tweede van Hamburg, die ruim 20 windturbines heeft staan en daar heel blij mee is, ruim 12 MWpiek zon, en nog veel meer. Waarom kiest de SP Hamburg als politiek voorbeeld (zie de literatuur bij het Zon op land-plan), als de SP het Hamburgs doen en laten, waaronder hun investeringsbeleid, niet ook als voorbeeld neemt?
  10. De Nederlandse publieke energieproductiesector bestaat momenteel uit de energiecoöperaties, die volgens Hier Opgewekt (hun blad) samen ongeveer goed zijn voor 1/1000ste deel van het Nederlandse energiebudget (een paar PJ op 3000 PJ). Men kan wel stoer verklaren dat dit de norm moet worden, maar ik zie dat toch niet helemaal.
    En vervolgens wil de SP investeringen verbieden aan coöperatieve publieke instellingen die ze zelf als voorbeeld presenteert? Ik haat dit soort romantische kleinschaligheid rondom de dorpsmolen, die gebrek aan resultaat tot doel maakt.
    Sinds haar artikeltje in De Telegraaf hoeft Lilian Marijnissen haar gezicht overigens niet meer bij de Nederlandse coöperatieve sector meer te laten zien.
  11. Je kunt overigens windturbines verantwoord installeren, als je aan de juiste voorwaarden houdt.

Afsluitend.
Het wordt tijd dat de SP serieus over een macroverhaal op energiegebied gaat nadenken, en dat zal niet alleen maar leuk worden.
Er gebeurt van alles in Nederland. Er loopt een discussie over energiescenario’s (waarvan twee op basis van energie-autarkie en twee niet), zie https://www.bjmgerard.nl/?p=15387 . Er loopt een discussie over de vele tegenstrijdige eisen aan het ruimtegebruik in Nederland (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=15349 ).

Voor een opgeworpen, maar niet uitgevoerd, idee voor een eiegen energiebedrijf in Vught, Sint Michielsgestel en Boxtel zie Een eigen energiebedrijf in De Meierij?

De SP moet het klimaat tot prioriteit maken en dat kan alleen  meer met een compleet verhaal.