Onderzoekers van de Cornell University, de University of Maryland en Stanford University hebben een model gemaakt om het effect van klimaatverandering op de productiviteit in de landbouw in de wereld te meten. Ze hebben de jaarlijkse gewasopbrengsten van landen verspreid over de wereld op een rij gezet en die vergeleken met jaarlijkse gegevens over het weer, zoals temperatuur en neerslag, van de laatste 60 jaar.
Dit soort wetenschappelijk werk leunt sterk op statistiek. Er liggen heel veel data klaar en die worden met wat als-scenario’s (counterfactuals) geanalyseerd. Op de verticale as verschijnt steeds de Total Factor Productivity (TFP). Dat is een in de landbouw veel gebruikte maat om de input in brede zin in een landbouwsysteem te vergelijken met de output over een breed scala aan gewassen (voor een betere uitleg zie www.ers.usda.gov/data-products/international-agricultural-productivity/ . Het is dus geen opbrengstmaat in de zin van ton van iets per hectare, maar een efficiencymaat. Als de TFP stijgt, levert dezelfde input meer output vice versa.
De (mondiale) dataset is gekneed met 200 wat als-scenario’s, die elk een lijntje geven in bovenstaande grafiek, en afgezet op de horizontale as tegen het jaar. De horizontale nullijn is hoe de productiviteit zich ontwikkeld zou hebben zonder door de mens veroorzaakte klimaatverandering. Het resultaat is zonneklaar dat ten opzichte van 1961 de productiviteit van de landbouw mondiaal 21% gedaald is (met een flinke spreiding), met de mensgemaakte klimaatopwarming als oorzaak. Het effect was groter dan de onderzoekers vooraf geschat hadden. In essentie is het resultaat van technologische vooruitgang en teelt- en gewasverbetering uitgewist. Alle technische vooruitgang heeft de mensheid niet van de weersafhankelijkheid, en daarmee van de klimaatafhankelijkheid, afgeholpen. Klimaatverandering is dus niet alleen maar een probleem voor toekomstige generaties, zoals vaak gedacht wordt. Het werkt nu al.
En het werkt op verschillende plaatsen zeer verschillend. Waar het al warm is, heeft de temperatuurstijging nog meer effect. De Sahellanden en Midden-Amerika leveren rond de 26 tot 34%% in, Spanje en Italië 15 a 20%, Nederland en omgeving altijd nog 5 a 10%, Canada en Rusland niets.
Inleiding Op 06 april bracht de Eindhovense Rekenkamercommissie haar rapport uit over de geschiedenis van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid. Mijn oordeel was, en is, kritisch: het beleid ging in het verleden de goede kant op, maar was te sloom (Eindhoven liep achter bij andere gemeenten), en was en is te veel verslaafd aan shiny technische oplossingen terwijl in praktijk het ‘gewone’ werk de vooruitgang bracht. Het Rekenkamerrapport ging, naar mijn smaak, onvoldoende kritisch op het beleid in. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15173 .
Drie dagen later bracht het College van B&W een RaadsInformatieBrief (RIB) uit, met als bijlage een nadere onderbouwing door CE Delft van de gezondheidsschade, die de luchtvervuiling in Eindhoven aanricht, en een Bidbook. De gezondheidsschade is in het vorige artikel afdoende behandeld. Het Bidbook ademt een meer ambitieuze sfeer en zet daarmee een andere trend. Dit Bidbook verdient in eigen recht bespreking. Waarschijnlijk ziet men hier wethouder Thijs (GroenLinks) aan het werk.
De Raadsinformatiebrief en de intenties in het Bidbook In de RIB stelt het College dat de situatie nijpend is (overigens bij raadpleging van de tabel in het vorige artikel ongeveer even nijpend als in Amsterdam en Rotterdam). Eindhoven ligt tussen drie grote industriegebieden, er rijden relatief veel auto’s, rond de stad ligt veel intensieve veehouderij en de bevolking is ouder dan gemiddeld.
Het College plaatst dit in de grotere context van strategische ontwikkelingen. In het Stedelijk Gebied (Eindhoven, Helmond en 7 andere gemeenten) moet het aantal inwoners omhoog van 480k naar 580k. Er is bijvoorbeeld een Woondeal waarin Eindhoven tot 2040 62000 woningen wil bouwen (de helft van wat er nu staat). Onder deze en andere trends liggen strategische beleidsstukken, o.a. met betrekking tot de ontwikkeling van het centrum. Is er een relatie met het klimaatbeleid, het groenbeleid en het mobiliteitsbeleid. De bespreking van deze context voert hier te ver.
Het College wil de levensduurberoving door de vuile lucht in tien jaar terugbrengen van de huidige negen maand naar vijf maand. Vanaf 2019 voldoet Eindhoven aan de wettelijke Nederlandse eisen. Met name NO2 was een probleem. Door (met enige vertraging) mee te doen aan het Schone Lucht Akkoord (SLA) dd jan 2020, geeft Eindhoven te kennen dat het toe wil werken naar de advieswaarden van de WHO. Daar is fijn stof PM2.5 en PM10 de bottle neck.
De extra ambitie in het SLA vraagt om extra geld voor extra projecten in het Bidbook. Het Rijk heeft voor het hele land samen €50 miljoen voor het SLA over en dat is veel te weinig, vinden B&W van Eindhoven (terecht). B&W willen voor de eigen Eindhovense projecten alleen al ca 6,6 miljoen. In de RIB wordt dreigende taal gesproken. Tot nu toe geeft het kabinet geen sjoege en als dat zo blijft, zeggen B&W, beperkt Eindhoven zich tot zijn wettelijke taken en is het adieu SLA. Mogelijk moet men dit als onderhandelingstactiek zien.
SLA bidbook schone lucht_digitaal Rapport
De acht ‘fiches’ in het bidbook. Nogal wat van deze ‘fiches’ zijn in het verleden ook al door Milieudefensie ingebracht. Met wat grootspraak kun je stellen, dat Eindhoven hier het verkeersplan van Milieudefensie uit 2014 uitvoert.
De ‘Menukaart autoluw centrum’. Doel is minder auto en meer lopen, fiets- en ov-gebruik. Middelen zijn: – Deelmobiliteit, met bewoners, bezoekers en werkgevers als doelgroepen; – Gedragsbeïnvloeding van bewoners, werknemers en bezoekers van de stad; – MaaS-pilot, waarbij we grote werkgevers optimale vervoersmodaliteiten aanbieden; – Uitbreiding van de capaciteit van fietsenstallingen in het centrum en rond Eindhoven Centraal; – Verdere aanleg van snel/doorfietsroutes (regionaal); – P&R’s/hubs, om parkeren buiten het centrumgebied met een hoogwaardig en emissievrij openbaar vervoer aantrekkelijk te maken voor bezoekers van het centrumgebied en andere bestemmingen; – Bouwhub en andere overslagpunten in combinatie met stadslogistiek om zoveel mogelijk emissievrij goederen in het gebied binnen de ring te brengen en afvalstromen af te voeren. Dit zijn bestaande plannen met bestaand geld.
De aanpak van de Westelijke Binnenring, Westtangent en Fellenoord, Westelijke Ring in combinatie met de bereikbaarheid van het station aan Centrumzijde. Hier ontmoedigen we het doorgaand gemotoriseerd verkeer. Middelen: – Aanpassing/herinrichting westelijke Binnenring met snelheidsreductie naar 30 km/uur; – Herinrichting Fellenoord en Westtangent binnen ‘Eindhoven Internationale Knoop XL’; – Verbeteren capaciteit en doorstroming Westelijke Ring; – Herinrichten/opwaarderen Fuutlaan (op een nog onbekende termijn) Dit alles kost naar schatting 22,25 miljoen, waarvan de 3,5 miljoen voor de capaciteitsuitbreiding van de Westelijke ring vanuit het Rijk gewenst wordt.
Stappenplan nul-emissiezone binnen de ring 2030 Doel is gefaseerd de strengere emissie-eisen voor diverse voertuigcategorieën binnen de ring invoeren, met als uiteindelijke doel een nul-emissiezone binnen de ring te realiseren. Middelen zijn het gefaseerd invoeren van strengere emissie-eisen voor diverse voertuigcategorieën binnen de ring en de organisatie van een Bouwhub en andere overslagpunten in combinatie met stadslogistiek om zoveel mogelijk emissievrij goederen in het gebied binnen de ring te brengen en afvalstromen af te voeren. Verder wat er in fiche 4, 5 en 6 staat
Sloopregeling brommers en scooters op landelijk niveau in combinatie met bromscooters verplaatsen van het fietspad naar de rijbaan. Brommers en scooters krijgen tot nu toe weinig aandacht. Dat is opmerkelijk, want volgens TNO is een oude tweetakt brommer 2700 maal vervuilender dan een bestelbus. Tweetakt brommers blijken opmerkelijk onverwoestbaar. Bijna 1/3de van de totale vloot van 8500 van die ondingen is van voor 2007. Vandaar dat al veel steden Eindhoven voorgingen in een gesubsidieerde euthanasie op oude tweetaktbrommers middels een sloopregeling. Het denkmodel is dat ongeveer 1/6de van de oplaag voor enige honderden Euro’s per stuk uit dienst genomen wordt. Bij elkaar moet dat op ongeveer 1 miljoen uitkomen, te betalen door het Rijk (is de wens).
Sloopregeling oude bestelauto’s en -busjes Oude bestelbusjes mogen straks niet meer in de milieuzone. B&W vragen het Rijk op verzoek van de gemeenteraad van Eindhoven het voor ondernemers mogelijk te maken door middel van een subsidieregeling om binnen het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring (2030) aan de juiste emissie-eisen te kunnen voldoen. Vooralsnog is dit een PM-post, betaald gewenst door het Rijk.
Taxivervoer versneld verschonen De Eindhovense gemeenteraad wil dat behalve het OV ook het taxivervoer versneld minder vervuilend wordt. Voor de opstapmarkt is er beleid om met ingang van 1 januari 2026 uitsluitend emissievrij toe te staan. Aan de zuidkant van het station mogen dan alleen nog emissieloze taxi’s staan. Voor de bel- en bestelmarkt volgt Eindhoven de lijn die het Rijk hierin momenteel volgt. Samen met andere gemeenten probeert Eindhoven deze markt gelijk te trekken aan de opstapmarkt. Er ligt een heel pakket middelen op voorraad dat hier te ver voert. De gemeente hoopt op 1,375 miljoen van het Rijk.
Aanpak van houtstook bij particulieren De gemeente heeft daar weinig te vertellen (bijvoorbeeld niet over het Bouwbesluit). Het Rijk moet betere wetten maken. Geld wordt niet gevraagd, dat ligt er al.
Het luchtmeetnet ILM2.0 met burgerparticipatie Dat is de doorontwikkeling van het 1.0 – netwerk van Aireas. Alle 21 gemeenten van het MRE-gebied doen mee. De ambitie is om het te koppelen aan de Milieu Gezondheids risico Indicator van het RIVM en ook roet, ammoniak en de positieve waarde van groen te gaan meten. Dat alles kost 2,0 miljoen en men hoopt op 0,75 miljoen van het Rijk. Er is enig chagrijn dat dag geld alsmaar niet komt, terwijl het meetnet al begint te draaien.
Eindhoven Airport De luchthaven is geen hoofdonderwerp van het Bidbook, maar wel een nevenonderwerp dat opmerkelijk kritisch aan de orde komt. Het is wel eens anders geweest in de Eindhovense gemeentepolitiek. In een kort hoofdstukje over de luchtvaart stelt het Bidbook “Als we praten over de luchtvervuiling die buiten de invloed van de gemeente Eindhoven om wordt veroorzaakt – de zogenaamde achtergrondconcentratie – dan kunnen we niet om Eindhoven Airport heen. De luchthaven is een factor van belang, al heeft de stad Eindhoven er weinig invloed op. Meten is weten, en kennis leidt (vaak) tot verstandig beleid, kortom is van groot belang in de beleidscyclus.” Het meten heeft betrekking op het systeem ILM2.0, dat ook bij het vliegveld moet gaan meten. Op pagina 9 stelt het Bidbook “Uit in 2011 door TNO iov COVM verrichte studies is gebleken dat de groei van de luchthaven naar 43.000 vluchten alleen al in 2020 zou leiden tot een verhoging van de regionale achtergrondconcentratie van Stikstof met 10%.” Ik heb dit nog niet kunnen achterhalen, dat wordt zoeken. Het klinkt interessant voor de discussie over de Natuurvergunning van Eindhoven Airport.
Inleiding De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen. De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen. De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021. Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .
CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.
Samenvatting van het rapport Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021. In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over het beleid.
Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.
Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):
Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid. Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).
Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL. Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO2 nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m3 overschreden werd.
Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.
Kaarten en metingen De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.
Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5
Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) . Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hierboven een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .
Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.
Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie. Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten. In de index worden de milieufactoren PM10, NO2 , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen). De kaart in kwestie dateert uit 2016. Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%. Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.
De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was
Wat ik er van vind Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.
Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).
Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”
Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.
Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.
Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.
Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit. En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.
Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.
Het Brabantse journalistencollectief Spot on Stories heeft voor de Omroep Brabant in beeld gebracht hoe steeds meer huizen in Brabant verzakken door ernstige structurele verdroging van de bodem. Het gevolg daarvan: grote scheuren in muren, kozijnen en vloeren. Experts waarschuwen dat ontwatering door landbouw en drinkwaterbedrijven de problemen verergert. De droogte tast dus niet alleen de landbouw en de natuur aan, maar ook sommige funderingen.
Voor funderingsperikelen hebben we in Nederland het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF). Vroeger was Brabant daar niet zo in beeld, aldus directeur Dick de Jong, maar sinds de droge zomer van 2018 zit er ook veel uit Gelderland en Brabant bij.
Een andere geïnterviewde onderzoeker, Roelof Stuurman, bodemonderzoeker bij Deltares, stelt dat het hem verbaast dat de bodemdaling nog altijd niet of nauwelijks op de politieke agenda in Brabant staat (wat overigens sinds de uitzending niet meer zo is). “Er zijn meer dan genoeg plekken in Brabant waar je zou verwachten dat huizen verzakken.” . Hij legt uit “Je hebt gemeenten die op de overgang van poldergebied naar zandgebied liggen. Daar overheerst veen en is het kleiig. Die ondergrond kan gaan bewegen bij ernstige droogte. Veel huizen daar van voor 1970 houten of ondiepe funderingen” aldus nog steeds Stuurman. En “Als een houten fundering droogvalt, gaan schimmels de palen aantasten”, zegt Dick de Jong van het KCAF. “Dat was tot voor kort nooit een probleem, maar door de extreem droge jaren komen veel van die funderingen plots droog te staan.
En dat kan behoorlijk vervelend zijn. De Omroep Brabant geeft vier gedupeerden gesproken, die anoniem willen blijven omdat ze bang zijn dat hun huis onverkoopbaar wordt. “
Op het genoemde websiteartikel van de Omroep Brabant staat een interactieve kaart, die hier niet te reproduceren is. Onderstaande afbeeldingen zijn een uitsnede voor Helmond en Venray.
Wie op postcodeniveau wil kijken kan dat doen op de funderingsviewer van de KCAF. Zie www.kcaf.nl/funderingsviewer/ . Hieronder bijvoorbeeld de Funderingsviewer van Noord-Breda.
Funderingsviewer van Noord-Breda
Op deze site is eerder aandacht aan de bodemdaling in Nederland besteed, zie Heel Holland zakt .
Nog eens het stikstofgesjoemel en wat Goudappel-Coffeng daarmee te maken heeft In een recent artikel op deze site is uiteengezet dat men probeert de Natuurvergunning van Eindhoven Airport er door heen te drukken met een oneigenlijke vergelijking. Zie BVM2 levert zienswijze in over natuurvergunning Eindhoven Airport
Kort samengevat mag de vergunning van de minister verleend worden als de actuele situatie tot minder stikstofuitstoot leidt dan de situatie, die tot dan toe toegestaan was. Door nu deze laatste op te fokken tot ver buiten de grenzen die het Luchthavenbesluit 2014 toestaat, lijkt het net of de nieuwe situatie gunstiger is dan de (opgefokte) oude situatie. Dezelfde opfoktechnieken die de referentie-stikstofuitstoot hoger voorstellen dan die in werkelijkheid zou mogen zijn, hebben ook gevolgen voor het geluid. Maar omdat het geluid in het Luchthavenbesluit wettelijk kwantitatief beperkt is tot een contouroppervlak ( de ‘sigaar”) van 10,3 km2 , leidt het opfokken er toe dat de feitelijk gevlogen oppervlakte in 2019 13,82 km2 is. De vliegtuigen zijn groter en zwaarder geworden en om binnen de contour te blijven, zouden er een stuk minder dan de 43000 vliegtuigen mogen vliegen die in het Luchthavenbesluit 2014 toegestaan zijn. De bestaande situatie berust dus voor geluid op het overschrijden van de referentiesituatie die juridisch toegestaan is, en is dus een wetsoverschrijding (want daar bestaat een norm). De situatie die men wenst te vergunnen voor stikstof overschrijdt wat de referentiesituatie toestaat, maar omdat de referentiesituatie geen expliciet aantal tonnen stikstof noemt is dit wel bedrieglijk, maar geen wetsoverschrijding. Dat er überhaupt geen Natuurvergunning is, is wel een wetsoverschrijding, maar die probeert men op de boven geschetste bedriegelijke manier op te lossen.
(18904 = 6,9 miljoen passagiers/365 dagen)
Voor de stikstofemissies moeten ook de emissies worden meegeteld van auto’s, die passagiers halen en brengen op Eindhoven Airport. Alleen auto’s, omdat de bus naar Eindhoven Airport elektrisch is en dus emissieloos. Om de passagiers op Eindhoven Airport om te bouwen tot autobewegingen rond Eindhoven Airport (waarvan de stikstofemissies dan weer berekend worden met Aerius), is een rekenmodel nodig (het verkeersmodel Zuidoost-Brabant, versie S107A, onderdeel van de BrabantBrede ModelAanpak). Dat model staat goed bekend. Men vroeg het bekende verkeersbureau Goudappel-Coffeng om deze taak uit te voeren.
Zoals met vele goede modellen, zit de zwakke plek bij de input. Men gaf Goudappel-Coffeng mee dat er 43000 vliegbewegingen mogelijk zijn met een gemiddelde bezetting van 161,4 inzittenden per vliegtuig. Dat levert de 6,9 miljoen passagiers die voor 2020 begroot waren (6,7 miljoen feitelijk in 2019, gedeeld door de 41438 vliegbewegingen in 2019 * 43000 vliegbewegingen in 2020). Hiermee is de illegale situatie gecodeerd, want binnen de wettelijke grenzen is deze combinatie niet mogelijk.
Men moet hierbij bedenken dat een “passagier” eigenlijk een “passagiersbeweging” is. Een aspergesteker die in de zomervakantie naar zijn lief in Polen vliegt en een paar weken later weer terugkeert, telt dus voor twee passagiers.
Het is de vraag of Goudappel-Coffeng wist dat het bureau voor een illegaal doel gebruikt werd.
Interessante uitkomsten De foute codering leidde tot een technisch goed rapport op een verkeerde grondslag. Voor die verkeerde grondslag valt echter eenvoudig te corrigeren. Het afsprakenpakket dat ten grondslag ligt aan het Luchthavenbesluit 2014 (contour, oppervlakte, <43000 passagiers) staat in 2020 4,7 miljoen passagiers toe. Door in de studie van Goudappel-Coffeng alle uitkomsten met 4,7/6,9 te vermenigvuldigen (gemakshalve tweederde), en door alle percentages ongewijzigd te laten, heeft men een aardige indruk van wat er uit had moeten komen als Goudappel-Coffeng met de juiste cijfers gevoed was. En dat bevat interessante uitkomsten die ook *2/3de bruikbaar blijven.
In het hierna volgende is alles naar 2020 geëxtrapoleerd alsof er geen Corona was geweest.
Van alle 18904 dagelijkse passagiers komt slechts ongeveer 1/3de uit wat het logische verzorgingsgebied van Eindhoven Airport is (Midden- en Oost-Brabant en het noordelijk deel van Limburg, plus een stukje Belgie. De regionale binding is dus zeer beperkt.
Van de Nederlandse 14718 per dag kwam 71% op enigerlei wijze met de auto. De categorie ‘Overige landen” is voor 100% gemodelleerd als Duitsers in een auto, en aangenomen mag worden (gegeven de droevige staat van het grensoverschrijdend OV) dat ook alle Belgen met de auto kwamen. Bij elkaar arriveert zodoende ongeveer 78% van de 18904 reizigers per dag op het vliegveld op enigerlei wijze per auto, 20% per OV en 1,5% anders (fiets?)
Bij elkaar komt Goudappel-Coffeng aan ongeveer 12000 autobewegingen (dus 6000 heen en 6000 terug). Dat is op twee manieren gebeurd: door aannames te doen over het aantal inzittenden per auto en het aantal ritten per passagier(sbeweging, dus gebracht worden is twee ritten), en door naar de slagboomgegevens van Eindhoven Airport te kijken. Die methodes komen aardig overeen.
Ongeveer een op de zes parkeerbewegingen vindt niet op Eindhoven Airport plaats. Er zijn bijna 4800 geregistreerde parkeerbewegingen per dag, en dus grofweg 950 ongeregistreerde. Een klein deel daarvan is huurauto. Waar die ongeregistreerde automobilisten hun kar laten, wordt niet vermeld. Een deel parkeert in de woonwijk Meerhoven en gaat dan het laatste stukje met de bus. Onduidelijk is hoe dat meetelt.
Na enig cijferwerk levert dat bovenstaande tabel. Dit zijn alleen autobewegingen. Ook hier weer dat Zuidoost-, Midden- en Noordoost-Brabant, een deel van Limburg en een stukje Belgie goed zijn voor ruim 1/3de van het aantal autobewegingen. Dat relativeert het regiogebonden karakter van Eindhoven Airport opnieuw.
Per saldo levert dit alles een schatting van het aantal autobewegingen op de diverse grotere wegen (bovenste afbeelding). Lees dit als: Van Duisburg naar Venlo rijden dagelijks 500 auto’s met doorgaande bestemming Eindhoven Airport, en 500 auto’s de andere kant op. Alle ingaande verkeer direct bij Eindhoven Airport telt op tot 5400 en dat *2 geeft bijna de 12000 autobewegingen totaliter (als er minder dan 500 auto’s op een weg zitten, zijn die niet afgedrukt). Deze afbeelding (in tabelvorm) wordt gebruikt voor de stikstofdepositieberekening. Het onderste plaatje geeft het Eindhoven Airport-gebonden wegverkeer als percentage van alle verkeer (dus op het traject Duisburg-Venlo vv heeft 2% van de auto’s een relatie met Eindhoven Airport.
Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld
Zoals bekend, is er in Nederland veel maatschappelijke beroering over de stikstofproblematiek. Er zijn vele veroorzakers van die problematiek (de landbouw, het wegverkeer ) en vele slachtoffers (de natuur, de woningbouw, zinvolle industriele ontwikkelingen).
Ook de vliegtuigen op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven, de grondgebouwen en grondoperaties van het vliegveld, en het vliegtuiggebonden wegverkeer produceren stikstofverbindingen.
De natuur wordt door meer zaken bedreigd dan alleen door stikstof, maar in praktijk draait het daar op dit moment vaak om. Alle natuur wordt bedreigd door teveel stikstof, maar in Natura2000 – gebieden is dat als het ware strafbaar. De stikstofuitstoot hoort daarom onder een vergunning te vallen ex de Wet natuurbescherming. Dit soort vergunningen worden verstrekt door het ministerie van Landbouw, natuur en voedselkwaliteit.
Eindhoven Airport en Defensie hebben op dit moment geen vergunning ex de Wet natuurbescherming. De milieuactivist Vollenbroek heeft handhaving van deze wetsovertreding geëist. De minister heeft dat afgewezen, maar wel tegen Eindhoven Airport gezegd dat ze met ingang van 01 okt 2020 een vergunning moesten aanvragen. Met enige vertraging is dat gebeurd en het Ontwerp-besluit op deze aanvraag ligt nu ter inzage. De minister wil de vergunning afgeven.
BVM2 heeft de documenten bij de aanvraag en het Ontwerp-besluit geanalyseerd en heeft vandaag (23 maart 2021) een zienswijze ingediend. Deze treft u hieronder als bijlage aan.
Het is technisch ingewikkelde materie. Men moet alles meermalen en met de nodige achterdocht en daarom heel precies lezen.
Ontdaan van alle subtiliteiten komt het op het volgende neer:
de natuurvergunning kan volgens de minister verleend worden als de actuele, feitelijke situatie onder die ligt welke vanuit een referentie berekend is
als referentie is gekozen het Luchthavenbesluit 2014, geëxtrapoleerd naar 2020. Dit heeft BVM2 bestreden. Referentie moet zijn een eerdere situatie (aanwijzing Raad van State 2009 of Habitatrichtlijn 2009, wetgeving onder de Natura2000-gebieden). Omdat echter de keuze niet vrij is, redeneert BVM2 noodgedwongen vanuit het Luchthavenbesluit. De actuele situatie bevat de cijfers over 2019, geëxtrapoleerd naar 2020 (het jaarverslag 2020 van Eindhoven Airport over 2020 is nog niet uit en bovendien was er in 2020 Corona) De minister beweert dat de actuele situatie minder stikstof uitstoot dan de referentie, en dat de vergunning daarom verleend mag worden
BVM2 beweert dat de referentie vanuit 2014 onjuist geëxtrapoleerd is naar 2020, omdat zij ingevuld is met vlootmixen en passagieraantallen die niet in het Luchthavenbesluit staan. Zowel de landzijdige als de luchtzijdige stikstofemissies die het Luchthavenbesluit 2014, naar men beweert, toe zou staan worden (naar het zich laat aanzien bewust) opgepimpt. Voor de landzijdige emissies valt dit oppimpen te schatten, voor de luchtzijdige emissies is die berekening niet te doen
omdat er gerede kans is dat de vanuit 2014 afgeleide stikstofemissies, als deze extrapolatie correct uitgevoerd zou zijn, lager zijn dan de actuele emissies en niet hoger zoals de minister beweert, mag de vergunning van BVM2 niet worden verleend en moeten de op 2014 gebaseerde emissies volledig opnieuw worden uitgerekend. Vindt BVM2.
de oppimp-discussie over de stikstof vertoont gelijkenis met de oppimp-discussie over de geluidscontouren, waarover nu ook veel te doen is.
Het is merkwaardig dat er voor de militaire luchtvaart een aparte vergunning zou moeten komen, terwijl de civiele en de militaire luchtvaart in het Luchthavenbesluit samen behandeld worden.
Ook Johan Vollenbroek heeft een zienswijze op de voorgenomen natuurvergunning van Eindhoven Airport ingediend. De algemene lijn is dezelfde als hierboven geschetst, alleen uitvoeriger en juridisch grondiger uitgewerkt, en met een groter assortiment aan oppimpptechnieken.Zie
(In deze afbeelding uit het stikstofrapport van Remkes zit een fout die ook elders verschijnt. De aanduiding in Mol/hajaar is juist, maar de aanduiding kg N/hajaar niet. Dit moet zijn kg NO2/ha*jaar. De N-fractie hierbinnen is het 14/46ste deel. Omdat de gangbare aanduiding die in Mol is, heeft deze slordigheidsfout verder geen gevolgen.)
Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere
Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 . De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar. Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.
De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.
Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol
In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.
Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.
Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)
Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.
“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.
Uitstoot moet beperkt Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.
Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.
Op 14 maart 2021 was het Eindhovense Klimaatalarm op het Stadhuisplein. Van 14.00 uur tot 14.30 uur een eigen programma, daarna via de audio-installatie deelname aan het landelijke programma.
Ik was eindverantwoordelijke. Ik was een van de mensen die met gemeente en politie praatten. Veel gedoe vanwege Corona, maar uiteindelijk een bruikbare samenwerking. Verder deed ik het geld en de contracten (de geluidsinstallatie van König, dat liep allemaal goed), deed ik de agendering en de verslaglegging, en de administratie van de coalitieorganisaties, en de pers. We hedden een goed team, zodat ik een heleboel zaken NIET heb hoeven doen, zoals de programmering – we hadden een prima eigen half uur met o.a. de bekende klimaatwetenschapper Heleen de Coninck, die tegenwoordig aan de TU/e doceert, en die ook in het IPCC actief is. Het liep uiteindelijk allemaal goed. Ik ben zeer tevreden.
De organiserende instantie was de Klimaat Crisis Coalitie Regio Eindhoven-Helmond, die uiteindelijk uit 26 groepen bestaat.
De organisaties hebben zich verenigd rond wat in het jargon een narratief heet, maar dat we misschien beter kunnen herdopen in Manifest. Dat bestaat uit een landelijke en een regionale poot. Er komt nog beraad over of we met dit gezelschap verder iets willen.
Tijdens de manifestatie toonde Gijsje van Bakel haar project ‘Troostdeken’. Iedereen mag een lapje van 10*10cm opsturen, dat wordt verenigd in een grote deken als symbool van samenwerking. Die wordt aangeboden aan de UN Klimaatconferentie 2021 in Glasgow. Zie www.comfortblanketforourplanet.com .
Verder nog wat foto’s met onderschrift.
Heleen de Coninck (14 mrt 2021)
Lisa van der Geer
Blik op het Klimaatalarm 14 mrt 2021Het herriemomentvlnr Ronald van Marlen (aan de microfoon), Mani Sadeghi, Annet Goltstein, Liza van der Geer, Heleen de Coninck
Ook in Eersel was een Klimaatalarm. Drijvende kracht was Jeanne Adriaans. Het was de eerste demonstratie daar ooit, en dat nog wel in Coronatijd. Het leidde aanvankelijk tot paniek in kringen van het gemeentebestuur en idioot scherpe eisen aan wat er wel en niet mocht. UIteindelijk kwam het ook daar goed. Bijgevoegd een artikel vooraf uit het lokale blad De Kempenaer, en een foto achteraf, ook uit De Kempenaer.
Drie scholieren van het Rythovius College bieden, enige dagen voor het Klimaatalarm, de Eerselse versie van het Manifest aan aan burgemeester Wouters Kempenaer, 10 maart 2021Het Klilmaatalarm in Eersel (foto Ton van der Vorst, Kempenaer 17 maart 2021).
“Met toenemende verbazing en verontrusting heeft de adviescommissie VTH zich gebogen over de prestaties van het VTH-stelsel. In 2008 presenteerde de commissie Mans haar advies “De tijd is rijp”. De commissie van Aartsen constateert nu, bijna dertien jaar later, dat de tijd kennelijk toch niet rijp genoeg was om het advies volledig te implementeren. De packagedeal tussen overheden, de opschaling van de politieregio’s, de gebleken boterzachte afspraken over de versterking van de strafrechtketen, maar bovenal de terughoudendheid van het lokaal en provinciaal bestuur om de voorwaarden te creëren waaronder de omgevingsdiensten hun werk optimaal kunnen doen, hebben geleid tot een stelsel dat niet aan de verwachtingen voldoet.”
Zo begint de epiloog van het advies “OM DE LEEFOMGEVING” over het functioneren van de Omgevingsdiensten. Voorzitter van de commissie die verantwoordelijk is voor deze tekst is Jozias van Aartsen. Geen wilde jongen, maar als voormalig hoge ambtenaar, minister, VVD-fractievoorzitter en burgemeester van Den Haag (2008 – 2017) zo ongeveer de vlees geworden authoriteit. Sommige politici bewaren hun beste uitspraken tot na hun pensioen.
Een korte voorgeschiedenis Op 13 mei 2000 vond de Enschedese Vuurwerkramp plaats. Er vielen 23 doden, onder wie vier brandweermannen, ongeveer 950 mensen raakten gewond en 200 woningen werden verwoest ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Vuurwerkramp_in_Enschede ). Er is lang getwist, tot in de Tweede Kamer, over de precieze oorzaken, maar illegale opslag en slechte handhaving horen daar zeker bij.
Er ontstond veel discussie maar weinig dortastendheid. Het duurde tot juli 2008 voor de Commissie-Mans het rapport ‘De tijd is rijp’ uitbracht. Dat is voor geïnteresseerden onder andere te vinden op https://www.binnenlandsbestuur.nl/Uploads/Files/Document/commissiemans.pdf . De commissie is genoemd naar dhr. Mans, de burgemeester van Enschede ten tijde van de ramp.
Mans signaleerde ““Het centrale probleem, dat aan een effectieve en efficiënte handhaving van het omgevingsrecht in de weg staat, wordt gevormd door fragmentatie, gepaard gaande met vrijblijvendheid in samenwerking en uitvoering. De structuur van de handhaving is zodanig versnipperd en de uitwisseling van informatie zodanig vrijblijvend dat onder deze omstandigheden een toereikende handhaving nooit van de grond zal komen.”.
Mans stelde onder andere voor om 25 Omgevingsdiensten in het leven te roepen (evenveel als er Veiligheidsregio’s zijn, zoals die nu heten).
(brand bij Chemie-Pack 05 jan 2011, foto Rijksoverheid via Wikipedia)
Weer ging er een aantal jaren bestuurlijk en politiek palaveren overheen, tijdens welke periode de brand bij Chemie-Pack plaatsvond (05 januari 2011) . Ook hier weer gebreken in de handhaving en rampenbestrijding en dat viel de kleine gemeente Moerdijk, die op haar eentje verantwoordelijk was voor de niet-provinciale ondernemingen op dit grote bedrijventerrein vol gevaarlijke bedrijven, niet helemaal kwalijk te nemen. De lessen van Chemie-Pack speelden een rol in de vaststelling van het Besluit risico’s zware ongevallen 2015 (BRZO), welk besluit tevens een implementatie was van Europese richtlijnen.
Uiteindelijk werden de eerste Omgevingsdiensten in 2013 opgericht en in 2016 vastgelegd in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (WABO) met de bijbehorende Besluiten en Regelingen. Op het eind waren er 29 Omgevingsdiensten (vier meer dan Mans nodig vond). In NBrabant zijn dat de Omgevingsdienst Midden- en West Brabant (OMWB), de Omgevingsdienst Brabant-Noord en de Omgevingsdienst Zuidoost-Brabant (ODZOB). In Limburg zijn dat de Regionale Uitvoerings Dienst (RUD) Zuid-Limburg en de RUD Limburg Noord. In Brabant en Limburg vallen de Omgevingsdiensten samen met de Veiligheidsregio’s.
Bij de invoering van de Omgevingsdiensten gingen de bestaande provinciale en gemeentelijke milieudiensten erin op. Het bestaande toezichtsysteem had vele gebreken, maar de kwaliteit van sommige afzonderlijke diensten was goed, bijvoorbeeld die van de provincie Noord-Brabant. Daar leidde de overstap tot nogal wat personele frustratie. En vertrek.
Het nieuwe systeem is enige malen extern geëvalueerd en dat leidde zelden tot enthousiasme. Maar aanvankelijk ‘moest het nieuwe systeem een kans krijgen’ en ‘doorgroeien’. Maar die doorontwikkeling bleek onvoldoende.
Op 01 juli 2020 stelde de Staatssecretaris van I&W (mevrouw Van Veldhoven) de ‘Adviescommissie Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving’ in (hierna afgekort de Cie VTH). Voorzitter werd de bovengenoemde VVD-politicus Jozias van Aartsen.
Door Roel Wijnants – wikiportret.nl, <a href=”https://creativecommons.org/licenses/by/3.0″ title=”Creative Commons Attribution 3.0″>CC BY 3.0</a>, <a href=”https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19731723″>Koppeling</a>
Dit verhaal gaat van nu af over wat er in dat advies staat (met enige eigen inbreng).
Hoe werkt het VTH-stelsel in theorie en in praktijk? Het is goed dat de Cie VTH dat uitvoerig uitlegt, want het is een bij klimaat- en milieuactivisten een (ten onrechte) zeer onbekend onderwerp.
Een Omgevingsdienst is gebaseerd op de Wet Gemeenschappelijke Regelingen. Dat is geen nieuwe bestuurslaag, maar verlengd lokaal bestuur (net als bijvoorbeeld de Veiligheidsregio). Voor meer begrip kijk maar eens op https://odzob.nl/ en dan op de TAB Over Ons/organisatie. Zuidoost Brabant bijvoorbeeld heeft 21 gemeenten, die allemaal een wethouder aan het Algemeen Bestuur leveren. De provinciale Gedeputeerde is de 22ste. Die hebben allemaal een gelijke stem. In het Dagelijks bestuur zitten 5 wethouders en de gedeputeerde. Elke gemeente is voor zichzelf bevoegd gezag. Dus Zuidoost Brabant telt 21 bevoegde gezagen (de provincie niet meegeteld). Over heel Nederland komt men op deze wijze aan ca 400 bevoegde gezagen (bij Mans waren er dat nog ongeveer 500, de ‘vooruitgang’ zit in de gemeentelijke herindeling). De stemverhoudingen maken dat de provincie bijvoorbeeld geen regiefunctie kan afdwingen tegen de gemeenten in.
Alle meer complexe provinciale en gemeentelijke milieutaken zijn als basistaak aangewezen. Daarnaast zijn de provinciale (dus niet de gemeentelijke) taken op het gebied van bouw, reclame, inrit, kap en sloop aangewezen als basistaken. Naast de basistaken kan het Algemeen Bestuur ook plustaken aanwijzen.
De BRZO-taken zijn toegewezen aan (in den lande) zes Omgevingsdiensten. In NBrabant is dat de OMWB en in Limburg de RUD Zuid-Limburg. Voor alle Brabantse BRZO-ondernemingen is de provincie bevoegd gezag. De Cie VTH is redelijk tevreden over de zes omgevingsdiensten met een BRZO-taak en zijn hierover in gesprek met de Algemene Rekenkamer die medio 2021 met een rapport hierover komt (een tussenrapport is al uitgebracht). Ook bijvoorbeeld de Zuidelijke Rekenkamer is in een recent rapport tevreden over hoe Noord-Brabant omgaat met de 79 BRZO-ondernemingen in de provincie (waarvan 20 op industrieterrein Moerdijk). Een lijst is te vinden op https://brzoplus.nl/inspectie-resultaten/bedrijvenlijst/ . De BRZO-omgevingsdiensten zijn gebaseerd op dezelfde bestuurlijke structuur als de niet BRZO -diensten. De Cie VTH legt niet uit of het wel functioneren van de BRZO-diensten dankzij of ondanks de onderliggende structuur is. Negatief commentaar in het hierna volgende heeft dus vooral betrekking op de niet-BRZO inrichtingen, en daarmee vooral op de gemeenten.
Shell Moerdijk na de brand 03 juni 2014, een hoog risico-BRZO onderneming
Er bestaan geen normen voor de financiële bijdragen van gemeenten en provincies aan een Omgevingsdienst. Er bestaan verschillen, maar de meeste gemeenten betalen voor wat ze afnemen – een soort cafetariamodel. Frites en kroketten en hamburgers zijn de basis, maar een gemeente kan besluiten om alleen voor kroketten te betalen. Soms kon de Cie-VTH niet achterhalen hoe de financieringsstructuur was. De Cie-VTH wil een normfinanciering, gebaseerd op het aantal en de complexiteit van de inrichtingen in het gebied.
Omgevingsdiensten hebben personeel in dienst en een directeur. Er bestaat geen norm voor het aantal personeelsleden (bijvoorbeeld in relatie tot de te verrichten taken). Het aantal varieert dan ook sterk, van 7 fte in Limburg-Noord via 289 fte bij de OMWB (met o.a. industrieterrein Moerdijk en de BRZO in het pakket) tot 580fte bij de DCMR in de Rijnmond. 1,5 tot 4% van de loonsom is beschikbaar voor kennisontwikkeling. Dat vindt de Cie VTH veel te weinig.
Vooral op gemeentelijk niveau hinkt de handhaving op twee, beide door de wet gesteunde, gedachten. De ene is dat de handhaving ‘nabij’ B&W moet zijn: deel moet uitmaken van het integraal bestuur. In wezen bepalen dan gewoon B&W of er gehandhaafd wordt of niet: varkensboer X in gemeente Y wordt niet aangepakt, idem in gemeente Z wel. De directeur van een dergelijke omgevingsdienst heeft dan geen of een beperkt mandaat. Uit een onderzoek uit 2018 blijkt dat in NBrabant deze situatie zich veel voordoet. De andere is dat handhaving ‘onafhankelijk’ moet zijn. Elke varkensboer moet zijn luchtwasser aan hebben staan en dat wordt gehandhaafd, ongeacht of dat wel of niet uitkomt. De directeur heeft dan een onconditioneel mandaat. De Cie VTH noemt nuances, maar is in hoofdzaak voorstander van een onconditioneel handhavingsmandaat. De Cie VTH constateert dat er veel personele wisselingen zijn aan de top van omgevingsdiensten. Blijkbaar is het soms geen pretje om directeur van ene omgevingsdienst te zijn.
De Wabo zegt dat omgevingsdiensten informatie moeten delen, maar schrijft niet voor hoe dat moet. Er bestaat een formeel instrument, de Inspectieview Milieu, dat onder beheer staat bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) . Deze Inspectieview Milieu wordt echter niet systematisch gebruikt. Een dergelijke centralisatie van kennis is bijvoorbeeld van belang voor criminaliteit die de grenzen van omgevingsdiensten overschrijdt, zoals gesleep met afval en mest. Of bijvoorbeeld de afvalcowboy Bruekers, die rotzooide in Helmond, Sterksel en in Weert, Nederweert en Maasbracht. Daarnaast bestaat het Kennisnet Omgevingsdiensten. Onduidelijk is wat daarvan het nut is voor dienstgrensoverschrijdende milieuzaken. Het is een rommeltje en dat is een van de redenen waarom ILT en minister niet altijd precies weten hoe iets zit. De Cie VTH vindt dat alle relevante handhavingsorganisaties aangesloten moeten zijn op Inspectieview Milieu en uiteraard ook dat men binnen Inspectieview Milieu de informatie deugdelijk op een rijtje moet houden.
Er zijn (op papier) verschillende vormen van toezicht. ‘Horizontaal toezicht’ is door de gemeenteraad. Bij een steekproef bleek dat er in de helft van de gemeenten geen verslag was van de uitvoering van het VTH-beleid, en dat slechts bij enkele gemeenten daarvan bespreking plaatsvond. Eigenlijk zou de gemeenteraad het eerste lijns-toezicht op het VTH-beleid moeten zijn, maar de gemeenteraden laten het hier massaal afweten. ‘Vertikaal formeel toezicht’ door de provincie blijft beperkt tot toezicht op het gemeentebestuur, en blijft meestal beperkt tot een controle of het papierwerk juridisch in orde is. Dit op basis van zelfrapportage. Er zijn gemeenten die nog steeds, jaren na de inwerkingtreding van de wet VTH, geen (verplichte) lokale kwaliteitsverordening hebben vastgesteld. Er is vaak wel informeel ambtelijk toezicht. Toch is eigen toezicht door de provincie wel mogeljk. NBrabant heeft bijvoorbeeld in 2017 eigen onderzoek gedaan naar ‘Gemeentelijk toezicht op emissies van veehouderijen’ (en de uitkomst was niet best). Het toezicht door de Inspectie ILT op de provincie is terughoudend en beperkt zich tot voornamelijk de BRZO-ondernemingen. Het toezicht door de Inspectie ILT op de gemeenten betreft vooral het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het toezicht door de minister (in het jargon wel eens de ‘stelselverantwoordelijkheid’ genoemd), bestaat grotendeels niet. De minister kan alleen provinciale besluiten aanvechten (wat, in elk geval in Brabant, momenteel niet nodig is), en bovendien weet ze een heleboel niet omdat de informatievoorziening via de Inspectieview Milieu niet op orde is. De Cie VTH wil meer Rijkstoezicht door de ILT mogelijk maken, zoals een tweejaarlijkse stresstest
Samengevat pleit de Commissie VTH voor tien maatregelen.
Nog wat losse punten die in eigen recht een discussie verdienen, maar wat nu te ver voert:
Het slechte toezicht richt schade aan. De Cie VTH noemt als ondergrens €220 miljoen, maar zegt dat het waarschijnlijk veel meer is. Alleen al de afwikkeling van de brand bij Chemie-Pack kostte €71 miljoen, waarvan het overgrote deel voor rekening van de belastingbetaler.
De Omgevingswet (aangenomen dat die er komt) maakt handhaving bepaald niet overbodig, maar verschuift de taak naar minder specifieke vergunningen en meer handhaving, en naar het opstellen van regiobrede algemene voorschriften
Een circulaire economie betekent meer reststromen, en dat geeft aparte uitdagingen
Mogelijk wordt er vaker gebruik gemaakt van koepel- en concenrvergunningen. Ook dat stelt weer andere eisen aan de deskundigheid.
De Cie VTH heeft ook nog even naar Duitsland, Belgie en Frankrijk gekeken en oordeelt dat Nederland de meest gedecentraliseerde aanpak heeft. Men kan discussiëren of dat goed of slecht is
De Cie VTH meldt dat veel gesprekspartners het Staattoezicht Op De Mijnen (SODM) als voorbeeld zien van een gezaghebbende, onafhankelijke instelling met kennis van zaken, doe landsbreed dezelfde normen aanhoudt
De Eindhovense SP heeft (door mij opgestelde) technische vragen gesteld over de benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van de Eindhovense asfaltcentrale KWS Infra in het bijzonder. De aanleiding tot deze vragen zijn onderzoeksartikelen in Trouw dd 02 en 08 februari 2021, waaruit bleek dat sommige asfaltcentrales in den lande veel hogere concentraties benzeen uitstoten dan mag. Benzeen is giftig en kankerverwekkend. De uitstoot leidde in sommige gemeenten dan ook tot grote beroering.
Het benzeen komt vooral vrij bij iets wat op zich een goede zaak is, namelijk het reyclen van oud asfalt.
Nu komt er uit allerlei andere bronnen ook nog steeds benzeen vrij (hoewel de overheid er actief naar gestreefd heeft dat terug te dringen), wordt benzeen in de atmosfeer ook weer afgebroken en is de ene asfaltcentrale de andere niet. Het is dus niet a priori duidelijk in hoeverre de algemene beweringen in Trouw ook specifiek gelden voor de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infra aan de rand van industrieterrein De Hurk. KWS Infra werkt in Rotterdam met het zelf ontwikkeld HERA-systeem (Highly Ecologic Recycling Asphalt) dat, naar eigen zeggen, veel schoner is. Voor een fact sheet zie https://www.volkerwessels.com/dynamics/modules/SFIL0200/view.php?fil_Id=355771 . Evenmin is bekend tot welke concentraties de ACE-benzeenemissie in de Eindhovense atmosfeer leidt. Aan de andere kant worden dit jaar de milieuvoorschriften van ACE van KWS Infra geactualiseerd, en het probleem van de benzeenemissies moet hierbij worden betriokken, meent de SP.
De HERA-opstelling
De combinatie van gegevenheden heeft de Eindhovense SP ertoe gebracht om technische vragen te stellen. Technische vragen worden ingezet als men niet meteen op hoge poten verantwoording eist van B&W, maar eerst gewoon wil weten hoe het zit.
Inmiddels zijn de technische vragen beantwoord en zijn politieke vragen gesteld. Zie een, inmiddels daarover geschreven, later atikel.
Technische vragen van de SP over benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van KWS Infra in het bijzonder
Eerdere vragen Rond 1 december 2020 heeft de SP-fractie technische vragen ingediend over de luchtvervuiling door bedrijventerrein De Hurk, welke op 14 december 2020 beantwoord zijn. De vragen hadden een bredere strekking en de asfaltcentrale KWS Infra (Huiskesweg 4) was een van de onderwerpen. Deze onderneming wordt ook wel aangeduid als Asfalt Centrale Eindhoven (ACE). De toenmalige vragen 5,6 en 7 gingen over deze onderneming.
Onze fractie probeert een gevoel te krijgen voor de verhoudingen ten aanzien van de asfaltcentrale van KWS Infra, waarvoor onze gemeente bevoegd gezag is. Ook willen wij graag een gevoel krijgen hoe het recente nieuws over de benzeenuitstoot van asfaltcentrales meegenomen gaat worden in de aangekondigde aanpassing van de milieuvergunning van KWS Infra in 2021. Wij realiseren ons daarbij, dat de ene asfaltcentrale de andere niet is en dat landelijke beweringen over asfaltcentrales niet perse ook voor de HERA-installatie van KWS Infra hoeven op te gaan. Enerzijds kan de HERA-installatie, naar eigen zeggen, recyclingpercentages halen van 75 tot 80%, anderzijds zou het procedé verhoudingsgewijs tot lagere vluchtige emissies leiden.
Asfalttrommel HERA-systeem
Dit leidt tot onderstaande aanvullende vragen:
Bestaan er recente gegevens van de uitstoot van benzeen door KWS Infra en zo ja, hoe luiden die?
Blijft KWS Infra binnen de norm ( 1 mg/m3), zoals die vanaf 01 januari 2019 geldt?
Zo nee, welke concentraties doen zich dan voor?
Zo nee, heeft de gemeente Eindhoven een verzoek van KWS Infra ontvangen om deze norm tijdelijk te mogen ophogen?
Bestaat er recentere cijfers dan 2005 in de Emissieregistratie voor KWS Infra?
In de beschrijving van het HERA-systeem van KWS Infra wordt geen melding gemaakt van een nabehandeling van de uitlaatgassen. In hoeverre is een dergelijke nabehandeling zinvol en in hoeverre is het mogelijk een dergelijke nabehandeling in de nieuwe milieuvergunning te eisen?
Meer algemeen, welke Best Beschikbare Technieken kunnen, theoetisch en praktisch, in de nieuwe milieuvergunning geëist worden?
Bestaat er inzicht in de benzeenconcentratie in de Eindhovense atmosfeer? Is die concentratie homogeen of vertoont hij ruimtelijke pieken en dalen?
Bestaat er een inzicht in de bronnen in Eindhoven (of in de regio Eindhoven) die ten grondslag liggen aan deze concentratie en eventuele verschillen daarbinnen, en in de relatieve positie die de asfaltcentrale daarbinnen inneemt?
Toelichting Raadpleging van de website http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/erpub/facility.aspx levert een bedrijfsrapport van KWS Infra (en desgewenst ook van andere asfaltcentrales) over de jaren 1995, 2000 en 2005. De emissies zijn in 2005 zeer veel groter dan in 1995. Het rapport over 2005 is hierna afgedrukt.
EmissieRegistratie
Naam:
KWS Infra (Eindhoven), Huiskesweg 4 , Eindhoven
SBI:
23990 Vervaardiging van niet-metaalhoudende minerale producten (geen schuur-, slijp- en polijstmiddelen)
NIC:
45767
Emissies 2005 naar de lucht op basis van ERI (vrijwillige opgave bedrijf)
Stof
kg/jaar
Benzeen
45,39
Etheen
453,9
Formaldehyde
4,539
Koolstofdioxide
3476000
Koolstofmonoxide
77490
Methaan
2723
NMVOS
1816
Naftaleen
0,7671
Stikstofoxiden (als NO2)
1550
Tolueen
45,39
VOS
4539
Zwaveloxiden (als SO2)
952
Artikelen over te grote benzeenemissies door asfaltcentrales Op 02 en 08 februari 2021 publiceerde het dagblad Trouw artikelen over de benzeenuitstoot door sommige asfaltcentrales in den lande. Benzeen geldt als een Zeer Zorgwekkende Stof, die onder andere leukemie kan veroorzaken.
Met name bij het recyclen van eerder gebruikt asfalt komt die benzeen vrij. Waarom nou net daar, is nog onduidelijk. Maar hoe dan ook, treden er soms forse overschrijdingen van de norm (met uitschieters ter grootte van een factor 10). Dat is overigens al sinds oktober 2018 bekend, want toen kwam een rapport uit van de Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) van Bouwend Nederland. VBW erkent het probleem ( www.otar.nl/asfaltrecycling-leidt-tot-uitstoot-kankerverwekkend-benzeen/ De norm ( 1 mg/m3) is op papier ingevoerd bij het inwerking treden van de tranche van het Activiteitenbesluit waaronder de asfaltcentrales vallen (1 januari 2016), maar de bedrijfstak kreeg uitstel tot 1 jan 2019. Sommige asfaltcentrales blijven de norm ook na 1 januari 2019 overschrijden en beroepen zich daarbij op ‘extra onderzoek’ dat nodig zou zijn. Zo’n nieuw onderzoek naar de benzeenuitstoot loopt vanaf eind 2018, van de overheid en de industrie (die betaalt). Het is nog niet gepubliceerd.
Ondertussen wil de branche-organisatie, in overleg met het Ministerie en Rijkswaterstaat, een tijdelijke versoepeling tot 1 jan 2022 van de benzeennorm met 500%. Dit voornemen leidde op enkele plaatsen in Nederland tot grote beroering.
Wat opvalt is dat men nergens iets leest over de nabehandeling van uitlaatgassen van asfaltcentrales. Toch bestaan dergelijke installaties voor de zuivering van Vluchtige Organische Stoffen (waaronder benzeen valt) in uitlaatgassen van allerlei soorten inrichtingen. Men komt thermische en katalytische inrichtingen tegen en mogelijk kan de plasma-ontladingstechniek van de TU/e hier ook wat betekenen.
Er gaat nogal wat asfalt om in Nederland: ca 7 tot 8 miljoen ton per jaar, waarvan (landelijk gemiddeld) ca 35 tot 40% gerecycled.
Er is zodoende een spanningsveld ontstaan tussen twee doelen die op zich beide goed zijn: enerzijds de wens om gebruikt asfalt te recyclen, anderzijds de wens om minder benzeen uit te stoten.
