Schiphol laat eigen klimaatonuitvoerbaarheid bewijzen – en hoe zit het met Eindhoven Airport?

Inleiding
Er vinden merkwaardige ontwikkelingen plaats rond Schiphol.
Zoals bekend, wil Schiphol zelf (sinds nog niet zo lang overigens) een krimp van het aantal vliegbewegingen, en de minister wil dat eigenlijk zelf ook. Maar sterke economische machten (bijvoorbeeld Air France – KLM) proberen die krimp kost wat kost tegen te houden.
Schiphol heeft redenen voor zijn omzwaai. Het vliegveld overschrijdt al jaren de geluidsregels, onderhoudt zijn waterhoofd-omvang met goedkope en vuile arbeid, krijgt mede daardoor zijn operaties moeizaam rond. En er is ook nog een veiligheidsprobleem. Al die problemen hadden een eerdere ommezwaai ook al gerechtvaardigd.

Maar goed.
In dit krachtenspel heeft Schiphol aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) opdracht gegeven in te schatten wat het CO2 – budget van de luchthaven is, uitgaande van het Klimaatakkoord van Parijs, en wat er moet gebeuren om daarbinnen te blijven. Het NLR heeft zich laten assisteren door CE Delft, eveneens een gerenommeerd instituut.
Het onderzoek is openbaar en te vinden op https://www.schiphol.nl/nl/jij-en-schiphol/nieuws/versnelde-co2-reductie-nodig/ .
De bottom line van het onderzoek is dat al wat er aan gangbare maatregelen bedenkbaar is, opgeteld onvoldoende is en dat er hoe dan ook een reductie van het aantal vliegbewegingen nodig is – zoals Schiphol bij andere gelegenheden al beweerd had.
Op de pagina waar de downloadlink te vinden is, vat Schiphol het onderzoek maar vast handzaam samen: er is in 2030 minimaal 30% CO₂-reductie nodig is ten opzichte van 2019 en de huidige (nationale) doelstelling is -9%. Schiphol stelt een handvol politieke maatregelen voor, zoals uitbreiding van het ETS op intercontinentale vluchten, extra belasting op privé – en businessclassvluchten, en een afstandsafhankelijke vliegbelasting. Immers, 20% van de vluchten vanaf Schiphol is intercontinentaal, maar die vluchten zijn samen wel goed voor 80% van de CO2 – emissie. Op deze aanbiedingspagina neemt Schiphol de noodzaak tot minder vluchten niet expliciet over, maar dus wel impliciet.

Op dezelfde aanbiedingspagina wordt nog een tweede onderzoek aangeboden, een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) waartoe Schiphol, samen met KLM en BARIN, opdracht gegeven heeft aan CEO en (opnieuw) CE Delft. Dit onderzoek gaat vooral over de hubfunctie van Schiphol en wordt daarom in dit artikel niet besproken (omdat deze site vooral over Brabant en over Eindhoven Airport in het bijzonder gaat), maar komt alleen in deze twee alinea’s aan de orde.
Ook uit dit onderzoek kwam een lange afstands-vliegtax als gunstig naar voren en werd er voor gepleit om ook overstappassagiers te laten betalen. Dat stond de KLM niet aan, waarop de KLM met een grote bek en op de persoon spelend, dreigende taal uitsloeg tegen publicatie. Die daarna eerst niet en daarna toch weer wel gepubliceerd werd, eerst via De Volkskrant en daarna via Lubach op 06 maart 2024 (op Youtube https://www.youtube.com/watch?v=Gtgb5lMjnGg ).
Ook Schipholwatch besteedt aandacht aan het rapport op https://schipholwatch.nl/2024/03/05/geheim-klm-rapport-bomvol-alternatieve-feiten/ .


Bij nadere lezing van het NLR-rapport blijkt overigens die 30% reductie aan de krappe kant te zijn. Zie verderop.

De dwang der tijden heeft Schiphol ook gedwongen om geruisloos een andere stelling van vroeger te verlaten, namelijk dat Schiphol überhaupt niet over verkochte brandstof gaat. Daarvoor moest je (toen nog) bij de luchtvaartmaatschappijen zijn, want die sjacherden uiteindelijk zelf met Shell en Total.
Dat valt op als je de houding van Schiphol nu tegen die van Schiphol ten tijde van de aanschrijving door Milieudefensie af zet. Zie www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ . In het antwoord aan Milieudefensie zat Schiphol nog in zijn  oude positie.
Mogelijk is hier sprake van een oorzakelijk verband.

Hoe werkt de opzet van het NLR?
Dat gaat in enkele stappen.

Eerstens raadpleegt men het IPCC hoeveel  Gton (miljard * 1000kg) de wereld totaliter nog mag uitstoten in de periode 2020-2050 . Dat budget hangt af van welk effect men halen wil.
Om de kans 50% te doen zijn dat de temperatuurstijging op aarde onder de 1.5°C blijft, mag de wereld als geheel in de periode 2020-2050 nog 500Gt CO2 uitstoten. Idem 700Gt als men de aarde met tweederde kans nog onder de 1.7°C wil houden. Zo ook de andere mogelijkheden, maar de studie focust op deze twee getallen.
Overigens zegt de literatuur in de bijlagen dat deze cijfers mogelijk te optimistisch zijn (misschien eerder 400 en 500Gton). Dit zou nog grotere reducties nodig maken, maar dat is niet in de hoofdtekst verwerkt.

Ten tweede moet een deel van dit globale CO2 –budget aan de mondiale luchtvaart worden toegekend. Op dit moment is de mondiale luchtvaart goed voor 2,4% van de mondiale CO2 –emissie, maar dat zou kunnen oplopen tot 3,9% omdat de luchtvaart niet makkelijk kan vergroenen en de rest van de wereld makkelijker. De NLR-studie rekent met beide getallen.

In de derde stap wordt ingebracht welk aandeel de Nederlandse luchtvaart van de mondiale luchtvaart is. Dat is nu 1.16% maar zal waarschijnlijk terugzakken omdat de rest van de wereld verhoudingsgewijze meer gaat vliegen. Het NLR kiest voor 1,05% .

In de laatste stap wordt gemeld dat 96% van de in Nederland getankte vliegtuigbrandstof op Schiphol door de pomp gaat (Eindhoven Airport is goed voor 2,7% en de rest zal wel bijna allemaal naar Zestienhoven gaan).
Zodoende ‘krijgt’ Schiphol 1,01% van het toekomstige mondiale emissiebudget toebedeeld. Bij kengetal 2,4% zou dat dus zijn 0.121Gton CO2 – (121Mton), opgeteld over de periode 2020- 2050 . Ter vergelijking: in 2019 loosde Schiphol 11,6Mton CO2 . Er ontstaat een klein probleem…

(0) De emissie dd 2023 van 11.5Mt gedurende 30 jaar zou  345Mt cumulatief opleveren. Dat is niet ingetekend, maar zou ongeveer de bovenrand van de afbeelding zijn. T.o.v. dit referentieniveau worden de emissiebeperkingen genomen.
(1) De cumulatieve emissies 2020-2030 worden beïnvloed door vlootvernieuwing, operatoinele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) en door een beter netwerk
(2) De cumulatieve emissies 2031-2050 worden beïnvloed door het EU programma ReFuelEU Aviation, de jaarlijkse efficiencyverbetering van vliegtuigen  en wat in 2030 bereikt is
(3) Lagere emissies in 2030 leiden tot lagere cumulatieve emissies in 2050.
* DLT (Duurzame Luchtvaart Tafel) is het huidige beleid
* “20% Best estimate for 2030” is, simpel gezegd, de beperking die je krijgt als je zo optimistisch mogelijk met reeds afgesproken ambities omgaat. Wat dat precies inhoudt, staat in de kleine lettertjes onder de afbeelding. Met moet hierbij wel bedenken dat het meestal nog slechts over ambities op papier gaat, en op zijn gunstigst om redelijk onderbouwde extrapolaties.

Dit alles gezegd zijnde, moet men dus bovenstaand staatje als volgt lezen (laagste balk, laagste, lichtgele lijn):”Als de mondiale luchtvaart in 2050 maar 2,4% van het mondiale CO2 – budget mag hebben, en als de kans op hooguit 1,5°C minstens 50% moet zijn, dan moet de CO2 –emissie met minstens 66% beperkt worden.”.  
Of (oranje lijn): Als ….  3,9% van ………. met minstens 32% beperkt worden’. En als de eerder genoemde, maar niet verder uitgewerkte pech optreedt, kan die 32% ook zomaar 49% zijn.

Het NLR zegt onderbouwd wat Schiphol waarschijnlijk ook zelf al verwacht had, namelijk dat het krimpende budget slechts beperkt met gangbare middelen kan worden ondervangen. En dat er dus minder gevlogen kan worden. Van de 500.000 vliegbewegingen van 2019 (500k) moeten er een stel worden ingeleverd.
Bij Schiphol bestaat hierbij keuze; men kan een verdeelsleutel kiezen tussen 80% van de vluchten binnen Europa die samen goed zijn voor 20% van de CO2 , of de 20% van de intercontinentale (ICA) vluchten die samen goed zijn voor 80% van de CO2 . Als je in het strengste scenario bij elke intercontinentale vlucht één Europese vlucht opdoekt, houdt Schiphol er in totaal 210k over. Enz.

Ik ga hierop niet diep in, omdat ik naar Eindhoven Airport wil.

Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft alleen maar (quasi)Europese vluchten, dus daar speelt dit verdelingsvraagstuk niet.

Omdat de CO2 – budgettoedeling op eenvoudige evenredige afdelingen gebaseerd zijn, geldt het beschreven systeem, inclusief de eruit volgende percentages, op identieke wijze. Het zijn alleen percentages over een veel kleiner budget.

Voor Eindhoven Airport zijn twee documenten essentiëel:

  • Het advies-Van Geel dd april 2019 (al weer vijf jaar geleden).


Het advies-Van Geel geniet brede steun in de regio. Meestal gaat het over de tong vanwege het geluid, maar er staan ook klimaataanbevelingen in. Dat was overigens de verdienste va BVM2, en ook van Van Geel zelf, want als het aan de opdrachtgevende minister gelegen  had, had het klimaat er überhaupt niet ingestaan. Zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ .
In retroperspectief blijken die te hoog voor wat kon en tot nu toe kan, en te laag voor wat moet. 14 % tot 20% bijmenging in 2030 betekent met biokerosine ca 11 tot 16% % CO2 – reductie. Dat zit nog onder het alternatief ‘Best estimate for 2030)’.
Een update van Ven Geel op klimaatgebied lijkt wenselijk.

  • Het ‘Commitment Eindhoven Airport: Versneld Verduurzamen 2030’ dd 07 nov 2023 ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws-en-media/eindhoven-airport-versneld-verduurzamen-richting-2030 ). In dit verband moet daaruit de beoogde  CO2 – reductie tot 2030 genoemd worden, zijnde 30%. Die moeten bereikt worden met de hiervoor onder (1) genoemde middelen vlootvernieuwing, operationele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) . Het vliegveld heeft structureel geld uit eigen middelen voor de meerkosten van de SAF voor over, in 2024 een half miljoen.
    Voor een commentaar zie https://www.bjmgerard.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ .
    Het ‘Commitment’ van Eindhoven Airport van nov2023 lijkt erg veel op dat van Schiphol dd 25 jan 2024 (ook 30%, je zou bijna denken dat het afgestemd is). Maar het NLR-onderzoek toont aan dat die 30% niet genoeg is om kans te maken op he halen van de 1,5°C -grens van Parijs, en dat aan minder vliegen op Schiphol niet te ontkomen is. Het beste immers dat met gangbare middelen van dit moment haalbaar is, is de 20% CO2 -reductie onder het hoofdje “Best estimate for 2030”.
    Het voornaamste voordeel van Eindhoven Airport is dat het een relatief klein vliegveld is met relatief veel geld. Het kan met eigen geld andere vliegvelden de SAF voor de neus weggraaien.
    Maar ook dan rijst de vraag of het huidige aantal vliegbewegingen handhaafbaar is. Het zou bespreekbaar moeten worden.

Hoeveel SAF is er eigenlijk, en hoeveel is er wanneer te verwachten?
De luchtvaartorganisatie van de EU heeft een aparte tak, EASA Eco en daarbinnen de fuels ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ) en daarbinnen een heel erg volledige vervolgpagina Figures and tables ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables ) .
De eerste pagina stelt dat op dit moment van de Europese jet fuel-behoefte ( ca 65 miljard kg/y) 0,05% met SAF wordt afgedekt. Vooralsnog valt er niet veel af te graaien.

Bovenstaande grafiek is van de vervolg-pagina overgenomen.
De Europese SAF-prroductie bestaat hoofdzakelijk nog uit plannen. Een lijst met dergelijke plannen komt eveneens van de vervolgpagina.

Verbeterde methode om PFAS in rivieren te meten

Intro
Het gevaar van PFAS-stoffen is inmiddels algemeen bekend.
Er wordt veel onderzoek gedaan naar hoe de geest weer in de fles te krijgen, voor zover dat mogelijk is. De onderzoekstechniek zet daarbij, voortbouwend op wat er al is, stappen vooruit.

Een recente publicatie in Environmental Science and Technology Letters dd 19 februari 2024 presenteert zo’n stap vooruit. Het onderzoek is te vinden op DOI: 10.1021/acs.estlett.4c00017 . Het blad Chemistry World van 27 februari 2024 geeft er een samenvatting  door Julia Robinson van, met aanhangend commentaar, die voor leken wat beter te volgen is ( chemistryworld.com/news/mass-of-pfas-flowing-from-river-mersey-to-the-sea-among-highest-in-the-world-study-suggests/ ).

Het is een case study door Engelse geleerden van het stroomgebied (2030km2 ) van de Mersey en de toeleverende zijrivieren, en het bijbehorende getijdebekken.  De Mersey stroomt door  Manchester en Liverpool naar de Ierse Zee en bereikt bij Westy het punt waar het getij merkbaar begint te worden. Daarom wordt Westy technisch als de monding aangemerkt.

De Mersey dicht bij zee

Het is een dichtbevolkt gebied, met alle voorzieningen van dien, en met veel oude en nieuwe industrie en havenactiviteiten. Per km2 stroomgebied blijkt het een van de vuilste PFAS-gebieden ter wereld (vele malen vuiler dan bijvoorbeeld de Donau).
Hoewel de Mersey-regio duidelijk buiten de Brabantse focus van deze website valt, heeft bespreking zin omdat men de onderliggende redeneerwijze zeer wel kan overplanten op bijvoorbeeld de Westerschelde, of mogelijk zelfs enkele kleinere Brabantse rivieren als bijvoorbeeld de Dommel.

Uiteraard zijn dan de onderliggende specifieke kenmerken anders.
Vandaar dat ik hier de resultaten slechts op hoofdlijnen bespreek, en daarbij vooral kijk naar wat de auteurs zelf beweren dat nieuw is.

Observed and estimated (using LOADEST) PFOS and PFOA daily loads for the River Mersey at Westy (August 2022 to July 2023).The mean PFOS daily load was 22.45 g/day (95% CI of 4.08). The mean PFOA daily load was 32.48 g/day (95% CI of 9.89).
De 95% CI-mededeling geeft de onzekerheidsmarge aan. LOADEST is een computermodel.
De periode loopt van augustus 2022 t/m juli 2023.

Wat er onderzocht is en wat al bekend was
Van de ruim 4700 PFAS-stoffen zijn er 17 geselecteerd. Daarvan kon men er bij Westy 11 detecteren, waarvan er acht significante resultaten gaven (een dergelijk aantal PFAS-stoffen is nog maar één keer eerder gemeten in Engeland). Daarvoor mat men er meestal twee, PFOA en PFOS, de bekendste. Van deze twee stoffen wist men al uit eerder onderzoek (2015 – 2021) wat de 44 Waste water Treatment Works in het gebied (hierna gemakshalve op zijn Nederlands afgekort tot RWZI, RioolWaterZuiveringsInstallatie) per jaar loosden.

Er zijn alleen PFAS-stoffen gemeten die opgelost zijn in water. Niet-oplosbare stoffen of op oplosbare stoffen die zich aan slib hechten, vallen buiten de analyse.

Nieuw is dat de publicatie de lozingsmassa’s van deze twee stoffen per dag geeft. Dat kan helpen om maatregelen aan de bron te nemen.

Verder worden niet alleen de emissies van de RWZI’s ingebracht, maar maar wordt ook gemeten annex berekend wat er aan PFAS-stoffen bij Westy door de rivier gaat.
Omdat van de RWZI-emissies alleen PFOA en PFOS gemeten zijn, is een vergelijking slechts mogelijk met deze twee stoffen.

De gezamenlijke RWZI’s lozen jaarlijks ruim 20 kg PFOA, terwijl daarvan bij Westy slechts slechts ruim 14kg/y teruggevonden wordt (in opgeloste vorm). Blijkbaar hecht zich onderweg van de RWZI’s naar zee minstens een derde van het PFOA aan slib op de rivierbodem.
De gezamenlijke RWZI’s lozen jaarlijks ruim 5kg PFOS, terwijl er bij Westy bijna 10kg/y passeert. Blijkbaar zijn de RWZI’s samen goed voor hooguit de helft van de PFOS-emissies, en nemen andere, nog onbekende, bronnen minstens de helft van de emissie voor hun rekening.
Het gedragsverschil tussen beide stoffen ontstaat in deze context doordat toevalligerwijs de PFOA-lozende RWZI’s hoger stroomopwaarts liggen als de PFOS-lozende RWZI’s.
De moraal is dat het saneren van RWZI’s (zelfs als dat volledig zou lukken) niet voldoende is om de waterkwaliteit volledig te verbeteren. Daarnaast zijn speurwerk en andere maatregelen richting die onbekende bronnen nodig, (zoals industriële lozingen, lekkende vuilstorten, besmet grondwater, vliegvelden, militaire bases, en de landbouw).

Het onderzoek schat dat de acht PFAS-stoffen die significant meetbaar bleken, samen goed zijn voor ca 68kg PFAS die jaarlijks in vloeibare vorm Westy passeren, en daarna dus in zee of in het getijdebekken belanden, al dan niet gehecht aan slib.
Een commentator in de samenvatting van Chemistry World merkt op, dat de 17 geselecteerde PFAS=stoffen samen goed zijn voor nog geen 5% van alle PFAS-stoffen. Et probleem is dus veel groter en vraagt om een nog veel krachtiger aanpak.

Het commentaar in Chemistry World vermeldt verder dat de Royal Society of Chemistry de regering opgeroepen heeft (oktober 2023) om de Engelse norm voor PFAS in drinkwater terug te brengen van 100 naar 10ng/liter. In de Mersey zit PFOA daar gemiddeld iets boven, en bij pieken iets meer. Als de drinkwaterbedrijven hun water uit de Mersey halen, mogen die dat oplossen.

Mersey bij Runcorn Gap (halverwege Westy en de zee)

Hallo bezoeker!

Leuk dat je mijn site bezoekt!
Ik wil op deze site aandacht besteden aan maatschappelijke zaken in het overgangsgebied tussen milieu en duurzaamheid, natuurwetenschappelijke discipline, politiek werk en acties op deze gebieden. Ik heb hierbij voorkeur voor onderwerpen die voor Noord-Brabant van belang zijn. Elders op deze website vind je tot welke concrete lidmaatschappen en maatschappelijke functies dat leidt.
Ik verwelkom iedereen op mijn site die hier ook iets mee wil.

Daarnaast staan er ook persoonlijke accenten tussen de boodschappen.

In de artikelen op deze site kun je zien hoe ik over de dingen denk. Je kunt me ook een vraag stellen (zie de tekst onder de foto).

Om artikelen te vinden werkt de “categorie-knop” het gemakkelijkste. Dat is een  hierarchische rangschikking op (deel)onderwerp.

Bedenk dat bij elk artikel een datum staat. Na artikelen treden ontwikkelingen op die de inhoud van het artikel kunnen ondergraven. Kijk altijd even of er nog een later artikel is.

En wees sowieso sceptisch als iemand iets beweert, zelfs als ik dat ben.

Voor geen enkel artikel op deze site is ChatGPT gebruikt.

Als u mij een vraag wilt stellen die geen betrekking heeft op een concreet artikel (bijvoorbeeld om iets uit te zoeken waar ik nog niet over geschreven heb), wilt u dat dan doen als commentaar bij deze passage?


Bij de RABO-bankdemonstratie dd 16 mei 2023 met Miss Piggy


Bij het Einsteinmonument in Ulm (Einstein is daar geboren). Ik vind het overigens geen mooi monument, maar ik heb grote bewondering voor Einstein..
09 juli 2023

Landbouw en zonnepark combineren

Foto van de website van INRAE Montpellier

Ter intro
Nature Spotlight: France is een onafhankelijke bijlage van Nature. De uitgave https://www.nature.com/articles/d41586-024-00518-6  dd 19 febr 2024  brengt de recente stand van zaken betreffende de balans tussen enerzijds een agrarische functie van een perceel en anderzijds het gelijktijdige gebruik van datzelfde perceel als zonnepark.

Er is een spanningsveld tussen beide functies.
Aan de ene kant zit elk land verlegen om hernieuwbare energie. Zonneparken zorgen daarvoor. Bovendien verdient een boer meer aan zonnepark dan aan gewone oogsten (volgens Nature in Frankrijk 10 tot 100 keer zoveel).
Aan de andere kant is er behoefte aan voedsel en zit ook daar een machtige lobby achter, zeker in Frankrijk. Bovendien zijn boeren bang dat als de grond schaarser wordt, de prijs van landbouwgrond stijgt.

Tomaten onder zonnepanelen in Oostenrijk

Compromis en multifunctionaliteit
Een manier om met het spanningsveld om te gaan, is een compromis. Men combineert beide.  Dat heet Agri(photo)voltaics (Wikipedia schrijft erover op https://en.wikipedia.org/wiki/Agrivoltaics ).

In principe kunnen sommige gewassen onder sommige omstandigheden baat hebben bij deze combinatie. Het INRAE in Montpellier doet hieraan al jaren onderzoek. De openingsfoto komt van https://www.inrae.fr/en/news/towards-photovoltaic-systems-can-reconcile-production-crops-and-electricity . Onderzoeker Dupraz legt in Nature uit zonnepanelen kunnen beschermen (bijvoorbeeld tegen de felle zon) en dat planten (bijvoorbeeld rijpend graan) niet meer zoveel licht nodig heeft. Het mobiel maken van de panelen vergroot de handelingsvrijheid om de oogst te optimaliseren.

Maar het blijft een spanningsveld. Instanties die hernieuwbare energie willen opwekken worden geschaad omdat het perceel voor veel meer geld veel minder energie oplevert dan gekund zou hebben als het optimaal voor dat doel was ingericht.

 Schapen onder een zonnepark op Hawai

Het touwtrekken leidt tot wettelijke regelingen (al dan niet nog in de maak) die van land tot land verschillen.
Enerzijds zijn er landen waar grote lappen grond ongeschikt zijn voor landbouw, zoals Spanje en de VS. Hier bestaat het probleem niet.
In Frankrijk, waar het spanningsveld nadrukkelijk bestaat, wil de energiesector 40% van een perceel gebruiken, terwijl landbouwkundigen niet verder willen gaan dan 25%. Het resultaat is nog onduidelijk want de wet is nog in de maak.
In Japan heeft de regering (al in 2013) verordonneerd dat het plaatsen van zonnepanelen op agrarisch gebied hoogstens 20% van de oogst mag kosten. Bij niet-naleving kan de PV-installatie verwijderd worden, welke dreiging de groei van zonne-energie in Japan tegenhoudt.
Duitsland staat een oogstverlies van een derde toe.

Nederland
Zie https://www.bjmgerard.nl/bijna-verbod-op-zonneparken-een-slechte-zaak/ .

Mede door de krachtige landbouwlobby zijn de mogelijkheden om zonnepark en landbouw te combineren tot vage dieptes weggezonken. Dit terwijl de absurd topzwaar geworden Nederlandse landbouw milieu en klimaat verziekt en, naar mijn mening, als sector best wel wat minder kon.

De Gedragscode Zon op Land (van de branche en de natuurorganisaties)  staat maximaal 75% bedekking van de bodem met PV-panelen toe en wil dat aan een aantal, niet in een getal uit te drukken, criteria voldaan is (ecologie, landschap, beheer). Maar in de tweede Zonnebrief van Jetten worden panelen op landbouwgrond nagenoeg onmogelijk gemaakt:”* Als er een substantiële agrarische functie gekoppeld wordt aan het PV-park  of * Landbouwgrond die in transitie is naar een andere bestemming en/of slecht is (en dan maximaal voor 30 jaar, opbrengst te gebruiken binnen het transitieplan). Waarna de vraag is wat ‘substantieel’ is – de volgende gang naar de rechter?

De mogelijkheid om een zonnepark met nieuwe natuur te combineren, is en passant ook onmogelijk gemaakt (zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/combiplan-nieuwe-natuur-en-zonneveld-in-eindhoven-en-nuenen/ ).

Agrivoltaische combinatie bij Donaueschingen (Duitsland)

Over de verduurzaming van bedrijfssectoren


Ter intro
Er zijn mensen die roepen dat ‘eerst het bedrijfsleven aanpakt moet worden’ en dan vervolgens voldaan roepen dat er dus geen windmolens of zonneparken geplaatst hoeven te worden.

Dat is te gemakkelijk.
Het is juist dat delen van het bedrijfsleven een grote achterstand hebben, deels door onkunde, deels door reële problemen en deels door onwil. ‘Het bedrijfsleven’ is een diverse groep qua omvang van de bedrijven, qua goedwillendheid, qua sector en ook qua praktische mogelijkheden. Terecht heeft Milieudefensie er goed over nagedacht welke 29 individuele bedrijven (naast Shell) het met zijn aanschrijving aangepakt heeft (zie https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-schrijft-29-bedrijven-aan-voor-een-klimaatplan-de-eerste-reacties-dd-08-februari-2022/ en bijvoorbeeld https://milieudefensie.nl/actueel/wij-brengen-ing-voor-de-rechter-in-een-baanbrekende-nieuwe-klimaatzaak . Dit is een bewuste selectie. Welke selectie noodgedwongen zeer beperkt is.

Bijna alle bedrijven, geselecteerd of niet, moeten iets gaan doen. Zodoende komen die wind- en zonneparken er alsnog. Maar er zijn nog meer verduurzamingsmogelijkheden.

Om een eerste indruk te krijgen van wat er bij verduurzaming van ‘het bedrijfsleven’ komt kijken is een recente studie van ABN ANRO nuttig. Een samenvatting van de studie is te vinden op https://www.duurzaam-ondernemen.nl/onderzoek-abn-amro-klimaatdoel-voor-2030-voor-veel-sectoren-in-nederland-binnen-handbereik/ alwaar men de ABN AMRO-studie aanklikken kan. Die ook rechtstreeks te vinden op https://www.abnamro.com/nl/nieuws/klimaatdoel-voor-2030-voor-veel-sectoren-in-nederland-binnen-handbereik .

Het rapport is van Casper Burgering, Senior Econoom Sustainability Research.

 Donkerrood betekent dat de broeikasgasemissies erg ver boven de trendliujn ligt die ze zouden moeten volgen. Daarna lichtrood, oranje, donkergroen. lichtgroen Het blauwe hokje geeft aan in welk jaar een sector op papier klimaatneutraal zou kunnen zijn. De code is niet erg duidelijk.
De verzamelwoorden ‘Industrie’ en ‘transport’ tellen niet mee voor het aantal van 21, maar geven waarschijnlijk het gemiddelde van de hele bijbehorende categorie weer.

De ABN AMRO-studie
ABN AMRO heeft ten behoeve van deze studie enkele keuzes op hoofdlijnen gemaakt.

  • Het bedrijfsleven wordt per sector behandeld.
  • Er worden 21 sectoren onderscheiden. Die zijn samen goed voor 75 – 80% van de Nederlandse emissies
  • De analyse beperkt zich tot de z.g. scope 1 – emissies. Dat zijn de emissies die de gezamenlijke ondernemingen in een sector in eigen bedrijf uitstoten. Er wordt wel erkend dat het weerwaarde zo hebben om de hele waardeketen mee te nemen, maar dat gebeurt dus in dit onderzoek niet.
    Omdat men hier optelt over de totaalsom van het bedrijfsleven, zitten de scope 2 -emissies er voor een heel eind impliciet in (de scope 1-.emissies van de gasturbine zijn de acope 2-emissies van de elektriciteitsverbruiker). Vandaar die 75-80%.
  • ABN AMRO doet niet aan volumebeleid. De omvang van een sector wordt als gegeven feit meegenomen. Bij de aanbevelingen hoort bijvoorbeeld niet dat de emissies kunnen afnemen door een krimpende landbouw of door een lager aantal geproduceerde auto’s.
  • Het EU-doel voor 2030 betreft 55% minder broeikasgassen in 2030 dan in 1990. Voor latere jaren liggen er verdergaande doelen, maar daarover schrijf ik hier nu niet. Het Nederlandse doel voor 2030 is 60% eraf.
    In de openingsafbeelding staat een tijdlijn met daarin aangegeven diverse doelen en het bijbehorende tijdpad.
  • Het gaat over Nederland
  • Er is een hoog- midden- en laag scenario (resp. ‘proactief’, ‘basis’, ‘passief’)

In deze diagrammen zijn de categorieën industrie en overige iets verder opgesplitst dan in de 21 eerder genoemde sectoren. Dit wordt verderop niet gebruikt.

De afstand tot het gewenste doel verschilt sterk van sector tot sector.
In bovenstaande ‘spinnewebben’  is de gele cirkel het 45% doel (55% eraf t.o.v. 1990) in 2030 . De donkergroene punten beschrijven de situatie in 2022 t.o.v. dit doel. Elk cirkel ligt 10% verder naar buiten. De sector ‘vervoer door de lucht’ zit dus op 170% van de broeikasgasemissie van deze sector 1990.
Duidelijk is dat de situatie van sector tot sector sterk verschilt.

De studie geeft een pakket decarbonisatie-technologieën, die vervolgens ingezet kan worden in elk van de 21 sectoren.


Aan elke sector wordt volgens een vast format aandacht besteed. Het is geen doen om in dit bestek alle 21 bedrijfssectoren te bespreken. Ik heb er vier geselecteerd die  ik nader bespreek:

  • Sector 2, de voeding- en genotmiddelenindustrie. Daaronder valt bijvoorbeeld in ZO Brabant slachterij VION in Boxtel en diervoederfabriek ABZ in Eindhoven (en uiteraard zijn er meer).
  • Sector 10, de producenten van elektrische en elektronische apparaten (bijvoorbeeld in onze regio ASML en NXP)
  • Sector 12, de transportmiddelenindustrie, die alles maakt waarmee men kan rijden, vliegen en varen. In onze regio bijvoorbeeld DAF Trucks.
  • Sector 14, water en afval.

Sector 2, de voeding- en genotmiddelenindustrie
Ik gebruik deze tevens als uitleg van hoe het systeem van de studie werkt. Deze uitleg geldt op gelijke wijze voor alle andere 21 sectoren die allemaal met dezelfde structuur in beeld gebracht worden.
Je moet volgende afbeelding als volgt lezen:


In 1990 loosde de gehele Nederlandse voeding- en genotmiddelenindustrie 4663 miljoen kg CO2 -equivalenten (zijnde CO2 plus, via een omrekeningsfactor, andere broeikasgassen als methaan en lachgas).
In 2022 was dat 4352 miljoen kg.
55% eraf t.o.v. 1990 betekent dat 45% over is en die 45% van 4663 is 2098 miljoen kg.
De taak, die tussen 2022 en 2030 uitgevoerd moet worden, is dus 4352 – 2098 = 2182 miljoen kg,
Grafisch weergegeven ziet dat er zo uit. Geel is hoe het gaat en groen is wat men in de EU onderling overeengekomen is.


Voor deze taak staan 18 technologieën ter beschikking, waarvan sommige meteen te koop zijn (TRL 9). TRL8 betekent: Product/dienst is compleet en operationeel; TRL 7 betekent: Demonstratie prototype in operationele omgeving en TRL 6 betekent Demonstratie prototype in testomgeving ( https://www.rvo.nl/onderwerpen/trl ) .
De oppervlakte van een cirkel duidt veel of weinig aan, en de vertikale positie of de techniek er veel of weinig toe doet.


Sector 10, de elektrische en elektronische industrie
Hiermee ben je eigenlijk snel klaar: het grootste deel van de reductie is al achter de rug en de sector zit al bijna op zijn doel voor 2030. Procentje per jaar eraf t.o.v. 1990 en de sector is voor 2030  klaar.

Sector 12, de transportmiddelenindustrie
De emissies daarvan zijn tussen 1990 en 2022 toegenomen.  
De sector is onderverdeeld in enerzijds de auto- en aanhangwagenindustrie, en anderzijds de rest (schepen, fietsen, etc). De eerste verbruikt 60% van deze sector.

Er is in deze sector nog veel te doen.

Men kan een  individueel bedrijf niet benaderen als ware het representatief voor de sector. Maar ik wijs hier toch graag even op https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-antwoordt-op-brief-milieudefensie-eindhoven/ .

Sector 14, water en afval
Dit is een zeer heterogene sector: waterwinbedrijven, rioolwaterzuiveringen en afvalbeheer. Eigenlijk raar om dat in één sector te zetten, maar het is niet anders.

Het energieverbruik van de drie deelsectoren in PJ per jaar.


Het ABN AMRO-rapport speculeert over de oorzaken van de sterke groei van de broeikasgasemissies: verouderde installaties?, veel gebruik van fossiele brandstof (dan toch vooral bij de afvalverwerking)? Extra energie die nodig is om drinkwater te zuiveren? Sterke groei van de afvalberg?.
Dit rapport leent zich niet voor een goed antwoord op de waarom-vraag, maar een dergelijk antwoord zou wel wenselijk zijn. Bij elkaar is de sector goed voor ca 13PJ (om en nbij de metaalproductenindustrie en stijgend).

Een volume-argument dringt zich hier op: drastisch minder consumptie leidt tot drastisch minder afval.

De beschikbare koolstofarme technologieën voor water-afval

Appendices met literatuur
De twee appendices bij het rapport bevatten veel nuttige literatuur.

Elektrisch vliegen wel of niet stiller dan gewoon vliegen?

Abrel
Abrel is een organisatie van omwonenden van Nederlandse vliegvelden, meestal verenigd in de wettelijke COVM-overlegorganen (de COVM van Eindhoven is opgenomen in het LEO-overleg). Zie https://stichtingabrel.nl/ .
BVM2, g een wettelijk overlegorgaan maar wel een bewonersvertegenwoordiging, is zoiets als geassocieerd lid.

Bij de recente jaarvergadering van Abrel op 25 november 2023 was de Delftse hoogleraar vliegtuigbouw Melkert aanwezig om vragen te beantwoorden. Melkert is altijd erg bereidwillig om op dit soort uitnodigingen in te gaan en daarvoor moet hij geprezen worden.

In de presentatie, die gebruikt werd om een lange reeks vragen te beantwoorden, gingen een paar sheets over de vraag of elektrisch vliegen stiller was dan ‘gewoon’) fossiel) vliegen. Melkerts boodschap was dat dat, bij de huidge stand van de kennis (er bestaat immers nog geen serieuze elektrische vliegtuigen waaraan iets te meten valt) tegen lijkt te vallen. Hij gebruikte daartoe een wetenschappelijke studie ‘Conceptual estimation of the noise reduction potential of electrified aircraft engines’ uit Acta Acoustica’ dd maart 2023 van Geyer en Enghardt die te vinden is op https://doi.org/10.1051/aacus/2023009 .

Ook BVM2 heeft interesse in de vraag ( https://bvm2.nl/hybrideelektrisch-vliegen-kan-onder-voorwaarden-beperkt-nut-hebben/ ). Reden om op deze plaats aandacht te besteden aan genoemde wetenschappelijke publicatie.


Hoe kenmerkt men het geluid van één vliegtuig?
We zijn gewend aan de geluidscontouren, die gevormd worden door het gezamenlijke geluid van heel veel vliegtuigen, soms voorzien van een straffactor, en dan opgeteld over een jaar.

Voor één vliegtuig werkt dat niet. Er is een standaardisatie nodig en internationaal doet men dat door het geluid dat een bepaald vliegtuig maakt vast te prikken op drie punten op de grond:

  1. Approach (landing). Dat ligt in het verlengde van baan, op 2000m vanaf het begin. Het vliegtuig zit dan modelmatig op 120m hoogte. In de ZW-richting landend zit je dan ongeveer boven de Poot van Metz, nabij het Goederen Distributie Centrum.
  2. Takeoff – sideline ligt op 450m van de startbaan (dwars gerekend) op de grond, ter plekke van waar bij het opstijgen de herrie de grootste is). In Eindhoven zit je dan aan beide kanten ongeveer op de grens van het vliegveld
  3. Takeoff – flyover ligt op 6500m vanaf het begin van de startbaan (in de vliegrichting). In Eindhoven is dat ongeveer tussen ZandOerle en het gehucht Halfmijl, in de ZW-richting opstijgend.

Uiteraard liggen de punten andersom als men in de NO-richting vliegt.

De inrichting van het onderzoek


Het onderzoek gaat uit van drie ‘gewone’ motoren, waaraan men gangbare kengetallen hangt die zo goed mogelijk vergelijkbaar zijn.

Alle verkeersvliegtuigen op Eindhoven Airport hebben een turbofanmotor (bovenste plaatje). Een deel van de lucht gaat door de eigenlijke motor (het deel het dichtste op de as). De motor drijft een as aan en op die as een ‘fan’ (eigenlijk een soort inwendige propeller), die de lucht door de eigenlijke motor jaagt, en door een soort huls die ruim om de eigenlijke motor heen zit.  De verhouding van de hoeveelheid lucht die door de huls gaat, en die door de eigenlijke motor gaat, heet de bypass verhouding. Hoe nieuwer het vliegtuig, hoe groter de bypass verhouding (en hoe zuiniger en stiller het vliegtuig, maar hoe groter de motor).
Het onderzoek werkt met een turbofan met een bypass verhouding van 6 en een met een bypass verhouding van 10.
In een turbofan zit alle energie in de uitstromende jet.

De turboprop is van binnen ook een straalmotor, maar nu wordt met een turbine bijna alle energie uit de uitstromende jet gehouden (in het onderzoek 90%) en toegevoerd aan een propeller. Bijvoorbeeld de Hercules vliegtuigen op de vliegbasis zijn turboprops, en veel kleinere privévliegtuigen ook.

Hercules vrachtvliegtuig

Door de bank genomen zijn turboprops efficiënter bij lagere snelheden en lagere vlieghoogtes, en turbofans idem bij hogere.
Meestal denkt men bij turboprops aan kleinere vliegtuigen op korte en middenafstandsbestemmingen. Een volbepakte Hercules haalt bijvoorbeeld de Atlantische Oceaan niet, hoewel  hij nog altijd 3800km vliegen kan (ongeveer Eindhoven-Bagdad).

De onderzoekers maken nu van elk van de drie vliegtypes in gedachten een elektrische tegenhanger die (voor zover dat mogelijk is) hetzelfde presteert. Dat betekent dat het brandstofdeel eruit gaat en een elektromotor ervoor in de plaats.
Enerzijds betekent dat dat de herrie van de verbranding, de turbine en de jet wegvalt. Anderzijds betekent dat dat, om de verdwijnende jet te compenseren, de fan respectievelijk de propellers harder moeten gaan draaien.

Het onderzoek bestaat er in dat de onderzoekers modelmatig alle andere dingen zoveel mogelijk hetzelfde laten, en dan kijken wat het effect is van alleen de virtuele ingreep in de motor.

De uitkomsten
De onderzoekers geven hun uitkomsten over het hele toonhoogtespectrum in de vorm van vergelijkende plaatjes (die kortheidshalve niet allemaal worden afgedrukt).

Hierboven links een fossiele turbofanmotor met een bypassverhouding van 6, rechts de electrische equivalent ervan , beide in het takeoff-flyoverpunt (3).
Enerzijds vallen  de posten combustor en turbine weg, en de jet grotendeels. Anderszijds moet de fan harder draaien, waardoor de rode fanbalk iets hoger uitkomt. Maar omdat bij een logaritmische schaal de grootste post onevenredig zwaar meetelt, komt de totaalsom over het hele spectrum (de zwarte balk in de tekening) bij de elektrische variant iets hoger uit.

Neemt men voor alle vliegtuigtypes en definitiepunten (dus 6*3) de zwarte balk ‘totaal’ als uitkomst, dan leidt dat tot onderstaande verzameltabel.

De belangrijkste conclusie van de onderzoekers is dat bij gelijkblijvende overige omstandigheden van elektrisch vliegen op geluidsgebied geen wonderen verwacht mogen worden, en evenmin de Europese doelstelling op het gebied van geluidsvermindering ( -4.5dB in 2050).

Bovenstaande tabel is in dB(A). Dat is een ‘zakelijke’ maat die alleen op natuurwetenschap berust (natuurkunde, wiskunde en biologie van het menselijk oor).
Maar geluid zit niet alleen in de oren, maar ook tussen de oren. Daarom is er een aanvullende maat die feitelijk gebruikt wordt voor het kenmerken van vliegvelden, de Perceived Noise en de Effective Perceived Noise (EPNdB). In die systematiek zijn aan de ‘zakelijke’ dB’s psychologische factoren toegevoegd, zoals bij voorbeeld fluittonen (in het jargon ‘tonale geluiden’). Het voert te ver om dat hier uit te leggen (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EPNdB ). De EPNdB is de maat waaraan de toelaatnaarheid van een vliegtuig wordt gemeten. Het is een constructie van de ICAO (de VN-organisatie voor de luchtvaart).
De ‘perceived noise’-verschillen liggen voor elektrische vliegtuigen meestal iets ongunstiger dan de bijbehorende dB(A)-verschillen.

Kritisch commentaar
Het is zeer wel mogelijk om kanttekeningen te plaatsen  bij opzet en uitkomsten van de studie. De auteurs doen dat zelf ook in een uitgebreide discussie- en literatuurparagraaf.

  • Het is voor een normaal mens niet mogelijk om de uitkomsten te controleren. Het is ingewikkeld en men verwijst naar andere studies die bijvoorbeeld achter de betaalmuur zitten. Men moet hier afgaan op de reputatie van het peer reviewed tijdschrift Acta Acustica en op de reputatie van Melkert die het aanbeveelt.
  • De kracht van het artikel is ook zijn zwakte: namelijk dat het zo weinig  mogelijk aan bestaande ontwerpen verandert. Het artikel bouwt als het ware een bestaande tweemotorige A320 om in precies dezelfde A320, maar dan met elektromotoren.
    Maar het is helemaal  niet vanzelfsprekend dat wat voor het ene type een goed ontwerp is, dat voor het andere ook is.
    De eerste motor met inwendige verbranding bijvoorbeeld van Lenoir (tevens de uitvinder van de bougie, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_Lenoir ) verwar je gemakkelijk met een stoommachine die in die tijd op zijn eind liep . Lenoirs motor krijg je niet onder de motorkap van je auto.

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2234653
De motor staat in Parijs in een museum.

  • De auteurs erkennen dat overigens dat er vele onzekerheden zijn. Het onderwerp ‘geluid van elektrische vliegtuigen’ is nog grotendeels onontgonnen terrein, uiteraard ook omdat er nog geen serieuze elektrische vliegtuigen bestaan. Er valt nog niet veel te meten en er is ook nog niet heel veel literatuur.
    Wat er is, wordt besproken.

    Een vergelijking met een NASA-publicatie pakt ongeveer hetzelfde uit als bij de auteurs.

    Een vergelijking met een A320-achtig vliegtuig met als variabele 2 tot 12 propellers (door Synodinos) pakte bij acht propellers en een hybride-elektrische voortstuwing 4dB(A) gunstiger uit (all-electric had een kleiner voordeel). De bron zelf is alleen als samenvatting toegankelijk, maar het hele verhaal is (voor uiterst toegewijde lezers) te vinden op https://www.researchgate.net/publication/318760804_Noise_assessment_of_aircraft_with_distributed_electric_propulsion_using_a_new_noise_estimation_framework . Uit deze publicatie is onderstaande afbeelding overgenomen. NPD betekent daarin Noise-Power-Distance en dB SEL is zoiets als een totale geluidsintensiteit, geintegreerd over een tijdvak.  Het werkt ongeveer als de Lden maar dan geintegreerd niet over een jaar, maar over een willekeurige periode en zonder straffactoren. De curves zijn niet onze Ke- of Lden – contouren, maar zijn er wel familie van.
    TeDP is hybride-elektrisch (met 6 propellers), All-el is alleen batterijen.
    DEP betekent Distributed Electric Propulsion.

Hier scheelt het geluid wel’.

  • Sowieso zijn hybride ontwerpen (met electromotoren op een accu die onderweg wordt bijgeladen met een turbine). Hybride varianten verbruiken niet nul fossiele brandstof, maar wel veel minder.
  • Of bijvoorbeeld de ES=30 van het Zweedse Heart Aerospace (waarvan een elektrische en een hybride variant ontworpen is,  https://heartaerospace.com/es-30/ ) . Die zou eind jaren ’20 beschikbaar zijn, nog voor de korte afstand.
    Voor het geluid gaat de claim echter niet verder dan ‘low community noise during takeoff and landing’.
    Het moet een 30-zitter worden met vier motoren, dus ook hier weer een ontwerp met relatief veel en relatief kleine motoren.
  • ZUNUM Aero belooft ‘75% lower community noise’ zonder nadere cijfers.
  • Idem de hybride-elektrische M80 van het Nederland-Duitse Maeve (ex-Delft), zie https://maeve.aero/aircraft .

Maeve M80

Kortom, de planning van nieuwe elektrische vliegtuigen biedt nog weinig duidelijkheid over hun geluid aan de grond.
De lijst met voorbeelden is overigens niet volledig.

  • Wat opvalt is dat in deze studie turbopropmotoren op grondniveau minder herrie lijken te  maken dan turbofanmotoren. Of dat echt in zijn algemeenheid zo is, of dat dat een toevalligheid is van de hier gekozen combinatie, kan ik niet beoordelen.

Passen er genoeg windmolens op de Noordzee voor Tata Steel?

Tata Steel Ijmuiden

De Klimaathelpdesk
Er is een op een geïnteresseerd publiek gerichte denktank, de  Klimaathelpdesk, waar je een vraag kunt deponeren over een energie- en/of klimaatgerelateerd onderwerp. Een keur aan Nederlandse geleerden werkt aan dit initiatief mee. Zie https://www.klimaathelpdesk.org/ . Onder aan de homepage kun je aanklikken wie dat zijn.

Mijn vraag en het antwoord erop
De reden waarom ik de vraag gesteld had, was dat kort tevoren er veel te doen was over de wens van Tata Steel Nederland (TSN), de FNV en milieuorganisaties dat Tata Steel moest vergroenen. Dat heeft een milieu-aspect (toxische emissies) en een klimaataspect (CO2 ).

Beide zouden er heel erg mee gediend zijn als TSN overging van steenkool op waterstof. Op zich kan dat: er is al een fabriek in Zweden die het doet ( https://lkab.com/en/press/hybrit-ssab-lkab-and-vattenfall-first-in-the-world-with-hydrogen-reduced-sponge-iron/?aid=16447 ).

Met waterstof gereduceerd sponsijzer van LKAB

Maar die waterstof moet groen tot stand komen (via de electrolyse van water) en de daarvoor nodige stroom moet dus groen zijn. Bij een aan zee gelegen complex denkt men dan al gauw aan wind op zee.

Ik weet te weinig van Tata Steel (een zeer ingewikkeld dossier) om hier een breed verhaal neer te zetten. Het is een belangrijk onderwerp en ik volg de literatuur aandachtig, maar ik heb geen praktijk en ik woon er ver van af. Ik heb in dit verhaal interesse in één deelaspect, namelijk of de Noordzeewind genoeg waterstof kan leveren.  

Want voor die waterstof is een heleboel windstroom nodig. Daarom had ik aan de klimaathelpdesk de vraag gesteld “  Is Tata Steel’s overstap naar waterstof haalbaar door de benodigde duurzame energie op te wekken in de Noordzee? “. Het aanklikken van deze tekst brengt je bij het antwoord. Dat is geformuleerd door Lennart van der Burg  van TNO. Als je Lennart  aanklikt, krijg je alle vragen en antwoorden die hij behandeld heeft.
Dat antwoord heeft overigens wel even geduurd. Ik heb de vraag ingediend toen ik 74 was (valt in de beantwoording te lezen) en nu ben ik 76 half. Maar goed, kniesoor die daar op let.
Bij het antwoord is een korte literatuurlijst meegeleverd die ook aanklikbaar is.

Foto fa Van Oord

Het antwoord verloopt in essentie in drie stappen: je moet weten hoeveel waterstof Tata Steel nodig heeft; gegeven die hoeveelheid moet je weten hoeveel windvermogen nodig is; en vervolgens moet je weten of dat vermogen er is of komt.

Voor de eerste twee stappen leunt de beantwoording op een studie van het bekende internationale consultancybureau Roland Berger. Tata Steel en de FNV waren gezamenlijk opdrachtgever. De studie staat in de literatuurlijst.
Berger beweert (blz 15) dat voor de 7,2 miljoen ton vloeibaar staal die Tata Steel jaarlijks maakt, jaarlijks 380.000 ton waterstof nodig is. Dit getal kan ik niet controleren en ik neem aan dat het klopt.
Vervolgens kun je met middelbare school-scheikunde uitrekenen hoeveel energie er vrijkomt als je 380.000 ton waterstof laat reageren met zuurstof tot water: 15,1TWh. Berger neemt nu aan (klein foutje) dat die 15,1TWh ook geldt als je het verhaal andersom vertelt, dus van water terug naar waterstof . Gekoppeld aan 4000  vollasturen wind op de Noordzee kom je dan op een nodig vermogen van 3,8GW (Berger zegt ongeveer 4GW).
Maar het rendement van de electrolysers is ca 70% en zo her en der valt nog wel wat energie uit als warmte. Men kan die 3,8GW windvermogen dus het beste zien als netto, terwijl er bruto ongeveer anderhalf keer aan turbines moet staan. Je hebt dus zowat 6GW windvermogen nodig.
Lennart heeft dit foutje kritiekloos overgenomen.

Verschijnt het regeringsbeleid ten tonele, in de vorm van twee Kamerbrieven van minister Jetten. Daarin wordt de Nederlandse wind op zee – ambitie in 2030 opgehoogd tot 21GW (die grotendeels nog niet gerealiseerd is). Op de langere termijn is meer mogelijk.

Dus, zegt de Klimaathelpdesk, het antwoord op de vraag is ‘ja’ want 4GW is kleiner dan 21GW (en de correcte bijna 6GW ook).
Ik ben zo vrij om daar ‘in principe’ aan toe te voegen. Want (en dat zegt ook de Klimaathelpdesk in een beperkend zinnetje), er zijn een heleboel industrieën die smachten naar groene waterstof en je hebt ook zoiets als opslagcapaciteit nodig (die ook weer voor verlies zorgt).

Of de Noordzee groot genoeg is voor alle waterstofhunkeringen, valt te bezien. Een studie van Taminiau en Van der Zwaan voor het jaar 2050 (die ook op de literatuurlijst van het antwoord van de Klimaathelpdesk staat ( https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=4109358) spreekt over 59GW in de makkelijk toegankelijke delen van de Nederlandse Exclusieve Economische Zone. Als men de turbines ook neerzet in gebieden waar nu naar olie en gas geboord wordt, in natuurgebieden en in militaire oefenterreinen (nogal wat als als als), zou men tot 99GW moeten kunnen komen.
Zowel de vraag naar als het aanbod van wind op zee in 2050 zijn te speculatief om hier verder op in te gaan.

Het feest gaat niet door
Uiteindelijk werd in 2023 bekend dat de hoogste Tata-directie de transitie (nu?) niet in bovengeschetste ideaalvorm wil uitvoeren. Dat is teleurstellend.
Maar vroeg of laat zal een CO2-vrije staalproductie er moeten komen. Staal blijft nodig.

DAF Trucks antwoordt op brief Milieudefensie Eindhoven

Op 23 januari 2024 heeft Milieudefensie Eindhoven een brief aan DAF Trucks gestuurd met het verzoek aan deze onderneming om een klimaatplan te maken, waarin het geheel aan scope  1-, scope 2- en scope 3-broeikasgasemissies in 2030 45% minder zal zijn dan in 2019. Zie www.bjmgerard.nl/milieudefensie-eindhoven-verzoekt-daf-trucks-om-klimaatplan/
De website van DAF Trucks maakte op dat moment nauwelijks sprake van dergelijke intenties.

De brief van Milieudefensie Eindhoven is geïnspireerd op de aanschrijving door Milieudefensie landelijk van 29 bedrijven, en op het onderliggende Shellvonnis, maar maakt geen deel uit van deze landelijke campagne.

Inmiddels heeft DAF Trucks dd 05 feb 2024 via Corporate Communications gereageerd op de Milieudefensie-brief. Hieronder het antwoord:

Uw brief van 23 januari jongstleden hebben wij in goede orde ontvangen en wij kunnen ons helemaal vinden in uw opmerking dat onze website zich op het vlak van duurzaamheid voornamelijk richt op de vrachtwagens die wij produceren. DAF onderschrijft de noodzaak van verduurzaming en heeft de afgelopen jaren vele stappen gezet in haar processen en bedrijfsvoering, om zo haar bijdrage te leveren aan een duurzame leefomgeving. Deze zijn echter niet als zodanig op onze website gepubliceerd.

Zoals u weet, moeten wij vanaf 2026 een uitgebreide ESG-rapportage opleveren, die de ontwikkelingen op het gebied van duurzaamheid in de volle breedte zal belichten, inclusief de scope 1, 2 en 3 emissies.

Op weg naar deze ESG-rapportage zullen we dit voorjaar (doelstelling is april) een eerste DAF Duurzaamheidsverslag uitbrengen, als opvolger van ons gebruikelijke milieujaarverslag. Het DAF Duurzaamheidsverslag zal vervolgens ook op onze website gepubliceerd worden. Of we er daarmee zijn? Zeker niet – we zien het als een eerste stap op weg naar de ESG-rapportage.

We zullen u het 2023 DAF Duurzaamheidsverslag doen toekomen, zodra dat beschikbaar is en nodigen u daarna graag uit voor een bezoek aan DAF, zodat we u kunnen toelichten wat wij allemaal doen op het gebied van aandacht voor onze leefomgeving. We horen dan ook graag uw terugkoppeling op ons verslag.

Milieudefensie Eindhoven is DAF Trucks erkentelijk voor het snelle en constructieve antwoord en dat in een retourmail laten weten. De organisatie gaat graag in op de uitnodiging het ESG-verslag te bestuderen en erop te reageren, en op de gespreksuitnodiging.

Het antwoord van DAF Trucks is bij Milieudefensie landelijk ter kennis gebracht. Mogelijk vloeit hieruit ook een reactie voort.

Het jaar 1000

Het Evangelarium van Egmond. Men had eerbied voor boeken.

De aanleiding
Na elke duizendste bezoeker van mijn homepage een meer persoonlijk getint verhaal over een afwijkend onderwerp.

Na de 36000ste klik op mijn homepage een verhaal over ‘het jaar 1000’. Dit omdat ik met mijn partner naar de tentoonstelling geweest ben in het Rijks Museum van Oudheden (RMO) in Leiden. Zie Rijksmuseum van Oudheden | Het jaar 1000 . Het is een goede tentoonstelling die doorloopt t/m 17 maart 2024. Er hoort een mooi projectboek bij.
‘Het jaar 1000’ moet gelezen worden als ca 900 – ca 1100 , dus de 10de en 11de eeuw. De begrenzing wordt met enige soepelheid gehanteerd.

Het RMO motiveert zijn keuze met de constatering dat de 10de en 11de eeuw in de Nederlandse geschiedenis meestal een groot zwart gat zijn. Vooraf ging Karel de Grote en directe nazaten en die kennen we wel, maar daarna wordt het duister en pas in de hoge Middeleeuwen verschijnt het historische licht weer. De tentoonstelling laat zien dat dat onrecht doet aan de periode ertussen in waarin veel belangrijke trends gezet zijn.

Bijvoorbeeld omdat in die tijd het Oud-Nederlands dominant wordt over het Oud-Fries en het Oud-Saksisch.

Wie was er de baas?
De Europese opperbazen waren de keizers Otto nummer 1, 2 en 3 , en de opperbaas in ongeveer wat nu Nederland is was de bisschop van Utrecht.  Scheiding van kerk en staat bestond dus niet, voor zover men in die periode al van een ‘staat’ kan spreken.

Om bij de toenmalige communicatietechnieken te regeren moesten keizers met aanhangende hofhouding te paard als een soort rijdende rechter. Ze overnachtten dan in een ‘Palts’. Nijmegen had zo’n Palts (waarvan het Valkhof nog over is). Zodoende kon het gebeuren dat Otto II, die getrouwd was met een prinses uit Constantinopel, met die prinses onderweg was naar Nijmegen, tijdens welke rit de prinses in een bos ter hoogte van Groesbeek een tweeling ter wereld bracht waarvan het zoontje bleef leven.
Otto II stierf voortijdig, waarna de prinses de regeringszaken nog acht jaar waarnam. Volgens tijdgenoten deed ze dat niet slecht.

Kaart met archeologische vondsten uit deze periode

De kaart met archeologische vondsten laat zien waar men woonde.
Bekende paltsen waren die van Nijmegen, Utrecht (daar een Palts van de keizer en een palts van de bisschop), Zutphen, Asselt (bij Roermond) en Meerssen (bij Maastricht) ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Palts_(verblijfplaats) ) .
Sowieso was het belang van wat nu de regio heet in die tijd veel prominenter. Grote delen van laag-Nederland waren slechts beperkt en risicovol bewoonbaar. Het beroemde Dorestad bijvoorbeeld werd door de op hol geslagen Rijn onder een laag klei bedolven en daarop verscheen later weer het dorp Vik. Vandaar de huidige naam Wijk bij Duurstede.
Limburg en Oost-Nederland als het politieke zwaartepunt van Nederland…
Ook een plaats als StOedenrode (de rode van sint Oda) is in die tijd een stuk belangrijker dan nu. Het tentoonstellingsboek geeft een mooie reconstructietekening van de burcht van Rode.

Land en landschap
Rond 900 was 70% van het gebied ‘woest’ en 30% ‘cultuur’. In 1100 lag dat omgekeerd. Door bedijking, veenontginning, en dat kon weer door toegenomen maatschappelijke organisatie vanuit stadjes, burchten en kloosters. Er ontstaat betere en meer landbouw en de bevolking groeit.

In die tijd namen de beer en de eland afscheid van wat nu Nederland is.

Kootwijkerzand (uit Wikipedia), de grootste woestijn van West-Europa

Wat ik een gemis vind is dat de Veluwe weinig aandacht krijgt. Dat is een leerzaam verhaal met als hedendaags icoon het Kootwijkerzand. Daar ligt een dorp onder dat in de 11de eeuw bedolven is. De tentoonstelling geeft wel wat afbeeldingen, maar geen verhaal. Zie https://www.archeologieopdekaart.nl/late-middeleeuwen/kootwijkerzand/pointofinterest/detail .
De Veluwe was in de tijd na Karel de Grote t/m ca de 11de eeuw het Ruhrgebied van West-Europa. Er werd ijzererts gevonden in de vorm van ‘klapperstenen’  die relatief veel ijzer bevatten. Voeg een reducerende warmtebron toe in de vorm van houtskool (een primitief hoogovenidee, maar dan van leem), en met enige kennis van zaken krijg je een deel van het ijzer in smeedbare vorm, en de rest wordt ijzerhoudende slak (die overal op de Veluwe nog teruggevonden wordt).
Voor houtskool is hout nodig. Diverse auteurs verschillen van mening over hoe duurzaam dat hout gewonnen werd (hakhout of hele bomen), en in hoeverre de schuld ligt bij  overexploitatie door overdadige schapen- en geitenvraat, of combi, maar het resultaat van alles was dat de Veluwe ontbost werd. Het zand ging stuiven en bedolf een dorp dat rijk was geworden aan de ijzerwinning. Een klassiek ‘sic transit gloria mundi’-verhaal dat ook heden ten dage nog zeggingskracht zou kunnen hebben. Ecologisch zelfvernietigend menselijk ingrijpen.

Kennis
De mensen in de 10de en 11de eeuw hadden uiteraard minder kennis dan wij nu hebben, maar ze waren net zo slim als jij en ik, en ze wilden graag kennis verwerven.
Veel van die kennis was Arabisch of (via de Arabieren) nog ouder, bijvoorbeeld Grieks of Babylonisch. De mondiale heersers van die tijd hadden hun onderlinge mondiale contacten en de kloosters waren het uitvoerend orgaan. Wat voorbeelden.

Hoe je je een olifant moet voorstellen als je die alleen maar van horen zeggen kent

Een wis- en sterrekundeboek uit die tijd. Het is van Gerbert d’Aurillac, die later zijn paus Sylvester II werd  (je kunt het ver schoppen als wiskundeleraar). Hij hield aan zijn opleiding wel een volkse reputatie als tovenaar over. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Paus_Silvester_II .

Een onbekend Indiaas genie heeft bedacht om aan het bestaande Babylonische positie-talstelsel een expliciet teken toe te voegen om aan te duiden dat op een bepaalde positie niet wat staat. Wij kennen dat sindsdien als de 0. Dus 203 = 2*100 + 0*10 + 3*1. Zie https://www.bjmgerard.nl/over-fietsen-hammoerabi-en-het-multiculturele-talstelsel/ .
In deze tabel de oudste nullen in Leiden.
(Van de twee jaartallen is het eerste Arabisch en het tweede Christelijk.
)

Een Arabisch astrolabium ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Astrolabium ). Het astrolabium is mogelijk een van orsprong Griekse uitvinding die door de Arabieren verder ontwikkeld en verspreid is.

Sinterklaas
De populairste heilige van die tijd was Sint Nicolaas. Die was bisschop van Griekse komaf en resideerde in Myra, in wat nu Turkije is. ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Nicolaas_van_Myra )
De bisschop was in zijn tijd al populair en verrichte, naar men zegt, vele spectaculaire wonderen. Hij is niet voor niets de beschermheilige van schippers, scheepsbouwers, vissers, gevangenen, onschuldig veroordeelden, advocaten, deurwaarders, bankiers, dokwerkers, graanhandelaars, kuipers, wijnhandelaars, schilders, parfumeurs, apothekers, bakkers, clerici, vrijers, maagden, kinderen, prostituees en kooplieden. Ook veel havensteden hebben Sint-Nicolaas als beschermheilige. ‘Een hoop nevenfuncties’ merkt de tentoonsteling op die veel aandacht besteedt aan de Sint die ook in de 10de eeuw nog steeds zeer populair was.
De goede Sint ging rond 336 nChr dood en werd in Myra bijgezet. Toen daar de Seltsjoeken de baas werden, gingen Venetiaanse zeelieden op operatie en namen de stoffelijke resten mee naar Bari in Italië. Of dit geheel belangeloos gebeurde valt niet te achterhalen, maar relieken van zo’n populaire heilige waren in die tijd veel waard. .

De heiligenverhalen rond Sint Nicolaas maken in het geheel geen melding van een zwarte assistent, en hebben evenmin enige connectie met Spanje.

De Hunenborg – even een stukje jeugdsentiment
Op de archeologische kaart staat een burcht in Twente, in het Agelerbroek bij Ootmarsum. Ik heb gedurende mijn middelbare schooltijd in Ootmarsum gewoond en ik ben vaak naar de Hunenborg gefietst. De Hunenborg heeft overigens niets met de Hunnen te maken, want de burcht is van veel later (ca 1050). Het is wel een ‘borg’, met wallen en een gracht, maar onbekend is van wie precies. Wikipedia noemt de Bisschop van Utrecht als meest waarschijnlijke belanghebbende ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Hunenborg ).
Er zijn in 1916 en in 2016 opgravingen gedaan.

Hunenborg in het Agelerbroek bij Ootmarsum

Het monument ligt nu in het bos. Ik vond bij mijn bezoekjes dat er een aparte sfeer hing, maar dat is uiteraard geheel subjectief.

Oldenzaal staat ook op de kaart. Het gebied rond de Oldenzaalse Plechelmuskerk ken ik ook want ik heb in Oldenzaal op school gezeten. De Plechelmus is een hele interessante kerk.

Drie Brabantse energieverhalen, van klein naar groot

Op mijn bureau liggen drie Brabantse energieverhalen. Die gaan alle drie over hoe het in de praktijk loopt.
De theatervoorstelling ‘Het appartementencomplex’ gaat over vier huizen die van het gas af moeten.
Dat is onderdeel van het grotere geheel van de Regionale Energie Strategie (RES) – er zijn in Brabant vier RES-gebieden.
En de Brabantse RES-sen zijn op hun beurt onderdeel van de provinciedoelen in 2030 en 2050.
Een verzamelverhaal dus van de kleine naar de grote schaal.

In gesprek met het publiek

Het appartementencomplex
Het onderzoekteam Live Journalism van de Amsterdamse Balie ( https://debalie.nl/live-journalism/ ) en het Eindhovense onderzoekscollectief Spot on Stories ( https://www.spotonstories.nl/ ) hebben samen onderzoek gedaan naar de energietransitie in Amsterdam en Brabant. Een uitgebreid onderzoeksverslag verscheen in het Eindhovens Dagblad van 13 jan 2024.
Het onderzoek werd op vrijdag 19 januari 2024  afgesloten met een theatervoorstelling ‘Het Appartementencomplex’ in de geheel gevulde podiumzaal van het Eindhovense NatLab.
Na afloop sprak Mattijs Smit van Spot on Stories met gedeputeerde Jos van der Horst (SP), die in de provincie het energiebeleid onder zijn hoede heeft.
Het verhaal is op de website van Spot on Stories te zien op journalistiek-theater-brengt-inwoners-en-overheid-dichter-bij-elkaar/ .

Een fictief Eindhovens appartementencomplex moet van het gas af en wel via de stadsverwarming – een actueel thema in Eindhoven. De houdingen van de vier fictieve bewoners lopen sterk uiteen. De gekozen flatvertegenwoordiger is aanvankelijk vóór, maar door de onduidelijke communicatie draait het plan in de soep. Immers, 70% moet vóór zijn en dat halen ze uiteindelijk niet.
Met een cursus ‘Inductiekoken voor beginners’, met bijbehorende gratis pannenset, krijg je geen stadsverwarming verkocht als niet eens duidelijk is of je er meer of minder geld aan kwijt bent dan vroeger.

Scène uit de voorstelling

Van der Horst en Smit in gesprek

Gedeputeerde Van der Horst maakt deel uit van middenbestuur – de gemeenten zijn verantwoordelijk in situaties als de nagespeelde. Maar er is inderdaad een groot verschil tussen de leefwereld en de systeemwereld. Maar ondertussen moeten er (van de RES) in 2030 wel 1,5 miljoen woningen van het gas af zijn (grofweg 20% van de woningvoorraad).
De provincie kan wel wat helpen met kennis en geld, en kijkt naar de oprichting van een publiek warmtebedrijf (een algemeen publiek energiebedrijf, met een veel ruimere taakopvatting, is niet mogelijk).

Wat ik er zelf van vind?
De kracht van de voorstelling is dat op goede wijze een reële situatie wordt nagespeeld.
De zwakte is dat een secundair probleem (de slechte communicatie) voorrang krijgt op het primaire probleem, namelijk dat wat gecommuniceerd moet worden. Het onderliggende beleid m.b.t. stadsverwarmingen deugt niet en dan kun je communiceren tot je een ons weegt.

Mijns inziens zijn stadsverwarmingen in bepaalde omstandigheden, zoals grote en dichtbebouwde wijken met kleine kavels en veel hoogbouw, de aangewezen oplossing. Het alternatief all electric is daar niet op grote schaal te realiseren en met hybride warmtepompen als alternatief verbruik je wel minder, maar niet helemaal geen gas meer, en je krijgt een grote extra elektriciteitsvraag.
Nog sterker, veel flatcomplexen hebben al blokverwarming en dat is familie van de stadsverwarming.
Verder is het onmogelijk om, per definitie grootschalige, geothermie, aquathermie en restwarmte (bijvoorbeeld van bijvoorbeeld rioolzuiveringsinstallaties en datacenters) te distribueren zonder een stadsverwarmingssysteem.

Omdat stadsverwarmingen nodig zijn, moet er deugdelijk beleid opgezet worden. In mijn ongeduld heb ik vanuit de zaal gesteld dat het Rijk gewoon de warmtetransitie bij wet verplicht moet stellen, er een systematische campagne van moet maken, er een smak subsidie tegen aan moet gooien en ter dekking een vermogensbelasting moet invoeren. De gedeputeerde keek verlangend en zuchtte.
Ik  realiseer mij dat dit kort door de bocht is, maar niet eens zo heel erg kort. Als je met subsidie de onrendabele top in de investering afdekt, is er minder vastrecht nodig.

Het warmtenet van de Amercentrale

De voortgang van de Brabantse RES-sen
De Regionale Energie Strategie RES) is een van de uitvoeringsprogramma’s van het Klimaatakkoord (daarnaast is er ook een programma voor wind op zee en wordt kleinschalige zon gemonitord).
De RES heeft twee hoofddoelen: bewerken dat in 2030 ca 1,5 miljoen woningen van het gas af zijn (grofweg 20% van de woningvoorraad), en bewerken dat in 2030 er landsbreed 35TWh opgewekt wordt met wind op land en grootschalige zon.
De bedoeling is dat deze inspanning regionaal en lokaal wordt ingevuld. Daartoe is Nederland verdeeld in 30 RES-gebieden, waarvan in Brabant vier: West; midden (Hart van Brabant); Noordoost; Zuidoost (MRE-gebied).
Gedeputeerde Van der Horst zit in de provinciale Stuurgroep RES.

De regio’s moesten een bod uitbrengen wat men aan duurzame stroom dacht te realiseren. Samen kwamen de 30 regio’s op ca 55TWh uit, dus op papier meer dan nodig was – ten dele ook in de verwachting dat niet alles wat gepland was, door zou gaan.

Om enig gevoel te geven voor verhoudingen: 35TWh = 126PJ is iets meer dan 30% van het totale Nederlandse elektriciteitsverbruik in 2022, elektriciteit was in 2022 goed voor 18% van alle netto energie in Nederland en huishoudens zijn goed voor ongeveer 1/7de deel van het Nederlandse energieverbruik.
Reken er voor de toekomst op dat het stroomverbruik enkele malen over de kop gaat bij een energieverbruik dat wat gaat zakken.
Een populaire misvatting is dat het energieprobleem opgelost is als het elektriciteitsprobleem opgelost is. Dat is dus allesbehalve zo.
Een ander misverstand (dat je wel eens bij bijvoorbeeld de SP ziet) is dat het energieprobleem opgelost is als dat van de huishoudens opgelost is. Dus evenmin zo.

Het Plan Bureau voor de Leefomgeving (PBL) houdt bij hoe de stand van zaken rond de RES is.
Over het vorige PBL-rapport heb ik al eerder geschreven op https://www.bjmgerard.nl/tussenrapportage-pbl-over-res-sen/ .
Onlangs kwam er weer een PBL-rapportage uit. Die is te vinden op  https://www.pbl.nl/actueel/nieuws/35-twh-doel-zon-en-wind-op-land-in-2030-goed-haalbaar-maar-groei-op-langere-termijn-stagneert .

Over warmte zegt het PBL samenvattend “De wettelijke en financiële kaders voor de warmtetransitie zijn nog grotendeels in ontwikkeling. Dit gebrek aan duidelijkheid kan het maken van concrete plannen vertragen, stellen de regio’s. Ook het conflict tussen de twee warmtesystemen, het collectieve en het individuele, kan de warmtetransitie vertragen: het nationaal beleid wil sterk inzetten op collectieve warmtevoorzieningen, zoals warmtenetten. Het maken van gemeentelijke plannen voor warmtenetten verloopt echter nog niet voorspoedig. In de tussentijd neemt het aantal individuele warmte-voorzieningen (elektrische en hybride warmtepompen) snel toe en worden nieuwe investeringen in warmtenetten hierdoor moeilijker omdat veel huizen al hun eigen warmtevoorziening hebben en geen aansluiting meer nodig hebben op zo’n warmtenet. Om de warmtetransitie op gang te houden en te versnellen, is het nodig de gebiedsge-richte aanpak van regio’s en gemeenten sneller in praktijk te brengen. ‘

Hiermee zegt het PBL eigenlijk hetzelfde als wat de theatervoorstelling impliciet zegt: duidelijke communicatie is niet mogelijk omdat er nog geen duidelijke werkelijkheid ligt. De nieuwe warmtewet zou die moeten geven en die zou in 2025 van kracht worden, maar dat staat op losse schroeven na de val van het kabinet.

Het PBL geeft geen kwantitatieve informatie over warmte in Brabant.
Dat doet het PBL wel over de verwachte realisatie van duurzame stroom uit wind en grootschalige zon in Nederland als geheel en in Brabant.


Het PBL komt landsbreed uit op 34 tot 44TWh uit wind en grootschalige zon en concludeert logischerwijze dat de oorspronkelijke RES-doelstelling in het Klimaatakkoord van 35TWh waarschijnlijk wel zal worden gehaald, maar dat de zelfopgelegde 55TWh teveel gevraagd is.
In bovenstaande tabel maken de vier biedingen (samen 6,6TWh = 24PJ) deel uit van de landelijke 55TWh. Van die 55TWh is 34TWh 62% en 44TWh 80%.
De tabel vermeldt per Brabants RES-gebied welk deel van het bod van dat RES-gebied waarschijnlijk in 2030 gehaald wordt. Dus in Zuidoost Brabant (het MRE-gebied rond Eindhoven-Helmond) gaat in 2030 waarschijnlijk 1,26TWh gerealiseerd zijn (0,56TWh staat er in 2023 al, 0,32TWh zit in de pijplijn (daarvoor is al SDE-subsidie toegekend) en 0,38TWh is als plan in de regio aanwezig. Eigenlijk heel matig.

Een actueel overzicht van alle aspecten van de RES in den lande is de ‘december 2023-foto’ van het Nationaal Programma RES. Die is te vinden op https://documenten.regionale-energiestrategie.nl/res-foto/np-res-foto-december-2023 .

Zonnepark Lungendonk 14 in Someren

Het rapport van de Zuidelijke Rekenkamer over de energie-ambities van Brabant
De Zuidelijke Rekenkamer (die werkt voor Brabant en Limburg) heeft de energie-ambities, en de realisatie daarvan, van beide provincies onderzocht. Beide onderzoeken zijn te downloaden op https://zuidelijkerekenkamer.nl/publicaties/voortgang-van-de-energietransitie/ . Op https://zuidelijkerekenkamer.nl/publicaties/voortgang-van-de-energietransitie-limburg/ is die van Limburg te vinden. Limburg loopt ver achter, maar daarover ga ik nu niet schrijven.

De eerder genoemde RES is hier op zijn beurt weer deel van een groter geheel. Veel groter zelfs.

De provincie Brabant heeft zichzelf twee energetische doelen gesteld:

  • In 2030 is ten minste sprake van 50% duurzame energie.
  • In 2050 is Noord-Brabant energieneutraal: ‘100% duurzame energie, grotendeels afkomstig uit Noord-Brabant’.

Er staat niet duidelijk of die 50% ook grotendeels uit Noord-Brabant afkomstig moet zijn, maar dat ligt voor de hand.
Ik beperk me nu tot 2030.

Het Rekenkamerrapport geeft politieke en bestuurlijke aanbevelingen die belangrijk zijn, maar die ik hier vanwege de ruimte niet bespreek. Ik licht er de gewenste en de gerealiseerde cijfers uit.


Waar praten we over?

Het totale Brabantse energieverbruik in 2021 (meest recente volledige gegevens) bedroeg volgens de Klimaatmonitor (dd 26 jan 2024) 261PJ. Daar zit een daling door Corona in. Zou die daling  doorzetten, dan zit je rond de 2030 ergens rond de 255PJ.
Laat je Corona weg, dan daalt het verbruik niet en zat de laatste pre-Coronajaren op 280PJ.
De helft hiervan zou, volgens de provinciale doelen, hernieuwbaar moeten zijn. Je kunt discussiëren de helft van wat precies, maar het Rekenkamerrapport werkt met 268PJ (dd een eerdere datum) en daarvan de helft, 134PJ. Andere aannames leiden niet tot wezenlijk andere resultaten.
Het Brabantse duurzame energiedoel in 2030 is dus 134PJ.

Van die 268PJ zou volgens de Rekenkamer in 2021 voor 29,7PJ uit duurzame energie bestaan en dat zou 11,1% van het Brabantse verbruik zijn. Dat is iets onder het Nederlands gemiddelde van 11,9%. De Brabantse voorhoedepositie bestaat meer als intentie dan als realisatie.
De nieuwste nationale doelstelling voor 2030 voor hernieuwbare energie bedraagt overigens 27% . Voor Brabant zou dat 72PJ zijn.
De ‘oude” doelstelling uit het Energieakkkoord 2013 was 16% hernieuwbare energie eind 2023. Voor Brabant zou dat ca 43PJ zijn.


Er zit echter een fout in de berekening van de Rekenkamer. Die is namelijk de Amercentrale geheel vergeten. Die fout wordt in de Klimaatmonitor zelf al gemaakt en de Rekenkamer borduurt daarop voort.
In de toelichting bij de Klimaatmonitor blijkt dat de CBS-categorie ‘Bij- en meestoken biomassa in centrales’ niet meegeteld  is. Dat is een aparte CBS-categorie. De toelichting op de Klimaatmonitor noemt slechts de decentrale categorie “Totaal biomassaketels bedrijven”.
Het weglaten van de Amercentrale is verhoudingsgewijze geen kattenpis. Deze 600MW-centrale zal binnenkort geheel op biomassa draaien, en blijft dus bestaan. De inrichting is goed voor ca 18PJ stroom en (in 2030) ca 3PJ warmte. Met andere woorden: de Amer9 produceert op zijn eentje om en nabij evenveel hernieuwbare stroom en warmte als de gezamenlijke Brabantse RES-sen.
Het bijstoken cq het alleen nog maar stoken van biomassa in centrales is omstreden. In het geval van de Amer9 verdedig ik de bijstook, mits met een goede rookgasreiniging en met gegarandeerde duurzame herkomst van de pellets. Zie https://www.bjmgerard.nl/rwe-stopt-warmtelevering-aan-amer-warmtenet-wat-nu/ en van daar af verder terug.

De gezamenlijke RES-regio’s dragen voor een nog onbekend deel van 6,6TWh (= 24PJ) aan het Brabantse doel bij, wat dus duidelijk slechts een klein deel van het grotere verhaal is. De provincie denkt zelf dat dat onbekende deel 5TWh is (18PJ).

Als ik het zelf optel, kom ik dus uit op de ca 17 PJ biogas en biobrandstoffen uit bovenstaande tabel die de Rekenkamer noemt op gezag van de Klimaatmonitor (dat is 2021, zal in 2030 wel wat meer zijn),  op de ca 18PJ (of iets meer) hernieuwbare stroom uit de RES in 2030,  plus op ca 21 PJ stroom en warmte van de Amercentrale (ook 2030).
Volgens mij haalt NBrabant in 2030 ca 55 a 60PJ hernieuwbare energie op eigen grondgebied en haalde NBrabant in 2022 ongeveer 50PJ.
Dus dd 2023 ongeveer de ‘oude’ Nederlandse norm uit het Energieakkoord 2013, minder dan de nieuwste Nederlandse norm en nog minder in vergelijking met de eigen Brabantse norm.

(De tabel gaat over NBrabant. Zon groot telt mee voor de RES, de energie is die volgt uit een vermogen van 3286MW bij 900 vollasturen ).

(Deze tabel gaat over NBrabant. Wind telt mee voor de RES. De windopbrengst over 2022 volgt uit een vermogen van 346MW bij ca 1800 vollasturen.
Voor het elektriciteitsnet is de verhouding wind : zon = ongeveer 4:1 het gunstigst. De Brabantse verhouding ligt op ongeveer 1:5. Hierdoor is extra veel opslag en een extra verzwaard elektriciteitsnet nodig. De scheve verhouding komt onder meer vanwege de vijf militaire vliegvelden in NBrabant en de bijbehorende beperkingen).

Nu zit er een systeemfout in het fundament van de berekeningen van gemeenten en provincies die energieneutraal willen zijn.
Nederland als geheel vertrouwt sterk op wind op zee ter afdekking van de energiebehoefte.
In het Klimaatakkoord werd aan wind op de Noordzee 49TWH (=176PJ) toevertrouwd.
Nadien is deze ambitie bijna verdubbeld. In de nieuwe ambitie is de Noordzee in 2030 goed voor 86TWh (=310PJ). Zie https://windopzee.nl/onderwerpen/wind-zee/wanneer-hoeveel/wind-zee-rond-2030/ .
Deze opbrengst wordt op dit moment niet over de provincies (en daarna de gemeenten) verdeeld. Dat is een politiek verhaal. De regering kan ook zeggen dat een deel van deze opbrengst al op zee verbruikt wordt (bijvoorbeeld om waterstof te maken), of dat de stroom en de waterstof aan bepaalde specifieke industrieën wordt toebedeeld.
In het theoretische geval dat de 86TWh wind op zee in 2030 gehaald wordt, en dat NBrabant daarvan 1/7de deel toegewezen zou krijgen (om en nabij evenredig aan wat NBrabant binnen Nederland voorstelt), zou dat voor NBrabant 1/7de *310 = circa 45PJ betekenen.
In dat geval zou aan de 55 a 60PJ toegevoegd worden 45PJ wind op zee. . Alleen is dat dan niet meer ‘op eigen Brabants grondgebied’.
Met een evenredig deel van wind op zee meegeteld zou NBrabant in 2030 op ongeveer 105 a 110PJ komen.
Het NBrabantse doel van 134PK  is dan nog  niet gehaald, het nieuwe Nederlandse doel van 72PJ wel.


Een paar moralen ter afsluiting.

  • Je ziet in Brabant nog veel te weinig energiebesparing
  • Zelfs als er wel een substantiële besparing zou zijn, zou je nog alle denkbare energiesoorten nodig hebben om je doel te bereiken (dus bijvoorbeeld niet alleen maar zon op dak en wind op zee). Het is èn èn, niet òf òf. Elke deskundige zal dit beamen.
  • De RES-sen moeten worden afgemaakt, maar dat is niet voldoende
  • De Amer9-centrale moet in de verduurzamingstaak meetellen
  • Het recente regeringsbeleid werkt het oprichten van nieuwe wind- en zon-installaties tegen (https://www.bjmgerard.nl/bijna-verbod-op-zonneparken-een-slechte-zaak/ ).
  • Grotendeels op eigen grondgebied energetisch zelfvoorzienend zijn is in NBrabant niet mogelijk
  • Überhaupt is het importeren van energie geen schande (doet Nederland nu ook). De vraag is echter of er in 2030 in het buitenland al voldoende aanbod van duurzame energie is (terwijl de toeleverende landen hun eigen duurzame doelen behalen).