Op 17 okt 2016 hebben Milieudefensie Geldrop en Eindhoven, en het FNV, een openbare informatieavond georganiseerd in ‘t Kruispunt in Geldrop over TTIP, CETA en TiSA. Er waren (buiten de sprekers) ca 35 mensen.
Voor Milieudefensie sprak Freek Bersch, voor het FNV Lot van Baaren.
Freek concentreerde zich vooral op het milieudeel, op de procedure, en op het arbitragesysteem met als voorbeeld de Hamburgse kolencentrale.
Lot besprak vooral het arbeidsrechterlijke deel, met een speciaal accent op TiSA, het Trade in Services Agreement waardoor in feite de publieke en semi-publieke sector vermarkt wordt.
Aantal deelnemers
De ANWB heeft zijn leden gevraagd om aan te geven waar naar hun meningen knelpunten in het wegennet bestonden. Tussen mei en september 2016 hebben een niet genoemd aantal leden 3188 unieke ‘pins’ op een wegenkaart van Nederland gezet. Uit dat assortiment zijn er 976 ge-like-t.
Omdat mensen meerdere pins mochten zetten, moet dus het aantal personen dat een pin gezet heeft kleiner zijn dan deze aantallen. Ik vind dat aantal voor een vereniging van 3,4 miljoen leden eigenlijk weinig. De resultaten moeten dan ook m.i. hooguit indicatief worden opgevat.
Van de 3188 unieke pins (in heel Nederland) hadden er 1372 betrekking op de snelweg, 1020 op N-wegen (van Rijk en provincie samen), en 796 op stedelijke wegen.
Op zich is dat al opmerkelijk: de meeste knelpunten in Nederland zitten dus niet op de snelweg, maar lager in de hierarchie.
Oorzaken oponthoud
Oorzaken oponthoud ANWB-inventarisatie nov 2016
De problematiek op wegen landsbreed wordt slechts in zeer beperkte mate door capaciteitstekort veroorzaakt (25% bij snelwegen en 13% bij N-wegen). De knelpunten komen vooral voort uit lokale situaties.
Die worden vaak bij naam genoemd en dat is een zinvolle uitkomst. De ANWB doet aanbevelingen over bijvoorbeeld verkeerslichten (regiefunctie, vaker groene golf, check het functioneren elke drie jaar); vermindering van het aantal rijstroken (‘voorkom wegversmallingen’); brug-
openingen (oa niet te lang in de spits en meer communicatie); en snel-
wegaansluiting/doseermaatregel (die vaak gepraktiseerd worden omdat veel steden met een overbelaste ringweg zitten ).
De ANWB stelt dat met een relatief klein budget juist bij N-wegen relatief veel bereikt kan worden. Verder beveelt de ANWB beter overleg tussen verschillende wegbeheerders aan (bijvoorbeeld Rijkswaterstaat ener-
zijds en provincie of gemeente anderzijds) voor verkeer dat van het ene systeem in het andere moet.
Publiek versus ministerie Het ministerie en het publiek vinden lang niet altijd hetzelfde punt een knelpunt. De objectieve rangorde valt lang niet altijd samen met de irritatie-rangorde. De A58 tussen Tilburg en Eindhoven staat 3de in de irritatievolgorde en slechts 20ste bij het Ministerie. De A2 tussen Eindhoven en Weert staat 2de in de irritatielijst en komt in de top-50 van I&M zelfs niet voor.
Brabant De ‘pins’ hebben tot een top-100 geleid, die bijna de helft van de knelpunten afdekt. Die zijn per provincie uitgesplitst en het Brabantse deel van die top ziet er als volgt uit (Brabant was goed voor ongeveer 1/6 van het aantal reacties).
Het Brabantse deel van de Top-100 van de ANWB-inventarisatie 2016
Op de keper beschouwd zit hier weinig nieuws in. De A58, de A2, de A67, de N65 en Hooipolder zijn al in procedure.
Ook van belang is wat er niet staat. Noch de objectieve noch de subjectieve lijst melden problemen rond Eindhoven anders van de genoemde snelwegtrajecten. Ook achteraf lijkt de analyse van Stuit de Ruit, dat het meer zin had om de A58 en de A67 te verbeteren dan om de Ruit aan te leggen, nog steeds juist.
De vergadering van de Commissie I&M De ANWB heeft zijn onderzoek op 1 november 2016 aan de Commissie I&M van de Tweede Kamer aangeboden. Daar was de begroting aan de orde. Geld voor infrastructuur, altijd spannend.
Als ik het IPO (de vereniging van provincies) moet geloven (ik ben er zelf niet bij geweest), was het vooral een strijd tussen de asfaltisten (uiteraard de VVD) en de ontschotters, die op een meer integrale manier bereikbaarheidsvraagstukken willen oplossen.
Het Bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant heeft ook in den Haag school gemaakt. Een compliment.
Wateropvang bij het Eindhovense Catharinaziekenhuis
“Geen regenbui kan Woensel nu nog deren” kopte het ED op 3 nov 2016. Dat klinkt een beetje als de godvervloekende kapitein van het spookschip De Vliegende Hollander en is wellicht iets te blufferig.
Maar zeer waarschijnlijk wordt wateroverlast in Woensel-Noord door de steeds vaker voorkomende zware regenbuien veel minder vaak een probleem door deze waterstaatkundige werken ten Noorden van het Eindhovense Catharinaziekenhuis.
De zwarte streep geeft ongeveer de constructie aan
Het is het begin van een grotere constructie, die zich eerst verder naar het westen gaat uitstrekken, en na de wijk waarvan links op de tekening nog een deel te zien is, dan haaks afbuigt naar het Noordwesten en dan nog een eind verder doorloopt langs de wijk Prinsejagt en tussen de sportvelden door, tot de Marathonloop (buiten deze schets).
De berging moet enkele tientallen hectare afwateren in een gebied, waar vaak al een gescheiden rioolstelsel ligt. Uiteindelijk is een gemaal nodig dat het water op het beekje de Grote Beek loost.
Binnen 48 uur na een grote bui moet het systeem leeg zijn voor de volgende grote bui. Komt die tweede bui te vroeg, dan vaart alsnog de Vliegende Hollander langs.
De keuze voor dit gebied is niet geheel toevallig.
Er lopen enkele beeksystemen door Eindhoven (Dommel, Gender, Tongelreep), waaromheen van oudsher drassige gebieden lagen. Namen als de Gestelse Ontginning, Vonderkwartier, Genderdal en Genderbeemd, en de Jan van Eijkgracht herinneren daar nog aan.
Toen de industrie groot werd in Eindhoven, ging die op grote schaal grondwater oppompen. Daardoor daalde de grondwaterspiegel fors en kon er gebouwd worden in de tot dan toe drassige gebieden. Dat gebeurde op grote schaal. Meestal ging het goed, maar Eindhoven kende regelmatig aan overstromingen grenzende wateroverlast, zoals in de Stellenboschstraat (1977) of dat men met de kano door het Genderdal voer. De onder water staande tunnels onder het hoogspoor waren al een traditie geworden (het Stationsgebied ligt een halve meter lager dan de omgeving).
De tunnels onder het Eindhovense hoogspoor in 1978 (bron Eindhoven in Beeld)Wateroverlast in de St Jozefstraat in Eindhoven bij de Stellenboschstraat om de hoek (jaartal onbekend, bron Eindhoven in Beeld)
Het probleem werd acuut toen de provincie het grondwaterbeleid
wijzigde om provinciebreed de verdroging van landelijk gebied tegen te gaan (de trits verdroging, vermesting, verzuring). Brabant-gemiddeld was dat goed beleid, maar in Eindhoven werkte het zeer vervelend. De grondwaterspiegel veerde terug en vooral gebieden, waar ze nooit hadden moeten bouwen als de Karpendonk en Gijzenrooi dreigden naar hun oude moerasstatus terug te keren. Ik ben zelf bij iemand in Gijzenrooi geweest met het mooiste uitzicht van de stad, maar die vis kon kweken in zijn kruipruimte.
Een indruk uit die tijd kan men vinden op www.neerslag-magazine.nl/magazine/artikel/338/ .
Uiteindelijk is er een grootschalig programma op gezet zo ergens tussen 1995 en 2005, o.a. met het rioleringsplan als werktuig, bergingskelders bij het station, en civiele werkzaamheden op kritieke plaatsen. Bovendien werden bepaalde grondwateronttrekkingen bewust niet stopgezet: als men in het voormalige Philipscomplex Vredeoord gestopt zou zijn met pompen, zou een paar kilometer verderop, in de Achtse Barrier, de grondwaterspiegel zo’n halve meter (het getal even uit mijn hoofd) omhoog geveerd zijn.
Dat besluit regeert als het ware over zijn graf heen en maakt nu weer deel uit van een recente klimaatadaptatie, het Deltaplan Hoge zandgronden (Klimaateffecten in Brabant – 1 Het Deltaplan hoge zandgronden .
Genoemde civiele werken hebben ook plaatsgevonden in de wijk links op het kaartje boven, Prinsejagt, die anders ook problemen zou hebben gekregen. De werken liggen in de groenstrook op het kaartje. Die maken dus straks deel uit van het grotere geheel dat nu in aanleg is.
Schets van een gescheiden rioolstelsel uit een onderzoek van Rigo Research en advies BV
Uit een rapport van RIGO Research en Advies BV uit 2002 bijvoorbeeld:
Prinsejagt in Eindhoven In Prinsejagt is naar aanleiding van grondwateroverlast besloten over te gaan op benutting van regenwater. De bewoners trokken vanwege deze wateroverlast bij de gemeente aan de bel. Er is een commissie wateroverlast opgericht die namens de bewoners gesprekspartner voor de gemeente was. Gelijktijdig met de benutting van regenwater wordt de wijk herbestraat en van nieuwe verlichting voorzien. Het dakoppervlak van de voorkant van de woning of een deel ervan is afgekoppeld (één regenpijp per woning). Dit is gedaan door regenpijpen aan te sluiten op aparte drainagebuizen. In de tuinen zijn zandpilaren en drainagebuizen aangelegd. De drainagebuizen liggen in een zandbed dat water moet doorlaten. De zandpilaar zou ervoor moeten zorgen dat het water door de leemlaag heen geloodst wordt. De achterzijde van de woning is niet afgekoppeld, omdat dit problemen zou kunnen opleveren voor het vuilwaterriool. Dit riool (gresbuizen) heeft een zekere doorspoeling nodig. Bij ongeveer 10% van de woningen wordt het regenwater niet benut. Het regenwater in de openbare ruimte wordt voor een groot deel benut door afwatering op sloten en een groenstrook. Ook hier zijn zandpilaren aangebracht. De commissie wateroverlast verzorgde samen met de vereniging van huis- en grondeigenaren veel van de informatie richting de bewoners. De bewoners kregen regelmatig een nieuwsbrief en er zijn verschillende informatie-
bijeenkomsten gehouden. Een evaluatie heeft nog niet plaatsgevonden, omdat het project nog niet geheel is afgerond.
De groenstrook, waarvan hier sprake is, is het groene gebied op de kaart.
In zekere zin is Eindhoven door zijn specifieke voorgeschiedenis enerzijds kwetsbaarder en anderzijds minder kwetsbaar voor de klimaatverandering dan een gemiddelde grote stad.
Ik vind het overigens een mooi ontwerp – bijna een soort landschapsarchitectuur. En de bewoners van de flat in de Maurits Lijnslagerstraat hebben er een mooi uitzicht en een strandje bij. Met kunstwerk.
De Belgische krant De Redactie drukte een aaneengeschakelde reeks opnamen af van het ijs op de Noordpool. Bovenstaand plaatje is een beeld uit die serie.
Indertijd is tijdens de Ruwenbergconferentie afgesproken, dat de landbouw streeft naar het sluiten van de kringlopen op schaal van Noord-
West Europa. Dat is als officieel beleid overgenomen in de provinciale politiek, zonder dat het eigenlijk duidelijk was wat dat betekende en welke aannames en gevolgen erbij hoorden.
Aan een van de parallel-sporen van de mestdialoog zijn hieraan drie zittingen gewijd. Daarbij aanwezig ZLTO-bestuurders (Zuidelijke Land- en Tuinbouw Organisatie), mensen uit de BMF-kring waaronder ik (Brabantse Milieu Federatie), en mensen van Wageningen University Research (WUR). Dit onder leiding van een onafhankelijke voorzitter.
Een eerder artikel over dit onderwerp is te vinden op Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa
Het was de bedoeling om in zakelijke termen het probleem helder te
krijgen. Het is teveel gevraagd dat alle aanwezigen daaraan vervolgens dezelfde handelwijze hechten.
Het zakelijke deel liep goed. De zittingen verliepen in een goede sfeer en hebben geleid tot een gemeenschappelijk overeengekomen eindtekst, die hieronder staat en uitgesproken zal worden richting provincie.
Een in beleidsstukken veel genoemde oplossingsrichting is het sluiten van kringlopen in ieder geval op de schaal van Noordwest Europa. Provincie Brabant, ZLTO en BMF hebben samen met Wageningen Universiteit & Research een modelmatige verkenning uitgevoerd. Centrale vraag daarbij was welke effecten optreden wanneer zowel veevoer(grondstoffen) als dierlijke producten Noordwest Europa (Benelux, Duitsland, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk) niet meer ingevoerd en uitgevoerd worden.
Uit de verkenning komt naar voren dat binnen dit gebied bij gesloten kringloop kan worden voorzien in de behoefte aan dierlijk eiwit. Er gaan dan wel veranderingen optreden in de economie van de landbouw en dus de veehouderij, maar de invloed op de concentratie van veehouderij, dierenaantallen en mestproductie in de provincie Noord-Brabant is beperkt. Er verandert op deze vlakken dus niet veel.
In de discussie kwam naar voren dat het sluiten van de kringloop op de schaal van NW-Europa niet voldoende is om de problematiek integraal op te kunnen lossen. Aanvullende en/of andere maatregelen zijn daarvoor noodzakelijk.
Het was nuttig om, los van verschillende belangen, op deze manier met de verschillende partijen bovenstaande – gedeelde – consequenties van deze beleidsoptie door te nemen.
Het model gaat uit van de aanname dat het gehele mestoverschot binnen NW-Europa wordt afgezet. In de discussie kwam naar voren dat het nog de vraag is of dit technisch, logistiek en qua rendement te realiseren is. Bij stikstof manifesteert dit vraagstuk zich het grootst.
——————-
Nog wat persoonlijk commentaar mijnerzijds er op:
De uitkomst is nadrukkelijk niet meer dan een verkenning. Het is onredelijk er een grote precisie van te verwachten. Het schort aan gegevens en het is een heel dynamisch systeem met allerlei terugkoppelingen.
Eigenlijk is het vooral een denkoefening.
De beperkte effecten, waarvan sprake is, betreffen dalingen
De uitspraak is gebaseerd op de aanname dat het systeem optimaal reageert om het wegvallende eiwit (met name uit soja) te vervangen door andere eiwitbronnen (bijvoorbeeld meer akkerbouw en betere recycling, bijv. in de vorm van diermeel van varkens en kippen).
Nitraatkaart Frankrijk
De laatste zin in de officiele tekst slaat erop dat er op dit moment geen uitzicht is op een oplossing voor het nitraatoverschot in grondwater. Dat heeft twee hoofdredenen:
nitraat zit momenteel in lage concentraties en de verkeerde samenstelling opgelost in heel veel water, en het transport daarvan kost kapitalen.
Heel veel potentiele exportlanden zitten zelf al vol of een heel eind vol met nitraat. Hierboven Frankrijk, maar zo’n kaartje bestaat er ook voor Duitsland.
Het voorstel van Groen Links heeft het in de gemeenteraadsvergadering niet gehaald. Voor stemden Groen Links zelf, de SP en de lokale linkse partij BBL.
Ik kom er nog op terug.
De voorgeschiedenis Milieudefensie Eindhoven heeft in maart 2014 bijna 3500 handtekeningen aangeboden aan wethouder Toronoglu (en daarmee aan de gemeenteraad). Die waren in het voorafgaande half jaar opgehaald met schonere lucht-eisen.
Milieudefensie had, ter gelegenheid van de aanbieding, een uitgewerkt verkeersplan gemaakt. Dat is maatregelenpakket 2014-2018 te vinden. De bedoeling was dat dat plan een rol zou gaan spelen bij de convenantsonderhandelingen.
Het plan bevatte twee inrichtingsvoorstellen:
Volg het advies van de Amsterdamse GGD- geen nieuwbouw binnen 300m van de snelweg en binnen 50m van een provinciale of drukke stedelijke weg, vraag altijd GGD-advies
Het (beperkte) luchtzuiverend vermogen van planten meenemen in het groenbeleid
Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)
Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:
Vanaf 2015 milieuzone voor bestelauto’s Euro 1 en 2 (beginjaar 2001)
Handhaaf de hele milieuzone binnen de Ring (dus ook Woensel en Tongelre)
Gebruik daarbij moderne technische middelen
Voer een subsidie t.b.v. sloop van oude auto’s in
Ontwikkel een plan voor stedelijke distributie
Faciliteer een pilot met elektrische taxi’s en vraag bij de aanbesteding van het OV om een kosten-baten analyse van elektrische bussen
Garandeer aan iedereen met een elektrische auto, binnen redelijke grenzen, een oplaadpunt in de buurt. Kijk of er in de openbare ruimte voldoende oplaadpuntenzijn voor elektrische fietsen.
Werk aan een gunstige modal split tussen de auto enerzijds en lopen, fiets en OV anderzijds. Rond HOV-lijn twee af en begin na te denken over HOV-lijn drie.
Vergelijking Groningen-Eindhoven op een spinnewebdiagram, buitenste lijn = 5
Het huidige College van B&W voert over het algemeen een tamelijk progressief verkeersbeleid. Uiteraard wordt dat niet alleen door Milieudefensie, maar ook door andere krachten beïnvloed.
Welke drijvende kracht ook de sterkste geweest moge zijn, een deel van bovenstaand tienpuntenprogramma is uitgevoerd (het groenbeleid, de pilot met elektrische taxi’s, elektrische bussen, auto’s en oplaadpalen minstens voor een deel, modal split een eind, HOV-lijn 2 wordt afgerond).
Maar het College wou niet aan een sterkere milieuzone. Op 1 maart 2016 vonden B&W (zie raadsinformatiebrief_milieuzone)dat aanscherping van de milieuzone met personen- en bestelauto’s Euro 0-2 of Euro 0-3 teveel chagrijn zou opleveren, teveel zou kosten en te weinig zou opleveren, en de auto’s worden vanzelf ook schoner. Een en ander op gezag van een TNO-onderzoek (tno-rapport).
Een subsidieregeling voor de sloop van oude auto’s zou 5 miljoen incidenteel kosten, de techniek van kentekenonderzoek met camera’s incidenteel 0,5 tot 1 miljoen, en extra personeel 0,2 miljoen per jaar.
Verder wilde het College niet wat tegen brom- en snorfietsen doen, omdat dat gemiddeld te weinig opleverde.
Milieudefensie is het niet eens met het standpunt van het College, maar kan het wel volgen. Gemeentepolitiek betekent afwegingen maken en (even kort door de bocht) aan te weinig thuiszorg gaan ook mensen dood.
Uiteindelijk heeft Milieudefensie een brief teruggestuurd, waarin voor een beperkte variant van het eerdere plan gekozen werd. Wel aanscherping van de milieuzone, geen sloopregeling, bromfietsen van het fiets-
pad en telefoontjes naar de minister dat de toelating van nieuwe brommers landelijk sneller opgekuist werd, stimuleren van elektrische brommers en fietsen bij speciale doelgroepen). Dat plan zou een stuk minder kosten (zie persbericht_mildef-ehv-wil-toch-aanscherping-milieuzone_12april2016).
Het initiatiefvoorstel van Groen Links en het ronde tafel-gesprek Voor er een antwoord van het College op deze nieuwe brief kwam, pakte Groen Links Eindhoven de uitdaging op en kwam op 15 september met een initiatiefvoorstel, dat goeddeels de ideeën van Milieudefensie ver-
woordde (fijn-stof-tot-nadenken-groenlinks-eindhoven_sept2016).
Zoals wel vaker startte het politieke proces met een ronde tafel-gesprek (04 oktober 2016). Daar spraken JP Close namens AiREAS, ik namens Milieudefensie en Leendert van Bree als extern deskundige.
Jean-Paul Close legde de algemene ideologische lijn van zijn coöperatie uit. Samen de schouders onder de gezonde stad! AiREAS heeft een geavanceerd meetnetwerk tot stand gebracht (zie AiREAS), maar omdat AiREAS een beetje terughoudend is t.a.v. concrete gemeentepolitieke standpunten, schoot Groen Links daar als ondersteuning van het initiatiefvoorstel niet zoveel mee op.
Voor mijn bijdrage zie presentatie-bij-stadsgesprek-04okt2016. Die was doelgericht vormgegeven als uitleg bij en ondersteuning van het Groen Links-voorstel.
Leendert van Bree was tot zijn pensionering verbonden aan de Universiteit van Utrecht (hij weet alles van Gezonde Steden) en hij was deskundige voor het Planbureau voor de Leefomgeving. Zijn bijdrage staat eindhoven-transitie-naar-gezonde-stad-van-de-toekomst-relatie-luchtbeleid-_04okt2016. Leendert van Bree verbindt een brede visie, op een hoog abstractieniveau, op de Gezonde Stad met een down to Earth-benadering waar het concreet moest worden. Dat werkte als een goede ondersteuning voor het voorstel.
Hij noemde als maatregelen onder meer handhaven van de Euro6-verplichting in de praktijk, een milieuzone, stimulering van elektrische en waterstofauto’s via het parkeerbeleid, een lagere maximum snelheid, het aanpakken van houtstook, meer thuiswerk, meer OV en een betere organisatie van de ‘last mile’.
Het was een genoegen weer eens te debatteren op de plaats waar ik dat van 1990 tot 2010 als gemeenteraadslid gedaan had. Ik was het nog niet verleerd. Er zat een VVDer uit de Blijde Rijder-Autotelegraafschool die met meer luidruchtigheid dan deskundigheid de aandacht opeiste. Kortom, het was gezellig en dat voor 30 mensen publiek.
Tijdens het debat bleek overigens dat er moties aangenomen zijn in de gemeenteraad op twee andere punten van interesse van Milieudefensie. Alleen hadden die de krant niet gehaald.
De ene betrof een advies, dat ik aan Groen Links gegeven had, over laadpalen. Het idee om meer laadpalen voor elektrische auto’s te plaatsen, is eigenlijk niet meer omstreden. Er staan er nu ca 100 in Eindhoven en door een provinciaal plan worden er dat binnenkort 120. Mijn advies was om uit te zoeken hoe zich dat aantal verhield tot de behoefte. Staan de mensen er voor in de rij of staan ze ongebruikt? Zijn het gewone of snellaadpalen? Kortom, een gebruiksonderzoek. Maar daarover was al een motie aangenomen, dus dit advies was niet meer nodig.
Het andere betrof de noodzaak van en stedelijk distributieplan. Zeker nu het elektronisch winkelen, met de bijbehorende bezorging, zo’n hoge vlucht neemt, is er een plan nodig om de goederen zo efficient en schoon mogelijk bij de klant terecht te laten komen. Ook daarover was een motie aangenomen (van de CU).
Milieudefensie gaat dit volgen.
Roet in the City Eigenlijk gaat de discussie vooral over roet. (NB: ultrafijn stof is een grootte-aanduiding. Daaronder vallen alle deeltjes in het submicrometergebied. Roet is een samenstellingsaanduiding: daaronder vallen deeltjes die grotendeels uit koolstof bestaan, met aanhangende extra vervuiling, en die als regel uit verbrandingsprocessen afkomstig is). Roet is van-
uit medische overwegingen verdacht.
Vergelijking lokaal karakter PM10 en roet in Rotterdam
De effecten van roet zijn een stuk lokaler dan die van PM10 (grover fijn stof).
Het eerder genoemde TNO-rapport laat zien dat een aangescherpte milieuzone vooral voor roet resultaat heeft.
In de minst vergaande variant (personen- en bestelauto’s, geen euro 0-2) scheelt het aanscherpen van de milieuzone binnen die zone 20% van de roetbijdrage van het verkeer, zijnde bijna 5% van alle roet in dat gebied. In absolute getallen: in de milieuzone (het gebied binnen de ring) is de roetconcentratie in de lucht 1,1µgr/m3 , waarvan 0,26µgr/m3 voor rekening van het verkeer komt. De milieuzone verlaagt die concentraties met 0,05µgr/m3 .
In de meest vergaande variant (geen personen- en bestelauto’s diesel 0-3 en benzine vanaf Euro0), zijn diezelfde percentages resp. bijna 30 en ruim 7%.
Naarmate de tijd vordert dalen die percentages (wordt dus de verbetering relatief minder), omdat de auto’s ook vanzelf al schoner worden (wat overigens ook weer mede veroorzaakt wordt door diezelfde milieuzones).
Het TNO-rapport rekent niet door wat het effect is van een gelijktijdige verbetering van de handhaving. Het doet alsof de handhaving nu zeer goed is en straks ook, maar in werkelijkheid is de handhaving nu belabberd en wordt in het Groen Links-plan voorgesteld die zeer goed te maken. Het onbekende effect van een betere handhaving komt bovenop het bekende effect van een betere techniek.
Karel Knip is een bekende wetenschapsjournalist. Hij schrijft elke zaterdag een populair-wetenschappelijke rubriek in de NRC (welke rubriek ik bijna altijd lees).
Een zekere neiging tot provocatie is hem niet vreemd, maar op 22 okt 2016 ging die met hem op de loop. Daar beweerde hij dat een PV-paneel over zijn volledige levensduur meer energie verbruikt dan het oplevert. Om precies te zijn1/0,82 * zoveel als je in China geproduceerde panelen in Duitsland en Zwitserland plaatst.
Zonnepanelen zouden in de afgelopen 30 jaar niets bespaard hebben.
Knip baseerde zich op een artikel van Ferroni en Hopkirk uit Energy Policy van juli 2016 (het artikel is te lezen op www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421516301379 .
De auteurs hebben een zogenaamde LCA gemaakt van in China vervaardigde zonnepanelen. Een LCA is een Life Cycle Assessment. Daarin wordt de energie, die nodig is voor de volledige levenscyclus van een product, uitgerekend, dus inclusief productie, montage en sloop. Omdat voor de productie van de panelen veel stroom nodig is, wordt de duur-
zaamheid van PV-panelen over de volledige levensduur ongunstiger als die panelen gemaakt worden in een land dat veel steenkool stookt – zoals China, waar ca 70% van de panelen vandaan komt.
Nogal wat deskundigen zijn boos op Knip. Daaronder Jasper Vis, directeur Nederland van Dong Energy. Die heeft een energieblog dat zeer de moeite waard is, als je tegen lange technische artikelen kunt met veel grafieken. Hij is als het ware nog tien keer zo erg dan ik! Goed, wie zich daar niet door laat afschrikken, kan hem over dit onderwerp vinden op https://jaspervis.wordpress.com/2016/10/22/draaien-zonnepanelen-op-kolen/ .
Pepijn Vloetmans, 2015
Vis wilde zo snel mogelijk tegen Knip ingaan en hield het daarom bij een literatuuronderzoek. Dat gaf bijvoorbeeld het EROI-plaatje van hiervoor (de EROI is de Energy Return On Investment – 10 betekent dat het apparaat 10*zoveel energie produceert als nodig is om het te bouwen en te slopen).
De EROI is de ene manier om het te zeggen (de EROI bij Ferroni en Hopkirk zou dan dus 0,82 zijn).
De andere manier is de CO2 eq per kWh voor allerlei energiesoorten uitrekenen. Dat geeft dit:
((NREL/IPCC))
Ook zo beschouwd kan de beschuldiging niet waar zijn.
Jasper Vis had bij zijn literatuurstudie geluk. De PVV (altijd als de kippen erbij om duurzame energie verdacht te maken) in de Eerste Kamer was zo vriendelijk geweest vragen te stellen over het in juli verschenen onderzoek. Inmiddels had de minister daar ook al antwoord op gegeven en dat kon Vis letterlijk overnemen. Ik zal dat ook doen, onder dankzegging.
De minister: “Het artikel van Ferroni en Hopkirk heeft met deze conclusies ook de aandacht getrokken van internationale deskundigen op het gebied van levenscyclusanalyses en energiesystemen. Een gezelschap van 23 wetenschappers, waaronder twee Nederlandse, van diverse wetenschapsinstituten heeft in reactie op het artikel van Ferroni en Hopkirk een gedetailleerd response paper ingediend bij het blad ‘Energy Policy’ . In een begeleidend schrijven aan de redacteuren van ‘Energy Policy’ geven zij aan dat ze zich afvragen hoe het artikel van Ferroni en Hopkirk een degelijk peer review proces heeft doorstaan. In hun response paper bekritiseren en verwerpen zij de analyse en conclusies van Ferroni en Hopkirk. Zij stellen dat sprake is van inconsistente, slecht onderbouwde en misleidende cijfers. Zo:
worden cijfers van zonnepanelen uit de jaren ’80 en ’90 van de vorige eeuw gebruikt;
wordt de levensduur van zonnepanelen ingeschat op 17 jaar in plaats van de gebruikelijke 25-30 jaar;
wordt de energieopbrengst van zonnepanelen bijna half zo hoog ingeschat als uit onderzoek blijkt;
worden de kosten van arbeid en kapitaal om panelen te produceren veel hoger ingeschat dan realistisch is;
worden (hoge) kosten van (veel) energieopslag in het toekomstige energiesysteem toegerekend aan zon pv;
wordt geen rekening gehouden met recycling van zonnepanelen.
Deze deskundigen wijzen er op dat uitgebreid onderzoek laat zien dat de gemiddelde energieopbrengst van de meest gebruikte (multikristallijn silicium) zonnepanelen 11,6 zo hoog is als de energie die het kost om ze te produceren.”
Pay-back tijd van PV-panelen bij verschillende aannames
Waar wel iets in kan zitten (en waar Vis niet over schrijft) is dat China het plaatje minder mooi maakt.
Wie daar wel over schrijft is Kris de Decker op zijn website www.lowtechmagazine.be die, meer dan ik, een adept is van het sobere en zuinige leven. Ik vind het politiek onhaalbaar. Maar binnen zijn denkkader heeft hij soms gelijk. Zie http://www.lowtechmagazine.be/2015/04/zonnepanelen-steeds-goedkoper-maar-ook-minder-duurzaam.html (27 april 2015).
Hij stelt dat door het grotere aandeel steenkool, het slechtere stroomnetwerk en de lagere kwaliteit en daardoor levensduur, het totaalplaatje minder gunstig is dan het zou kunnen zijn. Chinese zonnepanelen produceren bijna drie keer zo weinig CO2 per kWh als standaard Europese grijze stroom, terwijl Europese zonnepanelen 13 keer zo schoon is.
Maar ook een techniekciticaster als De Decker haalt het niet bij het negativisme van Knip.
Bovendien, stelt De Decker, is China pas sinds 2009 een grote speler (zie het sprongetje in de grafiek hieronder). Ze kunnen dus niet de schuld krijgen van 30 jaar geschiedenis.
Prijs zonnepanelen door de jaren heen. In 2009 begon China grootschalig te leveren.
Bovendien, en dat zegt noch De Decker noch Knip, is China in hoog tempo aan het verduurzamen, en zich technisch aan het ontwikkelen. Het is dus zeer wel denkbaar dat over niet al te lange tijd Chinese panelen een stuk betere kengetallen hebben.
040TTIPvrij en Milieudefensie hebben er aan meehelpen dat de lande-
lijke demonstratie op zaterdag 22 oktober in Amsterdam een succes werd. Er waren ca 8000 mensen en dat was heel redelijk.
Ik sta links op de foto. Locatie het Museumplein in Amsterdam.
Ik had (samen met mijn Limburgse collega Janneke) collectief vervoer naar en van de demonstratie geregeld. Dat kostte €8. Bij mij (en Janneke) hebben zich 35 mensen ingeschreven.
Daarnaast heeft ook het FNV gratis kaartjes verstrekt. Hoeveel mensen uit Eindhoven daarvan gebruik gemaakt hebben, weet ik niet.
Foto van de demonstratie in Amsterdam op 22 okt 2016. OP de achtergrond, maar goed zichtbaar, het Eindhovense spandoek. Ik zit aan een van de stokken vast.
Bij de demonstratie liep alles zoals gebruikelijk. Er valt weinig opzienbarends van te melden, behalve dat Milieudefensie ‘s nachts nog snel even affiches had laten drukken n.a.v. het NEE van het Waalse deelparlement.
Wat verder opviel was de afwezigheid van de PvdA en de zwakke aanwezigheid van Groen Links.
Ten gevolge van mijn vliegveld-inspanningen ken ik Taming Aviation. Dat is een actiegroep met internationale contacten, die zich sterk maakt voor een veel betere regulering van de luchtvaart .
Taming Aviation heeft ooit zelf een petitie aangeboden aan het Europees Parlement (o.a. tegen nachtvluchten), maar dat liep op niets uit. Het Parlement wilde het niet behandelen. Zie Reactie Europees Parlement op vliegveldpetitie en van daar af verder terug.
Nu steunt Taming Aviation een algemene actiegroep die de invloed van de burger in Europa wil vergroten, het European Citizens’ Initiative (ECI). Het ECI heeft een petitie opgezet voor versterking van de invloed van burgers in de EU. Ik heb die petitie getekend en adviseer anderen om dat ook te doen. De petitie staat op http://www.citizens-initiative.eu/ (zie de link hieronder).
Onder ‘They request’ nadere informatie.
Ik geef de brief van Taming Aviation hieronder.
——————————————————
The idea of the European Citizens‘ Initiative was to establish an instrument of participation of citizens in the European Union. However, the ECI has proved to be ineffective because the procedure is too bureaucratic and costly.
A group of European activists has set up the initiative The ECI Campaign in order to establish the ECI as an effective means of citizens’ participation in EU matters. They request from the EU Commission the deregulation of the proceedings, the reduction of administrative burdens and easier access to legal and financial assistance.
The European Citizens‘ Initiative – if it worked – would be an effective means to promote the objectives of Taming Aviation.
Ik vind het overigens een mooi ontwerp – bijna een soort landschapsarchitectuur. En de bewoners van de flat in de Maurits Lijnslagerstraat hebben er een mooi uitzicht en een strandje bij. Met kunstwerk.
