Vliegtuigen en vliegvelden – Page 8

Over de aanstaande elektrificatie van de industrie en de datacenters

Nog even terug
Ik meldde in een eerder artikel op deze site over de Handreiking RES 2.0 ( https://www.bjmgerard.nl/handreiking-res-2-0/ ) dat er een extra elektriciteitsvraag van 15 – 45TWh te verwachten was voor de verduurzaming van de industrie en de datacenters. Ik verwees daarvoor naar een werkstuk van Stuurgroep Extra Opgave dd 09 april 2021, opgemaakt voor de toenmalige minister Van ’t Wout.
In een later artikel heb ik nog iets gezegd over wat ik van de toekomst van de datacenters vind ( https://www.bjmgerard.nl/een-bitcoinminer-in-woensel-en-de-toekomst-van-de-datacenters/ ).

Naderhand vroeg ik me af waarop eigenlijk die 15 – 45TWh gebaseerd waren.

Ook de bedrijven actie van Milieudefensie maakt het onderwerp actueel. Wat moet je je nou eigenlijk voorstellen bij een verduurzamende industrie?

Men verzeilt dan in een zee van informatie, waarvan de elektrificatie van de industrie zoiets is als een schelp aan het strand die een kind net iets mooier vindt dan de andere (vrij naar Isaac Newton).

De denkstappen
Aan de verduurzaming van de industrie, in alle opzichten, is een apart hoofdstuk C3 van het Klimaatakkoord uit 2019 gewijd. Zie https://www.klimaatakkoord.nl/industrie/documenten/publicaties/2019/06/28/kliimaatakkoord-hoofdstuk-industrie (dd 28 juni 2019) . Daaruit onderstaande tabel.

*Een Mton is een miljoen ton = een miljard kg. Een AVI is een AfvalVerbrandingsInrichting*

Het Klimaatakkoord formuleert de taak in termen van broeikasgasreducties. Er zijn ook andere broeikasgassen als CO₂ (methaan en lachgas en F-gassen, dat zijn chloorfluorhoudende industriele gassen voor bijvoorbeeld koeldoeleinden en vroeger als drijfgas), welke veel krachtiger zijn maar veel minder voorkomen. Als die andere gassen ook een rol spelen, worden ze omgerekend naar CO₂ en heet de uitkomst CO_2,eq.
Om het te plaatsen: in 1990 loosde de industrie 86,7 Mton CO_2,eq, in 2015 was dat 55,1Mton, op basis van het bestaand beleid ten tijde van het Klimaatakkoord moest daar vóór 2030 nog 5,1Mton af, en ten gevolge van het nieuwe beleid in het Klimaatakkoord moet er voor 2030 nog eens 14,3Mton af .

De tabel ordent naar beleidsinstrument. Maar dat beleid moet omgezet worden in technische middelen. Om bijvoorbeeld onder het ETS uit te komen, moet een proces waarbij CO_2,eqvrijkomen vervangen worden door een proces waarbij dat niet gebeurt. De asfaltcentrales zijn bijvoorbeeld een ETS-inrichting en die zouden van gas op stroom kunnen overgaan en als die stroom duurzaam tot stand komt, is het doel bereikt.
De elektrificatie van de industrie is zodoende een heel belangrijk middel (maar zeker niet het enige) om het doel broeikasgasreductie dichterbij te brengen.

Iemand moest dus de Mton in TWh gaan omzetten, oftewel de TWh van middel tot doel. Daar gingen een paar adviesclubs mee bezig en dat ging onderling een beetje haasje-over, maar uiteindelijk kwam het advies van de Stuurgroep extra Opgave uit op 09 april 2021. Zie https://www.klimaatakkoord.nl/documenten/publicaties/2021/04/13/stuurgroep-extra-opgave .

Dit vraagt enige uitleg.

‘Scenario hoog’ betekent dat de elektrificatie van de industrie het enige middel is dat ingezet wordt, ‘scenario laag’ betekent dat het een middel is tussen andere middelen zoals meer besparing, groen gas, geothermie en CCS (opslag van CO₂onder de grond). Met andere woorden, onder het lage scenario kom je sowieso niet uit en dat is dus ‘no regret’.
Dus de nieuwe datacenters zouden in 2030 15TWh vragen, en die vraag zal ook ingevuld worden, maar dat kan voor een deel zijn met andere middelen dan windmolens en zo.
Bij de vaststelling van de ambitie van 84TWh hernieuwbare wind en grootschalige zon (waarvan 35TWh ten grondslag ligt aan de RES’n) is al voorzien dat dat tot 12TWh extra stroomvraag zou leiden (bijvoorbeeld extra warmtepompen)
Directe elektrificatie betekent dat de opgewekte stroom rechtstreeks door een draad, via via, bij de klant terecht komt. Indirecte elektrificatie betekent dan men ‘groene’ waterstof produceert door elektrolyse. Dat is een vorm van opslag.
De restwarmte van datacenters wordt als verloren beschouwd.
Dit alles aannemende, moet er bovenop het Klimaatakkoord 15 tot 45TWh extra stroom zijn.
Daar komt het eerder genoemde getal vandaan.

Een belangrijke voorwaarde die de Stuurgroep stelt, is dat de productie van en de vraag naar hernieuwbare stroom ongeveer gelijk op lopen. Zowel macro met de gemiddelde getallen, als micro vanwege de grilligheid van de productie van wind en zon. Een snel beschikbare bron om snelle wisselingen op te vangen zijn bijvoorbeeld ketels die zowel op gas als op stroom kunnen verhitten.

Vervolgens moeten de TWh in elektrolyseprogramma’s en in windmolens op zee vertaald worden (dat is de bedoeling). Dat is gebeurd in de ‘Routekaart elektrificatie in de industrie’ waaraan eer keur van deskundigen uit het industrieel-ministeriële complex meegewerkt heeft. Zie https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/10/15/bijlage-behorende-bij-kamerbrief-routekaart-elektrificatie-in-de-industrie .

De Routekaart telt ten opzichte van ‘huidig’, wat ik maar invul als het laatste non-Covidjaar 2019 . Telt dus de taak die er al lag en de taak die er bijkomt samen (5,1+14,3) en komt, met enige afronding, op 20Mton CO_2,equit die er af moet.
In ‘huidig’ verbruikt de industrie, op volle capaciteit, 39TWh stroom, 76TWh lage temperatuur-warmte (laag is <200°C), en 114TWh hoge temperatuur-warmte. Samen 229TWh capaciteit.

Ook weer wat uitleg.

Van het huidige verbruik (bij volle capaciteit) aan stroom en warmte (dus van de 229TWh) wordt momenteel ongeveer 155TWh met fossiele brandstof opgewekt. Dat is de staaf bij 2020 en die staaf moet weg. Het verschil tussen 229 en 155TWh komt bijvoorbeeld uit een beetje al bestaande hernieuwbare energie, of uit hergebruik van proceswarmtewarmte.
Als de fossiele energie met alleen maar elektrificatie bestreden zou worden, en als de vraag naar hernieuwbare elektriciteit ongeveer even groot is als het aanbod, kan van die 155TWh in 2030 ongeveer 80TWh geleverd worden met hernieuwbare stroom. Ongeveer 8TWh wordt ingevuld met besparen en krimp. Die 1% in het onderschrift lijkt dus te optimistisch, en is sowieso te weinig, omdat in het MEE-convenant met de overheid uit 2009 al 2% per jaar beloofd werd. In werkelijkheid was het 1,1% per jaar, dus de 1% is zelfs minder dan feitelijk gerealiseerd is.
Als de fossiele energie-emissies ook met andere middelen bestreden kunnen worden (bijvoorbeeld eerder genoemde groen gas, geothermie en CCS), is er in 2030 in plaats van 80TWh ongeveer 30TWh een hernieuwbare energie nodig.
In 2050 is de ooit fossiele productiecapaciteit en de vraag ter waarde van 155TWh gedaald tot 130TWh, en die wordt geheel hernieuwbaar geleverd.
Naast elektrificatie om bestaand fossiel te vervangen, kan er ook hernieuwbare energie ontwikkeld worden bovenop de vervangingsvraag. Dat is in de grafiek het grijze gebied. Die ‘autonome groei’ zou gebruikt kunnen worden voor datacenters en synthetische brandstof (vindt de Routekaart).

In tabel (zoals in dit hele verhaal gaat ook deze tabel over waarden bovenop het bestaande beleid):

De Noordzee
Het is de bedoeling dat de extra hernieuwbare stroom op de Noordzee gepositioneerd wordt.

Op de Noordzee staan al een heleboel windturbines en er zit al een heleboel in de pijplijn. Op basis van bestaand beleid staat er in 2030 11GW opgesteld, goed voor ongeveer 50TWh.
De Routekaart stelt nu voor om daaraan toe te voegen 10GW. Dat is goed voor ca 45TWh en daarmee zou de 30TWh uit de tabel en de 15TWh voor de datacenters afgedekt zijn.
De windenergie op onderstaande kaart dd 2030 zou dan ongeveer het dubbele zijn van wat er nu ingetekend is.

In 2050 zou er dus van de Routekaart op de Noordzee moeten staan de 11GW van nu, de 10GW die er tot 2030 bij gezet wordt, en de 32 tot 36GW die er na 2030 bij gezet wordt. Samen ongeveer 55GW, ongeveer 5* zoveel als het huidige beleid voor 2030 projecteert.

Bij een kengetal van 3W/m² voor de opbrengstdichtheid van windenergie op zee (MacKay) zou je voor 55GW wind op zee ongeveer 18000km² Noordzee nodig hebben. Dat is ruim 40% van de Nederlandse Noordzee, als je de Waddenzee niet meetelt.
Daarnaast lopen er drukke scheepvaartroutes, wordt er gevist, liggen er natuurreservaten en oefent Defensie er. Voor een overzicht zie https://www.noordzeeloket.nl/functies-gebruik/ .
Het moge duidelijk zijn dat niet alles zomaar kan op de Noordzee.

In juni 2020 is er een Noordzeeakkoord afgesloten ( https://www.noordzeeloket.nl/beleid/noordzeeakkoord/ )

*Kaart met windparken t/m 2030 van Noordzeeloket*

Synthetische brandstoffen
Tot nu toe gaat dit verhaal alleen over de industrie, en niet over het transport. Dat zou er nog bovenop komen.

De verduurzaming daarvan gaat moeilijk.
Elektrisch personenvervoer zit al wel min of meer in de planning, maar vrachtvervoer, vooral zwaar en grensoverschrijdend, en de scheep- en luchtvaart is een geheel ander verhaal. De Routekaart noemt op gezag van een andere publicatie een waarde van 51-54TWh, maar er staat niet bij wat dan meegeteld wordt.

TNO heeft al eens gerekend wat verduurzaming via e-fuels van deze categorieën zou betekenen (zie https://www.bjmgerard.nl/tno-onderzoek-naar-e-fuels-technisch-en-politiek-besproken/ ).
TNO hanteert voor zwaar vrachtverkeer 327PJ, voor de luchtvaart 168PJ en voor de havens 465PJ (in 2019). Dat is resp. 91, 47 en 129TWh).
Output. Voor de stroominput van deze e-fuels rekent TNO op iets meer dan het dubbele (ketenrendement 48%. TNO heeft zich dan ook niet aan de vraag gewaagd waar die stroom vandaan moet komen.
Voor vrachtauto’s die direct op waterstof rijden (en dus niet via de omweg van de synthetische diesel) ligt het iets gunstiger.

Dit soort getallen krijg je er in Nederland gewoon niet meer bij.
Als je dit zou willen, kan het alleen met import. Nu zou dat op papier kunnen (bijvoorbeeld uit grote woestijngebieden), maar het zou een grote en complexe en zeer dure exercitie zijn, en de vraag is wat je er bijvoorbeeld in 2030 al aan hebt.

De moraal
Ik doe mee aan de bedrijven actie van Milieudefensie. Het is een goede actie.
Milieudefensie wil dat de 29 aangeschreven bedrijven (en daarnaast de Shell) half april een plan aangeleverd hebben waarin staat hoe ze in 2030, over hun hele keten, minstens 45% broeikasgassen bezuinigd denken te hebben t.o.v. 1990 (de formulering uit het Shellvonnis). De plannen worden beoordeeld door het NewClimate Institute, een gerenommeerd Duits instituut.

Ik ben benieuwd hoe dat uit gaat pakken. Ik probeer me uitkomsten voor te stellen en me op basis daarvan voor te bereiden op wat gaat komen. Wat kan een bedrijf eigenlijk doen? En is dat uitvoerbaar?

Ruwweg zit deze eis per bedrijf in de orde van grootte van de industriële verduurzaming, zoals in dit verhaal geschilderd, tot 2030, hetzij puur elektrisch, hetzij via een mix van duurzaam elektrisch met andere technieken. Dus ruwweg moet het, macro redenerend, voor het geheel aan industriële bedrijven in Nederland mogelijk zijn een verduurzamingsplan te maken zoals Milieudefensie dat eist, binnen Nederland, zolang men zich beperkt tot het bedrijf zelf en zijn energetische toeleveringsketen.

Het is prima dat Milieudefensie deze actie doet, want tussen droom en daad zitten bij bedrijven veel praktische bezwaren in de weg en soms wettelijke. Men mocht eens braver zijn dan de concurrent in binnen- en buitenland, en daardoor duurder. Verder het geld en de aandeelhouders en de winst en de macht der gewoonte en een VVD-kamerlid om de hoek.
De actie duwt flink en dat is een goede zaak.
Voor zover banken en pensioenfondsen en de detailhandel hun belangen binnen de Nederlandse industrie hebben liggen, zijn ze een hefboom die de algemene realisatie van de Milieudefensie-eis kan versterken.
De zwakte van de actie van Milieudefensie is (maar daar is, gegeven de actie-opzet niets aan te doen) is dat de verduurzaming van afzonderlijke bedrijven beoordeeld wordt aan die bedrijven zelf, en dat niet de collectieve effecten van alle bedrijven samen worden afgemeten aan wat er in Nederland als geheel nodig en mogelijk is).

Daarnaast kan men op goede gronden kritiek hebben op de basisaannames van de industriële plannen.

Ze gaan uit van ‘business as usual, met andere woorden de bedrijven streven dezelfde bedrijfsdoelen na als vroeger en maken geheel zelf uit welke dat zijn. Eerst maakte je een miljoen kg kunstmest met gas, en nu hetzelfde miljoen kg kunstmest met stroom. De kunstmest zelf staat niet ter discussie .
De industrie eist van alles en geeft niets.
Terwijl keer op keer gebleken is dat de industrie zichzelf niet reguleren kan, en geen afspraken nakomt. Ook in de genoemde instrumenten wordt geen methode opgevoerd die voor een dwingende handhaving zorgt
Er wordt een uitgebreid subsidiesysteem opgetuigd, zonder dat duidelijk wordt uitgelegd hoe de bedrijfswinsten ingezet worden
En datacenters gaan zitten waar ze willen. De plannen gaan impliciet uit van de afwezigheid van politieke sturing. Maar Nederland zou ook kunnen vinden dat de aanwezigheid van Facebook in Nederland niet van uitzonderlijk groot belang is, en Nederland zou ook kunnen vinden dat een datacenter dat in principe wel gewenst is, zich slechts mag vestigen waar het de overheid uitkomt en waar de restwarmte in de stadsverwarming kan (zoals in Finland). Of eisen dat datacenters zich in meer landen vestigen en dat de rekenoperaties het toevallig aanwezige weer volgen (in Frankrijk rekenen als het daar waait en hier niet).

Het voornaamste probleem zit bij de Schipholgroep. Als je vindt dat het een taak voor Nederland is om de (extraterritoriaal geboekte) 47TWh luchtvaartbrandstof (2019, grotendeels Schiphol) te verduurzamen (wat in praktijk vooral synthetische kerosine betekent) , stuit je op het TNO-verhaal dat die verduurzaming grofweg 100TWh zou kosten. En dat leidt tot ongeveer 22GW molens en dat leidt tot nog eens ruim 7000km²Noordzee.

En dan moet de scheepvaart (2019, 129TWh, vooral de Rotterdamse haven) nog beginnen met verduurzamen.

De grenzen van de eindigheid komen in zicht. Dat is de voornaamste vaststelling.

Nieuwe geluidswetgeving belemmert woningbouw ook rond vliegveld Eindhoven

Hoe het ook al weer zat met de Aanvullingsregeling Geluid
Het is al vaak uitgesteld, maar het is nog steeds de bedoeling dat de nieuwe Omgevingswet van kracht wordt. Daartoe moeten bestaande milieuwetten in de nieuwe wet ondergebracht worden, zo ook de Wet geluidshinder en de wet Milieubeheer, voor zover die over geluid gaat.
Dat gaat via de trits wet – besluit -regeling. De eerste twee stappen zijn geruisloos verlopen en juridisch zou ook de regeling-stap geruisloos kunnen verlopen (de Raad van State had er maar één kantje advies voor nodig), maar toen brak de hel los. Het bleek dat in grote gebieden rond Schiphol geen normale nieuwbouw van woningen meer mogelijk was. 60.000 tot 80.000 woningen zouden met de nieuwe regels te maken krijgen, waarvan grofweg de helft niet met de oude regels te maken gekregen zou hebben.

Voor een uitgebreidere beschrijving zie https://www.bjmgerard.nl/brabantse-sp-stelt-vragen-over-woningbouw-vliegvelden-en-geluid/ , en dan de volledige tekst in de bijlage.

Het komt er in het kort op neer

De Wet luchtvaart blijft bestaan en wordt niet opgenomen in de Omgevingswet. De Wet luchtvaart kent zijn eigen geluidsregime, dat beschreven wordt met geluidscontouren
Voor alle andere geluidsbronnen worden in de nieuwe Omgevingswet rond de bron standaard- en grenswaarden ingesteld voor nieuwe kwetsbare bebouwing. Als voorbeeld worden in dit verhaal gehanteerd Rijks- en provinciale wegen, waar deze standaard- en grenswaarden resp. 50 en 65 dB L_denzijn.
Als een nieuw woningbouwproject langs een provinciale of rijksweg volgens de planning boven de 50 dB L_denuit zal komen, moet een geluidscumulatieberekening gemaakt worden. Strikt genomen moet dat alleen voor dat deel van het nieuwbouwproject dat boven de 50 uit zal komen, maar omdat een plan voor een wijk als geheel gemaakt wordt kan de verplichting ook invloed hebben op de rest van het plan.
Voor die geluidscumulatieberekening telt luchtvaartgeluid ook mee als het plan in kwestie binnen de 48dB L_den– of 20Ke-contour van een luchthaven ligt.
Voor de dosis-effectrelatie luchtvaartgeluid die voor een dergelijke cumulatieregeling gebruikt wordt, wordt een nieuwere versie gebruikt die de bewoners beter beschermt

*(rood is de nieuwe, groen de oude dosis-affectrelatie. EH = Ernstig Gehinderd).*

Gecumuleerd geluid wordt in klassen ondergebracht in stappen van 5dB L_{den .} op onderstaande wijze.
Deze klassen hebben niet in zichzelf strikte juridische betekenis, maar worden al wel decennia gebruikt in MER-studies en Raad van State-jurisprudentie. Ze dienen een afweging die de lokale overheid moet maken. Naarmate de klasse waarin een gemeente wil bouwen slechter wordt, nemen de juridische gevaren toe en wordt er steeds meer aan motivering en maatregelen gevraagd.

Als over een bouwplan al een eindbesluit genomen is voor de Omgevingswet ingaat (“een hard plan”) , terwijl het plan nog niet gerealiseerd is, ontstaat een overgangssituatie waarin het oude recht nog telt.

Toepassing op vliegveld Eindhoven
Het verschijnen van de consultatieversie van de Aanvullingsregeling heeft gemeente- en provinciebestuurders ertoe gebracht om een impactanalyse uit te laten voeren, eerst rond Schiphol (met genoemd pandemonium tot gevolg). Na vervolgoverleg is besloten ook een “beperkte” impactanalyse uit te voeren rond de vliegvelden Lelystad, Rotterdam-Den Haag en Eindhoven. Deze is op 19 januari 2022 gepubliceerd. Hier de resultaten wb Eindhoven.
Hij is te vinden op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-1014383 .

Het luchtvaartdeel is uitgevoerd door het bureau To70, het woningdeel door ABF Research.

Bij de afbakening van de opdracht zijn een aantal keuzes gemaakt:

Tenzij anders aangegeven, wordt gekeken tot 2030
Harde plannen (met een vastgesteld besluit) vallen niet onder de nieuwe regelgeving, maar ook harde plannen gaan soms toch niet door en worden dan in praktijk vertraagde plannen. Het percentage harde plannen dat dit lot wacht (en dat dan wel onder de nieuwe wet valt) wordt, op basis van ervaring, geschat op ongeveer 30%
Aangenomen wordt dat de geluidscontour uit het Luchthavenbesluit 2014 de juiste is
De gehanteerde geluidsmaat is de L_den . In Eindhoven (militair vliegveld) gelden nog de oude Kosteneenheden (Ke).
To70 kijkt naar wat op papier de 48dB L_den en de 52 dB L_den contour zijn. Waarom overigens 52, is een raadsel maar die keuze maakt niet uit.
Om wat speling te hebben voert To70 ook een gevoeligheidsanalyse uit in de zone van 3dB L_den buiten de 48 L_den -zone (dat heet “net buiten”.
De 48dB L_den zone valt ongeveer samen met, maar is iets groter dan, de 20Ke-zone waarbinnen onze regio bestuurlijk heeft afgesproken geen grootschalige nieuwbouw van woningen te programmeren.
De woningbouwprojecten zijn opgevraagd bij de provincie (indien > 100 woningen) en de gemeenten

Dit leidt tot de volgende resultaten:

Binnen de 52L_den -contour liggen geen relevante objecten.
In totaal worden er binnen de 48dB L_den -contour en op basis van harde plannen tot 2030 400 woningen geprogrammeerd.
Hiervan 110 in het winkelcentrum Ardèchelaan in de Eindhovense wijk Achtse Barrier. Het betreft hier vernieuwbouw in bestaand bebouwd gebied.
Hiervan de rest in de vorm van kleinere projecten, onder andere in de gemeente Eersel en Meierijstad.
Naar verwachting gaan ca 140 van deze 400 woningen (de eerder genoemde ‘ongeveer 30%’ wegens vertraging alsnog onder de nieuwe wet vallen, en niet onder het overgangsrecht.
In de zone ‘net buiten’ de 48dB L_den -contour worden tot 2030 ca 1700 nieuwbouwwoningen geprogrammeerd, waaronder in elk geval twee projecten van tenminste 100 woningen in Veghel. (De vraag is overigens of in Veghel ook de geluidszone van vliegveld Volkel meegerekend moet worden).
Aannemende dat hiervoor dezelfde ‘ongeveer 30%’ geldt, gaan ongeveer 500 woningen niet onder het overgangsrecht vallen, maar onder de nieuwe wet.
Over zachte plannen is niets bekend
Over de situatie na 2030 is niets bekend

Bij deze resultaten hoort commentaar van BVM2.
Sommige aannames leiden in praktijk tot overschatting, andere tot onderschatting van het aantal woningen waarvoor straks een geluidscumulatieberekening nodig is.

To70 rekent met de 48dB L_den -contour, maar bestuurlijke afspraken gaan tot nu toe over de 20Ke-contour. Die is iets kleiner. Steensel bijvoorbeeld ligt binnen de een en buiten de ander. Eventuele woningbouwprojecten in Steensel zouden dus bij To70 ten onrechte meetellen. Dit leidt tot een lichte overschatting.
De belangrijkste bron van overschatting is dat nieuwbouwprojecten pas onder de nieuwe cumulatiewetgeving vallen als ze, behalve binnen de 48dB L_den -contour, ook boven de standaardwaarde van een andere geluidsbron uitkomen (in Eersel bijvoorbeeld de A67).
Een bron van onderschatting is dat de contour op papier van het Luchthavenbesluit in praktijk in 2019 fors overschreden is. Voor de (kleinere) 35 Ke-contour was de oppervlakte binnen de contour in praktijk 12,7km²en dat mocht 10,3km² zijn, grofweg een kwart meer. Als de 20Ke-zone ook een kwart groter is, rijst de vraag hoe de feitelijke zone zich verhoudt tot de ‘net buiten’ zone. Een deel van de woningen in de ‘net buiten’zone ligt in praktijk ‘net binnen’ en moet dus bij de 400 woningen worden geteld.
Een bron van onderschatting is dat, naar eigen zeggen, niet alle bestaande woningbouwplannen bekend zijn bij ABF Research
Een ernstige bron van onderschatting is dat er niets is opgenomen over na 2030
Een ander probleem (resulterend in onderschatting) is dat de regio in 2019 met het kabinet een ‘Woondeal’ heeft afgesloten ter grootte van 27000 nieuwe woningen in 2024. (zie https://www.nrc.nl/nieuws/2021/01/11/wat-heeft-het-woningbouwbeleid-van-ollongren-opgeleverd-a4027097 ). Naar alle waarschijnlijkheid zit van dit aantal nog alles of bijna alles in de ‘zachte’ fase, en is het dus niet in de schattingen meegenomen. Anders uitgedrukt, als de Woondeal-woningen binnen de 20Ke-zone terecht komen (de theoretische of de feitelijke?), en als er een andere geluidsbron is die ze boven de standaardwaarde jaagt (bijvoorbeeld een rijks- of provinciale weg), dan moet er een cumulatieberekening plaatsvinden.

Nog anders uitgedrukt: de aanwezigheid van een vliegveld leidt tot stringente beperkingen op de woningbouwmogelijkheden, en daarmee op de uitvoering van de Woondeal.

Dit aspect zou veel zwaarder moeten meewegen als men de kosten-batenbalans van het vliegveld opmaakt.

Wat ik van het coalitieakkoord 2021 – 2025 vind

Of liever gezegd, wat ik van hoofdstuk 2 van het Coalitieakkoord (Een Duurzaam land) vind, van de onderwerpen klimaat, energie, landbouw, natuur, stikstof, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Daar heb ik een klein beetje verstand van en daarop focust als regel deze website. De rest is uiteraard ook belangrijk, maar daarop zou mijn reactie geen meerwaarde hebben.

Grosso mode wordt in het hoofdstuk, een compromis tussen uiteenlopende partijen, een redelijke set intenties gegeven.
Het is een reparatie-akkoord dat wil corrigeren dat eerdere kabinetten geen redelijke set intenties gaven of zelfs uitgesproken negatieve besluiten genomen hebben, zoals bijvoorbeeld afschaffing van het ministerie van VROM in 2010, bij het aantreden van Rutte 1.

Er ligt veel geld bij de intenties. Dat zegt echter niet alles, want geen geld is niet het enige dat in de politiek ongelukkig maakt. Ook andere factoren dan geldgebrek kunnen gewenste ontwikkelingen remmen, zoals gebrek aan ruimte, gebrek aan vakmensen een gebrek aan vertrouwen in Rutte IV, of een teveel aan ontzag voor grote economische machten en een teveel aan kapitalisme – ik beperk me nu tot binnenlandse oorzaken.

Ik vind zelf het zwakste aspect van het hoofdstuk dat het te weinig inzicht geeft in de samenhang der dingen – door anderen ook wel een gebrek aan visie genoemd. Het is teveel alleen maar een boodschappenlijst.
Het is me duidelijk dat het tot op zekere hoogte een hoofdlijnenakkoord is. Het probleem is dat de samenhang der dingen soms dermate fundamenteel is, dat dat een hoofdlijn zou moeten zijn.

Ik kom hier in afzonderlijke punten op terug.

Het coalitieakkoord is te vinden op https://www.kabinetsformatie2021.nl/documenten/publicaties/2021/12/15/coalitieakkoord-omzien-naar-elkaar-vooruitkijken-naar-de-toekomst .

Klimaatrechtvaardigheid en aanpak industrie
Milieudefensie wil dat ‘de grote bedrijven aangepakt worden’ en wil een actie beginnen tegen 30 grote bedrijven. Het coalitieakkoord spreekt van ‘maatwerkafspraken met de 10 tot 20 grootste uitstoters’.
Ongetwijfeld bedoelen ze niet hetzelfde. Van beide partijen zou men een beter politiek-economisch verhaal willen hebben.

“Maatwerkafspraken” zijn een rekbaar begrip. De regering dient het kapitalisme, maar daarbinnen bestaat de nodige vrijheid. De regering kon ook aandelen KLM kopen, nationaliseerde ten tijde van de crisis banken en CDA en VVD in de Tweede Kamer waren niet vies van Tata Steel nationaliseren. Ik vind een indicatie van de inhoud van die ‘maatwerkafspraken’ een hoofdzaak die in het coalitieakkoord thuishoort. Wil de nieuwe regering een centraal gestuurd industriebeleid? Krijgen die bedrijven gewoon geld? Koopt de Nederlandse staat Aldel? Moet men verplicht instemmen met het voorgestelde grenstarief van de EU?
Lijkt mj dat daarover iets in het coalitieakkoord mocht staan.

Andersom geldt overigens hetzelfde, maar daar bestaat geen coalitieakkoord. De ‘grote bedrijven moeten aangepakt worden’ vinden Milieudefensie (en bijvoorbeeld ook Greenpeace en de SP). Vind ik ook, maar hoe dan? Moeten ze meer belasting betalen? Moeten ze sluiten? Moet de SDE++ subsidie als tegenprestatie om aandelen vragen? Moet de productie van zink en aluminium verboden worden? Gehalveerd?

Overreden, beprijzen of wettelijke voorschriften? ETS en marginale heffing.
Dat zijn de drie basisstrategieën om milieu- en klimaatdoelen te realiseren. Inzetten op alleen maar overreden is vrijblijvend en gaat ervan uit dat het individu de schuld is (quod non), alleen maar beprijzen (zonder beschermende maatregelen) treft de economisch zwakste en wettelijke voorschriften zijn niet populair bij ondernemingsvriendelijke partijen.
Wat zou het mooi zijn als het coalitieakkoord steviger wetgeving bepleit had (en betere handhaving).
Het zou ook mooi geweest zijn als het coalitieakkoord melding gemaakt had van nieuwe democratische strategieën, zoals burgerraden (in de geest van XR) of (beter uitgewerkt) het preferendum van Van Reybroeck ( Het Preferendum? ). Ik vind dit soort kwesties een politieke discussie op hoofdlijnen.
Ik vind zelf dat elke strategie uit de trits zijn voor- en nadelen heeft, maar dat er in Nederland meer voorschrift en handhaving moet komen.

Ik vind dat beprijzing via het ETS (Emission Trade System) van de EU steeds beter werkt. De Nederlandse koolstofheffing daarentegen doet momenteel niks, want veel te laag. En huidige bodemprijs ligt ver onder de feitelijke prijs in het ETS. In hoeverre het ‘verhogen van de marginale heffing’, zoals in het coalitieakkoord staat, wat gaat betekenen, moet blijken. In de financiële tabel wordt er geen opbrengst ingeboekt.

Zie https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .
Een ‘beperking tot de ETS-sectoren’ (coalitie-akkoord) roept vragen op. Er zijn ETS-inrichtingen die niet in gebruikelijke zin een bedrijf zijn (in Zuidoost Brabant bijvoorbeeld de stadsverwarmingen van Helmond en Eindhoven) en er zijn heel veel bedrijven (veruit de meeste) die wel een klimaateffect hebben, maar die niet onder het ETS vallen (in Zuidoost-Brabant bijvoorbeeld ASML en Philips Medical Systems). Die vallen onder de EED of (nu nog) de Wet Milieubeheer. Het coalitieakkoord meldt daar tekstueel niets over.
In de financiele tabel gaat hier pas in 2026 geld bij.

Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel

Gevolgen voor het ruimtegebruik van de te verwachten explosieve groei van de stroomvraag
Ongeacht alle politieke redeneringen kost het altijd twee elektronen om een zinkatoom te maken, en twee of drie voor een ijzeratoom. De natuurwetenschap trekt zich niets van politieke wenselijkheden aan.
Feitelijk betekent verduurzaming van de industrie vaak dat men direct of (via de omweg van waterstof indirect) elektrificeert. De productie van synthetische brandstof voor het lange afstands-vrachtautovervoer, de internationale scheepvaart en de luchtvaart betekent een verzesvoudiging van het bestaande elektriciteitsbudget (zie https://www.bjmgerard.nl/tno-onderzoek-naar-e-fuels-technisch-en-politiek-besproken/ ), ongeacht wie er de macht over heeft. Dit gaat gepaard met flinke verliezen.
Vervolgens is de vraag waar die stroom vandaan komt. Dat is niet uitzichtsloos, maar vraagt wel een strategisch debat. In hoeverre komt die uit Nederland?
Voor zover uit Nederland, hoeveel en hoe doen we dat met onze ruimtelijke ordening, gegeven de vele andere taken?
Als import (er is een verwijzing naar waterstofimport), zo ja waarvandaan? En is die waterstof duurzaam? Ruilen we de afhankelijkheid van Poetin in voor die van Bin Salman en zijn elektrolyzers in de woestijn?
Zetten we een tariefmuur om Europa om klimaatonvriendelijke stroom tegen dumpprijzen buiten te houden?
Ik ben niet tegen import van energie (we voeren nu ook bijna alle energie in), maar ook daar is weer de vraag of dat vóór 2030 zoden aan de dijk zet.
Je zou willen dat het coalitieakkoord meer informatie gaf over dit soort strategische vragen.

De energiemix
Kort samengevat wil het coalitie-akkoord zoveel mogelijk CO₂ – vrije energie, maar beperkt het in praktijk de productie ervan door allerlei negatieve keuzes. Het wil extra wind op zee (op zich niets tegen, maar er ligt al een Noordzeeakkoord – ook de Noordzee is eindig, zie https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/duurzame-energie-opwekken/windenergie-op-zee/nieuwe-routekaart# ), zon op dak (levert beperkt op), aardwarmte (wat niet overal kan), groen gas (grotendeels afkomstig uit mestvergisting of te weinig aanwezig, zie Grootschalige mestbewerking en groen gas ), aquathermie (wat slechts op sommige plaatsen tot warmte leidt mits toegevoegde stroom), zonneparken mits multifunctioneel (waar in principe iets voor te zeggen valt als duidelijker zou zijn wat ‘multi’ was), windparken mits aan heldere (maar niet genoemde) afstandseisen voldaan wordt (nu geluid aan de gevel-eisen) en ‘zo snel mogelijk’ geen energie uit houtige biomassa (welk standpunt vooral op bijgeloof berust en in praktijk wel eens tegen zou kunnen vallen – zie https://www.bjmgerard.nl/kabinet-volgt-het-te-optimistische-ser-advies-biomassa/ ).
Als deze beperkingen wat voorstellen, schaden ze de productie van hernieuwbare energie, en als ze niet wat voor blijken te stellen zijn het loze praatjes).

Zo komt men als vanzelfsprekend (gezien o.a. de VVD-standpunten) op kernenergie uit. Je kunt nu eenmaal niet alles verbieden.
Ik ben op zich geen principiële tegenstander van kernenergie, maar wel in praktijk tegen de huidige generatie centrales en meer speciaal van de ouwe meuk in België. Ik schrijf daar wel een andere keer een apart verhaal over.
Als je een (vooralsnog denkbeeldige) probleemarme kerncentrale non stop waterstof zou laten maken, heb je volgens mij in principe een goed verhaal.
Maar ongeacht dit oordeel, vast staat dat die twee centrales in het gunstigste geval pas ergens een eind na 2030 draaien en dat kernenergie veel subsidie zal vragen. Vraag is of men het met de 5 miljard cumulatief in de financiële tabel haalt.

Tot 2030 koppelt het coalitieakkoord vooral meer duurzame opwek-eisen aan meer duurzame opwek-verboden.

De Gebouwde omgeving
Ik ga daar niet wat van zeggen, want dat is een heel behoorlijk verhaal. Nu waarmaken.
De eerste (extra?) uitgaven zijn overigens pas in 2024 ingeboekt.

Mobiliteit, luchtvaart en scheepvaart
Over de luchtvaart: in het coalitieakkoord wil men de kwadratuur van de cirkel. Geen krimp van de luchtvaart, en toch krimp van de ellende en Lelystad misschien toch open (besluit is vooruit geschoven). Dit alles onder verwijzing naar de Luchtvaartnota die vooral vrijblijvende suggesties oppert. Ik denk dat de luchtvaart niet ontkomt aan krimp.
Maar ik heb hierover al eerder een artikel geschreven op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), en daar verwijs ik naar ( https://bvm2.nl/het-coalitieakkoord-en-het-vliegen/ ).
Ik ben voor een kerosinebelasting en een tickettax (die moet €400 miljoen per jaar opbrengen).

Synthetische vliegtuigbrandstoffen hebben, behalve een klimaatvoordeel, ook een luchtkwaliteitvoordeel voor omwonenden. Ook na krimp van de luchtvaart is dit van belang. Vooralsnog is er niet wat anders wat zoden aan de dijk zet om het na krimp resterende luchtverkeer te verduurzamen. Voor personenauto’s is dat er wel (elektrisch), en daarom ben ik er voor om geen biobrandstoffen in autobrandstof te mengen en om deze, voor zover binnen de Europese richtlijnen geproduceerd, voor vliegtuigen te gebruiken.
Synthetische kerosine uit CO₂ en waterstof kan in grote hoeveelheden gemaakt worden (met ongeveer 2% van de landoppervlakte van Saoedi-Arabië haal je het huidige wereldverbruik), maar het vraagt dan een onwaarschijnlijk hoge financiële investering.
Op de keper beschouwd is synthetische kerosine een vorm van energieopslag in chemisch gebonden waterstof, en daarmee een verbijzondering van de algemene wetmatigheden van de waterstofeconomie.

Aan wat er verder over auto’s en schepen in staat, heb ik niet wat toe te voegen.

Klimaatadaptatie:
Geen opmerking

Landbouw, natuur en stikstof
Dat is in principe een verhaal met goede intenties.
Maar er zijn in de loop van decennia meer verhalen met goede intenties geschreven, die de landbouwsector vervolgens bekwaam heeft weten te saboteren.

De boerenpartijen hebben het woord ‘onteigening’ uit het coalitieakkoord weten te houden. De passage ‘daar waar de opgave tot emissiereductie en natuurherstel dermate groot is dat vrijwilligheid niet langer vrijblijvendheid betekent, gaan we op het boerenerf het gesprek aan om samen te zoeken naar de mogelijkheden.’ roept bij mij niet meteen vertrouwen op.
Aan de andere kant, de nood is hoog bij de boeren en gezegd moet worden dat dat vaak ook is omdat anderen het probleem zijn (bijvoorbeeld de supermarkten en de Rabobank).

De Nederlandse landbouw is absurd groot en zal moeten krimpen, ook al omdat er grond nodig is voor andere doelen. Maar daar hoort een goede sociale paragraaf bij.

Het is met de geformuleerde intenties mogelijk een goed beleid te voeren. Of dat er in praktijk van komt, moet blijken. Er zit in elk geval geld bij maar, zoals gezegd, er is meer nodig dan alleen maar geld.

Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening
Ik ben hier de laatste jaren weinig mee bezig geweest en ga er niet veel over zeggen. Niet omdat ik het belang niet zie (integendeel), maar omdat ik er te weinig aan kan toevoegen.

Ik vind het in elk geval een groot goed dat de ruimtelijke ordening weer meer gecentraliseerd wordt en dat er weer een minister voor komt. De vele conflicterende fysieke en sociale eisen, die aan de schaarse grond in Nederland gesteld worden, schreeuwen al veel langer om centrale aansturing.
Zie ook https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/ en https://www.bjmgerard.nl/grote-opgaven-in-een-beperkte-ruimte/ .

Als men die centralisatie eerder gepraktizeerd had (nog beter, als dat nooit afgeschaft was geweest) was er misschien een rijksbeleid geweest over datacenters (en verdozing enzovoort) geweest, en had niet de gemeenteraad van Zeewolde, gesteund door een clandestiene privé-opvatting van ex-minister Wiebes, een besluit mogen nemen waar hele Nederland nu last van heeft.

Waarmee ik overigens niet naar de andere kant wil doorslaan. Nederland heeft een heleboel datacenters, van groot tot klein, die geruisloos goed werk doen (bijvoorbeeld mijn website en mijn email). Het ene datacenter is het andere niet.
Ik ben tegen het Zeewolde-datacenter omdat het van Facebook is (vind ik geen onmisbare instelling), omdat het heel groot is, en omdat het net zo goed ergens anders kan staan (bijvoorbeeld in Duitsland).
Algemene vraag is welke voorzieningen wij in Nederland willen hebben en welke niet.

In Finland mag men pas een datacenter bouwen als van tevoren vast staat dat de warmte aan de stadsverwarming geleverd wordt. Dat voorschrift zou hier ook moeten bestaan.
Zie https://www.bjmgerard.nl/opnieuw-restwarmte-van-datacenters/ .

In zijn algemeenheid zijn datacenters een bijzonder voorbeeld van de algemene trend van elektrificatie van de industrie, die tot een verveelvoudiging van de stroomvraag zal leiden. Het coalitie-akkoord (maar bijvoorbeeld ook de politiek en een organisatie als Milieudefensie en Greenpeace) behandelen hier een structureel probleem alsof het incidenteel is.
We gaan deze discussie nog veel vaker krijgen.

Infrastructuur
Over het algemeen werken de intenties de goede kant op, behalve die over Schiphol en Lelystad: achterstallig onderhoud, verkeersveiligheid, meer en beter OV, de Lelylijn. Waarschijnlijk is het allemaal niet genoeg.
De A27 bij Amelisweerd moet niet verbreed worden.

Pas in 2030 en anders te weinig tussendoelen
Het is een verbetering dat de Klimaatwet aangescherpt wordt tot 55% CO₂– reductie in 2030, maar 2030 duurt nog lang. Wat je mist zijn dichterbij liggende ijkmomenten. Je zou bijvoorbeeld willen dat het 2030-doel werd aangevuld met 31 december 2025, als het nieuwe kabinet zo ongeveer vertrekt (als alles goed gaat). Pakweg zoiets als bijvoorbeeld ‘35% CO₂– reductie op 31 dec 2025”, zodat het kabinet zijn eigen prestatie garandeert en de prestatie niet doorgeschoven wordt naar nog ongeboren opvolgers.
De timing van de uitgaven in de financiële bijlage is er wel, de timing van de beleidsmatige opbrengsten niet.

Sommige besluiten gaan überhaupt pas in 2030 is, zoals rekeningrijden. Dat is te laat.

Wie moet het doen?
Er zijn te weinig vakmensen die de taken, die op deze gebieden nodig zijn, uit te voeren. Het is prima om bijvoorbeeld technische opleidingen te stimuleren, maar de totale vijver is ook dan nog gewoon te klein. De passage elders in het coalitieakkoord over demografische ontwikkeling en arbeidsmigratie laat nog teveel vragen open. Het is mijn terrein niet, dus ik ga hier niet de geleerde uithangen. Ik heb al eens geschreven dat elke Syrier met kennis van het stoomwezen gelijk aan de bak kan ( zie Van stoom stoom stoom ). Je zou denken aan een betere diploma-erkenning, op arbeid gerichte bijscholing, etc.

Waarom Maastricht Aachen Airport het beste dicht kan

Maastricht-Aachen Airport (foto Bjorn van der Velpen op Wikipedia)

De voorgeschiedenis
Maastricht Aachen Airport (MAA) zou eigenlijk het beste vliegveld Limburg kunnen heten. Aachen heeft er eigenlijk alleen in naam mee te maken en de provincie Limburg is (sinds de laatste particuliere aandeelhouder zijn aandelen voor €1 verkocht) zowel eigenaar, subsidiant, exploitant, concessieverlener als handhaver.

Het wordt heet onder die vele petten, want het gaat financieel slecht. Jaarlijks gaat er een kleine 9 miljoen subsidie in, waarvan einde jaar onder de streep rond de 2 miljoen overblijft (2,5 in 2021). Bovendien is het vliegveld versleten en als men door wil gaan, moet er een kleine 90 miljoen aan onderhoud tegen aan.

De bulk van het aantal passagiers (in de laatste jaren op en neer wapperend tussen 200.000 (kortheidshalve 200k) en 400k) vliegt met Ryanair of Corendon (uitsluitend niet-zakelijk). De bulk van het vrachtvervoer (voor MAA het belangrijkste) gaat met vier maatschappijen. Van de importvracht gaat 20% naar bestemmingen binnen 100km straal, wat men lokaal zou kunnen noemen. De rest van de vracht heeft niets met Limburg te maken en zou net zo goed elders kunnen landen.
Het is een kwetsbare constructie.

Maastrichtse fantasieën van To70 voor het Limburgse provinciebestuur.

Ondanks dit alles was de sluiting van het paradepaardje MAA tot voor kort voor de provincie onbespreekbaar. Pieter van Geel is in 2020 nog langs geweest en toen mocht hij het er nog niet over hebben – vandaar dat zijn advies vooral op focus en beperking neerkwam.
Ook een door de belangenorganisatie Alliantie tegen de uitbreiding MAA zelf georganiseerde MKBA kon in dezelfde tijd nog geen deuk in de toenmalige politieke boter slaan.
Maar er is in recente tijden het een en ander verschoven in de Limburgse politiek. Begin september 2021 liet de nieuwe gedeputeerde Stephan Satijn weten dat GS zich niet langer tegen onderzoek naar de sluiting zouden verzette.
Waarop er een nieuwe MKBA kwam, nu in opdracht van de provincie zelf, uitgevoerd door SEO, Decisio en To70 (usual suspects, brommen sommigen die argwanend naar dit gezelschap keken).

De MKBA van SEO, Decisio en To70
De drie bureau’s leverden op 15 december 2021 een concept aan ter becommentariëring. Dat proces loopt dus nu nog, maar de pers dook er al vol op.
Omdat de inspraak nog loopt, staat het concept nog niet op een toegankelijke site. Ik ga het zelf daarom niet breed verspreiden, maar wie mij een mail stuurt, kan het krijgen.

GS lieten de bureau’s, naast de gebruikelijke nulvariant, zeven varianten doorrekenen

De bestaande geluidsruimte volledig gebruiken (13400 ernstig gehinderden)
Idem voor de helft 6700 (ernstig gehinderden)
A.        Van Geel zonder focus op vracht of passagiers
B.        Van Geel met een focus op vracht
C.        Van Geel met een focus op passagiers
Bij Van Geel is het aantal ernstig gehinderden, bij voorschrift, maximaal 5250.
Een alternatief, bestaand uit duurzame luchtvaart-technieken (bijvoorbeeld elektrisch)
Sluiting en herontwikkeling

Als richtlijn voor de MKBA is gebruikt de onlangs ontwikkelde Werkwijze voor luchtvaart-MKBA’s.

Dit alles leidt tot de onderstaande overzichtstabel.

Voor de noodzakelijke groeiscenario’s kiest men op de korte termijn voor pessimistisch of optimistisch gemodelleerd Coronaherstel, en daarna respectievelijk het lage en het hoge WLO-standaardscenario – waarbij men hoopt dat de afhankelijkheid van slechts enkele maatschappijen geen onverwacht roet in het eten gooit.

Vervolgens zijn er de gebruikelijke keuzeparameters (oa een zichttermijn van 100 jaar en een veilige discontovoet van 2,9%, en aannames over koolstofprijzen, reistijdwaarden, monetair uitgedrukt geluid en luchtvervuiling, verplaatsing van vliegbewegingen volgens het waterbedbeginsel, etc. Wie het precies wil weten, moet maar in het concept kijken.
Zoals gebruikelijk bij MKBA’s rekent men uiteindelijk met de Netto Contante Waarde (NCW).

In het systeem zit een hoop willekeur, waarvoor de onlangs ontwikkelde richtlijn scheidsrechter is. Maar, indien netjes uitgevoerd, worden de denkmodellen doorgerekend met dezelfde willekeur en kunnen ze onderling worden vergeleken.
De nulvariant (waarin er alleen bestaande noodzaak of besluiten moeten worden uitgevoerd en geen nieuw beleid wordt ontwikkeld), is het referentiescenario.

Dat leidt tot onderstaande tabel. Er is een tabel voor WLO Hoog (veel groei) en voor WLO Laag (weinig groei). Verder worden de effecten voor Nederland als geheel en voor de provincie Limburg apart onderscheiden). PM is dat men het niet weet (bijvoorbeeld sociale kosten), – is nadeel.
Dat wat nu loopt of nodig is wordt als nul aangemerkt. Dus als er linksboven bij investeringen en Alt1 €-77 staat, betekent dat dat uitbreiden tot volledig gebruik van de geluidsruimte in alternatief1 €77 miljoen meer kost dan alleen op basis van de nulvariant nodig zou zijn geweest.

Variant 4 staat niet in deze tabellen, omdat er op dit moment geen voorspelbare financiele zekerheden over op te schrijven zijn. Er ligt overigens wel een mooie presentatie van deze (vooralsnog) fantasiewereld.

De conclusie is dat

in WLO Laag MAA slechts rendabeler te krijgen is dan de nulvariant (die jaarlijks al met miljoenenverliezen kampt) door hem te sluiten. Zowel op schaal van Nederland als op schaal van Limburg. Bij de gekozen discontovoet en over honderd jaar levert sluiting de provincie Limburg ten opzichte van de nulvariant ergens rond de 450 miljoen op, en Nederland als geheel ergens rond de 100 miljoen (in beide gevallen met een flinke onzekerheidsmarge en PM-posten).
In WLO Hoog de provincie Limburg altijd toelegt op MAA, tenzij de provincie het vliegveld gewoon sluit (en dat levert dan ten opzichte van de nulvariant rond de 300 miljoen op, NCW, met onzekerheden en PM.
Nederland als geheel speelt dan, afhankelijk van de variant, ergens tussen de -100 en + 100 miljoen.

Hierbij moet het volgende bedacht worden.
Bij 2,9% discontovoet en een looptijd van 100 jaar zou een fictief jaarlijks verlies in de nulvariant van 7 miljoen per jaar (grofweg de huidige situatie) op een NCW uitkomen van ergens rond de negatief 230 miljoen. Dit om de bedragen een beetje te duiden.
Behalve als je stopt, want dan is de looptijd bijvoorbeeld drie jaar -7 miljoen en 97 jaar 0 miljoen, en dan is het fictieve verlies ergens rond de 20 miljoen.

Verdelingseffecten
Een van de redenen waarom de provincie meer de financiele sjaak is dan Nederland als geheel (zowel in de nulvariant als in de toevoegingen op de nulvariant), is de vaststelling dat de lusten vooral buiten Limburg liggen en de lasten vooral binnen Limburg. Immers, de eerder genoemde 20% van de vracht zou men met enige goede wil aan Limburg kunnen koppelen, en 28% van de passagiers. En bestaande (nulvariant) werkgelegenheid voor om en nabij 1000 mensen, maar ook weer niet allemaal in Limburg.
Maar nij Limburg liggen wel 100% van de verliezen.

Gauw sluiten die hap.

Zie ook

Limburgse toerisme-organisaties tegen ontwikkeling van regionale luchthaven – Limburg beter af zonder luchthaven, zegt MKBA (update dd 19 dec 2020)

Emirates Boeing 777 blaast pannen van Limburgs dak

Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal. Milieudefensie: voer een progressieve tickettax in.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Hieronder is het persbericht van het KiM afgedrukt.
Achter de links in het artikel zit het onderzoek zelf.

De essentie is dat een kleine groep zakelijke vliegers onevenredig veel vliegt.

Niet alles wat het KiM zegt, is vanuit mijn perspectief ideaal, bijvoorbeeld de passage over de treinen. Maar het is inderdaad correct dat het grootste probleem op het internationale spoor, naast de prijs, ook de organisatie is. Daaraan moet nog veel verbeteren. Zie Rli: Internationaal treinverkeer klantonvriendelijk en Actieagenda Trein en Luchtvaart – oude eis overgenomen voor ander doel .

Als tegenhanger tegen de veelvliegersgroep wordt onder het eerste verhaal (dat van het KiM) een voorstel van Milieudefensie geplaatst om tot een progressieve tickettax te komen. Men betaalt dan meer naarmate men vaker vliegt.

Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal Nieuwsbericht | 23-11-2021

Ongeveer 5% van de Nederlandse bevolking vliegt zakelijk. Deze groep is goed voor 30% van alle vliegreizen die Nederlanders maken. Zakelijke vliegers reizen lang niet altijd in opdracht van de werkgever. Zij nemen ook zelf het initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres. Bij hun keuzes spelen privé-overwegingen ook een rol, zoals de mogelijkheid om het zakelijk doel van de vliegreis te combineren met een korte vakantie of een bezoek aan vrienden.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Zie ook Zakelijk vliegen: de reiziger, de reizen, de motieven en de vooruitzichten .

Vergaderen en kennis uitwisselen
In 2019 verwerkten de Nederlandse luchthavens ruim 24 miljoen zakelijke passagiers. De Nederlanders zijn daarbij goed voor 7,7 miljoen passagiersbewegingen. Een klein deel van de Nederlandse zakelijke vliegreizen (10%) vertrok van een luchthaven net over de grens, vanuit België of Duitsland (zie de illustratie ‘Stromen zakelijke passagiers Nederland 2019’).

Illustratie bij het KIM-rapport
De lichtblauwe stroom (3,6) betreft Nederlandse reizigers
De gele stroom betreft niet-Nederlandse reizigers
De paarse stroom betreft transferpassagiers. Die blijven achter de douane.
Let wel dat passagiers gekoppeld zijn aan vliegbewegingen. Een Nederlander die rechtstreeks op en neer naar Italie vliegt, telt als twee passagiers (een vertrekkende en een inkomende).

Nederlanders vliegen zakelijk vooral naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Italië, Spanje en de Verenigde Staten. Deze landen zijn samen goed voor de helft van alle door hen gemaakte zakelijke vliegreizen. De afgelegde afstand is bij zakelijke vliegreizen relatief kort ten opzichte van vliegreizen met een ander doel. De helft van de zakelijke vliegreizen is over een afstand van minder dan 1000 km.

Vergaderingen en kennisuitwisseling zijn de voornaamste redenen om zakelijk te vliegen. De zakelijke luchtvaartreiziger is opvallend vaak een man. Hij (of zij) woont bovengemiddeld vaak in zeer hoog-stedelijk gebied. De leeftijdsgroep dertigers is relatief goed vertegenwoordigd. Veel zakelijke luchtvaartreizigers zijn hoog opgeleid. Verder geldt dat hoe hoger het inkomen is, des te waarschijnlijker het is dat iemand zakelijke vliegreizen maakt.

De ‘andere luchthavens n NL’ zijn Groningen en Maastricht samen

Meer zakelijk vliegen leidt tot meer vliegen
Meer zakelijk vliegen zet aan tot meer vliegen. Verschillende mechanismen gaan hierachter schuil. Het zakelijke en privénetwerk worden dankzij de zakelijke reizen uitgebreid. Om deze netwerken te onderhouden wil men soms vliegen. Daarnaast maken meer zakelijke vliegreizen het luchtvaartaanbod aantrekkelijker door een hogere vluchtfrequentie en meer directe vluchten. Hierdoor vermindert de reisweerstand voor alle reizigers. Zakelijk vliegen is ook een belangrijke inkomstenbron voor luchtvaartmaatschappijen. Zakelijke klanten betalen per km 2,8 keer meer dan niet-zakelijke klanten. Door deze inkomsten kunnen de maatschappijen de kosten voor niet-zakelijke reizigers drukken. Verder sparen de zakelijke luchtvaartreizigers loyaliteitspunten die vaak ingezet worden voor niet-zakelijke vluchten. Bovendien moeten zij blijven vliegen om hun status binnen een loyaliteitsprogramma te behouden.

Privé-overwegingen
De zakelijke vlieger reist lang niet altijd omdat de werkgever dit verlangt. Hij of zij doet dit regelmatig op eigen initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres, seminar of training. Bij de keuzes die de zakelijke luchtvaartreiziger maakt, spelen privé-overwegingen ook een rol. Denk daarbij aan de mogelijkheid een partner mee te nemen, de mogelijkheid om een korte vakantie aan de reis te koppelen of het sparen van loyaliteitspunten voor eigen gebruik. De zakelijk vlieger is minder gevoelig voor zaken als prijsprikkels, omdat de werkgever deze kosten draagt.

Invloed coronapandemie
Door de coronapandemie is het zakelijk vliegen zeer sterk afgenomen. Het KiM voorziet dat het in het zakelijk segment langer duurt voordat de passagiers terug zijn, dan in het niet-zakelijke segment. Tegen 2025 ligt het aantal zakelijke passagiers naar verwachting op het niveau van 2019, en dat is 15-30% onder het niveau van de pre-corona prognoses voor dat jaar. Dat hangt samen met aangescherpt reisbeleid vanuit de werkgever, risicomijdend gedrag vanuit werkgevers, investeringen in online vergadermogelijkheden en een aanzienlijke positievere houding ten aanzien van online overleg.

Niet vliegen, maar treinen?
Wanneer beleidsmakers willen inzetten op meer zakelijke treinreizen en minder op zakelijk vliegen op de kortere afstanden, bijvoorbeeld als onderdeel van het klimaatbeleid, ziet het KiM enkele aandachtspunten. Niet de trein, maar de auto, is de voornaamste concurrent van het vliegtuig op afstanden tot 750 km. Maatregelen die erop gericht zijn om mensen uit het vliegtuig te krijgen, leiden naar verwachting eerder tot meer autokilometers, dan tot meer treinkilometers. De ruimte die ontstaat op luchthavens die aanzitten tegen de capaciteitsgrenzen, wordt waarschijnlijk opgevuld door vluchten over langere afstanden. Het overgrote deel van de C02-uitstoot door de luchtvaart zit in de lange afstandsvluchten en niet op de korte afstanden.

Milieudefensie wil progressieve tickettax

Minder luchtvaart? Zorg dat de veelvlieger betaalt

Een algemene vliegtaks raakt vooral de mensen die toch al weinig vliegen. Voer een tickettaks in die meestijgt naarmate men vaker vliegt. Zo pak je de veelvliegers aan, bepleit Donald Pols van Milieudefensie.

Opinie (Algemeen Dagblad, 1 februari 2020)

De luchtvaart is met afstand de meest klimaatonvriendelijke manier van reizen en de uitstoot door de luchtvaart neemt alleen maar toe. Naast de uitstoot van CO2 draagt de luchtvaart flink bij aan de opwarming van de aarde door de wolkenvorming die vliegtuigen veroorzaken. Groen vliegen bestaat niet, het aantal vluchten is te hoog en moet omlaag. De meeste vluchten gaan naar een bestemming op minder dan 750 kilometer. Een afstand die met een goede internationale treinverbinding is te overbruggen. Krimp van de luchtvaart is goed mogelijk. Dan hoeft Lelystad Airport niet open en blijft de overlast van laagvliegende vliegtuigen grote delen van Nederland bespaard.

Kijk je naar wie er vliegt, dan is er in Nederland een zeer scheve verdeling. 8 procent van de bevolking maakt 40 procent van de vluchten, 71 procent vliegt jaarlijks eenmaal, of helemaal niet. Er is een groep fervente veelvliegers, onder wie veel zakelijke reizigers. Daarnaast bestaat een groot deel van de reizigers op Schiphol uit internationale transferpassagiers, die hier alleen landen om even daarna weer op te stijgen. Dit komt doordat Schiphol de laagste luchthaventarieven van Europa hanteert. Leuk voor die transferpassagiers, maar omwonenden krijgen fijnstof en geluidsoverlast op hun dak, terwijl Schiphol maar weinig bijdraagt aan de Nederlandse economie.

De luchtvaart wordt nu uitgezonderd van alle belastingen. Op kerosine wordt geen accijns geheven en op vliegtickets geen btw, laat staan dat de klimaat- en gezondheidsschade door de luchtvaart in rekening wordt gebracht. Dat is gek, want met belastingen betalen we al onze voorzieningen. De luchtvaart niet mee laten betalen, valt niet uit te leggen.

Velen pleiten terecht voor een accijns op kerosine en er komt een ‘platte vliegtaks’. Daardoor wordt vliegen een stukje duurder. Maar wie gaat daardoor minder vliegen? Waarschijnlijk zijn dat jongeren en mensen met lage inkomens die zich nu soms een vliegvakantie kunnen veroorloven. Terwijl mensen hogere inkomens en zakelijke veelvliegers de tickettaks gewoon betalen en veel blijven vliegen. Dat is onrechtvaardig. Als klimaatbeleid gewone mensen op kosten jaagt en verworvenheden ontneemt, terwijl een elite gewoon zijn gang gaat, dan gaan de hakken in het zand.

Milieudefensie wil dat gewone mensen profiteren van ambitieus klimaatbeleid. Dat kan door een tickettaks die stijgt naarmate mensen vaker vliegen. Transferpassagiers betalen natuurlijk ook de tickettaks. Dan levert vooral de selecte groep veelvliegers de krimp in de luchtvaart. Zet de inkomsten via de tickettaks in om internationale treinreizen goedkoper te maken, zodat alle korte vluchten kunnen worden geschrapt, Lelystad Airport een herbestemming kan krijgen en Schiphol kan krimpen. Daar profiteert iedereen van.

Zie https://milieudefensie.nl/actueel/minder-luchtvaart-zorg-dat-de-veelvlieger-betaalt

Mogelijk conflict over uitvoering Van Geel-advies Eindhoven Airport

Eerst een kwart uitbreiden en dan 30% krimp?

Tijdens de Knegselbijeenkomst van BVM2 dd 09 oktober 2021 werd een conflict zichtbaar waarover al maanden in het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gesoebat wordt. Het vliegveld en de Rijksoverheid enerzijds, en de omwonenden anderzijds botsen over de geluidsruimte.

In zijn advies ‘Opnieuw verbonden” dd april 2019 adviseerde dhr. Van Geel om in 2030 de geluidsruimte van het vliegveld (de oppervlakte binnen de 35Ke – contour) met 30% terug te dringen. Dit naast enkele andere aanbevelingen. Dit advies werd breed ondersteund.

Dit advies moet worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit (LHB), wat in 2023 gaat gelden. Nu is het LHB van 2014 van kracht, gebaseerd op een Milieu Effect Rapport (MER) uit 2012.
In het nieuwe LHB, met MER, moet als uitgangspunt de geluidsruimte bij ongewijzigd beleid worden vastgesteld (het “referentiescenario”). Op dit referentiescenario zou dan de 30% vermindering van Van Geel in mindering worden gebracht.

Het conflict gaat er nu over op wat dat referentiescenario is. Met andere woorden, 30% van wat?

BVM2 en andere belanghebbenden in de regio gingen er als vanzelfsprekend van uit dat de geluidsruimte die was die het bestaande LHB 2014 toestaat. Dat is maximaal 10,3km² .

Toen “Opnieuw Verbonden” uit kwam, bleek echter dat Eindhoven Airport al in 2019 met zijn geluidsruimte op 12,7km² zat, als er met de juiste gegevens wordt gerekend. Eindhoven Airport overschreed dus al in 2019 het LHB 2014. Vliegveld en rijksoverheid lijken er van uit te gaan dat die 12,7km² het referentiescenario moet zijn Dat is dus veel hoger dan het toen geldende wettelijke maximum

Hiermee is BVM2 het fundamenteel oneens. BVM2 vindt dat de geluidsruimte op deze manier eerst met ca 25% opgehoogd wordt, waarna deze dan weer in 10 jaar met 30% verkleind zou worden.
Overigens heeft (inmiddels ex-)minister Van Nieuwenhuizen (VVD) consequent geweigerd het getal “30%” over te nemen.

De overschrijding heeft enkele oorzaken.

De 10,3km² is in de MER 2012 berekend op basis van wat er in 2012 rondvloog, en dat doorgerekend t/m 2020. Sindsdien is het aantal kleine vliegtuigen, als deel van het totale pakket van (toen nog) 43.000 vliegbewegingen, sterk gedaald en is het aantal grote vliegtuigen sterk gestegen.
Hierdoor alleen al overschreed Eindhoven Airport in 2019 de vergunde ruimte, zelfs terwijl ondertussen het aantal vliegbewegingen al teruggebracht was naar 41.500.
De grote vliegtuigen zijn zwaarder geworden (de 737-300 werd 737-800).
Het vliegveld is overgegaan op een nieuwe startprocedure (een NADP2-variant), terwijl in de MER 2012 nog gerekend werd met NADP1 (het ICAO A-startprofiel in onderstaande figuur). De NADP2-variant blijft langer dichter bij de grond en maakt dus navenant meer herrie (en deponeert daarmee overigens ook meer stikstof die juridisch meetelt).Een aangepast startprofiel zou overigens de vergunningsoverschrijding grotendeels kunnen afvangen, maar daar wil het vliegveld vooralsnog niet aan.

Hoewel directeur van het vliegveld Hellemons meldde dat partijen het op bijzaken wel eens waren (bijvoorbeeld de reductie van het aantal vliegbewegingen tot 41.500, geen geplande vluchten meer na 23.00 uur, prikkels in de havengelden en additionele criteria bij de slottoewijzing, en herstel van de correcte omgang met de meteomarge), blijft het fundamentele verschil van inzicht bestaan.

Dit zal de komende gesprekken in het LEO fors blijven belasten.

(Ik ben secretaris van BVM2)

BVM2 tegen lege vliegtuigen tussen Eindhoven en Amsterdam

Het Bewonersplatform Woensel Noord (een bij BVM2 aangesloten organisatie – BVM2 is de koepelorganisatie van omwonenden van Eindhoven Airport waarvan ik secretaris ben), in de persoon van Willem van den Brink, ontdekte dat op de vlucht van Schiphol naar het Griekse eiland Kos (en omgekeerd) een tussenlanding werd gemaakt op Eindhoven Airport. Van den Brink vond dit vanuit klimaatoogpunt ongepast. Korte vluchten als Amsterdam-Eindhoven vv moeten per trein gemaakt worden.

Het verhaal van Van den Brink klopt. Na enig uitzoekwerk blijkt dat het sinds begin juli om een stuk of twintig vluchten gaat op de routes OR216 en OR254, waarvan hieronder een deel is afgedrukt.

Toen de media erop doken (o.a. het Eindhovens Dagblad op Onnodige tussenstops op Airport en de NOS op Kritiek op vluchten met lege vliegtuigen naar Eindhoven Airport ) bleek dat het verhaal als volgt in elkaar zit.

Het gaat om vakantievlieger TUI. TUI heeft geen base op Eindhoven Airport. Blijkbaar is er vraag van Eindhoven naar Kos en ook van Eindhoven naar Kreta, dus TUI vliegt met een leeg vliegtuig van Schiphol naar Eindhoven, pikt hier de passagiers op, en fladdert naar Kos of Kreta. Op de terugweg idem dito andersom.

Willem van den Brink vindt (op de NOS) dat “het gewoon de omgekeerde wereld is dat vliegtuigen naar reizigers worden gebracht in plaats van dat reizigers naar het vliegtuig gaan”. Commercieel en vanuit reizigerscomfort is dat te snappen, maar vanuit milieu is het niet uit te leggen.

BVM2 is dat met het eens. BVM2 vindt dat er “selectief gevlogen moet worden om de schaarse milieu-, geluid- en klimaatruimte niet nodeloos in te vullen”, aldus ikzelf in het Eindhovens Dagblad. “Een tussenlanding betekent een extra start en juist bij de start is de belasting van de omgeving het grootst.” De maatschappijen en het publiek zullen moeten leren accepteren dat niet alles, wat men wil, meer kan.

Joris Melkert, TU Delft, luchtvaartdeskundige

De NOS laat verder luchtvaartdeskundige Joris Melkert aan het woord (die overigens op 09 oktober 2021 op de BVM2-meeting in Knegsel zal spreken).
Melkert denkt dat de logistiek en de marketing een rol spelen. De TUI-vliegtuigen staan op Schiphol omdat dat het beste uitkomt vanwege plek en onderhoud. Af en toe leeg vliegen is goedkoper dan een weinig gebruikt vliegtuig op Eindhoven stallen.

Maar, zegt Melket, er is een goed alternatief: “het zou goed zijn als TUI zijn vliegtickets vanaf Schiphol zo verkopen, met een treinkaartje vanaf Eindhoven”.

Waarvan acte. Er is immers een prima treinverbinding tussen Eindhoven en Schiphol, daar wezen Van den Brink en Gerard ook al op.

Aerosolen door vliegen versterken klimaatopwarming, anders dan algemene beeld

Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century

Er stond op 20 augustus 2021 een artikel in de NRC van Marcel aan de Brugh “Pluspunt van de vuile lucht: koelte” ( https://www.nrc.nl/nieuws/2021/08/19/luchtvervuiling-heeft-ongemakkelijk-voordeel-een-koeler-klimaat-a4055345#/handelsblad/2021/08/20/#104 , mogelijk achter de betaalmuur).

Het verhaal, op basis van onderstaande figuur, heeft vier hoofdlijnen:

het artikel gaat over alle menselijke processen op aarde samen
Door alleen broeikasgassen zou de gemiddelde temperatuur op aarde al 1,5^oC gestegen zijn, ware het niet dat aerosolen voor 0,4^oC daling gezorgd hadden. Zo is het netto 1,1^oC.
Aerosolen zijn hele kleine druppeltes of korreltjes. Gasvormige luchtvervuiling (bijvoorbeeld stikstofoxides en methaan) zijn per definitie geen aerosolen.
luchtvervuiling is een kwaad dat in eigen recht bestreden moet worden. Er gaan per jaar voortijdig 3,3 miljoen mensen aan dood.
binnen de aerosolen en de gasvormige luchtvervuiling bestaat allerlei verschillende processen, die op elkaar kunnen inwerken. Sommige aerosolen werken opwarmend, andere verkoelend.

Aan de Brugh baseert zich op een figuur op blz 8 van de samenvatting:

Omdat ik hier vaak aandacht besteed heb aan de aspecten luchtkwaliteit en klimaat van het vliegen, wil ik enige duiding geven hoe dit specifieke standpunt (tevens dat van BVM2) in dit grotere IPCC-stadpunt past.

Zoals gezegd doet het IPCC uitspraken over alle menselijke activiteiten, waarvan de vliegsector een deel is. Dat deel is goed voor ca 2,5% van alle mensgemaakte CO₂ op aarde, en voor ongeveer het dubbele daarvan aan niet-CO₂ effecten. Dat is onlangs nog vastgesteld in een studie voor de Europese Commissie EC: niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update)

Sterk versimpelend, met een voorbeeld: een vliegtuig beïnvloedt de directe omgeving met zijn emissies binnen bijvoorbeeld 20km van een vliegveld op lage hoogte, en zit daarna 2000km op grote hoogte, het grootste deel van de tijd op 10 a 11km.
Binnen de 20km zijn vooral de luchtkwaliteitsaspecten van belang (stikstof- en zwaveloxides, volatile organic compounds als formaldehyde, organic en black carbon – in de volksmond roet). Als men, bij overigens gelijke omstandigheden, de longen van omwonenden wil beschermen moet er geen zwavel in de kerosine zitten en moet er zo weinig mogelijk roet uitkomen. Beide pleiten voor bio- of synthetische kerosine.
Bij het grootste deel van de tocht is vooral het klimaat van belang. Op 10km hoogte is de lucht ijl, is er het begin van de ozonlaag en is het -40^oC. De balans in die specifieke omstandigheden ziet er anders uit als de gemiddelde balans in de IPCC-figuur. Het dominante effect op grote hoogte bestaat uit contrails (‘strepen’), die op de langere termijn verwaaien tot cirrusbewolking. Die cirrusbewolking werkt netto opwarmend, omdat hij overdag ruwweg evenveel straling omhoog als omlaag kaatst, en ’s nachts alleen maar omlaag. Het koelende zwavelaerosolen-effect is in dit geval van ondergeschikt belang. Omdat roet goede condensatiekernen maakt voor de onderkoelde waterdamp in de uitlaatgassen, begunstigt roet de vorming van strepen en cirrus. Daarom is, in overigens gelijke omstandigheden, brandstof beter die weinig of geen roet uitstoot en ook dan kom je op bio- of synthetische kerosine uit. Onderstaand overzicht (Lee, 2020) geeft een balans, die je kunt vergelijken met de IPCC-balans, maar dan alleen voor het vliegen.
Men zou zelfs de zwavel, die niet in synthetische kerosine zit en wel in gewone kerosine, als sulfaat kunstmatig op grote hoogte uit een apart tankje kunnen spuiten (dan hebben de longen er aan de grond geen last van), maar dan ben je met een omstreden geo-engineeringproject bezig. Als je hetzelfde doet door op zwavelhoudende kerosine te vliegen, heet het geen geo-engineering en hebben de longen er aan de grond wel last van.

Mijn beweringen over luchtkwaliteits- en klimaataspecten zijn dus niet in tegenspraak met het IPCC-rapport 2021.
Dat is overigens een goed rapport dat de mensheid zich ter harte moet nemen, maar die bespreking moet op een ander moment.

Besmette olympiers: vliegen toch niet zo Coronaproof als beweerd. En de ILT onderzoekt gerommel met Coronapapieren door een luchtvaartmaatschappij.

Als je de vliegsector moest geloven, was vliegen super-Coronaproof. Men organiseerde van alles en verder zouden de filters de rest doen. Alle virusdeeltjes die zich als aerosol gedroegen, zouden weggezogen worden en in het HEPA-filter blijven hangen. Dit is in deze kolommen al eens kritisch besproken, zie Studie VS defensie: in optimale omstandigheden word je in een vliegtuig niet door aerosolen besmet met COVID-19 (maar…) .

Op dinsdag 27 juli 2021 was van zeven Nederlandse olympische sporters bekend dat ze besmet waren met Corona, en zes daarvan zaten in lijnvlucht KL861 die op zaterdag 17 juli vertrok.
Voorafgaand aan het vertrek was er alles aan gedaan om de Olympiërs in hun bubbel te isoleren en ook op Schiphol bleef de bubbel intact: aparte balies en aparte verblijfsruimte, en pas instappen (met een officieel Olympisch mondkapje op) als de andere passagiers, niet zijnde Olympische sporters, al zitten (het is een gewone lijnvlucht en geen charter). Allen zitten op willekeurige plaatsen. Daarna werden de resterende lege stoelen last minute opgevuld met sporters uit Ecuador, Chili en India.
Niet alle andere passagiers hebben hun mondkapje op en het personeel zegt daar niets van.

Het Eindhovens Dagblad beschrijft dit alles in kleurrijke details op https://krant.ed.nl/titles/eindhovensdagblad/7156/publications/11796/pages/4 . Als dat niet lukt, zie hier –>

Olympische-bubbel-al-lek-voor-KL861-opsteeg_EhvD_27juli2021 Download

Proefopstelling tbv onderzoek naar Coronabesmettingen

Een chartervlucht had trouwens ook niet per definitie geholpen, want dat hadden de Tsjechen gedaan en ook daar waren Coronabesmettingen en de coverstory is dat een teamarts waarschijnlijk niet gevaccineerd was en vertrouwde op zijn mondwater.

Er zijn nogal wat mitsen en maren. Het eerst geciteerde artikel op deze site noemt ze: druppels die zich nog als kogeltjes gedragen (en dus geen aerosol zijn), besmette oppervlaktes, het toilet .

De getroffen sporters gingen een onaangenaam quarantaineverblijf tegemoet in een gevangenisachtige hotelsetting.
UIteindelijk bleken er, over alle landen samen, 33 sporters en officials de pineut. Dus een onevenredig groot aantal Nederlandsers.

Een visualisatie door Purdue University van een aerosolverspreiding

Inspectie onderzoekt lakse controle vliegmaatschappijen op coronatest

Het Financieel Dagblad van 08 augustus 2021 schrijft dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een onderzoek gestart is naar de rammelende controle door luchtvaartmaatschappijen op Coronabesmettingen van inkomende passagiers.
Sinds 08 augustus 2021 moeten reizigers, die uit een ‘geel’ of zwaarder land terugkeren, bij aankomst een negatieve test, herstel- of vaccinatiebewijs laten zien. Dat moet o.a. voor reizigers uit Frankrijk, Italië en Spanje. Luchtvaartmaatschappijen moeten bij de passagiers de bijbehorende papieren controleren. De Veiligheidsregio’s moeten steekproefsgewijs de luchtvaartmaatschappijen controleren.
Daarbij blijkt, zegt hoogleraar Niesters (medische microbiologie UMCG) dat “het systeem zo lek is als een mandje”.
De Veiligheidsregio Zuisoost-Brabant bevond dat bij dergelijke steekproefcontroler 3 tot 5% van de inkomende reizigers op Eindhoven Airport niet over de juiste papieren beschikte. OP Schiphol was dat 0,5% en op Rotterdam zou het probleem niet bestaan.

Vakantievlieger TUI beweert in het FinDagblad-artikel bij alle passagiers bij het inchecken te controleren of zij over de vereiste documenten beschikken.
Transavia, dat veel vakantievluchten uitvoert, zegt altijd passagiers te vragen of zij de vereiste papieren bij zich hebben. ‘Meestal moeten zij ook iets laten zien’, zegt de woordvoerder.

Het artikel in het Financieel Dagblad is te vinden op
https://fd.nl/economie-politiek/1406449/inspectie-onderzoekt-lakse-controle-vliegvaartmaatschappijen-op-coronatest?utm_medium=email&utm_source=nieuwsbrief&utm_campaign=fd-ochtendnieuwsbrief&utm_content=1352426_46078_20210809&utm_term=A

of anders op

Inspectie-onderzoekt-lakse-controle-vliegmaatschappijen-op-coronatest_FinDagblad_08-aug-2021 Download

Voor een uitzending van Nieuwsuur op 09 augustus 2021 zie https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2393271-de-uitzending-van-9-augustus .

Update 10 aug 2021

Op 10 aug gaven zowel de Omroep Brabant als het Eindhovens dagblad nader nieuws over de Coronacontroles op het vliegveld (voor de Omroep Brabant zie http://www.omroepbrabant.nl/nieuws/3432129/begrip-voor-coronacontroles-vliegveld-gaat-tenslotte-om-onze-veiligheid ).

De Omroep beschrijft hoe drie medewerkers van de Veiligheidsregio op maandagochtend 09 aug stonden te controleren in de hal van Eindhoven Airport. Van een stuk of tien vluchten werden steekproefgewijze passagiers gecontroleerd, resulterend in ca 1 a 2% die niet de juiste papieren of QR-code bij zich had. De Veiligheidsregio heeft overigens niet de bevoegdheid om die mensen te bekeuren – ze mogen alleen aan de minister doorgeven of het systeem werkt. De minister kan er dan de ILT op zetten – dat is dus bij één maatschappij gebeurd.
Het gecontroleerde publiek (dat volgens de Omroep positief stond tegenover de controles) liet wel weten dat de ene luchtvaartmaatschappij strikter controleerde dan de andere.

Het Eindhovens Dagblad meldde dat de Veiligheidsregio in de afgelopen vier weken 1600 passagiers had gecontroleerd, en dat dat volgens de Veiligheidsregio geresulteerd had in 2 personen met de foute papieren. Dat klinkt in tegenspraak met de recente 1 a 2% die de Omroep Brabant noemt
De bijna 5% had volgens het Eindhovens Dagblad betrekking op de periode december 2020 t/m febr 2021.

Helemaal solide is de controle in elk geval niet.

Bij verdere groei wordt Schiphol parasitair

Inleiding
De gemeente Aalsmeer ligt onder drie vliegroutes van Schiphol en heeft dus alleszins belang bij groei of krimp van Schiphol. De gemeente heeft daarom aan CE Delft de opdracht gegeven door te rekenen wat de effecten zouden zijn, met de huidige 500.000 (500k) vliegbewegingen als referentie, van de in de regering gewenste groei tot 540.000 (540k) vliegbewegingen en b) een krimp tot 375.000 (375k) vliegbewegingen, die representatief is voor aantallen die omwonenden noemen.

De resulterende MKBA haalde de publiciteit met de eenvoudige kreet dat verdere groei van Schiphol tot een forse daling van de brede welvaart zou leiden met, afhankelijk van het scenario, ruim twee tot ruim drie miljard. Verdere groei leidt dus onherroepelijk tot nadeel van de omgeving, dus is Schiphol een parasitair mechanisme aan het worden.
Een krimp van Schiphol kan tot wisselende uitkomsten leiden.

Het persbericht over de MKBA is te vinden op https://ce.nl/nieuwsbericht/verdere-groei-schiphol-leidt-tot-welvaartsverlies-in-nederland/ , en de MKBA zelf op https://ce.nl/publicaties/mkba-groei-en-krimp-schiphol-analyse-van-groei-en-krimp/ .

De MKBA bevat een specifiek deel over Aalsmeer, en een algemeen deel dat voor Nederland interessant is.

Hieronder de verzamelstaten. Mld = miljard, + is gunstig voor de samenleving als geheel.

Uiteraard zit er uiteraard nogal wat materiaal in de MKBA dat specifiek voor de omgeving van Schiphol is en dat, mede daarom, soms ingewikkeld is. Schiphol heeft bijvoorbeeld meer banen en een hubfunctie.

Mogelijke invulling van Schipholbestemmingen op niveau van 350k
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart, met wie BVM2 samen in het LBBL zit (Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart) had al een analyse klaar van welke bestemmingen weg konden, en welke zin bleven houden, op het niveau van 350k Schipholse vliegbewegingen. De analyse, met bijlagen, is te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/Slim krimpscenario.html .

Methode en opzet van de MKBA
Niet alle materiaal is dus relevant voor de omgeving van Vliegbasis Eindhoven/ Eindhoven Airport.
De gebruikte methode echter, en de gehanteerde inputgetallen, zijn voor Eindhoven ook interessant.

MKBA’s moeten een voorgeschreven rekenwijze volgen.

Ze moeten zich baseren op de scenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag van het CBS en het PBL (zie desgewenst www.wlo2015.nl ). Dat zijn hele verhalen, maar voor de vliegerij komt het er op neer dat in WLO Hoog in het algemeen de problemen groter zijn en de oplossingen ook.
Ze moeten een disconto en een looptijd hebben. De looptijd is hier 100 jaar.
Een disconto is een getal waardoor elk volgend jaar gedeeld moet worden om toekomstig inkomsten en uitgaven terug te rekenen naar huidige.
CE Delft hanteert een disconto van 2,25%, hetgeen betekent dat wat vanaf jaar t elk jaar 100 is, in jaar t+1 100/1.0225 is, in jaar t+2 100/1.0225² is, in jaar t+3 100/1.0225³, enz t/m jaar t+100 (dan is er nog 11 over).
Al die honderd getallen worden opgeteld en het resultaat heet de netto contante waarde. Die is in de tabellen steeds gegeven.
Een laag disconto betekent dat de lange termijn zwaarder aantikt.
Alle effecten worden vertaald in geld, bijvoorbeeld een prijs voor een ton CO₂ (de echte wereld-versie daarvan in de EU is het ETS), of een prijs per extra dB L_den of per kg fijn stof PM2.5.
CE Delft geldt als specialist op dit gebied en kan terugvallen op eigen tarieftabellen (in casu 2017), die alleen maar inflatiegecorrigeerd hoeven te worden.
Men moet vervolgens verstandige modellen kiezen en daarin een zo volledig mogelijke lijst van effecten opnemen. De geldbedragen bij alle effecten samen worden opgeteld en dat saldo is de uitkomst.
Een MKBA is altijd ten opzichte van iets. Dat iets is de referentie (in casu 500.000 vliegbewegingen). Uitkomsten zijn dus relatief t.o.v. de referentie.
Als referentie is bijvoorbeeld voor de regionale luchthavens het geldend maximum gekozen (Eindhoven Airport 43000), en in de twee studiemodellen ook. Die verschillen t.o.v. de referentie dus 0€ . Het getal 0,0 miljard € in de verzameltabellen betekent dus niet dat er geen geluidshinder is, maar dat er in alle varianten met dezelfde geluidshinder gerekend is.

CE Delft heeft, naast de referentievariant, vijf varianten doorgerekend. De eerste twee staan in de bovenste verzameltabel, de laatste drie in de onderste.
Winst en verlies heeft betrekking op ingezetenen en binnen Nederland.
Consumenten passen hun gedrag aan via het prijsmechanisme (schaarste leidt tot stijgende ticketprijzen en die ticketprijzen leiden tot het gedrag).
In de eerste en de vijfde variant verdwijnt de hubfunctie (zeg maar, de overstapmogelijkheid of transfer) van Schiphol grotendeels of geheel.

WLO-Hoog en de groeivariant (540k). Lelystad gaat open.
WLO-Hoog en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
WLO-Laag en de groeivariant (540k). Lelystad blijft dicht.
WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad gaat open.
WLO-Laag en de krimpvariant (375k). Lelystad blijft dicht (einde hubfunctie Schiphol)

Verder neemt CE Delft aan:

Zonder hubfunctie vliegt 100% van de transferpassagiers om Nederland heen.
Het aantal passagiers vult via het prijsmechanisme op tot de limiet
Van wie daardoor afvalt, gaat 35% via een buitenlands vliegveld (bijv. Düsseldorf), 35% gaat met de auto of de trein, en 30% gaat Überhaupt niet. De eerste mogelijkheid levert geen klimaatwinst, de tweede een gedeeltelijke, en de derde een volledige.

Relevantie voor Eindhoven Airport; kengetallen
Hier begint het relevant te worden voor Eindhoven Airport, want men komt hier in het domein van de kengetallen en die gelden mogelijk ook als het hier zou beginnen te knellen. Eindhoven heeft geen hubfunctie, maar men zou bijvoorbeeld kunnen besluiten om het vliegveld, als uitvoering van de Green Deal, op 30k te zetten – waarmee het economisch prima zou kunnen overleven zonder veel economisch nadeel voor de omgeving.

Eerst eens de klimaatkengetallen van CE Delft – het klimaat zal de voornaamste determinant van de toekomst van het Eindhovense vliegveld worden.
Ter inleiding nog even dat voor het klimaat zowel WLO-Laag (45% minder CO₂ in 2050) en WLO-Hoog (65% minder CO₂ in 2050) beide achterhaald zijn. De Green Deal gaat over 100% minder CO₂ in 2050 , en ‘Parijs’ over 2°C. Vandaar dat aan de twee WLO’s een 2°C-scenario is toegevoegd (de Green deal was nog niet uit toen de MKBA verscheen).

CE Delft komt dan op deze lijst met koolstofprijzen per ton CO₂ (de koolstofprijs in het ETS staat dd dit artikel op €57 per ton):

Voor Schiphol komt dat neer op bovenstaande tabel (dus: het groeiscenario bij 2°C in WLO-hoog richt over 100 jaar opgeteld 3,9 miljard schade aan. Enz). De cijfers in tabel 16 wijken wat af van die in de verzameltabellen 8 en 9, omdat er nadien een aantal correcties op losgelaten zijn, waardoor tabel 16 geen en tabel 8 en 9 wel de niet-CO₂ – effecten omvatten.
De koolstofprijzen per ton kan men indicatief ook loslaten op Eindhoven Airport.

Nog wat van die kengetallen.

Hieronder die voor luchtvervuiling. CE Delft hanteert de middelste waarde, behalve bij NO_xde onderste waarde om dubbeltelling met fijnstof te voorkomen.
CE Delft wijdt een beschouwing aan ultrafijn stof dat mogelijk gevaarlijker is. Uiteindelijk vindt men een ultrafijn stof-beprijzing nog te voorbarig omdat de wetenschappelijke kennis nog te beperkt en te tegenstrijdig is.
Om dit even in perspectief te plaatsen: Eindhoven Airport loost jaarlijks 300 tot 600 kg benzeen en ergens rond de 2500kg formaldehyde uit (beide NMVOS, dat is een lange lijst), en ergens rond de 200 ton NO_x. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15111 en www.bjmgerard.nl/?p=7813 .

Hieronder geluid.

***Tabel 21. Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde***

Een voorbeeld van CE Delft:
“De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 ??−55 ??)×€112+(55 ??−50 ??)×€60=€636 per jaar”.

Waarna deze schade per persoon vermenigvuldigd wordt met het aantal personen in 57 – 58dN L_den – gebieden, maar dan wordt het weer heel erg Schiphols.

Eindhovens is dat 20Ke (Kosteneenheden) informeel ongeveer 48dB L_den is, en 35Ke ongeveer 57dB L_den is (zie www.bjmgerard.nl/?p=8593 ). De WHO zit op 45dB L_den.
CE Delft stelt nog “Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.” (blz 45).

Bovenstaande geluidsnormen zijn op de persoon berekend en niet, zoals eerder, op basis van veranderde woningwaardering.
Daarnaast zijn er ook kengetallen voor extra woningisolatie bij nieuwe woningen. CE Delft gebruikt hier de preventiekostenbenadering: “voor een nieuw te bouwen woning wordt gemiddeld € 33.467 uitgegeven aan geluidsbeperkende maatregelen teneinde de geluidsbelasting onder de maatgevende belasting te brengen waarop schade/overlast aantoonbaar wordt ervaren” (blz 47). Dit op gezag van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Het geluid wordt dan van buiten naar binnen ongeveer 24dB verzwakt tot onder de 50.

Voor Schiphol leveren beide geluidsinsteken samen onderstaande tabel, waarbij de op de persoon berekende schade aangeduid wordt met ‘bestaande woningen’ en het isolatieverhaal met ‘preventiekosten’.
Waarschijnlijk is dat een onderschatting.
Even opletten: miljoen, geen miljard zoals in de verzameltabel. (-524 wordt -0,5 in de verzameltabel).

Krimp in Eindhoven?
Idee om in Eindhoven een MKBA te doen wat de winst zou zijn van een krimp tot 30k?