Vliegbelastingen hebben geen effect op de economie als geheel

Geheim onderzoek uitgelekt
De Europese Commissie (EC) heeft in april 2017 een onderzoek uitgezet naar het bestaan en het effect van vliegbelastingen. Het onderzoek was medio 2018 af en verdween toen ongepubliceerd  in een diepe Brusselse la.

Op een niet beschreven wijze kwam het vanuit die la in handen van de linkse lobby-organisatie bij de EU Transport&Environment (T&E). T&E vond het een schandaal dat het onderzoek al een jaar lang geheim gehouden was, en hebben het op hun website. Eenieder kan het nu inzien op www.transportenvironment.org/publications/leaked-european-commission-study-aviation-taxes .

De publicatie op die plaats “Leaked Study: Taxes in the field of aviation and their impact” is de eigenlijke studie. De tekst “Briefing: Leaked Study show aviation in Europe undertaxed” is een samenvatting met commentaar zijdens T&E. Dit laatste verhaal leent zich voor een snelle indruk.

Waar luchtvaartmaatschappijen welke tax betalen

Belastingsoorten
Het gaat om drie belastingsoorten

  • Tickettax, die geheven wordt op een kaartje van een passagier
  • BTW, die ook geheven wordt op een kaartje van een passagier
  • Kerosinebelasting, die op brandstof geheven wordt.

In praktijk speelt BTW alleen een rol bij binnenlandse vluchten en die zijn er in Nederland amper. Daarom geven we hier alleen wat Europese macro-getallen (in de Briefing kan men de rest nalezen).

Verschillende tickettaxen
Zeven staten in de uitgebreide EU (EU/EEA) hebben een ticket taks. Gemiddeld over de landen die zo’n taks hebben, bedraagt die €11 per ticket. Maar per land kan dat uitzonderlijk verschillen: Groot-Britannie rekent €14,42 voor de korte afstand en €499,24 voor de lange afstand. In Frankrijk liggen deze getallen op €1,13 resp. €45,07.

Australie zit op €40 per internationaal ticket, Mexico op €37,50 , Brazilie op €30,70 en de de US op € 15,04 .

De EU als belastingparadijs voor kerosinebelasting

Verschillende kerosinebelastingen
Anders dan vaak gedacht wordt (ook door BVM2), verbiedt de Conventie van Chicago, die in 1944 de basis legde voor de moderne luchtvaart, niet expliciet om belasting op kerosine te heffen. Het enige dat verboden is, is om belasting te heffen op kerosine die bij aankomst al in het vliegtuig zit. De wijdere strekking is er nadien in aparte verdragen opgezet. In de Briefing voornoemd staat een link naar nadere informatie.

EU-landen mogen een kerosineheffing opleggen voor binnenlandse vluchten en ook op onderlinge vluchten, als twee landen dat samen overeenkomen.
De EU blijkt echter een belastingparadijs. Op Europese kerosine zit geen belasting, noch binnenlands noch internationaal.
Sommige andere staten, waarvan er enkele in bovenstaande afbeelding weergegeven zijn, kennen wel een kerosinebelasting voor binnenlandse vluchten.

Opbrengst van belastingen
Voor de ticketbelasting heeft T&E onderzocht wat de EU-brede resultaten van afschaffing zou zijn: een 4% lagere prijs, 4% meer vliegverkeer, 4% meer CO2 en 2% meer geluidsoverlast, en 2,6 miljard inkomstenderving. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 4% stijgen en buiten de luchtvaart evenveel dalen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.

De (hier niet behandelde) BTW op kerosine brengt momenteel EU-breed €10 miljard op. Als alle EU-landen het Duitse 19% – tarief voor alle binnenlandse vluchten en internationale vluchten zouden overnemen, zou dat de gezamenlijke EU-landen €40miljard opleveren (dus 10+30). Het vliegverkeer zou 19% krimpen, de CO2 met 18%, de werkgelegenheid binnen de sector met 18% , wat geheel buiten de sector gecompenseerd wordt. Het laagste bedrag dat binnen de EU (Energy Taxation Directive) op andere brandstoffen geheven wordt is €0,33 per liter. Als men dit bedrag ook als kerosinebelasting zou doorvoeren, zou de ticketprijs 10% stijgen, het vliegverkeer 11% krimpen en daarmee ook de CO2. 8% minder mensen zouden last hebben van vliegtuigherrie. De werkgelegenheid binnen de luchtvaart zou 11% dalen en buiten de luchtvaart evenveel stijgen. Per saldo is het effect op de werkgelegenheid ongeveer 0%.
Macro zou de belasting in de EU €17 miljard opbrengen.

De briefing geeft een overzicht EU-breed en per land. Van de landen wordt hier alleen Nederland getoond.
De bedragen gaan uit van de bestaande BTW-opbrengst die niet verandert (in Nederland dus €0, EU-breed €10 miljard) , en van een kerosineheffing die daaraan toegevoegd wordt.
In de EU is de som dus 10 + 17 miljard, in Nederland 0 + 1,2 miljard.

De politieke en juridische haalbaarheid is niet meegenomen.

Het ETS
De huidige CO2 – prijs van ongeveer €25 per ton CO2 , die het Emission Trade System (ETS) van de EU rekent, leidt tot een CO2 – prijs van ongeveer 6 cent per liter kerosine . T&E zijn onduidelijk of deze ETS-prijs meegenomen is in hun voorgestelde 33 cent/liter of daar nog bij moet worden opgeteld.

ETS- CO2-prijs (Sandbag)

Commissie-MER: Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

Momenteel loopt de opbouw van de nieuwe Luchtvaartnota 2020 – 2050. Dat wordt het trendsettende document voor het Nederlandse luchtvaartbeleid voor de komende decennia.

Een dergelijk proces start met de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). BVM2 heeft hiervoor een opinie aangeleverd (zie https://www.bjmgerard.nl/?p=8963 .

Het is ook vaste prik dat de onafhankelijke Commissie-MER een opinie voor de NRD aanlevert, een soort schot voor de boeg waarmee de minister bij het opstellen van de Luchtvaartnota rekening moet houden.
Dit schot voor de boeg staat hieronder afgedrukt.



Milieueffectrapport Luchtvaartnota 2020-2050 13 mei 2019

Onderzoek keuzes luchtvaart voor korte en lange termijn

De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van een milieueffectrapport met alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp. Hierdoor komen de belangrijke milieugevolgen van mogelijke keuzes goed in beeld. Verder moeten de beoogde doelen concreet en toetsbaar worden beschreven.

Het plan
De minister van Infrastructuur en Waterstaat wil voor de periode 2020-2050 nieuw beleid voor de luchtvaart vaststellen. Dit beleid wordt vastgelegd in de luchtvaartnota. Voor de minister besluit over de nota worden de milieugevolgen onderzocht in een milieueffectrapport.De minister heeft de Commissie m.e.r. om advies gevraagd over de gewenste inhoud van het op te stellen rapport.

Het advies
De Commissie adviseert om de discussie over hoe de luchtvaart zich moet ontwikkelen, te voeren aan de hand van alternatieven die uitgaan van groei, stagnatie of krimp van de luchtvaart, van meer of minder terugdringen van de hinder en van al dan niet terugdringen van de CO2-uitstoot. Door deze alternatieven te vergelijken in het milieueffectrapport komen belangrijke milieugevolgen die aan deze keuzes verbonden zijn, goed in beeld. Verder adviseert ze om doelen concreet en toetsbaar te beschrijven en om daarbij onderscheid te maken tussen doelen voor de korte en de lange termijn (voor en na 2030).
De minister stelt veel criteria voor om de effecten van de luchtvaart op de mens, zijn leefomgeving, het klimaat, de natuur en de economie te beschrijven. De Commissie adviseert om in het milieueffectrapport te focussen op de criteria die de belangrijke verschillen tussen alternatieven laten zien. Voorbeelden hiervan zijn: de beschikbare ruimte voor onder andere woningbouw, de omvang en de duur van de hinder en de schadelijke stoffen die vrijkomen bij vliegen vanaf Nederlandse luchthavens.

Op de website vindt u het volledige advies.
Voor meer informatie kunt u bellen met Lourens Loeven, 030 – 234 76 66

De onafhankelijke Commissie m.e.r. is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. De Commissie schrijft geen milieueffectrapporten, dat doet de initiatiefnemer. Het bevoegd gezag – in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat – besluit over het project. Zie ook www.commissiemer.nl .

Eerste reactie van BVM2 op het advies-Proefcasus

Het bestuur van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) geeft de volgende reactie op het eindadvies “Opnieuw Verbonden” van het proces Proefcasus Eindhoven, dat op 25 april 2019 aan de opdrachtgever, de minister van I&W, is aangeboden.

BVM2 is positief over de wijze, waarop Proefcasus-verkenner, dhr. Pieter van Geel, het raadplegingsproces dat vooraf ging aan het advies, ingericht heeft.
Vele uiteenlopende belangengroepen zijn op een correcte wijze gehoord, waaronder BVM2 en andere bewonersgroepen.
Daarnaast is er aanvullend onderzoek verricht, dat geresulteerd heeft in nieuwe inzichten. Hiermee is onder andere tegemoet  gekomen aan een langlopende ergernis van BVM2, namelijk dat het, nog door ex-staatssecretaris Mansveld toegezegde, onderzoek naar hinderbeperkende maatregelen alsmaar niet plaatsvond. Ook is een krimpscenario onderzocht.

In het advies wordt een absolute reductie voorgesteld van de geluidshinder, en een beperkte reductie van de toxische uitstoot.
Ook is, voor het eerst in de geschiedenis van het Eindhovense vliegveld, in een officieel advies een paragraaf over vliegen en klimaat opgenomen. Deze paragraaf gaat verder dan het officiële standpunt van de luchtvaartbranche, zoals verwoord in het actieplan “Slim en duurzaam” , dat de luchtvaartsector op 03 oktober 2018 ingediend heeft.
Het vliegveld moet toegroeien naar een Nutsvoorziening voor de regio. Er ontstaan nieuwe industriepolitieke kansen.
De toekomstige invloed van de regio op de ontwikkeling van het  vliegveld moet in een nieuwe overlegstructuur, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, gewaarborgd worden.

In het advies van dhr. Van Geel keren verschillende denklijnen terug, die eerder voor BVM2 in het Manifest Vlieghinder Moet Minder, en de uitwerkingen daarvan, zijn verwoord. Maar BVM2 plaatst ook enkele belangrijke kanttekeningen bij het advies:

  • Tot 2022 neemt de geluidshinder in het advies alleen af door het aantal vliegbewegingen te maximeren op 41500 en na 23.00 uur geen geplande landingen meer te laten plaatsvinden. De geluidshinderreductie is in deze periode zeer beperkt en zal dat ook in de eerste daarop volgende jaren zijn, totdat de beoogde vlootvernieuwing vanaf ca 2025 echt effect gaat krijgen. BVM2 is van mening dat voor een snelle reductie van de door omwonenden ervaren geluidshinder een beperkte krimp van het aantal vliegbewegingen in de periode 2020 tot en met ca 2024 onontkoombaar is.
  • Het advies spreekt zich niet uit over de wens van omwonenden om vliegtuigen in het weekend pas vanaf 08.00 uur te laten vertrekken (in plaats van, zoals nu, vanaf 07.00 uur). BVM2 is teleurgesteld dat deze wens niet gehonoreerd is, maar onderkent dat het advies ook niet uitsluit dat aan deze wens in de toekomst alsnog tegemoet wordt gekomen om de geluidshinder terug te dringen tot het voor 2030 geformuleerde doel.
  • De klimaatparagraaf is een stap vooruit, maar deze stap is lang niet groot genoeg.
    BVM2 is van mening dat meer substantiële maatregelen nodig zijn. Een bedrag van €1 per ticket bijvoorbeeld om een klimaatfonds te voeden zal te weinig blijken om een omslag naar duurzame brandstoffen echt tot stand te brengen..
  • Vooralsnog betekent duurzame brandstof biokerosine. BVM2 wil dat deze aan de recente Europese RED II-richtlijnen voldoet.

Al met al echter meent het BVM2-bestuur dat het advies alleszins verdedigbaar is en dat politieke en maatschappelijke organisaties in de regio de uitvoering van het advies eensgezind moeten bevorderen.

Namens het BVM2-bestuur

Bernard Gerard, secretaris

Open Brief aan Dijkstra (VVD) over kritiek op Advies- Van Geel

In een eerste reactie heeft VVD-Tweede Kamerlid Dijkstra (woordvoerder o.a. luchtvaart) kritiek geleverd op het rapport-Van Geel over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens hem is het advies van Van Geel slecht voor de economie in de regio – de standaard VVD-reflex.

Volgens vijf omwonenden van Eindhoven Airport, die betrokken zijn geweest bij de tot stand koming van het advies (waaronder de BVM2-bestuursleden Kopinga en Scheffers) zijn er inderdaad connecties tussen de toekomst van Eindhoven Airport, maar dan andersom. Er zijn veel positieve economische gevolgen van de voorgestelde groeistop, en daarna krimp.
Ze hebben daarover een open brief geschreven aan Dijkstra en aan de Tweede Kamer, in afschrift aan een heleboel politieke instanties. De tekst van de Open Brief treft u hieronder aan.


OPEN BRIEF

ONVOLDOENDE OOG VOOR DE POSITIEVE GEVOLGEN VAN DE GROEISTOP VOOR EINDHOVEN AIRPORT

Aan de woordvoerder luchtvaart

van de VVD fractie

van de Tweede Kamer der Staten Generaal

Eindhoven, 29-4-2019

Geachte heer Dijkstra,

Via de media vernamen we dat u van mening bent dat er in het advies van Pieter van Geel over de ontwikkeling van Eindhoven Airport te weinig oog is voor de economische gevolgen van de voorgestelde groeistop van Eindhoven Airport. Wij zijn het hier in grote lijnen mee eens. Zo wordt in het advies niet specifiek stilgestaan bij een aantal positieve gevolgen, die hieronder worden benoemd:

  1. De al sinds het Aldersadvies ingezette waardedaling van het onroerend goed in de wijde omtrek van de luchthaven wordt afgeremd.
  2. Woningbouwplannen rond Eindhoven Airport zullen met minder risico’s voor de gezondheid van de nieuwe bewoners kunnen worden uitgevoerd. Ook de gezondheidsrisico’s voor de huidige omwonenden zullen afnemen, al zijn de economische effecten hiervan vooral van indirecte betekenis.
  3. Op termijn kunnen nieuwbouwplannen worden gerealiseerd op plaatsen waar dat nu niet toegestaan of mogelijk is.
  4. Het wegvloeien van koopkracht en het daarmee gepaard gaande verlies aan arbeidsplaatsen (90% van de passagiers op Eindhoven Airport zijn uitgaande reizigers) neemt – in elk geval gedurende een aantal jaren – niet verder toe.
  5. De verkeerscongestie op de wegen rond Eindhoven Airport en het daardoor veroorzaakte verlies aan arbeidstijd e.d. neemt minder snel toe dan bij een nog verdere groei van het aantal passagiers op de luchthaven.
  6. De ontwikkeling van innovatieve alternatieven voor fossiele kerosine zal extra arbeidsplaatsen genereren, zowel binnen als buiten de regio Eindhoven.
Remco Dijkstra (VVD), luchtvaartwoordvoerder Tweede Kamer

De negatieve economische gevolgen zijn volgens verschillende onderzoeken gering. Zelfs bij afname van het aantal vliegbewegingen is het netto effect op de werkgelegenheid klein. Hierbij dient men zich te realiseren dat de economische kosten-baten balans voor een regionale luchthaven niet te vergelijken is met die van een luchthaven met een overheersende hub-functie, zoals Schiphol.

We stellen het zeer op prijs als ook U de minister vraagt het voorgaande mee te nemen in haar waardering van het Advies. Met vriendelijke groet,

  • Klaas Kopinga, Belangenbehartiging Omwonenden Welschap
  • Wim Scheffers, Beraad Vlieghinder Moet Minder
  • Dick Veenstra, Bewonersplatform Woensel-Noord
  • LeoJan Velthoven, Wintelre / Dorpen Zuid
  • Cees Beemer, Dorpskernen Eersel

Deelnemers Omwonenden Proefcasus Eindhoven Airport.

Cc: Minister van Infrastructuur en Milieu, Fracties Tweede kamer der Staten Generaal, Raadsleden Eindhoven, Raadsleden 1e en 2e Rings gemeenten, Statenleden Noord-Brabant, Per

Samenvatting eindrapport Proefcasus Eindhoven Airport

Vooraf
Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten.
De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie …
De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt:

De volledige tekst van de brief van de minister zit als bijlage bij het rapport.
Het rapport is, met een aanbiedingsbrief, te downloaden op http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie .

Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel opgenomen.

Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van invloed laat zijn op Eindhoven.

Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een substantiële klimaatparagraaf.

Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder commentaar.

Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven. Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen gedaan.

De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing (een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet staan.
Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te laten.

Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen.
Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.

Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook.
De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km2 mag zijn. Feitelijk blijkt (uit een ten behoeve van de Proefcasus aanleverd rapport van to70 dd mei 2018) die contour momenteel 12,1 kmte zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km2 moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts.
De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.

De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER. De discussie over 70% van 10,3 of van 12,1 km2 moet dan gevoerd worden.

Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei van 2,5% per jaar toegestaan.

Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een schematische curve:

Voorgestelde faseringscurve van de geluidsreductie

Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit.
Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO2 -vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.

Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder.
Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket.
Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.

Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn, en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.

Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.

Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog schonere brandstof.

Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld door planten.

Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof, die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd een apart artikel.

Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart artikel.

De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het Manifest van BVM2.

Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9% inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in de regio uitgegeven zien.

Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan democratische regels worden onderworpen.

Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen.
De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer.
Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden.
De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.


De reactie van BVM2
Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later.
Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met  zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.

Proefcasusadvies Pieter van Geel verschenen; Knegselbijeenkomst op 18 mei

De nieuwe Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport vanaf 01 januari 2020 werpt al geruime tijd zijn schaduwen vooruit.

In eerste instantie had het Rijk, vanuit zichzelf, al een aantal scenario-onderzoeken laten verrichten – één op basis van de huidige 43000 vliegbewegingen en drie op basis van steeds verdergaande groei. Dit veroorzaakte een heleboel commotie, waarover men elders op deze site het nodige kan nalezen

De lokale overheid in onze regio en de provincie wilden geen herhaling van het Aldersdrama uit de jaren 2008-2010 en verzochten het Rijk om het over een andere boeg te gooien. De Minister heeft daar gehoor aan gegeven door het “Proefcasus Eindhoven” – initiatief op te starten, met als trekker Pieter van Geel. Van Geel heeft voor het CDA in het Brabantse provinciebestuur gezeten en is staatssecretaris van Milieu geweest. Hij komt uit onze regio.
De minister gaf Van Geel de opdracht mee een toekomstbeeld voor Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven te schetsen dat op een maximaal draagvlak in de regio kon rekenen.

Van Geel (rechts) bij de presentatie van zijn eindrapport op 25 april 2019

In essentie is het Proefcasus-initiatief een soort onorthodoxe versie van het gangbare model van een studiecommissie. Formeel heeft het initiatief geen juridische status. Het is niet meer dan een mening die Van Geel, op uitnodiging, aan de minister geeft. Formeel kan de minister het aangeboden advies naast zich neerleggen en gewoon haar gang gaan, zoals ze dat wenst, vooropgesteld dat ze zich aan de officiele inspraakprocedures houdt (die dus nog volgen), en uiteraard vooropgesteld dat ze de Tweede Kamer meekrijgt.

Van Geel heeft zijn best gedaan om de kwadratuur van de cirkel rond te krijgen. Wel toekomstige ontwikkelingsruimte voor het vliegveld, maar tegelijk minder hinder. Hij heeft met Jan en Alleman gepraat, en daarbij hebben diverse instanties uiteraard geprobeerd hem hun kant uit te trekken.
Ook vier bestuursleden van het Beraad Vlieghinder Moet Minder hebben en actieve bijdrage geleverd aan de diverse overlegtafels, evenals enkele andere bewonersorganisaties. Het waren goede gesprekken, vaak in de vorm van discussies tussen tegengestelde belangengroepen.
In totaal hebben er vier, goedbezochte, informatiebijeenkomsten plaatsgevonden voor een groot publiek. Hiervan kan men elders op deze site verslagen lezen.
BVM2 heeft goede ervaringen met de procesgang.

Op donderdag 25 april 2019 heeft Van Geel het eindadvies aangeboden aan de minister. Men kan het advies, met een aanbiedingsbrief, nalezen op de site van de Proefcasus http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie , of hier –> Opnieuw Verbonden_eindrapport Proefcasus EhvA_24apr2019 .
In een volgend artikel op deze site staat inmiddels een samenvatting met wat uitleg van het rapport.

De lokale bestuurders gaan proberen de regio op één lijn te krijgen. Op 08 mei is er bijvoorbeeld een voorlichtingsavond voor regionale en provinciale bestuurders, en ongetwijfeld zal er her en der het nodige afgepraat worden.
De hoop is dat een eensgezind standpunt in de regio het voor de minister moeilijk maakt om iets anders te doen dan wat in het advies van Va Geel staat. In elk geval de eerste oppervlakkige reacties in de Tweede Kamer waren positief over het advies.
De verwachting is dat het advies een grote invloed zal hebben.

Het advies van Van Geel volgt denklijnen die BVM2 al enkele jaren in publiek en politiek inbrengt, en de concrete voorstellen die hij doet zijn een stap vooruit, maar die stap is niet altijd zo groot als BVM2 zou willen.
Vandaar dat BVM2 met zijn achterban wil praten over de uitkomst van de Proefcasus Eindhoven Airport.

Daartoe is een Knegselbijeenkomst belegd

Op zaterdag 18 mei
om 11.00  uur (tot ca 13 uur)
in zaal de Leenhoef in Knegsel

Om richting te geven aan de bespreking worden geïnteresseerden verzocht eventuele vragen, of korte statements, van tevoren te mailen naar het contact-emailades op deze site . Dat maakt het voor ons als bestuur gemakkelijker om de bijeenkomst in Knegsel efficient te structureren.

Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald

Met een groep van vier mensen hebben we, ter afsluiting van onze studie Milieukunde aan de Open Universiteit, een literatuurscriptie geschreven over synthetische kerosine.
Naast mijzelf waren de auteurs Barbara Herbschleb, Remco Kistemaker en Remo Snijder.

Elk van deze vier mensen heeft eerst een literatuurscriptie geschreven over een deelonderwerp. Bij mij was dat biokerosine, iemand anders deed Power to Liquid-brandstof (ook wel Electrofuels), weer iemand anders deed Gas To Liquid en Coal To Liquid, en de vierde fossiele kerosine en alle overkoepelende zaken.
Daarna werden de vier deelstudies in elkaar geschoven tot een eindresultaat van de groep als geheel.
In de studie wordt alle kerosine ‘synthetisch’ genoemd die niet via raffinage uit ruwe olie afkomstig is.

Stroomschema t.b.v. productie van Gas To Liquid-brandstof . Met dit Fischer-Tropsch-procedé kan uit elk koolstofhoudend materiaal brandstof gemaakt worden. De eerste stap (linksboven) verschilt per grondstof, maar vanan het woord ‘syngas’ is het procedé voor alle soorten grondstof hetzelfde.
Het eindproduct is zwavelvrij en bevat geen aromatische verbindingen, waardoor het eindproduct met veel minder luchtvervuiling verbrandt.

Opdrachtgever voor de afstudeerscriptie was het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), in persoon van prof. Kopinga.

De studie bevestigde het vermoeden dat gangbare synthetische kerosine veel schoner verbrandt, dat biokerosine en Power To Liquid-kerosine goed voor het klimaat zijn, maar dat de synthetische kerosine nog slechts in kleine hoeveelheden aanwezig is.
Synthetische kerosine is een van de onderwerpen die in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport aan de orde komen.

Overzicht van alle routes die vanuit organisch materiaal eindigen als brandstof. De rood omcirkelde routes zijn inmiddels goedgekeurd door het Anerikaanse certificeringsinstituut.

Biokerosine is een gevarieerd onderwerp. Ruwweg valt het te verdelen in biokerosine met afgewerkte oliën en vetten als grondstof, en met houtachtig materiaal als uitgangspunt (bijv. populier, wilg, miscanthus, switchgrass).
Biokerosine bestaat geheel uit ‘tweede generatie’- materiaal , stoffen die niet concurreren met voedsel. Daar zit een goede controle op, o.a. via een onafhankelijk certificeringsbedrijf.
In biokerosine zit dus geen palmolie. In biodiesel (nog) wel, maar dat wordt uitgefaseerd. Biodiesel en biokerosine zijn familie van elkaar, maar niet identiek.

De meest gezaghebbende studie komt erop uit dat het Europese aanbod in 2030 6 tot 9% van de Europese vraag kan leveren bij ongehinderd groei. Daar valt wel wat op af te dingen, maar vast staat dat er te weinig biokerosine gemaakt kan worden om de bestaande vraag te bedienen, laat staan de groei.
Biokerosine kan een goed begin zijn om de bestaande vraag schoner en met minder klimaateffecten te bedienen, maar je haalt het er niet mee. De (nu nog in ontwikkeling zijnde) Power To Liquid-techniek (die geliëerd is aan de waterstofeconomie) kan een aanvulling worden, maar dat vreet stroom en de vraag is, hoe dat ingepast moet worden. Daar valt nu nog niet veel over te zeggen.

Doorsnee van een oude, Russische PC90-A straalmotor

In de scriptie wordt uitgelegd waarom gangbare synthetische kerosine schoner verbrandt.
Omdat de synthetische kerosine in het productieproces zwavelvrij gemaakt is, vormt de motor geen UltraFijn Stof (UFS) meer, voor zover dat op zwavel gebaseerd is.

De aanwezige benzeenringen fungeren bij het verlaten va de straalmotor als bouwsteen voor steeds complexere molekulen, die eerst nog PAK’s heten (Polycyclische aromatische Koolwaterstoffen), en daarna roet of Black Carbon.

Als de brandstof geen benzeenringen bevat, kunnen die ook niet als groeikern dienen voor steeds grotere moleculen die later roet worden. De motor loost dus veel minder roet.
En dat roet dient hoog in de lucht als kristallisatiekern voor ijs, dus bij synthetische brandstof ontstaan er minder strepen en minder cirrusbewolking in de lucht – die zelf ook weer een klimaatbedreiging zijn.

Synthetische kerosine mag momenteel tot 30% of 50% worden bijgemengd.

Het deelonderzoek over biokerosine kan hier worden gevonden.
Het deelonderzoek over conventionele kerosine kan hier worden gevonden.
Het deelonderzoek over GTL- en CTL-kerosine kan hier worden gevonden.
Het deelonderzoek over Power To Liquid-kerosine kan hier worden gevonden.
De uiteindelijke scriptie kan hier worden gevonden.
Bij de scriptie hoort een Excel-bijlage met een samenvatting van de gelezen literatuur, geordend op de vooraf gestelde deelvragen. Deze is hier  te vinden.

Zienswijze op NRD Luchtvaartnota 2020-2050

De regering is doende met het proces om tot de Luchtvaartnota 2020 – 2050 te komen. Dat is een nota die de hoofdlijnen van de Nederlandse luchtvaart voor de komende decennia neerzet. Het militaire vliegverkeer op Vliegbasis Eindhoven en de civiele luchtvaart op Eindhoven Airport zijn deel van dit grotere geheel.

De realisatie van een dergelijk groot plan verloopt in stappen. Er hebben al consultaties plaats gevonden (waarover u elders op deze site kunt lezen).
De eerste formele stap is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Dit is een richtinggevend document. Op basis van de NRD en de reacties daarop krijgt het verdere proces vorm (o.a. een PlanMER).

Op de NRD kunnen zienswijzen worden ingediend.
Onze landelijke koepel, met Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL) heeft een raam-opzet gemaakt, op basis waarvan BVM2 een zienswijze geschreven heeft die specifiek toegesneden is op de omstandigheden rond Vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport. Deze BVM2 – zienswijze treft u hier aan –>  zienswijze NRD Luchtvaartnota 2020-2050 . Om het u gemakkelijk te maken, is de NRD zelf ook toegevoegd. Die treft u hier aan –> NRD planMER Luchtvaartnota .

De BVM2 – zienswijze is inmiddels ingediend.

Het is van groot belang dat zoveel mogelijk personen en organisaties uit onze regio een zienswijze indienen met dezelfde of een vergelijkbare inhoud als die van BVM2. Dat geeft extra gewicht aan de standpunten. Voor de Haagse politiek is dit een belangrijk gegeven.

BVM2 wil dan ook iedereen oproepen om (namens u zelf of namens een organisatie) ook een zienswijze in te dienen. Men kan de zienswijze van BVM2 overnemen als de kop en de aanhef-alinea aanpast worden aan de gegevens van de eigen persoon of organisatie.
Uiteraard kan men ook een eigen zienswijze schrijven.

De zienswijze kan digitaal worden ingediend op https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/luchtvaartnota/ . Daar staat de tab “FASE 1  zienswijze indienen op de notitie reikwijdte en detailniveau”. Als u die aantikt, komt u op een tweede pagina met informatie. Op die tweede pagina staat weer een Tab “Dien uw zienswijze digitaal in”. (Het kan ook anders, maar dit is het eenvoudigst). U krijgt dan het begin van een invulpagina. Die kunt u of als persoon of als organisatie invullen. De mogelijkheid wordt geboden om namens iemand anders in te dienen (bijv. u namens het bestuur), maar dan wordt het ingewikkeld want dan moet er een officiele machtiging komen. Het beste is om of als persoon of als organisatie in  te vullen, of als beide, maar dan niet tegelijk (met “namens”).
De zienswijze kan eenvoudig binnen de invulpagina worden geuploaded.

EhvAirport wordt niet strafrechterlijk vervolgd na lozing de-icing vloeistof

De Ekkersrijt

Eindhoven Airport loosde door nalatigheid in de vorstperiode in maart 2018 de-icingvloeistoffen op de Ekkersrijt. Die bestaan uit een oplossing van glycol, soms met additieven, in water. Ethyleenglycol is giftig, wel bioafbreekbaar, maar zuigt daarbij alle zuurstof uit het water waardoor alle levende wezens in het water doodgaan. Waarna het water, inmiddels in de vijver in de Achtse Barrier in Eindhoven aangekomen, vreselijk stinkt. Er is in deze kolommen al vaker aandacht aan deze kwestie besteed en er zijn raadsvragen gesteld, zie www.bjmgerard.nl/?p=7821 . We komen daar niet weer op terug. Alle informatie is achter de link te vinden.

Achtse Barrier met waterpartij

Op 12  februari stond in het Eindhovens Dagblad dat het OM het strafrechterlijk onderzoek door de marechaussee stopt. Eindhoven Airport heeft inmiddels voldoende maatregelen genomen om herhaling te voorkomen, luidde de motivering in de krant.

Namens de getroffen Achtse Barrier stelde Ben Koenen voor om (op kosten van het vliegveld) een fontein in de vijver te plaatsen. Dat was voor het vliegveld niet onbespreekbaar, maar men wilde eerst de uitkomst van het strafrechterlijk onderzoek afwachten. Dat dus inmiddels gestopt is.

Er waren buurtbewoners bang dat de fontein teveel herrie zou maken. Dat is onzin, want het ding zou een heel eind van de huizen afliggen.
De fontein zou een niet-dramatisch gebaar zijn om een een niet-dramatisch,  maar wel vervelend, incident mee af te sluiten.

Maar er is nog steeds niet bekend hoe de nieuwe milievergunning er uit gaat zien, en bijvoorbeeld wat er met mogelijke additieven in de geheime de-icing formules gebeurt.

Tolyltriazole (een veelgebruikt additief in de-icing mengsels)

Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon

Het ganzenbord van Van Geel

De Proefcasus Eindhoven Airport
De proefcasus is een informeel consultatietraject dat gericht is op een breed gedragen toekomstvisie voor Eindhoven Airport vanaf 2020.
Trekker is Pieter van Geel, met een organisatie achter zich waarin ook ambtenaren van het ministerie. Van Geel praat met iedereen en laat allerlei onderzoeken verrichten waarvan, anders dan indertijd aan de Alderstafel, de inhoud niet bij voorbaat gedicteerd is. Ook BVM2 heeft goede gesprekken gehad. Van Geel benadrukte in zijn openingsverhaal dat hij er autonoom in staat. Hij zoekt uit wat de regio wil.
Er hoort een tijdschema bij (zie bovenstaande ganzenbord-figuur). Op 28 februari stond de derde informatiebijeenkomst voor een breed publiek op de rol. Die was in het Evoluon. Eind april moet het advies naar de minister. Die is niet verplicht zich daar iets van aan te trekken.
Mede daarom houdt BVM2 voorlopig een soort welwillende scepsis in stand.

Na het openingsverhaal waren er zes workshops. Van vijf daarvan een beschouwing.

Hinderbeperkende maatregelen (NLR)
Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft een studie gedaan naar een aantal hinderbeperkende maatregelen. BVM2 vraagt al heel lang om een dergelijke studie en nu is die er dan uiteindelijk.
De resultaten zijn nogal bleekjes. De NLR volgt braaf de trends, die ontstaan als de overheid niets verplicht stelt, en doet vooral aanpassingsmaatregelen.
Voor BVM2 was dit aanleiding om er tijdens de laatste Knegselbijeenkomst toch over krimp na te gaan denken (zie BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport ).

De zes categorieën:

  • Bij ‘Verdeling van hinder’ moet gedacht worden aan nieuwe afspraken over de vliegrichting, samen met de omgeving, en aan (niet erg duidelijk gedefinieerde) rustmomenten. Keuzemogelijkheden voor de start- en landingsrichting De baanrichting staat dwars op de groene rechthoek. Als de wind binnen die rechthoek zit (dwars op de baan <15 knopen en in de lengterichting <5 knopen, een knoop is 0,5144m/sec), bestaat er keuzevrijheid. De golflijn geeft aan hoe vaak dat, verdeeld over de dag, het geval is. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass . Ook routes zouden wat aangepast kunnen worden: Denkbare route-aanpassingen
  • De categorie ‘vliegwijze bood nauwelijks nieuwe inzichten. Wat er staat is of irrelevant gebleken (NADP1 of NADP2), of gebeurt al (reduced flaps, remmen op de wielen bij het laatste vliegtuig van de dag, Continuous Descent Approach)
  • De categorie ‘bedrijfsvoering op de luchthaven’ gaat over het elektrificeren van Ground Service Equipment (die op Eindhoven Airport al voor 60% elektrisch is) en op de Ground Power Unit (waarmee op Eindhoven Airport al een pilot loopt). Dit zijn op zich goede zaken, maar peanuts op het geheel van de operaties.
    Verder gaat het over (intern of extern) elektrisch taxiën. Dat gebeurt nog niet en dat zou een slok op een borrel schelen bij sommige soorten luchtvervuiling (zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine ).
  • De categorie ‘bebouwde omgeving’ gaat over aanpassingen aan de gevolgen, waarbij de oorzaak niet aangepakt wordt. Je kunt bij nieuwbouw van een complex bijv. een dove muur bouwen (probleem is alleen dat die herrie vaak van meerdere kanten komt), je kunt woningen isoleren vanwege het vliegtuiglawaai (maar nergens staat dat dat moet en er is geen geld voor) en je kunt tankgrachten graven ( zie Plantenschermen Airport) en olifantsgras planten (maar dat helpt of niet of alleen tegen grondgeluid)
  • De categorie ‘planning’ heeft betrekking op minder vliegen aan de randen van de dag – een algemeen gehoorde wens.
  • Bij ‘Duurzaam vliegen’ verschijnt de al in gang gezette vlootvernieuwing in beeld, waarop ook in het Manifest van BVM2 al vooruitgelopen wordt. T.o.v. de A320 (20% op Eindhoven Airport) en de B737 (75% op Eindhoven Airport) maken de A320NEO en de B737MAX naast het vliegpad 5,0 tot 6,8dB minder herrie en produceren ze 15 tot 20% minder CO2 . Dit conform de inschattingen va BVN2 of zelfs een pietsie beter.
    De zwakke plek is dat het NLR de ontwikkeling trendvolgend beschrijft en niet trendleidend. Het vliegveld kan gewoon de Rates and Conditions aanpassen (zoals dat ook al in 2015 gebeurd is) en gewoon de geluidscategorie B en C onhaalbaar duur maken (met een overgangsperiode). Het NLR is te gezagsgetrouw.
    Verder staat er een mooi plaatje van een Zunum ZA 10, een hybride elektrisch vliegtuig waarvan het eerste exemplaar verkocht is en dat in 2022 zou moeten vliegen. Maar dat staat er bij het NLR alleen voor de show. Ze doen er niets mee.
  • Ook doet het NLR niets met synthetische kerosine. Dat was hun taak niet, zeiden ze. Zij gingen alleen over de hinder (terwijl synthetische kerosine veel minder luchtvervuiling veroorzaakt). Daar was een aparte tafel Duurzame Brandstoffen voor (waar Bernard Gerard in zit).
Een impressie van de Zunum, een hybride elektrisch vliegtuig in ontwikkeling

De GGD-workshop
De GGD heeft opnieuw een onderzoek gedaan, zoals dat in 2012, 2014 en 2016 ook al gedaan is, naar hinderbeleving. Dit onderzoek wordt nu uitgewekt, maar de GGD presenteerde tijdens de sessie al wel een concept-tekst. Met het aantal vliegbewegingen blijft de hinder, door de jaren heen, onverminderd toenemen.
In 2016 had het onderzoek een iets andere opzet. Daarom ontbreekt op sommige plekken een vergelijking met 2016. Zie GGD-belevingsonderzoek 2015  .
De concept-presentatie is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/de-toename-van-hinderbeleving-en-bezorgdheid-is-duidelijk-een-trend/  .

Concept-uitkomst slaapverstoringsonderzoek
Ernstige geluidshinder bij de GGD door de jaren heen

Bedacht moet worden dat het Ke-begrip in de jaren ’70 van de vorige eeuw ooit bedacht is zodat het aantal Ke – 10 het aantal ernstig gehinderden weer zou geven. Het lijkt tijd voor ene herziening van bestaande dosis-effectrelaties voor geluid.

Uiteraard zal het definitieve rapport hier aandacht krijgen.

Workshop “Kwaliteit van het bestemmingennetwerk”.
Het belangrijkste was de mededeling dat het erg moeilijk was om politieke sturing te geven aan gewenste en ongewenste bestemmingen. Tussen Brainportdroom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren.

Dit weerhield de aanwezige vertegenwoordiger van VN)/NCW niet van allerlei beweringen dat het bedrijfsleven zus zou willen en de expats zo (van welke expats men in de Motivactionworkshop gemeld werd dat er in Endhoven 120.000 zouden zijn. Lijkt een beetje veel).
Vraag van BVM2-bestuurder Willemieke Arts of de VN)/NCW-meneer enig onderzoek kon noemen waaruit dit allemaal zou blijken. Dat moest opgezocht worden. Kaartje afgegeven, nog niets gehoord.
Een vraag van dezelfde BVM2-bestuurder of ‘de bestemmingen ook met de trein mochten zijn’ was niet aan de orde. Want daarvoor zat men niet bij elkaar.

Opvallend is overigens hoe afwezig het bedrijfsleven bij publieke manifestaties van de Proefcasus is. Blijkbaar ziet men daar zelf het kosmische belang niet dat Eindhoven Airport voor de regionale economie zou hebben.

Workshop ‘participatie en overlegstructuur’
Daar probeerde een goedwillende mevrouw van Van Berlo de publieksparticipatie uit te vinden alsof die rond het vliegveld niet al decennia bestaat. Op het kaartje stond een thema (bijvoorbeeld ‘geluidshinder’) , maar geen vraag. Moet die onderzocht worden? moet die bekend gemaakt worden? moet die bestreden worden? Ondanks het ontbreken van de vraag werden de moderne technieken in stelling gebracht om tot een antwoord te komen. Wat lastig is: voor het onderzoeken zijn geheel andere technieken nodig dan voor het bekend maken en weer andere dan voor het bestrijden.
Hoe dan ook, als de technieken al ergens in zouden resulteren, dan in het tegenover een van de zwaarste lobbies van Nederland zetten van een gezelschap mogelijk goedwillende, maar volstrekt onkundige amateurs.
‘Als je tot in drie cijfers achter de komma weet hoe het zit, proberen ze je te pakken op het vierde cijfer” aldus, ruw samengevat, de inbreng van BVM2-bestuurslid Bernard Gerard.
Verspilde tijd.

Workshop Motivaction
Motivaction is bezig om ruim duizend meningen te verzamelen en is nu over de helft. Overigens viel op dat het extra moeilijk was om respons te krijgen in het midden- en kleinbedrijf. Dat wijst niet op een breed  gevoelde urgentie.

Het inleidend verhaal van Ruurd Hielkema van Motivaction is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/hoe-kan-de-luchthaven-goed-contact-houden-met-de-omgeving/ .

Hielkema gaf in de workshop een vooruitblik op de resultaten. Het probleem is nu dat, anders dan bij de GGD, er geen tussentijdse tekst bekend is gemaakt. Daardoor is er wel breed over gepubliceerd in de pers, maar dat is niet controleerbaar.

Als je aanneemt dat de pers zijn werk goed gedaan heeft, staat 71% van een niet duidelijk omschreven gebied positief tegen over het vliegveld en vindt 61% dat het vliegveld 3 tot 5% per jaar mag groeien (van 2010 tot 2020 was het gemiddelde groeipercentage 8,3%). Binnen de 20Ke-zone vindt 55% resp. 41% hetzelfde.
Het ‘nee-antwoord’ is 5% en 15% resp 16% en 34%.
In een Digipanel van de gemeente Eindhoven uit 2008 zag 79% er geen been in om (binnen de geldende openingstijden) in te stemmen met een beheerste groei van het aantal vluchten. Dat is nog en stuk meer dan de huidige 61%. De verhoudingen verschuiven.

Het is paradoxaal, want binnen diezelfde 20Ke-zone heeft 46% ernstige hinder vanwege de herrie. Het is niet aannemelijk dat die 46% is wat overblijft na aftrek van 55%.
BVM2 is zich van deze verhoudingen bewust en heeft dan ook geen principieel bezwaar tegen het vliegen. BVM2 heeft bezwaren tegen de gevolgen van het vliegen.
Maar mede uit het onderzoek van het NLR blijkt dat wat de bevolking wil, niet te leveren is. De maatregelen, die het NLR noemt, hebben slechts een beperkt effect en tot op dit moment staat niet vast dat die maatregelen over de volle breedte doorgevoerd worden.

Sterfte in Nederland door verschillende soorten luchtvervuiling in 2014

Idem de luchtvervuiling. Dat bijna 60% zegt niets te merken van een effect van het vliegen op de luchtvervuiling is een dom antwoord op een domme vraag. Nederlandse luchtvervuiling is niet erg opvallend (het is hier geen Bejing of New Delhi), maar ondertussen gaan er wel 12000 mensen per jaar in Nederland dood aan de belangrijkste vormen van luchtvervuiling (zei de Gezondheidsraad in januari 2018). Waarvan een onbekend deel aan luchtvervuiling door de luchtvaart.
En overigens ook aan geluid door de luchtvaart. Een wijk als Villawijk in Best zit al ruim boven de recente 45 dB-Lden grens van de WHO.
Het is een vreemde gedachte dat een meerderheid van de bevolking vindt dat een minderheid ergens ziek van mag worden of aan dood mag gaan.

En tenslotte: ongeacht wat een meerderheid daar van vindt, eist het klimaat krimp van de emissies. De overdaad aan goedkope vakantievluchten past niet meer binnen de atmosfeer. De wal gaat het schip keren, ongeacht wat de opvarenden van het schip daarvan vinden.