Category: Eindhoven Airport/vliegbasis

Alles wat met Eindhoven Airport en de militaire vliegbasis te maken heeft

Goed bestuursakkoord in Noord-Brabant

Vooraf
Bij de Provinciale Staten-verkiezing 2023 in Noord-Brabant was de BBB met 11 zetels de grote winnaar. Die mocht dus beginnen met formeren met wat getalsmatig en politiek, mede gezien het tumultueuze verloop van de voorafgaande periode, de minst onlogische combinatie was, te weten BBB-VVD-GroenLinks-PvdA (met 11-9-5-4 samen goed voor iets meer dan de helft van de 55 zetels). Dat leek goed te gaan, er lag een onderhandelaarsakkoord, de champagne stond al koud, maar toen kwam de BBB alsnog met een stel aanvullende eisen. Dat leidde tot PLOF.

Waarop de VVD het (naar het leek, niet geheel met tegenzin) het mocht proberen met de daarop volgende minst onlogische combinatie, te weten VVD, GroenLinks, PvdA, SP, D66 en Lokaal Brabant (met 9-5-4-4-4-2 ook net een meerderheid). Dat liep goed, er zat een vakantie tussen, maar op 01 september 2023 lag er een akkoord – als laatste van de provincies.
Men kan het akkoord vinden op https://www.brabant.nl/bestuur/bestuursakkoord-2023-2027 .

Een enkele keer geef ik persoonlijk commentaar. Dat zet ik er dan bij.

Het bereikte compromis binnen dit bonte gezelschap pakt naar mijn mening wonderlijk goed uit. Ik zal het bespreken voor zover het op mijn terrein ligt: klimaat, energie, milieu, landbouw en natuur. Dat is niet bedoeld als diskwalificatie van de andere onderwerpen, maar mijn mening daarover heeft geen speciale meerwaarde.
Ik moet zo hier en daar selecteren wat ik wel en niet meeneem. Hier en daar blijven onderwerpen op ‘mijn’ gebied onbesproken.

Brede welvaart
Het brede welvaart-thema wordt geopend met de passage “We zien dat grote maatschappelijke vraagstukken, zoals bijvoorbeeld de krapte op de woningmarkt en de klimaat- en energietransitie, steeds meer de directe leefomgeving en de bestaanszekerheid van de Brabander raken. We lopen tegen de grenzen aan van zowel onze economie als onze omgeving: er is schaarste. Daarmee dringt ook steeds meer en steeds breder het besef door dat we niet kunnen doorgaan op de ingeslagen weg. We moeten nieuwe wegen inslaan voor een gezonde en welvarende toekomst voor Brabant. Het oude vertrouwde verdwijnt en er komt een periode van onzekerheid voor in de plaats.” (blz9)

Waarna volgt was, naar mijn mening, het meest revolutionaire zinnetje, verstopt in een riedel over economie en innovatie, namelijk “Economische groei is geen doel op zich” (blz11).

Economisch krijgt dat bijvoorbeeld vorm in een selectiever beleid t.a.v. distributiedozen (blz19) , een selectievere acquisitie van nieuwe bedrijven (blz13), en uitbreiding van het programma Grote Oogst, de provinciale bijdrage aan de verduurzaming en de opschoning van de Brabantse bedrijventerreinen (blz19). Zie voor dat laatste ook https://www.bjmgerard.nl/het-schone-lucht-akkoord-in-brabant/ .

Gezondheid
Het akkoord signaleert een aantal gezondheidsbedreigende trends, zoals hittestress in steden, slechte luchtkwaliteit, en een hoger risico op zoönosen (ziektes die van dier op mens overspringen, zoals de Q-koorts en mogelijk in de toekomst de vogelgriep). Het akkoord spreekt de ambitie uit (blz 14) dat iedere Brabander in 2030 mag genieten van drie extra gezonde levensjaren.

Daarvoor moet het Schone Lucht Akkoord met het Rijk verder in Brabant worden uitgerold (blz39) (zie ook https://www.bjmgerard.nl/schone-lucht-akkoord-een-halfvol-glas/  en eerder genoemde link), wordt onderzoek gedaan naar het terugdringen van ultrafijn stof, en moet er een expertisecentrum komen voor long Covid en long Q-koorts (blz14).

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

De vliegvelden en de internationale treinen
Brabant heeft vier militaire vliegvelden, één groot civiel vliegveld, en twee General Aviation-vliegvelden (Seppe en Budel). Het Akkoord spreekt over economische voordelen en diverse emissies als nadelen. Voor laatstgenoemde twee geldt het Beleidskader Milieu, met Defensie is een voortdurende dialoog gaande, en het Advies-Van Geel voor Eindhoven Airport moet volledig worden uitgevoerd (blz22).
De provincie blijft voortdurend bij Rijk, NS en Prorail aandringen op betere internationale vliegverbindingen, mede als goed alternatief voor het vliegverkeer (blz 23).

Klimaat en energie
We willen in 2030 55% minder CO2-uitstoot in Brabant realiseren ten opzichte van 1990. We streven ernaar om in 2050 klimaatneutraal te zijn (blz28).

Eerste afspraak is dat de vier Regionale Energie Akkoorden (RES) worden uitgevoerd (blz29).

Extra windenergie boven op de RES kan alleen bij lokaal eigendom en voldoende draagvlak in de omgeving (blz29).

Voor zonneparken geldt de zonneladder. Zon op land wordt alleen toegestaan als dat nodig blijkt om de energiedoelstellingen te halen (wat mijns inziens altijd zal blijken). (blz29).

Het Akkoord noemt aardwarmte en bodemenergie als mogelijk, na uitvoerige afweging van de risico’s. De provincie wil risicodragend investeren in de ondersteuning van de warmtetransitie, conform de Wet collectieve warmtevoorziening (die er nog  niet is, bg) (blz29).

Dat laatste is overigens ook een lichtelijk revolutionaire bepaling, waarmee de provincie misschien nog het dichtst in de buurt  komt van een eigen energiebedrijf.
Het Akkoord benoemt de oprichting van ‘Energie Brabant’. “‘Energie Brabant!’ is gericht op zowel het ontwikkelen, stimuleren en bundelen van nieuwe duurzame energievormen als op de huidige provinciale activiteiten. Hiermee stimuleren wij Brabanders om mee te doen waar dat nog niet voldoende gebeurt. Wij scheppen randvoorwaarden om dit mogelijk maken.” (blz28).
Energie Brabant is door dit alles geen eigen energiebedrijf (zoals bijv. de SP wil bg). Er zit geen productiecapaciteit en de instelling gaat niet functioneren als energieleverancier.

(Overigens bestaat er in Midden-Brabant al wel een publieke onderneming met eigen productiecapaciteit, zie Publiek ontwikkelbedrijf REKS  . Dat is een BV waarvan de gemeenten in de RES-regio Midden-Brabant, m.u.v. Waalwijk, aandeelhouder zijn bg).

We verkennen via de Essentgelden en Energie Brabant!  hoe wij als provincie – in aanvulling op rijksregelingen en projecten van gemeenten – kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld grootschalige isolatie van woningen, de warmtetransitie en zonnepanelen. Daarmee kunnen wij energiearmoede tegengaan (blz30).
Om bij het isoleren verlost te zijn van het vleermuis-in-de-spouwmuurprobleem gaat de provincie bij alle gemeenten stimuleren dat er een Soorten Management Plan komt, op basis waarvan verantwoord ontheffing gegeven kan worden van de Wet natuurbeheer (blz 45)

Het Akkoord wil grootschalige opslag van energie en warmte ondersteunen, na inventarisatie van de risico’s. (blz30)

Tenslotte wordt steun aan de energiecoöperaties beloofd (blz30).

MSR
Het akkoord wil de mogelijkheden van gesmolten zout-kernreactoren (MSR) onderzoeken. In deze periode gaat dat nog niet tot besluiten leiden, eventueel wel tot voorbereidingen.
(commentaar bg: men zegt dat als zo’n MSR op thorium draait, hij weinig of geen langlevend afval heeft, en dat het systeem inherent veilig is. Ik sluit niet uit dat beide beweringen waar zijn.
Maar er bestaat nog geen werkend commercieel model en dat kan nog wel 20 jaar duren. Meestal komt de MSR-wens van partijen ter rechterzijde die geen zonneparken en windmolens willen, en zich op een fata morgana richten. Zoals bekend, bestaan fata morgana-oases werkeljk, maar liggen ze zeer veel verder weg dan het lijkt. De verzekering dat er deze periode in Brabant geen besluiten genomen kunnen worden kan dan ook makkelijk worden afgegeven.
Ik vind overigens dat een systeem, dat mogelijk over 20 jaar goed werkt, alleszins de moeite waard om na te streven. Alle klimaatprognoses lopen minstens tot 2050 en vaak tot 2100.  Ik ben dan ook vóór een dergeljk onderzoek. Het ‘komt te laat-argument’ is een drogreden zolang dat onderzoek naast en niet in plaats van hernieuwbare energie plaatsvindt.)


Landbouw, milieu en natuur
De algemene trend in het Akkoord is dat landbouwbedrijven beter moeten worden of moeten stoppen. De transitie zal ingrijpend zijn.
Stoppen moet beter georganiseerd worden en er moet meer geld bij.
Doorgaan betekent innoveren, minder bestrijdingsmiddelen, makkelijker een inkomen verdienen met een combinatie van landbouw, voedselproductie, recreatie, energietransitie, waterberging, het produceren van natuurlijke bouwmaterialen, landschapsbeheer en/of zorg. Onder andere wordt de grondpolitiek ingezet als  middel, en worden de Essentgelden ingezet voor de strategische grondbank. (blz30-31-32).
Verder kunnen vergunningen worden ingetrokken of tijdelijk stopgezet of verleend.(blz46)

Mestbewerking vindt plaats op het eigen erf of op categorie 4 en 5-bedrijventerreinen. Groen gas produceren met monovergisters mag, zolang het niet stinkt, de omgeving niet protesteert en de vergisters zichzelf niet onmisbaar maken.(blz32)

Mestvergister De Princepeel in St Odiliapeel

Stallen die ouder zijn dan 15 of 20 jaar moeten voor de z.g. ‘stallendeadline’ veel minder stikstof gaan uitstoten door of minder dieren, of een natuurinclusieve bedrijfsvoering, of emissiereducerende technieken. Die technieken doen echter vaak niet wat ze beloven en halen het niet bij de rechter. Daardoor zit heel Brabant vast (varkens verhinderen de vooruitgang bg).
Het Akkoord stelt de stallendeadline voor melkvee uit tot 01 jan 2026, en houdt hem voor ander vee op 01 juli 2024. Men wil zo snel mogelijk meetsystemen op bedrijfsniveau. (blz42)

Het Akkoord wil de Kader Richtlijn Water in 2027 gehaald hebben, mits het Rijk bijlapt. (blz37)
Het infiltreren van regenwater in de grond wordt bevorderd, het onttrekken wordt afgeremd met een hogere grondwaterheffing (blz37), en minder grondwaterverbruik wordt nagestreefd met nieuwe technieken (blz38).

Per Natura2000-gebied wordt er een juridisch houdbaar plan tot herstel opgesteld, waardoor vergunningverlening ex de Wet natuurbeheer makkelijker wordt.(blz41)
Het Natuur Netwerk Brabant wordt conform afspraken uitgevoerd, eerstens rond Natura2000-gebieden en in overgangszones (blz35).

Het loont om dit Bestuursakkoord te bestuderen!

BVM2 moderniseert Manifest

Hal van Eindhoven Airport

Het Beraad Vlieghinder Moet  Minder (BVM2) is een Beraad dat onderschreven wordt door (momenteel) 30 organisaties en een kleine 2000 individuele ondersteuners. Ik ben er secretaris van.

Concreet onderschrijven die organisaties en personen een Manifest met een inleiding en 12 eisen. Verdere eisen zijn er niet, behalve dan dat BVM2 van de ondersteunende organisaties graag contactgegevens heeft.

Men is het er in de regio breed over eens dat het advies-Van Geel over het civiele vliegen moet worden uitgevoerd.
Het meest in het oog springende onderdeel van dat advies is dat de oppervlakte binnen de 35Ke-geluidscontour met 30% moet afnemen. Verder zijn er adviezen op het gebied van luchtvervuiling, klimaat en bestuur. Zie https://bvm2.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ .

Het is echter geen vanzelfsprekende zaak dat het advies-Van Geel volledig uitgevoerd wordt, zoals het er ligt. De regering heeft het nooit zonder voorbehoud omarmd. Veeleer doet de regering aan ‘cherry-picking’: men neemt over wat uitkomt en probeert de rest te verzwakken. Bij de geluidszone bijvoorbeeld proberen de regering en de luchtvaartsector een overschrijding van de geluidscontour te legaliseren en daar zo weinig mogelijk af te doen.

Dit leidt tot voortdurend touwtrekken binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), een organisatieonderdeel  van het Van Geel-advies dat de regering wel overgenomen heeft. Het is een taaie strijd die nog steeds doorgaat en die van de kant van BVM2 met grote inzet gevoerd wordt.

Behalve over geluid, zijn er binnen LEO werkgroepen op o.a. gezondheid (wat te maken heeft met luchtvervuiling en ook weer geluid) en klimaat (er zou volgens de Luchtvaartnota 2020-2050 een CO2 – plafond per regionale luchthaven komen, maar die nota is nog niet in de Tweede Kamer besproken). Ook deze onderwerpen zouden wel eens beperkend kunnen werken op het aantal en de kenmerken van de vliegbewegingen.
Ook hier heeft BVM2 een grote invloed.

De strijd voor een betere toekomst van de omgeving van het vliegveld is dus bepaald nog geen gelopen race! Word dus ondersteuner!

Het Manifest waarmee BVM2 startte als opvolger van De 10 Geboden voor Eindhoven Airport (en waar de huidige ondersteunende mensen en organisaties zich achter geschaard hebben) dateert alweer van 2017. Sindsdien is er nogal wat gebeurd, met uiteraard als belangrijkste gebeurtenis het verschijnen van het Van Geel-advies in 2019. Maar ook op andere terreinen, zoals op klimaatgebied, is er veel gebeurd.

Zoveel, dat er een bijgewerkt Manifest nodig was. Het Manifest van 2023 ademt dezelfde geest als dat van 2017, maar is aangepast aan de huidige stand van zaken.
Dit nieuwe Manifest is te vinden op https://bvm2.nl/wat-willen-we/ .

Zoals gezegd, de strijd is niet voorbij. We willen als BVM2 graag zo sterk mogelijk staan en roepen iedereen op dit nieuwe manifest te ondersteunen.
Individuele personen kunnen ondersteuner worden door wat contactgegevens in te vullen op https://bvm2.nl/supporter/ .
Organisaties kunnen ondersteuner worden met een mail aan bestuur@bvm2.nl of beraadvlieghindermoetminder@gmail.com .

Ondersteuner worden is gratis. Maar een vrijwillige financiele ondersteuning mag wel, en dan op NL18 INGB 0003 6190 57 ten name van Dhr BJM Gerard

Kankerkans door formaldehyde nog hoger ingeschat

EPA versterkt kankervermoeden rond formaldehyde en wordt voor de rechter gesleept
De Environment Protection Agency (EPA) in de VS is te vergelijken met het RIVM bij ons.

De EPA heeft als een van zijn taken om de veiligheid van chemische stoffen te beoordelen (wat in Europa op het niveau van de EU gebeurt).

In 1991 kreeg formaldehyde van de EPA de aanduiding B1 (Probable human carcinogen – based on limited evidence of carcinogenicity in humans).
Een tijd is de EPA aan een nieuwe beoordeling van formaldehyde begonnen. Dat werd een slepend proces, mede vanwege de Trump-jaren (Trump moest niets van de EPA hebben). Zo’n beoordeling is een meertrapsproces, waarin de EPA in 2022 met een ontwerp kwam voor een nieuwe beoordeling. De ‘limited evidence’ is een stuk minder ‘limited’ geworden, maar het ontwerp noemt nog geen nieuwe formele aanduiding.
Het ontwerp noemt verschillende kankersoorten, waaronder myeloide leukemie en kanker van de neus, mondholte, keel en long

De National Academies in de VS kregen als taak om de werkwijze van de EPA te beoordelen. Die evaluatie kwam in 2023 uit en gaf de EPA inhoudelijk gelijk (en mopperde over de manier waarop het opgeschreven was).

Dit alles was in het geheel  niet naar de zin van de American Chemistry Council (ACC, de brancheorganisatie van de grote chemische bedrijven), die gelobbied had tegen de studie en die, toen de studie toch met meer bewijskracht de kankerverwekkendheid vaststelde, meteen maar de EPA en de National Academies luid briesend voor de rechter sleepte. Wat daar uitkomt, moet nog blijken.

Wie wil, kan het nalezen (en toegang tot de documenten vinden) op https://www.chemistryworld.com/news/dispute-over-formaldehyde-toxicity-assessment-escalates/4017887.article .
De regels voor formaldehyde in de EU zijn te vinden op https://rvszoeksysteem.rivm.nl/stof/detail/756 . De stof valt onder de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) en het lijstje met voorschriften is lang.

De  relevantie voor de luchtvaart
Formaldehyde is de meest voorkomende ZZS-stof in uitlaatgassen van vliegtuigen.
In bovenstaand schema de top-10 van de emissies, voorzover deze herleid kunnen worden op afzonderlijke bedrijven.
Schiphol is het grootste bedrijf met een pre-Corona jaar’productie’ van rond de 40.000 kg. Vliegveld Eindhoven staat (2019, pre-Corona) op ca 1130kg en staat op deze lijst (in 2019) 13de .

Veruit de grootste bron van formaldehyde is overigens het wegverkeer (in 2019 1,2 miljoen kg). Maar dat is een diffuse bron en over heel Nederland opgeteld. Een vliegveld is een puntbron met een lokale werking.
De luchtvaart als geheel was in 2019 goed voor ca 49000 kg (waarvan het grootste deel dus voor rekening van Schiphol).

Tot geluk  van de woonomgeving verwaait het gasvormige formaldehyde en is de blootstelling vooral relevant voor wie langdurig (bijvoorbeeld voor zijn werk) nabij het vliegveld blootgesteld wordt. Aan de andere kant komt er ook een heleboel formaldehyde af van het systeem A2/N2 .
Het zou goed zijn om voor  gebieden als Wintelre, Meerhoven en Noord-Veldhoven een berekening te maken met een verspreidingsmodel, en om formaldehyde in het regionale luchtmeetnet op te nemen.

En het zou goed zijn om zo snel mogelijk te stoppen  met het verbranden van fossiele brandstoffen, niet alleen vanwege het klimaat, maar ook vanwege de luchtkwaliteit.

Stel je je het toerisme in 2030 en 2050 eens voor?

Vooraf
De toeristische sector in ruime zin is een belangrijke veroorzaker van klimaatschade, maar zal er ook een belangrijk slachtoffer van worden.

Om een indruk te krijgen van de orde van grootte van de broeikasgasemissies hieronder een studie van Scott (2008) en Lenzen (2018).

Scott becijferde dat in 2005 het totaal aan toeristische activiteiten in de wereld zorgde voor 5% van de mondiale CO2 – emissies, zijnde in dat jaar 30Gton. In technische termen uitgedrukt waren de toeristische scope 1- en scope 2-emissies goed voor ca 1,5Gton CO2 .
Van die 1,5Gton kwam 40% van vliegreizen, 32% van het autoverkeer, 3% van ander verkeer, 21% van de accommodaties en 4% uit andere bron.

Lenzen voegde hieraan toe dat als je ook eten, drinken, retail shopping, wasserijen en dergelijke meetelde (in techische termen zoiets als scope 3-emissies), daaraan nog eens 3% van de mondiale CO2 – emissies aan toegevoegd werd (grofweg 1Gton CO2 ).

Aan de andere kant zijn of worden sommige toeristische hot spots, zoals kleine eilandstaten als de Malediven, in hun voortbestaan bedreigd. Als de zeespiegel 1m stijgt, loopt 29% van de toeristische infrastructuur in het Caribisch gebied onder water.
Het toerisme draagt actief  bij aan zijn eigen ondergang.

Vanuit een mengsel aan motieven is de mondiaal opererende The Travel Foundation (een stichting) opgericht. Zie https://www.thetravelfoundation.org.uk/ .
De home page opent met “Tourism must decarbonise and adapt” en roept op om de “Glasgow Declaration Climate Action in Tourism” te tekenen ( https://www.oneplanetnetwork.org/programmes/sustainable-tourism/glasgow-declaration ).
Er is een financieel overzicht en een lijst van partners op http://www.thetravelfoundation.org.uk/tf-partners/ . Dat is een bont gezelschap van publieke en particuliere organisaties. Men treft touroperators aan, nationale en lokale toeristische bureau’s (uit Nederland bijvoorbeeld het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC), universiteiten maar bijvoorbeeld ook Easyjet.
Ook bij vertegenwoordigers van het grootkapitaal zit verstand: Iberostar Hotels en Resorts bijvoorbeeld heeft het merendeel van zijn resorts aan Caribische en Mediterrane stranden die afkalven, door orkanen geteisterd worden en waar de ecosystemen naar de knoppen gaan. Iberostar heeft inmiddels een zeer ambitieus anti-broeikasgasbeleid.

Er is behoefte aan een omvattend mondiaal plan.
The Travel Foundation heeft het opstellen daarvan neergelegd bij de hoofdauteurs Paul Peeters en Bernadett Papp. Het product heet “Envisioning Tourism in 2030 and Beyond”. In de voorgaande tekst is deze studie al gebruikt.
Peeters is verbonden aan de Breda University of Applied Sciences (wat vroeger de NHTV heette), en de erkende deskundige in Nederland op het gebied van duurzaam toerisme. (Er staat een lang interview met Peeters in de NRC van 12 aug 2023 door Wouter van Noort met als kop dat “de toerist nieuwe paden moet verkennen”).
Papp is verbonden aan het European Tourism Futures Institute en aan de Universiteit van Glasgow (afgestudeerd bij Peeters).
Daarnaast zijn er ook bijdrage van anderen.
Envisioning Tourism in 2030 and Beyond is te downloaden op de site van The Travel Foundation via de zoekterm Envisioning . Er is ook een summary.

Het GTTMdyn model
Peeters en Papp hebben zoiets als een Grand Design gemaakt voor de mondiale toekomst van het toerisme.

Centraal staat het door Peeters in 2013 geconstrueerde model GTTMdyn (Global Tourism and Transport Model dynamisch). Het is een groot model met interne en externe variabelen met ruim bereik: niet alleen technisch en financieel, maar ook bijv. gedragswetenschappelijk, sociaal-economisch en demografisch, en het bevat gekwantificeerde rechtvaardigheid (bijvoorbeeld de Gini-coëfficiënt zit erin, een maatstaf voor de inkomens- of vermogenongelijkheid in een land).
Het model rekent tot het jaar 2100 en gebruikt 2019 als referentiejaar om in lijn te blijven met de Glasgow Declaration.
De reëel bestaande trends en de beleidswijzigingen, waartoe feitelijk besloten is, leiden tot een scenario dat in alle volgende overzichten wordt aangeduid als Business As Usual (BAU). Dat ziet er uit als  hieronder. De rode lijn is wat het moet worden.

(1Mton = 1 miljard kg)

Het model is bedoeld voor het toerisme en het ermee verbonden transportsysteem. Het verwerkt alle passagiersvluchten, accommodaties, autoritten of ‘andere’ ritten in de vorm van trein, veerboot of bus, welke verplaatsingen leiden tot minstens één overnachting, met als doel vakantie, ontspanning, zaken en het bezoeken van vrienden en bekenden.
Een ruime definitie….
Kantoren van reisbureau’s en dergelijke worden niet meegenomen, want die emissies stellen op het geheel niets voor. Voedsel op de plaats van bestemming telt niet mee, want je zou thuis ook eten, museumbezoek en excursies op locatie tellen niet mee, elektriciteit (wasgoed!), brandstof  en logistiek op locatie tellen wel mee (in het vakjargon scope3 – emissies).

De klassieke scenario’s als input
Eerst wordt het model gevoed met de vier klassieke oplossingsscenario’s waar de luchtvaartsector zelf steeds mee schermt:

  • offsetting (dat betekent CO2 elders op de wereld compenseren). Dat stelt zo weinig voor en is zo onbetrouwbaar, dat Peeters en Papp het niet in het model meenemen (ook het CORSIA-systeem van de ICAO niet)
  • technologie: alle elektriciteit is in 2050 hernieuwbaar en het hele toeristische systeem is dan elektrisch, behalve de luchtvaart. Op de lange duur (na 2050) gaat wellicht ook de luchtvaart met de combinatie waterstof, brandstofcel, propellers richting weinig emissie. Techniek op zich gaat te langzaam.
  • hernieuwbare brandstof (SAF, Sustainable Aviation Fuel). De auteurs verwachten erg weinig van biobrandstof (uitfaseren voor 2035) en zien wel een rol voor elektrofuels, Maar die vreten stroom en concurreren met andere bestemmingen die ook stroom vreten. Daar maakt de input in het model verdelingsafspraken over. SAF levert niet genoeg en SAF  is veel duurder.
  • belastingen en subsidies: de veel duurdere SAF maakt dat extra belasting er niet veel meer toe doet. Het model neemt geen belastingen mee.
    Wel subsidies, maar dan buiten de luchtvaart (bijvoorbeeld in OV).

Wat blijkt is dat de vier ‘klassieke’ oplossingsrichtingen wel helpen, maar niet genoeg. Het model komt tot het volgende verloop (merk op dat de horizontale as ingekort is tot 2070):

Het TDS-scenario
Peeters en Papp gaan ervan uit dat de eerder genoemde ‘klassieke’ scenario’s uitgevoerd worden. Zij veronderstellen daarbij verplichtende maatregelen  van overheidswege, zoals een wereldwijd oplopend bijmengpercentage SAF tot 100% in 2050.

Ze voegen er primair de eis aan toe dat er een cap komt, op het niveau van 2019, op de totale hoeveelheid vliegtuigbrandstof. Die eis gaat dus als input in het model.
Doelwit zijn daarbij vooral trips over de langste afstand (waarmee bedoeld wordt meer dan 8000km heen en 8000km terug). Voorbeeld: Shanghai – Sydney is hemelsbreed 7883km, Schiphol-Sri Lanka 8368km, Schiphol-Bali12125km, en Shanghai-Giethoorn 10.799km. In praktijk is het meer, want er wordt niet langs de kortste route gevlogen.
Bij die langste afstanden betreft het maar een kleine 6% van alle vluchten, maar die zorgen voor onevenredig veel broeikasgasemissies.

Om de primaire eisen te ondersteunen, definiëren Peeters en Papp enkele secundaire eisen, ook als modelinput.
Er moet massief geïnvesteerd worden in vervangende vervoersmodi, zoals het openbaar vervoer (HSL-lijnen). Peeters en Pap denken aan wereldwijd $200 miljard per jaar. Dit soort kosten moet mede afgedekt worden door 40% van de kosten te subsidiëren (er staat niet bij of het dan om aanleg of om exploitatie gaat).
Als er toch belasting geheven wordt (bijvoorbeeld omdat er nog geen SAF is), moet die aan de luchtvaart ten goede komen.
De psychologie van de reiziger moet veranderen, in de richting van minder waarde hechten aan ver weg en meer waarde hechten aan langer verblijf (liever een maal twee weken naar Kreta dan twee maal één week Bali).

De combinatie van dit alles heeft het Tourism Decarbonisation Scenario (TDS) en dat leidt tot onderstaand emissieverloop. De emissieloosheid in 2050 haal je ermee, de halvering in 2030 net niet.

 

Gevolgen, anders dan de CO2 – emissies
Uiteraard heeft een dergelijk drastisch pakket van aannames gevolgen ook voor andere zaken dan de beoogde reductie van de CO2 – emissies. De studie pelt die per belanghebbende bedrijfstak of instantie af. Ik noem er een paar, maar het aantal actiepunten in de afsluitende ‘Conclusies en aanbevelingen’ bedraagt 35.

Er komt een extra claim op hernieuwbare energie, naast die uit andere sectoren. Er moeten toewijzingsafspraken gemaakt worden om de (vooralsnog) schaarste te verdelen.

Vliegen wordt duurder, vooral vanwege de duurdere SAF. Het model voorspelt dat deprijs van 0,06$ per passagierkilometer in 2019 omhoog gaat naar 0,10 in 2030 en naar 0,18$/pkm in 2050.

Het aantal trips kan licht blijven groeien, maar over kortere afstanden waardoor de totaal afgelegde afstand ongeveer gelijk blijft. De luchtvaartsector kan blijven verdienen, maar minder dan in BAU het geval geweest zou zijn.

Er wordt nogal wat verwacht van de accommodatie-sector, die geacht wordt in 2025 geheel  emissievrij te zijn. Er kan het een en ander op dit gebied. Er bestaat bijvoorbeeld nu al een Net Zero Methodology for Hotels (Greenview, 2021) en er is al eens vastgesteld dat de in 2017 bestaande techniek goed genoeg is om in principe alle hotels koolstofvrij te maken.

Touroperators en nationale toeristenbureaus moeten hun strategie aanpassen.

Er ontstaan op mondiale schaal sociale rechtvaardigheids-issues. Kleine eilandstaten die ver weg liggen en sociaal-economisch relatief sterk afhankelijk zijn van het toerisme moeten niet de dupe worden. Er moet onderhandeld worden over een herverdeling van slots en daarvoor is nodig, dat daarop van overheidswege grip is (bijvoorbeeld de het VN-orgaan ICAO).
Er staan bijvoorbeeld interessante ondersteunende verklaringen in de studie van de nationale toeristische bureaus’s van de Caribische natie Barbados en de stad Vancouver, maar bijvoorbeeld ook van het Nederlandse NBTC (Nederlands Bureau  voor Toerisme en Congressen).

(Let wel dat 1 billion in het Engels 1 miljard is in het Nederlands)

Geen reden voor paniek
En uiteindelijk, als de eerste paniek gezakt is, vallen de consequenties voor het toerisme als geheel erg mee. Door de oogharen bekeken, gaat het uiteindelijk vooral om een herverdeling binnen de sector.
De blauwe lijn is weer BAU.
Het enige dat significant minder wordt is de gereisde afstand. Andere kengetallen blijven t.o.v. BAU ongeveer gelijk of worden zelfs gunstiger.

Het treinticketverhaal van Greenpeace
Greenpeace heeft recentelijk een rapport uitgebracht (juli 2023) met de boodschap dat vliegen in Europa meestal goedkoper is dan de trein op hetzelfde traject. Dat verhaal past naadloos in de analyse van Peeters en Papp.

Op 112 routes was het vliegtuig in 79 gevallen altijd goedkoper, was de trein in 23 gevallen goedkoper en in 10 gevallen hing het van het boekingstijdstip af.
Het rapport is te vinden op https://www.greenpeace.org/eu-unit/issues/climate-energy/46764/the-shocking-extent-people-are-encouraged-to-fly-in-europe/ . Daar staat tevens een goede samenvatting, dus ik ga daar in deze kolommen nu geen extra aandacht aan besteden.

Overigens kwam de Consumentenbond, op basis van een veel beperktere steekproef, in 2019 tot de slotsom dat treinreizen vaak niet duurder waren. Zie https://www.bjmgerard.nl/de-trein-is-allang-niet-meer-altijd-veel-duurder-dan-het-vliegtuig/ . Ik kan het verschil nu niet verklaren. Misschien dat Greenpeace en de Consumentenbond eens moeten gaan praten.

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

Eindhoven Airport
Ik zit in het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en heb zitten nadenken in hoeverre de consequenties van “Envisioning Tourism in 2030 and Beyond” voor Eindhoven Airport relevant zijn.
Een snelle eerste indruk.

Het belangrijkste nieuwe element in Envisioning etc is het pleidooi om lange vluchten tegen te gaan (>8000km enkele reis). Die zijn er op Eindhoven Airport niet – reden om dat zo te houden. Eindhoven-Antalya is hemelsbreed bijvoorbeeld 2600km, en is daarmee mogelijk de langste. Weinig omvliegen, want alles is point to point.

Of er gevolgen zijn van een mondiale cap op de luchthavencapaciteit (moet Eindhoven slots inleveren voor De Malediven?), of een cap op de mondiale hoeveelheid vliegtuigbrandstof, valt niet goed te overzien, omdat dat in de studie niet precies omschreven is.
De voorgestelde cap op de CO2-emissies van regionale luchthavens, zoals voorgesteld in de Luchtvaartnota 2020-2050, kan dezelfde richting opwerken als een cap op vliegtuigbrandstof, maar ook daar valt op dit moment, bij gebrek aan concreetheid, weinig over te zeggen.
Het lijkt in elk geval verstandig om überhaupt een maximum aantal vliegbewegingen in het komende Luchthavenbesluit te blijven opnemen (en niet alleen maar een geluidsgrens die op zichzelf niets over het klimaat zegt en over mondiaal slotbeheer).

Meer relevant voor Eindhoven Airport zijn de ‘klassieke oplossingsrichtingen’.

  • Peeters en Papp zien zó weinig in offsetting van CO2 (compensatieprojecten) dat ze die niet meegenomen hebben in het model. Ik zit er iets minder strak in (zou offsetting in de herontwikkeling van de Peel noodzakelijkerwijs slecht zijn?) en het vliegveld doet wat met Airport Carbon Accreditation, van welke compensatie-organisatie zelf geen schandaalverhalen in  omloop zijn. Maar ACA rust op verificatieorganisaties die wel ter discussie staan.
  • Eindhoven Airport heeft weinig greep op de technische ontwikkeling.
    Men  is er vriendelijk t.o.v. experimenten, maar ook daar is nog veel onduidelijk. In elk geval past het in de geest van deze oplossingsrichting om elektrisch vliegen te zien als vervanging van, en niet als aanvulling op, fossiel vliegen. Dus geen nieuw luchttaxisysteem als de lijnvluchten gewoon fossiel blijven doorvliegen en als je je ook met de trein op de gewenste bestemming kunt komen.
    Een vraag is (ook weer zonder direct antwoord) in hoeverre men de volledige elektrificatie van bijna alles als een Brainportdoel ziet (en dus als een zaak van regionale industriepolitiek).
  • Eindhoven Airport heeft een plan ingediend bij Milieudefensie in de regio om in 2030 45% minder CO2 uit te stoten dan in 2019 (de Shell-eis van Milieudefensie). Op zich is het een goede zaak dat het vliegveld deze scope3-emissies als haar verantwoordelijkheid ziet, en ook dat het uitgaat van generatie 2-biobrandstof.
    Maar Eindhoven Airport denkt op dit moment vooral aan biokerosine. Theoretisch zou dat kunnen als een klein vliegveld als Eindhoven Airport onevenredig veel van de beschikbare voorraad naar zich toeharkt,  praktisch ben ik niet afwijzend – mits generatie 2-brandstof – maar wel sceptisch, en is Envisioning etc nog sceptischer. Envisioning etc sluit biokerosine niet geheel uit als materiaal om mee te starten, maar wil er uiterlijk in 2035 van af ten gunste van elektrofuels. De tijd moet leren wat hier wijsheid is. Opnieuw de vraag hoe die elektrofuels in Brainport passen.
  • Als er voldoende SAF zou zijn, aldus Peeters en Papp, hoefde je geen taks te heffen want het vliegen zou dan vanzelf al veel duurder zijn. Maar er is nog praktisch geen  SAF en er is wel een (nationale) taks. In dat geval moet de taks aan de ontwikkeling van zinvolle trends in de luchtvaart besteed worden, en niet in de grote regeringspot gaan – aldus Envisioning etc.
    Daarover zijn we het in elk geval eens.

En wat doe je zelf op vakantie?
Mijn motto: verbeter het milieu, begin bij het systeem, en eindig bij jezelf. Klimaat en milieu worden gered door systeemingrepen en niet doordat iedereen voor zich op zeer bescheiden wijze doet wat men denkt dat goed is. En als dat massaal georganiseerd wordt, kan het trouwens nog helpen ook.
En ik ga niet op elke gedrags-slak zout leggen, ook niet als een klimaatactivist een keer met het vliegtuig op vakantie gaat. Het leven blijft behelpen.

Maar men mag mij best uitdagen met ‘Practice what you preach’.

De Donauradweg

Mijn vrouw en ik hebben dus onze elektrische fietsen meegenomen op de trein naar Ulm, zijn de Donau omhoog gefietst tot wat men toeristisch de bron noemt, over de waterscheiding en daarna de Neckar af tot Heidelberg, en vandaar met de trein terug. Daarmee hebben we milieu en klimaat niet veel meer belast dan wanneer we thuisgebleven waren. Wat meer ijsjes, wat meer wasgoed, wat extra stroom, en wat meer gehijg omdat die dorpen langs de Donau allemaal op een rotbult liggen (wat logisch is, want de Donau is een extreme regenrivier, berucht om zijn lage en hoge water). De Neckar trouwens ook en de Rijn ook steeds meer.

Greenpeace heeft het over de prijs  van de treintickets. Dat kan me persoonlijk in vakantietijd eigenlijk niet zo veel schelen. Wat me meer interesseert is dat de kwaliteit van het transport (met fiets) steeds slechter wordt. Mijn vrouw is een uitstekende planner, op papier werkt dat aan de Duitse kant van de grens, en ze bouwt een hoop overstaptijd in. Maar als dan in Aken, zonder bericht en terwijl die werkzaamheden al een hele tijd duurden, de gereserveerde trein er niet is en je met fietsen en bepakking in de vervangende bus moet, is er een klein probleem.
Zo ook als de liften in Düsseldorf veel tr krap zijn voor een fiets. Zet je de fiets vertikaal met zijn voorwiel omhoog in de lift en probeer dan ook nog de deur dicht te krijgen en de knop ingedrukt..

Zo maak je nog eens wat mee op je oude dag, maar we hebben het opgelost.
Verder was de vakantie goed, dank u.

(Hybride)elektrisch vliegen kan onder voorwaarden beperkt nut hebben

Presentatie vliegvelddirecteur over elektrisch vliegen op Eindhoven Airport
Tijdens het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 15 juni 2023 gaf Eindhoven Airport-directeur Hellemons een presentatie over elektrisch vliegen. Daar had ik vanuit de Werkgroep Klimaat van BVM2 om gevraagd. ‘En dan niet alleen  maar propagandistisch, maar ook serieus met cijfers en over de beleidsgevolgen’.

Over elektrisch vliegen, ook op Eindhoven Airport, is op deze site al eerder een artikel gewijd op Lucy in the sky? With diamonds? (Elektrisch vliegen) .

Hellemons kaderde het onderwerp in met vijf thema’s: duurzame luchtvaart; elektrisch en hybride-elektrisch vliegen; mobiliteit en connectiviteit; de rol van Eindhoven Airport; en vraagstukken. Duurzame luchtvaart kent de deelthema’s Sustainable Aviation Fuel (SAF); waterstof; en dus  hybride-elektrisch vliegen. Op alle drie wordt ingezet.
Over SAF staat elders op deze website genoeg informatie en waterstof is vooralsnog niet reëel, dus concentreert het verhaal zich op (hybride) elektrisch vliegen.

Hierna volgt Hellemons’s verhaal met wat extra informatie (dan voorafgaand bg).

Bovenstaand de ontwikkeling op technologisch gebied zoals Hellemons die inschat.

(bg) De Pipistrel heeft al eens op Eindhoven gevlogen, maar heeft weinig meer nut dan wat show.
(bg) Er zijn een aantal startup’s die richting luchttaxi willen. Daarvoor zijn E-VTOL toestellen handig die vertikaal kunnen opstijgen en landen (een soort combi van een vliegtuig en een helicopter).
Het Duitse Lilium is er daar één van (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Lilium_Jet en  https://lilium.com/  en dan https://lilium.com/jet als je je wilt voorstellen hoe een vliegtuig verticaal kan opstijgen).
Er bestaan een hoop glossy filmpjes, meestal met weinig concreet cijfermateriaal.
Aan Joby zal ik een apart blok wijden.
(bg) De startup Lucy wil vanaf 2025 vanaf Eindhoven elektrisch gaan vliegen, maar er is niet te vinden met welk toestel.

Vanaf 2030, schat Hellemons in, is de inzet van de Eviation Alice mogelijk ( https://www.eviation.com/ en https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice ), en vanaf 2035 de Nederlandse Maeve ( https://maeve.aero/home ).

Hellemons ziet, wat betreft mobiliteit en connectiviteit, elektrisch vliegen niet als doel in zich. Mogelijke toepassingen zijn point to point-verbindingen, en feeders, al dan niet in combinatie met de trein (een feeder is dat een klein vliegtuig mensen naar een groot verzamelpunt brengt, vanwaar verder).
Vliegen zou goedkoper kunnen worden (brandstofkosten vallen weg ten gunste van lagere stroomkosten).
Hellemons ziet elektrisch vliegen als aanvullend op, en niet als concurrentie met, de HSL-trein.
Maar er is nog veel onzeker.

VOLTAERO

De rol van Eindhoven Airport is op dit moment beperkt tot het zitten in groepen zoals:

Verder kijkt Eindhoven Airport alvast naar zijn bedrijfsprocessen.

Er zijn nog veel vragen, waarvan de schaarste aan groene stroom de belangrijkste is.
Endhoven Airport probeert zelf als instelling energiepositief te worden (bg: bedoeld zal wel worden de emissies van de grondoperaties, niet van de vliegtuigen, maar dat werd er niet bij gezegd).

Verder werd lichtelijk betreurd dat de TU Delft in deze conservatiever is dan de TU Eindhoven (bg: maar de TU  Delft heeft een vliegtuigafdeling en de TU Eindhoven niet).

Hellemons had een redelijk en informatief verhaal, dat voor het merendeel van de aanwezigen (enige tientallen uit diverse hoofde) veel  nieuws bevatte.

Joby Aviation

Joby
Een van de startups is Joby Aviation ( https://www.jobyaviation.com/ ).

Joby wordt hier niet genoemd omdat het een uitzonderlijke startup is, maar omdat er een leuk filmpje bij hoort met een explicietere geluidsaanduiding dan men elders vindt (elders vindt men voornamelijk niets of reclame). Hellemons draaide het filmpje ook.
Zie https://www.youtube.com/watch?v=itP8-3j2UZI .
In het filmpje vliegen een Joby en vijf andere luchtvaartuigen over een gecalibreerde set microfoons met steeds 100 knopen snelheid en 1570 voet hoogte (ongeveer 500m). Op https://www.youtube.com/watch?v=Uicb2Ono0EE wordt de technische achtergrond verder uitgediept. De clou is (beweert Joby) dat de propeller groter is dan normaal en een lage tipsnelheid heeft.


Voor wat het waard is, want er kan allerlei commentaar op gegeven worden.

Afrondende analyse (bg)
Zoals bij de meeste technologische vooruitgang, bepaalt de context de balans tussen goed en fout. Voor elektrisch vliegen op Eindhoven Airport is dat niet anders.

In dit geval is de hamvraag of de nieuwe activiteit aanvullend of vervangend bedoeld is.

Bijna alle officiële bestemmingen op Eindhoven Airport zijn middellang (Eindhoven-Malaga bijvoorbeeld is 2000km). Alleen Londen is nog kort (ca 400km), en daar rijdt een goede trein naar toe. Dat betekent dat, vooralsnog tot 2035, geen enkele bestaande bestemming geëlektrificeerd kan worden. In directe zin valt er dus weinig te vervangen.

De enige categorie die nu vliegtuigen omvat die afstanden vliegt die binnenkort elektrisch kunnen is de categorie General Aviation.
Dat betreft de jets en turboprops die nu gebruik maakt van de 1560 slots van Eindhoven Airport, en de recreatieve luchtvaart van de Eindhovense Aero Club Motorvliegen (EACM) die via Defensie gereguleerd wordt. Mogelijk zou een deel van de eerste subgroep, en zeker bijna alles in de tweede subgroep, kunnen elektrificeren. Met name bij de EACM zou dat gunstig zijn, want daar vliegt een deel nog met loodhoudende benzine.

Als er bruikbare hybride elektrische vliegtuigen zouden komen (met een elektromotor en een fossiele hulpgenerator die onderweg de accu bijlaadt), en die op economisch zinvolle wijze 1000km kunnen vliegen, zou men met minder broeikasgasuitstoot dan bij gangbare fossiele vliegtuigen bestemmingen als Dublin, Glasgow, Oslo of bijvoorbeeld Bergerac kunnen halen (die niet of moeilijk met de trein te doen zijn). Daarbij is nog wel het volume een dingetje: als er 200 mensen met één gewone fossiele Airbus naar Dublin kunnen, en diezelfde 200 met acht hybride elektrische vluchten, is de vraag hoe de vergelijking uitpakt.

Het zou een verbetering kunnen zijn voor de privéjets die onder Eindhoven Airport vallen. Het gros van die vluchten haalt de 1000 km niet.

Hellemons zou hetzelfde onderzoek, dat hij over elektrisch vliegen gedaan heeft, eens moeten herhalen voor hybride elektrisch vliegen.

Maar het blijft, hoe dan ook, klein bier. De grote klimaat- en luchtkwaliteitsproblemen worden een beetje verminderd, maar niet opgelost. Dat kan alleen met minder vliegen – een onderwerp  waarover we bij de start van de Klimaatwerkgroep gezegd hebben to agree to disagree.

De  (oplevering gepland in 2028) ES-30 van Heart Aerospace (een 30-zitter) krijgt een elektrische en een hybride-elektrische variant. Met 25 passagiers moet het toestel 800km kunnen halen ( https://heartaerospace.com/es-30/ )

Het bestaande vliegverkeer op Eindhoven Airport kan men in zekere zin nog een probleem noemen waarvoor een oplossing is gezocht.
Wat men nu ziet, is dat de startups een oplossing zien waar men vervolgens een probleem bij zoekt.  Zodoende komen ze allemaal bij de luchttaxi uit als verhoopt verdienmodel. In hoeverre dit gat in de markt echt bestaat, moet blijken.
In hoeverre het zou moeten bestaan, moet ook blijken. Het kan niet de bedoeling zijn dat een miljonair, boven de Intercity vliegend, richting Brussel gaat. Elektrisch vliegen is niet bedoeld als concurrentie voor de trein. Dat vindt ook  Hellemons, maar de vraag is in hoeverre hij dat in de hand heeft.
Men kan zich vervolgens voorstellen dat er ook nabije bestemmingen zijn waarvoor de trein geen alternatief is, en waarvoor een elektrisch vliegtuig wel zinvol is. Die analyse is te moeilijk om hier te maken.

Maar mochten de luchttaxi’s in substantiële aantallen van en naar Eindhoven vliegen, dan voegt dat vliegbewegingen toe. En hoewel elektrische vliegtuigen waarschijnlijk stiller zijn dan fossiele, zijn ze zeker niet geheel stil.
De volgende vraag is dan of en zo ja, hoe dat dan gereguleerd wordt.

  • Wel of niet?
  • Civiel of militair?
  • Op basis van de geluidscontour? Indien civiel, dan moet er ander civiel geluid weg.
  • Op basis van een maximum aantal? Idem.
  • Op basis van een CO2 – plafond?

Dit zullen vragen gaan worden, maar niet voor de korte termijn. En, bijvoorbeeld, niet voor het komende Luchthavenbesluit. Dat schuift alsmaar naar achteren, maar niet zoveel dat deze techniek al een rol gaat spelen.

Lucy in the sky? With diamonds? (Elektrisch vliegen)

De onmiddellijke actualiteit voor dit artikel was dat Twente Airport en de nog maar kort bestaande startup FlyWithLucy (kortheidshalve Lucy) een overeenkomst getekend hebben waarin de mogelijkheid verkend wordt om regionale vluchten aan te bieden met elektrische vliegtuigen.
Het Twentse persbericht is te vinden op https://www.twente-airport.nl/nieuws/twente-airport-onderdeel-regionaal-netwerk-elektrisch-vliegen/ .

(foto website Twente Airport)

Het bericht staat niet op zichzelf.

Afspraken met Transavia
Op 06 oktober 2022 tekende Transavia Ventures een samenwerkingsovereenkomst met Lucy-topman en mede-oprichter Teun Kraaij ter verdere ontwikkeling van het concept (zie bijvoorbeeld https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/transavia-investeert-in-volledig-elektrische-luchtvaartmaatschappij ).
Voor Transavia is het een invalshoek om het bedrijf duurzamer te laten vliegen. Ze mengen ook al een klein beetje SAF bij (Sustainable Aviation Fuel), en ze doen mee aan een waterstofinfrastructuur op Rotterdam-Den Haag Airport, aldus Transaviatopman Marcel de Nooijer.

Lucy begint, aldus genoemd persbericht, met een vijfpersoons elektrisch toestel met een bereik van 250km voor de zakelijke markt. Welk toestel dat wordt, is nog niet duidelijk.

Kraaij wil in 2025 beginnen op Eindhoven Airport.

Kraaij was overigens ook gast bij het duurzaamheidspanel dat Eindhoven Airport organiseerde ter gelegenheid van zijn 90-jarig bestaan ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/reizen-wordt-bewuster-duurzamer-en-met-strak-op-elkaar-afgestemde-vervoersvormen ). Dat is overigens de enige hit die men op de website van Eindhoven Airport krijgt op de zoekterm Lucy .

De Electric Flying Connection (EFC)
Het is niet te verwachten dat een beginnend luchtvaartmaatschappijtje op zijn eentje een Europadekkend netwerk van kleinere vliegvelden kan opbouwen (dat zijn er in Europa alleen al ruim 2000).

Daarom is Lucy op 07 febr 2023 toegetreden tot een soort koepel, de Electric Flying Connection (EFC). Zie https://flywithlucy.com/lucy-joins-the-electric-flying-connection-groeifonds/ voor het verhaal vanuit Lucy en https://electric-flying-connection-26751098.hubspotpagebuilder.eu/ voor het verhaal vanuit EFC .

Een deel van het netwerk dat EFC voor ogen heeft

Het idee voor EFC, zo vermeldt de website, komt in eerste instantie van een bijeenkomst dd 12 nob 2021 van hartstochtelijk fans van elektrisch vliegen op de Automotive Campus in Helmond. Dat klinkt als TU/e hoogleraar Maarten Steinbuch en die is inderdaad bestuursadviseur van EFC. Daarnaast zijn ook Roland Grim van de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM, het economische gereedschap van de provincie) en Gijs Vrenken (communicatiedirecteur van Eindhoven Airport) adviseur van het bestuur van EFC.

EFC verwacht dat een fors deel van de huidige fossiele vluchten tot 1000km elektrisch kan worden gemaakt.

Het gezelschap opereert nu vanaf vliegveld Teuge.

Een kritische beschouwing vanuit het perspectief van omwonenden
Vanuit omwonendenperspectief kan het invoeren van elektrisch vliegen zowel positief, neutraal of negatief uitpakken. Het hangt er helemaal van af op welke beperking gestuurd wordt.

Men zegt dat, in gelijke overige omstandigheden, elektrisch vliegen stiller is dan fossiel vliegen. Mogelijk is dat zo, maar cijfers daarover zijn nog niet bekend.
Als op een maximaal aantal vliegbewegingen gestuurd wordt en de elektrische vliegtuigen in dat aantal meetellen, kan het luchtverkeer als geheel stiller worden. Als bijvoorbeeld de 1560 slots voor (nu) fossiele privéjets (en turboprops) wordt vervangen door 1560 slots voor elektrische privé-zakenvluchten, is dat voor omwonenden een klein voordeel.
Als via berekeningen op de geluidscontour gestuurd wordt (die van 70% van 9,3km2 in 2030), hangt het er van af of het  elektrische geluid er als juiste input in gestopt wordt (men rekent bijvoorbeeld met 5dB minder herrie en jaagt er daarna drie keer zoveel vliegtuigen doorheen, maar de besparing blijkt in praktijk maar 4dB). Een te optimistische input leidt tot een overschrijding van de contour. Gegeven het gebrek aan transparantie en handhaving in het verleden, is dat een reële vrees.
Als straks alleen op een CO2-plafond gestuurd zou worden, ontstaat er mogelijk meer herrie.

Wat betreft de luchtvervuiling is er al gauw sprake van een voordeel.

BVM2 heeft in de Werkgroep Klimaat van Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gevraagd om een serieuze discussie over elektrisch vliegen op Eindhoven Airport. Die is toegezegd. Gezien hoe ver men er al mee is en welke betrokkenheid van Eindhoven Airport er al bestaat, was het gepast geweest als dit onderwerp al lang regulier op de agenda van LEO gezet was.
Er is behoefte aan deugdelijke afspraken.


Een kritische beschouwing vanuit algemeen perspectief
Er is op Eindhoven Airport maar één reguliere korte afstands-lijnvlucht en die is op Londen (ca 400km). Bij andere civiele verplaatsingen onder de 500km gaat het om privévliegtuigen (zie https://www.bjmgerard.nl/privevliegtuigen-in-de-eu-in-nederland-en-op-eindhoven/ ). De inschatting dat Lucy (vooralsnog) de elektrische versie van de privéjet wordt, ligt voor de hand.  Niets let de verhuurmaatschappij ALS van privéjets om een deel van zijn vloot te elektrificeren.

Grote kans dat het nog steeds om vliegreizen gaat voor de happy few. Lucy in the sky – with diamonds.

Als men een bedrijfsmodel wil maken dat niet op dat van privéjets lijkt, dringt de gedachte zich op in hoeverre hier sprake is van een oplossing op zoek naar een probleem. Trajecten als Eindhoven-Twente of Eindhoven-Dortmund of Schiphol-Twente zijn ook goed met de trein te doen.
Algemener geformuleerd is de vraag of het beoogde netwerk bedoeld is als concurrentie met of als aanvulling op het spoornetwerk.
Dit valt ook onder de principiele discussie die BVM2 in LEO wil over elektrisch vliegen.

Waarna vragen aan de orde komen m.b.t. energiebesparing en klimaat. De website van EFC doet erg losjes over dat er steeds meer hernieuwbare energie komt, maar in praktijk valt dat erg tegen. Er wordt niet voorgerekend hoeveel energie Eindhoven-Dortmund met een klein elektrisch vliegtuig kost, en hoeveel energie de trein kost (beide per reizigerskilometer), maar vast staat dat beide samen meer energie vragen dan de trein alleen.

Wat mij betreft moet elektrisch vliegen een meerwaarde hebben die  niet op andere wijze bereikt kan worden. Vanuit Nederland naar Dublin of naar Glasgow of naar Oslo kan zin hebben, want daarvoor is geen goed spooralternatief.

Als bijvoorbeeld de Zweedse startup Heart Aerospace met een elektrisch vliegtuig (de ES-30, een 30-zitter) op de Finse (maar Zweedstalige) Åland-eilanden wil vliegen, kan dat meerwaarde hebben. Het duurt overigens minstens tot en met 2026 voor het zover is en volgens luchtvaartprofessor Melkert is dat te optimistisch. De ES-30 is berekend op 200km elektrisch en 400km hybride-elektrisch.

Hernieuwbare energie zou langs de lijn van politieke waardeoordelen gerantsoeneerd moeten worden. Wat mij betreft, staan privévluchten niet vooraan, elektrisch of niet en ongeacht of er een vraag naar is. Niet aan elke vraag hoeft tegemoet gekomen te worden.

Meeste vliegtuigstikstof op Natura2000-gebieden komt van boven de 3000 voet

Inleiding
Het kan niemand ontgaan zijn dat er een stikstofprobleem is in Nederland. (Stikstof heeft in dit verband de chemische code N).

De vliegvelden spelen daarin een rol, zij het een ondergeschikte. Maar omdat er zowat niets meer mag, is ook een ondergeschikte rol teveel.

De Delftse (toen nog) student Marijn van Loo is op het onderwerp afgestudeerd. Daaraan is op deze site aandacht besteed op https://www.bjmgerard.nl/masterthesis-over-stikstofdepositie-door-vliegtuigen/ van 29 juni 2022. De essentie staat daar al.
In het artikel staat onder andere dat de uitkomsten van Van Loo aardig accordeerden met de stikstofstudie van Remkes over vliegvelden.

Op 02 dec 2022 heeft de TU Delft op zijn site een artikel gepubliceerd  over hetzelfde onderzoek. Daar staat dan ook ongeveer hetzelfde in, alleen leesbaarder. Zie https://www.tudelft.nl/2022/lr/meeste-stikstofdepositie-uit-de-luchtvaart-komt-van-grote-hoogte .

Van Loo is in hetzelfde stramien door blijven onderzoeken en heeft op 03 november 2022 in Science of the Total Environment een nieuw artikel geplaatst, samen met Flávio Quadros, Mirjam Snellen en Irene Dedoussi. Dat is te vinden op https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969722069558 (open access).

Na dit artikel ontdekte Schipholwatch het werk van Van Loo e.a. . Het Schipholwatchverhaal staat op https://schipholwatch.nl/2023/03/28/impact-luchtvaart-op-natura-2000-gebieden-ruim-vijf-keer-hoger-dan-voorgespiegeld/  .
Schipholwatch heeft wel al eerder andere verhalen over stikstof gepubliceerd, zoals https://schipholwatch.nl/2023/02/24/glashard-bewijs-dat-meeste-stikstofuitstoot-luchtvaart-wordt-weggerekend/ .

De resultaten
Logischerwijs staat er in het onderzoek dd nov 2022 grofweg hetzelfde als in de afstudeerscriptie. De mondiale pixelgrootte is nog steeds nu 2° breedte bij 2,5° lengte maar op drie deelgebieden is een rooster van 0,5° breedte bij 0,625° lengte gelegd. In die deelgebieden is het plaatje dus preciezer geworden.
Dat stelt Van Loo e.a. in staat om iets ruws te zeggen op de schaal van Natura2000 – gebieden.

LTO betekent Landing and Take Off (de fase onder de 3000 voet = 914m hoogte)

Je kunt mondiaal kijken en in de eigen omgeving kijken.

Mondiaal brengt de luchtvaart 1,39 miljard kg stikstof de lucht in (op zuivere N-basis berekend). Daarvan gaat 8% onder de 3000 voet de lucht in (ruim 900m), en de rest boven die hoogte.

Maar de emissie, en de daaruit volgende depositie, verschilt sterk van plaats tot plaats.

Het eerste van bovenstaande plaatjes geeft aan waar en hoeveel kg N per km2 per jaar op de aardoppervlakte terecht komt.
Gemiddeld over alle Natura2000-gebieden (dus in de EU) daalt 7,40 kg N per km2 per jaar neer en dat blijkt maar een pietsie minder dan in een gemiddelde km2 van de EU als geheel. De beschermende werking van de Natura2000-status kan dus met deze meting niet echt worden aangetoond, maar de vraag is of men dat bij deze resolutie mag verwachten.
Het geelgroene plaatje is lastig af te lezen. Het lijkt erop dat Nederland boven het gemiddelde zit.

Van die 7,40 N per km2 per jaar daalt 1,38 N per km2 per jaar neer ten gevolge van de LTO-fase. Dus EU-gemiddeld zorgt de LTO-fase voor 19% van de depositie (de een-na-paarste kleur in het schema). In pixels met de allerpaarste kleur kan ruim een derde van de N uit de LTO-fase komen. Zo te zien valt Schiphol daaronder en mogelijk ook Eindhoven.

De gemiddelde N-depositie uit alle bronnen op Natura2000-gebieden in de EU (dus ook  auto’s, landbouw en fabrieken) is 705 kg N per km2 .

7,4 kg N per km2 is 5,3 Mol per hectare, de meer gebruikelijke stikstofmaat in ons land.

Creatief rekenen
De regering zegt dat ze alleen maar stikstof in de depositieberekeningen meeneemt die onder de 3000 voet wordt uitgestoten. Zoals hierboven beschreven, is dat maar een klein deel van alle stikstof.
De regering hanteert de logica dat stikstof alleen meegeteld wordt als er een een op een-oorzakelijk verband geconstrueerd kan worden tussen emissie enerzijds en de depositie anderzijds. De stelling is dat bij het passeren van de atmosferische grenslaag, die ongeveer op 1 km hoogte ligt (maar dat is een wapperend getal) de stikstof meegenomen wordt in de grootschalige windcirculatie en daarom onberekenbaar ver neerdaalt. Omgekeerd betekent dat bijvoorbeeld dat stikstof van andere vliegvelden onberekenbaar in Nederland neerdaalt – die invloeden reiken ver.
Op zich is deze logica juist.

Wat de Nederlandse regering, met het onderzoek van Van Loo e.a. in de hand, kan doen is per vliegveld een vermeningvuldigingsfactor vaststellen. Bij Schiphol bijvoorbeeld een factor 4. Die factor is dan een soort ervaringsgetal die  het collectieve gedrag ter plekke van Schiphol  weergeeft van de depositie door alle vliegvelden in de buurt, en Schiphol zelf.

Maar de Nederlandse regering heeft besloten om de stikstofemissie boven de 3000 voet dan maar helemaal niet te publiceren en dat is uitzonderlijk, want bijna alle andere EU-landen doen dat wel. Zie de volgende tabel, die van de Europese Commissie komt en op eerder genoemd adres https://schipholwatch.nl/2023/02/24/glashard-bewijs-dat-meeste-stikstofuitstoot-luchtvaart-wordt-weggerekend/ te vinden is.
Let wel dat hier de emissie staat (alle landen onder de 3000 voet, en bijna alle landen boven de 3000 voet = cruise), en niet de depositie. Deze tabel geeft geen inzicht in de depositieverdeling in en door elk land. Hier is Schipholwatch iets te snel met zijn suggestie.

Dat Van Loo e.a. een dergelijke mondiale en Europabrede oorzaak – gevolgberekening wel doen, is de belangrijkste meerwaarde van hun studie.

ZZS in vliegtuiguitlaten, snelwegen en de Asfaltcentrale

Inleiding
Er is veel te doen over Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) in uitlaatgassen van straalverkeersvliegtuigen. Bij Schiphol procedeert MOB (Vollenbroek) erover, Schipholwatch schrijft er alarmerende berichten over, en met name Van Raan van de Partij voor de Dieren in de Tweede Kamer is erover bezig.
Over dit onderwerp is op deze site al vaker geschreven onder https://www.bjmgerard.nl/vollenbroek-eist-grenzen-aan-benzeen-en-formaldehyde-in-uitstoot-schiphol-vertaling-naar-eindhoven-airport/ .

Bij Schiphol bleek dat voor 99,9% van de ZZS – emissies niets geregeld was (het proefdraaien van de motoren en de brandweeroefeningen zorgen voor die 0,1%). Dit tot algemene verbazing van zelfs deskundige ambtenaren (aldus de NRC van 27 jan 2023).

Vanwege alle ontwikkelingen heeft de minister van I&W aan TNO, expert op dit soort gebieden, om een kort, verkennend literatuuronderzoek gevraagd om een en ander kwantitatief in kaart te brengen. Dat heeft TNO op 10 febr 2023 uitgebracht.
De TNO-notitie is, samen met een aanbiedingsdocument van de minister, te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z05686&did=2023D13335 .

Emissiekenmerken per LTO-fase, Braun-Unkhoff, 2016

Even wat uitleg vooraf over uitlaatgassen
Aan uitlaatgassen zijn veel aspecten verbonden. Meestal passeren die de revue los van elkaar.
Daarom wat uitleg waar dit artikel  wel en niet over gaat.

Het gaat niet over kleine vliegtuigjes met een zuiger-cylindermotor (op vliegbasis Eindhoven eigenlijk alleen de Aeroclub). Er bestaat daar soms wel een probleem met loodhoudend fijn stof als de vliegtuigjes op loodhoudende benzine vliegen, maar dat is een ander verhaal (zie https://bvm2.nl/gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ ).

Het gaat hier wel over kerosineverbranding in straalverkeersvliegtuigen en turboprops (bijvoorbeeld de Hercules of sommige privévliegtuigen).

Dit verhaal beperkt zich verder tot de Landing  and Take Off-fase (LTO).
In de standaard-ICAO definitie draait de motor gedurende de landing 4 minuten op 30% van het maximaal vermogen, 26 minuten ‘idle’ (taxiën etc) op7%, 0,7 minuten bij de ‘take-off’ op 100%, en 2,2 minuut bij de ‘climb out’ op 85%. Werkelijke cycli kunnen afwijken van dit model, maar dat leidt niet tot wezenlijk andere resultaten.

Sommige soorten vervuiling  horen bij een hard werkende motor (bijv. NOx , roet en (ultra)fijn stof), sommige soorten vervuiling horen bij een laag belaste motor, met name bij ‘idle’.

De verzamelnaam van alle vluchtige stoffen die bij een laag belaste motor vrijkomen is ‘Vluchtige Organische Stoffen’ (VOS, op zijn Engels VOC). Dat zijn er tientallen, mogelijk honderden.

De categorie ‘Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS)’ is een gereserveerde juridische term, die direct vertaald is uit Europese wetgeving. Het is een met name genoemde lijst van chemische verbindingen of groepen van verbindingen. Bij kerosineverbrandende vliegtuigen zitten die vooral in de VOS-categorie, in de illustratie van Braun-Ulkhoff in of nabij de stippellijn UHC (Unburned Hydro Carbons).
Een omwonenden kan de ontwikkeling van roet (soot) dan wel zeer zorgwekkend vinden, maar juridisch telt dat niet want roet staat niet expliciet genoemd op de lijst (wel PAK’s die vaak in roet zitten, maar volgens TNO is er over PAK’s in uitlaatgassen van vliegtuigen nog weinig bekend).

Als een vliegtuigmotor zachtjes draait, komen er relatief veel onverbrande kerosinebestanddelen vrij (daarom ruikt het rond het vliegveld soms naar brandstof). Verder komt er relatief veel gedeeltelijk verbrande brandstof vrij. Deze verbindingen maken elk een bepaald percentage uit van de VOS (bijvoorbeeld benzeen 1,7% en formaldehyde 12,3%).
De gevaarlijkste vertegenwoordiger in de groep onverbrande brandstoffen is benzeen (en in mindere mate daarvan afgeleide verbindingen), een gevaarlijke vertegenwoordiger van de gedeeltelijk verbrande brandstoffen is formaldehyde (en daarnaast andere aldehyden). Benzeen en formaldehyde zijn kankerverwekkend.

Dit verhaal gaat dus over Zeer Zorgwekkende (Vluchtige Organische) Stoffen.
Via een niet helemaal na te vertellen omweg over de wetgeving in de VS heeft TNO uiteindelijk uit de vele chemische verbindingen in uitlaatgassen van vliegtuigen acht verbindingen als ZZS geselecteerd. Die staan hieronder genoemd.

De VOS- en ZZS-scores van vliegvelden


Deze getallen zijn gebaseerd op de Emissieregistratie en hebben een worst case-karakter. Bureau TO70 ontwikkelt een nieuw rekenscenario dat, volgens de minister, verfijnder zou zijn en mogelijk tot lagere getallen gaat leiden. Dat zou in juni 2023 uitkomen.

Hoeveel is dat nou in vergelijking met andere bronnen?
TNO zegt terecht dat er veel andere VOS-bronnen zijn. Ik  heb er twee uitgezocht ter vergelijking.

De eerste is het A2/N2 – complex nabij het vliegveld (in de volksmond de Poot van Metz), over 2018. Er rijden daar ongeveer 200.000 motorvoertuigen per etmaal. Ik  heb het traject geselecteerd van knooppunt Batadorp tot de brug over het Beatrixkanaal, 5,1km lang.

De VOS-emissie in 2018 op die 5,1km bedroeg 3 tot 6 kg VOS per uur (26 tot 52 ton per jaar), waarvan 50 tot 100 gr benzeen per uur (435 tot 870 kg per jaar).
Deze berekening is een indicatieve schatting. De onnauwkeurigheid is groot.

Voor de berekening zie dit hulpdocument –>

hulpdocument-over-VOS-op-A2N2Download

Uiteraard moet hierbij bedacht worden dat op de langere termijn alle personenauto’s elektrisch of waterstof worden, en dat dus de VOS-productie van de snelweg afneemt tot richting nul.

Een tweede ijkpunt: de Asfaltcentrale op De Hurk kwam bij benzeenmetingen in 2021 op 10 tot 100gr/uur (het is een variabel bedrijfsproces) en op 12 – 112 kg benzeen per jaar (de bedrijfstijd per jaar is veel  lager dan 8760 uur).
Zie https://www.bjmgerard.nl/asfalt-centrale-eindhoven-heeft-een-benzeenprobleem-en-een-groter-paks-probleem/ .
Ook asfaltcentrales kunnen trouwens met moderne techniek een stuk schoner.

De Eindhovense asfaltcentrale aan het Beatrixkanaal (gebouw ver weg)

Wat komt er van al dat vergif in je neus?
De oorzaak  emissie leidt tot het gevolg concentratie. Maar dat is voor vliegtuigen (en ook voor snelwegen) nog niet uitgerekend.
Dat kan technisch wel, want het is ook gebeurd voor de stikstofberekeningen voor vliegveld Lelystad. ( zie https://www.bjmgerard.nl/uitstel-lelystad-airport-corona-en-stikstof/ ).

Voor de asfaltcentrale is bekend dat de toegevoegde benzeenconcentratie op een paar honderd meter afstand zeer gering is t.o.v. de achtergrond in stedelijk gebied, ca 1µgr/m3 . Dat betekent omgekeerd dat er veel meer benzeenbronnen zijn dan alleen die Asfaltcentrale. Wat kan kloppen: op jaarbasis is de benzeenemissie van de asfaltcentrale met de natte vinger die van één kilometer snelweg of minder – en er ligt heel wat snelweg.

Vooralsnog ga ik er bij gebrek aan beter en op basis van mijn gevoel van uit dat er alleen over korte afstanden een oorzakelijk verband is tussen een concrete benzeen- of formaldehydebron en een concrete neus. Dat kan als iemand langdurig in de buurt van startbaan en platform verblijft, bijvoorbeeld vanwege zijn werk – of nabij de snelweg woont of werkt.
Wie nabij beide woont heeft een groter probleem, want het cumuleert.

De Maximaal Toelaatbaar Risicowaardes voor de acht ZZS-stoffen in lucht. De waarde voor benzeen heeft juridische kracht, de andere waarden zijn adviserend.

Maar ongeacht speculaties over concentraties: het minimalisatiebeginsel van ZZS heeft nadrukkelijk de bedoeling dat zoveel mogelijk ZZS-bronnen aangepakt worden om overal zo dicht mogelijk bij nul te komen. En je kunt ze alleen collectief aanpakken door ze elk afzonderlijk aan te pakken.

Mag dat allemaal zomaar?
Als het aan de minister ligt (en aan TNO met hem) mag dat inderdaad zo maar.

Ten diepste hangt het antwoord op die vraag er van wat men vindt dat een luchthaven is.

Men kan een luchthaven zien als een verzameling boven de grond bewegende uitlaten waarop door het vliegveld geen relevante menselijke invloed wordt uitgeoefend. Het is een soort A2/N2 in de lucht en voor bewegende bronnen geldt het Activiteitenbesluit en -regeling Milieubeheer niet (met daarin de ZZS-bepalingen). Zo ziet de minister het graag. Hij heeft dan alleen met de Wet Luchtvaart te maken en daarin staan alleen (in een aanvullend Verkeersbesluit) over Schiphol bepalingen m.b.t. de luchtverontreiniging – en zelfs dan nog niet eens over ZZS. Die zijn zelfs op Schiphol voor 99,9% vogelvrij.
Kortom, hij heeft de handen vrij.

De andere insteek is dat men een luchthaven als een ‘Inrichting ‘ ziet in de zin van de Wet Milieubeheer. Er is dan ‘sprake van menselijke activiteit met een omvang alsof zij bedrijfsmatig is, die continu plaatsvindt, en binnen een zekere begrenzing, en die specifiek genoemd wordt in Bijlage 1 van het Besluit Omgevingsrecht, onderdeel C:
– nl in categorie 1 onder 1.3.c straalmotoren of -turbines met een stuwkracht van 9 kN of meer of straalmotoren of -turbines met een op as overgebracht vermogen van 250 kW of meer
– nl in categorie 29 onder 29.1.b. “militaire luchthavens, die in hoofdzaak worden gebruikt door de Nederlandse of een bondgenootschappelijke krijgsmacht” .
Deze formulering heb ik  voor BVM2 gebruikt in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD) voor het nieuwe Luchthavenbesluit voor Eindhoven Airport. In de reactie daarop werd om dit argument heen gezwamd. Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ .
Als iets een inrichting is, geldt het Activiteitenbesluit en daarmee de ZZS-verplichtingen.

TNO heeft, naar eigen zeggen onverplicht, fictief gedaan hoe het er uit zou zien als je een vliegveld als een inrichting zou zien, bijvoorbeeld als een fabriek. Voor elk lozingspunt bestaat dan een grensmassastroom, onder welke geen verdere berekening  nodig is, en boven welke aan een concentratie-eis in de afgassen voldaan moet worden (bijvoorbeeld voor benzeen moet de concentratie in de afgassen < 1mg/Nm3 zijn als de totale geloosde hoeveelheid benzeen per uur > 2,5 gr).

Als men het vliegveld als één enkel totaal-lozingspunt ziet, wordt de grensmassastroom voor 7 van de 8 stoffen ruim overschreden. Logischerwijs moet dan de totale hoeveelheid benzeen per jaar, gedeeld door het totale volume aan afgassen per jaar, onder de 1mg/Nm3 zitten. Deze zienswijze heeft mijn voorkeur, maar het resultaat van deze berekening kan ik niet geven.

Maar ook als men de minister volgt en dus een vliegveld als een heleboel afzonderlijke lozingspunten ziet, rijzen er vragen. Als zich op Eindhoven Airport per uur 19 gram benzeen ontwikkelt, en gegeven dat binnen de openingstijd er gemiddeld zeven vliegtuigen per uur vliegen, ook dan overschrijdt een individueel vliegtuig de grensmassastroom van 2,5gr/uur (19/7 = 2,7). Voor formaldehyde geldt dit a fortiori en trouwens voor de andere stoffen ook.

Hoe dan ook, de minister speelt het minder scherp dan hij zou willen of kunnen, want hij neemt vanuit de begeleidende nota van zijn ambtenaren, die hij aan de Tweede Kamer doorgestuurd heeft, twee ambtelijke handreikingen over.

De eerste is dat er al gewerkt wordt aan emissiegrenswaarden per luchthaven voor NOx, PM2.5 en VOS. Omdat ZZS via een percentage afgeleid worden van VOS, bestaat er dan ook automatisch een maximum voor de acht genoemde stoffen.
Men kan daar van alles tegen in brengen, zoals hoe hoog dat maximum is, wanneer het gaat gelden, of het een politieke meerderheid krijgt, of hij het gerealiseerd krijgt tegen de luchtvaartmaatschappijen in, en of deze regering op dit moment überhaupt wat dan ook gerealiseerd krijgt.
Maar op zich is de gedachte niet fout.

Als tweede insteek wordt voorgesteld om wel de minimalisatie- en informatie-eis uit het Activiteitenbesluit over te nemen zonder dat besluit zelf als geldend te erkennen.  Binnen de internationale luchtvaartsector zou dat nieuw zijn. Hetzelfde voorbehoud wat er in praktijk van terecht komt, plus dat de kosteneffectiviteit meetelt.


Wat zo’n eventueel minimalisatiebeleid dan inhoudt?
TNO noemt als voorbeeld:

  1. de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten taxiën op 1 motor (die werkt dan harder);
  2. de vliegtuigen te slepen met elektrische aangedreven vliegtuigslepers;
  3. de taxi-routes zo kort mogelijk houden;
  4. de vliegtuigen aan de gate zoveel mogelijk aan te sluiten op een externe elektriciteitsvoorziening;
  5. de vliegtuigen op de gate aan te sluiten op externe airco’s (preconditioned air);
  6. lagere luchthaven tarieven voor schone vliegtuigen;
  7. dampretour systemen om de emissies tijdens overslag van brandstoffen te reduceren.
  8. Het bijmengen van alifatische koolwaterstoffen ter reductie van het aandeel aromaten (zoals biobrandstoffen).
  9. Het evenzo bijmengen van synthetische brandstoffen

De eenvoudigste minimalisatiemethode, minder vliegen, wordt niet genoemd.

Sommige punten zitten op Eindhoven Airport in de lopende ontwikkelingen en dat laat ook zien dat goede bedoelingen, zoals m.b.t. geluid, ZZS, (ultra)fijnstof onderling kunnen botsen en kunnen botsen met het taxiën en het warmdraaien van de motoren voor de start. Mogelijk moet er opnieuw een optimum gezocht worden voor punt 1 en 2.
Punt 3 spreekt vanzelf en er is weinig keus.
Punt 4 en 5 is gaande, nu 65%, moet in 2030 100% zijn.
Punt 6 is gebeurd.
Punt 7 weet ik niet. Op Eindhoven Airport tankt men uit tankauto’s en ik weet niet hoe dit werkt. Het zou kunnen dat dit een standaardvoorwaarde bij tankauto’s is.
Punt 8 en 9 zou tot schonere verbranding leiden. Dit is al een ambitie van Eindhoven Airport  (50% in 2030), maar de vraag is of dat gehaald kan worden.

En minder vliegen zou veel oplossen.

Privévliegtuigen in de EU+, in Nederland en op Eindhoven

Ter inleiding
Greenpeace heeft aan CE Delft gevraagd om in kaart te brengen wat er aan privé-vliegtuigen in de EU27 (+Noorwegen, Zwitserland en het UK) vliegt, en wat daarvan de CO2 – emissies zijn. Greenpeace is daar erg gebeten op.
CE Delft heeft de gevraagde studie uitgebracht in maart 2023. Het rapport is te vinden op https://cedelft.eu/publications/co2-emissions-of-private-aviation-in-europe/ . Daar ook een korte samenvatting.

‘Privévliegtuig’ is een ruim  begrip.
Bij CE Delft vallen daar niet onder één- en tweezitters, vluchten van en naar een vliegveld zonder IATA-code (bijvoorbeeld Budel, Seppe, Teuge en Texel) en vluchten die op hetzelfde vliegveld beginnen en eindigen (bijv. voor parachutespringen, reclame, vliegles, en voor de lol).

Militaire en medische vluchten tellen wel mee, als die plaatsvinden met een toesteltype dat gebruikelijk voor zakelijk verkeer wordt ingezet. Volgens de brancheorganisatie EBAA gaat het meestal om rond de 15% 9in Scandinavische landen meer).
In praktijk komt het er op neer dat met een privévliegtuig in deze studie een vliegtuigtype bedoeld wordt dat voorkomt op de lijst achterin de CE Delft-studie. Dat zijn straalvliegtuigen of turboprops.

Cessna citation X

CE Delft haalt zijn cijfers bij Cirium ( https://www.cirium.com/ ), een bedrijf dat gespecialiseerd is in luchtvaartdata. Die cijfers gaan terug tot 2020. In dat Coronajaar werd veel minder gevlogen en de EBAA is boos dat Greenpeace de groeicijfers opklopt door het Coronajaar 2020 te vergelijken met het niet-Coronajaar 2022.
Volgens Luchtvaartnieuws van 30 maart 2023 registreert Eurocontrol in een ander rapport t.o.v. 2019 een veel lagere groei.
Ik denk dat de brancheorganisatie hier een punt heeft.

Algemene uitkomsten
Zakenjets stoten per passagier-kilometer 5 tot 14 maal zoveel CO2 als een commerciele lijnvlucht, en ongeveer 50* zoveel als een trein (CE Delft zegt dit op gezag van de groene Europese lobbyorganisatie Transport & Environment).
Het is niet duidelijk of deze vergelijking in dezelfde mate opgaat voor turbopropvliegtuigen. Die zijn vaak wat zuiniger.

Zakelijke privévliegtuigen vliegen over het algemeen betrekkelijk korte afstanden. Soms zelfs heel kort, zoals Nice-Cannes (doet Max Verstappen met regelmaat) of Maastricht-Luik (in 2022 62 keer).

CE Delft bespreekt ook de trein als alternatief.
Parijs-Londen kost per trein rond de tweeëneenhalf uur en wordt 10* per dag aangeboden.
Parijs-Genève kost met de trein 3 uur en 15 minuten en wordt acht keer per dag aangeboden.
Londen-Amsterdam kost ongeveer 4 uur en er zijn acht directe verbindingen per dag.

Voor Maastricht-Luik zit je 32 minuten in de trein.

Kortom, een privézakenvlucht oogt al gauw patserig. Een privévliegtuig is een dankbaar symbool om je als Greenpeace of XR aan vast te plakken.

Het totaal echter aan privévluchten echter emitteert ten opzichte van het totaal aan gewone commerciële lijnvluchten zeer veel minder CO2 omdat er in die gewone categorie veel meer vliegtuigen zijn (in Europa 10* zoveel), daar veel meer mensen inzitten, en ze meestal veel verder vliegen. Puur macro kijkend is de privéluchtvaart een kleine bijzaak.

Nederland en Eindhoven
CE Delft beschrijft het Europese geheel en ook elk afzonderlijk land.

De database van CE Delft over 2022 voor de EU+ als geheel bevat 572.806 privévluchten. Voor 2022 benoemt CE Delft in totaal 12.176 vertrekkende vluchten (met de landende erbij dus ruim 24.000).
De privé-zakenvluchten worden gedomineerd door Schiphol en Rotterdam.

In 2020 vertrokken er van Eindhoven Airport 440 privézakenvluchten, waarvan 20 naar Maastricht.
In 2021 vertrokken er van Eindhoven Airport 691 privézakenvluchten
In 2022 stond Eindhoven Airport 4de op de lijst met privévluchten (in 2020 en 2021 3de ). Daarom is het aantal vertrekkende vluchten over 2022 niet genoemd.

Eindhoven Airport heeft 1560 slots voor privé-zakenvliegtuigen, de helft omhoog, de helft omlaag. Verder dan ongeveer 780 kan het aantal  vertrekkende vluchten dus niet stijgen (dus grofweg twee per dag).
Het totale aantal slots voor vliegbewegingen op Eindhoven Airport zit rond de 41000.

Eerder is op de BVM2-site aandacht besteed aan de maatschappij ASL, die privéjets verhuurt op Eindhoven Airport ( https://bvm2.nl/privejet-maatschappij-asl-breidt-uit-op-eindhoven-airport/ ) . Cijfers en jaarverslagen zijn op de site van ASL niet te vinden.

Milieudefensie Eindhoven steunde XR-demonstratie bij vliegveld

Milieudefensie Eindhoven heeft de klimaatdemonstratie van Extinction Rebellion (XR) bij Eindhoven Airport, op 25 maart 2023, gesteund door mee te helpen met de bekendmaking. Ik heb daaraan ook als persoon meegewerkt.

De demonstratie bestond in praktijk uit een aangekondigd deel met een podium en een programma, en een niet-aangekondigd deel dat à la XR het hek doorknipte en bij de privévliegtuigen ging zitten.

De luchtvaart staat volgens XR bekend vanwege de uitstoot van CO2. In de regio veroorzaakt Eindhoven Airport luchtvervuiling, geluidsoverlast, en wordt er gezondheidsschade aangericht. Bovendien heeft Eindhoven Airport, net als Schiphol, de natuurvergunning voor de burgerluchtvaart niet op orde. Dit kan zo niet langer. We bevinden ons in een klimaatcrisis en ook Eindhoven Airport moet mee gaan doen.

XR nodigde alle omwonenden van harte uit deel te nemen aan deze manifestatie, waarin voor een afwisselend programma werd gezorgd met sprekers van bijvoorbeeld Fridays For Future en de Partij voor de Dieren, comedy, en muziek van Huskey en Rythms of Resistance. Klimaatactivisten van Christian Climate Action verzorgden een gebedsviering.  

XR is een wereldwijde burgerbeweging die zich inzet om het leven op aarde te behouden. Rebellen van XR zetten druk op overheden en grote bedrijven – met vreedzame, creatieve en ontregelende acties – om te zorgen dat deze in actie komen tegen de klimaat- en ecologische crisis.

Hieronder enkele foto’s.

Spandoek op de parkeergarage van Eindhoven Airport
Julia van Fridays for Future aan het woord
Optreden van de Red Rebels
Het publiek bij het aangekondigde deel van de demonstratie
Achter het hek. Hoop politie en marechaussee op de been.