Ik studeer (module voor module) milieukunde aan de Open Universiteit.
Zojuist heb ik de uitslag ontvangen van mijn laatste tentamen (dd
24 augustus 2015) Gedrag en effecten van contaminanten in het milieu. Ik ben er met een 9 voor geslaagd. Zeer leuk.
Ik heb al eerder de modules gehaald Energy Analysis, Scheikunde-1 en Scheikunde-2 (alle met een 8).
Je bent na één module papierwerk geen expert. Echte experts hebben een praktijk. Ik ga op mijn leeftijd niet meer voor een baas werken, maar ik sta open voor verzoeken om voor milieu- en actiegroepen iets te betekenen op mijn studiegebied.
Ik heb mijzelf beloond door de volgende module aan te schaffen, nl
“Milieuproblemen en duurzame ontwikkeling”. Die is wat meer beleidsmatig gericht. Meer gamma en minder beta.
Ik moet die module afsluiten met een propaedeuse-scriptie op academisch niveau. Men mag mij ideeën aan de hand doen, ik kijk wel wat ik er mee kan.
Velen zien een correlatie tussen de opwarmende aarde en het steeds vaker optreden van extreem weer.
Een correlatie echter is nog geen bewijs. Het verband kan op toeval gebaseerd zijn of kan worden veroorzaakt door een onderliggende derde oorzaak. Een causaal verband vraagt om meer bewijs dan alleen het optreden van een correlatie, hoe suggestief ook. In de hieronder beschreven situatie is werkelijk zo’n causaal verband aangetoond.
Op 7 juli 2012 brak er een regenstorm los boven de Zuid-Russische stad Krymsk en trof de stad om 2 uur ’s nachts. In één nacht kwam er op sommige plaatsen evenveel regen naar beneden als normaal in vijf maand. Krymsk ligt in een dal. Zie onderstaande afbeelding uit Wikipedia (de grote blauwe ellips is Krymsk). Het water kwam zeven meter hoog. 171 mensen stierven en 13000 huizen werden verwoest of beschadigd.
De ligging van Krymsk en de regenstorm vanuit de satelliet
Een team van Russische en Duitse geleerden heeft onderzocht hoe dit kon gebeuren. Het onderzoek is gepubliceerd in Nature Geoscience van 15 juli 2015. Langdurige metingen in combinatie met een computersimulatie spreken boekdelen.
In a) de regenval door de jaren heen (jaarlijks en JJA = Juni Juli Augustus). De hoog uitschietende lijn in 2012 is de regenvloed.
In b) de luchtdruk (witte lijnen) en in tinten hoeveel water er in de lucht zat, als de damp in gedachten op locatie in één vloeistofkolom zou condenseren.
In c) de gemiddelde oppervlaktetemperatuur van de Zwarte Zee in juni en juli, door de jaren heen.
In d) de in de computersimulatie gebruikte temperatuurverschillen tussen een wel en een niet opgewarmde Zwarte Zee. Het kruisje is Krymsk en de vage lijnen zijn hoogtelijnen van de heuvels ten Oosten en Zuiden van de stad.
Het bleek in dit geval mogelijk om de reactie van de atmosfeer op de warmere Zwarte Zee te modelleren. Dat kon tot op zo’n enorm hoge
resolutie dat het mogelijk was instabiliteiten en convectieprocessen op te lossen.
De uitkomst was dat de ramp niet gebeurd zou zijn als de Zwarte Zee nog even warm was geweest als begin jaren ’80. Een ‘highly nonlinear precipitation response” op de geleidelijk aan stijgende oppervlaktetemperatuur veroorzaakte zware buien die meer dan vier keer zoveel water op het land dumpten dan tot dan toe gebruikelijk.
“Highly nonlinear respons” zijn omineuze woorden in de klimaatwetenschap. Er is een regionale drempel overschreden waardoor het gebied ineens in een ander wetmatighedenregime schiet.
Staatssecretaris Wilma Mansvelt had tegen Hans Alders gezegd dat hij na zijn eerste advies aangaande Eindhoven Airport, waarin de meningen fel tegenover elkaar stonden, opnieuw moest proberen de partijen meer op één lijn te krijgen. Mansveld was niet blij met een advies met zo weinig draagvlak.
Het is mij niet duidelijk in hoeverre de pogingen van Alders om iets van deze herhaling van zetten te maken, serieus geweest zijn. Er is in elk geval niets uitgekomen. De luchtvaartsector eist onverkort het eigen gelijk op, daarin gesteund door de gemeente Eindhoven en de provincie. De omgeving kan kapot vallen.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant
De vliegpartijen enerzijds en de randgemeentes, de BOW en de BMF staan dus nog steeds pal tegenover elkaar. Het is nu een zaak voor de Tweede Kamer en de staatssecretaris.
‘Mijn’ Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport zal contact zoeken met Den Haag. De luchtvaartsector ongetwijfeld ook.
Willemieke Arts, woordvoerster voor de SP in PS op het onderwerp mobiliteit, heeft in vragen aan GS de gevolgen van de overdracht van de buurtbussen van het voormalige SRE aan de provincie aan de orde gesteld. In het ED werden vertegenwoordigers van de Stichting Buurtbus Laarbeek aan het woord gelaten, die zich de dupe voelden van een sterk toegenomen bureaucratisering, van de te verwachten lagere bedragen voor de exploitatie in de nieuwe OV-concessie en het benepen nieuwe reclame- en huisstijlbeleid van de provincie.
Er is al veel onderzoek gedaan aan de milieu-effecten van de emissies van het vliegverkeer en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid. De nieuwste loot aan deze stam is een onderzoek “Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions”. Dat is op 26 februari 2015 gepubliceerd in Environmental Research Letters. Het is een Open Access publicatie en u vindt hem hier –> Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions_febr2015 .
Het is het eerste onderzoek dat uitspraken doet op alle schaalniveau’s: orde van grootte 1 km, 10, 1000 en 10000. Dat is van belang, want de wetmatigheden onder pakweg 3000ft hoogte (ongeveer 1 km) zijn anders dan op kruishoogte. Beide hebben belangrijke gezondheidseffecten.
De emissies van grote hoogte waaien ver weg en combineren o.a. met ammoniak uit de veeteelt, met pieken in India en China. De emissies van de LTO-fase (Landing and Take Off) zijn veel lokaler.
De studie doet uitspraken op beide niveaus. Daartoe wordt de omgeving van de bestudeerde 968 luchthavens in de wereld (goed voor 94% van het brandstofverbruik), waar mogelijk, met gedetailleerde modellen geanalyseerd en wordt de rest van de wereld op een grovere schaal ingedeeld. Dat leidt tot ingewikkelde rekenmodellen.
De verdachten zijn ozon en PM2.5 . Dat zijn alle deeltjes kleiner dan 2.5μm: druppeltjes zuur, roetachtige stoffen, kristalletjes ammoniumzouten etc. Beide categorieën zijn gevaarlijk. De aanname is dat binnen de categorie PM2.5 alle bestanddelen even gevaarlijk zijn.
Het eindresultaat van de studie valt te vangen in enkele slagzinnen:
Mondiaal kost de door het vliegen veroorzaakte luchtvervuiling jaarlijks 16000 mensen voortijdig het leven, 4000 door de LTO-fase en 12000 door vliegen op kruishoogte. Hetzelfde anders uitgedrukt: 5000 binnen 20km van de beschouwde vliegvelden en 11000 erbuiten.
Van die 16000 komt 87% van PM2.5 en 13% van ozon.
Bij een discountvoet van 2% richt de door de luchtvaart veroorzaakte luchtvervuiling jaarlijks voor $21 miljard schade aan. Dat is (bij die discountvoet) grofweg de helft van de via de klimaatroute veroorzaakte schade en ruim 10* zoveel als de door luchtvaartgeluid en vliegtuig-
ongevallen veroorzaakte schade. (De schade door geluid wordt overigens bepaald door de waardedaling van vastgoed en staat – met een grote onzekerheidsmarge – voor $1,6 miljard in de studie).
Diverse vlieggerelateerde kosten over het jaar 2006 (Barrett, 2015, EnvResLetters)
De studie doet ook uitspraken op schaal van werelddelen. Daarvan noem ik alleen Europa.
Vanwege de bevolkingsdichtheid en het grote aantal vliegvelden heeft de LTO-fase hier verhoudingsgewijze veel meer impact.
Van de 5000 mensen, die mondiaal voortijdig overlijden en die binnen 20km van een luchthaven leven, woont 38% in Europa (dus 1900).
Van de mondiale, door de emissies van de luchtvaart veroorzaakte, economische schade van $21 miljard draagt Europa zowat de helft (10 miljard).
In een straal van 20km rond Schiphol en Eindhoven Airport De studie doet geen uitspraak over afzonderlijke vliegvelden. De hierna volgende rekenexercitie komt dus voor mijn eigen rekening en berust op simpele evenredigheden, die niet meer pretentie hebben dan tot een grove schatting te leiden.
Het aantal vluchten in Europa was in 2014 ongeveer 9,6 miljoen. Daarvan nam Schiphol er 0,44 miljoen voor zijn rekening, dus 4,6%. Dat percentage van de 1900 Europeanen, die jaarlijks voortijdig overlijden en binnen 20km van een vliegveld wonen, zou voor een cirkel met een straal van 20 km rond Schiphol op 87 uitkomen (met een flinke onzekerheidsmarge).
Omdat Eindhoven Airport ongeveer 1/12 deel van Schiphol is, moeten dat er in een straal van 20km rond Eindhoven Airport in 2014 ongeveer 7 a 8 geweest zijn. Alleen door het civiele vliegen – het militaire vliegen voegt er wat aan toe, maar waarschijnlijk minder.
Ik denk dat op de totale sterfte in een straal van 20 km rond het Eindhovense vliegveld die 7 a 8 geen groot getal is. De auto heeft heel wat meer gezondheidsschade op zijn geweten. Maar de emissies van de auto zullen op termijn dalen, terwijl die van het vliegen nog steeds exponentiëel stijgen.
Die acht zou wel ten dele te vermijden zijn als de trein een grotere rol in het internationale verkeer speelde, als mensen minder vaak op een verre vakantie gingen en als kerosine geen zwavel bevatte.
Als je op dezelfde manier met de schade om zou gaan, die het gevolg is van de gezondheidseffecten van de luchtvaart in een straal van 20km rond Eindhoven Airport, zou je uitkomen op ongeveer 1/12 * 0,046 * 4,09 miljard = een slordige 150 miljoen dollar (130 miljoen Euro) per jaar. Dit met een ruime onzekerheidsmarge.
Daarnaast kunnen ziektes ontstaan of verergeren waaraan mensen niet vervroegd dood gaan, maar wel lijden. Die cijfers worden niet in deze studie meegenomen. Dat is ongetwijfeld een veelvoud van die 8.
Update dd 8 sept 2015: Op 28 juli 2015 zijn de vragen beantwoord door te zeggen dat inderdaad de wetgeving van vóór de PAS gold (dus de Natuurbeschermingswet Nbw van 1998), en dat de stikstofuitstoot door het vliegveld de omgeving niet significant verslechtert. Het probleem is dat deze bewering moeilijk controleerbaar is.
De redeneerlijn in de MER bij het Luchthavenbesluit (welke MER zelf gedateerd is juni 2013) zit als volgt in elkaar. Als er geen verandering zou optreden in het aantal vliegbewegingen zal het vliegveld (vliegtuigen, bijbehorende auto’s en grondactiviteiten) in 2014 maximaal 18,4 molN/ha*y op Kempenland-West dumpen en in 2024 maximaal 9,7 molN/ha*y. De eerste fase van het Aldersadvies brengt deze getallen in 2014 op 18,4+0,46 = 18,9 molN/ha*y. De tweede fase idem op 9,7+0,57=10,3 molN/ha*y. De eerste fase van Alders verhoogt dus de stikstofdepositie op een al veel te zwaar belast gebied. De tweede fase soupeert een deel van de milieuwinst op, die anders in 2024 behaald zou zijn. De gemiddelde depositiecijfers zijn lager dan de maximale.
De reden voor de vragen was dat de waarde maximaal 0,46 (en gemiddeld 0,16) hoger is dan de provinciale verordening, die 0,05 voorschrijft. Er is dan een ‘passende beoordeling’ nodig in de zin van de Nbw. De MER schrijft een aantal concrete passages op over Kempenland-West (kalkrijk kwelwater, vegetatietypes, concept-beheerplan voor als straks de PAS er is) en concludeert daaruit dat de toename ‘niet significant’ is. Het is specialistenwerk om deze beweringen te controleren, en dus om te beoordelen of deze ‘beoordeling’ inderdaad ‘passend’ is. Deze controle heeft niet plaatsgevonden omdat het niet mogelijk was om tegen het Luchthavenbesluit in beroep te gaan. De controle-exercitie zou puur theoretisch gebleven zijn.
Vervolgvragen in PS zouden vooral leiden tot interpretatiediscussies over de Nbw 1998 en nauwelijks tot discussies over het vliegveld. De Nbw is sinds de invoering van de PAS al weer gewijzigd. De indruk is dat de PAS zijn schaduw vooruitgeworpen heeft.
Omdat de middelen ontbreken om te controleren of de ‘beoordeling’ inderdaad ‘passend’ geweest is, omdat het niet mogelijk is uitkomsten van deze controle juridisch in te zetten, omdat het Luchthavenbesluit inmiddels aangenomen is en de strijd rond het vliegveld inmiddels verder geëvolueerd is, heeft het geen zin om vervolgvragen te stellen. Tevreden ben ik er niet mee.
Persbericht Eindhoven, 2 juli 2014
Op 1 juli 2015 is landelijk de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) van kracht geworden. Tegelijk is ook de aanvullende “Brabantse beleidsregel toedeling ontwikkelingsruimte segment 2 Noord-Brabant” van kracht geworden.
De SP-fractie in Provinciale Staten van Noord-Brabant vraagt aan Gedeputeerde Staten (GS) of deze nieuwe beleidsregel, in samenhang met de PAS zelf, consequenties heeft voor de voorgestelde toename van het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport.
Op vrijdag 3 juli vergadert de Alderstafel over de evaluatie van de Eerste fase van het Aldersadvies.
Volgens de SP-fractie is de toename van het aantal vliegbewegingen in de Eerste fase al zo fors, dat in de oude situatie al compensatie nodig geweest zou zijn. Als de Tweede fase doorgaat, stijgt het aantal vlieg-
bewegingen nog verder. Het totaal van beide zit voor een kwetsbaar
vegetatietype als zwak gebufferde vennen al boven de provinciale
limiet.
De fractie wil van GS weten hoe dit precies zit, en of er vanuit Den Bosch maatregelen genomen gaan worden.
Ik had op maandag 31 augustus 2015 een verhaal voorbereid voor de fractievergadering van de SP-fractie in PS, waarvan ik onbezoldigd medewerker ben.
Eigenlijk ging het verhaal over mestverwerking. Mijn mening daarover is dat mestverwerking (behalve voor kippen) geen gevolgen heeft voor het aantal dieren wat maximaal gehouden kan worden, en dat specifiek mestvergisting een onmisbare bron van duurzame energie kan zijn als je in Brabant de doelstellingen van het Energieakkoord wil halen. Ik heb mijn opvattingen daarover in deze kolommen neergelegd in de bespreking van het Tweede Kamerstuk ‘Nut en risico’s van covergisting‘.
De discussie waaierde al gauw uit naar het veronderstelde gebrek aan rentabiliteit van mestvergisting. Daar strijden verouderde opvattingen soms met geloofsartikelen, en dat niet alleen bij mijn SP-fractie. Maar ik had niet de vraag voorgelegd gekregen om een en ander financieel te
onderbouwen.
Dat vond ik eigenlijk wel jammer en ik heb het verzuim vandaag (dinsdag 1 september 2015) goedgemaakt. Dat is niet heel moeilijk, want we hebben de SDE+ regeling en daartoe zijn heel veel dingen goed uitgezocht. IK heb zitten grasduinen in de cijfers van 2015 en kom tot het volgende verhaal.
Ik heb drie basale opvattingen over het onderwerp energie, nl: 1) de nood is zo hoog is dat je basisreflex moet zijn om te kijken of iets wel kan, en niet of iets niet kan 2) niet op losse gronden energetische mogelijkheden tot taboe te ver-
klaren 3) de feiten te laten spreken.
Ik heb daarom uitgezocht hoe het feitelijk zit met het financiele aspect van enkele vormen van duurzame energie. Dat is niet heel moeilijk, want de SDE+ subsidieregeling geeft uitgebreide informatie. Ik stel aan geïnteresseerden op aanvraag gaarne nadere informatie beschikbaar.
De systematiek van de SDE+ werkt als volgt: 1) het is een exploitatiesubsidie, geen investeringssubsidie. De regeling past per geproduceerde kWh geld bij 2) de regeling gaat van een soort fictieve grijze stroom-prijs uit, die momenteel (afhankelijk van de categorie) ergens op de 2 tot 4 cent/kWh gesteld wordt. Aangenomen wordt dat de duurzame exploitant dit bedrag voor zijn stroom, gas of warmte vangt. De werkelijke groothandelsprijs voor elektriciteit in Noord-Europa was in 2014 feitelijk 4,4 tot 4,9 cent/kWh. Deze gemiddelde prijs wordt onder andere mogelijk gemaakt door kolen en atoom en omdat sommige indirecte maatschappelijke kosten niet worden meegeteld. Elke andere energiebron is op deze basis jaargemiddeld onrendabel. 3) er wordt door ECN en DNV GL jaarlijks een basisprijs vastgesteld, die gelijk is aan de kostprijs per kWh waarvoor een bepaalde duurzame techniek door een grote meerderheid van de exploitanten geleverd kan worden. 4) het verschil wordt uitgekeerd als subsidie op basis van feitelijk gerealiseerde kWh 5) De subsidie heeft een eindige looptijd 6) De mogelijkheid om subsidie aan te vragen wordt stapsgewijze ge-
opend met oplopende drempelbedragen. Op 31 maart 2014 kon bijvoorbeeld iedereen een aanvraag voor een WKK-covergister indienen die dacht voor 7 cent/kWh duurzame stroom en warmte te kunnen maken. Op 20 april 2014 idem voor 8 cent/kWh, enz. Hiermee is een zekere zakelijkheid in de systematiek ingebouwd. 7) Het totaal te vergeven bedrag is 3,5 miljard. Update dd febr 2016: vanaf 1 jan 2016 is het bedrag 8,0 miljard, verdeeld over een tranche in het voorjaar en in het najaar.
Nu wat voorbeelden:
Een WKK-covergister (WKK = WarmteKrachtKoppeling: zowel de stroom als de warmte worden gebruikt) Looptijd van de subsidie 12 jaar, geschat aantal vollasturen 5732 (=65% van de capaciteit) Geschatte kostprijs (basisprijs) = 11,3 cent/kWh Grijze prijs = 3,4 cent/kWh SDE+ subsidie = 11,3 – 3,4 = 7,9 cent/kWh
Windenergie in Westbrabant, gemiddelde windsnelheid 7 – 7,5 m/sec Looptijd van de subsidie 15 jaar, geschat aantal vollasturen onduidelijk (ergens rond de 2000) Geschatte kostprijs (basisprijs) = 8,6 cent/kWh Grijze prijs = 3,9 cent/kWh SDE+ subsidie = 8,6 – 3,9 = 4,7 cent/kWh
Windenergie in Westbrabant, gemiddelde windsnelheid 6,5 – 7 m/sec Looptijd van de subsidie 15 jaar, geschat aantal vollasturen onduidelijk (ergens rond de 2000) Geschatte kostprijs (basisprijs) = 9,8 cent/kWh Grijze prijs = 3,9 cent/kWh SDE+ subsidie = 9,8 – 3,9 = 5,8 cent/kWh
Diepe geothermietbv warmte (diep is meer dan 3500 m onder het maaiveld) Looptijd van de subsidie 15 jaar, geschat aantal vollasturen 7000 Geschatte kostprijs (basisprijs) = 5,5 cent/kWh Grijze prijs = 1,9 cent/kWh SDE+ subsidie = 5,5 – 1,9 = 3,6 cent/kWh
Ik ben er een groot voorstander van om discussies over duurzame
energie op kwantitatieve basis te voeren. Het onderwerp is belangrijk genoeg om het niveau van de goede bedoeling en het warme gevoel te overstijgen.
Als je naar de prijs in 2015 kijkt, is mestvergisting bijvoorbeeld goedkoper dan zonne-energie (wat waarschijnlijk niet lang zo blijft). Zo bekeken is op dit moment is geen enkele energievorm buiten kolen en misschien atoom rendabel, omdat de prijs van grijze stroom zo idioot laag is. Zelfs de meeste gasgestookte centrales staan momenteel stil. Dat komt mede, maar niet alleen, omdat kolen, atoom en (in mindere mate) gascentrales hun externe kosten niet in de prijs hoeven te ver-
werken. Als dat wel moest, zag het plaatje er heel anders uit.
En qua leveringsvorm: mestvergisting kan energie opleveren in de vorm van materie (zoals methaan). Voor sommige toepassingen is dat onmisbaar, zoals voor vliegtuigen, voor de chemische industrie, en voor heel veel Nederlandse huishoudens die niet in de komende vijf jaar gasloos worden.
En toen ik toch bezig was, heb ik meteen maar twee plaatje van het effect van schaal- en leercurves opgezocht om te laten zien dat kostprijzen van duurzame energie door de jaren heen dalen.
De daling van de kostprijs van windenergie door de jaren heen (NWEA). De NWEA is iets te propagandistisch over de blauwe lijn (de prijs van grijze stroom). Die blijft al een paar jaar steken rond de 4 a 5 cent/kWh.
De ontwikkeling van de kWh-prijs van zonnestroom door de jaren heen. De gele lijn is inmiddels al weer verder gedaald.
Hieronder een prognose tot 2025. Reken voor Nederland ongeveer 900 kWh/kWpiek, dus iets boven de blauwe lijn.
Prognose kostprijs kWh uit PV-panelen. Bron http://www.itrpv.net/.cm4all/iproc.php/Reports%20downloads/ITRPV_Roadmap_2015_Rev1_July_150722.pdf?cdp=a
Voor vergisters bestaat nog geen serieproductie, en dus nog geen schaal- en leercurves. Diepe geothermie bestaat in Brabant nog überhaupt niet.
Het kabinet stond voor de vraag of het in beroep moet gaan tegen het opmerkelijke Urgenda-vonnis (zie ook Urgenda wint klimaatzaak voor beter Nederlands klimaatbeleid). Dat besluit moest voor 24 september genomen worden. De Tweede Kamer praat er in december (dus achteraf) over.
Er was een petitie geopend om het kabinet ertoe te bewegen om niet in beroep te gaan. Ik had mijn lezers opgeroepen aan de petitie deel te nemen, waarin het kabinet ontraden werd in beroep te gaan, in de hoop dat deze actie nog een of twee weken mee zou kunnen helpen.
Inmiddels heeft het kabinet besloten in beroep te gaan (stond in het Eindhovens Dagblad van 1 sept 2015). Geheel onverwacht is dit bepaald niet.
Ik laat deze bijdrage staan omdat er ook andere informatie in staat.
De brief aan en van Samson
Daarnaast liepen er ook andere acties, o.a. om brieven te schrijven naar politici. Ik heb zelf via Milieudefensie en Earth Alarm een brief gestuurd naar Diederik Samson (ooit groot geworden bij Greenpeace).
Ik heb ook een brief teruggekregen van Samson. Het is een beetje een rare brief. Er staan veel mooie woorden in. Er kan van alles en er zal van alles en er moet van alles, maar er staat niet in wat de PvdA-ministers in het kabinet voor standpunt gaan innemen. Idem wat de PvdA in de Tweede Kamer gaat zeggen.
Een dag later bleek dat staatssecretaris Mansveld gewoon vóór het hoger beroep was.
Verder zegt Samson dat hij als politicus niet gaat over juridische kwesties – terwijl deze kwestie nu net juridisch geworden is omdat de politiek het liet afweten.
Tenslotte zegt Samson “dat wie de uitspraak van de rechter volgt, de totale Nederlandse klimaatinspanning maar met minder dan 1% vergroot”. Dat is een zeer vreemde uitspraak die ik ook na enige keren herlezen niet snap. De rechter zegt toch echt dat “De staat in 2020 een 25% lagere CO2 – uitstoot bereikt moet hebben.” ??
Plaatje presentatie Energy Days TU in juni 2014 door Petersen
29 wetenschappers steunen de oproep
Ook een select gezelschap van 29 bekende wetenschappers heeft op 19 aug 2015 een zeer duidelijke brief naar het kabinet gestuurd om niet in beroep te gaan. Onder hen de Delftse prof. Kornelis Blok, wiens boek ik gebruikt heb voor mijn module Energy Analysis aan de Open Universiteit. Zie brief-wetenschappers-aan-Rutte-over-klimaatbeleid_20150819 .
Ze leggen uit dat er grote gevaren dreigen en dat de wereldgemeenschap vanaf 2015 in totaal nog ongeveer 860 Gton CO2 mag uitstoten. Het gezelschap legt uit dat de opgelegde 25% CO2 – reductie te halen is. Ze noemen zeven maatregelen:
1) verbeteren van de energie-efficiency in de gebouwde omgeving. Dit betaalt zichzelf voor minstens een dele terug.
2) snelle en intensieve uitvoering van de Warmtevisie van Kamp. Dit kan ook voordelen hebben voor de woonlasten. Zie De Warmtebrief van Kamp .
3) versnelde implementatie van mestvergisting, die in 2020 zo’n 2 miljard m3 aardgas kan opleveren (goed voor ca 63PJ), en die tevens methaan uit de lucht houdt (zie ook Nut en risico’s van covergisting ).
4) extra inzet op materiaalrecycling, waardoor over de hele productieketen gerekend minder CO2 nodig is.
5) een efficiencyprogramma in de industrie, waarin bijv.
verouderde pompen en elektromotoren versneld gemoderniseerd worden (wat ook helpt voor de concurrentiepositie)
6) het actief betrekken van de samenleving om tot andere leefstijlen en een ander energiegedrag te komen
7) normen voor de elektriciteitsproductie opleggen, leidend tot een koolstofarmere brandstofmix. Zie afbeelding hieronder.
De brandstofmix voor de elektriciteitsproductie door de jaren heen (Compendium voor de Leefomgeving)
Arke wilde met de Dreamliner van Eindhoven Airport vanaf november 2015 twee maal per week rechtstreeks gaan vliegen op de Antillen. Voor Eindhoven Airport zou dat de eerste transatlantische verbinding zijn.
Het zei op de eerste plaats al wat dat dit bericht nu naar buiten komt, terwijl de besprekingen aan de Alderstafel in een zeer gevoelig stadium waren. Dat illustreert weer eens de werkelijke gang van zaken: vliegveld-
directeur Joost Meijs kent maar één gelijk, namelijk dat van hemzelf (bij voorkeur 120%), en aan de rest veegt hij zijn kont af.
Hier beet echter Joost Meijs in de hand die hem voedt. Ambtenaren van de ministeries van Veiligheid en Justitie, Financien en Infrastructuur en Milieu willen dat het kabinet dit voornemen gaat verhinderen. Het was niet de bedoeling dat dit interne ambtelijke oordeel uitlekte, maar dat is via Nieuwsuur toch gebeurd.
Het punt is dat er straks ook in Eindhoven op bolletjesslikkers gecontroleerd moet worden. Dat kost een hoop mankracht en geld, en de faciliteiten zijn er, hoe dan ook, nog niet in november. Gezien vanuit het perspectief van een arme Zuid-Amerikaan doet het vliegtuig zijn naam eer aan.
In de Eindhovense gemeenteraad hebben PvdA, Groen Links, SP en BBL een motie ingediend, waarin het College van B&W de opdracht krijgt te voorkomen dat de groei van Eindhoven Airport op deze manier vorm krijgt.
De motie is uiteindelijk niet in stemming gebracht, omdat burgemeester Van Gijzel (normaliter een echte vliegveldfanaat) zei dat hij niet de mogelijkheden had om hem uit te voeren. Hij zou het gevoelen in de motie wel doorgeven aan de minister. Van Gijzel zag de Antillenvluchten zelf ook niet zitten. Hij zag het belang voor Brainport niet en vond daarom de vluchten ‘niet prioritair’.
Op 1 september 2015 meldde het Eindhovens Dagblad dat de bolletjesvluchten toch niet doorgaan. Men zou het vliegveld voor de controle zo ongeveer op zijn kop moeten zetten en dat loont niet voor die paar vluchten per week.
Een B787 Dreamliner
Overigens is op zichzelf een Dreamliner een mooi nieuw vliegtuig. Het is een wide body (en hoort daarom niet op Eindhoven Airport), maar dat gezegd zijnde: het vliegtuig is 20% zuiniger dan zijn concurrenten en zo op het oog twee ACI-klassen stiller (maar ik heb nog geen definitieve ACI-aanduiding kunnen vinden) – dit alles althans volgens de reclame.
Narita Airport (Tokyo) classificeert hem als A.
Het type bewijst dat vliegtuigen door moderne techniek èn stiller èn zuiniger kunnen worden.
Laat Joost Meijs op dat gebied maar eens eisen gaan stellen.
Midden in de vakantie is het Alders-advies over de toekomst van Eindhoven Airport uitgebracht.
Dit advies kon niet rekenen op de instemming van de gemaanten rond het vliegveld (met uitzondering van Eindhoven), van de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en de Brabantse Milieu
Federatie (BMF).
Vanwege dit ontbreken van regionaal draagvlak heeft de Staatssecretaris aan Alders verzocht nogmaals een ultieme poging te wagen om de par-
tijen op één lijn te krijgen. Deze pogingen zijn nu gaande.
De belangenorganisaties hebben, om hun positie duidelijk vast te stellen, een verklaring uitgebracht in de vorm van een Open Brief aan de gemeenteraden en Colleges van B&W van de gemeenten rond het vliegveld, en aan Provinciale en Gedeputeerde Staten. Deze Open Brief staat hieronder in groen afgedrukt.
Mijn handtekening staat er onder omdat ik secretaris van het Platform De 10 Geboden voor Eindhoven Airport ben.
Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant
————-
Open brief aan de raadsleden van de regiogemeenten
Geachte raadsleden,
Zoals u waarschijnlijk al heeft vernomen is door de heer Alders onlangs een advies aan de Staatssecretaris uitgebracht over de tweede fase van de groei van Eindhoven Airport. Los van de 15.000 extra vluchten maakt dit advies het mogelijk dat in het zomerseizoen elke nacht 6 vluchten na 23.00 uur zullen landen en dat het hele jaar door op de zaterdagen en de zondagen tussen 07.00 en 08.00 uur in de ochtend 8 toestellen zullen opstijgen. Verder houdt het advies nauwelijks rekening met de alarmerende uitkomsten van de twee GGD onderzoeken, in die zin dat geen enkele serieuze poging gedaan wordt de toename van het aantal (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden te verminderen door het ontzien van de randen van de nacht en het via aanpassing van het groeitempo geleidelijk omschakelen naar stillere vliegtuigen. De 1e en 2e rings regiogemeenten, de BOW en de BMF kunnen een dergelijke ontwikkeling niet voor hun verantwoording nemen. Daarom hebben zij in de laatste fase van het overleg een eindbod gedaan dat de volgende elementen bevat:
Het aantal landingen na 23.00 blijft beperkt tot 3 (het aantal op historische basis uitgegeven slots, dat in 2013 en 2014 voldoende bleek voor een gezonde exploitatie van Eindhoven Airport).
De zaterdag wordt beschouwd als een ‘doordeweekse’ dag, maar op de zondag mogen voor 08.00 uur geen vliegbewegingen op Eindhoven Airport plaatsvinden (dit is exact het gemiddelde van enerzijds de situatie in 2013 en 2014, waar zowel op de zaterdag en de zondag geen vliegbewegingen voor 08.00 waren toegestaan en anderzijds de wens van Eindhoven Airport om beide weekenddagen als normale werkdagen te beschouwen).
De groei van het aantal vliegbewegingen wordt verlaagd tot een maximum van 2000 per jaar (in plaats van de geplande 3500), waardoor er meer tijd is om geschikte maatregelen te nemen voor het terugdringen van de hinder door bijvoorbeeld het inzetten van stillere vliegtuigen, waarvan nu de eerste door verschillende luchtvaartmaatschappijen besteld gaan worden.
Dit eindbod is tijdens de laatste bijeenkomst van de Alderstafel resoluut ter zijde geschoven. Het heeft niet geleid tot aanpassingen van het Advies van de heer Alders aan de Staatssecretaris, met als argumentatie dat verschillende onderzoeken hebben uitgewezen dat anders de businesscase van Eindhoven Airport niet zou kunnen worden uitgevoerd. In dit verband willen we volstaan met de opmerking dat in het eindadvies selectief geshopt is in de onderzoeksresultaten, sommige onderzoeken gewoonweg zijn weggelaten en dat van de kanttekeningen die aan de Alderstafel zijn geplaatst bij diverse resultaten van de uitgevoerde onderzoeken in het advies niets is terug te vinden. Daarnaast wordt er veel beweerd als zijnde noodzakelijk vanuit de “businesscase” van zowel Eindhoven Airport als de betrokken luchtvaartmaatschappijen, maar deze beweringen worden nergens navolgbaar inzichtelijk gemaakt of met cijfers onderbouwd. De verwijtende toonzetting van het Aldersadvies naar de omgevingspartijen is in dit licht dan ook ronduit ongepast.
Omdat een regionaal draagvlak voor het Aldersadvies ontbreekt, heeft de Staatssecretaris aan de heer Alders verzocht nog een ultieme poging te wagen om de verschillende partijen op een lijn te krijgen. Naar onze mening mag dit niet betekenen dat nu het hierboven genoemde eindbod van de regiogemeenten, de BOW en de BMF zodanig wordt afgezwakt, dat het uitgangspunt hievan – het terugdringen van het aantal (ernstig) gehinderden en slaapgestoorden – wordt ondergraven. We constateren dat het standpunt van Eindhoven Aiport in de afgelopen periode van onderhandelen nauwelijks getuigt van begrip voor het belang van hinderbeheersing voor de omgeving, terwijl in het eindbod van de bovengenoemde partijen al verregaand met de (economische) belangen van Eindhoven Airport rekening is gehouden, zeker gelet op het in moties e.d. neergelegde standpunt van de respectievelijke achterbannen.
We zijn er van overtuigd dat uw vertegenwoordigers aan de Alderstafel uw en onze belangen zo goed mogelijk proberen te behartigen, ondanks de grote druk die op hen wordt uitgeoefend om alsnog verder mee te buigen. Wij willen u oproepen hen daarbij waar mogelijk te steunen; onze steun hebben zij in elk geval.
30 augustus 2015,
De 10gebodenvoorEA, mede namens de BOW, de BMF en GvnE.
