Ik heb, samen met een ander bestuurslid van Milieudefensie Eindhoven, meegelopen met de “winkelwagentjes-actie” voor eerlijke Melk.
Winkelwagendemonstratie dd 4 mrt 2017 voor Eerlijke Melk in Utrecht
De Eerlijke Melk-campagne richt zich op geen kap meer van het tropisch regenwoud voor soja, gesloten kringlopen in de veeteelt en een eerlijke prijs voor boeren. Dat kan alleen bij minder dieren. Op eerlijke-melk.nl/staat er meer over te lezen.
De stoet bestond uit 50 wagentjes, gevuld met ca 1750 lege melkpakken.
Onderweg werden de Plus, de Jumbo en de Albert Heijn aangedaan. Die moeten zich openstellen voor vee dat gevoerd is met in de regio geproduceerd veevoer, is de eis. Nu doen ze dat nog zeer onvoldoende.
Er komen of lopen gesprekken met vijf supermarkten. Afhankelijk van de uitkomsten daarvan wordt de actie voortgezet.
De winkelwagentjesprocessie (4 mrt 2017, Utrecht) bij de Jumbo. De bedrijfsleider kreeg een rapport over Eerlijke Melk.
De kringloop-eis sluit aan bij initiatieven vanuit een andere hoek, die hetzelfde beogen, zoals de sessies van de BMF, ZLTO en Wageningen over het sluiten van kringlopen opp schaal van NW Europa ( zie Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (3) en op de strijd van bewoners van Brabant voor minder dieren.
Inleiding
De provincie Noord-Brabant wil mineralenkringlopen sluiten binnen Noordwest-Europa en voorkomen dat de gassen ammoniak, methaan en lachgas worden uitgestoten. Dat is een onderdeel van het nieuwe mestbeleid, dat in die vorm terug gaat tot op de roemruchte Ruwenbergconferentie in februari 2013.
Ook de Vereniging Milieudefensie wil inperking van de landbouwkringlopen. In 2016 is de brochure uitgebracht ‘Naar 100% regionaal eiwit’ (zie milieudefensie.nl/publicaties/naar-100-regionaal-eiwit/). In deze brochure wordt onderzocht hoe de Europese veeteelt zou kunnen reageren als er geen eiwit t.b.v. veevoer meer geïmporteerd zou worden in de vorm van soja. De melk-actie van Milieudefensie richt zich tegen de wantoestanden die verbonden zijn aan de grote monocultures in Zuid-Amerika.
Aan een van de zijtafels van de (inmiddels afgeronde) Mestdialoog hebben vertegenwoordigers van de Brabantse Milieu Federatie BMF (waaronder ik) en van de ZLTO een paar zittingen gesproken over dit onderwerp, in aanwezigheid van deskundigen van Wageningen University Research (WUR) en onder een onafhankelijk voorzitter.
Daarna hebben de WUR-mensen, voor wie deze sessies ook een beetje kleuren buiten de lijntjes waren, zich ingezet om een net eindrapport van de zittingen te maken. Dat rapport is op 25 november, met een notitie van Gedeputeerde Spierings erbij, aangeboden aan de leden van Provinciale Staten. De volledige tekst is hier te vinden –> Eindrapport WLR _Sluiten van nutriëntenkringloop op het niveau van Noordwest-Europa_25nov2016 .
Overigens heeft ook het Plan Bureau voor de Leefomgeving hier in 2011 een tekst over geschreven, zie www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/passende-veestapel-nl.pdf . Het PBL meent (zonder doelgericht onderzoek) dat zonder externe wisselwerking buiten NW Europa de huidige veestapel ‘nauwelijks’ kan, WUR meent (met doelgericht onderzoek) dat het net kan, mits een heleboel.
Een samenvatting op het niveau van Noordwest Europa
Het WUR-onderzoek herhaalt de globale conclusies waarover ik in artikel 2 al geschreven heb, maar onderbouwt dit met nieuw materiaal waaraan ik ten onrechte nog geen aandacht gewijd had.
Let wel dat WUR slechts de beperkte vraag heeft proberen te antwoorden wat er gebeurt als alleen de im- en export van veegerelateerde producten te stoppen. WUR heeft aangenomen dat er verder niet wat verandert – bijvoorbeeld het globale consumptiepatroon in ons deel van de wereld. Val ze dus niet aan met allerlei normatieve opvattingen over het eten van vlees! – want dat was hun opdracht niet.
Overzicht im- en export veeteeltproducten buitengrenzen zes landen 2014 (WUR)
Hierboven de stromen in en uit de zes landen, die gedefinieerd zijn als Noord-West Europa (Benelux, Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittanie – toen nog).
In het model stoppen de importen van grondstoffen voor veevoer en de im- en export van dierlijke producten. O.a. zal de export naar buiten de zes landen van zuivel, eieren en varkensvlees stoppen, en de import van rundvlees uit Ierland en Argentinie.
Het stoppen van de veevoerimporten komt er op neer dat plantaardige eiwitten schaarser worden. Het systeem zal trachten zichzelf in stand te houden en gaat op zoek naar vervangers. Als de huidige netto export van granen wordt beëindigd, komt er 13 Mton (miljoen ton) beschikbaar (31,7 – 18,4, zie afbeelding). Als dat veevoer wordt, blijft er een veevoergrondstoffen over van 10Mton.
Omdat er teveel melk zal zijn en te weinig veevoer, zal een deel van het bestaande grasland weer akker worden (voor graan, vlinderbloemigen, of koolzaad), en compenseert de veeteelt dat ten dele door uit te wijken naar nu marginale gronden.
Er zullen methodes ontwikkeld worden om gft, swill (halfvloeibare voedselresten tbv varkens) en diermeel uit pluimvee en varkens, alsmede insecten, veilig aan dieren te kunnen voeren. Vanwege het risico van dierziektes vraagt dit wel aandacht.
Verder zal het aantrekkelijker worden om poten, neuzen en zo door de worst te draaien.
De systeemrespons op schaal van NW Europa
Per saldo komt er minder organisch materiaal, met daaraan gekoppeld nitraat en fosfaat, beschikbaar.
Voor nitraat heeft dat geen belangrijke gevolgen, want dat kan naar believen bijgemaakt worden (en is er nu ook al teveel).
Voor fosfaat zal het richting extra import van kunstmest gaan, en richting menselijke stront terug op het land.
Voor organisch materiaal maakt het nauwelijks uit, omdat de import zeer gering is t.o.v. de hoeveelheden die de gewassen jaarlijks op locatie produceren.
Het klimaateffect van het kappen van bos op marginale weilanden, en van het scheuren van oud grasland t.b.v. akkerbouw, zal fors zijn. Dat is het nu in Zuid-Amerika ook, naar alle waarschijnlijkheid verhoudingsgewijs nog groter. We importeren een deel van het probleem in ruil voor een verkleining van het probleem elders.
Gevolgen voor Brabant Veehouders en mengvoerfabrikanten zullen zich moeten aanpassen aan nieuwe voerstromen.
Melkveehouders krijgen het zwaarder, want het voer wordt duurder en er ontstaan overschotten.
Varkenshouders krijgen het ook zwaarder en in het studiegebied als geheel zullen er minder varkens zijn, maar de verwachting is dat die krimp vooral in Bretagne en Zuid-Duitsland terecht zal komen omdat ze daar minder concurrerend werken. In brabant zou niet veel veranderen.
De studie heeft een aparte bijlage over de mestafzet. Het Brabantse mestoverschot is ca 60%.
De export van nitraat, dat sterk verdund in heel veel water zit, is nu al moeilijk want veel te duur, en blijft in het denkbeeldige straks even moeilijk.
De export van integrale mest en/of fosfaat naar Duitsland en Frankrijk blijft ‘vooralsnog’ mogelijk, maar is op de langere termijn niet te voorzien vanwege zaken als aanscherpingen van de regelgeving, het risico van dierziektes en de kosten/batenverhouding bij steeds verder transport.
Im- en export vanuit de zes landen naar de rest van de wereld op veegebied
Anders dan de schijn, die door hun pas gekozen president gewekt wordt, gelooft het gros van de Amerikanen dat het klimaat verandert, dat de mens daarvoor verantwoordelijk is, dat geleerden in deze vertrouwd kunnen worden en dat er onderzoek moet worden gedaan naar duurzame energie. Dat blijkt uit de “Yale Climate Opinion Maps – U.S. 2016”, waarover de Scientific American online op 2 maart 2017 schrijft (zie www.scientificamerican.com/article/maps-show-where-americans-care-about-climate-change/ ). Het is zelfs per county uitgezocht.
Yale Opinion Map over opvatting van Amerikanen over klimaatverandering (2016)
De uitslag van de presidentsverkiezingen op county-niveau
Zet er overigens ter meerdere informatie dit kaartje eens onder (rood is Trump, blauw is Clinton). De patronen lijken op elkaar. Het kaartje komt uit een ander artikel op deze site(onder aan deze pagina de link).
Hieronder het grootste deel van de vraagstelling, met bijbehorende percentages. Bovenstaande kaart hoort bij de eerste vraag.
Er zitten interessante zaken in, maar deze interpretatie is van mij (Yale neemt daarvoor geen verantwoordelijkheid, dat moet ik er bij zeggen). Dat geeft niks, want uiteraard weet ik het veel beter dan Yale ( (: ).
Californie is sowieso een relatief progressieve staat, maar heeft ook jaren van extreme droogte achter de rug.
De omgeving van Miami en de Keys, die schade beginnen te voelen van de stijgende zeespiegel, zijn bezorgder dan Florida als geheel.
De Amerikanen denken dat er (vraag 3) veel meer onenigheid tussen geleerden is dan er werkelijk is. De werkelijke verhouding onder geleerden zal eerder 97-3 liggen dan de 49-51, die de Amerikanen vermoeden. Er zijn in de VS een hoop klimaatontkenners uiterst luidruchtig actief – nog sterker, ze zitten zelfs in de regering.
Desalniettemin denken de Amerikanen in ruime meerderheid dat de klimaatwetenschappers te vertrouwen zijn – een intrigerend antwoord.
En: 82% van de Amerikanen vinden dat de overheid onderzoek naar hernieuwbare energie moet steunen.
De keuze voor Trump is dus niet dankzij, maar ondanks zijn opvattingen over klimaat en duurzame energie. De Amerikanen bleken in 2016 zelfs meer overtuigd van het veranderend klimaat dan in 2015.
De context Tot de zorgen van de omwonenden van vliegvelden (zoals in mijn geval Eindhoven Airport) hoort het door vliegtuigen geproduceerde (ultra)fijn stof.
Straalverkeersvliegtuigen vliegen op kerosine, om precies te zijn op Jet A. Militaire straalvliegtuigen vliegen op het nauw verwante JP-8. Op Eindhoven Airport overheerst het aantal civiele vliegbewegingen.
Als men wil aansluiten bij wat bij het algemene publiek bekend is, kan men kerosine het beste vergelijken met rode diesel (zwavelhoudende dieselolie die tot voor kort verkocht mocht worden voor tractoren, boten etc). Alle diesel, die nu voor auto’s, boten, etc verkocht wordt is nagenoeg zwavelvrij gemaakt. Zo niet kerosine.
Vliegen hoort bij de menselijke activiteiten die het moeilijkst te verduurzamen zijn.
Pakweg tot 700 km kan de Hogesnelheidslijn (HSL) uitkomst bieden, en over pakweg tien jaar kan hybride-elektrisch vliegen met propellervliegtuigen uitkomst bieden voor lastig met de trein te bereiken locaties tot pakweg 1000km.
Voor langere afstanden zal het straalverkeersvliegtuig blijven bestaan en dat zal blijven vliegen op kerosine, of misschien op synthetische brandstof die voor kerosine kan doorgaan (al dan niet uit biomassa).
Op dit moment bestaat er nog nauwelijks synthetische vliegtuigbrandstof, en is het recept voor verduurzaming dus gewoon zuiniger, efficienter en minder, dus selectiever, vliegen.
Er zal dus in 2050 nog steeds gevlogen worden, heel wat meer dan nu, en dat zal voor een groot deel nog steeds met straalverkeersvliegtuigen gebeuren.
Dat roept de vraag op of de nadelen voor de leefomgeving, die die straalverkeersvliegtuigen met zich meebrengen, verkleind kunnen worden. In directe zin gaat het om geluid en luchtkwaliteit, in indirecte zin om waardedaling van woningen, gezondheidseffecten enz.
Daarnaast heeft vliegen (vooral de ongebreidelde groei) steeds zwaarder wegende nadelen voor het klimaat.
Ultrafijn stof-verdeling rond het vliegveld, 2020, alleen civiel. Bron gemeente Eindhoven.
Dit artikel gaat vooral over (ultra)fijn stof omdat dat de belangrijkste vliegtuiggebonden component van luchtvervuiling is, en omdat dat stof invloed heeft op het klimaat.
(Ultra)fijn stof (in het Engels Particulate Matter PM, dus deeltjes) bestaat uit twee hoofdcomponenten: deeltjes die afkomstig zijn van zwavel in kerosine, en deeltjes die afkomstig zijn van onvolledige verbranding van diezelfde kerosine.
Zwavel en stikstof Kerosine mag tot maximaal 3000ppm zwavel bevatten (0,3 gewichts%), maar zit in praktijk meestal tussen de 400 en de 800ppm. (Bij benzine en dieselolie voor auto’s is de limiet 10ppm). Die ontzwaveling kan plaats vinden met gevestigde standaardtechnieken. De brandstofprijs zou 1% omhoog gaan als kerosine ontzwaveld werd tot 15ppm.
De zwavel verbrandt tot SO2 en als dat buiten de motor in contact komt met water oxideert dat door tot SO3 , waardoor een oplossing van zwavelzuur ontstaan is.
Als dat zwavelzuur in contact komt met ammoniak (dat vooral uit de in dit gebied overvloedig aanwezige veeteelt komt), ontstaan fijne kristalletjes ammoniumsulfaat (al dan niet met aanhangend water). Dit heet een secundary inorganic aerosol (SIA) en die maken deel uit van het (ultra)fijn stof.
Door de hoge temperaturen in de motor reageert een deel van de stikstof uit de lucht tot stikstofoxiden, die na wat omzwervingen op vergelijkbare wijze ammoniumnitraat vormt, ook een SIA uit het (ultra)fijn stof.
Hoe giftig SIA’s precies zijn is omstreden. In isolatie niet of nauwelijks, in combinatie met andere giftige stoffen misschien wel. Tot nader order houdt de wetenschap het erop dat de gemiddelde giftigheid van SIA’s gelijk is aan die van het PM2.5, waarvan ze deel uitmaken.
Roet en andere onvolledige verbrandingsproducten Dat vraagt helaas een beetje scheikunde.
Kerosine is een ingewikkeld mengsel dat uit honderden koolwaterstoffen bestaat en wat sporenelementen (waaronder dus zwavel).
Koolwaterstofmoleculen bestaan uit ketens aan elkaar geregen koolstofatomen, waarvan de overblijvende vrije plaatsen met waterstofatomen bezet zijn. Koolstofatomen kunnen met een enkele of een dubbele binding aan elkaar zitten.
Als het molecuul geen ringstructuur en geen dubbele binding heeft, heet het verzadigd (saturated). Butaan (van het butagas), nonaan (zie onder) of paraffine zijn voorbeelden.
Als het molecuul geen ringstructuur en één dubbele binding heeft, heet het een olefine. Onder als voorbeeld 1-noneen.
Dit is een voorbeeld van een olefine
Als het molecuul geen ringstructuur en meerdere dubbele bindingen heeft, heet het meervoudig onverzadigd (dezelfde aanduiding als op pakjes margarine).
Als het molecuul wel een ringstructuur heeft en meerdere dubbele bindingen, heet het ‘aromatisch’. De eenvoudigste aromatische verbinding is de benzeen-zeshoek.
Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere
Zitten er twee van die zeshoeken aan elkaar, dan heet het naphtaleen.
Zitten er drie of meer van die ringen aan elkaar, dan heet het een PAK (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen).
Roet bestaat grotendeels uit koolstof (vaak vermengd met aanhangende rotzooi) en heet ook wel Black Carbon.
Daarnaast kan kerosine minder vergaand verbranden/ontleden tot stoffen die nog geen koolstof zijn en nog vloeibaar. Die noemt men vluchtige aerosolen. Die kunnen of vrij in de lucht komen of als laag op het roet gaan zitten.
Sorry, maar dit college was even nodig.
Kenmerken van gangbare en synthetische vliegtuigbrandstof
Deze tabel bevat de gegevens van ‘’een soort civiele en tamelijk zwavelrijke Jet A in kolom 2), één soort militaire JP-8 die overigens ongeloofwaardig weinig zwavel bevat, en één soort synthetische brandstof FT-SPK. Kolom 4 en 5 zijn mengsels van FT-SPK met er eerste twee.
D5453 geeft het totale zwavelgehalte in ppm.
FT staat voor Fischer-Tropsch en SPK Synthetic Paraffinic Kerosine. Dat is een gevestigde techniek om uit andere grondstoffen via koolmonoxide en waterstof synthetische brandstof te maken (in dit geval dus kerosine). Het uitgangsmateriaal is in dit artikel aardgas (de Gas-To-Liquid techniek GTL), of kolen.
Er is een informatieve Wikipediapagina https://nl.wikipedia.org/wiki/Fischer-Tropschbrandstoffen .
Bovenstaande tabel komt uit een presentatie dd juni 2016 door het Southwest Research Institute (SWRI) uit Texas aan de ETH in Zürich ( www.nanoparticles.ch/archive/2016_Khalek_PR.pdf ). Er staat niet bij wat in dit geval het uitgangsmateriaal van de FT is.
Een andere publicatie (Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of Fischer–Tropsch fuels dd 2014) is saaier en minder toegankelijk voor de leek, maar informatiever. Die komt uit het tijdschrift Atmospheric Chemistry and Physics (ACP) www.atmospheric-chemistry-and-physics.net/ . Zie voor het artikel zelf Reductions in aircraft particulate emissions due to the use of FT-fuels_acp-14-11-2014
Alle publicaties op dit gebied stellen dat het roetgehalte in uitlaatgassen van straalmotoren zeer sterk bepaald wordt door het aantal dubbele bindingen en het aantal ringen in de brandstof. In praktijk bij kerosine vooral het percentage aromaten, nog verder versimpeld hoeveel % benzeen er in de kerosine zit.
Wat het Zürichse staatje nu uitwijst, en wat ook de andere publicatie zegt, is er in synthetische brandstoffen zeer veel minder benzeen (en naphtaleen enz) zit, en dat er dus veel minder roet afkomt. Dat is in metingen te zien, bijv. onderstaande figuur uit de Zürichse presentatie van het SWRI:
Daarin slaat “Regulation” op een oude en lakse ICAO-norm die alleen over roet bij het opstijgen gaat. Het verschil tussen links en rechts geeft vooral het nut van deze norm weer, welk nut dus tamelijk klein is.
Hoe dan ook, het plaatje toont duidelijk dat veel aromaten leiden tot veel roet en vluchtige vervuiling, en dat nagenoeg geen aromaten leidt tot heel weinig idem. Vooral in de “idle” stand van de motoren (dus bijv. bij het proefdraaien of taxiën) zijn de verschillen groot.
Het artikel in ACP vindt vergelijkbare grote verschillen. Zuivere synthetische brandstof produceert ruim 4 tot 6 keer zo weinig roet als standaard JP-8 (de blend zit daar tussen in), en ook veel minder vluchtige aerosolen.
De zwavelemissies zijn bij synthetische brandstof nagenoeg afwezig.
Het effect van de vluchtige aerosolen op de lokale luchtkwaliteit in de omgeving is (volgens ACP) bij koud weer groter.
Klimaat Het zwarte roet heeft een verwarmende invloed op het klimaat, de witte sulfaataerosolen een koelende invloed. Beide kunnen als condensatiekern gaan fungeren die helpen bij het vormen van wolken, waarvan de invloed dubbelzinnig is. Het totale effect is vooralsnog onduidelijk.
Het effect van het zwavelgehalte in de brandstof op de gevormde contrail
Behalve de FT-techniek loslaten op aardgas en kolen, zijn er ook andere technieken om aromaat- en zwavelarme biodiesel te maken. Het kan ook uit tweede generatie- biomassa (zie de eerder genoemde artikel over zwavelarme kerosine op deze site), al dan niet via een FT-route.
Er moet nog veel onderzoek plaatvinden. Het voert te ver om daar op deze plaats dieper op in te gaan.
Niet voor niets staat er bij mijn persoonlijke introductie op de home page van deze site dat er na de publicatie van een artikel ontwikkelingen kunnen zijn, en dat het verstandig is om te kijken of er latere artikelen over hetzelfde onderwerp zijn. Voor dit onderwerp geldt dat (in dit geval helaas) ook.
De inzet voor milieu en klimaat is een harde en slepende strijd. Concrete mensen van vlees en bloed moeten die voeren en af en toe een succes is goed voor de moraal. Vandaar een verhaal dat het ergens beter gaat.
Het bekende wetenschappelijke tijdschrift Nature schrijft op 2 april 2015 over het Amazonewoud in Brazilië, dat het ontbossingstempo al tien jaar afneemt. Sceptici die aanvankelijk meenden dat de eerste zwaluw nog geen zomer betekende, hebben tot nu toe overwegend ongelijk gekregen.
De eerste credits moeten naar de Braziliaanse regering. Die neemt vanaf 2004 de zaak serieus. Satellieten zijn illegale kap gaan monitoren, corruptie is bestreden, en de handhaving (met zwaar gewapende agenten en dat niet zonder reden) is versterkt.
Credits ook voor actiegroepen als Greenpeace, die de rundvleesproductie van MacDonalds aanpakte en de boskap voor de sojaproductie. Deze benadering via de consument zet zoden aan de dijk.
Het succes neemt niet weg dat de oorzaken onder de ontbossing nog steeds bestaan. Voor grote ondernemingen is het nog steeds winstgevend om illegaal te kappen (zij het nu even wat minder), en voor kleine boeren is het de armoede.
Er is meer nodig dan alleen maar repressie. Er is ook een verdienmodel nodig bijvoorbeeld betaling vanuit de CO2 – handel voor het niet kappen van tropisch regenwoud. Nature noemt in dit verband de Noorse regering, die al een miljard dollar opzij gezet heeft voor Brazilië. Dat wordt gebruikt voor onderzoek en voor bijvoorbeeld agrarische kredieten.
Niet voor niets staat er bij mijn persoonlijke introductie op de home page van deze site dat er na de publicatie van een artikel ontwikkelingen kunnen zijn, en dat het verstandig is om te kijken of er latere artikelen over hetzelfde onderwerp zijn. Voor dit onderwerp geldt dat (in dit geval helaas) ook.
Het eerste artikel dateerde van april 2015, en beschreef dus t/m 2014. Het was op dat moment waar en de positieve gedachte dat het probleem aan te pakken is, blijft waar. Sindsdien is er van alles gebeurd in Brazilie, en dat weerspiegelt zich in weer meer boskap (zie boven). Deze afbeelding komt uit Nature van 8 december 2016. De volledige tekst van het artikel staat hier:Deforestation spikes in Brazilian Amazon_Nature_30nov2016 . Dit artikel gaat over het gevolg. Twee iets eerdere artikelen (een nieuwsatikel en een commentaar) gaan op de oorzaken in: Political upheaval threatens Brazil’s environmental protections_Nature_10nov2016 en Don’t bypass Brazil’s environmental protections_08 November 2016_Nature .
De SP-fractie in Provinciale Staten heeft, bij monde van Roy de Jonge en Willemieke Arts, vragen gesteld over het TUE-onderzoek naar het effect dat ionisatie-luchtfilters zouden hebben, indien in grote getale opgesteld in Eindhovense parkeergarages.
De provincie heeft aan dit onderzoek meebetaald (mogelijk alles betaald), maar door de gekozen onderzoeksopzet heeft de lokale overheid er eigenlijk niks aan. Het levert wel mooie plaatjes op voor het bedrijf dat als adviseur is opgetreden, ENS Technology uit Cuijk.
PM10-concentraties nabij Boschdijktunnel met en zonder luchtzuivering
Hieronder een persbericht over de vragen, met een link naar de volledige tekst daarvan.
———————–
Persbericht Den Bosch, 03 febr 2017
Studie naar luchtzuiverend effect filters in parkeergarages leidt vooralsnog niet tot bruikbare uitkomsten
De Eindhovense bouwkundehoogleraar Blocken heeft onderzoek gedaan naar het effect op de luchtkwaliteit, dat zou ontstaan als men, bij wijze van gedachtenexperiment, een groot aantal ionisatie-luchtfilters van de firma ENS uit Cuijk in Eindhovense parkeergarages zou plaatsen. Dit onderzoek is op 26 oktober 2016 gepubliceerd.
Het onderzoek is (mede) gefinancierd door de provincie.
De SP-fractie in Provinciale Staten vindt echter dat het onderzoek geen voor de praktijk bruikbare inzichten opgeleverd heeft. De Socialistische Partij ziet dat het onderzoek slechts voor één, zeldzaam, weertype uitgevoerd is en dus momentaan is, en zich slechts richt op de luchtvervuiling, die voor het lokaal openbaar bestuur het minst te beïnvloeden is, nl PM10. Wettelijk heeft de lokale overheid te maken met jaargemiddelde concentraties en ook met andere vervuilingssoorten. Het gekozen weertype levert echter wel de meest flatterende plaatjes voor ENS op.
Door de gekozen beperkte opzet valt niet te beoordelen of de eventuele plaatsing van zeer veel ionisatiefilters in Eindhovense parkeergarages nut heeft, en ook niet dat dit geen nut heeft. Het onderzoek, zoals het er nu ligt, heeft dus geen relevantie voor de praktijk. Misschien zou een vervolgonderzoek dat wel kunnen hebben. Wel is duidelijk dat de plaatsing van een groot aantal ionisatie-filters veel kost, maar niet hoeveel, en ook niet wat dat met de parkeertarieven zou doen.
De SP-fractie in PS heeft vragen gesteld aan het College van GS over het onderzoek. Deze vragen zijn als bijlage toegevoegd.
Voor nadere informatie kunt u terecht bij Roy de Jonge, rdjonge@brabant.nl, 06-13644667 of bij Willemieke Arts, warts@brabant.nl, 040-2454879.
Aanvulling dd 28 feb 2017
Op 20 februari 2017 hebben GS op lichtelijk chagrijnige toon antwoord gegeven. Men vond de vragen blijkbaar niet leuk.
De provincie heeft 30 mille betaald, stopt met het verhaal, en volgt met belangstelling wat er verder gebeurt.
Het onderwerp is overgedragen aan Environmental Nano Solutions (ENS), de TU/e en een aantal Eindhovense bedrijven. De gemeente Eindhoven heeft de vraag gekregen hoe mogelijk kan worden geparticipeerd. Men kijkt of het tot een pilot kan komen, en daarna of er een business case kan worden uitgewerkt.
Het klinkt allemaal een beetje wazig en vooralsnog is het vooral veel industriepolitiek en weinig milieu.
Bedrijven die onder het Besluit Rampen en Zware Ongevallen vallen (BRZO) worden uiteraard regelmatig gecontroleerd. In Brabant doet dat de Omgevingsdienst Midden- en West Brabant (OMWB). Dat is een van de zes in den lande op dit werk gespecialiseerde BRZO-inspectiediensten die samen de organisatie BRZO+ vormen.
Deze structuur is opgezet naar aanleiding van de grote brand bij Chemie Pack in 2011.
Alle BRZO-ondernemingen vallen onder de provincie (GS) als bevoegd gezag.
De OMWB heeft inmiddels zijn Jaarverslag 2015 gepubliceerd, met daarin tevens veel aandacht voor de landelijke ontwikkelingen die onder BRZO+ vallen. Dit jaarverslag is te vinden op www.omwb.nl/brzo/jaarverslag-2015-303.html .
Dit resulteert in onderstaand staatje, dus over 2015 (waarbij gesignaleerde misstanden een voorgeschiedenis kunnen hebben die verder terug reikt):
Overtredingen bij BRZO-bedrijven over 2015 (jaarverslag OMWB)
Van de vijf bedrijven onder “iSZW categorie 1” liggen er drie in Brabant: Diffutherm in Hapert, Remondis Argentia in Moerdijk, en Solvay Solutions Nederland BV in Klundert.
Daarnaast publiceren de BRZO-inspecties een samenvatting van hun bevindingen per bedrijf. Die zijn meer up to date. De samenvattingen van deze drie bedrijven zijn te vinden op:
Verhalen in de pers
De pers is op deze data gedoken en heeft zijn werk in dit geval goed gedaan. Het is minstens drie maal parallel gebeurd.
Het Eindhovens Dagblad heeft op 25 januari 2017 een verhaal gewijd aan het enige bedrijf in zijn verschijningsgebied, nl Diffutherm in Hapert. Het bedrijf produceert coatings en lijmen. Het bedrijf heeft een voorgeschiedenis. Toen het nog in Bergeijk zat, is het al eens ontploft (2004) en men was in Bergeijk blij dat de onderneming in 2014 verkaste naar het Kempisch Bedrijventerrein in Hapert, maar ook in die nieuwbouw gingen dingen mis. Zie www.ed.nl/bladel/bedrijf-diffutherm-in-hapert-meermaals-in-overtreding~ad311538/
Blusschuim na de explosie in 2004 bij Diffutherm
De Volkskrant heeft gebruik gemaakt van de diensten van Localfocus (datajournalistiek) en o.a. een kaart van Nederland afgedrukt met categorie 1-, 2- en 3-stippen . Zie www.volkskrant.nl/binnenland/chemische-bedrijven-overtreden-vaak-de-regels-inspecteurs-zitten-erbovenop~a4459874/ .
Het Brabants Dagblad heeft het werk van De Volkskrant overgenomen en ook op 9 februari 2017 gepubliceerd.
Je kunt de categorie-stippen aanklikken. Ik heb dat gedaan voor de drie Brabantse bedrijven met een categorie 1-overtreding. Dat levert op
(Bij het eerste bezoek aan Solvay trof de inspectie 2 overtredingen aan in cat-1, 4 in cat-2, en 3 in cat -3. Mogelijk speelt een rol dat Solvay dit bedrijf in 2015 overgenomen heeft, en dat de overtredingen nog van de voorganger dateerden. Bij het boekenonderzoek is dan blijkbaar niet naar de technische staat van de productie-installaties gekeken.)
Op het onderste van bovenstaande drie artikelen staat een vergelijkbare kaart als in De Volkskrant en het BD. Deze kaart (van de twee kaartjes op de site de onderste) heeft eveneens aanklikbare tekens, en die geven nog meer informatie als bovenstaande drie samenvattingen.
De statische weergave van deze kaart (die dus niet aanklikbaar is) ziet er als volgt uit:
Brabantse BRZO-inspectiekaart feb2017 Omroep Brabant. Rood = cat 1, oranje = cat. 2 en geel cat. 3. Groen is goed.
De oranje bedrijven zijn:
Unipol Oss
Edco Eindhoven BV Deurne
Metabel Deurne
Versteijnen’s Internationaal Transportbedrijf Tilburg
Shell Nederland Chemie Moerdijk Moerdijk
Coatex Netherlands Moerdijk
Stolthaven Moerdijk BV Moerdijk
AD International Heijningen
Nuplex Resins Bergen op Zoom
Crealis Nederland Bergen op Zoom
Aanvulling: Op 24 januari, een dag na de publicatie van de Omroep Brabant, heeft SP-Tweede Kamerlid Eric Smaling mondelinge vragen gesteld. Vragen en antwoorden zijn na enig zoeken te vinden op www.tweedekamer.nl/vragenuur 24 januari 2017. Staatssecretaris Dijksma antwoordde, kort samengevat, “dat zij vond dat Brabant de zaken goed op orde had. Er wordt in Brabant relatief veel onaangekondigd geïnspecteerd, en dan is het vaker raak. In 2015 is in Brabant vijf keer een bedrijf stilgelegd na een BRZO-inspectie, in 2016 nul keer. Het ging in alle gevallen om arbeidsomstandigheden.” Soms ging het, in de woorden van Dijksma, om “een radio op een plek waar deze niet mag staan. … daar kunnen vonkjes af komen en als die in contact komen met een gevaarlijke stof, heb je wel een probleem.”
Mijn commentaar is dat Dijksma hier bagatelliseert. Niet voor niets heb ik de letterlijke tekst afgedrukt die bij de drie stilgelegde categorie 1-bedrijven in beeld verschijnt als je bij De Volkskrant op de kaart aan klikt (en die correspondeert met de openbare BRZO-samenvattingen). Alle explosies hebben een oorzaak (ontsnapt gas) en een aanleiding (de eerste vonk of iets dergelijks). Bij Diffutherm was sprake van een “onmiddellijke dreiging op een zwaar ongeval” en dat zou bij Diffutherm niet voor het eerst zijn. Bovendien (categorie 2) deugt het bedrijfsnoodplan niet en was het personeel ongeoefend. Kortom, Diffutherm beheerste volgens de Inspectie in 2015 de risico’s niet. Het is volledig juist dat het personeel het eerste slachtoffer is (de passage over de arbeidswetgeving), maar daarna kan zo’n explosie ook externe slachtoffers maken. Bij Solvay in Klundert was o.a. sprake van een ontbrekende sprinklerbescherming tegen het ontsnappen van etheenoxide. Dat is een giftig en lichtontvlambaar gas, dat op langere termijn kankerverwekkend en mutageen is. Dit zou m.i. niet gebagatelliseerd moeten worden.
Als het onaangekondigd inspecteren (wat inderdaad een goede zaak is en waarvoor het Brabantse provinciebestuur voor geprezen moet worden) er inderdaad voor gezorgd zou hebben dat er meer overtredingen gevonden worden, en als dat de reden zou zijn dat Brabant in 2015 drie van de landelijke vijf categorie 1-overtredingen inboekt, dan roept dat de vraag op hoeveel er landelijk gevonden zouden worden als het onaangekondigd controleren ook elders gemeengoed zou zijn.
Op 13 februari 2017 hebben acht Tweede Kamerleden, waaronder Smaling, opnieuw vragen gesteld, nu over de publicatie in De Volkskrant van 9 februari (die overigens op hetzelfde basismateriaal gefundeerd was). Waar Smaling eerst specifiek over Brabant sprak (naar aanleiding van een bericht op de Omroep Brabant), spreken de acht kamerleden nu over het hele land (naar aanleiding van De Volkskrant). Op deze vragen was dd 28 feb nog geen antwoord.
De capaciteit van alle inspecties in Nederland is te klein. Als de inspecteurs meer doelgericht zouden kunnen inspecteren, zou dat het rendement van hun inzet mogelijk verbeteren. Signalen uit de bevolking zouden kunnen bijdragen een meer doelgerichte handhaving en een scherper besef van veiligheid bij het bedrijf. Het zou dus geen kwaad kunnen als politieke partijen en milieugroepen de verslagen van de BRZO-inspectie en het doen en laten in de praktijk van naburige ondernemingen beter bij gingen houden. In een reactie stelde Gedeputeerde Johan van den Hout dat hij ongeveer twee jaar geleden beleidsmatig begonnen begonnen is met het stimuleren van derge-
lijke omwonendengroepen. In Moerdijk is er een Burenraad ingesteld.
De aanpak van de wegenstructuur rond Eindhoven en Helmond (waarover op deze site het nodige te vinden valt) vindt plaats op een ‘grote’ en een ‘kleine’ schaal.
De grote schaal kan grofweg aangeduid worden als die van de externe bereikbaarheid. Het gaat over de A58, A67, A2 en de N279. Rond Eindhoven en Helmond vormen die, samen met de A50 die niet in behandeling is, een soort driehoek.
De kleine schaal kan grofweg aangeduid worden als de interne bereikbaarheid van de regio Eindhoven-Helmond. Het gaat om verkeer van binnen de driehoek, dat naar de driehoek geleid wordt (of omgekeerd).
Na het wegvallen van de omstreden Ruit in dit gebied ontstond er een klimaat waarin te praten viel over moderne verkeersontwikkelingen op beide schalen. Daardoor liggen er nu plannen die op papier redelijk wat draagvlak hebben. De vraag is nu hoe de uitvoering gaat lopen.
De plannen voor de ‘grote’ schaal zijn ondergebracht onder de trendy naam ‘Smartwayz’. Daarin zijn een aantal projecten verzameld, waaronder de verbreding en modernisering van de A58.
Smartwayz kent een website ( www.smartwayz.nl ) en een nieuwsbrief.
De aanpak van de A58 heeft ook een website ( www.innova58.nl/ ) .
De nieuwsbrief van Smartwayz bevatte een aardig artikel over de inpassing van de A58 bij Oirschot, waarin gebruik gemaakt is van een publiek consultatieproces. Ik jat daarvan de intro in paars.
———-
Team Oirschot praat mee over A58
Kunnen we de verbreding van de A58 aangrijpen om de snelweg bij Oirschot beter in te passen in het landschap? Met die vraag in het achterhoofd hebben Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot een bijzonder participatietraject opgestart. Inwoners van Oirschot brengen – onder de naam ‘Team Oirschot’ – een goed onderbouwd advies uit over het ont-
werp.
Door de hoge ligging van de brug over het Wilhelminakanaal is de A58 in Oirschot bijna niet te missen. Vanuit de dorpskern is de snelweg bij-
voorbeeld goed te zien. Omwonenden ervaren daarnaast overlast van geluid en luchtverontreiniging. Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot hebben de verbreding van de A58 – van 2×2 naar 2×3 rijstroken – dan ook aangegrepen om de bewoners een stem te geven in de ontwerpplannen. Dit gebeurt volgen het principe van social design: op basis van gemeenschappelijke drijfveren worden nieuwe perspectieven ont-
wikkeld, nieuwe oplossingen bedacht en geïmplementeerd.
Inpassingsvisie
Samen met Feddes/Olthof landschapsarchitecten werken Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot aan de inpassingsvisie voor de A58 bij Oirschot. Deze visie bevat de verdere uitwerking van de te verbreden A58 en de afstemming met andere partijen en initiatieven. Rijkswaterstaat en de gemeente Oirschot vinden dat het plan ook de ambities van de gebruikers van de omgeving en de weg moet bevatten. Zo ontstaan er samenhangende plannen, waar zo veel mogelijk betrokkenen beter van worden. Team Oirschot – dat bestaat uit inwoners en ondernemers – brengt in kaart wat dit ‘beter’ inhoudt voor de omgeving.
Ik vind dit een goede aanpak. Er lijkt inderdaad iets veranderd te zijn in de aanpak van verkeerszaken. Hopen dat dit een structureel karakter gaat krijgen.
Talking Traffic
In dezelfde nieuwsbrief van Smartwayz trouwens ook een interessant artikel over Talking Traffic, auto;s die met elkaar en de wegkant praten en zodoende een verkeer vormen dat ene stuk efficienter en goedkoper is dan een nieuwe weg.
Zie www.automotivenl.com/projecten-mobility/talking-traffic .
In het Eindhovens Dagblad van 24 februari 2017 stond onder deze titel een ingezonden brief van Ben de Goei, iemand uit de achterban van het vliegveldberaad en van de BOW. Ik geef deze brief hier met toestemming. Daarna heb ik zelf nog wat verder uitzoekwerk gedaan.
“Een nieuw dieptepunt in de rookgordijnen die Eindhoven Airport optrekt om te verhullen dat de geluidsoverlast erg is en erger wordt. Hier in de Achtse Barrier merken we het dagelijks, zeker door het fors toenemen van het opstijgen in deze richting. Natuurlijk helpen uiteindelijk alleen stillere vliegtuigen en strengere geluidsnormen. Ryanair werd vandaag hiermee geconfronteerd in Brussel Airport, waar boetes tot € 5000 per vlucht gaan gelden voor vliegtuigen die de strengere Brusselse geluidsnormen overschrijden. Dus stuurt topman O’Leary het weer aan op een conflict. Diezelfde Ryanair houden ze hier koste wat kost te vriend, dus het lef van Brussel kunnen we vergeten.
Nee, de oplossing ligt in plantenschermen. Gelukkig maakten deskundigen hier gisteren in het ED korte metten mee, maar het is weer illustratief voor het non-beleid van Eindhoven Airport.
Bij Schiphol merkten de bewoners dat, als de boeren het land omgeploegd hadden, de geluidsoverlast minder was. De omgeploegde voren bleken de geluidsgolven die van boven komen te beïnvloeden. Een landschapskunstenaar heeft daarop voortbordurend een permanente oplossing bedacht: GROND-GELUID. Nu ligt er een geluidswerend landschapskunstwerk. Uit metingen en berekeningen van TNO bleek namelijk dat reeksen langgerekte grondribbels, haaks op de richting van het geluid, het effect van het grondgeluid wél sterk reduceren. Kijk daar eens naar, werkgroep innovatie van de Uitvoeringstafel.
Landartpark Buitenschot bij Schiphol
Nu maar hopen dat aan beide kanten van de baan ruimte genoeg is voor zo’n oplossing. Het omploegen van een deel van de start- en landingsbaan is natuurlijk ook een mogelijkheid.”
———- Er staat een goede beschrijving van dit project op de site van het landschapsarchitectenbureau H+N+S, met plaatjes die helpen uitleggen waartegen deze techniek wel en niet werkt en waarom. Zie www.hnsland.nl/nl/projects/landartpark-buitenschot .
Het project is 33 hectare groot. De korte as van de bovenste ruit is 85m. De breedte van het totale ribbelsysteem moet dus ergens rond de 350m zitten.
Ik vind het mooi om te zien. Een mooi park is nooit weg. Vanwege het ultrafijn stof zou ik er trouwens niet al te veel tijd doorbrengen.
Landschapspark Buitenschot – plattegrond.
Landartpark Buitenschot bij Schiphol, detailopname. “Omgeploegd” is een eufemisme.
De werking van het landschapspark, schematisch weergegeven
Een belangrijke kanttekening is dus dat het ribbelsysteem bedoeld is tegen geluid op en vlak boven de grond – zoals de naam ook zegt. Dat is wat waard, maar noch bij Schiphol noch bij Eindhoven Airport het hoofdprobleem. Tegen geluid van vliegtuigen in de lucht helpt niets behalve een stiller vliegtuig. Heel kort door de bocht: zowel geluid als licht planten zich voort met een systeem van golffronten en golfstralen. Als het licht van het vliegtuig jou bereiken kan, kan het geluid dat ook (hoe hard, dat hangt van allerlei dingen af). Daarnaast kan het geluid in dit frequentiegebied door buiging achter objecten van pakweg een paar meter “om de hoek gaan”, waardoor het geluid je soms ook nog kan bereiken als er geen gezichtslijn naar het vliegtuig is. De ‘ribbels’ zijn niet voor niets zo groot.
Het park ligt aan één kant van de Polderbaan. Schiphol heeft zes banen.
TNO beweert (voor techneuten zie TNO abstract Landschapspark annex bestel-link ) dat het systeem laagfrequent grondgeluid (frequenties 30 tot 60Hz) 5 tot 10dB verzwakt (met de wind mee) tot op 3 km afstand.
Wat is nou 3km in Eindhovense verhoudingen?
Drie kilometer ten Noord-Oosten van het uiteinde van de Eindhovense baan is waar het spoor onder de A58 doorgaat. Idem aan de andere kant ergens tussen de gehuchten Toterfout en Halfweg. Omdat het meeste grondgeluid niet bij de uiteinden van de baan plaats vindt, is het werkingsgebied van de TNO-verzwakking in praktijk kleiner. In dit gebied staan niet veel huizen.
Verderop zal het ook wel een eind verzwakken, maar dan steeds minder.
Maar dit systeem doet (met beperkingen) tenminste aantoonbaar wat. Het bomenplant-verhaal dat Theo van Veen van het NLR hield bij de voorlichtingsbijeenkomst van de provinciale Uitvoeringstafel ontmoette terecht heel veel scepsis. Als je bomen wilt planten tegen grondgeluid, en dat moet dezelfde prestatie leveren als bij Schiphol, zou je denken dat de bossingel ook minstens 350m breed moet zijn (waarschijnlijk meer, omdat de bomen niet te optimaliseren zijn en de ribbels wel). Wordt een aardig herbebossingsproject, goed voor de CO2-compensatie van een heleboel vluchten. Meneer Van Veen mocht niet wat zeggen van de voorzitter van de Innovatiewerkgroep van de tafel, de Eindhovense wethouder Schreurs, die algemeen ongeloof oogstte voor haar warrige innovatie- en design verhaal.
Het is fiks of niks met de neerslag in Californië komt uit de online Scientific American van 14 februari 2017 naar voren
Na jaren extreme droogte was het de andere kant op raak. Een ‘atmosferische rivier’ trof het Noorden van Californië, waardoor een reeks regenstormen het gebied trof.
De Sierra is weer Nevada (de bovenste plaatjes) en dat is mooi voor de bewoners van Californië, maar het stuwmeer achter de Oroville Dam liep zowat over, wat een ijlingse evacuatie van 188.000 omwonenden nodig maakte. De overloop van het stuwmeer had het begeven na een ‘pothole’ en de nood-overloop dreigde ook in te storten, wat een watermuur van 10m hoogte veroorzaakt zou hebben. Dat kan overigens op papier alsnog gebeuren, want dd 14 febr werd er nog meer regen verwacht).
De Oroville Dam in het Noorden van Californie, die het in feb 2017 bijna begaf
In de Scientific American zegt Swain, klimaatwetenschapper bij UCLA, dat “de grootste gebeurtenissen die de grootste problemen veroorzaken, daarvan zijn we tamelijk zeker dat die vaker gaan voorkomen”. Hoewel het nog te vroeg is om de specifieke februari-problematiek van de Oroville-dam klimatologisch uit te leggen zegt Swain verder “we zien de stress die het huidige klimaat aan onze infrastructuur oplegt, en we zien dat dat genoeg is om hele grote problemen te veroorzaken aan beide kanten van het spectrum”. De stromen van de afgelopen week hebben we vaker gezien, aldus Swain, maar ze vielen nadat er eerder ook al heel veel water was gevallen. ‘De vraag is wat er met Californië gebeurt als er regenstormen komen die we nog niet eerder gezien hebben.”
Peter Gleick, emeritus-president en wetenschappelijk leider van het Pacific Institute stelt ‘Californie’s watersysteem is ontworpen en gebouwd voor een klimaat dat we niet meer hebben, voor het klimaat van gisteren, niet dat van morgen.”
Gouverneur Jerry Brown, die noodhulp wil hebben van president Trump, liet zich niet uit over het klimaat als oorzaak van de problemen. Wel noemde hij een groot aantal gevolgen van de regenvloeden: ’overstromingen, aardverschuivingen, erosie, schade aan de infrastructuur en niet meer werkende elektriciteitsproductie.’
In een tweede artikel kwam de SciAm nog eens op de bijna-ramp terug (zie www.scientificamerican.com/article/california-dam-crisis-could-have-been-averted).
De boodschap was dat toen in 2007 de vergunning weer voor 50 jaar verlengd moest worden, de naburige couties Butte en Pluma een rechtszaak begonnen tegen de staat Califormie omdat die ‘op roekeloze wijze’ nagelaten had de klimaatverandering in zijn lange termijn-beheerplan mee te nemen.
al eerder hadden drie milieugroepen geadviseerd de noodoverstort (nu gewoon de helling van de heuvel) te verharden.
Toen de dam in de jaren ’60 gebouwd werd, bleef een groter deel van de neerslag als sneeuw boven de dam liggen. Tegenwoordig racet het smeltwater naar beneden, het stuwmeer in.
De overheid ( de California Department of Water Resources DWR) vond ‘de informatie te beperkt’ en het smeltende sneeuwverhaal ‘te speculatief’. Het meest ironische is dat de twee counties klimaatwetenschap gebrukten die mede door de DWR zelf ontwikkeld was.
Er zijn meer stuwmeren met een toekomstige problematiek die lijkt op die van de Oroville dam. Toekomstig, want ze liggen op grotere hoogte.
De VS hebben 84000 dammen, meestal gebouwd tussen 1950 en 1980, gegeven het toenmalige klimaat. En toen woonden er veel minder mensen omheen.
