Het LBBL (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart) heeft op 02 mei
een brief geschreven aan minister Van Nieuwenhuizen van I&W, waarin
staat dat de minister vanwege het klimaat veel strenger moet zijn voor
de luchtvaartmaatschappijen.
BVM2 maakt deel uit van het LBBL.
Hieronder geven wij het eerste deel van de brief, met een link naar de hele brief.
Geachte mevrouw Van Nieuwenhuizen, 02 mei 2019
Het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) verzoekt u dringend alle beleidsstrategieën voor de Luchtvaartnota 2020-2050 te onderwerpen aan de stringente klimaatopgaven van zowel het Klimaatakkoord van Parijs als die van de EU voor internationale luchtvaart. Het daarvoor vereiste reductietempo van broeikasgassen verdraagt geen volumegroei van de luchtvaart. Volumegroei is voor het op peil houden van de bereikbaarheid van onze economie niet noodzakelijk. Binnen Europa is aanzienlijke volumereductie van vliegverkeer mogelijk door luchtverbindingen te vervangen door een in prijs en kwaliteit gedifferentieerd aanbod van spoor- en busvervoer. Dit vraagt onder meer voortvarende uitbouw van het Hsl-spoornet, comfortverhoging en een gelijk speelveld van vliegtickets met de vervoerprijzen van de Hsl en andere duurzame vervoersalternatieven in Europa. Daarmee moet het economisch-, sociaal- en toeristisch verkeer binnen Europa in voldoende mate worden bediend bij een sterk verminderde klimaatbelasting. Dit verdient een belangrijke plaats in uw nieuwe luchtvaart-nota.
In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra
(woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel
over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van
Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.
Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn
geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de
BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties
tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn
veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en
daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de
Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De
tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.
OPEN BRIEF
ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT
Aan de woordvoerder luchtvaart
van de VVD fractie
van de Tweede Kamer der Staten Generaal
Eindhoven, 29-4-2019
Geachte heer Dijkstra,
Via de media vernamen we dat u van
mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de
ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische
gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn
het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek
stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden
benoemd:
De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
Woningbouwplannen rond Eindhoven
Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe
bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de
huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten
hiervan vooral van indirecte betekenis.
Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
Het wegvloeien van koopkracht en het
daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de
passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk
geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
De verkeerscongestie op de wegen rond
Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd
e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal
passagiers op de luchthaven.
De ontwikkeling van innovatieve
alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen
genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.
De negatieve economische gevolgen zijn
volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het
aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein.
Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten
balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van
een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.
We stellen het zeer op prijs als ook U
de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van
het Advies. Met vriendelijke groet,
Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1e en 2e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per
De context De vergunningverlening aan veehouderijen op geurgebied stemt tot niemands genoegen. Op
de eerste plaats omdat momenteel in vergunningen middelen worden
voorgeschreven (bijvoorbeeld een luchtwasser), maar geen doelen
(bijvoorbeeld een toevoeging aan de ammoniakachtergrond die kleiner is
dan een gespecificeerd getal). Doelvoorschriften zijn in de
milieukunde gebruikelijk. Dat de oppervlakte binnen de 35Ke-contour
rond Eindhoven Airport kleiner moet zijn dan 10,3km2 is bijvoorbeeld een doelvoorschrift. Dat
dat gebeurt (de tweede plaats) is bij gebrek aan beter. Er bestaat geen
wetenschappelijk systeem dat reproduceerbaar ‘geurstoffen’ kan meten.
Het OU-systeem is in essentie niet wetenschappelijker dan betogen
over de fruitige afdronk en het nootmuskaatvleugje in rode wijn. Gegeven
dit alles (ten derde) wordt het effect van een stal op de omgeving
gebaseerd op rekenmodellen, met daaronder ‘forfaitaire aannames’. Een
kraamzeug staat in de Regeling Ammoniak en Veehouderij ( https://wetten.overheid.nl/BWBR0013629/2019-01-01
) , categorie D 1.2.5, mestgoot met mestafvoersysteem voor 3.2 kg
ammoniak per jaar. Maar de ene zeug is de andere niet, de ene
luchtwasser niet de andere en idem de exploiterende boer. En bovendien
heb je dan alleen een cijfer voor ammoniak, maar niet voor de
veelheid aan andere stankstoffen. Daardoor kan het gebeuren dat een
veehouderij, die aan de middelen-voorschriften voldoet, toch stinkt.
En kan een boer die zijn bedrijf beter runt dan gemiddeld, dat niet
laten zien. Ten vierde is het moeilijk om de aanvaardbaarheid (en
daarmee de vergunbaarheid) van nieuwe stalconcepten vast te stellen.
Immers, hoe moet men die aanvaardbaarheid vaststellen?
De wazigheid ondermijnt op het platteland het onderlinge vertrouwen.
Een pilot om stank kwantitatief te meten Er is behoefte aan een systeem dat een complexe zaak als ‘geur’ betrouwbaar kan meten.
De provincie Noord-Brabant heeft een pilot opgestart (uitgevoerd door Connecting Agri&Food – CAF) bij vijf Brabantse varkensbedrijven (in Reusel de Mierden, Sint Antonis, Bernheze, Boekel en Someren). Om het complexe probleem niet nog complexer te maken, zijn gebieden uitgezocht waar geen conflicten bestonden. De deelnemende boeren moesten elk twee buren uitzoeken. Boeren en buren kregen een logboek, waar ze, in de tweede en derde week van november 2018, hun handelingen respectievelijk ervaringen moesten noteren.
Bij één bedrijf werden sensoren in de stal gezet, bij
alle vijf de boeren buiten de stal, en ook bij de buren. Een en ander vroeg om
een hoop gepionier. De sensoren moeten nogal wat kunnen hebben, en een grote meetrange.
Binnen de stal heb je hoge concentraties, erbuiten zit je vaak tegen de
ondergrens aan van wat de sensoren kunnen meten (vandaar de stapsgewijze
uitkomsten). Het bedrijf Whysor moet hier met waardering genoemd worden.
Eén type sensor mat alleen ammoniak (NH3 ), één type diende voor zwavelwaterstof (waterstofsulfide, H2S) en één type voor een pakket aan Vluchtige Organische Componenten (VOC), zoals die hierboven in de tabel staan. De VOC-groep blijft, door technische problemen, in praktijk voornamelijk beperkt tot indicatieve uitkomsten (de eerste VOC-sensor bleek vooral op de luchtvochtigheid te reageren en is vervangen). ‘Oude’ VOC-metingen hebben nog betrekkelijk weinig waarde. De sensoren maten om de vijf minuten en gaven de resultaten door aan een automatisch datalog-systeem, dat naast de directe meting ook voortschrijdende 2 uurs-gemiddeldes produceerde.
Geur is (net als geluid) een mengsel van objectieve en subjectieve factoren. Er zijn concentraties (net als er deciBellen zijn), maar er zijn ook belevingsaspecten – de neus zit zogezegd tussen de oren. Dat weerspiegelt zich in per individu zeer uiteenlopende geurdrempels.
Het is gepast om de nodige relativeringen uit te spreken, en er moet inderdaad nog veel gebeuren, maar dat gezegd zijnde liggen er toch interessante resultaten.
De gegevens zijn in de maat ‘ppm’, waar µgr/m3 gebruikelijker is (ook in de regelgeving). 1 ppm ammoniak = 706 µgr/m3 en 1 ppm zwavelwaterstof = 1412 µgr/m3.
De groene punten zijn de H2S-niveaus in de stal, de blauwe buiten de stal, en de rode bij de buren. De stapsgewijze uitkomsten zijn omdat de sensor aan de onderkant van zijn bereik gebruikt wordt. De pieken treden op als de varkens gevoerd worden. Voor zover bekend, treden bij dit soort concentraties bij mensen nog geen medische effecten op (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofsulfide ). Het stinkt wel in die stal.
Windrichting en windsnelheid hebben invloed op de hinder
Dierenwelzijn Uit (hier niet getoonde) grafieken blijkt dat de ammoniakconcentraties in stallen systematisch rond de 30 a 35 ppm liggen (dus 21 tot 25 mg/m3). Dat is fors hoog. Voor menselijk publiek zou dat verboden zijn. En een flink deel van de groene stippen bij de H2S – grafiek ligt boven de menselijke geurdrempel, en waarschijnlijk dus nog meer boven die van varkens. Blij dat ik niet als varken in een stal lig. De studie schrijft niet over dierenwelzijn.
Het vervolg Zoals gezegd moet men de uitkomsten relativeren. De techniek moet verder ontwikkeld worden en er zit veel ruis op de lijn (gevolgen waar geen oorzaak bij gevonden wordt, en omgekeerd). Desalniettemin loont het om hiermee door te gaan. Dat is de provincie dan ook van plan, liet ze weten in een Statenmededeling van 12 maart 2019.
Vooraf Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten. De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie … De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt:
Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de
opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal
men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van
Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel
opgenomen.
Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een
zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou
bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van
invloed laat zijn op Eindhoven.
Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men
slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken
geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een
substantiële klimaatparagraaf.
Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We
geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder
commentaar.
Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven.
Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen
gedaan.
De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat
toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing
(een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel
op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet
staan.
Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het
aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te
laten.
Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen. Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.
Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook. De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km2 mag zijn. Feitelijk blijkt (uit een ten behoeve van de Proefcasus aanleverd rapport van to70 dd mei 2018) die contour momenteel 12,1 km2 te zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km2 moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts. De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.
De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER. De discussie over 70% van 10,3 of van 12,1 km2 moet dan gevoerd worden.
Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei
van 2,5% per jaar toegestaan.
Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een
schematische curve:
Voorgestelde faseringscurve van de geluidsreductie
Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit. Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO2 -vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.
Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder. Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket. Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.
Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn,
en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een
aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.
Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.
Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de
grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere
brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de
lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog
schonere brandstof.
Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld
door planten.
Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof,
die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio
zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere
economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere
grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd
een apart artikel.
Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart
artikel.
De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel
in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan
soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een
nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het
Manifest van BVM2.
Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9%
inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar
Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in
de regio uitgegeven zien.
Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A
naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan
democratische regels worden onderworpen.
Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen. De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer. Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden. De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.
De reactie van BVM2 Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later. Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.
De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.
In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal
scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige
43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei.
Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site
het nodige kan nalezen
De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio. De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.
Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019
In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.
Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken. Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen. In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen. BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.
De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden. De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies. De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.
Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen. Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.
Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd
Op zaterdag 18 mei om 11.00 uur (tot ca 13 uur) in zaal de Leenhoef in Knegsel
Om richting te geven aan de bespreking
worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements,
van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat
maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in
Knegsel efficient te structureren.
De Scientific American van mei 2018 bevat twee artikelen over volksgezondheid waar je niet vrolijk van wordt. De ene gaat over maatschappelijke ongelijkheid in de VS als directe oorzaak voor het herleven van oude infectieziektes. De andere gaat over de verbreiding van tropische infectieziektes ten gevolge van de klimaatopwarming. In dit artikel voorbeelden uit West-Europa met directe relevantie voor Zuid-Nederland.
Het blauwtongvirus
Het SciAm-artikel bespreekt kort het verhaal van het blauwtongvirus. Ik heb er uit andere bron nog informatie bij gezocht. Zie
Het blauwtongvirus kan herkauwers besmetten en is met name gevaarlijk voor schapen, maar ook koeien en geiten zijn vatbaar. De dieren lijden pijn en gaan soms dood, en de boer lijdt economische schade. Vanwege die schade is de ziekte meldingsplichtig. Niet voor niets hebben de boeren schrik. De website van de Land- en Tuinbouw Organisatie (LTO) geeft op de zoekterm ‘ blauwtong’ 942 treffers, waarvan de recentste uitnodigt voor informatiebijeenkomsten op 24 en 25 april 2019. Het is een zeer actueel vraagstuk.
De ziekte gaat niet op mensen over.
Beperkingengebied blauwtong 2019, bron Europese Commissie
Het virus wordt normaliter verspreid door vijf soorten mugjes uit het geslacht Culicoides. Dat maakt deel uit van de grotere organisatie-eenheid ‘knutten’, een grote soortengroep van kleine mugjes die in de volksmond ook wel eens ‘ zandvliegjes’ genoemd wordt. Als een mugje bij een aangetast dier boed zuigt, krijgt het wat van het virus binnen. Het virus repliceert zich in het mugje bij temperaturen boven de 15 a 20 graad C. Na enige tijd bevat het mugje voldoende virus om een volgend dier te kunnen besmetten. Ook de eitjes van het mugje zelf zijn besmet.
De verspreiding van het virus is gelijk aan die van de Culicoides. Tot voor kort was dat de tropische regio tussen 40 graad NB en 35 graad ZB. De serotype 8 – variant, die voor de meeste besmettingen in Nederland zorgt, komt uit Afrika ten zuiden van de Sahara. Het temperatuurgebied rukt op naar de polen, en daaarmee de mugjes, en daaree de blauwtong. Inmiddels kan minstens een soort mugje, de Culicoides Imisola, in Nederland, Belgie en Duitsland overwinteren. De soort kan inheems worden.
In 2006 was de eerste grote reeks uitbraken, in West-Europa 2295, waarvan 456 in Nederland. Tot algemene verbazing van de deskundigen pikte een ander soort knutje het virus op en bracht dat tot in Noorwegen. In Europa waren er onder andere besmettingen in Aken, Kerkrade, de Voerstreek, de provincie Luik en in Best (NBrabant). Nog steeds is onduidelijk hoe de knutjes hier voor het eerst terecht kwamen: met geimporteerde dieren, of vliegveld Aken of Beek? Het blijft speculatief. In 2007 waren er minstens 1000 besmettingen, die samen goed waren voor €81 miljoen .
Er bestaat een vaccin tegen het blauwtongvirus, en samen met anti-mugmaatregelen leidde dat ertoe dat Nederland in 2012 ‘ blauwtongvrij’ verklaard werd. Dat bleek dus voorbarig. Dat er een vaccin bestaat, betekent niet automatisch dat het in Nederland commercieel beschikbaar is. Op 27 maart 2019, aldus de LTO, kon Nederland niet over het vaccin beschikken.
Andere muggebonden infectieziektes
In het SciAm-artikel is de blauwtong een bijzaak die goed is voor een alinea. in hoofdzaak gaat het artikel over een ander reislustig virus, het Rift Valley Fever – virus (RVF-virus). Dat is voor het eerst ontdekt in Kenyain 1931. Uitbraken van dit virus beperkten zich normaliter tot Oost- en Zuid-Afrika, maar inmiddels zijn er ook uitbraken geweest in Egypte, Madagascar, Mauritanie, Niger, Saoedi-Arabie en Yemen.
De ziekte verspreidt zich door verschillende soorten muggen, maar ook door contact organen en bloed van besmette dieren (bijv. via een beschadigde huid van werknemers van slachterijen), en door aerosolen. Het is een zoonose: behalve van dier op dier, verspreidt de ziekte zich ook van dier op mens. Besmetting van mens op mens is nog niet aangetoond. Omdat het virus weinig kieskeurig is in zijn dragers, en omdat de temperatuurzones naar het Noorden blijven oprukken, houden de deskundigen de bewegingen van het virus in de gaten. Een uitbraak in 2010 in Zuid-Afrika werd pas onder controle gebracht nadat er 9000 dieren en 25 mensen waren overleden.
Omdat het virus besmettelijk is, en makkelijk in de aerosolvorm te brengen (hele kleine druppeltes of korreltjes), hadden zowel de VS als de voormalige Sowjet-Unie het virus in hun biologische wapens-programma.
Er wordt aan een vaccin gewerkt (o.a. met steun van het Ministerie van Defensie van de VS). Een vaccin dat veilig genoeg is voor mensen, bestaat nog niet. Voor landen, waar het virus niet endemisch is, bestaan niet-ideale vaccins voor dieren, maar die zijn nog niet commercieel beschikbaar. Waar de ziekte wel endemisch is, wordt ueberhaupt nog niet systematisch gevaccineerd. Zie bijvoorbeeld
Het RVF-virus valt niet op zichzelf staand, als een gewone ziekte, te bestrijden. Men kan de ziekte het beste zien als een systeemkenmerk van een ingewikkeld, en deels nog onbekend, ecologisch geheel. Alleen een samenhangende multidisciplinaire aanpak (de One Health – benadering) biedt kansen: waterbeheer, bodem, keuze van de vee-rassen (bijv. Resistentie), gesleep met dieren, armoede. Het klimaat is een factor tussen andere factoren, maar wel een factor die tot grotere geografische verspreiding kan zorgen.
De N69 is de provinciale weg, die nu vanuit Belgie, dwars door Valkenswaard en Aalst, naar Zuid-Eindhoven leidt. In de bebouwde kom van Valkenswaard en Aalst zorgt de weg voor veel overlast en vervuiling. Daarover wordt al decennia gediscussieerd. De provincie heeft er uiteindelijk toe besloten om een Westelijke omleiding bij Dommelen (een deel van Valkenswaard) te maken, de Westparallel. Daarover is eveneens decennia lang gediskussieerd. Er is langdurig actie gevoerd, want de oplossing is niet ideaal. Geen enkele oplossing van Dommelen is ideaal, want de wijk ligt midden in de Ecologische Hoofdstructuur.
Ik heb meegedaan aan die acties, zie www.bjmgerard.nl/?p=2894 Uiteindelijk staat er nogal wat nieuwe natuur tegenover de verloren natuur
Tracé Westparallel
Uiteindelijk is de knoop doorgehakt en wordt de weg aangelegd. Het is nog spannend hoe het met de aansluiting van de weg bij De Koningshof bij Veldhoven moet vanwege de PAS. Ik ga er nu even van uit dat men daar wat op vindt.
Vervolgens vind ik de wijze, waarop het indertijd door mij niet gewenste project aangelegd wordt, wel goed. In de Nieuwsbrief van het N69 – project dd 08 april staat een verhaal. Ik neem dit over.
Boskalis
Nederland wil nog dit jaar de schop in de grond steken voor de aanleg van de
Nieuwe Verbinding N69. De aannemer heeft daarbij een weg voor ogen die
uitblinkt in duurzaamheid.
Boskalis
bood de beste prijs-kwaliteitverhouding bij de Europese aanbesteding.
Christophe van der Maat, Gedeputeerde van provincie Noord-Brabant: “We hadden
de aannemers uitgedaagd om ook slimme oplossingen te bedenken op het gebied van
duurzaamheid. Deze aannemer viel op door met name hun aanpak om de N69
energieneutraal te maken én door veel aandacht te geven aan innovatie,
duurzaamheid en de omgeving.”
Visualisatie van de brug over een van de beekdalen die gekruist wodten (Keersop of Run)
Er worden
zonnepanelen geïntegreerd in de zichtschermen van de beekdalbruggen die genoeg
energie opwekken om alle installaties op en onder de weg van stroom te
voorzien. Christophe van der Maat: “Persoonlijk ben ik erg gecharmeerd van dat
idee. De zonnepanelen gaan jaarlijks 30.000 kWh groene stroom opwekken: meer
dan genoeg voor alle weggebonden installaties. Een energie-neutrale N69 past
bij de ambitie van de provincie om onze infrastructuur zo duurzaam mogelijk aan
te leggen en te beheren.”
Oog voor natuur, milieu en omgeving
Het streven
is dat de nieuwe weg zo min mogelijk impact heeft op het natuurlijk landschap
en de leefomgeving van dieren. Daarom is gekozen om extra faunatunnels en een
ecoduiker aan te leggen. Er komen ook extra passeermogelijkheden voor
vleermuizen, vogels, kleine zoogdieren en insecten. Bomen die voor dit project
moeten wijken worden langs de nieuwe weg ruimschoots gecompenseerd en er wordt
in de omgeving van het tracé naar een functie gezocht voor het hergebruik van
het hout.
Bij de
aanleg wordt op grote schaal aan de slag gegaan met biobased materialen (groene
grondstoffen). Zo draaien de bouwmachines niet op fossiele, maar op
biobrandstof. En er is ruimte voor innovatieve pilots op het gebied van
biobased en circulaire materialen.
Uitvoering
De hinder
voor de omgeving als gevolg van de aanleg van de weg moet minimaal zijn.
Bouwverkeer rijdt straks over een speciaal aangelegde bouwweg, om de omliggende
kernen te ontlasten. Tijdens de bouw van de nieuwe N69 worden elf van de twaalf
kruisende wegen opengehouden. Voordat de werkzaamheden eind dit jaar
daadwerkelijk beginnen, worden omwonenden hierover door de provincie en
aannemer uitgebreid geïnformeerd. Eind 2021 moet de weg gereed zijn.
De instituten ECN en Solliance hebben een nieuwe zonnecel ontwikkelt, die onder de juiste condities een record-rendement heeft van 30,2% . ECN is een belangrijk nationaal onderzoeksinstituut en Solliance is een in Eindhoven gevestigd instituut dat fundamentele kennis omzet in praktisch bruikbare dunne film – PV-panelen. Verder hebben aan het onderzoek meegedaan Choshu Industry Co., Forschungszentrum Jülich, en de TU/e.
De techniek In zonnepanelen is nog veel technische vooruitgang mogelijk (www.bjmgerard.nl/?p=4869 ). Toen er in 2014 een paar zonnepanelen op mijn dak gelegd zijn, bedroeg het rendement 16% (d.w.z., van het opvallend zonlicht werd 16% in elektrische energie omgezet). Een standaard commercieel paneel nu, op dezelfde eenzijdige siliciumbasis, haalt ergens rond de 20 a 22%.
In de nieuwe
techniek komen drie aparte ontwikkelingen bij elkaar.
De eerste is dat panelen ‘bi-facial’ geworden zijn (het licht valt aan twee kanten binnen). Die panelen bestaan al commercieel en worden bijvoorbeeld in geluidsschermen toegepast, zoals langs de A50 bij Uden (zie www.bjmgerard.nl/?p=2817 ). Als de bedoeling is dat het paneel aan de voorkant direct licht opvangt, en aan de achterkant diffuus teruggekaatst licht, telt men bij afspraak daar 20% van de voorkant voor. Een tweezijdige silicium cel komt daarmee op dit moment op ca 26% .
De tweede is dat er een nieuw mineraal, perovskiet, in zonecellen wordt toegepast. Perovskiet als gesteente heeft de basisformule CaTiO3 en is genoemd naar een Russische mineralenkenner (het gesteente is voor het eerst in de Oeral gevonden). Maar men kan allerlei varianten op de oervorm maken, zodat perovskiet nu meestal voor een familie aan mineralen staat met een verwante structuur. Hieraan is veel onderzoek gedaan. Wie zich erop uit wil leven, zie https://en.wikipedia.org/wiki/Perovskite_solar_cell . Het record voor een enkelzijdige perovskiet-cel staat op 27,3% (zegt bovenstaand Wikipedia)
Perovskiet-variant CH3NH3PbX3 (Wikipedia)
De derde
ontwikkeling is dat er in één cel twee lagen materiaal gebruikt worden
(bijvoorbeeld perovskiet en silicium). Dat heet het tandem-beginsel. De
gedachte is dat elk materiaal geoptimaliseerd is voor een ander deel van het
spectrum.
In de
nieuwste cel worden alle drie de ontwikkelingen gecombineerd en dat leidt tot
genoemde 30,2%. Men hoopt dat binnen drie tot vijf jaar op te hogen naar 35%.
Mitsen en maren Een paar mitsen en maren.
Het materiaal bestaat alleen nog in het laboratorium. Er is nog geen massaproductie.
Er zit lood in, althans in het voorbeeld uit het plaatje
Er staat niet bij wat het gaat kosten.
Perovskiet was aanvankelijk een nogal fragiel materiaal. Het moet nog blijken hoe een paneel zich op de lange termijn houdt
De bifaciele meeropbrengst hangt van de omgeving af, bijvoorbeeld hoe reflecterend de ondergrond is. Niet voor niets gebruikt men graag de bifaciele techniek graag voor panelen die in water drijven. Je zou ze ook op platte daken kunnen leggen en die dan wit schilderen (is meteen een koeling).
Toepassingen De toepassing is rechtlijnig: je hebt minder oppervlak nodig voor hetzelfde vermogen. In gelijkblijvende overige omstandigheden kunnen de zonneparken kleiner worden – maar niet zoveel kleiner dat Brabant zonder kan.
Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine. Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.
Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken. Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel. In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.
Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde. Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.
Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.
De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is. Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.
Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.
Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass). Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf. In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.
De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei. Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.
Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor
In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt. Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.
De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.
Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet. En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.
Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.
Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden. Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden. De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden. Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier te vinden.
Baudet Het begon met een fact check in de NRC (14 febr 2019) op de bewering van Baudet in de Tweede Kamer dat het “klimaatneutraal maken ruimschoots 1000 miljard Euro kostte”. Baudet gebruikte de studie “Klimaatbeleid en de gebouwde omgeving” (mei 2018) van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) (waaraan kort erna nog een aanvullende studie toegevoegd is) om zijn bewering te staven. Het verduurzamen van de bestaande woningvoorraad zou €235 miljard kosten. Vervolgens liet Baudet de baten weg en flanste hij er nog een stel andere kosten achteraan die ik hier niet noem, omdat het me om de woningvoorraad gaat. Het PBL is wat serieuzer en komt all-in, inclusief de baten, op €300 miljard cumulatief tot 2050. Nog steeds een hoop geld, maar een stuk minder dan wat Baudet zei. Het eindresultaat is dat de NRC-checker Baudet niet geloofde. Die 300 miljard is opgeteld over 30 jaar. Per jaar is het bedrag niet onaanzienlijk, maar ook niet onoverkomelijk. De Nederlandse staatsbegroting is over 2019 ca 300 miljard en 10 miljard is het huidige overschot. Voor paniek lijkt niet meteen reden.
Eerst even wat definities. Elke woning heeft een energielabel, startend vanaf het slechtste label G tot het goede label A. De labeltoekenning is niet erg precies en kan de werkelijke situatie onderschatten. Een woning waarvan weinig bekend is, wordt automatisch ingeschaald als G, maar kan in praktijk beter zijn. Bovenop label A kan de woning “BENG” zijn: Bijna Energie Neutraal Gebouwd. Dit is een kwalificatie van alleen de woning. Je telt dan de TV en de computer en de stofzuiger en de koelkast niet mee. Bovenop BENG komt “Nul Op de Meter”. Dan tel je dit soort apparaten wel mee. De woning is dan energieneutraal inclusief de apparaten. De EIB-studie beperkt zich tot BENG en laat Nul Op de Meter buiten beschouwing.
Nederland
heeft 7,58 miljoen woningen, naar label en eigendomsvorm gerangschikt als in
fig.1 .
De Nederlandse woningvoorraad naar label en eigendomsvormInvesteringskosten bij labelsprongenn, voor drie eigendomstypesBesparingsbedragen bij labelsprongen, voor drie eigendomstypes
De laatste twee schema’s moeten als volgt gelezen worden: De onderste horizontale streep stelt label G voor, de een na onderste horizontale streep label F, enz. De labelletters horen dus bij de streep waar ze onder staan (de letter G is niet ingevuld). De afstand tussen twee strepen is wat het kost om de woning van het onderste op het bovenste van beide labels te krijgen (middelste figuur), resp. wat door die stap per jaar bespaard wordt. Een sociale huurwoning van G op E brengen kost ca €5000 aan investeringen en levert een energiebesparing van ca €450 per jaar op. Bedenk dat het hier om gemiddeldes gaat met een ruime spreiding en op basis van vele aannames.
Het schema
toont een treffende illustratie van de wet van de afnemende meeropbrengst. De
laatste verbeteringsstappen kosten onevenredig meer, en leveren onevenredig
minder op.
Kosten-batenanalyse bij opwaardering tot verschillende woninglabels
Dit weerspiegelt zich in bovenstaande ‘winstgevendheid-grafiek’. In het gekozen rekenvoorbeeld zijn investeringen in woningen op papier rendabel t/m label B, en je legt er niet heel veel op toe tot label A. De praktijk, waarschuwt het EIB, is weerbarstiger.
Eigenlijk is
de hoofdboodschap van het EIB dat het misschien verstandiger is om niet het
onderste uit de kan te willen. Het EIB analyseert ook tussenscenario’s die veel minder kosten en maar weinig minder
opbrengen.
Het grote
financiële gat zit tussen label B en BENG. Als men bovenstaand microplaatje
macro maakt, kost het ca €50 miljard om de totale Nederlandse woningvoorraad op
B te brengen (dus ongeveer kostendekkend), en kost het ruim €190 miljard om
diezelfde voorraad in zijn geheel van B op BENG te brengen (wat jaarlijks
ongeveer €50 miljard aan besparingen retourneert).
(Baudet zit hier dus selectief te winkelen: het ergste worst case-kostenscenario bij een inkomstenscenario = 0. Als hij al een eenvoudig getal had willen noemen, had hij €140 miljard moeten zeggen (190 miljard B –> BENG – €50 miljard bijbehorende extra revenuen). Misschien moet de Uil van Minerva hem eens leren rekenen…. )
Investeringen,
zegt het EIB, zijn over het algemeen ‘stapelbaar’. Als het van F naar B voor
een sociale huurwoning €10.000 kost en van B naar BENG €23.000 , kost in één keer van F naar BENG €33.000 .
Andersom uitgedrukt zijn investeringen dus faseerbaar: het eindresultaat kan
desgewenst in etappes bereikt worden.
Bovenstaand
individueel voorbeeld kan veralgemeniseerd worden naar alle labels.
Kosten en besparingen bij elk label voor de gehele woningvoorraad
Lees dit als: het verduurzamen van de gehele Nederlandse woningvoorraad tot BENG kost €240 miljard, maar het verduurzamen tot label A kost maar €80 miljard. Enz. BENG bespaart over heel Nederland 260 PJ (ca 8% van het gehele bruto Nederlandse energieverbruik), alles A maken bespaart ongeveer 170PJ.
Sloop en vervangende nieuwbouw De economische insteek maakt dat het EIB zakelijk met de vraag “sloop of renovatie?” omgaat. In een trendmatig scenario gaan er 16.000 huurwoningen per jaar plat en 6000 koopwoningen. Van 2020 tot 2050 dus opgeteld zo’n 500.000 huurwoningen en 180.000 koopwoningen – met vervangende nieuwbouw. Die, als het goed is, zo betaalbaar is dat de weggesloopte bewoners hun nieuwe onderkomen kunnen betalen.
De zwakke plek Ik ben vertrouwd met fysische modellen (bijv. geluidsberekeningen). Anders dan veel mensen denken, zijn die modellen als regel goed. Als er iets fout gaat, zit dat meestal niet in het model zelf, maar in de input van het model. Garbage in, garbage out. Ik ben niet vertrouwd met bouw-economische modellen, maar naar analogie ga ik er van uit dat het model goed is. Blijft de vraag over of de input goed is.
Het hoofdprobleem is dat de systeemgrens strak om de woning en zijn bewoners en eigenaar (indien huur) getrokken is. Er wordt geen geld ingeboekt van buiten het systeem (bijv. subsidie), en ook geen voordelen buiten het systeem (bijvoorbeeld energieonafhankelijkheid, werkgelegenheid, belastingopbrengst, etc). Men kan dit het EIB in alle redelijkheid moeilijk kwalijk nemen. Maar ondertussen zit een belangrijk deel van de kosten en de baten buiten de systeemgrens.
