Milieudefensie Eindhoven stelt aan gemeente vervolgstudie voor op Stadhuispleinexperiment (update dd 18 jan 2022 n.a.v. gesprek met wethouder)

Oogst van zuivering van 5 a 10 miljoen kuub lucht, ca 1 Auferounit die 1000 uur werkt

Onlangs schreef ik in deze kolommen over het experiment op de TU/e en het Eindhovense Stadhuisplein om het fijn stof in de parkeergarage op dat plein met een behoorlijk rendement af te vangen. Zie Eindrapportage ‘Longen van de stad” uit – mijn oordeel gemengd .

Reactie Ens Technology
Daar zei ik dat ik een aantal  vragen bij de verantwoordelijke namens Ens Technology, dhr. Roel Gijsbers, neergelegd had. Dd het vorige artikel had hij die in alle redelijkheid nog  niet beantwoord kunnen hebben.
Inmiddels heeft Gijsbers, na overleg met de verantwoordelijke onderzoeker bij de TU/e, een uitvoerige reactie gegeven. De man heeft er echt zijn best op gedaan en hij toonde zich blij dat er iemand was die zijn werk zo grondig bestudeerd had.

Een deel van de ingebrachte reacties was van technische aard en kan hier onbesproken blijven.
Uit de reacties bleek dat het geen eenvoudig onderzoek was om uit te voeren. Een monument aan data rust op een sokkel van haken en ogen.
Sommige kritiekpunten leiden tot aanpassingen of verduidelijkingen.

Een deel van het monument aan data kan niet nu verstrekt worden, maar pas in de formele wetenschappelijke publicatie die nog in de maak is. De Eindrapportage die er nu ligt, valt onder de verantwoordelijkheid van Ens Technology. Er is bijvoorbeeld veel meer bekend over de deeltjesaantallen en deeltjesmassa per kuub dan nu gepubliceerd, van PM0.25 tot PM31.

gemodelleerde PM10-reducties in de aangegeven condities

Blijft staan het centrale verschil van inzicht, dat vanaf het begin bestond.
De TU/e en ENS Technology (of omgekeerd, dat is een van de intrigerende vragen in deze publiek-private samenwerking) hebben ervoor gekozen om de studie op te hangen aan één relatief zeldzaam weertype, zijnde zuidoosten wind, 1m/sec op 10m hoogte (dus droog).

De motivatie van Gijsbers is dat uit eerdere Aireas-gegevens bleek dat bij dit weertype de concentraties in hot spots in het Eindhovense centrum het ergste waren (wat naar alle waarschijnlijkheid waar is), en dat men daar wat aan wilde doen. Een ander voordeel (maar dat zeg ik als een lichtelijk cynisch geworden ex-politicus) dat dan de mooiste verkoopplaatjes ontstaan. De contrasten tussen schoon en vuil zijn dan het scherpst en dat doet het goed in false color.

In feite bestrijdt de aanpak in de studie piekbelastingen qua plaats (hotspots) en qua tijd (één weertype). De onderzoeksopzet lijkt met terugwerkende kracht de medische focus te dicteren.
Nu is een focus op piekbelastngen op zich niet absurd. Ook kortstondige blootstelling aan fijn stof leidt tot medische schade.

Maar chronische blootstelling leidt tot meer schade. Er zijn dan ook heel wat meer langlopende epidemiologische dossiers aan mijn ogen gepasseerd dan kortlopende. En zowat alle dosis-effect relaties gaan over chronische blootstelling.

Dosis-effectrelaties tussen langdurige PM2.5-concentraties en het relatieve risico (RR)

Chronisch blootstelling wordt  vertaald in jaargemiddelde blootstelling. Daarom bestaat de wet, waaraan de lokale overheden zich te houden hebben, het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), vooral uit jaargemiddelde bepalingen. Voor PM10 is er ook een dagennorm (etmaal gemiddeld niet vaker dan 35 etmalen per jaar boven de 50µg/m3, maar die is zelden van belang en wordt meestal, voor het gemak, via een vuistregel vertaald in een jaargemiddelde norm (32µg/m3),   die wat scherper is dan de echte jaargemiddelde NSL-norm (40µg/m3). En daar blijft de lucht in Eindhoven ook ruim onder.

Met andere woorden: de TU/e en Ens Technology leveren bij de gekozen onderzoeksopzet een product waar het lokale openbaar bestuur in praktijk niet zoveel mee kan. Men kan wel mopperen dat de wet zo is als hij is, maar ondertussen is hij zo.
Het is niet voor het eerst dat ik meemaak dat men bij de TU/e technisch beter van wanten weet dan wanneer men in de politiek moet functioneren.

Maar ondertussen heeft men wel goede wetenschap bedreven (strikt genomen moet dat  oordeel wachten op de publicatie van het wetenschappelijke artikel, maar dat geloof ik dan wel even). Het is zonde om niet alsnog wat met deze methode en deze uitkomsten te doen.

Want er blijft te wensen over.

De bestaande NSL-doelen zijn een politiek compromis op Europese schaal en ook lager dan deze normen is luchtvervuiling schadelijk.
De WHO heeft nieuwe inzichten op dit gebied  onlangs neergelegd in aanmerkelijk scherpere advieswaarden die een zeer forse uitdaging worden.

En het is moeilijk om fijn stof terug te dringen, omdat elektrificatie van het vervoer niet of niet voldoende (daarover twisten de geleerden) helpt. Veruit het meeste fijn stof komt bij moderne auto’s uit slijtage van wegdek, banden en remmen. Daar helpen alleen minder en lichtere auto’s tegen. Het laatste ligt buiten bereik van de gemeente, en voor het eerste bestaan goede bedoelingen, maar er bestaat ook de wens om duizenden huizen te bouwen op het Stadhuisplein en in het stationskwartier, en een deel van die nieuwe bewoners zal zich op vier wielen gaan verplaatsen.
Al die nieuwe huizen (en er is in de afgelopen decennia ook al een hoop nieuw gebouwd) hebben belang bij schone lucht.

Stofafvangtechniek kan een van de maatregelen zijn die een bijdrage leveren.

Ligging van de parkeergarages in het Eindhovense centrum.
Blauw is bovengronds, rood ondergronds

Het voorstel
In een brief aan B&W en de gemeenteraad (07 dec 2021) heeft Milieudefensie Eindhoven voorgesteld om de weeffout van het eenzijdige weertype te herstellen door vervolgonderzoek te doen. Het moet relatief eenvoudig zijn (bij wijze van spreken alleen maar de computers opnieuw aanzetten) om bijvoorbeeld windkracht 3 zuidwest en windkracht 5 noordwest in te voeren (en vergelijkbaar) . Het zou dan mogelijk moeten worden een redelijk betrouwbare jaargemiddelde schatting te maken voor bijvoorbeeld alleen het centrumgebied (waar de meeste parkeergarages staan).
Het voorstel is dat de gemeente Eindhoven de TU/e opdracht geeft om dat te doen.
En als dat tot bruikbare inzichten leidt, om dan te kijken hoe dat politiek vertaald kan worden in bestaande en nieuwe parkeergarages.

De brief is te vinden op

Update:

inmiddels is Milieudefensie voor een gesprek met de wethouder uitgenodigd. Dat gesprek heeft plaatsgevonden op 14 januari 2022. Aanwezig voor de gemeente wethouder Thijs en de hoogste milieuambtenaar Verhoeven, voor ENS Technology en de TU/e Gijsbers en voor Milieudefensie ik.
Het gesprek liep goed. De lasten en baten van verdergaand onderzoek en eventuele daaruit volgende handelingen zijn verkend, zonder dat dat ter plekke tot afspraken leidde. Een en ander kan mogelijk ook gekoppeld worden aan het Schone Lucht Akkoord.
Het krijgt een vervolg.

Stanford ontwikkelt drone die op een tak kan landen en iets in de lucht vangen

drone krijgt synthetische vogelpoten en kan op een tak landen (Stanford)
Fig. 1. SNAG is a bird-inspired robotic leg and end effector, which enables aerial robots to take off and land on complex surfaces as well catch objects in the air.
(A) Birds use a stereotyped approach when landing. Upon touchdown, the bird’s legs must absorb the energy of a controlled collision, which, in Tau Theory, refers to when the rate of change in τ (estimated time to collision) is greater than 0.5 (1, 6). Meanwhile, their feet adapt to the surface variability of the perch to grasp it securely and to anchor the body. Last, birds adjust their footing and balance. [Bird snapshots in (1) have been flipped to match robot posture.]
(B) SNAG’s bipedal foot and leg system enables aerial robots to take off and land on complex natural surfaces in a controlled fashion. (Snapshots from trial #28; data file S3).
(C) Inspired by peregrine falcons, we demonstrate that SNAG can also grasp a dynamic prey-like object in flight and carry it along (peregrine photo courtesy of George Roderick).
(D) To illustrate its application potential in natural environments, we tested SNAG in a forest. The photo shows SNAG posed on a branch (photo edited in Apple’s Photos application). For outdoor flight tests, see Fig. 8.

Af en toe tussen alle ernst door een berichtje ter blijde verbazing. Bovendien is de 30.000 ste bezoeler aan mijn home page gepasseerd.

In het blad Science Robotics beschrijven onderzoekers van Stanford hoe ze een drone van synthetische vogelpoten voorzien hebben, zodat het ding op een tak kan landen of iets uit de lucht kan vangen. Zie https://www.science.org/doi/10.1126/scirobotics.abj7562 .

De analyse is gebaseerd op hoge snelheids-opnames van parkietjes. Die moesten landen op takken van hout, teflon of schuurpapier. dat bleek de beestjes niets uit te maken. De precieze stand van de tenen aan de vogelpoot kwam ook niet erg kritisch.
De ontwerpberekeningen zijn gebaseerd op sectie van twee slechtvalken (die vanzelf dood waren gegaan en in de natuur gevonden). Het aanzetten van de greep blijkt 20 milliseconde te duren.

In het artikel wordt uitvoerig beschreven hoe een en ander werkt. Maar dat is te specialistisch voor hier. Lees het artikel of kijk desnoods alleen de plaatjes.
Een van die plaatjes hieronder.

De drone met vogelpoten is al ingezet om temperatuur- en luchtvochtigheidsgegevens te verzamelen in een afgelegen bos in de Amerikaanse staat Oregon.

Tweede Kamer ontvangt CLM-rapport over resistente schimmels bij voedselproductie

Het rapport en de aanbieding
Er bestaat al langer ongerustheid over schimmels die resistent zijn tegen bestrijdingsmiddelen die erg veel lijken op geneesmiddelen die longontstekingen door diezelfde schimmels bij mensen moeten bestrijden.
In concreto gaat het vooral om de schimmel Aspergillus fumigatus, die in de land- en tuinbouw bestreden wordt met azolen. Daarnaast worden er ook een heleboel andere schimmels bestreden. Van die azolen worden er jaarlijks in Nederland 130.000 kg ingezet, met name op wintertarwe, suikerbieten en bollen.
Van verwante azolen worden er jaarlijks 400kg ingezet als geneesmiddel.
Zie:

Op verzoek van RVO heeft het Centrum voor Landbouw en Milieu (CLM) het onderzoek uitgebracht “Verkenning naar de aanwezigheid van resistente Apergillus fumigatus in de land- en tuinbouwketen. Dat is door staatssecretaris Van Weyenberg aangeboden aan de Tweede Kamer. Het is te vinden op https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=cd3f23a4-3155-4854-9cbb-4755a2a2807a&title=Verkenning+naar+de+aanwezigheid+van+resistente+Aspergillus+fumigatus+in+de+land-+en+tuinbouwketen.pdf .

De Boerderij heeft er een toegankelijk artikel over geschreven op Extra maatregelen tegen resistente schimmel (02 dec 2021)

Ik heb zelf eerder over het probleem geschreven op Resistente schimmels op bloembollenafval en Bollenboeren boos over aanscherping regelgeving azolen  .
Dat ging over bloembollen, die onderzoek over voedsel.

Epoxiconazool (Wikipedia), zit o.a. in Allegro, Opera en Ventura

Samengevat

  • De schimmel groeit massaal in afvalhopen. CLM heeft afvalhopen van uien, aardappelen, suikerbieten en aardbeien onderzocht. Met name bij afval van uien (bijvoorbeeld rotte uien) en van aardbeien was de hoeveelheid resistente schimmel erg hoog.
  • Het CLM vindt zelf dat het te weinig monsters heeft kunnen nemen en wil vervolgonderzoek.
  • Het advies is om uien- en aardbeienafval niet op te stapelen, maar meteen te verwerken of over het land te verspreiden. Voor bloembollen bestaat al een dergelijk protocol.
  • Minder azolen, of zelfs geen meer, zou ook helpen.
  • Blijvende monitoring is gewenst.
  • Gezien de ervaringen met aardbei-afval verdient het aanbeveling ook naar andere vollegrondsgroenten te kijken als bijvoorbeeld kool. Ook daar worden azolen gebruikt.

Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal. Milieudefensie: voer een progressieve tickettax in.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Hieronder is het persbericht van het KiM afgedrukt.
Achter de links in het artikel zit het onderzoek zelf.

De essentie is dat een kleine groep zakelijke vliegers onevenredig veel vliegt.

Niet alles wat het KiM zegt, is vanuit mijn perspectief ideaal, bijvoorbeeld de passage over de treinen. Maar het is inderdaad correct dat het grootste probleem op het internationale spoor, naast de prijs, ook de organisatie is. Daaraan moet nog veel verbeteren. Zie Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk en Actieagenda Trein en Luchtvaart – oude eis overgenomen voor ander doel .

Als tegenhanger tegen de veelvliegersgroep wordt onder het eerste verhaal (dat van het KiM) een voorstel van Milieudefensie geplaatst om tot een progressieve tickettax te komen. Men betaalt dan meer naarmate men vaker vliegt.


Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal Nieuwsbericht | 23-11-2021

Ongeveer 5% van de Nederlandse bevolking vliegt zakelijk. Deze groep is goed voor 30% van alle vliegreizen die Nederlanders maken. Zakelijke vliegers reizen lang niet altijd in opdracht van de werkgever. Zij nemen ook zelf het initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres. Bij hun keuzes spelen privé-overwegingen ook een rol, zoals de mogelijkheid om het zakelijk doel van de vliegreis te combineren met een korte vakantie of een bezoek aan vrienden. 

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Zie ook Zakelijk vliegen: de reiziger, de reizen, de motieven en de vooruitzichten .

Vergaderen en kennis uitwisselen
In 2019 verwerkten de Nederlandse luchthavens ruim 24 miljoen zakelijke passagiers. De Nederlanders zijn daarbij goed voor 7,7 miljoen passagiersbewegingen. Een klein deel van de Nederlandse zakelijke vliegreizen (10%) vertrok van een luchthaven net over de grens, vanuit België of Duitsland (zie de illustratie ‘Stromen zakelijke passagiers Nederland 2019’).

Illustratie bij het KIM-rapport
De lichtblauwe stroom (3,6) betreft Nederlandse reizigers
De gele stroom betreft niet-Nederlandse reizigers
De paarse stroom betreft transferpassagiers. Die blijven achter de douane.
Let wel dat passagiers gekoppeld zijn aan vliegbewegingen. Een Nederlander die rechtstreeks op en neer naar Italie vliegt, telt als twee passagiers (een vertrekkende en een inkomende).

Nederlanders vliegen zakelijk vooral naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Italië, Spanje en de Verenigde Staten. Deze landen zijn samen goed voor de helft van alle door hen gemaakte zakelijke vliegreizen. De afgelegde afstand is bij zakelijke vliegreizen relatief kort ten opzichte van vliegreizen met een ander doel. De helft van de zakelijke vliegreizen is over een afstand van minder dan 1000 km.

Vergaderingen en kennisuitwisseling zijn de voornaamste redenen om zakelijk te vliegen. De zakelijke luchtvaartreiziger is opvallend vaak een man. Hij (of zij) woont bovengemiddeld vaak in zeer hoog-stedelijk gebied. De leeftijdsgroep dertigers is relatief goed vertegenwoordigd. Veel zakelijke luchtvaartreizigers zijn hoog opgeleid. Verder geldt dat hoe hoger het inkomen is, des te waarschijnlijker het is dat iemand zakelijke vliegreizen maakt. 

De ‘andere luchthavens n NL’ zijn Groningen en Maastricht samen

Meer zakelijk vliegen leidt tot meer vliegen
Meer zakelijk vliegen zet aan tot meer vliegen. Verschillende mechanismen gaan hierachter schuil. Het zakelijke en privénetwerk worden dankzij de zakelijke reizen uitgebreid. Om deze netwerken te onderhouden wil men soms vliegen. Daarnaast maken meer zakelijke vliegreizen het luchtvaartaanbod aantrekkelijker door een hogere vluchtfrequentie en meer directe vluchten. Hierdoor vermindert de reisweerstand voor alle reizigers. Zakelijk vliegen is ook een belangrijke inkomstenbron voor luchtvaartmaatschappijen. Zakelijke klanten betalen per km 2,8 keer meer dan niet-zakelijke klanten. Door deze inkomsten kunnen de maatschappijen de kosten voor niet-zakelijke reizigers drukken. Verder sparen de zakelijke luchtvaartreizigers loyaliteitspunten die vaak ingezet worden voor niet-zakelijke vluchten. Bovendien moeten zij blijven vliegen om hun status binnen een loyaliteitsprogramma te behouden.

Privé-overwegingen
De zakelijke vlieger reist lang niet altijd omdat de werkgever dit verlangt. Hij of zij doet dit regelmatig op eigen initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres, seminar of training. Bij de keuzes die de zakelijke luchtvaartreiziger maakt, spelen privé-overwegingen ook een rol. Denk daarbij aan de mogelijkheid een partner mee te nemen, de mogelijkheid om een korte vakantie aan de reis te koppelen of het sparen van loyaliteitspunten voor eigen gebruik. De zakelijk vlieger is minder gevoelig voor zaken als prijsprikkels, omdat de werkgever deze kosten draagt.

Invloed coronapandemie
Door de coronapandemie is het zakelijk vliegen zeer sterk afgenomen. Het KiM voorziet dat het in het zakelijk segment langer duurt voordat de passagiers terug zijn, dan in het niet-zakelijke segment. Tegen 2025 ligt het aantal zakelijke passagiers naar verwachting op het niveau van 2019, en dat is 15-30% onder het niveau van de pre-corona prognoses voor dat jaar. Dat hangt samen met aangescherpt reisbeleid vanuit de werkgever, risicomijdend gedrag vanuit werkgevers, investeringen in online vergadermogelijkheden en een aanzienlijke positievere houding ten aanzien van online overleg. 

Niet vliegen, maar treinen?
Wanneer beleidsmakers willen inzetten op meer zakelijke treinreizen en minder op zakelijk vliegen op de kortere afstanden, bijvoorbeeld als onderdeel van het klimaatbeleid, ziet het KiM enkele aandachtspunten. Niet de trein, maar de auto, is de voornaamste concurrent van het vliegtuig op afstanden tot 750 km. Maatregelen die erop gericht zijn om mensen uit het vliegtuig te krijgen, leiden naar verwachting eerder tot meer autokilometers, dan tot meer treinkilometers. De ruimte die ontstaat op luchthavens die aanzitten tegen de capaciteitsgrenzen, wordt waarschijnlijk opgevuld door vluchten over langere afstanden. Het overgrote deel van de C02-uitstoot door de luchtvaart zit in de lange afstandsvluchten en niet op de korte afstanden.


Milieudefensie wil progressieve tickettax

Minder luchtvaart? Zorg dat de veelvlieger betaalt

Een algemene vliegtaks raakt vooral de mensen die toch al weinig vliegen. Voer een tickettaks in die meestijgt naarmate men vaker vliegt. Zo pak je de veelvliegers aan, bepleit Donald Pols van Milieudefensie.

Opinie (Algemeen Dagblad, 1 februari 2020)

De luchtvaart is met afstand de meest klimaatonvriendelijke manier van reizen en de uitstoot door de luchtvaart neemt alleen maar toe. Naast de uitstoot van CO2 draagt de luchtvaart flink bij aan de opwarming van de aarde door de wolkenvorming die vliegtuigen veroorzaken. Groen vliegen bestaat niet, het aantal vluchten is te hoog en moet omlaag. De meeste vluchten gaan naar een bestemming op minder dan 750 kilometer. Een afstand die met een goede internationale treinverbinding is te overbruggen. Krimp van de luchtvaart is goed mogelijk. Dan hoeft Lelystad Airport niet open en blijft de overlast van laagvliegende vliegtuigen grote delen van Nederland bespaard.

Kijk je naar wie er vliegt, dan is er in Nederland een zeer scheve verdeling. 8 procent van de bevolking maakt 40 procent van de vluchten, 71 procent vliegt jaarlijks eenmaal, of helemaal niet. Er is een groep fervente veelvliegers, onder wie veel zakelijke reizigers. Daarnaast bestaat een groot deel van de reizigers op Schiphol uit internationale transferpassagiers, die hier alleen landen om even daarna weer op te stijgen. Dit komt doordat Schiphol de laagste luchthaventarieven van Europa hanteert. Leuk voor die transferpassagiers, maar omwonenden krijgen fijnstof en geluidsoverlast op hun dak, terwijl Schiphol maar weinig bijdraagt aan de Nederlandse economie.

De luchtvaart wordt nu uitgezonderd van alle belastingen. Op kerosine wordt geen accijns geheven en op vliegtickets geen btw, laat staan dat de klimaat- en gezondheidsschade door de luchtvaart in rekening wordt gebracht. Dat is gek, want met belastingen betalen we al onze voorzieningen. De luchtvaart niet mee laten betalen, valt niet uit te leggen.

Velen pleiten terecht voor een accijns op kerosine en er komt een ‘platte vliegtaks’. Daardoor wordt vliegen een stukje duurder. Maar wie gaat daardoor minder vliegen? Waarschijnlijk zijn dat jongeren en mensen met lage inkomens die zich nu soms een vliegvakantie kunnen veroorloven. Terwijl mensen hogere inkomens en zakelijke veelvliegers de tickettaks gewoon betalen en veel blijven vliegen. Dat is onrechtvaardig. Als klimaatbeleid gewone mensen op kosten jaagt en verworvenheden ontneemt, terwijl een elite gewoon zijn gang gaat, dan gaan de hakken in het zand.

Milieudefensie wil dat gewone mensen profiteren van ambitieus klimaatbeleid. Dat kan door een tickettaks die stijgt naarmate mensen vaker vliegen. Transferpassagiers betalen natuurlijk ook de tickettaks. Dan levert vooral de selecte groep veelvliegers de krimp in de luchtvaart. Zet de inkomsten via de tickettaks in om internationale treinreizen goedkoper te maken, zodat alle korte vluchten kunnen worden geschrapt, Lelystad Airport een herbestemming kan krijgen en Schiphol kan krimpen. Daar profiteert iedereen van.

Zie https://milieudefensie.nl/actueel/minder-luchtvaart-zorg-dat-de-veelvlieger-betaalt

Hallo bezoeker!

Leuk dat je mijn site bezoekt!
Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt.
Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.

Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.

In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen (zie de tekst onder de foto).

Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een  hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.

Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op die de inhoud van het artikel kunnen ondergraven. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.

En wees sowieso sceptisch als iemand iets beweert, zelfs als ik dat ben.

Bernard Gerard

foto_05122014_PScampagne

Als u mij een vraag wilt stellen die geen betrekking heeft op een concreet artikel (bijvoorbeeld om iets uit te zoeken waar ik nog niet over geschreven heb), wilt u dat dan doen als commentaar bij deze passage?

Ontwikkel geen reflex tegen recyclingsbedrijven, maar verbeter ze.

SP in Brabantse Staten realiseert motie over verbetering recyclingbedrijven

Bij de begrotingsbehandeling in de provincie Noord-Brabant heeft de SP drie moties ingediend over recyclingbedrijven.
De eerste ging over een structurele aanpak van de milieuschade door recyclingbedrijven, de tweede over dat recyclingbedrijven in publieke of publiek-private handen moeten zijn, en de derde dat AVI in Den Bosch verplaatst moest worden.

Huishoudelijk afval

De aanleiding: milieuschade door recyclingbedrijven
Over recyclingbedrijven bestaan vaak gemengde gevoelens.

Enerzijds hebben de Nederlandse overheden, waaronder de provincie, hoge ambities t.a.v. hergebruik van materialen. Ook na reduce en reüse blijft altijd nog recycling nodig. En bovendien, ook als er niet gerecycled wordt, ontstaan er problemen van een andere aard: stort, verbranden of illegaliteit.
Iemand moet ergens die recycling uitvoeren.

Anderzijds zijn niet alle recyclingbedrijven geheel koosjer en is er regelmatig gedoe, onder andere frequent brand. De Eindhovense e-waste recycler Sims Lifecycle Services in Eindhoven, in de volksmond nog bekend onder de oude naam Mirec, vloog in twee jaar tijd vier keer in brand. De Bossche autosloop AVI staat ook bekend om zijn vele branden. Dat bedrijf is geen uitzondering, want in 2020 en 2021 waren er in den lande zes metaalbranden, gekoppeld aan sloop en recycling. Omwonenden balen soms als een stekker en willen beëindiging of minstens verplaatsing van een bedrijf.

Brand bij Mirec op De Hurk (Eindhoven) dd 23 okt 2020

Nadere overwegingen echter roepen de vraag op of deze begrijpelijke reflex ook de verstandigste is. Veeleer lijkt het erop dat sommige recycle-inrichtingen niet tegen moderne ontwikkelingen opgewassen zijn, zoals bijvoorbeeld lithiumaccu’s en ruim gebruik van lichte metalen in auto’s.
De sector, de Vereniging Afvalbedrijven,  zelf baalt ook van de branden en heeft een Task Force opgezet (waarvan toevallig de provincie Noord-Brabant een van de trekkers is) om er iets tegen te doen. Daar is alleen, behalve een voorgestelde statiegeldregeling op lithiumaccu’s (op zich een goed idee), verder nog niet zoveel uit gekomen. Zie https://www.verenigingafvalbedrijven.nl/nieuws/taskforce-afvalbranden-dringt-aan-op-retourpremie-lithiumbatterijen .
De  eerste motie van de SP betreft een pleidooi om de vele incidenten als manifestatie van een structureel probleem te zien, en om kennis en geld te investeren in een verbetering van de sector (bijvoorbeeld een TNO-onderzoek), en om dat in IPO-verband te doen (de koepel van provincies). Deze motie is in iets algemenere bewoordingen aangenomen (met tegen D66, Forum voor Democatie, Groep De Bie).
De SP is blij met de meerderheid.

Publiek of publiek-privaat
De tweede SP-motie bepleitte dat recyclingbedrijven publiek of publiek-privaat moesten zijn.
De afvalinzameling in Eindhoven, Geldrop-Mierlo en Valkenswaard in CURE gebeurt bijvoorbeeld sinds 2014 publiek, maar er zijn netwerkverbanden met bijvoorbeeld Van Gansewinkel.
Deze motie had vooral een principieel karakter. Als je vindt dat een bedrijfstak van strategisch belang is, hoort hij niet op de vrije markt thuis.
Deze motie is afgewezen met alleen de SP voor.

Verplaatsing AVI Den Bosch
De derde motie vroeg om verplaatsing van AVI Den Bosch (Auto Verschrotings Industrie), een autosloop die regelmatig in brand vliegt.
Deze motie is afgewezen met voor de SP, de CU-SGP, Groep Rutjes, Partij voor de Dieren, 50+ en één CDAer.

Eindrapportage ‘Longen van de stad” uit – mijn oordeel gemengd

Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”

Inmiddels is aan dit artikel een update gewijd. Zie Milieudefensie Eindhoven stelt aan gemeente vervolgstudie voor op Stadhuispleinexperiment .
Er is uitvoerig contact geweest met de auteur, en daarmee is de voorlopigheid waarvan hieronder sprake was, er af.
We zijn het, ondanks onderlinge waardering, nog steeds niet geheel eens.

Nog even terug naar vroeger
Eind 2017 en in de eerste helft van 2018 stond er een soort ‘glazen huis’ boven de uitlaat van de parkeergarage op het Stadhuisplein. Dat was het experiment “De longen van de stad”.

Vergelijkbare experimenten vinden overigens ook elders in de wereld plaats.

In het glazen huis stond apparatuur om de lucht uit de parkeergarage door elektrostatische luchtzuiveringsapparaten van de firma Ens uit Cuijk te sturen. Die zou een flinke hap uit de concentraties fijn stof PM10 en PM2.5 nemen (het apparaat werkt alleen tegen fijn stof, niet tegen gassen als bijvoorbeeld NO2 . Dat is, afgezet tegen de wettelijke limiet, het meest kritische gas,).

Ik heb er in die tijd over geschreven, zie https://www.bjmgerard.nl/?p=6056 . Vandaar kan men doorlinken naar eerdere artikelen. Ik ga dat niet allemaal herhalen.
Ik was toen kritisch, maar ik wees het idee van wetenschappelijk  onderzoek niet af.
Dat onderzoek startte (fase 1) met een haalbaarheidsonderzoek in de vorm van een computersimulatie door de afdeling Bouwkunde van de TU/e (o.l.v. prof. Blocken). Van deze fase is een wetenschappelijk onderzoek uitgebracht volgens de regelen der kunst en dat is, netjes als Open Access, te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0167610516304536 (2016).

De begroting van het hele project stond voor 1,29 miljoen incidenteel, waarvan 0,23 miljoen voor rekening van de gemeente Eindhoven. De rest zit bij ENS en bij Air Liquide. De TU/e werkt mee met mens- en rekenkracht.
Het was en is dus een publiek-privaat project, maar naar mijn smaak iets te privaat.

Zoals gezegd, hebben er metingen plaatsgevonden (fase 2), te verdelen in de periode 21 december 2017 – 09 april 2018 (fase 2a), en de periode 22 mei 2018 – 22 juli 2018 (fase 2b).

Daarna werd het een hele tijd heel stil, tot het Eindhovens Dagblad er op 10 november 2021 een groot artikel over schreef. De krant had de samenvatting ontvangen van de volledige eindrapportage “Longen van de stad”, waarna ik de volledige eindrapportage opgevraagd en ontvangen heb.

Die eindrapportage is geen wetenschappelijk document in de gangbare academische zin des woords. Een dergelijk artikel is in de maak, vermelden de kleine lettertjes, maar is er nog niet. Veeleer is de eindrapportage een popularisering van het nog te publiceren artikel met een wervend karakter. De contactpersoon is dr. Ir. Roel Gijsbers van Ens Technology, die namens de samenwerkingspartners projectleider is.
Voor een samenvatting zie https://www.tue.nl/nieuws-en-evenementen/nieuwsoverzicht/08-11-2021-luchtkwaliteit-eindhoven-aantoonbaar-beter-met-longen-van-de-stad/ . Wie het hele rapport wil (niet via Internet toegankelijk) moet me maar even een mail sturen.

In de eindrapportage zitten wat slordigheden en de gemaakte keuzes en de beschreven claims roepen vragen op. Ik heb die neergelegd bij Gijsbers, maar dd dit artikel had hij die in alle redelijkheid nog niet kunnen beantwoorden. Dit artikel is dus tot op zekere hoogte voorlopig (niet meer, zie de update hierboven).

Wat komt eruit?
Men kan dit het beste opsplitsen in enkele deelvragen.

  • Wat zegt de rapportage over luchtvervuiling en maatregelen?
  • Vangen die apparaten echt stof en is dat veel?
  • Wat voor omgevingseffecten zie je in de verkennende fase 2a?
  • Wat komt er uit de herijking met metingen uit fase 2b van het computermodel uit 2016?
  • Wat betekent het voor de parkeertarieven?
  • Heeft dat nut voor het openbaar bestuur en zo ja, wat dan?

Luchtvervuiling in de rapportage
De eindrapportage bevat een uitvoerig hoofdstuk over kenmerken en gevaren van luchtvervuiling. Niet geheel verbazingwekkend voor een onderneming als Ens die van de strijd tegen de luchtvervuiling wil leven, maar desalniettemin een fatsoenlijk en redelijk goed verhaal, zij het te lang om hier weer te geven. Ik pik er onderwerpen uit.
Elders op deze site staan al veel verhalen over dit onderwerp, o.a. over de sociale kosten van luchtvervuiling, in Eindhoven volgens CE Delft €1276 per persoon per jaar (na Amsterdam het hoogste in Nederland). Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=13911 .

MGR-kaart van Eindhovne, RIVM, 2016, Atlas vd Leefomgeving

Verder verwijst de rapportage naar de Milieu Gezondheids Risico Indicator van het RIVM, die weergeeft hoeveel % van ziekte en sterfte (in het jargon gemeten in Daly’s) door milieufactoren komt als luchtvervuiling en geluid (waarvan luchtvervuiling het belangsrijkste is, en binnen de luchtvervuiling fijn stof). Hierboven de kaart voor 2016. Let wel dat in de rode gebieden meestal (bijna) niemand woont, maar bijvoorbeeld in nogal wat gele gebieden wel. Zie https://www.rivm.nl/milieugezondheidsrisico-s en https://www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven .

(Bovenstaande tabel zit achter een dure betaalmuur bij Elsevier)

Verder moet nog even genoemd worden (hier speciaal relevant) dat de komst van de elektrische auto geen einde maakt aan het fijnstof-fenomeen. Sowieso komt bij alle moderne auto’s minstens driekwart van de fijn stof-emissie niet uit de uitlaat, maar uit slijtage van remmen, banden en wegdek. Bij elektrische auto’s slijt de rem minder, omdat energie geregenereerd wordt, maar banden en wegdek slijten harder, omdat elektrische auto’s zwaarder zijn.
Let wel dat dit alleen over fijn stof gaat en niet over gasvormige uitlaatstoffen, maar met de luchtzuivering van Ens kun je daar niets mee.
Resuspensie is, dat stof, dat er al lag, weer opdwarrelt.
Deze cijfers zijn aan discussie onderhevig. Auke Hoekstra van de TU/e verdedigt elektrische auto’s met hand en tand, ontkent de slijtageproblematiek niet maar houdt vol dat elektrische auto’s wel minder erg zijn. Hij verwijst naar een OECD-publicatie die ik aan fanaten ter lezing aanraad ( https://www.oecd-ilibrary.org/environment/non-exhaust-particulate-emissions-from-road-transport_4a4dc6ca-en ).
Ens wordt dus niet brodeloos door de elektrische auto. .

oogst van zuivering van 5 a 10 miljoen m3 lucht, ruwweg één Aufero-unit 1000 uur

Vangen die apparaten echt stof en is dat veel?
Dat zonder meer.
Het apparaat voorziet de fijnstof-korreltjes van een elektrische lading, waardoor ze gaan klonteren tot grofstof-korrels die uit de luchtstroom vallen.
Hij haalt voor PM10 een rendement van ca 70% en voor fijner stof en roet rond de 40%. Reken je dat uit met 75003/h, dan kom je ergens op de fabrieksopgave van 50 tot 100 gr fijn stof per maand per Aufero-unit. De parkeergarage op het Stadhuisplein zou  toe kunnen met 6 units, dus zou er de garagelucht ca 0,3 tot 0,6kg fijn stof per maand worden afgevangen.  
Bovenstaande smurrie is het resultaat van zuivering van 5 a 10 miljoen m3 lucht, dus (orde van grootte) de oogst van één unit in ca 1000 uur.

De lucht die de garage uitkomt blijkt bij meting schoner dan de lucht die er in gaat.

Maar ga je rekenen met de emissiefactoren uit bovenstaande tabel, dan is de maandelijkse productie op 1 strekkende km Wal (de straat die langs het Stadhuisplein loopt, 16.000mvt/etmaal) grofweg 31kg als je  het opdwarrelend stof wel meetelt, en op pakweg 8kg (als alles elektrisch was) tot 12kg (als alles fossiel  was) als je het opdwarrelend stof niet meetelt. De parkeergarage is dus niet ‘de’ oplossing, maar dat mag je er in alle redelijkheid ook niet van verwachten.

In de rapportage komt deze afweging niet voor. Daar wordt de 31kg in de achtergrond gestopt en wordt alleen de 0,3 tot 0,6kg als resultaat gepresenteerd. Gegeven de bedoeling van de studie is dat te volgen.

Het systeem vraagt niet eens heel veel energie. Eén Aufero-unit is 415W (een  lichte elektrische boor), en kost, als hij non stop aanstaat, ongeveer het stroomverbruik van een huishouden.

(enkele meetpunten liggen buiten het boven aangegeven gebied)

Wat voor omgevingseffecten zie je in de verkennende fase 2a?
Dat is een ingewikkeld verhaal dat rommelig verteld wordt.
Het officiële doel is “het nauwkeurig vastleggen van differentiaties van fijnstofconcentraties in binnenstedelijk gebied, om de omgevingsinvloeden te karakteriseren en hiermee de kans op verhoogde blootstelling met meer nauwkeurigheid te duiden”. Daartoe hebben van 21 december 2017 – 09 april 2018 14 meetstations gefunctioneerd. In het eerste deel van deze periode stonden de Aufero-units in de parkeergarage op het Stadhuisplein uit, in het tweede deel aan. In de verwerking echter zijn deze periodes op één hoop gegooid, een van de slordigheden.

Het resultaat levert soms zinvolle uitkomsten en soms ‘leuk om te weten’- uitkomsten (zoals dat je op het Eindhovense Stadhuisplein goed de Paasvuren in Oost-Nederland kunt meten).
Ik vind van belang de gemiddelde concentraties op locatie in de meetperiode, en het gegeven dat als het regent of hard waait de lucht schoner is (wat je zou verwachten, maar er is ook een indicatieve orde van grootte).

Ik vind dit best wel hoge concentraties en ik onderschrijf de verbazing in het rapport dat het overgrote deel van de fijnstof-massa onder de 1µ zit.

Verder is het een verbrokkeld verhaal. Men mag aannemen dat het als input gebruikt is voor het eigenlijke pièce de resistance, de ruimtelijke fijnstof-effecten van het uitrusten van parkeergarages met x-honderd Aufero-units.

Wat komt er uit de herijking met metingen uit fase 2b van het computermodel uit 2016?
De TU/e had ten tijde van de haalbaarheidsstudie 2016 (het computermodel) een soort maquette van de binnenstad gemaakt, en die als computermodel ingevoerd voor wat Computational Fluid Dynamics heet (CFD). Vervolgens werden daar allerlei gegevens over de achtergrond, de verkeersstromen en andere bronnen in gestopt, en werd daar fictief een zuidoostenwind op losgelaten van 1m/s op 10m hoogte (windkracht 0,5, geen neerslag), en werd het verschil gemeten tussen de uitkomst met 0, 99 en 594 verspreid opgestelde Aufero-units.
Dat leverde mooi gekleurde plaatjes op die in eerdere artikelen te bewonderen zijn.

Overzicht van in het model meegenomen parkeergarages. Blauw is bovengronds, rood ondergronds.

Tot zover is het allemaal model en theorie.
Dit is naderhand dus in eerder genoemde periodes 2a en 2b aangevuld met echte metingen. Die zijn gebruikt om het theoretische uitgangspunt (waarvan de basis ongewijzigd bleef) aan te passen. Een van de uitkomsten is bijvoorbeeld dat je met veel minder units niet veel minder resultaat hebt. Aantallen rond de 600 zijn verlaten, een tussenaantal van 342 is nu hoog, en het verschil met 100 units springt niet eens drastisch in het oog.
Verder bleek dat reëel bestaande parkeergarages vaak op 30% van de ventilatiecapaciteit draaien die ze volgens een NEN-norm verplicht zijn (10,8m3/h*m2 ) en dat mag van een andere NEN-norm, als ze een detector voor koolmonoxide en LPG hebben.

Na aanpassing aan de realiteit scheidt het model opnieuw mooi gekleurde plaatjes af, in diverse varianten. Ik kies er daar één van. De tekening wijst zichzelf.

Wat betekent het voor de parkeertarieven?
Bijlage B.2.2.1 slaat er een beetje een slag naar en komt (bij een afschrijvingstermijn van 10 jaar) op een opslag van 6,5 cent per uur om in die 10 jaar kostenneutraal te zijn. Als de afschrijvingstermijn, en daramee de terugverdientermijn, langer zijn (wat kan), zou het uurbedrag lager zijn.
In plaats van een uurbedrag zou ook een vast entreebedrag van €0,25 werken.

Heeft dit nut voor het openbaar bestuur en zo ja, wat dan?
Dit verhaal is gemengd met persoonlijke politieke oordelen.

Uiteraard is er een gezondheidswinst. Vraag is hoe groot.

De grote wetenschappelijke zwakte van de opzet is dat het geheel opgehangen is aan één weertype dat weinig voorkomt, de eerder genoemde windkracht half (1m/sec op 10m hoogte), zuidoost (en dus droog).
Als je voor modelaanpak een uitgangspunt zou moeten kiezen dat de effecten maximaal zichtbaar maakt (en voor een nieuw ontwikkeld model valt dat te volgen), kom je op deze keuze uit. Die geeft het grootste contrast (en de mooiste verkoopplaatjes voor de firma Ens).

Maar het overgrote deel van de tijd zijn de omstandigheden anders. De meest voorkomende windrichting is zuidwest en de gemiddelde windsnelheid in Eindhoven e.o. ergens rond de 6m/sec. Als men zich bovenstaand plaatje in die omstandigheden voorstelt, ligt de pluim in andere richting, wordt dezelfde reductie (in absolute zin)  over een fors groter gebied verspreid en door extra turbulentie eerder verdund. Met andere woorden, de aanpak staat niet toe jaargemiddelde concentratieverbeteringen door te rekenen.
En precies op die jaargemiddelde concentraties worden de lokale overheden afgerekend in bijvoorbeeld het NSL.

Het rapport neemt aan dat de zeldzame combinatie windsnelheid 1m/sec, zuidoost en dus droog, representatief genoeg is voor alle andere combinaties, maar heeft daartoe, mijns inziens, geen deugdelijke onderbouwing. Het is natte vingerwerk.
Maar als je dat model toch zou geloven, zou de gezondheidswinst zijn dat de Milieu Gezondheids Risico indicator daalt. Die ligt nu in flinke delen van Eindhoven rond de 3 a 4% voor rekening van de luchtvervuiling (soms meer), en daarvan zou 0,5 tot 1,5%punt afkunnen. Dwz, er zou een kwart van de gezondheidsschade door luchtvervuiling afgaan – als je de representativiteit van het model gelooft, wat ik niet doe.
Plastischer uitgedrukt: de gemiddelde Eindhovenaar wordt passief gerookt ter waarde van 7 sigaretten per dag en in het centrum 9. dat zou 1,8 tot 3,6 minder moeten kunnen, vooral in de nauwe straatjes va het centrum.

In de gemeente Alblasserdam (in de eindrapportage als voorbeeld genoemd) is aangetoond dat de fijnstofzuiger van de firma Ens inderdaad de fijnstofvervuiling nabij de Noordtunnel in de A15 met 70-90% terugdrong ( https://www.alblasserdam.net/nieuws/innovatieve-fijnstofzuiger-bij-noordtunnel-alleen-effectief-vlakbij-tunnel-2020-10-21 ).  Echter, als men ging doorrekenen hoe de schone lucht uit de tunnel zich mengde met de vuilere lucht buiten de tunnel, dan was het effect al binnen 100m (waar de eerste huizen stonden) grotendeels verdwenen.
Alblasserdam heeft uiteindelijk niet verder geïnvesteerd in luchtreiniging in de tunnel.

Vooralsnog gaat de gemeente Eindhoven dat ook niet doen, bleek uit het Eindhovens Dagblad van 12 nov 2021 ( https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/12354/articles/1480839/36/1 ). B&W vinden dat ze al genoeg doen. Bovendien heeft de gemenete niets te vertellen over de vier private garages, en slechts beperkt iets over de vier verpachte garages. Eindhoven laat het bij vrijwilligheid. De gemeente gaat het onderzoek uitdragen bij partijen die iets met stadsontwikkeling en parkeergarages doen, en hoopt dat die het initiatief oppikken.

Nu zou men in Eindhoven kunnen redeneren dat er erg veel  gebouwd gaat worden in het centrum (Stadhuisplein, Stationskwartier), dat daar, ondanks alle ontmoedigende initiatieven, toch meer auto’s bij horen, en dat de ambitie niet stadsbreed zou kunnen zijn, maar slechts centrumbreed. Zou iets voor te zeggen zijn. Men zou ook kunnen redeneren dat voor welke winst dan ook slechts een bescheiden meerprijs in de parkeergarages betaald hoeft te worden. Een maatregel richt geen financiele rampen aan.
Het is jammer dat het zo’n eenzijdig opgezet onderzoek is. Het had beter kunnen zijn, als de TU/e er meer weer-voorbeelden ingestopt had zodat er een realistisch jaarbeeld had kunnen ontstaan. Het is eigenlijk zonde van het mooie onderzoek. Misschien kan het nog?

Asfaltcentrales worden mogelijk schoner (update dd 28 dec 2021)

Inleiding
Er wordt veel onderzoek gedaan naar technieken om asfaltcentrales schoner te maken. Dat is zowel in het belang van omwonenden (en werknemers) als van de bedrijven zelf. De eerste groep vanwege de gezondheid, de tweede groep omdat ze steeds meer te maken krijgen met protestacties en zeer kritische gemeentes, uitlopend in o.a. dwangsommen.

De asfaltcentrales hebben drie soorten probleememissies (in uiteenlopende mate, want de ene centrale is de andere niet): benzeen, Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s), en geur. Dat die nu een probleem zijn en vroeger niet of minder, terwijl het toch om dezelfde centrales gaat, komt door twee nieuwe wettelijke voorschriften, namelijk de bepaling dat centrales steeds hogere percentages gerecycled asfalt moeten verwerken, en een aanscherping (per 01 januari 2019, na een overgangsperiode) van de benzeenemissienorm van 5 naar 1 mg/Nm3 in schoorsteengassen, en de bestaande wettelijke bepaling dat de emissie- en immissienorm voor PAK’s uiterst streng is.
Het samenkomen van deze drie milieutrends heeft de meeste asfaltcentrales in den lande in de problemen gebracht.

Voor eerdere artikelen over dit onderwerp zie Asfalt Centrale Eindhoven heeft een benzeenprobleem en een groter PAK’s-Probleem en vandaar af teruglinken.

De dreiging van dwangsommen en gedeeltelijke sluiting, maar ook het eigen en het maatschappelijk belang, hebben geleid tot een kleine uitbarsting aan researchactiviteiten, waarvan ik er hier twee behandel, namelijk de studie van de brancheorganisatie VBW (Vakgroep Bitumineuze Werken) van Bouwend Nederland, en het onderzoek van AsfaltNu, een holding met acht vestigingen (waaronder in Noord-Brabant in Bergen op Zoom en Den Bosch.

Asfaltcentrale met directe verwarming (vlam in de trommel). Afbeelding Infomil.
Schema van een centrale met indirecte verwarming (vlam buiten de trommel)

Het VBW onderzoeksprogramma reductie benzeenemissie bij asfaltproductie
De VBW heeft op 29 juni 2021 bovengenoemde studie uitgebracht.
De studie is het makkelijkste te downloaden op https://omgeving-asfaltnu.nl/landelijk-onderzoek-naar-de-uitstoot-benzeen/ . Er staat daar ook een link naar een aanvullende verklaring.

De studie beperkt zich tot de stof benzeen en tot de vraag welke kenmerken van het productieproces maken dat er benzeen vrijkomt.  De studie kijkt niet naar andere stoffen (geur en PAK’s) en niet naar nabehandelingstechnieken van de rookgassen.
De belangrijkste punten:

  • De benzeen komt vrij uit de “zwarte trommel”, in het schema aangeduid als de ‘paralleltrommel’.
  • Het probleem bestaat vanwege het oude asfalt. Zonder recycling zou het probleem niet of veel minder bestaan
  • Het is onduidelijk of het benzeen al als benzeen in het oude asfalt zit (dus alleen maar vrijkomt door verdamping), of dat de zware moleculen in het bitumen door verhitting ontleden (‘kraken’).
  • Benzeenvorming begint pas significant ergens boven de 170°C
  • De piektemperatuur van asfaltgranulaatdeeltjes in de zwarte trommelis bepalend voor de benzeenemissie, zelfs al is de temperatuur gemiddeld veel lager.
  • Waardoor direct gestookte zwarte trommels de kwaaie peer zijn, omdat daar vanwege de vlam in de trommel piektemperaturen kunnen heersen van veel meer dan 300°C, terwijl de eindtemperatuur bijvoorbeeld maar 110-115°C is
  • In indirect gestookte zwarte trommels is de temperatuur veel gelijkmatiger verdeeld, waardoor zelfs bij 170°C de benzeen onder de EmissieGrensWaarde (EGW) van 1 mg/Nm3 zit.
  • De fijne fractie (40% van het geheel) in het granulaat zorgt voor onevenredig veel benzeen, want wordt onevenredig snel heet, met name bij direct gestookte centrales

  (Gemeten benzeenconcentraties in een direct en indirect verwarmde trommel. Juridisch tellen de half uur-gemiddeldes van deze grafieken).

HERA-opstelling van Volker-Wessels bij de Asfaltcentrale Rotterdam, voorbeeld van een indirect verhitte trommel. Daarvan zijn er slechts twee in Nederland.
Volker-Wessels claimt dat deze opstelling ook het energieverbruik terugdringt, minder vluchtige stoffen uitstoot en beter asfalt aflevert.

Nabehandeling van afgassen
De holding AsfaltNu (met acht centrales in den lande, waaronder de APM in Bergen op Zoom en Heijmans Den Bosch) is een samenvoeging van de asfaltcentrales van BAM en Heijmans. AsfaltNu heeft zich op een ander onderdeel van de keten toegelegd, namelijk op de behandeling van afgassen.

Op 15 julli 2021 heeft AsfaltNu een onderzoek gepresenteerd “Plan van Aanpak AsfaltNu reductie emissies”. Het is te vinden op https://omgeving-asfaltnu.nl/plan-van-aanpak-asfaltnu-voor-reductie-van-benzeen-pak-en-geur/ .

Bij een pilot in Bergen op Zoom, waarbij een deel van de afgassen door een nabehandelingsinstallatie  werd geleid, werd voor dat deel een reductie met 90% van ‘de emissies’ bereikt. De tekst noemt zowel benzeen, PAK’s en geur, maar is niet specifiek of die 90% voor elk van die categorieën bereikt is.

De bedoeling is om de eerste opgeschaalde installatie in Den Bosch te plaatsen, die daartoe eind dit jaar dicht zou gaan voor een revisie. De nieuwe installatie zou in maart 2022 moeten werken- aldus de planning dd 15 juli 2021.
UIteraard moet nog in praktijk blijken of de opschaling werkt zoals men dta bedoeld heeft.

De tekst zelf van het Plan van Aanpak specificeert niet hoe die nabehandeling er concreet uitziet. Uit een lang interview met directeur Oosting van AsfaltNu in Cobouw van 19 november 2021 gaat het om een zelf ontwikkeld actief kool-filter. Op zich een gangbaar systeem in de industrie en bijvoorbeeld ook in sommige afzuigkappen, maar tot nu toe nog niet bij asfaltcentrales.
Na verloop van tijd is het filter vol en moet het op hoge temperatuur geregenereerd worden.

Heijmans Den Bosch

Gecombineerd
Volgens de milieukundige orthodoxie verdienen bronmaatregelen (in casu ombouw op indirecte verhitting) de voorkeur boven overdrachtsmaatregelen als filters (AsfaltNu). Beide samen zou natuurlijk nog beter zijn.

Maar overgaan van directe op indirecte verwarming betekent dat men de hele inrichting moet verbouwen, en dat kost een smak geld. Waar tegenover staat dat het ook voordelen heeft in de vorm van minder energie en beter asfalt.
Afgassen behandelen is misschien een goede next best-oplossing.

De initiatieven tonen aan, dat er op dit gebied technisch nog zeer veel te winnen is.

Ligging van de Bossche asfaltcentrale t.o.v. twee meetpunten en maandcijfers over september 2021.
Zie https://www.s-hertogenbosch.nl/actueel/tijdelijke-paginas/asfaltcentrale .
Het meetpunt Haven ligt 40% van de tijd windafwaarts van de asfaltcentrale, maar dat weerspiegelt zich niet in een zichtbaar ander maandgemiddelde. De bijdrage van de asfaltcentrale aan de algemene benzeenbelasting ter plekke is gering.
Dat is te volgen als men zich realiseert dat een asfaltcentrale pakweg 100kg benzeen per jaar lost en Nederland als geheel 2 miljoen kg (beide orde van grootte).
Het aanscherpen van de benzeennorm over de volle breedte van de emissies  baat vooral het algemeen belang, maar het lokaal aanscherpen van de benzeennorm heeft weinig invloed op het lokaal belang

Update dd 28 december 2021

In een persbericht heeft Rijkswaterstaat (in het bezit van 90km2 asfalt) bekend gemaakt dat het in 2030 volledig klimaatneutraal en circulair wil werken. Die ambitie staat de komende jaren bij Rijkswaterstaat centraal. Om de transitie naar duurzame wegverharding te versnellen, zijn nu 2 voorstellen uitgewerkt: een emissieloze, circulaire asfaltcentrale en biobased bitumen.

Rijkswaterstaat wil dat nieuwe asfaltcentrales emissieloos en circulair worden. Asfaltcentrales moeten daartoe vooralsnog aangedreven gaan worden door elektriciteit. Nieuwe energiebronnen, zoals waterstof, zijn een mogelijke eindoplossing.
Daarnaast wil Rijkswaterstaat de grondstof in asfalt, bitumen, vervangen door lignine. Hierdoor ontstaat biobased bitumen. Dit draagt bij aan het terugdringen van de CO2-uitstoot en het gebruik van fossiele grondstoffen.

Een emissieloze, circulaire asfaltcentrale en biobased bitumen zijn dan ook disruptieve voorstellen, volgens projectleider Nieswaag. ‘Je bent ideeën aan het bedenken, die nog niet eerder zijn bedacht. Daarvoor moet je uit je comfortzone stappen en lef tonen.’

De voorstellen zijn ingediend bij het Nationaal Groeifonds.

Voor het persbericht zie https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2021/12/over-de-transitie-naar-duurzame-wegverharding .

Commentaar mijnerzijds:
De ambitie lijkt goed, maar het is even afwachten wat dit gaat betekenen. Ook lignine zal een bindmiddel nodig hebben en er staat niet bij wat dat dan wel is. Dat soort details staan er niet bij. Dus of emissievrij alleen op de CO2 betrekking heeft of ook op de geur en meer algemeen op de Vluchtige Organische Stoffen, valt nu moeilijk te beoordelen.
In elk geval zal elektrificatie het productieproces, naar alle waarschijnlijkheid, minder primitief en daarmee beheersbaarder maken. Dat alleen al lijkt winst.

Ook onduidelijk is wat dit betekent voor asfaltcentrales die niet van Rijkswaterstaat zijn. Moeten die ook mee vanuit de aanbestedingsvoorwaarden?

Gewasbeschermingsmiddelen en neurodegeneratieve ziekten: mogelijkheden om de toelatingsvereisten te verbeteren

Ik heb onderstaand persbericht van het RIVM overgenomen. Elders op deze site staat ook al over dit onderwerp geschreven, zie SP stelt vragen over Gezondheidsraad-rapport over bestrijdingsmiddelen. Parkinson als beroepsziekte?

Het binnenkort in de EU verboden anti-schimmelmiddel Mancozeb, dat in verband gebracht wordt met Parkinson. Zie ook https://www.parkinson-vereniging.nl/archief/bericht/2020/11/03/Doek-valt-voor-Mancozeb-in-Europa

18 nov 2021

Gewasbeschermingsmiddelen en neurodegeneratieve ziekten: mogelijkheden om de toelatingsvereisten te verbeteren

Gewasbeschermingsmiddelen beschermen planten tegen organismen waar planten ziek van kunnen worden zoals schimmels en insecten. Om ervoor te zorgen dat deze middelen veilig zijn voor mens, dier en milieu worden ze uitgebreid getest. Er zijn aanwijzingen dat mensen die in het verleden lang met chemische stoffen hebben gewerkt, zoals telers met gewasbeschermingsmiddelen, een grotere kans hebben om ziekten te krijgen die het zenuwstelsel aantasten (neurodegeneratieve ziekten), zoals Parkinson en Alzheimer.

Deze ziekten ontstaan door een combinatie van factoren zoals ouderdom, leefstijl en langdurige blootstelling aan stoffen in het milieu of op het werk. Dit maakt het moeilijk om één stof als oorzaak aan te wijzen. Het is daarom belangrijk om al voor de goedkeuring te bepalen of een stof een aandoening kan veroorzaken.

In dat verband is in Europa de vraag ontstaan of de vereiste informatie voor de risicobeoordeling van gewasbeschermingsmiddelen kan aantonen of werkzame stoffen in deze middelen schadelijk zijn voor het zenuwstelsel. Het RIVM adviseert op basis van een verkennend onderzoek om de datavereisten en testrichtlijnen te verbeteren.

In de datavereisten voor werkzame stoffen in gewasbeschermingsmiddelen wordt niet standaard informatie gevraagd over de effecten van deze stoffen op het zenuwstelsel. Ook geven de huidige testrichtlijnen onvoldoende inzicht of een stof een kleine, onopvallende veranderingen in de hersenen kan veroorzaken waardoor aandoeningen als Parkinson kunnen ontstaan.

Er zijn mogelijkheden om aan de bestaande testrichtlijnen effecten toe te voegen om aandoeningen als Parkinson te kunnen onderzoeken. Voor deze aandoeningen was het lange tijd niet duidelijk welke effecten gemeten moeten worden. Het RIVM raadt aan een werkgroep op te richten waarin alle Europese kennis over mogelijke effecten kan worden samengebracht. De resultaten van dit onderzoek kunnen gebruikt worden om de testrichtlijnen verder te ontwikkelen.

Ook beveelt het RIVM aan om testen zonder dier (in vitro) te ontwikkelen om meer informatie te krijgen of stoffen in gewasbeschermingsmiddelen eraan kunnen bijdragen dat aandoeningen als Parkinson ontstaan.

Klokkenluider onthult nieuwe feiten over Energy Charter Treaty

Eerdere artikelen
Ik heb op deze site al eerder artikelen geschreven over het Energy Charter Treaty (ECT). Dat is een op fossiele energie toegesneden verdrag dat in de grotere klasse hoort van vrijhandelsverdragen als TTIP en CETA (deze woorden als zoekterm leveren op deze site meer verhalen op). Een illustratief verhaal gaat over Vattenfall in Hamburg op https://www.bjmgerard.nl/?p=2960 .
Dit artikel kan gelezen worden als update van het eerdere artikel over het ECT op deze site, op https://www.bjmgerard.nl/?p=14427 .

Klokkenluider over het ECT
Yamina Saheb werkte tot 2018 op het secretariaat van het ECT, waarna ze uit protest opstapte.
Ze stapte met veel informatie naar d Engelse krant The Guardian. Die schreef op basis daarvan een artikel op 03 november 2021 “Secretive court system poses threat to Paris climate deal, says whistleblower“ Dat is te vinden op https://www.theguardian.com/environment/2021/nov/03/secretive-court-system-poses-threat-to-climate-deal-says-whistleblower  .
Bij het artikel hoort een explainer “Why activists fear little-known treaty could slow fossil fuel phase-out“ en dat is zelfstandig te vinden op  https://www.theguardian.com/environment/2021/nov/03/why-activists-fear-little-known-treaty-could-slow-fossil-fuel-phase-out .

Saheb is tevens medeauteur van het IPCC-rapport over mitigatie.

Dr Yamina Saheb

De inhoud
De hoofdgedachte is dat grote fossiele energiebedrijven het ECT gebruiken om miljarden aan schadevergoeding te eisen van regeringen die hun fossiele installaties willen uitfaseren, of zelfs die nog niet gebouwde installaties tegen willen houden. We spreken dat over zeer vele miljarden. Zoveel, dat het Akkoord van Parijs er onuitvoerbaar door zou kunnen worden.

In Nederland bijvoorbeeld wil RWE €1.4 miljard voor de sluiting in 2030 van hun kolencentrale aan de Eemshaven uit 2015, en zo wil Uniper tussen de €0.85 en 1.0 miljard voor idem op de Maasvlakte.
Nu is Nederland wel stom geweest om de aan deze jaren voorafgaande periode zoveel kolencentrales toe te staan en zelfs aan te moedigen, en dat genoemde grote ondernemingen geld willen zien is op zich te volgen. Maar normaliter zou het conflict dienen onder gangbaar Nederlands recht en niet onder schimmige arbitragehoven, die zeer eenzijdig allerlei juridische mogelijkheden wel en moeilijkheden niet hebben waar de normale rechtsgang wel mee te maken heeft. Alles verloopt bijvoorbeeld achter gesloten deuren. Het is een parallel juridisch traject (zie het verhaal over Vattenfall in Hamburg).

Kolencentrale Eemshaven_04aug2019_ef

Vanaf de feitelijke start in 1998 (het verdrag is in 1994 getekend) zijn er onder het ECT minstens 142 zaken tegen regeringen aangespannen, maar waarschijnlijk zijn het er meer omdat er geen registratieplicht is, zelfs niet bij het ECT-secretariaat.

Saheb schat in dat investeerders, opgeteld tot 2050,  zullen proberen €1300 miljard bijeen te sprokkelen in het rechtsgebied van het ECT, waaronder 54 landen vallen.
In 49% van de zaken wint de aanklager, in 39% wint de aangeklaagde regering, en de resterende 12% zal wel gemengd zijn (staat er niet bij).

De ironie (zij het een bittere) van het ECT is dat het ooit opgericht is om Westerse investeerders zekerheid te geven dat ze zich zonder risico’s meester konden maken van de fossiele brandstofvoorraden in de voormalige Oostbloklanden. Aanvankelijk bleek het verdrag niet nodig, want er gebeurde nauwelijks iets.
De eerste keer dat het wel gebeurde was toen dictator en boef Poetin ruzie kreeg met roofkapitalist Khodorkovsky die teveel politieke aspiraties had, toen voor €50 miljard onteigend werd, en dat met het ECT probeerde terug te draaien de zaak loopt nog steeds. Poetin heeft het ECT overigens niet geratificeerd.

Nieuwe Uniper kolencentrale Maasvlakte

Voor de eeuwwisseling richtte het ECT zich meestal tegen regeringen in midden- en oost-Europa en midden-Azié, Met de verduurzamingstrend hapt de ECT-hond steeds vaker naar het West-Europese baasje. Na 2014 richt tweederde van de klachten zich tegen regeringen van lidstaten van de EU. Een soort Frankensteinmonster…
Inmiddels horen de regeringen in de midden-Aziatische lidstaten tot de felste verdedigers van het ECT. Immers, het maakt het moeilijker om ze als leverancier aan de dijk te zetten.

De opzegtermijn van het ECT is 20 jaar.

Zie ook https://www.reuters.com/legal/litigation/energy-lawsuits-pact-seen-threatening-paris-climate-deal-2021-10-01/  en https://eutoday.net/news/politics/2021/energy-charter-treaty-drama-deepens .