Mijn partner en ik maken altijd trektochten per fiets in de vakantie. In augustus 2017 zijn we in een aantal etappes van Dresden naar Paderborn gefietst, langs al die oude cultuursteden in dat gebied.
Dresden heeft 300 veelbewogen jaren achter de rug. August der Stärke voerde een avonturistische en militaristische buitenlandse politiek, met meer geld en passie dan met verstand, maar hij bouwde Dresden tot een prachtige stad (daar had hij meer verstand van). Driehonderd jaar geleden vonden een geleerde en een alchemist er het porselein uit, het ‘witte goud’ – en technische keramiek is nog steeds researchonderwerp. En Dresden is weer een high tech – stad.
In 1945 werd die prachtige stad geheel in puin gegooid, en daarna voor een groot deel weer opgebouwd. Velen vinden dat een oorlogsmisdaad en ook in Groot-Britannie leidde het eigen bombardement tot discussies. Het was in elk geval het laatste tapijtbombardement van WO II.
En dan te bedenken dat wat in 1945 nog meerdere aanvalsgolven vroeg met honderden bommenwerpers, tegenwoordig met één klein kernwapen gerealiseerd kan worden.
De stad is nu weer prachtig, als je de bijna patserig getoonde macht en rijkdom van vroeger (met name in de Fürstenzug en het Residenzschloss) uit je gedachten bant.
De oude DDR is nu een complex mengsel van mooi en lelijk. Lelijk is bijvoorbeeld dat in Dresden de Pegida uitgevonden is, een afkorting van een lange Duitse term dat ze iets tegen islamieten hebben. En dat in het nabij gelegen Chemnitz neonazi’s op buitenlanderklopjacht gaan.
De haatzaaierij van extreem-rechts staat me niet aan, en de internationale situatie die aan deze haatzaaierij een voedingsbodem biedt nog veel minder. Af en toe verbeeld ik mij dat in de mand, waarin de dogs of war liggen te slapen, een oog langzaam opengaat wat er allemaal nu weer gebeurt. In ons deel van de wereld dan, elders zijn ze al wakker.
Het leek mij gepast om op deze site drie afbeeldingen van de Frauenkirche in Dresden te laten zien. Dit voor het geval er weer mensen opstaan die een oorlog in Europa een goed idee vinden.
De eerste zoals de kerk en zijn omgeving er uit zag in 1750, op een schilderij van Canaletto.
De tweede zoals de kerk eruit zag van 1945 tot begin jaren ’90 (onbekende fotograaf)
De derde zoals de kerk er nu uitziet. De kerk is na de val van De Muur in oude luister hersteld (eigen foto).
De regering wil een tickettax invoeren. Die moet de schatkist €200 miljoen opbrengen. Daartoe hoeft de regering per vlucht slechts een onwaarschijnlijk laag tarief te rekenen (een paar Euro). Aan de andere kant overschrijdt de invoering, hoe laag ook, een politiek-psychologische drempel, reden waarom de luchtvaartwereld er tegen is.
De regering heeft een internetconsultatie voor deze tickettax opgezet.
U kunt daar als individuele persoon, en namens een eventuele groep, t/m 5 september aan mee doen en dat is wat ik u namens BVM2 vragen.
Inmiddels zijn er (dd 29 augustus) meer dan 1000 reacties binnen, en daarvan zijn er heel veel van Schiphol en aanverwant. Het is goed als er ook van voorstanders veel reacties binnenkomen, hoe onbenullig het bedrag ook is. Het gaat in dit geval ook om het principe.
De gegevens over deze belasting vindt u op www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting .
Het is een bezoeking om de hele consultatie in te vullen, hoewel ik dit voorrecht aan niemand wil ontzeggen. Het gaat om 13 moeilijke vragen met een invulhokje.
Om het makkelijk te maken heeft Hans Buurma, voorzitter van het LBBL (de landelijke koepel waarbij ook BVM2 aangesloten is) een short cut gemaakt. Die hoeft u niet te gebruiken, maar het mag wel. Die tekst (hieronder in groen) is bedoeld als antwoord op vraag 1, waarna de andere vragen niet ingevuld hoeven te worden. Dat scheelt een zee aan tijd.
Volgens het regeerakkoord 2017-2021 zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ik roep het kabinet op zich binnen en buiten de EU met kracht daartoe in te zetten. De vervuiler moet betalen en de ticketprijzen moeten eerlijker worden.Het ontbreken van belastingheffing binnen de luchtvaartsector zorgt zowel op nationaal als op Europees niveau voor een groot verlies aan algemene middelen, die anders juist ingezet zouden kunnen worden voor de klimaattransitie en andere maatschappelijke doelen in plaats van voor het subsidiëren van een minderheid van de Nederlandse bevolking die veel vliegt.
Echter, er is in dit Europese onderhandelingstraject een reëel risico dat Nederland er niet of slechts gedeeltelijk in slaagt de gewenste belasting op luchtvaart te bereiken. Daarom zegt het regeerakkoord: “Indien dit onvoldoende oplevert zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.” Verder suggereert de toelichting (1. Achtergrond) dat de belasting het prijsverschil met grondvervoer zodanig zou verkleinen dat reizigers gemakkelijker een alternatief klimaatvriendelijker vervoermiddel zouden kiezen. Met een vliegtax van 3 tot 7 euro binnen Europa kiest niemand voor de trein, zeker als de Europese belastingen niet of slechts voor een klein deel tot stand zouden komen. Desondanks ben ik voorstander van het invoeren van de voorgestelde tickettax.
Het regeerakkoord sluit niet uit dat de tickettax eerder dan 2021 ingevoerd wordt. Nederland moet niet wachten op Europa en nu de aansluiting zoeken bij buurlanden door ook zelf belastingmaatregelen in te voeren. De lidstaten met de grootste luchtvaartsector (Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) heffen momenteel al een vliegbelasting. Nederland kan niet achterblijven. Een ticketbelasting conform het Duitse model sluit aan bij de afspraken in het regeerakkoord en is de meest simpele en effectieve manier om belasting te heffen. De tarieven moeten voldoende hoog zijn om vervanging van vluchten tot 1000 km door grondvervoer geloofwaardig te maken. Bovendien moeten effecten op het milieu leidend zijn, uiteraard met in achtneming van de maatschappelijke kosteneffectiviteit. Uit het onderzoek van CE Delft blijkt dat het positieve effect op milieu en economie groter is bij een hogere belasting.
Als u mee wilt doen (wat ik dus aanraad!), doe dan het volgende:
– Ga naar www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting/reageren/ .
– U komt vanzelf bij vraag 1
– Vul daar uw eigen antwoord in of kopieer bovenstaande groene tekst in het hokje
– Vul desgewenst de andere vragen in
– Eindig op pagina 5, waar de formaliteiten staan. Vul die in. Een emailadres kan maar één keer gebruikt worden.
– Verzend de reactie. U krijgt een bevestigingslink op het opgegeven emailadres en daar moet u even op drukken. Dan is het af.
Als u het zo doet, is het in een paar minuten bekeken.
Bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens hebben het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Eerlijk over Vliegen ondersteunt dit initiatief en stelt u graag op de hoogte van de bijeenkomst ‘Samen de luchtvaartgroei stoppen’ op zaterdag 6 oktober georganiseerd door LBBL.
LBBL nodigt u uit om samen te werken aan een duurzame en gezonde luchtvaart in Nederland. De negatieve gevolgen van luchtvaart voor klimaat, mens en milieu moeten drastisch verminderen. Als er geen ander beleid komt, zal de luchtvaart blijven groeien.
Op zaterdag 6 oktober gaan we als bewoners uit het hele land de krachten bundelen en kijken hoe u zich kunt inzetten voor een duurzame en betere luchtvaart. We beginnen ‘s ochtends met de landelijke ontwikkelingen rond de luchtvaart en de rol van het LBBL. Daarna vertellen bewonersgroepen rond de zes luchthavens kort iets over hun ervaringen en waarom samenwerken zo belangrijk is.
Na de lunch houden we zes workshops, waarvan u er aan twee kunt deelnemen. U kunt uw voorkeuren op het aanmeldformulier opgeven.
Meten is weten (Citizen Science)
We willen een onafhankelijk meetnetwerk van bewoners op het gebied van geluid en fijnstof. De vraag is of u mee wilt doen om de luchtvaartsector en overheid te laten zien wat de daadwerkelijke overlast is.
Organiseren van lokale acties
We gaan nadenken over verschillende acties die we landelijk en lokaal kunnen uitvoeren. Bent u helemaal klaar met de vliegtuigen boven uw hoofd en wilt u iets actiefs doen? Mooi, dan bent u hier op de goede plek.
Beïnvloeden van politiek en pers
Het afgelopen jaar is er toenemende aandacht in de pers geweest voor de nadelige gevolgen van vliegverkeer. Hoe houden we dit momentum vast en bevorderen we een verdere kanteling richting politiek?
Jeugd, onderwijs en toerisme
De stijgende welvaart en de dalende prijzen van vliegtickets zorgen voor een golf aan vakantievluchten. Hoe gaan we naar een duurzamere vorm van reizen toe? Wat is de toekomst van toerisme met jongeren die uitvliegen?
De zin en onzin van klimaatcompensatie
Hoezo compenseren van uw vliegreis? Het kost alleen wat muisklikken en een paar tientjes. Lost dat iets op of is het slechts een illusie?
Duurzame brandstoffen?
Wat we kunnen verwachten van meer duurzame brandstoffen als bio-kerosine en synthetische varianten?
Resultaten van de dag
We wisselen kennis uit om nog betere argumenten te geven tegen de groei van de luchtvaart en voor alternatieven.
Het wordt duidelijk hoe u praktisch kunt bijdragen aan een meer duurzame luchtvaart.
We komen tot persklare uitspraken per workshop.
Uit de workshops komen werkgroepen voort om de thema’s met de deelnemers verder uit te werken.
De provincie heeft eind 2017 onderzoek gedaan naar de uitvoering van het Externe Veiligheid-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse gemeenten waar een spoorlijn doorheen loopt. Dat is gedaan door het Team IBT Omgevingsrecht. Dat had per gemeente twee bestemmingsplannen (BP) uit de spoorzone opgevraagd en een bezoek gebracht.
Er bleek uit dat het veiligheidsbeleid ruimtelijk niet altijd goed was afgedekt. Het veiligheidsbeleid was dan bijvoorbeeld niet of niet goed in een BP verankerd.
Over deze uitkomsten is op deze site al eerder gerapporteerd, zie Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones .
Het is een goed onderzoek.
De elf in het IBT-onderzoek meegenomen gemeenten
Naar aanleiding van het onderzoek heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts aanvullende vragen aan Gedeputeerde Staten (GS) gesteld. Die zijn op 21 augustus 2018 beantwoord. Het volledige antwoord is te downloaden op Beantwoording schriftelijke vragen Statenfractie SP van 16 juli 2018 . Wat erin staat:
Er zijn maar elf van de 29 gemeenten langs een Brabantse spoorlijn ondervraagd, omdat in die gemeentes het risico het grootst is. Als het groepsrisico toeneemt met meer dan 0,3* de orientatiewaarde, is de gemeente in het onderzoek meegenomen. In alledaagse termen: het zijn dus de 11 gevaarlijkste gemeenten.
Alle 29 gemeenten krijgen het Brabantbrede rapport
De elf gemeenten zijn bekend, maar er is niet bekend welke misstand bij welke gemeente hoort. Dat wil GS niet openbaar maken.
Wel heeft GS aan de Colleges van B&W van de elf gemeenten verzocht het IBT-rapport aan de gemeenteraad aan te bieden, zowel het Brabantbrede, geanonimiseerde rapport als het individuele rapport van die gemeente. Omdat raadsstukken openbaar zijn, kunnen geïnteresseerden langs die route kennis nemen van de individuele inspectierapporten.
De provincie neemt de verantwoordelijkheid van de gemeenten en hun bijbehorende Veiligheidsregio niet over. Wel gaat de provincie een bijeenkomst organiseren waar alle spoorgemeentes en Veiligheidsregio’s voor worden uitgenodigd. Daar worden de conclusies en aanbevelingen uit het rapport besproken en Best Practices met elkaar gedeeld, ook op het gebied van actieve risicocommunicatie.
De huizen staan in Tilburg dicht op het spoor (rapport OVV n.a.v. treinongeluk Tilburg)
Er zaten ca 160 mensen in de zaal van de Leenhoef op zaterdag 25 augustus bij de negende informatiebijeenkomst van het Beraad Vlieghinder Moet Minder en de voorganger, de 10 Geboden voor Eindhoven Airport.
Ze kwamen luisteren naar de Bestse wethouder Marc van Schuppen (Best Open), naar Wim Scheffers van BVM2 en naar de landelijk bekende econoom Walter Manshanden.
Van Schuppen Marc van Schuppen is een van de bestuurders die in Den Haag namens de regio overlegt. Het voorstel voor de “proefcasus Eindhoven Airport” komt uit onze regio voort.
De regio wilde niet een proces dat vanaf het begin in beton gegoten was, en waarin betrokkenheid van de omgeving mogelijk was. Verdere groei van het vliegen op Eindhoven Airport moest niet al bij voorbaat voorop staan.
De eerste reacties van het ministerie klonken niet slecht, maar concrete informatie ontbreekt nog.
Wim Scheffers Reden voor Wim Scheffers om zijn verhaal te beginnen met dat “BVM2 voorzichtig positief” was over de proefcasus. Voorzichtig omdat er in het verleden te veel gebeurd was, positief omdat het proces ook de goede kant op kan gaan. Zie ook Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .
Prijs- en productiviteitsontwikkeling
Verder schetste Scheffers de contouren van het BVM2-standpunt, dat al eerder op deze site gestaan heeft, en dat primair neerkomt op een meervoudige 50-50-50 %-regel.
Primair kunnen vliegtuigen grofweg 6dB per stuk stiller, waarvan 3dB als een geluidsafname naar de omgeving: kan op termijn alle kerosine zwavel-en benzeenloos zijn, waardoor minder luchtvervuiling- en dus 50% synthetische kerosine in 2030; en kan er tov 2018 per vliegtuig bijna 20% minder CO2 uitgestoten worden – dus 10% eraf in 2030. Dit op basis van èn èn èn en op basis van minstens.
Voor de presentatie van Scheffers zie BVM2 Infobijeenkomst Knegsel 9 25-08-2018 .
Voor eerdere artikelen op deze site zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan .
Walter Manshanden Dat is een landelijk bekend regionaal econoom. Hij heeft bij SEO en TNO gewerkt en runt nu zijn eigen bureau NEO (Netherlands Economic Observatory).
Manshanden heeft meegewerkt aan de bekende studie “De mainports voorbij”, waar Schiphol en zijn zetbazen op het ministerie zeer boos over waren, en heeft kritische artikelen geschreven over de groeistrategie van Schiphol. Zijn laatste wapenfeit is dat hij de MKBA in opdracht van Rotterdam-Den Haag Airport (‘Zestienhoven’) onderuit gehaald heeft. Zie oa Onderzoek naar de toekomst van Schiphol .
Prijs- en productiviteitsontwikkeling
Door de productiviteitsgroei is de luchtvaart absurd goedkoop geworden, maar de bodem is nu wel zo’n beetje bereikt. Vandaar dat er heel veel goedkoop vakantieverkeer bij gekomen is, wat er weer toe leidt dat bepaalde toeristische bestemmingen geheel uit hun krachten groeien.
Omdat het zo goedkoop is (iedereen kan wel een vliegveld aanleggen), is het moeilijk om je in de vliegsector nog te onderscheiden. Dat geldt ook meer algemeen voor de hele transportsector. Nederland zou beter andere sectoren kunnen zoeken om zich te onderscheiden. Manshanden noemde als voorbeeld ICT, media, machines (vooral ASML), metaalproductie en chemie.
Aandeel van Nederland in de Europese luchtvaart
Nederland leeft als het ware op vlieggebied boven zijn stand. Dat komt door de KLM, die een enorm netwerk in de lucht probeert te houden met veel transfer-passagiers, die op Schiphol alleen maar overstappen en niets in Nederland te zoeken hebben. Dit berijfsmodel is op termijn onhoudbaar.
De strijd om de slots op Schiphol leidt er toe dat het bulk-vakantievervoer steeds meer op kleinere luchthavens wordt afgeschoven – en daarbinnen op Eindhoven en Rotterdam, omdat die van Schiphol zijn.
Landsbreed heffen de economische effecten van ingaand en uitgaand toerisme elkaar op, maar per regio hoeft dat niet zo te zijn. Als Amsterdam onevenredig veel inkomend toerisme heeft, zou het inderdaad (zoals Kopinga van BVM2 al langer betoogt) dat de balans specifiek in Eindhoven negatief is.
Door de moordende concurrentie brengt de vliegsector in verhouding weinig nieuwe banen met zich mee. Een ander beleid zou meer kunnen betekenen voor de werkgelegenheid.
Ook doen zich ruimtelijke beperkingen gelden. Manshanden noemde als voorbeeld dat Amsterdam vanwege de beperkende geluidscontouren van Schiphol nu in het havengebied bouwt – waarmee de ene mainport de andere verdringt.
Al met al levert de verdere groei van het vliegen nauwelijks nog voordelen op, maar wel veel nadelen – behalve de genoemde ook luchtvervuiling, vermindering van de woningwaarde, klimaatschade.
Manshanden formuleerde dat in de volgende twee sheets.
Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.
Security op een vliegveld
Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.
Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen
De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/ waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)
Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .
Ed Nijpels (VVD) is voorzitter van het Klimaatberaad. Hij keert zich in een interview met Eenvandaag_avrotros tegen nog meer uitzonderingen voor Schiphol: 500.000 blijft 500.000. De uitdrukking “we worden geschiphold” komt van mede-VVDer Winsemius.
Nijpels ontkent dat vliegen een wezenlijk menselijk recht is. Hij vergelijkt het veeleer met benzine voor je auto kopen of met sigaretten. “De burger moet kunnen vliegen, maar moet er gewoon veel meer voor gaan betalen. Een kleuter kan uitrekenen dat er iets niet klopt als je voor €28 naar Barcelona kunt vliegen.”.
Verder toont Nijpels zich optimistisch over het welslagen van de energietransitie in algemene zin.
De luchtverkeersleiding van het Eindhovense vliegveld zit bij Defensie.
Op zich is Defensie de beroerdste niet. Binnen de grenzen van het mogelijke probeert Defensie de overlast te minimaliseren, alleen zijn die mogelijkheden niet zo groot. Het luchtruim is te vol en daardoor zijn de bereikte effecten klein.
NADP1 en NADP2 – startprocedures
Een van de zaken waaraan aandacht besteed wordt is de wijze van opstijgen. In de luchtvaartwereld bestaan er twee procedures, te weten NADP1 en NADP2 . Voor meer uitleg zie bovenstaande link naar de Defensiesite van het project of Toelichting_gewijzigde_startprocedure_KLM_15042014 , waaruit boven- en onderstaande afbeeldingen afkomstig zijn. Rond Schiphol heeft dezelfde afweging al eerder plaats gevonden.
Groen is waar NADP2, volgens de KLM en in de omstandigheden van Schiphol, positief werkt tov NADP1
Het eerste, wat uit de door de KLM geschatte effecten blijkt, is dat er voor- en nadeelgebieden optreden. Die kunnen dicht bij elkaar liggen. De KLM beweert dat in de omstandigheden rond Schiphol het voordeel van NADP2 boven NADP1 groter is dan het nadeel.
Hoe dit rond vliegveld Eindhoven uitpakt, moet blijken.
Het zou bijvoorbeeld kunnen (dit voorbeeld is puur fictief!) dat Acht 1 dB(A) omhoog gaat en de Achtse Barrier 1dB(A) omlaag. Of omgekeerd. En dat rond vliegveld Eindhoven het aantal blootgestelde mensen stijgt en niet daalt.
De “N” staat voor “NOISE”. Maar in Eindhoven wordt een aspect niet genoemd dat de KLM rond Schiphol wel noemt, namelijk dat (althans daar) NADP2 minder brandstof verbruikt als NADP1. Indien waar, dan zou dat schelen in toxische emissies en klimaateffecten.
Hoeveel het zou schelen, laat de KLM in het midden. Dit zou eigenlijk in de Eindhovense rapportage meegenomen moeten worden.
Verder kan de onderzoeksmethodiek niet anders dan rammelen. Elke vlucht heeft unieke kenmerken. De wind is een half uur later anders, de temperatuuropbouw kan schelen en het ene vliegtuig kan bijvoorbeeld 7800kg zijn en het andere 8200kg. Mensen moeten subjectief geluid vergelijken dat een half uur na elkaar geproduceerd wordt, en dat is niet eenvoudig.
Dit soort problemen zijn niet uit de methodiek te verbannen.Er moeten wel erg veel en erg representatieve mensen meedoen om een beetje een fatsoenlijke statistiek te krijgen.
BVM2 wil de proef niet tegenwerken en hoopt dat zich veel mensen aanmelden, alleen al vanwege de activerende werking die dat heeft.
Maar BVM2 roept met grote nadruk op om de resultaten goed te presenteren (inclusief de brandstofcijfers) , en om over de resultaten na te denken.
Hoe dan ook, vindt BVM2, kan men deze proef niet als “innovatie” aanduiden, zoals vliegvelddirecteur Joost Meijs graag doet. Het gaat om bestaande procedé’s die op de diverse vliegvelden in de wereld al lang bestaan.
“Innovatie” is wat BVM2 in zijn Manifest voorstelt. Op geluidsgebied is dat o.a. de snelle invoering van vliegtuigen in de geluidsklasse A of A+. Die vliegen nu al rond, alleen niet op Eindhoven. Daardoor zou het lawaai over de hele regio met 3dB(A) kunnen afnemen (zie Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan ).
Als de Manifest-eis gelijktijdig doorgevoerd zou worden met een eventuele NADP2-aanpassing, zou de combinatie alleen maar winnaars hebben.
Geluidskenmerken van vliegtuigen (de stip is de huidige A320 versus de A320NEO). Bron Lufthansa
TNO heeft op verzoek van de directie van Rotterdam Den Haag Airport (RTHA, in de volksmond Zestienhoven) metingen gedaan aan het ultrafijn stof rond het vliegveld.
Er is in een relatief rustige periode van het jaar gemeten, en daardoor bij een kleine steekproef uit de verschillende windrichtingen. Hiervoor is naar jaarbasis gecorrigeerd.
Er is op drie plaatsen gemeten, waarvan de Veldkersweg, nabij de woonwijk Schiebroek, op ca 2 km van de baan ligt.
TNO heeft gerekend op basis van 26400 vliegtuigen, zwaarder dan 7000 kg.
Er is gemeten in verschillende deeltjesgroottes: van 10 – 20 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig van vliegtuigen) en in de categorie 30-100 nm (vooral, maar niet uitsluitend afkomstig uit andere bronnen dan vliegverkeer).
Zoals gebruikelijk bij ultrafijn stof worden de deeltjes geteld. De eenheid is #/cm3 .
Tijdens de meetperiode vond een deel van de tijd onderhoud plaats. De metingen uit die periode bleken ongeschikt vanwege de dieselmachines en de overlap tussen de grootte-categorieën.
De beperkte opzet van de meting leidt tot een relatief grote onzekerheid. Het verstandigste is om de waarden als een indicatie te beschouwen.
De ruwe meting leidt tot onderstaande figuur.
De zeer grote pieken zijn bij dit soort metingen normaal. Het betekent de aanwezigheid (versus de afwezigheid) van een vliegtuig.
Na de gemelde bewerkingen komt TNO tot de bovenstaande resultaat-tabel.
Lees die als volgt:
C0 is de concentratie die er zou zijn als er op RTHA niet gevlogen werd (6289 #/cm3 )
De 26400 vliegtuigen voegen er jaargemiddeld 1104 #/cm3 aan toe
en vormen daarmee 15% van de totale vervuiling.
Eerder heeft Erbrink een modelberekening gemaakt van het aantal voor 2015 en 29000 vliegtuigen (op de assen de Nederlandse coördinaten, bij de contouren staan de aantallen. Weergegeven is slechts de berekende toevoeging aan de achtergrond, welke zelf niet aangeduid is.
De meting zit op ongeveer de helft van de berekening, maar de nauwkeurigheid van beide is van dien aard dat men daar niet zwaar aan tilt. Niet duidelijk is of de meting of de berekening het dichtste bij de werkelijkheid zit.
Vergelijking met Eindhoven Airport Zestienhoven en Welschap lijken wel wat op elkaar, waarbij in 2020 het aantal zware vliegtuigen op Welschap ongeveer 1,6* zo groot zal zijn als op Zestienhoven. Daarnaast vliegt er op Zestienhoven een heleboel gevarieerd grut en op Welschap ook wat gevarieerd grut, alsmede Defensie.
Het equivalent van de Veldkersweg zou rond Welschap ongeveer een kilometer ten westen van Acht liggen, en dat van Brasserie ongeveer in het Brabantse gehucht Scherpenering.
De in onze regio getrokken conclusie, namelijk dat in de categorie ultrafijn stof het vliegveld een grote speler is, blijkt juist. Hoe groot die speler is, blijkt nu indicatief uit de Rotterdamse metingen.
Hierbij moet gemeld worden, dat niet bekend is hoe groot in het betreffende gebied de achtergrond is. In een eerdere publicatie op deze site (zie UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven (update 23feb2016) ) is hier 8000 a 10000#/cm3 gebruikt.
In de TNO-studie zit een grafiek, waaruit blijkt dat de jaargemiddelde concentratie simpelweg lineair loopt met het aantal vliegbewegingen.
Met andere woorden, als het RTHA aan de Veldkersweg zo’n 1100 UFS-deeltjes per cm3 aan de achtergrond toevoegt, voegt Welschap op een kilometer ten Westen van Acht 1800 UFS-deeltjes per cm3 aan de achtergrond toe. Maar het is lastig om daar een achtergrondgetal aan te hangen, omdat genoemd punt vlak ten Westen van de poot van Metz ligt en daardoor ongetwijfeld een hoge achtergrond heeft.
Als Zestienhoven aan de Brasserie ruim 2500 UFS-deeltjes per cm3 toevoegt, zal Welschap aan de Scherpenering ongeveer 4000 UFS-deeltjes per cm3 toevoegen, en daar is de achtergrond ongetwijfeld niet heel hoog – en scheelt het dus een slok op een borrel. In Wintelre zullen ze ook nog wel wat meekrijgen.
Er is geen apart rekenmodel van de UFS-verdeling opgesteld voor Eindhoven, zoals dat wel gebeurd is voor RTHA. De gemeente Eindhoven heeft in die behoefte voorzien door het Schiphol-onderzoek te vertalen naar de regio Eindhoven – voor wat dat waard is, ook dat kan het beste indicatief gewaardeerd worden. Die kaart ziet er uit als hieronder (de stippen zijn Zandrijk, Waterrijk en Oerle). Scherpenering ligt ergens in het geel-oranje.
Ultrafijnstof cpncentraties rond het vliegveld (de stippen vlnr Oerle, Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord). Computerschatting door de gemeente Eindhoven.
Het Manifest van BVM2 bevat eisen, die er specifiek op gericht zijn de hoeveelheid luchtvervuiling terug te dringen.
Een basis onder deze eisen is te vinden in het artikel Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!
In een persbericht van 12 of 13 juli 2018 zeggen het ministerie van I&W en Defensie dat ze, “samen met de Provincie, Eindhoven, de randgemeenten en Eindhoven Airport, willen starten met een proefcasus waarbij (innovatieve) maatregelen worden verkend voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport in een gezonde leefomgeving.”
BVM2 gaat zich op deze ontwikkeling beraden. Het kan de richting op gaan zoals BVM2 die in het Manifest afgesproken heeft, maar het kan ook een geheel andere richting op gaan. Het persbericht is niet erg concreet.
Eind september hoopt men een plan van aanpak op tafel te kunnen leggen.
Op dit moment spreekt BVM2 nog geen geprononceerd ja of nee uit. Het kan nog allerlei kanten opgaan, zelfs de goede.
Als mensen een mening kwijt willen, kan men die indienen via beraad@bvm2.nl . Dit wordt op prijs gesteld.
De gemeente Eindhoven heeft in hetzelfde politieke traject ook een brief aan de gemeenteraad van Eindhoven. Daarin staat nadere informatie.
Hieronder (kleur) de tekst van het persbericht, en daaronder een link naar de brief van B&W van Eindhoven, en daaronder de brief van de Minister aan de Tweede Kamer van 13 juli.
PERSBERICHT Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Eindhoven Airport proefcasus voor duurzame ontwikkeling luchtvaart
De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie hebben met de provincie Noord-Brabant, de gemeente Eindhoven, omliggende gemeenten en Eindhoven Airport afgesproken te starten met een proefcasus waarbij (innovatieve) maatregelen worden verkend voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport in een gezonde leefomgeving. De luchthaven in Noord-Brabant wordt daarmee een proeftuin voor de luchtvaart van de toekomst in Nederland.
Minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) en staatssecretaris Visser (Defensie) hebben dat deze week bij een bestuurlijk overleg afgesproken met gedeputeerde Van der Maat, wethouder List van Eindhoven, de Bestse wethouder Van Schuppen namens de randgemeenten en algemeen directeur Meijs van Eindhoven Airport. De proefcasus moet in beeld brengen hoe een toekomstbestendige duurzame luchthaven kan worden ontwikkeld in de regio, die een economische meerwaarde heeft en waarbij ook wordt gezorgd voor een betere leefomgeving en luchtkwaliteit. Voorwaarde is dat militaire operaties op de vliegbasis Eindhoven niet worden belemmerd. Rijk en regio willen dat bewoners en maatschappelijke organisaties nauw betrokken worden bij de casus.
Het pionierwerk in de regio Eindhoven zal plaatsvinden onder leiding van een onafhankelijke nog te benoemen verkenner. De komende maanden wordt een plan van aanpak opgesteld. In de regio Eindhoven is de afgelopen periode op basis van vier hypothetische scenario’s voor een mogelijke luchthavenontwikkeling gekeken naar de impact en mogelijke knelpunten op het gebied van onder meer leefbaarheid, milieu, bereikbaarheid en economie. De analyses worden binnenkort afgerond en met de bewoners in de omgeving en andere belanghebbenden gedeeld.
