Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine

De duurzame brandstof-tafel
Er is in het kader van de Proefcasus Eindhoven Airport een gespreksgroep opgericht, die zich bezig houdt met de eventuele invoering van duurzame brandstof op Eindhoven Airport. Op het moment dat dit geschreven wordt, heeft er nog maar één kennismakingsvergadering plaats gevonden waarbij de hele groep aanwezig was, plus een sessie in kleine kring op het ministerie van I&W. Wat er uit gaat komen moet dus nog blijken. Het eerste gesprek ging goed.

Duurzame brandstof betekent op dit moment biokerosine. Daarvoor bestaat een soort kip-ei verhaal: is duurder –> geen vraag –> geen productie –> geen schaal –> geen prijsverlaging. En ook na een eventuele prijsverlaging  zal het wel duurder blijven en dat moet dan maar op een of andere manier verrekend worden. Mogelijk zou het Eindhovense vliegveld hier wat kunnen gaan betekenen.
Er is momenteel bijna geen biokerosine te koop. De prognoses zijn dat er op termijn meer kan worden, zeker niet genoeg voor heel Europa, maar wel genoeg voor Nederland en dus ook voor Eindhoven Airport. Biokerosine is een goed begin, maar je haalt er het einde van de taak niet mee.

Biokerosine heeft voordelen. Het spaart, over zijn hele levenscyclus, CO2 uit (van de EU moet dat minstens 60% zijn, maar de vuistregel is 80%), en biokerosine verbrandt veel schoner. Ongemengde biokerosine is, anders dan conventionele kerosine, (nagenoeg) zwavelvrij en bevat normaliter geen aromatische verbindingen. Zwavel leidt tot ultrafijn stof en aromaten leiden tot extra veel roet (zie voor een eerder artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder).
De eenvoudigste aromaat is benzeen (een ringvormige koolwaterstof). Daaraan kunnen allerlei toevoegingen geplakt zitten en dat zijn dan de zwaardere aromaten.

Bij het taxien en het proefdraaien ontwijkt er altijd niet of gedeeltelijk verbrande kerosine. Het zou voor de omgeving een slok op een borrel schelen als taxiën op de straalmotoren op Eindhoven Airport verboden werd, en als de vliegtuigen op eigen elektrische kracht of met elektrokarretjes gesleept, hun posities zouden innemen.

Sommige mensen zeggen dat ze kerosine kunnen ruiken en denken daarbij dat die kerosine in de lucht geloosd is. Van vliegtuigen in Duitsland is inderdaad bewezen dat ze in de lucht kerosine lozen, maar voor Nederland is daar niets van bekend. Aannemelijker is dat die mensen het taxiën ruiken (of het proefdraaien).  

Als er in biokerosine geen aromaten zitten, dan kunnen die ook niet vrijkomen, is de redenering. Meer specifiek zou er dan minder benzeen vrijkomen.

Benzeen
Bij het woord ‘benzeen’ gingen belletjes rinkelen. Bij mij en bij een, chemisch deskundige, kennis van een BVM2-vrijwilliger.

Benzeen is namelijk gore zooi. De IARC heeft het geclassificeerd in categorie 1 als ‘zeker kankerverwekkend’, want je krijgt er (onder andere) leukemie van. De kennis stuurde artikelen van het NIOSH (zeg maar, de Arbeidsinspectie van de VS) en andere artikelen met deze boodschap.
Ik had zelf ook gegoogled. Je vindt dan al snel veel materiaal van de luchtmacht van de VS, die het personeel op de bases heel wil houden als ze vliegtuigen bijtanken of repareren. Metingen geven aan dat het er bij vlagen ruig aan toe gaat met de benzeenconcentraties.


(Benzene and naphtalene in air and breathe as indicators of exposure to jet fuel_Rappaport ea_2003)

Ter vergelijking: de Nederlandse atmosferische norm is 5µgr/m3. De benzeenconcentraties in stedelijk gebied in Nederland zitten rond de 1µgr/m3.
Metingen door de provincie in 2012 bij het hek van Eindhoven Airport, bij de Spottershill, leverde dit op:


Door de provincie uitgevoerde meting over 2012 op de Spottershill bij EhvAirport

Voor een goed verhaal over benzeen in Nederland zie www.clo.nl/indicatoren/nl0457-benzeen .

Benzeen heeft een grote hazard en in een vliegtuighangar van de VS kan dat ook wel een grote risk worden (jargon voor een potentieel en een reëel bestaand gevaar), maar het feitelijk gevaar van benzeen, indien aanwezig, op en rond Nederlandse vliegvelden is een stuk beperkter dan in die hangar.

Op de eerste plaats omdat er in conventionele kerosine weliswaar 10 tot 20% aromaten zitten, maar dat zijn bijna allemaal zwaardere aromaten. Het benzeengehalte zit een eind onder de 1%. Dat is logisch, want de destilleerkolom sorteert naar kookpunten, en het kerosinemengsel zit tussen de 160 en 250°C. Benzeen kookt bij 80°C.
Diezelfde vluchtigheid maakt dat het beetje benzeen, dat wel in kerosine zit, er onevenredig snel uit verdampt, waardoor het bij bijv. het tanken en reparaties toch een factor van betekenis wordt. Maar ook uit een draaiende straalmotor komt benzeen, meer zelfs dan er in de brandstof zat, omdat door de hitte de zwaardere aromaten soms uiteenvallen tot lichtere, waaronder benzeen.De vrijgekomen benzeen verspreidt zich, houdt het een paar dagen uit in de atmosfeer, en draagt dus bij aan een hogere concentratie dan die er zonder vliegveld zou zijn. Die achtergrond wordt door veel meer zaken beïnvloed, zoals het autoverkeer (op de nabijgelegen Poot van Metz rijden ca 150.000 auto’s per etmaal), industriele processen (benzeen is een oplosmiddel), bosbranden en tabaksrook.
De schaarse metingen die elders uitgevoerd zijn, kunnen benzeen in gunstige omstandigheden en in relevante concentraties apart van de achtergrond detecteren, op afstanden tot pakweg een kilometer.

Vooralsnog vind ik benzeen uit kerosine vooral een ARBO-probleem. De vakbond zou zich er mee bezig moeten houden.
Het laatste woord is er echter, wat mij betreft, nog niet over gezegd.

Zwaardere aromaten zijn ook giftig, maar anders en minder. Het zijn soms organische oplosmiddelen. Ze kunnen bijv. een invloed op het centraal zenuwstelsel hebben, maar gelden niet als kankerverwekkend. Het IARC beschouwt jet fuel in zijn totaliteit als “niet kankerverwekkend”

Ander vergif
In een ideale wereld zou kerosine volledig verbranden. In de praktisch bestaande wereld ontstaan er ook zwaveloxides (SOx), stikstofoxides (NOx), koolmonoxide (CO), roet (Csoot) en on- of halfverbrande koolwaterstoffen (UHC), Die laatste worden ook wel eens aangeduid als VOC of NMVOC, (Non-Methane) Volatile Organic Compound.
Dit verhaal gaat vooral over de UHC of VOC.

Daarvan zijn er een heleboel, en een deel daarvan is ook weer toxisch.

Deze gegevens zijn overgenomen uit het project Longe Range-Transboundary Air Pollution (LRTAP), juli 2017, van de European Environment Agency (EEA). Ze zijn gemiddeld over een LTO: Landing and Take Off – een cyclus met één start (annex taxien) en één landing. LTO wordt gedefinieerd als het vluchtdeel dat onder de 3000 voet hoogte zit (zowat een kilometer).
Een getal * 100 is een percentage van het totaal aan VOC. Dus 12,31% van de VOC bestaat uit formaldehyde en dat is (d) gevaarlijk onder de U.S. Clean Air Act en (f) valt onder een dbase van de U.S. EPA. En 1,68% bestaat uit benzeen en dat is (d) gevaarlijk .
Het geheel telt met een post ‘onbekend’ van 29,21% op tot 100%.
De getoonde precisie is overigens idioot.

Nu is het altijd interessant van wat precies het percentage genomen is. Vandaar bovenstaande tabel (ook LRTAP).
Die gaat ook over één gestandaardiseerde LTO. Een Airbus A320 (die voor een vijfde van het verkeer op Eindhoven Airport zorgt) verbrandt bij één LTO 816,17kg brandstof. Dat leidt tot 1,64 kg UHC. Ergo produceert een A320, gemiddeld over één LTO-fase, 2,0 gr UHC per kg brandstof (1640gr/816kg).
Van die 2,0 gr UHC bestaan dus 1,68% uit benzeen (en 12,31% uit formaldehyde, enz).
Dus produceert een A320 over een LTO gemiddeld 0,034 gr benzeen per kg brandstof.
CE Delft noemt in zijn studie over de emissies, die in sept 2018 gepubliceerd is, dat in het referentiescenario in 2019 in de LTO-fase 46300 ton CO2 geloosd wordt, hetgeen neerkomt op 14700 ton brandstof.
Ergo wordt er dan 500kg benzeen in de lucht geblazen (14700000 * 0.034gr).

Zo kan men de rest ook uitrekenen (liever: schatten).

Als de gassen afkoelen, condenseren sommige stoffen tot (gemengd samengestelde) druppels of tot laagjes op roetkorrels. Die tellen mee voor het (ultra)fijn stof.

Het terugdringen van toxische emissies en synthetische kerosine
Ik ben mij gaan interesseren voor deze materie omdat BVM2 in zijn Manifest eiste dat de luchtvervuiling minder moest worden. Om dat waar te kunnen maken tegenover, vaak partijdige, onderzoeksbureau’s , moet BVM2 er een gevoel voor hebben van wat wel en niet kan. Vandaar deze research. Je wordt nu tenminste niet zomaar omver geluld.

Minder luchtvervuiling kan op vier manieren:

  • Minder vliegtuigen
  • Minder brandstof per vliegtuig (zuiniger vliegtuigen)
  • elektrisch taxiën of slepen
  • Minder vuile kerosine (om precies te zijn: met een lagere uitstoot per kg brandstof).

Dit verhaal gaat dus over het laatste.Een methode bestaat uit het overgaan op synthetische kerosine.  Dat kan zijn Gas To Liquid (GTL), biokerosine of (de nog experimentele) Power to Liquid. De laatste twee zijn, behalve schoner, ook beter voor het klimaat. De aandacht in de vliegsector gaat dus nu uit naar biokerosine.
Die is hierboven al aan de orde geweest. In het plaatje van Wuebbles (Aircraft Fuel Combustion) zet biokerosine, indien ongemengd, een kruis door de post SOx (en de bijbehorende vervolgproducten) en door het grootste deel van de post ‘roet’. In praktijk is voorlopig 30 tot 50% hiervan haalbaar, omdat vooralsnog tot dat percentage mag worden bijgemengd .

In ongemengde biokerosine zitten normaliter geen aromaten. Er zit dus geen benzeen in en ook geen zwaardere aromaten, die kunnen ontleden tot benzeen. Bij het tanken krijg je dus geen benzeen in je hangar en bij het taxiën in principe geen, en in praktijk een klein beetje benzeen uit de straalpijp.
In het lange lijstje vallen sommige verbindingen weg, namelijk de aromatische (bijv. tolueen of C4-benzeen etc).

Voor stoffen uit de aldehydegroep (zoals formaldehyde) is synthetische kerosine geen oplossing. Daartegen helpen alleen de simpele voorschriften minder vliegtuigen, minder kerosine per vliegtuig en elektrisch taxiën

Metingen wijzen uit dat het verbranden van synthetische kerosine inderdaad tot minder VOC’s leidt. Zie ook Bijgemengde biokerosine leidt tot halvering deeltjesuitstoot

(Falcon van de NASA meet de uitlaatgassen van een DC8)



Groene 11 – Position Paper over vliegen en klimaat toegelicht in Knegsel

De Groene 11 en hun Position Paper
De Groene 11 (inmiddels zijn het er overigens al 13) is een samenwerkingsverband van een anatal milieu-organisaties (zie www.groene11.nl ). Voor dit onderwerp zijn Natuur en Milieu, Greenpeace, en de Natuur- en Milieu Federaties (in Brabant de BMF).

Ten behoeve van de aanstaande Luchtvaartnota, die nu in voorbereiding is, hebben ze een Position Paper ingediend, met als belangrijkste eenheden Klimaat & Luchtvaart en Economie & Luchtvaart. De samenvatting geeft een beeld van de inhoud van het document.

  • Het IPCC stelt dat we voor 2030 een stevige CO2 -reductie nodig hebben om catastrofale klimaatverandering tegen te gaan, in 2050 moeten alle sectoren, dus ook de luchtvaart naar netto 0 CO2 emissie;
  • De Nederlandse luchtvaartsector zal daarom minimaal dezelfde CO2 -doelstellingen als de Nederlandse transportsector in 2030 moeten realiseren;
  • Zonder aanvullend beleid zal de CO2 -emissie van de Nederlandse luchtvaartsector in 2050 verdubbeld zijn ondanks een gemiddelde 0,7% per jaar efficiëntiegroei;
  • Dit betekent een CO2 -reductie van 15% t.o.v. 1990 in 2030. Dit komt uit op een totale CO2 -emissie van ruim 4 megaton in 2030 t.o.v. van zo’n 12 megaton op dit moment. Voor 2050 moet de luchtvaartsector bij benadering emissievrij zijn;
  • Internationaal beleid, Nederlandse sectorinitiatieven en het huidige technologiepad zijn onvoldoende om deze CO2 -doelstellingen te halen;
  • De Nederlandse overheid moet daarom stevig beleid voeren op de luchtvaartsector. Alleen met een combinatie van volumebeleid, prijsbeleid en stimulering van technologische innovatie zal de sector de noodzakelijke klimaatdoelen halen. Krimp van het aantal vliegbewegingen is een reële optie.

BVM2 had aan de Groene 11 gevraagd om in Knegsel een toelichting op hun Position Paper te geven.

De presentatie van Cas van Kleef
Cas van Kleef (die zelf aan Greenpeace verbonden is) presenteerde de gevraagde toelichting.

Cas van Kleed (Knegsel, 16 feb 2019, over het Position Paper van de Groene 11

In het Klimaatakkoord staat de transportsector 15% in 2030 terug moet t.o.v. 1990. De Groene 11 vinden dat voor de luchtvaart hetzelfde moet gelden als voor de transportsector als geheel.
In 1990 stootte de luchtvaart 5,0 Mton CO2 uit . In 2020 zou dat ruim 12Mton zijn. In 2030 mag dat dus nog maar 4,75Mton zijn (85% van 5,0).

CO2-traject dat de Nederlandse luchtvaart moet volgen (dalende lijn tot 2050). Het lijntje tot 2030 is wat de Nederlandse luchtvaartwereld zelf wil.

Van ruim 12Mton naar 4,75Mton CO2, dat is ongeveer 2/3de (65%) eraf. Dat wordt moeilijk, vooral omdat de techniek maar ongeveer 20 tot 25% levert. Ook de plannen van de luchtvaartsector zelf blijven achter bij wat hoort ( zie https://www.bjmgerard.nl/?p=7993 ).
Dit betekent dus in praktijk krimp van het aantal vluchten en verschuiving naar andere doelen en vormen van reizen.

Cas van Kleef presenteerde het Groene 11 – Position Paper, ondersteund met veel sheets.

Zijn presentatie is –>  presentatie CasvKleef te vinden.
De volledige tekst van het Position Paper is  Position paper LVaartnota_Groene11_17dec2018 te vinden.

BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport

Klaas Kopinga en Wim Scheffers tijdens de Knegselbijeenkomst op 16 feb 2019

Knegsel, 16 februari 2019
Tijdens de afgelopen BVM2-bijeenkomst in Knegsel gingen de BVM2- bestuurders Klaas Kopinga en Wim Scheffers in op recent, tijdens de Proefcasus, opgedane inzichten. Die komen onder andere voort uit onderzoek van de econoom Walter Manshanden (die al eerder in Knegsel gesproken heeft), en uit een onderzoek naar kosten en opbrengsten van hinderbeperkende maatregelen.

De economische kant

Catchment Area en Brainport regio van Eindhovne Airport

Uit onderzoek blijkt dat binnen de Brainportregio 91% van de zakelijke vraag weglekt naar andere luchthavens.
Inclusief het niet-zakelijke verkeer heeft Eindhoven Airport binnen de catchment area een marktaandeel van 14% (de rest gaat naar andere luchthavens).
Dit komt omdat Eindhoven airport geen intercontinentale bestemmingen biedt, omdat er in de nabije omgeving een ruime keuze aan luchthavens is, en omdat er Europese bestemmingen ontbreken of met onvoldoende frequentie worden aangevlogen.
De groei is vooral het gevolg van de extreem lage ticketprijzen. Maar de vraag is omgekeerd evenredig met de prijs, dus als de prijs stijgt, daalt de vraag.

De slotsom is dat er geen relatie kan worden gelegd tussen enerzijds de vervoersvraag in de Brainportregio, en anderzijds de ontwikkeling van de bevolking en economie in die regio. De bewering dat “groei van Eindhoven Airport noodzakelijk is voor de economische ontwikkeling van de Brainportregio” is in tegenspraak met de economische analyse.

Onderzoek Hinderbeperking
Het NLR heeft alsnog onderzoek gedaan naar diverse hinderbeperkende maatregelen. Dat heeft geresulteerd in drie tabellen, waarvan er hier twee zijn afgedrukt (reikwijdte O = Overal)

Hinderbeperkende maatregelen tabel 2

BVM2 trekt uit deze en de andere tabellen de conclusie uit dat het enige, dat echt op korte termijn helpt en geen kapitalen kost, minder vliegen aan de randen van de dag is . De rest is of vooral verschuiving van de ellende, of helpt niet, of op de lange termijn, of zo duur dat het onwaarschijnlijk is dat het gebeurt.

Aangescherpte gedachtenlijn
Een en ander brengt BVM2 tot de volgende aangescherpte gedachtenlijn.

Inhoudelijk

  • Vlieg minder, vlieg beter, vlieg zakelijker en vlieg duurzamer
  • Stop de groei bij 40.000 vliegbewegingen
  • Versmal het openingsvenster: niet na 23.00 en in het weekend niet voor 08.00 uur
  • Vloot-en brandstofvernieuwing gaat waarschijnlijk erg traag / te traag
    Als dat zo blijkt te zijn is krimp van het aantal vliegbewegingen voor hinderbeperking onvermijdelijk (mate waarin afhankelijk van resultaten onderzoekscenario 30.000 vliegbewegingen). Groei daarna weer met 50% van de winst door vloot- en brandstofvernieuwing, andere 50% is verdere hinderbeperking
  • Stuur op een meer evenwichtige spreiding van vliegbewegingen over de seizoenen
  • Gebruik de luchthavenresultaten en -reserves voor kwalitatieve innovaties (b.v. betere routebegeleiding) en duurzaamheidsinvesteringen. Gebruik ze ook voor verbetering van de verblijfskwaliteit van de passagiers op de luchthaven. Gebruik ze
    niet voor kwantitatieve groei of voor extra taxibanen en parkeergarages.
  • Verlaag de vraagdruk door een toeslag op de ticketprijs; gebruik deze voor duurzame, schone brandstof om de klimaatschade actief terug te dringen
  • Bouw het bestemmingenpalet zoveel mogelijk om van zon en pret naar zakelijk en dienstbaar aan Brainport
  • Verhoog daartoe ook de landingsgelden voor alle bestemmingen en subsidieer daarna de gewenste zakelijke of Brainport-bestemmingen

Governance voor EA na 2020:

  • Herijk de aandelenverhouding naar 50% voor Schiphol en 50% voor provincie, Eindhoven en randgemeenten gezamenlijk; dit t.b.v. evenwicht van zeggenschap en gelijkgerichtheid van belangen
  • Bouw de COVM en de huidige uitvoeringstafel uit / om tot één heldere participatietafel met bestaande deelnemers aangevuld met een vertegenwoordiging van omwonenden
  • Draag zorg voor een continue informatievoorziening en interactie naar / met betrokkenen en omwonenden
  • Bewaak het nieuwe afsprakenkader en regel het continu bij
  • Maar bied omwonenden voorspelbaarheid en betrouwbaarheid voor langere termijn (tenminste 10 jaar)

Documentatie

De volledige tekst van de presentatie van Kopinga en Scheffers is hier te vinden.

Onderzoek hinderbeperkende maatregelen tabel 3

WHO-geluidsadvies heeft grote gevolgen voor woningbouwlocaties rond vliegveld

De ligging van de 70 – 56 – 48 – en 40 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport

In oktober 2018 heeft de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) nieuwe “ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region” uitgebracht. Die gaan over alle soorten geluid, maar hier aan de orde komt de passage over vliegtuigen.
Die luidt:

‘Guidelines’ zijn adviezen. Ze worden pas wet als de EU, en daarna de lidstaten, dat zeggen. Dat is nog niet gebeurd. Toch kunnen niet-wettelijke bepalingen toch invloed hebben.

Zo hebben de regionale bestuurders indertijd aan de Alderstafel afgesproken om geen nieuwe grootschalige woningbouw te realiseren binnen de 20Ke – zone van het vliegveld. Dat is de sigaar die loopt van een eindje onder Veghel tot bijna Duizel. Dat gaf gedoe in Duizel-Noord en kostte de gemeente Son en Breugel een fors deel van zijn uitbreidingslocatie Sonniuspark.
Je ziet daarom dat alle uitbreidingslocaties net buiten de 20Ke-zone liggen.

Het Ke-systeem is een halve eeuw geleden ontworpen (door de Delftse professor Kosten) met het doel een relatie tot stand te brengen met het aantal ernstig gehinderden. En wel is dat aantal het aantal (in %) Ke – 10. Dus bij 20Ke is het aantal gehinderden statistisch 10% . Dit is geijkt in de werkelijkheid van die tijd.
Inmiddels is het Ke-systeem in onbruik geraakt. In de hele beschaafde wereld gebruiken alleen nog militaire vliegvelden in Nederland de Ke.

Die 10% ernstige hinder was voor de regionale bestuurders aan de Alderstafel reden om hun woningbouwbeperking af te spreken.

dB Lden (horizontaal) versus % ernstige hinder (vertikaal). De WHO hanteert de getrokken zwarte lijn).

Nu wil het geval dat ook de WHO als drempel voor ernstige hinder de 10% hanteert. De WHO komt aan 10% ernstige hinder bij 45 dB Lden (zie scatterplot).
Overigens zegt de WHO ook dat 10dB Lden meer leidt tot 4 tot 9% meer Ischaemische Hart Ziektes.

Tijdens de Knegselbijeenkomst van 16 februari liet Bernard Gerard, namens BVM2, zien hoe dat uitpakt.
Tot niets verplichtend en als extraatje gaf het Luchthavenbesluit van 2014  ook een set contouren in Lden (70, 56, 48 en 40). Officieel mag je geen Ke in Lden omrekenen, maar stiekem doet iedereen dat toch en dan is 35Ke ongeveer 56Lden en 20Ke ongeveer 48Lden.
En omdat je ook weet waar de 40dB Lden ligt, kun je de 45 dB Lden-contour ongeveer schatten. De enige, die het precies berekenen kan, is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. En die heeft het niet gedaan.

De schatting levert het introplaatje van dit artikel op. Dat hoort bij 43000 civiele vliegbewegingen.

Het 45dB  Lden-gebied (waar dus 10% ernstige hinder bij hoort) blijkt een stuk groter dan het 20Ke – gebied (waarvan men vroeger dacht dat er 10% ernstige hinder bij hoorde). Het logische gevolg is dat enkele woningbouwlocaties, die tot nu toe net buiten schot blijven, nu onder vuur liggen. Tenminste, als de regionale bestuurders dezelfde logica aanhouden en nieuwbouw binnen de 10% ernstige hinder-zone ongewenst vinden.
Meer specifiek betekent dat, dat de Eindhovense locatie Castilielaan, een deel van de Bestse locatie Aarle, en de Veldhovense nieuwbouwlocatie Silverackers binnen de 10% – hindergrens komen te vallen.

Verder schuift de grens over (delen van) bestaande woongebieden heen, zoals in Meerhoven, in Son (het Son-deel van de gemeente Son en Breugel ligt in zijn geheel binnen de 45  dB Lden-zone), en grote delen van de gemeente Best. Deze lijst is niet uitputtend.

De ruimtelijke prijs die de regio voor het vliegveld betaalt, zo eindigde Gerard zijn presentatie in Knegsel, is groter dan men vroeger dacht.

De presentatie van Gerard is te vinden op  geluidszones en woningbouw

De overige presentaties van Knegsel komen in een volgend artikel aan de orde.

Publiek in de sporthal in Knegsel op 16 feb 2019

Gemeenteraad Son en Breugel neemt stelling in tegen verdere groei overlast vliegveld

Eindhoven Airport vanaf de Spottershill

De gemeenteraad van Son en Breugel heeft in een brief aan Proefcasus-leider Pieter van Geel zijn stellingen betrokken. De gemeenteraden staan formeel buiten de Proefcasus, en dat is niet altijd tot hun genoegen. Nu heeft de raad van Son en Breugel zelf het initiatief genomen om er iets van te vinden. Zie hieronder.

16 februari vliegveld informatiebijeenkomst Knegsel

Bij de afbeelding.
In deze rits afbeeldingen (achtereenvolgens overdag, ’s nacht en samen) van het opwarmend effect door contrailvorming langs vliegroutes op het Noordelijk Halfrond. Contrails zijn die vliegtuigstrepen in de lucht. Die strepen kunnen eventueel uitgroeien tot hoge cirrusbewolking. Beide werken netto verwarmend.
Kerosine (en met name vervuilende conventionele kerosine) bevordert de contrailvorming op 10 a 12 km hoogte, omdat de roetdeeltjes als ijskernen fungeren.

Vliegen en het klimaat: Wat is er aan de hand ??          

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) organiseert een nieuwe informatieve bijeenkomst in zaal De Leenhoef in Knegsel. Deze bijeenkomsten zijn inmiddels een traditie geworden.

Op 16 februari komen in elk geval de volgende onderwerpen aan de orde:

  • De Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) heeft onlangs vastgesteld dat vliegtuiggeluid boven de 45 dB Lden medische risico’s oproept. De 45 dB Lden-contour rond Eindhoven Airport omspant een stuk meer ruimte dan de 20Ke – zone , die nu als ‘zachte’ ruimtelijke grens gehanteerd wordt. Enkele nieuw-geplande woonwijken liggen buiten de 20Ke-zone, maar op of binnen de 45dB Lden-zone.
    Bernard Gerard zal dit in beeld brengen.
  • Wim Scheffers en Klaas Kopinga bespreken hun ervaringen tot nu toe in de Proefcasus.
  • Pauze
  • Het hoofdthema wordt toegelicht door Cas van Kleef (Greenpeace) aan de hand van de inbreng van de Groene Elf in de consultatie ten behoeve van de Luchtvaartnota. In dit Position Paper eisen de Groene 11 dat de luchtvaart dezelfde reductie aan broeikasgassen moet realiseren dan de rest van de transportsector. Dat is veel meer dan de luchtvaart zichzelf tot doel gesteld heeft.
    De Groene 11 bestaat uit de provinciale Natuurfederaties, Natuurmonumenten, Greenpeace, Milieudefensie en nog een aantal andere milieu- en natuurorganisaties.
  • Uiteraard is er gelegenheid voor vragen en discussie.

De bijeenkomst vindt plaats:

Op zaterdag 16 februari 2019
Van 11.00 tot ca 13 uur
in Zaal de Leenhoef in Knegsel


BVM2 belegt informatieavond in Son en Breugel

Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) heeft op 28 januari 2019 een voorlichtingsavond belegd over Eindhoven Airport. Met een kleine 80 mensen zat Zaal Braecklant goed vol.

Aanvankelijk zou vanuit de Sonse politiek Tom van den Nieuwenhuijzen spreken, toen nog wethouder. Dat stond al op de (3600) flyers en in Mooi Son en Breugel. Maar toen trad hij af, om politieke redenen die niet met het vliegveld te maken hadden (want daarover is men het in Son en Breugel aardig eens).
Burgemeester Gaillard kwam hem zelf als spreker vervangen. BVM2 stelt dit gebaar op hoge prijs.

Burgemeester Gaillard van Son en Breugel tijdens de BVM2-avond op 28 januari 2019

Gaillard verkondigt de mening van velen in de regio dat men niet a priori tegen het vliegveld is, maar dat de balans is zoekgeraakt en dat een goed leefklimaat ook een belang van Brainport is. Misschien inmiddels al wel een groter belang. Er moet een evenwicht gevonden worden en daarvoor moeten we de vraag stellen wat we met het vliegveld willen.
Hij zei ook dat de bestuurlijke afspraak, die indertijd aan de Alderstafel gemaakt was om geen grootschalige nieuwbouw te realiseren binnen de 20Ke-zone, Son een groot deel van de 3000 geplande woningen in Sonniuswijk gekost had. In het deel dat wel bebouwd is (en nu Sonniuspark heet) staan nu grofweg 700 huizen.

Kopinga vertelde het in deze kolommen al vaker vertelde verhaal over de juridische situatie rond het vliegveld, over de geluidscontouren, de openingstijden en de boeteregeling. Een nieuwtje was een sheet met daarop de geschatte 45Lden-contour rond Eindhoven Airport. 45Lden is voor vliegtuiglawaai de drempel waarbij volgens een recent WHO-onderzoek medische effecten beginnen op te treden. Die 45Lden-contour loopt dwars door Son en Breugel.
Kopinga kreeg enkele vragen over de routering boven het dorp, die onder andere beïnvloed wordt door de verderop gelegen vliegbasis Volkel. Heel veel keuzevrijheid is er niet. Het is verstandig om de herindeling van het luchtruim in 2023 goed te volgen.

Het verloopvan de 45Lden-zone rond Eindhovne Airport, volgens de WHO de drempelwaarde voor medische effecten.

Gerard vertelde het in deze kolommen ook niet onbekende verhaal over milieu en klimaat, en zei dat BVM2 zich oriënteert op de precieze gevolgen van het Programma Aanpak Stikstof.
Er kwam een vraag over initiatieven in de regio om geluid en fijn stof te gaan meten (onder andere de gemeente Eersel gaat dat doen). Inmiddels heeft de regionale Omgevingsdienst het idee opgepikt, vertelde gemeenteraadslid Joris van dam (PvdA/GroenLinks).
Gerard zei dat hij op zich een groot voorstander is van meten, maar dat men zich wel van de beperkingen bewust moet zijn. Voor fijn stof PM10 en PM2.5 bestaan normen, maar die zijn zo ruim dat ze niet worden overschreden. Voor roet en ultrafijn stof bestaan geen normen en die kunnen dus ook niet worden overschreden (het Eindhovens Dagblad zei dit niet helemaal precies in zijn verslag van de avond). Als je dus wat met de metingen wil, moet je politiek gaan roepen en piepen. Dat is uiterst zinvol en BVM2 doet meestal niet anders.

Maar procederen, wat enkele aanwezigen wilden, zit er nu niet in. Simpelweg omdat er geen besluit is waartegen geprocedeerd kan worden. De Proefcasus is een informeel consultatieproject van groepen uit de bevolking (waar de Sonse raad, tot hun ergernis, buiten staat en daar gaan ze iets van zeggen). Het resulteert in een brief van Pieter van Geel aan minister Cora van de vliegtuigen, en die zegt daar weer wat over tegen de regering en de Tweede Kamer, en daar kan eventueel een besluit uit volgen dat juridisch te bestrijden valt. Of er een nieuw Luchthavenbesluit moet komen staat (anders dan de burgemeester dacht) nog niet vast. Als twee keer zoveel vliegtuigen twee keer zo stil zijn, verandert er niet wat aan de geluidssigaar en is er geen nieuw Luchthavenbesluit nodig. Er zal wel een nieuwe Gebruiksvergunning moeten komen en daar kan men juridisch iets mee. Maar dat duurt nog even.

De presentatie van de burgemeester is hier te vinden.

De presentatie van Klaas Kopinga is hier te vinden.

De presentatie van Bernard Gerard is hier te vinden.

Publiek in Zaal Braecklant (Son en Breugel, 28 januari 2019)

BVM2 spreekt gemeenteraad Meijerijstad toe over vliegveld

BVM2 ontving een uitnodiging van de gemeente Meierijstad om op een beeldvormende avond dd 17 januari 2019 informatie te geven over vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport. Bernard Gerard vulde deze taak voor BVM2 in.

De gemeenteraad van Meierijstad (17 jan 2018)

Meierijstad is de nieuwe fusiegemeente, die ontstaan is uit de vroegere gemeenten Sint Oedenrode, Schijndel en Veghel. Met name sommige buurtschappen van sint Oedenrode hebben met de 20 Ke – zone van het vliegveld te maken.

Meierijstad ligt in de rechterbovenhoek. De een na binnenste contour is die van 48 dB Lden, die ongeveer samenvalt met die van 20Ke.

Het liep goed. Er was veel interesse en na afloop kwamen er vragen. Daarbij  kwam ook vliegbasis Volkel aan de orde, met name i.v.m. Veghel-Noord. Dat is een punt, maar het ligt buiten de taak van BVM2.

De volledige presentatie is te vinden op Beeldvormende avond Meierijstad_17jan 2019

BVM2 aanwezig bij debat: Luchtvaart: groei of krimp?

Pakhuis de Zwijger in Amsterdam en het dagblad de NRC organiseerden op woensdag 16 januari 2019 een tweede avond over de toekomst van de luchtvaart. Tijdens de eerste avond (12 november ) keek men naar de consument, nu naar politiek en beleid.
Enkele leden van het bestuur van BVM2 waren aanwezig.

Voor een opname zie https://dezwijger.nl/programma/luchtvaart-groei-of-krimp

Mark Duursma, de journalist die voor de NRC de luchtvaart doet en die betrokken was bij de speciale luchtvaartbijlage van 05 januari, deed met een gesproken column de aftrap. Hij constateerde hoe snel, in 2017 en 2018, de stemming in Nederland was omgeslagen. Hij zag het ‘overzichtelijke’ Lelystad debat als een van de oorzaken, met de bijbehorende onhandigheid van het ministerie en Schiphol in de media. Daarnaast de samenloop met het klimaatdebat: niet meer NIMBY, maar ‘NTKVOK’: Niet Ten Koste Van Onze Kinderen.

Hanne Buis (directeur van Lelystad) en Leon Adegeest van HoogOverijssel (‘de koning van de MER’) discussieerden langs voorspelbare lijnen, De ene dacht dat Lelystad in 2020 open ging, de andere dat Lelystad in 2012 nog niet open was en daarna hopelijk nog steeds niet.

Bernard Gerard en Hans Buurma werden kort geïnterviewd over respectievelijk wat BVM2 was en wat de Werkgroep Toekomst Luchtvaart deed (oa scenario’s maken en de omwonenden van Schiphol adviseren). Gerard: BVM2 wil dat de omdstandigheden rond ons vliegveld in 2030 gekwantificeerd en fors beter zijn dan nu.

Hans Buurma (r) en Bernard Gerard (m), met interviewer Peter Melis (l)

Daarna hield de milieu-econoom Jasper Faber van CE Delft een mini-college. Hij geldt als een van de grootste deskundigen op het gebied van milieu- en klimaatbeleid rond lucht- en scheepvaart in Nederland (zie ook www.ce.nl/jasper-faber ).
Een sheet uit zijn presentatie:

Een sheet uit de presentatie van Faber

Joery Strijtveen (namens Schiphol) en Sijas Akkerman (namens de Natuur- en Milieu Federatie NHolland) traden in het strijdperk. Ze zeiden wat men kan verwachten, waarbij de ene na 2020 op 500000+ uitkwam en de andere op 500.000- .

Waarna de avond werd afgesloten met een tweegesprek tussen Remco Dijkstra van de VVD en Suzanne Kröger van Groen Links. Dijkstra probeert met retorische handigheidjes de relatie tussen vliegen en klimaat te ontlopen (wat trouwens bijna alle VVD-politici en – bestuurders proberen, vanaf de minister down to de burgemeester en wethouder van Eindhoven). Hoe trots moeten wij niet zijn op Schiphol en vliegen kan toch niet alleen maar voor de elite zijn – net of de VVD anders wel om het lot van de niet-elite geeft. Maar Dijkstra had de zaal niet mee en Kröger, met de gangbare GroenLinks-argumenten, wel.

Er rende nog iemand met een mooi spandoek uit de zaal naar het podium. Popie Jopie Dijkstra ging er nog achter staan ook.

Kröger (GroenLinks, r), Dijkstra (VVD,m) en een demonstrant (l)

Twee nieuwe maatregelen van Defensie dringen vlieghinder een beetje terug

Defensie liet op 17 december 2018 weten, dat het twee ideeën, die tijdens de Masterclass ingediend zijn, gaat uitvoeren (zie Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass ).
Het betreft de routering van de helikopters en de remprocedure.

De helikopters gaan om Riethoven en Walik heen vliegen, als ze vanaf Gilze-Rijen of Eindhoven in oostelijke richting moeten.
Het laatste vliegtuig, dat ’s nachts binnenkomt, remt niet door de straalmotoren achterstevoren aan te zetten, maar op zijn wielen. Dat maakt minder herrie. De remschijven worden daardoor echter zo heet dat ze eerst een tijd af moeten koelen voor het vliegtuig weer weg mag. Daarom werkt dot alleen bij het laatste vliegtuig dat binnenkomt (en dus overnacht op het vliegveld).

Zie hieronder het persbericht van Defensie.

–  –  –  –  –  –
                                                                                                               17 dec 2018

Nieuwe afspraken moeten leiden tot minder vlieghinder      

Vanaf november zijn een tweetal luchtvaartafspraken gepubliceerd die moeten leiden tot minder geluidshinder in de regio Eindhoven. De ideeën voor deze nieuwe afspraken komen voort uit de driedaagse masterclass Redesigning Eindhoven Air Traffic van de Uitvoeringstafel waarin vliegbasis Eindhoven in gesprek ging met haar omgeving.
De eerste nieuwe afspraak, vastgesteld in zogenoemde luchtvaartpublicaties, stelt regels voor militaire helikopters voor het doorkruisen van het luchtruim rondom de luchthaven Eindhoven. De belangrijkste uitkomst is dat de helikopters voortaan standaard dezelfde routes volgen als het civiel recreatief vliegverkeer. Hierdoor vliegen militaire helikopters vanuit Gilze-Rijen op de heen- en terugweg naar laagvlieggebied Oirschot via het Wilhelminakanaal en vermijden hiermee enkele ‘hotspots’ van overlastmeldingen. Ook wanneer deze helikopters zich via het luchtruim van Eindhoven verplaatsen naar bijvoorbeeld het laagvlieggebied bij De Peel, vliegen zij via standaard gepubliceerde routes waardoor bijvoorbeeld de dorpen Walik en Riethoven worden vermeden. 

De tweede publicatie is een verscherping van de regel dat vliegtuigen dienen te remmen op de wielen wanneer zij hun laatste landing van de dag maken. Standaard remmen vliegtuigen op de motor, omdat de remschijven anders onvoldoende tijd hebben om af te koelen voordat het toestel vertrekt naar een volgende bestemming. Remschijven van vliegtuigen die `s nachts op de luchthaven blijven staan, hebben echter voldoende tijd om af te koelen. Daarom is er hernieuwde aandacht gevraagd voor de afspraak dat die vliegtuigen wel moeten remmen op de wielen. Door deze maatregel vermindert de overlast door motorgeluid laat op de avond.

Bovenstaande maatregelen komen voort uit de masterclass Redesigning Eindhoven Air Traffic waarin de omgeving kon meedenken over vraagstukken van de Eindhovense luchthaven en het daarbij behorende luchtruim. Kennis vanuit de luchtvaart werd zo gecombineerd met kennis vanaf de grond. De masterclass leverde vele kansen, inzichten en ideeën op, waarvan enkelen tot uitvoering kunnen worden gebracht, zo ook deze afspraken.