SCHIPHOL – KLM, Schiphol, ProRail en NS hebben samen met het ministerie van I&W een actieplan geschreven om de trein op korte afstanden een aantrekkelijker alternatief voor het vliegtuig te maken. In dat plan wordt voor zes drukke routes vanaf Schiphol uitgelegd welke knelpunten er zijn om die per trein af te leggen en wat daaraan gedaan moet worden.
Het gaat om de routes naar Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. Die steden liggen op minder dan 700 kilometer van Schiphol en zijn al bereikbaar per trein, maar toch gaan er nog veel reizigers per vliegtuig heen. Bij elkaar zijn deze bestemmingen goed voor veertien procent van alle vluchten die op de luchthaven landen en vertrekken.
Spoor en vliegtuig hebben zowel gelijkgerichte als tegengestelde belangen. Op (voor vliegtuigen) kortere afstanden zijn ze concurrenten, maar tegelijk kunnen ze elkaars toeleverancier van reizigers zijn. Daarvoor moet er nog veel aan de organisatie verbeteren: gezamenlijke tickets, bagageafhandeling, betere info- en boekingssystemen, etc. De treinwereld hoopt op meer reizigers, Schiphol en de KLM hopen korte vluchten af te bouwen en daardoor ruimte te maken voor meer lange vluchten.
Het officieel geformuleerde doel is:
Doel De partijen onderschrijven allen de volgende doelstelling: ‘Het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart, op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn’. Deze doelstelling kan worden opgesplitst in twee subdoelstellingen: • Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig voor bestemmingsverkeer reizigers (Origin-Destination reizigers) op de zes prioritaire bestemmingen. • Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op een onderdeel van een reis die bestaat uit meerdere delen (transferreizigers.
Op de lijnen naar Brussel-Parijs en naar Londen zijn de ontwikkelingen al in volle gang.
Het verhaal heeft vooral betrekking op Schiphol (het had beter Trein en Schiphol kunnen heten), maar heeft in mindere mate ook betrekking op de Brainportregio, waar een betere verbinding met Düsseldorf met smart gewenst wordt. Vanwege de Brabantse focus van deze site richt ik me nu op de Düsseldorfroute (met achter Düsseldorf Frankfurt). Overigens rijdt de ICE-trein naar Düsseldorf over Arnhem. Wil de Brainportregio iets hebben aan Düsseldorf, dan moet het spoortje achter Venlo verbeterd worden.
Snelle treinverbindingen naar Duitsland
Er gaan per dag, zowel heen als terug, 7 ICE-treinen en 4 tot 5 vluchten naar Düsseldorf (en 11 vluchten naar Frankfurt). Voor beide bestemmingen is de reistijd per trein concurrerend met die per vliegtuig.
De verdelingen hieronder moeten gelezen worden als:
Van en naar Düsseldorf gaan de meeste reizigers per trein.
Een kleine groep gaat met het vliegtuig omdat ze of in Schiphol (Origin) of op Düsseldorf (Destination) of omgekeerd moeten zijn
Grofweg een derde van de reizigers vertrekt met het vliegtuig in Düsseldorf en stapt op Schiphol over (transfer). De Actieagenda is Schipholcentrisch – overstappers andersom worden niet genoemd.
Van de treinreizigers is slechts bekend dat ze er zijn, niet wat ze doen voordat ze in of nadat ze uit de trein gestapt zijn. Mogelijk gaan ze op Düsseldorf op het vliegtuig, maar dat onttrekt zich aan de waarneming in deze actieagenda. Er is geen AirRailproduct, onder andere omdat de ICE-treinen uit Duitsland niet op station Schiphol stoppen. Schiphol en de KLM mopperen.
Op Frankfurt werkt het hetzelfde
Oude eis ingewilligd, maar niet zoals bedoeld Ik ben met deze site begonnen in februari 2015. Een jaar of twee eerder had ik, als mede-auteur, samen met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) een rapport uitgebracht ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. Tot die tijd beperkte de discussie over het effect van vliegen op het klimaat tot de academische wereld. Bij mijn weten is onze publicatie de eerste in Nederland die beleidsmatige aanbevelingen deed, waaronder een stop op de groei en het vervangen van vluchten op de korte afstand door internationale treinen, bij voorkeur Hoge Snelheids Lijnen (HSL). Voor de studie zie www.bjmgerard.nl/?p=14575 .
Deze laatste gedachte schoot wortel. In die mate zelfs dat nu de trein- en luchtvaartwereld er in deze Actieagenda zelf om vragen. Het kan verkeren.
Het enige dat niet klopt, is de achterliggende bedoeling. Onze bedoeling als WTL was, en is, dat de trein een deel van de vliegbewegingen overbodig maakt waardoor het totale aantal kan dalen. Dat is in lijn met de analyse van de WTL en de bewoners in de ORS dat Nederland met 400.000 vliegbewegingen op Schiphol al zijn essentiele bestemmingen overeind kan houden. De bedoeling van Schiphol en de KLM is om de vrijgekomen slots van de korte vluchten op de vullen met lange vluchten. De gewenste klimaat-, geluid- en andere doelen blijven daardoor even veel weg. Treinen doen het, wat betreft hun externe kosten, beter dan vliegtuigen, zie www.bjmgerard.nl/?p=14465. Het vervangen van korte afstandsvluchten door treinen is dus een noodzakelijke voorwaarde. Het blijkt, op zichzelf alleen, geen voldoende voorwaarde.
Vooraf Azolen zijn middelen tegen schimmels. Uit RIVM-onderzoek blijkt dat die schimmels steeds resistenter worden tegen deze groep van middelen. Het probleem treedt vooral op in de bollenteelt, het vuilste landbouwproduct dat er is. Het hoofdprobleem is dat deze schimmels ook mensen met een verzwakt immuunsysteem kan treffen en dat kan uitermate vervelend zijn.
Anderhalf jaar verder heeft het Ctgb (16 dec 2020) heeft het Ctgb de noodkreet omgezet in een eerste maatregel. Kortheidshalve hieronder het persbericht.
Maatregelen om resistentie tegen schimmelmedicijn te voorkomen
Ctgb Nieuwsbericht | 16-12-2020 | 15:25
Verzwakte ziekenhuispatiënten kunnen een longinfectie krijgen die wordt veroorzaakt door de schimmel Aspergillus fumigatus. Dergelijke schimmels worden in de geneeskunde en daarbuiten bestreden met middelen op basis van zogenaamde azolen. De Aspergillus is echter in toenemende mate resistent tegen deze azolen en daardoor zijn de longinfecties moeilijk te genezen. Onderzoek van het RIVM toont aan dat plantaardig restmateriaal met azolen-residuen gunstige omstandigheden kan bieden voor het ontwikkelen van azolen-resistentie bij Aspergillus fumigatus. Dit is onder meer het geval bij de opslag van organisch restmateriaal van bloembollen en bolbloemen. Daarnaast wordt onderzoek gedaan naar broedplaatsen van resistente schimmel in andere sectoren. Wanneer we dergelijke broedplaatsen tegengaan kan dat infecties bij patiënten met de resistente schimmel mogelijk beperken.
De Aspergillus Fumigatus is een zeer veel voorkomende schimmel en het gebruik van azolenhoudende middelen is wijd verspreid, ook buiten de bollensector. Het Ctgb is verantwoordelijk voor het toelaten van de gewasbeschermingsmiddelen op basis van azolen. Naar aanleiding van het RIVM-rapport besloot het Ctgb tot overleg met de bollensector. Het Ctgb, het ministerie van LNV en de KAVB staan voor het veilige gebruik van azolenhoudende middelen. Samen willen deze partijen maatregelen ontwikkelen die azolen-resistentie tegengaan. Een belangrijk uitgangspunt is dat plantaardige resten niet te lang in de open lucht blijven liggen en gecontroleerd worden afgevoerd en verwerkt. Dit voorschrift wil het Ctgb gaan opnemen op het wettelijk gebruiksvoorschrift voor toegelaten azolen. Momenteel wordt de maatregel uitgewerkt in overleg met de bollentelers en producenten van relevante gewasbeschermingsmiddelen.
De bepaling dat ‘belangrijk uitgangspunt is dat plantaardige resten niet te lang in de open lucht blijven liggen en gecontroleerd worden afgevoerd en verwerkt ‘ betekent dat resten van de bollenteelt niet langer gecomposteerd mogen worden.
Directeur Bond van de Koninklijke Algemeene Vereeniging voor Bloembollencultuur is in De Boerderij van 16 december boos dat hem dit rauwelijks meegedeeld zou zijn. Het zou er volgens hem op neerkomen dat alleen nog gecomposteerd mag worden als de kweker geen azolen gebruikt en dat is rechtsongelijkheid, want akkerbouwers of Natuurmonumenten of Staatsbosbeheer composteren ook (maar die gebruiken geen azolen bg). De boze Bond is te lezen op https://www.boerderij.nl/Akkerbouw/Nieuws/2020/12/Bollenteelt-furieus-over-aanpak-azolen-686803E/ .
Debat over azolen in Tweede Kamer
De Partij voor de Dieren had vragen gesteld over azolen. Minister Van Ark had het daarover met Eva van Esch van de PvdD. De PvdD klaagde erover dat de azolen weliswaar op een Europese lijst staan om vervangen te worden, maar dat het daar steeds niet van kwam door een gebrek aan beoordelingscapaciteit – resulterend in automatische verlenging. De minister zei dat ze eind januari met een brief over het onderwerp zou komen. Ze zou daarin ook ingaan op de Europese herbeoordeling. Aldus De Boerderij.
Vooraf Het platform Investico voor onderzoeksjournalistiek publiceerde op 09 december 2020 een aanval op enerzijds het biomassa- en bosbeheerbeleid van de Estse overheid en bedrijfsleven als dader, en anderzijds de Nederlandse overheid en energiesector als belangrijke medeplichtige. Het onderzoek is te vinden op www.platform-investico.nl/artikel/hoe-estse-bomen-worden-opgestookt-in-onze-centrales-geannoteerd-verhaal/ . Dit verhaal is onderdeel van het project Money to Burn – een internationaal onderzoek door een team van zestien Europese journalisten en acht redacties, geleid door het Nederlandse onderzoeksjournalistieke platform Argos en gefinancierd door Investigative Journalism for Europe.
Ondanks de imponerende aftiteling vind ik het een zwak onderzoek. Ik vind het meer een opinie-artikel dat naar een al vaststaande uitkomst toe werkt (inderdaad, die bestond drie jaar geleden al, stelt het artikel). Het grootste probleem is dat het de houtproductie en de biomassaproductie niet uit elkaar houdt. Verder zit de studie te veel op de emotietoer, hanteert de studie selectieve statistiek en gebruikt hij slordige definities. Het citeert andersgezinden vooral voor de vorm, nauwelijks ingaand op hun kant van de zaak, presenteert gegevens eenzijdig en doet onware beweringen (‘Tussen 2014 en 2019 verdubbelde de jaarlijkse afname van bosoppervlak in Estland, blijkt uit onze analyse van gegevens46 van dataplatform Global Forest Watch en de Universiteit van Maryland, Google en NASA.’). Meteen maar een voorbeeld dat op deze bewering ingaat.
Er is in Estland geen grote systematische ontbossing en het bosareaal groeit licht Eerst de definitie van ontbossing ‘deforestation’. Om aan onafhankelijk en systematisch statistisch materiaal te komen, heb ik er de FAO-cijfers bij gepakt (de Food and Agriculture Organisation van de VN). De FAO-definitie (Global Forest Resources Assessment 2015 en 2020, FRA, www.fao.org/3/ca9989en/ca9989en.pdf ) voor deforestation is ‘The conversion of forest to other land use or the longterm reduction of the tree canopy cover below the minimum 10% threshold’. Die 10% is de ondergrens voor wat de FAO als ‘forest’ definieert. Het heet dus ontbossing als er een blijvende functieverandering optreedt van bos naar niet-bos, zoals infrastructuur en bebouwing. De cijfers daarover zijn warrig en als ‘ontbossing’ in deze zin bedoeld is, is de bewering onwaar. Het is in Estland een ondergeschikt fenomeen (FRA 2020 blz 15).
Er wordt in Estland wel flink gekapt, maar ook flink herplant (zowel machinematig als langs de natuurlijke weg). Omdat de functie niet verandert, moet dit geen ‘ontbossing’ genoemd worden. Per saldo groeit het Estlandse bos licht.
De feitelijk beschikbare FAO-cijfers lopen t/m 2017. Latere jaren zijn gemakshalve gelijk gesteld aan 2017 (FRA 2020 blz 8) De biomassa en koolstofopslag boven, op en in de grond groeide eerst licht en blijft nu ongeveer gelijk (FRA 2020 blz 25 en 28).
In het onderzoek staat een ‘deforestation’-grafiek (zonder definitie van ‘deforestation’) in Natura2000-gebieden. In de context lijkt dit te betekenen kap waar opnieuw bos komt, en dus is het in de reguliere betekenis geen ontbossing. Op het Natura2000 – aspect kom ik later terug.
Een andere manier om mijn punt te maken is het staafdiagram van het landgebruik in Estland. Die komt van de website van Graanul en daarom heb ik hem geijkt op de FAO, en dat klopt precies.
Even weer terug naar het lopende verhaal.
Nu heb ik zelf ook al drie jaar een opinie die andersom is. Maar om mijn gelijk te beargumenteren vond ik dat ik het beter moest doen dan het Investico-artikel, en omdat zo hier en daar iemand mij dat gevraagd had, heb ik enige tijd geïnvesteerd in dit artikel. Ik wil deugdelijke en systematische statistiek gebruiken (zoals de al genoemde FAO-statistiek en internationale im- en exportstatistieken) en ik lees ook wat de Estse regering ervan vindt en wat het bedrijf Graanul ervan vindt. Dat bedrijf functioneert in dit soort verhalen altijd als een soort opper-Beëlzebub. Mijn studie leidt tot wat Investico ongetwijfeld niet beoogd heeft, namelijk dat mijn Sympathy for deze Devil is toegenomen.
Twee caveats: * ik ga er niet bij voorbaat van uit dat commerciele ondernemingen de waarheid spreken. Ook niet dat ze bij voorbaat liegen. Ik probeer uitspraken te controleren, door Estlandse statistiek te vergelijken met andere. * Ik beweer niet dat er geen problemen zijn. Die zijn er wel, zelfs grote, maar ze zitten anders in elkaar dan Investico beweert.
Ik ga mijn antwoord geven in een aantal statements waarvan hierboven de eerste staat (met een . ervoor)
Graanul is Estland niet – even een stukje gevoel voor verhoudingen Zoals alle Scandinavische landen, kent Estland al eeuwen een bosexploitatie waarin hout in huizen, gereedschappen, meubels etc verwerkt wordt, en restanten opgestookt. Estland kent dan ook een gevarieerde houtbewerkende sector. De branche-organisatie Estonian Timber heeft er een pagina vol mee ( https://estoniantimber.ee/companies/ ) en alleen Graanul maakt pellets. De rest zaagt of maakt fineer of triplex. En Graanul is alleen in relatieve zin een reus. Het bedrijf bezit in Estland 53.687 hectare en dat is op 2.438.400ha bos in Estland. Goed voor 2,2% van een bos ter grootte van een half klein land – eerder een middelgrote onderneming. Daarnaast heet Graanul nog wat grond in Letland. Graanuls pelletproductie is veel groter dan wat Graanul in Estland zelf aan hout oogst, omdat Graanul diensten verleent aan andere boseigenaren, houtresten van houtverwerkende bedrijven overneemt en importeert uit landen als Letland en Wit-Rusland.
Houtige biomassa is niet de hoofdzaak Om eerst weer even een gevoel voor getallen te krijgen: In 2018 werd er in Estland 14 miljoen m3 hout geoogst (op een totale voorraad van ca 494 miljoen m3 ). Die 14 miljoen kuub is goed voor ongeveer 10 miljoen ton. Van die 14 miljoen kuub kwam 0,66 miljoen kuub van de eigen productie van Graanul (2019), goed voor 0,46 miljoen ton.
Er bestaat geen makkelijke statistiek over hoeveel van die jaarlijkse 14 miljoen kuub afgesplitst wordt voor binnenlandse energiedoeleinden. De FRA 2015 (blz 34-35) geeft van 2000 tot 2011 ‘removal for fuel wood’-waardes die tussen de 1,2 en 2,3 miljoen kuub schommelen en dat is inclusief de export. De FRA 2020 geeft hier geen statistiek. De site http://www.europeanbioenergyday.eu/wood-fit-for-purpose-in-estonia2/ stelt dat 89% van de hernieuwbare energie in Estland op hout gebaseerd is, wat goed zou zijn voor 2,1 miljoen kuub, goed voor grofweg 25PJ, rechtstreeks in de kachel of via warmte-kracht installaties en dan de stadsverwarming (waar een groot deel van Estland op zit). De IEA ( www.iea.org/countries/estonia )stelt dat biomassa goed is voor ca 1/9de deel van de 12,3TWh stroom in Estland, welke 1,35TWh na enig ruw cijferwerk ongeveer op ca 700 miljoen kg hout uitkomt. Graanul levert 170 miljoen kg wood chips (583.000 kuub) voor 0,34TWh. Waarschijnlijk dubbelt de restwarmte van die stroomopwekking grotendeels met die van de 2,1 miljoen m3 vanwege de stadsverwarming. Op basis van de IEA-cijfers is Graanul, volgens het eigen duurzaamheidsverslag, goed voor grofweg een kwart tot een derde van de huidige hernieuwbare energie in Estland.
Ik maak de binnenlandse vraag af naar energiehout af op rond de 2,5 miljoen m3 . Op 14 miljoen m3 houtoogst vind ik dat een bijzaak, zij het een belangrijke bijzaak.
In de export hetzelfde beeld. De site TrendEconomy stelt je in staat om van elk land over elk jaar op elke denkbare wijze de im- en export binnen te halen . Mijn selectie is https://trendeconomy.com/data/h2?commodity=44,4401,4402,4403,4404,4405,4406,4407,4408,4409,4410,4411,4412,4413,4414,4415,4416,4417,4418,4419,4420,4421&reporter=Estonia&trade_flow=Export&partner=World&indicator=NW,TQ,TV&time_period=2019 (categorieën houtproducten, papierproducten en pulp). De waarde van deze drie categorieën samen was in 2014 $1683 miljoen en in 2019 $1958 miljoen. Daarvan maakte de categorie Fuel wood in ruime zin in 2014 10,8% uit en in 2019 13,5%, en daarvan bestaat waarschijnlijk het merendeel uit pellets van Graanul. In kilogram uitgedrukt stijgt de export van Fuel wood in ruime zin van 1231 miljoen kg in 2014 naar 2140 miljoen kg in 2019. Dit meest in de vorm van pellets van Graanul (waarvan Graanul 2492 miljoen kg produceert, die dus grotendeels aan de export opgaan). Wie het gemakkelik wil, zie onderstaande file.
Zelfde idee: Fuel wood is in de export een bijzaak, zij het een belangrijke bijzaak.
Ik hou het erop dat all-in ongeveer een kwart tot een derde van de houtoogst in Estland, direct of indirect, eindigt als energiehout. Preciezer dan dit lukt me niet.
De besluitvorming over de bosexploitatie in Estland wordt dus overheerst door de klassieke houtproductie – zoals al eeuwen. Er worden als regel geen bossen gekapt, enkel om ze te vermalen.
Er is nog een tweede reden waarom houtige biomassa een bijzaak blijft, namelijk het simpele gegeven dat het per kuub minder opbrengt. Houtprijzen schommelen sterk, maar de onderlinge prijsverhouding tussen de categorieën heat logs, pulpwood logs, naaldhout (softwood) sawlogs en loofhout (hard wood) saw logs blijft ongeveer hetzelfde. In 2019 zit fuel wood op 24€/m3 , pulpwood op 40€/m3 (hier getoond), naaldhout op 55€/m3 , en hardhout op 170€/m3 (de laatste twee hier niet getoond). Dit alles met een flinke toevalsmarge. Dus 1 : 1,5 a 2 : 2 a 2,5 : 5 a 7.
Het grote geld in de bosbouw zit niet in het energiehout, maar in het gewone hout.
De koolstofschuldtheorie van Investico klopt niet en Graanul zegt een koolstofsink te zijn Het is een populair narratief. Er is een bos; bos kan van zichzelf onbeperkt veel onbeperkt lang koolstof opslaan; op t=0 wordt het bos gekapt; het wordt geheel opgestookt in verderfelijke biomassacentrales; het duurt tot t = vele decennia voor de koolstof weer in bomen terug gevangen is; we hebben nu een probleem en alleen korte termijnoplossingen zijn aanvaardbaar, korte termijnschade niet. Ook Investico volgt dit narratief met enthousiasme.
Er klopt alleen niet veel van het narratief.
Op de eerste plaats wordt het meeste gekapte hout niet opgestookt. Voor het kwart tot derde deel dat wel verbrand wordt, geldt het narratief met de kanttekeningen dat de generatieduur van sommige bomen maar enkele decennia is (daarom noemt de Nederlandse SDE+subsidie in zijn reglementen 40 jaar), terwijl de tijdshorizon van klimaatstudies soms het jaar 2100 is.
Van het hout dat niet opgestookt wordt (ten tweede) komt de koolstof met vertraging vrij en die vertraging kan lang duren. Bij een goede organisatie van de houtbouw bijvoorbeeld (standaardisatie en recycling) kan de vertraging langer dan 100 jaar zijn (zie NEN-norm benadeelt bouwen in hout ), en in uitzonderlijke gevallen nog veel langer (zie Houtbouw voor het klimaat – terug naar de toekomst). Ook kunnen belangrijke korte termijn-voordelen bereikt worden als bijvoorbeeld hout vervanger wordt voor beton en staal. Zo ontstaat er geen koolstofschuld, maar zoiets als een koolstoftegoed. Maar dat is niet in een makkelijk populair narratief weer te geven.
Op de derde plaats veronderstelt het narratief een ideaal bos. In feitelijke bossen gaat van alles mis door toenemende droogte, bosbranden, ziektes en beestjes. Zodoende kan de gemiddelde bewaartijd van koolstof in een houten huis best wel langer zijn dan in een boom in het bos, ook als die niet gekapt wordt.
Tenslotte (vier): in de bosbouw is er niet één groot moment t=0. Dat is een model dat door actievoerende buitenstaanders bedacht is zonder kennis van de bosbouw. Er zijn elk jaar een heleboel momenten t=0 en die waren er 30 en 50 jaar geleden ook al, en idem over 30 en 50 jaar (als alles goed gaat met het bos). In de bosbouw middelt zich dat gewoon in de jaarlijkse bedrijfsvoering statistisch uit. Er ontstaat een gemiddelde balans van plus en min-koolstof.
En Graanul beweert in zijn Duurzaamheidsverslag 2019 dat zijn gemiddelde balans koolstofnegatief is. Op zich is dat niet verbazingwekkend. Ook het IPCC stelt dat de bossen op de Noordelijke gematigde breedtes een koolstofsink zijn (netto koolstof opnemen omdat ze netto groeien). Als je dus niet teveel verprutst met CO2 lozen in je dagelijkse bedrijfsvoering, moet het lukken om koolstofnegatief te zijn.
Het Duurzaamheidsverslag echter presenteert zijn cijfers tamelijk chaotisch. Het is meer wervend en van de mooie plaatjes dan van het boekhouden. Je snakt naar een echt jaarverslag met gortdroge tabellen en leesbare Sankeydiagrammen met massa- en energiestromen. De beweringen vallen nu moeilijk te controleren. De bewering kan waar zijn als hij als koolstoflozers omvat de gehele pelletproductie, alle door Graanul uitgevoerde werkzaamheden in het bos, en van de Combined Heat and Power inrichtingen alleen de energetische randkosten, en als als koolstofabsorbeerders alle eigen land van Graanul in Estland en Letland geteld wordt bij een koolstofvastlegging van 10,46 ton CO2,eq per hectare per jaar. Het functioneren van de CHP-inrichtingen in eigenlijke zin moet dan worden afgedekt door de productie (in 2019) van 583.000 m3 (170 miljoen kg) houtchips als een aparte post, die buiten bovenstaande balans gehouden wordt. Alleen op die manier kan ik er chocola van maken. Als ik de CO2-effecten van die 583000 m3 als lozing meetel (wat je m.i. moet doen), speelt Graanul bij mij ongeveer quitte (mogelijk nog een klein beetje klimaatnegatief). Zo redenerend gebruikt Graanul de koolstofabsorbtie van zijn bosportefeuille om in eigen land enkele CHP-inrichtingen klimaatneutraal te laten draaien, en om een flinke hoeveelheid klimaatneutrale pellets de wereld in te sturen. Niet slecht voor een middelgrote onderneming.
Nou was het leuk geweest, zelfs fatsoenlijk, als het onderzoeksteam van Investico hier iets over gemeld had. Maar Investico noemt uit de rapportage alleen maar dat 84% van de houtoogst uit kaalkap kwam, en uit niets blijkt dat het document verder gelezen is.
Uitdunnen en versnipperde bomen Keer op keer wreekt zich dat dat men (ook Investico) de bosbouw niet afmeet aan de wetmatigheden van de sector zelf, maar aan die van geïdealiseerde opvattingen over energie en biodiversiteit.
Voor een commerciële bosbouwer bestaat het ideaalbeeld uit een bos vol met dikke, lange, rechte en gezonde bomen waar je bij voorkeur goed planken van kunt zagen, en waar je anders pulp van kunt maken, bijvoorbeeld als de vezels zich lenen voor de papierindustrie of voor celstof. Daar werkt hij (of zij), en zijn opvolgers, decennia naar toe (de rotatietijd van een Noorse spar is bijvoorbeeld 60 tot 90 jaar, afhankelijk van de kwaliteit). Daarna wordt de plant geoogst en verkocht. Zo gaat het al eeuwen. Om aan de gewenste bomen te komen, wordt er een- of meermalen doorgeselecteerd om de beste bomen meer ruimte te geven. Een kennis van mij, die als ecoloog bij Staatsbosbeheer gewerkt heeft, vertelde me dat ze bij een bebossingsproject met coniferen met 6000 per hectare begonnen en met 300 eindigden. Er is een enorm verschil tussen netto en bruto. Zie ook Hout als energiebron is niet perse van de duivel en Biomassa veel beter voor het klimaat dan aardgas .
Omdat er bij grootschalige bosbouw meer leeftijdsklassen tegelijk geoogst of weggeselecteerd worden, bestaat dus de oogst uit bomen in allerlei soorten en maten, waaronder inderdaad heel veel stammen die te slecht zijn voor het hoogste doel. Die worden als stam versnipperd. Het versnipperde hout kan allerlei bestemmingen hebben anders dan brandhout. Zo exporteert Estland ook 59 miljoen kg papierproducten, 94 miljoen kg plaatmateriaal, 277 miljoen kg houtpulp. Dat ‘alles wat niet perfect is de pelletmolen ingaat’ zoals Investico een Estse activist citeert, is niet waar. Zelfs niet bij Graanul, waar wel veel de pelletmolen in gaat. De verwerking van hout dat niet aan de zaagbaarheidseisen voldoet op andere wijze verwerkt wordt is de normale gang van zaken in de bosbouw. Investico onthult hier geen diep geheim.
De oogst van Graanul bestaat voor 35% uit stammen om te zagen (wat heel redelijk is, en het bedrijf wil in 2050 op 50% zitten, wat heel ambitieus is), zit op 10% pulphout (wat weinig is ) en op 55% brandhout (wat verhoudingsgewijze veel is, maar het bedrijf heeft zich hierop gespecialiseerd). Het verhaal in Estland is dat er ten rijde van het Sowjet-regime veel landbouwgrond herbebost is, maar zonder zorg, waardoor de kwaliteit slecht is. Zegt Graanul en gebruikt dat mede om zijn percentages te rechtvaardigen.
Commerciele bosbouw sluit andere functies niet uit. Er is ook gewoon biodiversiteit mogelijk en natuurbeleving en wandelen en fietsen en bosbessen plukken.
Kapmethodes en Natura2000 – gebieden Eerst een verhaal over de niet-Natura2000 – gebieden. De standaardmethode in de Scandinavische bosbouw is van oudsher de perceelsgewijze kap. Daarvoor bestaan uitgebreide reglementen (voor de Estse Boswet en Regels voor Bosmanagement zie www.envir.ee/en/forestry . Het is inderdaad, zoals Wiebes zegt, een oogstwijze.
Ongetwijfeld is een verse kapvlakte een onaangename beleving. Het ziet er heel erg uit als de TV-camera aan de rand gezet wordt. De menselijke beleving is echter slechts één aspect van de zaak. In hoeverre het werken met elkaar afwisselende kapvlaktes van minder dan een hectare, afgezien van de menselijke beleving daarvan, feitelijk op de langere termijn schade aanricht aan bijvoorbeeld de biodiversiteit, is een andere vraag. De werkwijze bestaat al eeuwen en heeft bossen opgeleverd die nu, of anders tot voor kort, goede ecologische kenmerken hadden. Ook Investico suggereert van alles, maar ontloopt een feitelijke behandeling.
Of dit zo moet blijven is een andere zaak. Nu het leefmilieu zwaar onder druk staat door klimaatgerelateerde problemen, stikstofemissies, versnippering en andere problemen, is een discussie op zijn plaats over subtielere vormen van houtoogst. Nabuurs spreekt bijvoorbeeld over Climate Smart Forestry, en ook in een EASAC-studie ‘Multi-functionality and sustainability in the European Union’s forests’ uit 2017 geeft denkrichtingen aan (zie Over het EASAC-rapport “Multi-functionality and sustainability in the EU’s forests” ) . Hierover meer onder het slothoofdstuk ‘Afwegingen’
Ik vind dat in Natura2000-gebieden de natuurwaarde voorop moet staan. Daar kan kap en herontwikkeling bij passen, als een verbetering van de natuurwaarde het doel is. In mijn persoonlijke omgeving heeft bijvoorbeeld Staatsbosbeheer veel gekapt, en kapt nog steeds, in het Leenderbos. Dat was ooit een monotoon, in de crisisjaren aangelegd, dennen- en sparrenbos en nu een Natura2000 – gebied – wat echter steeds weer nieuwe uitdagingen ondervindt, zoals de droogte en de stikstof en de noodzaak om ook andere biotopen te beschermen dan alleen maar bos. En daarom wordt er nog steeds gekapt. In hoeverre de kap in Estse Natura2000-gebieden bedoeld is om die gebieden te verbeteren, kan ik van hieraf niet beoordelen. Ook hier suggereert Investico veel, maar komt niet tot feitelijke uitspraken.
Weer terug naar het lopende verhaal.
Afwegingen In de kamer staan een olifant en een grote hond. De olifant is de algemene productie van hout voor gebouwen, meubels, verpakkingen, papier, spaanplaat, groene chemie enzovoort. De grote hond is de houtige biomassa. Met een grote hond in de kamer kun je omgaan als het beest zich gedraagt en daar kun je afspraken over maken. Binnen zekere grenzen kun je plezier hebben van het beest (bijvoorbeeld dat Nederland zijn klimaatdoelen haalt met iets minder schade voor het Nederlandse landschap). En als de hond zich niet goed genoeg gedraagt, richt je hem beter af. Dus, als de regulering van biomassa niet goed genoeg is (wat ik overigens betwijfel), maak je hem strenger. Olifanten in woonkamers zijn een veel groter probleem. Wat nu Investico voortdurend doet is de problemen van de olifant aan de hond toeschrijven omdat men het niet over de olifant wil hebben. Door voortdurend de bijzaak te framen als hoofdzaak, blijft die hoofdzaak buiten beschouwing.
Houtige biomassa is een afgeleid probleem. Het Estlandse beleid wordt vooral bepaald door de houtproductie. De kapvlaktes zijn er niet omdat men biomassa wil , maar omdat men hout wil (wat, het zij nog eens herhaald, veel meer opbrengt). Bij die houtproductie blijft biomassa over. Die mooie grote boom van 70 jaar oud waar activist Kuresoo bij Investico op wijst, werd gekapt vanwege zijn planken. Vanuit het perspectief van een bosbouwer gezien is dat een normale zaak. 70 jaar is een gangbare rotatietijd voor bijvoorbeeld een Noorse spar.
In Estland is ongeveer 1/8ste deel van het bos zwaar beschermd, ongeveer 1/8ste beperkt beschermd, en de rest in principe productiebos. Productiebossen kunnen heel mooi zijn en men kan zich goed voorstellen dat zo’n bos voor veel Estlanders een soort spirituele functie heeft. Net zoals wijde open polderlandschappen dat voor Nederlanders hebben. Ik doe hier niet geringschattend over. Maar een energietransitie met alleen maar aangename kanten bestaat niet. In Nederland verandert het aanzien van polders door windturbines en zonneparken, en in Estland blijft een productiebos uiteindelijk nog steeds een productiebos. Men zal daarmee politiek moeten dealen, en wel door het zo goed mogelijk te doen en daarbij de bevolking mee te nemen. Daarbij zijn bosbeschermers in Estland een maatschappelijke kracht maar niet de enige, net zoals wind – en zonneparkbestrijder Natuurmonumenten in Nederland een maatschappelijke kracht is, maar niet de enige.
Circulaire houten school Het Epos in Rotterdam (De Groot Vroomshoop houtbouw)
Hout als bouwmateriaal kan staal en beton en baksteen vervangen, kan erg goed circulair georganiseerd worden, en dat werkt op korte en lange termijn goed voor het klimaat en goed voor het grondstofgebruik. Bovendien is het mooi. Afzien van houtgebruik zal klimaat en circulariteit ernstig schaden.
Tegelijk is glashelder dat de mogelijkheden beperkt zijn. Van hout als gebruiksmateriaal, en daarmee ook van houtige biomassa als afgeleide grootheid. De Estlandse oogststatistiek is de laatste jaren sterk gegroeid en nadert zijn maximum (zie het tweede staafdiagram). Die groei kan zo niet doorgaan. Als ik het goed zie, heeft Graanul de koolstofopslag in zijn eigen bossen opgebruikt om zijn huidige pelletproductie en CH PO-inrichtingen klimaatneutraal te maken, en is dat ongeveer de limiet. En ook Estland (dat nu grotendeels op schalie-olie draait) moet vroeg of laat klimaatneutraal worden. Goed kans dat de pellets van Graanul voor een deel binnenlands ingezet moeten gaan worden. Ongetwijfeld zullen er vroeg of laat in vergelijkbare landen vergelijkbare trends optreden. Estland is wat dat betreft een beetje een voorloper.
Er is, mijns inziens, in onze milieukringen dringend behoefte aan een serieus maatschappelijk debat over het hoe, waar en hoeveel van de bosbouw op de Noordelijke gematigde breedtes. Niet op zo’n tranentrekkende manier als Investico dat aanpakt, maar goed georganiseerd en wetenschappelijk onderbouwd.
Onderzoekers van het UMC, het RIVM en het Utrechtse IRAS hebben in 2018 zeven maand lang een proefopstelling gerund nabij Schiphol, om het effect te testen van Ultra Fijn stof (UFS) en andere vormen van luchtverontreiniging op het lichamelijk functioneren van jongeren op een ergometer fiets. Die fiets stond in een vrachtwagen waarbinnen de lucht gelijk was aan die van buiten. De vrachtwagen stond bij het kruisje in de tekening.
Het ging om 21 gezonde, niet-rokende personen van 18-35 jaar waar verder lichamelijk niks mis mee was. Ze hebben (tegen betaling) elk twee tot vijf dagen zitten fietsen gedurende een sessie van vijf uur, met tussenpozen, op het niveau van gematigde inspanning. In totaal 86 sessies.
Ondertussen werd hun lichamelijk functioneren gemeten, en werd er gemeten wat er allemaal in de lucht zat. De nadruk lag daarbij op UFS met een diameter van <20nm en van 20 – 30 nm. Dit soort deeltjes is typisch voor vliegtuigmotoren en vindt men eigenlijk niet uit andere bron. De (sterk schommelende) concentraties waren dan ook het hoogst als de wind van het vliegveld naar de vrachtauto waaide. UFS-concentraties worden overigens geteld in aantal/cm3.
De vervuilende concentraties waren:
(Lees dit als: in 95% van de metingen ligt de Particle Number Concentration (PNC) tussen 16100 en 141500 stofdeeltjes per cm3 , en ligt de BC (roet)-concentratie tussen 0,14 en 1,42µg/m3 . Enzovoort.
Er bleek een significant verband tussen de PNC en de grootheid FVC (forced vital capacity). Dat is een van de kenmerken in de grafiek die je krijgt met een spirometer-longtest (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Spirometry ). Die bleek 74ml verminderd. Verder was er een significant verband tussen roet en NO2 en de bloeddruk.
De effecten zijn klein bij gezonde proefpersonen en een korte blootstellingstijd. Zie in het artikel tabel 4. Er kunnen geen conclusies uit getrokken worden voor ongezonde personen en/of een lange blootstellingstijd.
Intro CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 . Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.
Meegenomen zijn de kosten van
Ongevallen
Luchtvervuiling
Klimaat
Geluid
Congestie
‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
habitatschade
een restcategorie die niet berekend kan worden.
Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar
Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen). De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.
Als resultaat worden gegeven
Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)
In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.
Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die? Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.
Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade, die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan. De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten. In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.
Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde. CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.
Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.
Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen. In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al. CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief. CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen. CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.
Ongevallen Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’ hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst. CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën
Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt. Een bromfiets telt niet mee als motor.
Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):
Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.
Luchtvervuiling CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):
Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet zit hier niet apart in)
Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx
Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.
Uiteindelijk resultaat:
(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.
Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten. Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang). De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.
Klimaat CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen
Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte. Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.
Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v 1990.
De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?
De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch). ‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.
In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.
CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2 – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2 – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2 – effecten. (Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).
Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.
Het uiteindelijke resultaat:
De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.
Geluid CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte
De volgende kostencategorieën tellen niet mee:
Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
Gedragsaanpassingen
Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)
Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten. Geluidshinder wordt gemeten in Lden . Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens. Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden hanteren en langs spoorwegen 55 Lden . Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden (metingen Geluidsnet).
CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:
(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)
Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .
Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:
Congestie Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land. Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.
De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.
Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).
Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Well-to-tank emissies Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .
Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. Voor luchtvervuiling en klimaatschade bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat. Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend. Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.
Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.
Habitat (woongebied van plant en dier) CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
Habitatversnippering
Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).
De volgende categorieën worden niet meegeteld:
Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
Lichthinder
Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.
EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):
Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Andere externe kosten Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.
Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
Risico’s van kernenergie
Dit alles vraagt om nadere studie.
De synthese Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.
Men kan naar twee soorten uitkomsten toewerken:
totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.
‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.
Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.
.Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen (‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km) Overzicht vrachtverkeer (IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)
Een paar uitspraken ter illustratie:
De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
Het Transnational Institute heeft een brochure uitgebracht over het Energy Charter Treaty (ECT). Dat is een verdrag dat thuishoort in de hoek waar ook TTIP en CETA zitten, maar dan multilateraal en alleen gericht op energiezaken in brede zin.
Velen zijn bezorgd dat het ECT dringende klimaatmaatregelen ondermijnt. De oppositie tegen het ECT groeit snel. In oktober 2020 stemde het Europees Parlement voor het beëindigen van de bescherming van de ECT voor fossiele brandstoffen. In november riepen 280 parlementsleden de Europese Commissie en de EU-leden op om “wegen te verkennen om zich gezamenlijk terug te trekken”. In december hebben meer dan 200 klimaatleiders en wetenschappers deze eis herhaald door het ECT “een belangrijk obstakel” voor de overgang naar schone energie te noemen. Achter de schermen van de Raad hebben ook EU-lidstaten als Frankrijk, Spanje en Luxemburg de mogelijkheid van terugtrekking aan de orde gesteld als het ECT zich niet aan het klimaatakkoord van Parijs kan houden. België heeft zelfs het Europese Hof van Justitie gevraagd of het ECT überhaupt in overeenstemming is met de EU-wetgeving.
De begunstigden van het ECT onwaarheden vertellen verhalen over hoe het ECT schone investeringen aantrekt en hoe de ‘modernisering’ van het verdrag eventuele gebreken zal verhelpen. Het Transnational Institute gelooft daar niets van. integendeel, stelt het Transnational Institute: machtige belangen maken zich op om het verdrag te verdedigen – en zelfs uit te breiden naar nieuwe staten, met name in Afrika, Azië en Latijns-Amerika. Tot deze belangen behoren de fossiele-brandstoflobby, die zijn machtige juridische privileges wil behouden; advocaten, die miljoenen verdienen aan het bepleiten van ECT-zaken; het ECT-secretariaat, dat nauwe banden heeft met beide industrieën en waarvan het voortbestaan afhangt van de voortzetting van het verdrag – en de lijst is nog lang niet klaar.
In deze kolommen is het ECT al eens aan de orde geweest naar aanleiding van de elektriciteitscentrales in Hamburg zie kolencentrale Vattenfall Hamburg
RWE gebruikt Energy Charter voor compensatie sluiting kolencentrale Eemshaven
RWE moet in 2030 de kolencentrale in de Eemshaven sluiten. Die draait pas sinds 2015. Het is een grote, moderne en efficiente centrale die aanvankelijk gebouwd is onder de veronderstelling dat de CO2 opgevangen zou worden en in de grond opgeborgen. Dat is er nooit van gekomen.
Nu wil RWE €1,4 miljard compensatie. Daartoe is RWE naar het internationale tribunaal ICSID gestapt (International Center for Settlement of Investment Disputes). Dat valt onder de Wereldbank. RWE en Nederland benoemen elk een arbiter en beide samen benoemen een voorzitter. Dat dat zo kan, is omdat Nederland het Energy Charter Treaty getekend heeft. Eigenlijk was dat bedoeld om Nederlandse energiebedrijven te beschermen tegen nationalisatie in Rusland (een erkende boevenbendestaat), maar nu wordt het dus door RWE tegen Nederland gebruikt. Het kan verkeren.
RWE had ook gewoon naar de Nederlandse rechter kunnen stappen, maar waarschijnlijk had die meer belangen afgewogen dan alleen maar dat van de onderneming. Bij de ICSID loop je als bedrijf dat risico minder.
Overigens had RWE best wel kans gemaakt tegen de Nederlandse staat. Die heeft er in een tijd die kort achter ons ligt, maar wel geheel anders was, er juist voor geijverd dat er nieuwe kolencentrales kwamen. De woede van RWE over de Nederlandse staat is te begrijpen. Dat RWE wint bij de ICSID, staat niet bij voorbaat vast (aldus Ankersmit, universitair docent Europees recht aan de UvA in de NRC van 06 feb 2021), maar de winst is wel waarschijnlijker dan hij dat bij de Nederlandse rechter geweest zou zijn.
Overigens kost de procesgang jaren en miljoenen. Geen rechtsgang die voor noemale mensen en organisaties toegankelijk is.
Het Britse Hooggerechtshof heeft woensdag 18 december 2020 bepaald dat er toch een derde baan op Heathrow mag komen. Dit nadat een lagere rechtbank gezegd had dat dat niet mocht.
Die derde baan zou goed zijn voor 700 extra vliegtuigen per dag.
De lagere rechtbank, het Gerechtshof in Londen, baseerde zijn uitspraak op de strijdigheid van de uitbreiding met het Klimaatakkoord van Parijs, dus op de actuele situatie. Het Hooggerechtshof keek naar de juridische situatie zoals die bestond op het moment dat het besluit genomen werd om uit te breiden. De wetgeving was in de periode voor dit Klimaatakkoord soepeler. Gemeten naar die maatstaven mocht Heathrow wel uitbreiden.
Dat is een flinke tegenvaller voor de tegenstanders, van wie men mag verwachten dat ze de juridische loopgravenoorlog verder zullen doorzetten. Er zijn echter ook lichtpunten. Zoveel dat velen twijfelen of de derde baan er ooit zal komen.
Ook het Hooggerechtshof erkent dat het Klimaatakkoord van Parijs een geldig argument is. Voor plannen die na ‘Parijs’ ontwikkeld worden, kan dat van groot belang zijn.
De procedure om tot een derde baan te komen is sterk vertraagd, en mede vanwege Covid-19 kan dat van belang zijn. Bijvoorbeeld als het bedrijfsleven minder gaat vliegen omdat het ontdekt heeft dat contacten zonder vliegen vaak ook goed gaan en minder kosten.
Het zal, weer mede vanwege Covid-19, minstens een jaar kosten voor het vliegveld een team bijeen heeft dat de uitbreidingsaanvraag kan indienen.
Sowieso moet een publieke onderzoekscommissie beoordelen of de uitbreiding noodzakelijk is.
Het Britse Climate Change Committee heeft geadviseerd om de totale emissies van de Britse vliegvelden niet te laten stijgen. Dat betekent dat als Heathrow mag groeien, de andere luchthavens zouden moeten krimpen. Maar de regering wil het juist andersom. Die wil infrastructuur in het Zuidoosten juist spreiden naar elders in Groot-Brittanië.
Sowieso is Boris Johnson altijd tegen de derde baan van Heathrow geweest. Het zegt iets dat de Britse regering geen partij heeft willen zijn in het beroep bij de hoogste rechter om de derde baan toch toe te staan. Johnson vond altijd, en vindt mogelijk nog steeds, dat de uitbreiding van Heathrow een private sector-project is, dat aan strikte eisen m.b.t. luchtkwaliteit, geluid en klimaat moet voldoen, en financieel zijn eigen broek moet ophouden.
De gang van zaken rond de derde baan van Heathrow zou wel eens een aanduiding kunnen zijn, dat de toekomst van het vliegen meer bepaald wordt door het klimaat dan door een klassieke factor als geluid – ook elders in Europa.
Maar waarheden zijn niet absoluut. Greenpeace vond dat de regering strengere eisen moest stellen aan de KLM, wijzend op het Urgenda-arrest. Maar daar ging de rechter niet in mee. De Urgende-uitspraak ging over Nederland en niet over de internationale luchtvaart. Maar voor de aanleg van een zevende baan op Schiphol (parallel aan de Kaagbaan), waarover in achterkamertjes nagedacht wordt, zou het verschil kunnen maken.
Wat er aan vooraf ging Bij de regering en parlement bestaat al lang de wens om over een langere periode naar de toekomst van de luchtvaart te kijken.
In 2020 verscheen de Ontwerp-Luchtvaartnota. In de aanbiedingsbrief dd 15 mei 2020 zei de minister, dat “kwaliteit centraal moet komen te staan en dat van ongeclausuleerde groei niet langer sprake meer kan zijn”. En “De Luchtvaartnota 2020-2050 is opgebouwd rond vier publieke belangen. Het geformuleerde beleid draagt bij aan de borging van:
Nederland veilig in de lucht en op de grond.
Nederland goed verbinden.
Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving.
Nederland duurzaam.
De Rijksoverheid gaat sturen via heldere randvoorwaarden voor groei vanuit de voorgenoemde publieke belangen. De capaciteit in de lucht en op de grond is de uitkomst daarvan.”.
Op zich is deze publieke belangen-insteek met randvoorwaarden goed.
Bij lezing echter van de Ontwerp-Luchtvaartnota bleek de werkelijkheid minder mooi. De clausules zijn zo wazig dat ze in praktijk bijna niet bestaan, waardoor feitelijk de groei door kan gaan. En uit alles blijkt dat dat precies de bedoeling is.
Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL, de koepel waarvan BVM2 lid is) en BVM2 hebben elk een zienswijze ingediend. Daarover is eerdere op deze site geschreven onder Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota .
Na verwerking van alle zienswijzen (434 verschillende – de Nota van Antwoord telt 204 pagina’s) en na het opvragen van extra deskundigeninfornatie verscheen uiteindelijk op 20 november de definitieve Luchtvaartnota.
De definitieve Luchtvaartnota – algemeen Dat is een pakket, bestaande uit een aanbiedingsbrief aan de Tweede Kamer, de Luchtvaartnota 2020 – 2050 zelf, de Uitvoeringsagenda, de Nota van Antwoord, een Kabinetsreactie op enkele deskundigencommissies als de Commissie MER en de Luchtverkeersleiders, een korte “Onderbouwing en evaluatie van het voorstel’ op basis van de Comptabiliteitswet, en een opinieonderzoek “Luchtvaart in Nederland” (zie hiervoor Luchtvaart minder populair onder Nederlanders ). In het kader van de Luchtvaartnota, maar als apart document, verscheen het rapport van de commissie-Cohen over participatie en governance in de luchtvaart ( zie Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel ). Tevens maakt de minister het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart officieel. Dat is een product van een subtafel van de tafel Mobiliteit bij het opstellen van het Klimaatakkoord. Dit Ontwerpakkoord (nu dus Akkoord) gaat op zijn beurt terug tot het sectorvoorstel ( zie CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ).
Het indrukwekkende pak papier roept niet een indrukwekkend vertrouwen op. En dat komt omdat de gebreken van de ontwerpnota niet verholpen zijn.
Er wordt bijvoorbeeld geen keuze gemaakt om de netwerkkwaliteit af te schalen – dat is het aantal bestemmingen in het netwerk. Dat is vooral een Schipholkwestie. Schiphol is een waterhoofd op het kind Nederland en tevens de prijsvechter onder de luchthavens (vandaar o.a. de slechte arbeidsvoorwaarden). Tegen elke prijs probeert Schiphol een omvangrijk lijnennetwerk in stand te houden met veel bestemmingen, waar de Nederlandse economie weinig aan heeft. Daartoe probeert Schiphol overstappers aan te trekken (transferpassagiers) , die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar die bijvoorbeeld van Finland over Schiphol naar Madrid vliegen. De keerzijde is dat Schiphol daar een heel dure bagageafhandeling voor nodig heeft en dat omwonenden opgezadeld worden met veel geluidsoverlast waar Nederland verder nauwelijks wat aan heeft. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL, ook lid van het LBBL) heeft becijferd dat als men dat beginsel los laat, en als men goedkope prijsvechters afremt, men op Schiphol van 500.000 naar ca 400.000 vliegbewegingen zou kunnen. Een dergelijke strategische keuze wordt niet besproken. Het kabinet gaat niet verder dan ‘dat het een beleidskader gaat ontwikkelen voor de netwerkkwaliteit’. Dit is symptomatisch voor de Nota. Het strategische besluit (namelijk om niet te krimpen) is in praktijk al genomen, maar het bijbehorende beleid moet nog uitgevonden worden.
Zo gaat het op veel andere gebieden ook: De Luchtvaartnota citeert bijvoorbeeld het bijbehorende PlanMER (blz 72) dat als aan genoemde randvoorwaarden voldaan zou zijn, het aantal vliegbewegingen in heel Nederland zou kunnen groeien van 565000 nu naar 650.000 in 2030 naar 800.000 in 2050. Een groeiverdienmodel heet zoiets. Alleen, bij die voorwaarden hoort bijvoorbeeld ook een afname van de geluidsoverlast. Veel mensen hebben behoefte aan een tweede geluidsmaat naast de Lden, die als manco heeft dat het een jaargemiddelde maat is. Je moet aanvullende normen hanteren voor het aantal pieken en de verdeling daarvan, maar “Welke aanvullende normering, eventueel variërend per burgerluchthaven, vanuit het publieke belang ‘gezonde en aantrekkelijke leefomgeving’ geborgd moet worden, wordt nader onderzocht. Dit kost tijd.” (blz49). Idem dito waar het gaat om normen voor ultrafijn stof en roet, die er nog niet zijn. “Het Rijk is in overleg met andere partijen over toekomstig beleid voor ultrafijn stof” (blz 54).
Nog een voorbeeld. Het kabinet neemt, zoals gezegd, het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart over. Daarmee accepteert het een uitzonderingspositie voor de luchtvaart. Waar de rest van Nederland in 2050 95% minder broeikassen mag uitstoten dan in 1990, hoeft de luchtvaart in 2050 maar 50% minder uit te stoten dan in 2005. Hiermee wordt de luchtvaart als bedrijfstak zeer fors bevoordeeld. De ambitie is veel te laag om het Klimaatakkoord van Parijs te halen.
De witte strepen waren contrails en worden cirrus. De gewone wolk hoort daar niet bij.
Verder heeft de luchtvaart een specifiek klimaatprobleem dat andere sectoren niet hebben, namelijk dat emissies op 10 km hoogte tot extra klimaateffecten leiden die niet aan koolstof gebonden zijn. In de Luchtvaartnota worden alleen de CO2 – effecten meegenomen, terwijl onlangs nog de Europese Commissie in een rapoprt stelde dat de niet-CO2 – effecten van de Luchtvaart twee keer zo groot zijn als de CO2 – effecten. Zie EC_niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update) . En de CO2 – effecten denkt de minister aan te kunnen pakken met alleen maar technische maatregelen, zoals bio- en synthetische kerosine. De Commissie MER vraagt hoe ze dat denkt te doen en wat daarvan de gevolgen elders zijn (Kabinetsreactie deskundigen-commissies blz 5). Het antwoord is een algemeen verhaal zonder de gevraagde informatie.
Samengevat: de minister wil de luchtvaart laten groeien en wil carte blanche waar het om de effecten op omgeving en klimaat gaat. Dus feitelijk Business As Usual met een welwillend sausje.
De definitieve Luchtvaartnota – Eindhoven Wat er algemeen gezegd is, geldt grosso modo ook voor Eindhoven.
Daarnaast zijn er enkele specifieke zaken.
De minister speelt graag mooi weer met de Proefcasus Eindhoven Airport, waaruit het advies van Pieter van Geel voortkwam. Maar de meest essentiële aanbeveling van Ven Geel, nl dat de oppervlakte binnen de 35Ke-geluidscontour in 2030 met 30% verminderd moet zijn, heeft ze tot nu toe consequent geweigerd over te nemen. Ze heeft Van Geel gevraagd om nog eens naar zijn advies te kijken – dit met de Coronacrisis als argument. Maar het tweede advies van van Geel is gelijk een het eerste (plus een tussentijdse evaluatie). Zie https://bvm2.nl/van-geel-houdt-vast-aan-1e-advies-30-geluidsreductie-voor-eindhoven-airport-blijft-intact/ . In de aanbiedingsbrief van dit nadere advies naar de Tweede kamer wordt vooral die tussentijdse evaluatie in 2026 genoemd en de mogelijkheid om dan die 30% alsnog bij te stellen. Daarmee wordt feitelijk de deur open gezet om onder die verlaging uit te kruipen.
Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.
Verder wil de minister de regionale participatie (ook weer zo’n vaag woord) van omwonenden het liefste kanaliseren via de CRO’s (wat bij de militaire vliegbasis Eindhoven de COVM heet). En het liefste zag ze die CRO’s ook nog eens benoemd door de lokale politiek. Waar dat toe kan leiden bewijst Maastricht, waar de CRO geheel bemenst wordt door leden van of namens de provincie, die tegelijk bevoegd gezag, subsidient, vergunningverlener en vergunningshandhaver is. (Ook de provincie Noord-Brabant zit met meerdere petten op als enerzijds verantwoordelijk voor hoofdlijnen van de ruimtelijke ordening, en (als het aan de minister ligt) met een taak t.a.v. Eindhoven Airport en tegelijk aandeelhouder. Op dit probleem gaat de Luchtvaartnota niet in.) Bij Eindhoven is de door Van Geel voorgestelde structuur Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die binnenkort van start gaat, anders. De (wettelijk verplichte) COVM is ingebed in een groter geheel. In dat grotere geheel worden de omwonendenvertegenwoordigers niet door de lokale politiek aangewezen. De Luchtvaartnota beschrijft deze situatie zonder een uitspraak te doen hoe zich die verhoudt tot het CRO-ideaal.
De passage dat “Regionale luchthavens moeten zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen.” (blz40) is mooi. Maar ook daar wat toevoegingen die aandacht verdienen. Zoals dat de minister streeft naar “gestandaardiseerde gebruiksregelingen voor alle regionale luchthavens “ (blz 52) – onduidelijk wat daarvan de gevolgen zijn. En ook de zin ´Het Rijk wil meer regie voeren op regionale luchthavens zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden.” (blz71) en “De regionale luchthavens willen samen met Schiphol intensiever samenwerken en pleiten voor een systeembenadering. Het Rijk is daarvan voorstander en wil meer regie voeren op deze samenwerking en onderlinge kennisdeling” (blz 80)” klinkt niet helemaal lekker. Zeker niet omdat Schiphol 51% van de aandelen van Eindhoven Airport heeft. Wim Scheffers en Klaas Kopinga hebben daarover namens BVM2 een brief aan de vaste Kamercommissie van I&W geschreven. Zie
Vijftig studenten van de TU Delft (het SUM-team = Symbiotic Urban Movement) hebben na een jaar uitgepuzzeld dat het mogelijk moet zijn alle 847.000 portiekflats in Nederland te verduurzamen (dat is 11% van de totale woningvoorraad). Dat schrijft Cobouw op 14/15 december 2020. De studenten gaan met het plan meedoen aan de Solar Decathlon 2022 in Duitsland.
Dit soort flats zijn na de oorlog massaal gebouwd. Nu worden ze vaak gesloopt omdat het onderhoud vaak erbarmelijk is en niemand echt weet hoe ze handig energieneutraal te krijgen zijn. De studenten vinden het zonde.
Ze gaan de woningen zo verbouwen dat ze groter, moderner en duurzamer worden. De gevel en trappenhuis worden aangepakt. Zo komt de trap niet binnen, maar buiten, waardoor er meer ruimte gecreëerd wordt. Bovenop de woningen worden nieuwe energiepositieve modules geplaatst, die ervoor gaan zorgen dat het gebouw energieneutraal wordt. Daarnaast krijgt het gebouw een buurtfunctie: op de begaande grond komen winkels, werkplaatsen en een gezamenlijke ruimte. Er komt meer groen en meer ontmoetingsplaatsen (zoals urban farmingplekken), waardoor de bewoners meer gaan samenleven, wat nu vaak niet het geval is. Aldus een van de studenten in Cobouw.
De renovatie van dit soort woningen is vaak erg duur. De studenten komen met hun ontwerp boven de gemiddelde prijs uit op basis van renovatie alleen, maar dat moet nog goedkoper kunnen. Overigens is het bijna altijd zo dat renoveren plus verduurzamen duurder is dan alleen renoveren (en niet of beperkt verduurzamen).
Het is nog een hoofdontwerp op papier. Nu wordt het prototype ontwikkeld en dat moet voor het concours in Duitsland af zijn.
Of dit stoutmoedige studentenplan ook werkelijk uitvoerbaar is, moet blijken. Er is in elk geval nu al interesse uit de sector. Een andere vraag is in hoeverre er behoefte is aan vergrote appartementen. Dat kost veel geld en driekwart van de doelgroep bestaat uit een- en tweepersoonshuishoudens, die eerder behoefte hebben aan een betaalbare flat van 40-70m2 .
Het studententeam staat in een Delftse traditie. Het voorafgaande MOR-team (Modular Office Renovation) had zich toegelegd op het creatief omvormen van leegstaande kantoren. Het ontstane apprtement produceerde meer energie dan het zelf verbruikte.
Tot appartement omgebouwde voormalige kantoorunit. Het appartement produceert meer energie dan het zelf gebruikt. Het ontwerp is van het Delftse MOR-studententeam.
Dit is een verhaal dat een aantal kanten op uitwaaiert omdat het over een gelaagde werkelijkheid gaat. Het verhaal is gebaseerd op de MIT Technology Review van 04 december 2020 .
Natural Language Processing (NLP) Techondernemingen willen graag dat hun software zo goed mogelijk natuurlijke taal begrijpt en uitingen kan doen die daar zo dicht mogelijk in de buurt komen. Dat doen ze met Artificial Intelligence (AI) die draait op computers met een neurale netwerk-structuur.
Als je een neurale netwerk-computer wilt leren om kattenplaatjes te herkennen, voer je heel veel foto’s van katten toe en iedere kaar vertel je tegen de computer achteraf of dit wel of geen kat was. Dat heet trainen. In de krochten van het namaakbrein gebeurt iets in de sfeer van groeiende en krimpende verbindingen (wat precies, weet niemand) en na voldoende training weet de computer voortaan met grote precisie bij een nieuw plaatje of het wel of geen kat is. Dat werkt mogelijk ook voor uitstrijkjes en het vouwen van eiwitten en andere goede doelen, en soms zijn die programma’s heel goed.
Natuurlijke taal is heel wat ingewikkelder als een kattenplaatje of een uitstrijkje. Het vraagt hele zware computers, heel veel tijd en heel veel tekst en heel veel deskundigheid. Waaronder ethische deskundigheid, want namaaktaal is riskante business.
Grote NLP-modellen vreten stroom In een artikel dd 5 juni 2019 hebben de Amherst-onderzoekers Emma Strubell, Ananya Ganesh en Andrew McCallum uitgerekend wat een trainingssessie energetisch betekende ( zie Energy and Policy Considerations for Deep Learning in NLP, https://arxiv.org/abs/1906.02243 ).Dat bleek interessant. Onderzocht werden Transformer, ELMo, BERT en GPT-2. ELMo is een soort basisprogramma dat de betekenis van woorden in hun context kan coderen (https://allennlp.org/elmo ) . Het is Open Source. Transformer is door Google ontwikkeld en BERT is daar de zoon van. BERT is het programma dat Google gebruikt om menselijke vragen op zijn zoekmachine te snappen (https://blog.google/products/search/search-language-understanding-bert/ ). Het is hun cash cow. GPT-2 is Open AI . Neural Architecture Search (NAS) is een techniek om het ontwerp van neurale netwerk-computers te automatiseren (https://en.wikipedia.org/wiki/Neural_architecture_search ).
Dat veel namen uit Sesam straat lijken te komen, was in het begin toeval en daarna traditie als de ene wetenschapper voortbouwde op de andere.
Men liet de programma’s een dag draaien op één GPU (een Graphics Processing Unit, een goed uitlegartikel op https://towardsdatascience.com/what-is-a-gpu-and-do-you-need-one-in-deep-learning-718b9597aa0d ) om het gevraagde vermogen te meten, en berekenden daarna, op basis van het aantal uren dat het model voor een taak specificeerde, wat één volledige trainingssessie aan stroom kostte.
Een trainingssessie t.b.v. Google’s BERT kostte 1507kWh . Dat is nog te overzien: het is het jaarlijkse elektriciteitsverbruik van ongeveer een half Nederlands huishouden of zowat een vliegretourtje New York – San Francisco. Wordt het ingewikkelder (meer parameters en en de NAS-procedure erbij) dan ontploft het energieverbruik dramatisch naar bijvoorbeeld ruim 656000 kWh: het jaarlijkse stroomverbruik van 220 Nederlandse huizen (en dat voor één trainingssessie). Bij de in de VS gebruikelijke stroommix is dat 626155 lb CO2 (dat is 284 ton).
Het wordt sappig in kaart gebracht met bovenstaand diagram: een gemiddelde Amerikaanse auto produceert over zijn levensduur (Brandstof en fabricage samen) ongeveer 126000 lbs CO2 . Een opgepompte trainingssessie is goed voor vijf Amerikaanse auto’s, genomen over hun gehele levensduur. Enz. Bovenstaand is een ondergrens omdat modellen vaker dan één keer getraind worden, en uiteraard omdat er straks een heleboel bezitters van zo’n model zijn.
Timnit Gebru Hier komt Timnit Gebru in beeld.
De ouders van Timnit Gebru komen uit Eritrea, zijn naar Ethiopië gevlucht waarna Timnit Gebru geboren en opgegroeid is in Addis Abeba. Uiteindelijk is het gezin in de VS aangekomen, waar Timnit Gebru afgestudeerd is aan Stanford in de elektrotechniek. ( https://en.wikipedia.org/wiki/Timnit_Gebru ). Ze heeft zich als wetenschapper ontwikkeld tot een mondiaal toonaangevende authoriteit op het gebied van Data mining en de ‘Bias’ (zoiets als ingebakken vooroordelen en verborgen selectiekeuzes) daarvan . Het is de basis voor “AI Ethics”. Van haar is bijvoorbeeld de observatie dat als je met Google Street View in een woonwijk meer pickup trucks zag dan sedans, die wijk met grote waarschijnlijkheid Republikeins stemde. En ook de observatie dat het gezichtsherkenningssysteem van Amazon meer moeite had met gezichten van donkere vrouwen dan elk ander gezichtsherkenningssysteem. Ze meent dat op dit moment gezichtsherkenning een te gevaarlijke techniek is om voor juridische en veiligheidsdoelen te gebruiken.
Maatschappelijk heeft ze haar afkomst niet verloochend. Ze is altijd voor diversiteit blijven strijden en bijvoorbeeld het Black in AI – platform opgericht.
Het dienstverband bij Google ging lang goed. Ze werd er zoiets als hoofd Ethische Zaken. Bij Google werkt een van de meest diverse AI-teams ter wereld. Timnit Gebru heeft meegewerkt aan tientallen papers en ze werd er de beroemdheid zie ze nu is.
Timnit Gebru By TechCrunch – https://www.flickr.com/photos/techcrunch/30671211838/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=97266712
Maar toen ging het fout. De details van het arbeidsconflict zijn (althans dd 4 dec 2020) niet bekend omdat beide partijen er (tot dan) over zwegen. Desalniettemin resoneerde het ontslag (al dan niet vrijwillig) over de hele wereld. Ruim 1400 mensen binnen Google en ruim 1900 erbuiten tekenden een protestbrief.
De nadelen van grootschalige Natural Language Processing Wel duidelijk is dat het om een nog niet officieel gepubliceerd paper ging met de fraaie naam “On the Dangers of Stochastic Parrots: Can Language Models Be Too Big?” en het benoemde vier wezenlijke nadelen van de grote NLP-programma’s waar Google aan werkt. Dat bleek uit de eerder genoemde MIT Technology Review van 4 december. De redactie heeft het paper niet gepubliceerd, omdat het een nog eerste versie was, en omdat vier medeauteurs, die nog bij Google werken, hun naam liever niet bekend zagen. Een vijfde auteur, Emily Bender, heeft een vaste aanstelling aan de Universiteit van Washington en had niet wat te vrezen bij het geven van inzage in de tekst (een voordeel van academische vrijheid). Zodoende kon er een samenvatting naar buiten gebracht worden.
Grote modellen kosten vreselijk veel energie en geld. Dat is oneerlijk. Grote rijke instellingen kunnen NLP betalen, maar de klimaateffecten worden vooral gedragen door arme gemeenschappen.
Grote modellen vreten voor hun training onbeheersbaar veel data, zijnde teksten. Researchers voeren de datahonger vanuit het Internet en het is daarom niet uit te sluiten dat er ook een hoop rascistische en sexistische taal naar binnen gulpt. Landen en gemeenschappen die minder toegang hebben tot Internet blijven ondervertegenwoordigd, evenals bewegingen als Black Lives Matter en MeToo, die op subtiele wijze een eigen woordgebruik hebben op gebouwd. Een mooi stukje sociolinguïstiek in de praktijk.
De meeste AI-onderzoekers erkennen dat grote NLP-modellen taal niet echt begrijpen, maar vooral manipuleren (en dat doen ze heel goed). Dat gaat geld opbrengen en daarom investeert de Big Tech erin. Het kritische paper kwam even niet zo goed uit. Men zou ook kunnen investeren in AI die taal begrijpt, minder energie verbruikt en met kleinere datasets werkt die beter voor te bewerken zijn voor ze naar binnen geslurpt worden. Het niet-gepubliceerde paper bevat volgens Bender aanzetten in die richting.
De geproduceerde taal is goed genoeg om betrouwbaar te lijken, maar niet om het werkelijk te zijn. Een vertaalnetwerk van Facebook vertaalde in 2017 het Arabische ‘Goede morgen’ van een Palestijn in ‘Val ze aan’ in het Hebreeuws en dat resulteerde in zijn arrestatie.
Het menselijke zenuwstelsel Anderhalf pond levend weefsel levert spelenderwijs goed taalgebruik en verbruikt ca 200kWh per jaar.
