Luchtvaart-UFS schaadt de zwangerschap, maar dat is moeilijk te meten

Het onderzoek rond Schiphol
Er functioneert rond Schiphol een langlopend researchprogramma onder leiding van het RIVM naar de gezondheidsaffecten van UltraFijn Stof (UFS, UFP op zijn Engels) dat van de luchtvaart afkomstig is.
In februari 2025 bracht het RIVM een studie uit naar het effect van UFS op zwangerschapskenmerken. Dit rapport is te vinden op  https://doi.org/10.1289/EHP14398.

De statistiek is gebaseerd op 31 gemeenten (met meer dan 2,2 miljoen inwoners), die geheel binnen een gebied van 45*50km rond Schiphol liggen, en op de periode van 01 jan 2006 t/m 31 dec 2018.

In die tijd werden er ‘bruto’ 294515 levende babies geboren, waarvan er een aantal vanwege speciale omstandigheden, of vanwege ontbrekende gegevens, niet in het onderzoek zijn meegenomen. Daardoor bleven er ‘netto’, afhankelijk van het onderzochte effect, ca 270.000 tot 285.000 overbleven.
Van deze ‘netto’ babies zijn de GBA-gegevens bekend (de Gemeentelijke Basis Administratie), en de gangbare medische gegevens die bij of kort na de geboorte genoteerd worden. Als medische effecten zijn onderzocht

  • De SGA (Small for Gestational Age, klein gegeven de duur van de zwangerschap
  • LBW (Low Birth Weight, laag geboortegewicht na een zwangerschapsduur >=37 weken)
  • Preterm Birth (te vroeg geboren na ,37 weken)
  • Infant Mortality (kindersterfte tot een jaar na de bevalling)
  • Congenital anomalies (CA, aangeboren afwijkingen)
  • De APGAR-score

Voor de betreffende tijdperiode bestaan geschatte, maandgemiddelde UFS-concentraties in woonwijken, die afkomstig zijn uit geschatte vliegtuigemissies en metingen op bepaalde ijkpunten. Het is dus een reconstructie achteraf. In 2017 en 2018 kon men op de ijkpunten de geschatte concentraties vergelijken met metingen, en dat klopte behoorlijk.
Gemiddeld over de bevolking en gemiddeld over drie maand voor de conceptie t/m 9 maand zwangerschap  zijn de mensen in het proefgebied  blootgesteld geweest aan ca 1850 deeltjes per cm3 , afkomstig uit de luchtvaart, maar dat kon per woongebied variëren van orde van grootte 600 tot orde van grootte bijna 6000#/cm3 .. Die variatie maakt een soort dosis-effect schatting mogelijk.
Het grote studiegebied staat toe heel veel babies mee te tellen, maar anderzijds maakt het de kans groter dat er locale verschillen optreden die niet wat met het onderwerp te maken hebben. Het weglaten bijvoorbeeld van de vier minst blootgestelde gemeenten reduceert de onzekerheid merkbaar.

Dit zijn moeilijke onderzoeken.

Ook andere grootheden (‘copollutants’) kunnen effect hebben op de uitkomsten van een zwangerschap. Dat kunnen persoonlijke en sociaal-economische eigenschappen van de moeder en haar woonomgeving betreffen, en andere vormen van vervuiling dan luchtvaart-UFS.

In Model 3 (‘Main Model’) is meegenomen de blootstelling gedurende de hele zwangerschap (voor aangeboren afwijkingen de tweede maand); het geslacht van de baby; de zwangerschapsduur; het geboortegewicht; het inkomen va het huishouden; het opleidingsniveau van de moeder; de samenstelling van het  huishouden; de leeftijd bij de bevalling; waar ze vandaan komt; het opleidingsniveau van de woonomgeving; en het percentage niet-westerse huishoudens in de woonomgeving (dat als proxy voor de sociaal-ecomomische status).

Als andere vormen van vervuiling heeft men in het onderzoek aandacht besteed aan PM2.5 (dat is ‘gewoon’ fijn stof); stikstofoxide via NO2 ; Elemental Carbon, EC, wat in praktijk roet is; en straatlawaai (wat jaargemiddeld in de regio  bijna 10dBLden meer is dan vliegtuiglawaai). Deze vervuiling is afkomstig uit alle bronnen, niet alleen uit vliegtuigen.
Ook  die vervuiling tikt aan en ligt ver boven de WHO-adviezen: PM2.5 zit op 14,9µg/m3 (met een range van grofweg 10 tot 22); NO2  zit op 27,5µg/m3 (met een range van grofweg 16 – 41) ; roet op 1,1µg/m3 (met een range van grofweg 0,6 tot 2,2); en straatlawaai op 54dBLden (met een range van grofweg 41 tot 69 – als worst case-scenario heeft het RIVM alle straatlawaai op 60dBLden gezet als het minder dan 60 was).
Wat niet meegenomen is (mogelijk omdat daarover geen cijfers bestaan) is UFS uit andere bronnen dan de luchtvaart.
De hogere delen van deze ranges zijn in eigen recht bepaald ook al niet gezond voor de zwangerschap.

In feite probeert men hier een klein effect te meten tussen een aantal grotere effecten. Enige scepsis is hier op zijn plaats.
Andersom betekent deze poging tot isolatie dat de getoonde effecten opgeteld moeten worden bij de effecten die er al zijn vanwege de oorzaken die men apart heeft willen zetten.

Dit alles gezegd zijnde, nu een blik op de resultaten.
De Odds Ratio OR is 1,00 als er geen effect bestaat. Een OR>1 wijst op een groter risico, een OR<1 wijst op een kleiner risico. Als de 1 binnen het onzekerheidsinterval valt, zoals overal in deze studie, is de uitspraak, strikt genomen, statistisch niet hard. Het RIVM gebruikt hier het woord ‘suggestive’ en daar kan men inkomen.

Als in bovenstaande tabel de Odds Ratio 1,022 is (SGA, eerste tabelregel rechterkolom), betekent dat ongeveer dat de kans dat een kind klein is, gegeven de zwangerschapsduur, 2,2% hoger is voor een denkbeeldige moeder die gedurende haar volledige zwangerschap aan extra luchtvaart-UFS = 3500#/cm3 blootgesteld is geweest . Gegeven de vele onzekerheden hoort daar een onzekerheidsinterval bij van -1,9% tot + 6,5% .  Dit is, zoals gezegd, statistisch niet significant maar wel ‘suggestive’.
Die extra 3500#/cm3 is in de hele studie als standaard gebruikt en past in de range voor UFS die (zie boven) loopt van grofweg 600 tot bijna 6000 #/cm3.
De Odds Ratio in de derde regel, rechterkolom zegt dus dat de kans dat de zwangerschapsduur <37 weken is +1,7% is (interval tussen -3,7% en +7,4% ). Er staat alleen DAT het <37 weken is, niet hoeveel  kleiner.
De Odd Ratio voor de kindersterfte zit ongeveer op 1. Er is dus geen effect.

Het RIVM beschouwt zelf de onderzoeksuitkomsten voor PTB en SGA en CA in de etalage.
Er zijn ook medische kenmerken (een laag geboortegewicht en de APGAR-score) die significant een OR hebben <1 . Toegegeven, het is niet waarschijnlijk dat de aanwezigheid van UFS in het vruchtwater en de bloedsomloop van moeder en kind beschermt tegen een te laag geboortegewicht en een lagere APGAR-score, maar het RIVM heeft hier geen goed verhaal over.

Tot slot nog dat corrigeren voor andere soorten vervuiling (die grotendeels niet van de luchtvaart komen) geen wezenlijke invloed op de uitkomsten heeft. Blijkbaar is de scheiding tussen wel- en niet-luchtvaart UFS redelijk succesvol geweest.

Eindhoven en UFS
Sinds een paar jaar heeft onze regio Zuidoost Brabant een luchtmeetnet met ruim 40 stations. Drie daarvan, nabij het vliegveld, meten ook UFS.
Zie https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ .
Over 2021 registreerden die drie stations nabij het vliegveld ca 14000#/cm3 aan UFS. Daar kun je niet meteen wat mee, enerzijds omdat dit midden in de Coronacrisis was, anderzijds omdat in dit bedrag ook de UFS zit uit andere bronnen dan de luchtvaart (grof geschat op 8000#/cm3 ), en ten derde omdat er ter plekke van de meting geen huizen staan en er dus met een verspreidingsmodel gewerkt moet worden om bij woningen uit te komen. Dat is in bovengenoemd artikel ook al gesteld.

Ook de Atlas van de Leefomgeving biedt hier geen soelaas. Die heeft nog geen aparte kaart voor UFS en sowieso zijn de vliegveldeffecten opgenomen in de GCN-achtergrondkaart en dus over een groter gebied gemiddeld.

Ik vind dat er een verspreidingsberekening gemaakt zou moeten worden. Een plaats als Wintelre ligt nog geen twee kilometer van een UFS-meetstation af.

Nederlands plan voor accu’s met alleen veel voorkomende materialen

Waarom dit artikel?
Een samenleving die steeds meer vertrouwt op zon en wind, heeft energieopslag nodig. Energie kan in verschillende vormen worden opgeslagen (bijvoorbeeld mechanisch of als warmte), maar onontkoombaar is opslag in accu’s. Dit is uiteraard algemeen bekend.

Er zijn meer typen accu’s, maar gangbaar in het dagelijks leven zijn accu’s die op lithium gebaseerd zijn. Lithium is een relatief zeldzame grondstof die gemijnd moet worden. Daartegen bestaan veel  milieubezwaren en dat is niet zonder reden.
Daarnaast vragen sommige batterijtypes ook om andere, relatief zeldzame, grondstoffen als bijvoorbeeld kobalt en nikkel.
Ik  ga zeker niet zover dat ik alle vormen van mijnbouw afwijs, maar dat is een artikel in eigen recht waard voor in de toekomst.

Maar goede, alternatieve batterijtypes die geen zeldzame grondstoffen gebruiken zouden erg welkom zijn. Er is al jarenlang een hoop research op dit gebied, zoveel dat dat niet in één populair (bedoeld) artikel te bespreken is.
Elke batterij of accu combineert een element links in het periodiek systeem (zoals lithium)  met een element rechts in dat systeem. Research die zich focust op het vervangen van lithium, kiest natuurlijkerwijze vaak op het element dat er in het periodiek systeem meteen onder staat, namelijk natrium. Natriumchloride kennen wij als keukenzout en dat is in grote hoeveelheden op aarde aanwezig, zowel onder de grond (dan toch weer mijnbouw) als in zee.

Dit artikel wil iets vertellen over een recent Nederlands initiatief om een natriumbatterij te gaan produceren. Het motief hiertoe is niet alleen maar technisch. Het plan raakt aan politieke kwesties zoals grondstoffenschaarste, zelfvoorzienendheid en industriepolitiek. En dat de fossiele industrie niet de hele tijd moet klagen hoe zielig ze zijn, maar dat men ook eens moet nadenken over bedrijfsactiviteiten die in de toekomst wel kansen bieden.

Het Nederlandse samenwerkingsverband
Nobian, Exergy Storage, de Universiteit Twente en innovatieplatform ISPT hebben het samenwerkingsverband  STARBATCH opgericht. STARBATCH staat voor Sodium Tetra chloro Aluminate Recyclable BATtery Chemicals .
Sodium (met een +)  is de Engelse naam voor natrium en de mondvol Tetra Chloor Aluminaat (AlCl4 met een -) is een groep atomen die doet alsof hij rechts in het periodiek systeem thuis hoort. Ook aluminium is een van de meest voorkomende elementen in de aardkorst (en kan bovendien goed gerecycled worden).

Nobian wint en bewerkt zout in Twente en Groningen (Nobian heette vroeger Koninklijke Zout en is de ‘KZ’ in ‘AKZO’). Een informatieve pagina over de zoutmijnbouw in Twente is https://www.nobian.com/nl-nl/zoutwinning/bestaande-zoutwinning/twenthe-rijn . Een afgeleid product is chloor, vandaar dat Nobian in een logische positie is om aan het samenwerkingsverband mee te doen.
Nobian is (tot nu toe) de enige van 20 grote ondernemingen in Nederland waarmee de regering ‘maatwerkafspraken’ heeft kunnen maken. Nu was dat in het geval van Nobian relatief makkelijk, want de onderneming loost niet veel en een grote besparing op het elektriciteitsverbruik voor de chloorproductie is ook in het eigen belang, maar goed – het subsidiebedrag is met €185 miljoen relatief laag.

Exergy Storage is de beoogde feitelijke producent van de batterij. Ze beschrijven hun techniek in zeer algemene bewoordingen op https://exergy-storage.nl/exergy-main/technology/ .
De website impliceert dat het een startup is (zo op het oog wel een ervaren team). In hoeverre de startup zijn toekomstige taak aan kan, moet blijken. Ze verkopen nog niets en alles is in de ontwerpfase of richting een pilotfase.

De onderneming is gevestigd op het Industriepark Kleefsewaard (het oude ENKA-terrein) in Arnhem. Met de TU Twente en het (in Amersfoort gevestigde) ingenieursbureau ISPT is er sprake van zoiets als een Oost-Nederlandse initiatief.

(afbeelding Pacific Northwest  National Laboratory)

Hoe het werkt
De websites geven vooral optimistisch gestemde wervende teksten met slechts in algemene bewoordingen hoe de techniek in elkaar zit. Daarvoor moet je gaan googlen.
Een artikel dat erg dicht bij het ontwerp van Exergy lijkt  te komen, is te vinden op https://doi.org/10.1016/j.ensm.2023.01.009 . Dat is echter voer voor specialisten en een vereenvoudigde samenvatting ervan is te vinden op www.pv-magazine.com/2023/02/08/sodium-aluminum-battery-for-renewables-storage/ . Daaruit bovenstaand schema.

Het ‘molten salt’ is de mondvol Sodium Tetra Chloro Aluninate en het Solid-state electrolyte is een plaat keramisch materiaal waar wel de natriumionen doorheen kunnen (Na+ ), maar niet de andere molekulen. Dat ‘molten’ betekent dat het inwendige van de batterij boven het smeltpunt van NaAlCl4 moet liggen en onder het punt waarbij het te hard begint te verdampen. In praktijk is dat ca 180°C, bij voorkeur non stop.
Op zich kan dat, maar het lijkt de accu vooral geschikt te maken voor statische doeleinden (bijvoorbeeld een buurtbatterij of een gridbatterij bij een zonnepark). Afgezien van de bedrijfstemperatuur zouden de verdere specificaties goed en goedkoop zijn. Er zijn weinig verliezen, de accu zou lang meegaan en het is veel minder brandgevaarlijk.

Exergy Storage zegt overigens niet over de noodzaak van een hoge bedrijfstemperatuur.

Het is interessant hoe dit verder gaat lopen. Het opschalen van startup’s in Europa is geen vanzelfsprekendheid en naar alle waarschijnlijkheid is er concurrentie.

Milieudefensie biedt dagvaarding ING aan bij hoofdingang – directie afwezig

Bij de hoofdingang van ING

Milieudefensie heeft op 28 maart 2025 demonstratief de dagvaardiging aan ING uitgereikt voor het tweede klimaatproces, dat ING tegen een grote klimaatvervuiler aanspant. Enige honderden mensen waren erbij aanwezig, waaronder echter niet de directie van ING. Die bleef geheel onzichtbaar. Zie https://milieudefensie.nl/actueel/we-leverden-239-bewijsstukken-af-bij-het-hoofdkantoor-van-ing .
Milieudefensiedirecteur Donald Pols en Milieudefensie Jong-voorzitter Winnie Oussoren legden in hun verhaal uit waarom ING als tweede aan de beurt kwam (na Shell). ING is direct of indirect verantwoordelijk voor 262Mton CO2 , dat is anderhalf keer Nederland.  Er zijn gesprekken geweest, maar dat hielp allemaal niets. ING wil gewoon op de gekozen weg doorgaan. Zodoende geeft ING aan, zoals Winnie Oussoren zei, dat ING meer bezig is met de eigen winst dan met de mensheid en de planeet. Ze was boos ‘Genoeg is genoeg’.

Door de Bijlmer

De schermutselingen begonnen al voor de dagvaarding.
Op 06 februari 2025 bracht Milieudefensie een in zijn opdracht geschreven rapport van SOMO uit, waarin deze actiegroep, die verstand heeft van financiële zaken, uitlegde hoe ING de boel beflikkerde. Het persbericht van Milieudefensie is te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/nieuw-rapport-ing-niet-eerlijk-over-bijdrage-klimaatcrisis . Daar kan het volledige rapport van SOMO gedownload worden ( wat overigens Enelstalig en niet makkelijk leesbaar is) en worden een aantal veel gestelde vragen behandeld. Enkele belangrijke bevindingen:

  • ING steekt ruim tien keer zoveel geld in bedrijven die nieuwe olie- en gasvelden starten dan ING zelf officieel zegt
  • Twee voorbeeldtechnieken die hiertoe ingezet worden zijn onzorgvuldige labeling en het niet noemen van obligaties. Dow maakt bijvoorbeeld plastic maar boort ook naar olie en gas. Maar ING verstrekt dan het label ‘plastic’en niet het label ‘fossiel’.
    Verder noemt ING naar buiten toe wel leningen, maar geen obligaties.
  • ING blijft geld steken in nieuwe olie- en gasprojecten, terwijl andere banken dat afbouwen.
  • ING heeft 45 deals met olie- en gasbedrijven die pas na 2040 eindigen. 5 van deze deals zijn in 2024 gemaakt. 1 deal eindigt zelfs pas in 2054.
  • Van alle leningen van ING aan bedrijven, gaat er in verhouding veel meer naar olie, gas en andere vervuilende sectoren dan gemiddeld  bij andere banken. 

(Uit het SOMO-rapport)

Maar ook ING liet zich niet onbetuigd. Op de dag van de overhandiging van de dagvaarding (vast niet geheel toevallig) stond er een flinkartikel in de NRC waarin ING, op gezag van het Science Based Targets Initiatiive (SBTi) beweert aan de klimaatafspraken van Parijs te voldoen. Onder de NEWS-tab staat een bericht over de dagvaarding door Milieudefensie en een bericht over het SBTi-verhaal (dat laatste op https://www.ing.com/Newsroom/News/INGs-climate-targets-validated-by-the-Science-Based-Targets-initiative-SBTi.htm ).
Milieudefensie vond in juli 2023 het SBTi ‘greenwashing’ (zie https://milieudefensie.nl/actueel/lobbybrieven/letter-to-sbti-12-july-2023.pdf )’.

Ik weet te weinig van deze materie om alle beweringen op waarde te kunnen schatten, maar Milieudefensie wordt uiterst zelden betrapt op fouten.
Wie zich er in wil verdiepen, moet voornoemde webpagina met het persbericht maar openslaan.

Tenslotte: net als bij het Shellproces staan de juridische documenten op de website van Mlieudefensie. Zie  https://milieudefensie.nl/actueel/hier-vind-je-alle-juridische-documenten-van-onze-klimaatzaak-tegen-ing .

Ik

Een trap op in de Bijlmer

In vogelvlucht

Vooraf
Bij elke 1000ste tik op mijn neus op de homepage een wat ander thema dan normaal em dit was de 42000ste tik.

Ik heb altijd interesse gehad in de vogeltrek. In mijn voorbije jaren als natuurkundedocent mocht ik er altijd graag over vertellen en bovendien, je kunt er in de bovenbouw Atheneum aan rekenen.
Zo is er een of ander pleviertje uit Groenland dat in de herfst – flap, flap, flap – naar acht kilometer hoogte stijgt en daar met de straalstroom mee met een noodvaart naar het Oosten vliegt en in die straalstroom – twiet, twiet, twiet – even met zijn vleugel naar de passerende piloten zwaait (dit op veilige afstand). Ter hoogte van Schotland daalt het beestje, gaat bijtanken in de Waddenzee, en vliegt dan langs gebruikelijke routes naar Afrika.
In het voorjaar vliegt hij weer terug naar de Waddenzee. Daar wacht het beest tot er een geschikt hogedrukgebied langs komt en dan vliegt hij – flap, flap, flap – vlak over de zee, met de wind weer in de rug, terug naar huis.

Toegegeven, het verhaal is enigszins antropomorf gemaakt, maar af en toe moet het een beetje sappig zijn voor de klas.

En, het zij toch maar even gezegd: vliegen is interessant, maar niet met honderdduizenden herrieschoppers en lucht- en klimaataantasters tegelijk.  

Rosse grutto B6 vliegt een wereldrecord non stop-vliegen
Ik kreeg inspiratie voor dit artikel toen ik onlangs vernam dat Rosse Grutto B6 een nieuw wereldrecord non stop-vliegen gevestigd had. Bij nader onderzoek bleek dat het wereldrecord er al een tijdje stond, namelijk vanaf okt 2022. Maakt niet uit.

Hierboven hoe een rosse grutto er in het algemeen uit ziet, en hoe rosse grutto B6 er specifiek uitziet toen hij op 15 juli 2022 bij Nome in Alaska geringd werd en van een piepklein zendertje (5 gram, inclusief klein zonnepaneel) voorzien. Daardoor was hij (of zij, dat vermeldt het verhaal niet) met een satelliet te volgen.

Voor meer informatie over de rosse grutto zie  https://nl.wikipedia.org/wiki/Rosse_grutto

Vogels vliegen op vet, want dat is de meest energierijke natuurlijke brandstof. Om zover mogelijk te komen laden ze zich zo vol mogelijk, zodanig dat ze soms nauwelijks nog van de grond komen. Het volgewicht van een rosse grutto is 485 gram en het leeggewicht 215 gram.
De rosse grutto verbouwt zichzelf voor de vlucht zelfs van binnen. Zijn lever, nieren en andere ingewanden worden tijdelijk zeer veel kleiner (die heeft hij per slot van rekening onderweg toch niet nodig) en zijn hart en vliegspieren groter – alles gericht op zoveel mogelijk vet meenemen. Na aankomst alles weer andersom.
Een artikel dat dit uitvoerig beschrijft is  https://academic.oup.com/auk/article/139/2/ukab086/6523130 . Daarin wordt al vol ontzag gesproken over de vogelprestaties die de natuurwetenschap tot aanpassingen dwongen – dat was dan nog een half jaar voor B6 tot nog meer ontzag leidde (voor wie het artikel wil lezen: de rosse grutto is de Limosa lapponica baueri ). Het meetprogramma onder dit Academic-artikel liep al een tijdje.

De factor (ongeveer) 2 tussen vol- en leeggewicht is overigens gebruikelijk in alles wat vliegt – zelfs een B747 voldoet er aan.

En toen vloog Rosse Grutto B6, net vier maand uit het ei, bovenstaand traject richting Zuid. Het is 13,558 km en dat deed het beest in 11 dagen – non stop vliegend.

Het originele artikel is van de US Geological Survey (USGS), waarvan ook bovenstaande kaart afkomstig is (zie https://www.usgs.gov/centers/alaska-science-center/news/juvenile-bar-tailed-godwit-b6-sets-world-record en vandaar uit https://www.adn.com/alaska-news/wildlife/2022/10/30/a-juvenile-shorebird-tagged-in-alaska-flew-nonstop-for-11-days-and-arrived-in-tasmania/ )

Die elf dagen is het echte schokkende – de afstand hangt er ook van af hoe de wind stond. B6 had hem mogelijk mee, maar dat mag men niet eens geluk noemen want vogels hebben, zoals iemand het in de New York Times het formuleerde, een ‘griezelig vermogen om het weer te voorspellen’ en het zijn uitstekende navigatoren – zodanig dat de oude Polynesische zeevaarders, ook niet mis, vogelgedrag in hun intellectuele pakket hadden als ondersteuning. (Het artikel in de New York Times op The Godwit’s 7,000-Mile Journey: A Migration That Breaks Records – The New York Times .)

Rosse grutto’s vliegen terug over de Gele Zee (bij China en Korea), waar ze een paar weken bij tanken alvorens weer naar Alaska te gaan ( https://datazone.birdlife.org/articles/the-bar-tailed-godwit-undertakes-one-of-the-avian-worlds-most-extraordinary-migratory-journeys ).
Men schat dat een rosse grutto in zijn leven zowat een half miljoen kilometer vliegt.

De parkiet van Tucker
Hierbij moet eerst het prachtige boek van hoogleraar Henk Tennekes (de meteoroloog) genoemd worden “De wetten van de vliegkunst” (1992), later bewerkt tot “The Simple Science of Flight, Revised and Expanded Edition” ( archive-MITpress ) . Onderstaand verhaal komt via zijn boek.

Professor Vance Tucker had een parkiet getraind om met een zuurstofmaskertje op in een windtunnel te vliegen. De windsnelheid en de hellingshoek kon hij instellen. Men zegt dat het vogeltje wekenlang gewillig meewerkte – hij zal er wel heel goed voor gezorgd hebben. En dat terwijl een parkiet geen goede vlieger is.
Via de zuurstof kon hij, gebruikmakend van wat gangbare extra aannames, het mechanisch vermogen  van het vogeltje berekenen bij de ingestelde omstandigheden. Hieronder de geschematiseerde opstelling  en daaronder de resultaten. Die zijn voor dit concrete parkeitje, maar met andere getallen gelden ze voor alle vogels (behalve mogelijk kolibries).

De algemeen geldende conclusie is dat alle vogels bij een bepaalde snelheid het makkelijkste vliegen. Tuckers parkietje heeft in horizontale vlucht het laagste vliegvermogen nodig (nl 0,75W) bij 8,0m/sec. Zowel langzamer als sneller vliegen vraagt meer vermogen, evenals uiteraard schuin omhoog vliegen.

Voor dit optimale punt is een ‘glijgetal’ gedefinieerd. Dat is bij een constante horizontale snelheid een verhoudingsgetal tussen enerzijds de lift = de zwaartekracht en anderzijds de luchtwrijving = de spierkracht. Tevens is dit (vandaar de naam) het aantal horizontale meters dat een vogel in glijvlucht aflegt per één verticale meter.
Veel zangvogels hebben een glijgetal in de buurt van de 4 . Dat betekent zowel dat de spierkracht een kwart van de zwaartekracht is als dat de vogel, als hij zijn vleugels stilhoudt, per meter daling vier meter vooruit komt.
Een parkiet en een fazant hebben een glijgetal van ongeveer 4, een gierzwaluw van ca 10, een albatros van ca 22, een passagiersvlieegtuig heeft een glijgetall van 15 tot 20 (dus als op 10km hoogte alle motoren uitvallen, komt het nog een aardig eind vooruit), een zweefvliegtuig van 20 tot 60.

Veldleeuwerik

Rekenen aan een leeuwerik (en dat correctiemodellen nooit waterdicht zijn)
Ik had in mijn tijd als natuurkundeleraar een som gemaakt hoever een leeuwerik kon vliegen. Een lege (uitgehongerde) leeuwerik is 17 gram, een volgevreten exemplaar 35 gram (dus gemiddeld over de vlucht 26 gram). De aarde trekt eraan met (gemiddeld) 0,26Newton (N) en omdat het glijgetal  van een leeuwerik 4 is , moet voor een horizontale vlucht met constante snelheid de voorwaartse kracht een kwart van 0,26N zijn, dus 0,065N .
35 – 17 = 18gram vogelvet bevat een chemische energie van 18*30 = 540kJ (540.000 van de energieeenheid Joule). Bij een spierrendement van 25% wordt van die 540kJ een kwart, dis 135kJ, omgezet in mechanische arbeid en de rest wordt warmte.
Die 135kJ gedeeld door 0,065N is nu de afstand die de leeuwerik kan vliegen. Dat is 2075km.
Daarmee halen ze, bij windstil weer, om en nabij Zuid-Europa, de Balkan of de Noordkust van Afrika en dat schijnt voor de beestjes ver genoeg te zijn.

Dit was dus een opgave die de meeste leerlingen op de bovengeschetste manier konden oplossen. Mooi.
Nu was er een leerling die iets anders bedacht had. Hij liet de leeuwerik (met, voor insiders, 135kJ =mgh)  loodrecht opstijgen tot 520km hoogte (ongeveer de hoogte van de Starlink-satellieten van Elon Musk). Van daar af ging het beestje in voorgeschreven glijvlucht (4 op 1) naar beneden en landde keurig op 2075km op de gewenste afstand.

Een goed antwoord op een volstrekt onmogelijke manier, daar voorzag mijn correctiemodel niet in. Uiteindelijk heb ik maar een besluit genomen met een enigszins subjectief karakter en er drie van de vier beschikbare punten voor gegeven,

Gossamer Pinguin

De Zephyr

Alles wat vliegt op één lijn
Tot slot een beroemde grafiek uit het boek van Tennekes: van fruitvlieg tot A350 in  één (dubbellog) diagram. Zie hieronder.

  • Op de horizontale as onder de kruissnelheid in m/sec (bedoeld wordt de meest economische snelheid, zoals boven uitgelegd, op het laagste punt van de U-curves)
  • Vertikaal de zwaartekracht op de vogel in Newton (bij de gekozen nauwkeurigheid kun je zeggen dat de aarde aan 1kg trekt met 10N)
  • Horizontaal boven de vleugelbelasting (de zwaartekracht op de vleugel (in N) gedeeld door de vleugeloppervlakte (in m2  )
  • Alles onder de “mute swan (=knobbelzwaan)” leeft en alles daarboven is dood
  • Links van de lijn de typische zwevers, waaronder enkele exotische menselijke constructies (de Gossamer condor is een fietsvliegtuig, zie https://www.wired.com/2010/08/0823gossamer-condor-human-powered-flight/  en de Gossamer Pinguin ook, maar dan met zonnepanelen erop).
    De Solar Zephyr is een drone voor militair verkenningsdoeleinden in de stratosfeer, werkend op zonnepanelen ( https://www.aerosociety.com/news/zephyr-down-but-definitely-not-out/ )
    Let hier ook op de positie van de Pteranodon (een vliegend reptiel uit het Mesolithicum)

    Rechts van de lijn alles wat men snel wil of wat snel moet, zoals de F16 of de, gezien zijn kleine vleugeloppervlak relatief onhandig zware, hommel (bumble bee) of honingbij.

Peuken prikken langs de Dommel

Op 22 maart 2025 was de Nationale Opschoondag. In Eindhoven vormden enkele leden van de lokale Milieudefensiegroep en enkele lokale leden van de Partij voor de Dieren een ploeg, die een stukje aan beide kanten deed van het Van Abbe-museum tot iets over de Vestdijk. Daar lag het een en ander aan troep, waaronmder veel peuken. Het Peukenparadijs, zogezegd.
Ik heb zelf meegedaan namens Milieudefensie Eindhoven.
De organisatie die dat standaard doet (en niet eenmalig zoals onze ploeg) is de Troep Troopers ( https://troeptroopers.nl/ ). Er waren op die dag overigens meer Eindhovense groepen op pad.

Na afloop nog even gezelligheid met koffie bij Schellens.

Hieronder enkele foto’s .

Statieportret vooraf

Na afloop de buit

De oevers van de Dommel zijn op dit traject natuurvriendelijker gemaakt. Er leeft het een en ander. Ook wat foto’s.

Dotterbloem                                                              Japans Hoefblad

 Waterhoen

Hoe duurzaam is elektrisch vliegen?

Vooraf
Het Eindhovens Dagblad van 08 maart 2025 besteedde een volle pagina aan elektrisch vliegen. Bij nadere analyse bleek het om twee verschillende ontwikkelingen te gaan die, behalve dat het allebei om elektrisch vliegen ging, verder niets met elkaar te maken hadden.

Het ene verhaal ging over een meneer, die (met steun van studenten van de TU/e) bouwpakketten wilde gaan maken waarmee de benzinemotor in sportvliegtuigjes vervangen werd door elektrische motoren, Voor omwonenden en voor milieu  (lood) en klimaat zou dat een verbetering zijn. Met name op grote General Aviation-vliegvelden als Budel en Seppe in Brabant zou dat tot een significante stap vooruit zijn. Over loodhoudende vliegtuigbenzine zie https://www.bjmgerard.nl/ontwikkelingen-m-b-t-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ , en dan verder terug.

Het andere verhaal betrof een ontboezeming van TU/e – hoogleraar Carlo van de Weijer, die alvast op grote schaal wil gaan rondvliegen met een vliegtuig dat nog op de tekentafel staat, de E9X van Elysian – “van Budel naar de wintersport”. Een paar professoren bij de TU/e hobbyen en lobbyen, met meer enthousiasme dan kennis van zaken, voor de elektrische luchtvaart. Van de Weijer is bijvoorbeeld helemaal vergeten dat er ook nog zoiets als geluidsregels bestaan. Het is nog volstrekt onduidelijk of elektrische verkeersvliegtuigen stiller zijn dan de straalverkeersvliegtuigen die zij vervangen.

Ik ben betrokken bij het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), de omwonendenkoepel van het Eindhovense vliegveld, en ik ergerde me aan Van de Weijer. Ik heb aan het Eindhovens Dagblad een gastopinie aangeboden, die men kan nalezen op https://bvm2.nl/lood-in-de-lucht-en-van-de-weijer-rekent-zich-rijk-over-elektrisch-vliegen/ .

CE Delft vergelijkt het Elysian-ontwerp met alternatieven
Nu zijn er een handvol startups die heel graag elektrische vliegtuigen in de markt willen zetten, en daartoe fraaie websites ontwikkeld hebben waarin hoog opgegeven wordt van vliegtuigen die, met een beetje mazzel, over tien jaar verkocht worden. Die sites, hoewel zeer interessant,  veronderstellen soms een actief geloofsleven.
Voorbeelden, om bij Nederland te blijven, genoemd Elysian ( https://www.elysianaircraft.com/ ) en bijvoorbeeld Maeve ( https://maeve.aero/ ). De Elysian E9X moet volledig elektrisch worden, de Maeve M80 hybride elektrisch.

Maar Elysian heeft iets gedaan wat, bij mijn weten, nog niet eerder gedaan is, en heeft CE Delft gevraagd om het tekentafelconcept van zijn E9X, alsmede een aantal alternatieve verplaatsingstechnieken,  door te rekenen.  En hoewel enige scepsis permanent op de loer ligt, nodigt de reputatie van CE Delft uit om hier serieus naar te kijken.
Zie https://cedelft.eu/publications/climate-change-impact-analysis-of-electric-aviation/ .

Wat CE Delft ervan vindt
CE Delft heeft een Life Cycle Assessment (LCA) opgesteld voor

  • De Elysian E9X (first generation), de opdrachtgever
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een brandstofcel
  • Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een straalmotorturbine
  • Een A320 NEO op Jet A1 (gangbare fossiele kerosine)
  • Een A320 op biokerosine
  • Een A320 op Elektro-SAF (Sustaineble Aviation Fuel uit CO2 – en watersplitsing)
  • Een elektrische auto
  • De HSL

In de LCA zijn meegenomen

  • De brandstofproductie of de stroomproductie (‘well to tank’)
  • De fabricage van het vervoermiddel
  • De fabricage van de infrastructuur
  • Het gebruik van het vervoermiddel (‘tank to shaft’)
  • De afdankfase (die wordt niet gespecificeerd, of zit in een ontoegankelijke doorverwijzing naar andere software of databestanden). Het valt niet te beoordelen in hoeverre hergebruik en recycling meegeteld worden – voor bijvoorbeeld aluminium, batterijen en spoorstaven van belang)

Er worden vier types uitkomsten gegeven:

  • Het energierendement over de hele keten (hoeveel MJ moet erin om er 1MJ uit te krijgen
  • De energie, nodig voor 1 passagierkilometer (pkm) (de “transportefficiency), zie bovenstaand schema
  • De klimaatimpact per pkm (waarin ook meegenomen worden de niet-CO2 -effecten op grote hoogte indien aanwezig en dan op GWP100-basis), zie schema hieronder
  • De (ruw geschatte) impact op het elektriciteitsnet, indien aanwezig

Verder worden nog enkele specifieke aannames gedaan, die opgesomd staan in bijlage A en B, en waarvan de meest in het oog springende zijn dat

  • een vliegtuig geacht wordt voor 85% vol te zitten, de HSL voor 47% en de auto met 1 of 4 inzittenden. In een E9X kunnen 90 passagiers, in een A320 180 passagiers, en de HSL staat er niet bij (typisch ergens rond de 500 plaatsen)
  • gerekend wordt met een verplaatsing van 800km
  • vliegtuigen 40.000 cycli meegaan en de vliegtuigbatterij 1500 op/ontlaadcycli (ze gaan in praktijk ongeveer 9 maand mee)
  • Gerekend wordt met de Europese elektriciteitsmix, zijnde 45gr CO2,eq /MJ in 2035 en 4,7gr CO2,eq /MJ in 2050 (dat is ongeveer windenergie)

Dit alles gezegd zijnde, levert dat voor de klimaatimpact bovenstaand overzicht voor het jaar 2035. Men kan er een paar zaken uitlichten:

  • De HSL heeft per passagierkilometr (pkm) in 2035 de laagste klimaatimpact, waarbij de grootste post zit in aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Onduidelijk is in hoeverre de recycling van spoorstaven hierin meegenomen is.
    Vd Weijer heeft een vooroordeel tegen railsystemen en kan dit goede nieuws niet over zijn lippen krijgen.
  • Een elektrische auto met vier passagiers doet het per pkm bijna even goed als de HSL, maar met één persoon erin een stuk slechter
  • Alles is beter dan JetA1 (=fossiel)
  • De E9X zou het in 2035 heel behoorlijk doen, aangenomen dat het vliegtuig inderdaad gebouwd gaat worden en dat volgens de verstrekte specificaties
  • Als de stroomproductie in 2050 inderdaad zo schoon is als het model aanneemt, doet de E9X het evengoed als de HSL. In beide gevallen domineert dan het klimaateffect van het gebruikte materiaal (en is het effect van hergebruik en recycling onbeoordeelbaar)
  • Bij alles wat niet-elektrisch vliegt, bederven de niet-CO2 – effecten op grote hoogte de pret. Bij waterstofvliegtuigen betreft het alleen de geproduceerde waterdamp.
    Er is nog veel onzeker over de kwantificering van deze niet-CO2 – effecten, ook al omdat er mogelijk remedies zijn.
  • Biokerosine heeft klimatologsch duidelijk nu al nut (maar is en blijft schaars), elektro-SAF heeft klimatologisch pas nut als de stroommix gemiddeld veel groener is dan die in 2035 beoogd wordt, en als er genoeg van die groene stroom is.

Deze oplaadafbeelding  komt van een https://aerovolt.co.uk/home/ . Dit is een sportvliegtuigje.

Wat betreft het beslag op het overvolle elektriciteitsnet schetst CE Delft de situatie als volgt:
Een oplaadeenheid voor een elektrisch vliegtuit is typisch 20MW en levert de door het vliegtuig gevraagde 15MWh dus in ongeveer drie kwartier. Een regionaal vliegveld zou twee van die laadstations nodig hebben en een vliegveld als Schiphol zes. Maar die dingen staan niet non stop-aan en bij slim beheer (bijvoorbeeld een batterij) vraagt dat om een netaansluiting van om en nabij de helft van de capaciteit (dus 20MW regionaal en 60MW Schiphol – dit is een ruwe schatting.
Gemiddeld zal de vermogensvraag in Nederland in 2030 ergens rond de 25000MW zitten. Gemiddeld hoeft er dus geen probleem te zijn. Maar netcongestie werkt niet gemiddeld en kan lokaal een ander karakter hebben dan het nationale gemiddelde. Het is dus een aandachtspunt.
Verwacht mag worden dat het congestieprobleem in 2030 nog lang niet opgelost is.

De in de studie genoemde groeiscenario’s voor de mondiale luchtvaart

PFAS kan vernietigd worden

Onder de kop “Not-so-forever chemicals” schrijft Aaron Clark in de nieuwsbrief Bloomberg Cleaner Tech van 13 maart 2025 over recente startups die proberen een methode te vinden om PFAS, en andere microverontreinigingen, in waterig milieu af te breken.

Hoewel Bloomberg, als kapitalistisch adviesbureau, de ontwikkeling vanuit een startup-perspectief aanvliegt, is de ontwikkeling uiterst interessant en van groot belang.
Men zou zich kunnen voorstellen dat Nederland, of eventueel Europa, de oplossing van het PFAS- (en pesticiden- en medicijnresten-) een dermate essentiële overheidstaak vindt dat men een licentie op de uitvinding aanvraagt voor een overheidsbedrijf.

Inleiding
Er wordt al decennia, en op allerlei plaatsen. gezocht naar methoden om de verdere PFAS-vervuiling te voorkomen, en om bestaande vervuiling ongedaan te maken.

Een eerste onderscheid is dat sommige methodes PFAS alleen verplaatsen (bijvoorbeeld van industrieel afvalwater in een koolfilter, waarna je met dat koolfilter zit), en dat andere methodes proberen de chemische verbinding daadwerkelijk af te breken.
De afbraakmethodes evolueren van primitief (bij 1000 of 1300°C verbranden) tot steeds beter chemisch. Maar ook die chemische methodes zijn niet perfect en/of onpraktisch. Met bijvoorbeeld gammastralen krijg je best wel PFAS kapot, maar dat is niet praktisch voor de grote schaal.
Veel research zit nog in de lab-fase, en biedt geen onmiddellijk bruikbaar initiatief.

Het centrale probleem bij PFAS is dat de koolstof-fluorband de sterkste chemische verbinding in de natuur is. De evolutie heeft geen mechanisme ontwikkeld om die band te breken.
Vandaar dat er lomp chemisch geweld nodig is. De scheikunde vindt dat in ‘radicalen’ – dat zijn moleculen die op ongewone wijze een elektron teveel of te weinig hebben. Die radicalen zijn instabiel en uiterst reactief en storten zich daarbij op nabije chemische bindingen, ook op de koolstof-fluorbinding en op de koolstof-koolstofbinding.
En op allerlei andere bindingen, want ook medicijnresten en pesticiden moeten afgebroken worden. Maar ik vertel het verhaal nu hier alleen voor PFAS, want anders wordt het, nog meer dan nu, een scheikundeles.

Microfoam (foto van de website van Gradiant)

Bloomberg noemt twee startups die feitelijk leveren bij  naam: Gradiant Corp ( https://www.gradiant.com/solutions/pfas-and-contaminants/ ) uit de buurt van Boston (USA) en Oxyle AG uit Zwitserland ( https://oxyle.com/ ). Vervolgens besteedt Bloomberg de meeste tekst aan Oxyle en dat ga ik ook doen, want volgens mij heeft Oxyle AG het betere procedé.

Oxyle AG is opgericht door mevrouw Fajer Mushtaq uit Delhi (nu CEO) en meneer Silvan Staufert uit Zwitserland. Ze kennen elkaar van de gerenommeerde ETH in Zürich, van waaruit Oxyle in 2020 is opgericht.
Zij bracht kennis van nanokatalysatoren in, en hij van materialen en sensoren.
Inmiddels hebben ze samen enige tientallen miljoenen voor hun bedrijf binnengehaald.

Een interview met beiden is te vinden op interview

De website vertelt veel over de eerste (zeer goede) prestaties, maar blijft tamelijk vaag over hoe het werkt.

Hierna twee gevalsbeschrijvingen die inmiddels van de website verdwenen zijn

Oxyle_Whitepaper_GroundwaterRemediation_2024-2Download
Oxyle_Whitepaper_PesticideWastewater-3Download

Bovenstaande bovenste afbeelding komt van een klant waar de bodem verontreinigd was met blusschuim van brandweeroefeningen. Het bericht dateert van augustus 2024.
Het inkomende grondwater zal eerst wel een klassieke voorbewerking gehad hebben (zeef, bezinking enz) en bevatte, opgeteld over zes PFAS-soorten, 752ng/liter.
In de eerste trap van de installatie wordt het water gevoed met talloze hele fijne luchtbelletjes. Daardoor ontstaat schuim en omdat PFAS heel erg graag in het grensvlak lucht-water zit, komt de PFAS onevenredig verrijkt in dat schuim terecht (dat is trouwens, dit terzijde, de oorzaak van wat er laatst in de krant stond dat er in zeeschuim onevenredig veel PFAS zit).
Het luchtbelletjesschuim bevat 8776ng/liter  (veel meer concentratie in veel minder materie); het afgeschuimde water bevat PFAS onder de detectiegrens (samen <4ng/liter) en kan zonder verdere bewerking geloosd worden.
Het schuim gaat naar de tweede trap, waar de feitelijke Katalytische Destructie plaatsvindt. Hierover verderop meer. Resultaat is een eindproduct dat (in dit geval) bestaat uit CO2 , <14ng/liter overgebleven PFAS, en water met fluorideionen dat geloosd mag worden (waarschijnlijk met wat nabewerking want het zou wel eens erg zuur kunnen zijn).
De derde trap is een gekoppeld meetsysteem dat het hele proces live in de gaten houdt.
Het geheel vroeg 1kWh stroom per m3 inkomend water, naar eigen zeggen ruim 15 maal  minder dan bij de concurrent. Om hoeveel m3 water het ging, vermeldt het verhaal niet.
 En ook niet hoeveel het kostte.

Een andere klantervaring gaat over PFAS-soorten en een dozijn pesticiden. Ook daar goede prestaties.

Het systeem wordt afgeleverd in een zeecontainer. Volgens Oxyle werkt dit soort werk het beste op decentrale locaties).
Er is een versie die tot 10m3 per dag aan kan, idem van 10 – 100 m3 per dag en idem > 100m3 per dag.

En toch, hoewel het aangenaam is om te schrijven over wat een succesverhaal lijkt te zijn, ik kan niet velen dat ik schrijf over iets waar ik de principes niet goed van snap. Want waar komen die radicalen vandaan, waarmee dit verhaal begint? Als je enig begrip wilt opbouwen, moet je in de literatuur gaan zoeken.

De officiele patenten van Oxyle zijn voor een niet-ingewijde niet om door te komen (ik heb het geprobeerd).

Nature Communications heeft ( https://doi.org/10.1038/s41467-021-23921-3 ) een bruikbare afbeelding om de hoofdzaak te snappen (hierboven)

Een artikel (met allemaal Chinese auteurs) komt volgens mij erg dicht bij wat Oxyle doet. Het heet “Piezocatalytic Foam for Highly Efficient Degradation of Aqueous Organics”  en is te vinden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/smsc.202000011 .

Essentieel is dat er piezoelektrische deeltjes aanwezig zijn. Dat zijn deeltjes die aan weerszijden in het deeltje een elektrische lading opbouwen als ze vervormen. Dat geeft een elektrisch veld dat heel sterk kan zijn, en dat zorgt voor het ‘lompe geweld’ op de zeer korte afstand. Het sterke elektrische veld trekt tegengesteld geladen deeltjes naar zich toe, Die treden in wisselwerking met passerende ionen of molekulen. Het in water gangbare OH–ion wordt het radicaal *OH (dat zo gauw mogelijk zijn elektron terug wil en dus krachtig oxiderend werkt) en het gangbare molecuul O2 (zuurstof) wordt O2–  (superoxide). Dat wil zo snel mogelijk zijn elektron weer kwijt en werkt dus reducerend. Beide werkingen zijn heftig en kunnen een chemische binding verbreken.

Er moet iets zijn wat dat piezodeeltje vervormt. In de afbeelding is dat ultrageluid, maar het kan bijvoorbeeld ook de spontane turbulentie van het water zijn. En soms werkt het met magneetvelden. Soms ook werkt belichting aanmoedigend.
Niet voor niets markt Oxyle op dat elk afvalwater weer anders is, en dat je maatwerk moet kunnen leveren. Met verschillende bronnen heb je knoppen om aan te draaien.

In alle gevallen werkt het effect alleen op de korte afstand en dus moeten de piezodeeltjes zo dicht mogelijk op het vervuilde water zitten. Maar als ze los zweven, spoelen ze gewoon weg bij het leeg laten lopen van het opgeschoonde water.
De  truc is om ze vast te zetten in een teflonachtige polymeer met nanoholtes, die liefst zelf ook piezo-actief is. Vandaar de grotcomplexen van Oxyle.
Het luistert nauw hoe je dat allemaal doet en dat ligt dus vast in de patenten van Oxyle.

Snap ik het toch een beetje.

Flyeractie bij Eindhovens ING-kantoor

Milieudefensie Eindhoven heeft op 14 maart 2025 flyers gedeeld bij het Eindhovense kantoor van de ING-bank. Ik heb ook meegedaan.
In de flyers wordt opgeroepen om mede-eiser te worden in de klimaatzaak tegen ING. Mede-eiser worden kost niets en verplicht tot niets, maar telt wel mee als steun.
ING moet voor 2030 zijn uitstoot halveren, en moet stoppen met het steunen van bedrijven die onze toekomst in gevaar brengen. Nadere info en aanmelding om mee te doen op https://milieudefensie.nl/klimaatzaak-ing/mede-eiser .

Op maandag 28 maart wordt de dagvaarding op demonstratieve wijze aan ING uItgereikt. Verzamelen om 10.00 uur op het Hoekrodenplein, station Bijlmer Arena, Amsterdam. Meer info en aanmelden op https://veranderaars.milieudefensie.nl/agenda/ing-dagvaarding/ .

Ruzie om een IBIS, en wat kan die IBIS?

(links) Door FaceMePLS - https://www.flickr.com/photos/38891071@N00/49745624448/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=88972030
Rechts eigen foto
Links The Social Hub; rechts het gebouw Haasje Over in de Eindhovense wijk Strijp S

De Ibis op de Social Hub in Eindhoven
De Social Hub is een studenten- en short stay hotel  hartje Eindhoven, pal naast het station. Het is 76m hoog.

De exploitant van de social Hub wil een energiecentrale op het dak zetten van de firma Ibis Power ( https://www.ibispower.eu/ ), een relatief klein bedrijf. Ibis Power bouwt opwekunits die wind en zon combineren. Zo’n op maat gemaakte unit heet een PowerNEXT (voorheen PowerNEST).
Er staat op een ander gebouw in Eindhoven al zo’n energiecentrale, namelijk op het woongebouw Haasje Over op Strijp S (een herontwikkeld  voormalig Philipsterrein).

Het Eindhovens Dagblad meldde op 16 januari 2025 dat het project nogal wat sores had bij de gemeente ( www.ed.nl/eindhoven/buurman-dwarsboomt-al-twee-jaar-nieuwe-energiefabriek-op-het-dak-van-social-hub-eindhoven ). Eerst was het ontwerp te opvallend, dat werd aangepast en toen volgde er alsnog een vergunning.
Maar een buurman ligt dwars. De rechter vond weliswaar dat het niet precies klopte met het bestemmingsplan, maar dat er stedebouwkundiggeen rampen gebeurden en dat verder niemand er last van had. Dus het mocht toch. De buurman kan nog naar de Raad van State en dd het artikel was niet duidelijk of dat ging gebeuren.

Ik  vind het gezeik  van de buurman en op deze manier komt de energietransitie slechts in een slakkengang vooruit.

Het verhaal in het Eindhovens Dagblad noemt nog enkele Eindhovense gebouwen die in beeld zouden zijn voor een power NEXT, oa de Stadhuistoren  en nieuwbouw op het Stadhuisplein en de Fellenoord.

Ik heb eerder over Ibis power geschreven, maar dat is al weer een paar jaar geleden. Zie www.bjmgerard.nl/van-ibis-tot-halsbandparkiet-van-alles-te-zien-in-overvecht/ .

Hoe werkt de techniek?
Een dak van een hoge flat is niet altijd een makkelijke omgeving voor een wind- en zon combipakket.  In verhouding tot het aantal woningen is het dakoppervlak beperkt.  Bovendien zitten er liftkokers en aircopijpen in de weg, en is de dakconstructie van bestaande flats uit een tijd dat er nog geen energieopwekcentrales voor gebruik op daken bestonden.

De PowerNEST heeft twee lagen ( https://www.ibispower.eu/powernest ) die 4,8m uit elkaar liggen. De onderste dient voor de bevestiging aan het dak, de bovenste dient als drager van zonnepanelen. Tissen beide in hangt een (of meerdere) Darieus/Savonius vertikale as-windturbine.

De constructie rust op dragende muren en wordt zodoende doorgeschakeld naar de fundering.
Vanwege de schaduwwerking verbetert het rendement van bestaande airco-installaties en wordt het dakleer beter beschermd tegen extremen.
De website geeft een uitgebreide vraag en antwoord-sessie ( https://www.ibispower.eu/veelgestelde-vragen ). Onder andere de boodschap dat er nog nooit een vogel of vleermuis het loodje heeft gelegd.

Zonnepanelen op een hoge flat wil wel. Om de mogelijkheden zoveel mogelijk uit te melken, wordt de oppervlakte van de bovenste plaat zover mogelijk benut en zin die panelen bifaciëel (ze ontvangen aan beide kanten licht). Daartoe is de onderplaat zo wit en reflecterend mogelijk uitgevoerd.  

Wind in stedelijk gebied is een probleem. De gebouwen remmen de wind en maken die onregelmatig. De PowerNEST heeft daarom ventilatiekanalen  die de wind versnellen en bundelen. De vertikale as-rotor maakt dat de constructie eenvoudig op wisselende windrichtingen kan reageren. De constructie werkt al bij lage windsnelheden en is beveiligd tegen hoge snelheden. De constructie voldoet aan strenge geluid- en trillingsnormen.
PowerNEXT heeft, naar eigen zeggen, een uitzonderlijk vermogen om windhinder op voetgangersniveau door hoge omliggende gebouwen te verminderen.

Ik vind het technisch eigenlijk wel een mooi systeem.

De website blijft in het vage wat een en ander kost. Het is dermate maatwerk, dat dit alleen op basis van een concreet project te becijferen valt. IBIS Power maakt een een gratis inschatting op hoofdlijnen, en als dat wat lijkt, een gedetailleerd plan tegen betaling (aldus de vraag-en-antwoorden).

Wat presteert het?
De installatie op het Haasje Over-gebouw (70m hoog) draait sinds september 2022. Dit gebouw telt 182 sociale huur-appartementen.
De specificaties worden op hoofdlijnen besproken in o.a. een artikel op Architectenweb  https://architectenweb.nl/nieuws/artikel . Daar wordt melding gemaakt van vier windturbines en 196 zonnepanelen.
Samen leveren die jaarlijks (toen nog naar schatting) 120 tot 140 MWh aan elektriciteit op (120.000 tot 140.000 kWh).

Is dat veel?
Dat is niet meteen te zeggen. Milieu Centraal noemt, voor op aardgas aangesloten woningen en op gezag van het CBS, over 2022 voor een klein, nieuw appartement met één bewoner als  kengetal 570m3 gas en 1560kWh stroom. Voor een oud, klein appartement met twee personen zijn die cijfers 910m3 en 2210 kWh. Het staat er niet bij, maar waarschijnlijk is het opladen van elektrische auto’s hierin niet meegeteld.
Maar het kan zijn dat in een relatief nieuw complex (Haasje Over is van voorjaar 2021) de afwezigheid van aardgas goedgemaakt wordt met extra veel elektriciteit. Om dat te weten, zou je de precieze gegevens van Haasje Over moeten hebben, en die heb ik niet.
Doe eens als rekenvoorbeeld 3000kWh stroom (3MWh) per appartement en geen gas, dan zou de stroomproductie op het dak dus 120 tot 140MWh van de 546 MWh leveren, die de 182 appartementen samen vragen, dus ergens grofweg 20 tot 25% van de vraag.
De uitkomst is speculatief, maar lijkt niet absurd.

Als je het Eindhovens Dagblad geloven moet, over de Social Hub, komen daar twee windturbines en 340 zonnepanelen. Dat moet goed zijn (dus vooralsnog naar schatting)  voor 17% van het energieverbruik.

Dat geeft ruwweg dezelfde impressie: het systeem levert een significante bijdrage aan het verduurzamen van hoge flats die anders moeilijk te verduurzamen zijn, maar je mag er niet de grote getallen van verwachten om een hele stad of streek van hernieuwbare stroom te voorzien. Dat kun je in alle redelijkheid van een dergelijk beperkt systeem ook niet verwachten.