Weblog Bernard Gerard – Page 122 – Milieu en duurzaamheid, wetenschap, politiek, actie

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder Ruit!

In het nieuwe provinciale bestuursakkoord, dat VVD, SP, D66 en PvdA hebben afgesloten, komt geen weg voor parallel aan het Wilhelmina-
kanaal. Deze weg zou dwars door belangrijke natuurgebieden gaan, waaronder het Dommeldal.
De plannen m.b.t. de N279 tussen Aarle-Rixtel en Ommel, die tot grote leefbaarheidsproblemen in Oost-Helmond zou hebben geleid, zijn sterk afgeslankt. De weg blijft 2*1, maar de doorstroming wordt verbeterd. Verder is er sprake van een ‘krappe omleiding’ om Dierdonk, waarbij er enige verwarring bestaat over wat ‘krap’ is.
Het bestuursakkoord spreekt steun uit aan nieuwe verkeerstechnologieën, die het rijden kunnen ondersteunen. Het wil ‘living labs’ ontwerpen, o.a. op verkeersgebied.
Er komt een oplossing voor de verkeersproblemen bij Veghel.
Eigenlijk is het enige echte discussiepunt om de N279 met de klok mee om Dierdonk moet (wat in het akkoord staat) of tegen de klok in over de bestaande route (wat natuur in de Bakelse Beemden zou sparen). Wat mij betreft kan hierover een zakelijke discussie gevoerd worden, met een sterke inbreng van bewoners.

Het gum-de-ruit bord mag weg (foto van de Stuit-de-Ruit site)

Ik ben heel blij met deze ontwikkeling. Ik heb me jaren ingezet tegen de Ruit als lid van de grote groep milieumensen en bewoners, die samen het Platform Noord-Oost Corridor (NOC) vormen, en die vaak nog veel meer gedaan hebben als wat er op mijn conto staat. Dit succes heeft werkelijk heel veel vaders en moeders.

Het Platform NOC heeft een verklaring uitgebracht over de nieuwe situatie. Die kunt u –> 2015.0527.brief aan GS en PS vinden.

Nieuw provinciaal bestuursakkoord zonder CDA
Doordat het CDA zo onverstandig was om de vroegere gedeputeerde Ruud van Heugten de onderhandelingen te laten doen, en doordat Van Heugten als voornaamste prioriteit had om over zijn politieke graf heen (hij zou sowieso weggaan) alsnog het asfalt aangelegd te krijgen, heeft het CDA zichzelf buiten de onderhandelingen geplaatst. Dat is echt eigen onverstand: voortzetting van de oude coalitie VVD, CDA, SP was de eerste keus.
Het is in Brabant een revolutie dat het CDA niet meer in het College van GS zit. Ook voor andere onderwerpen bleken ineens doorbraken mogelijk die met het CDA ondenkbaar waren geweest. Ook op andere terreinen is het een fris en ambitieus akkoord. Ik kom er in andere verbanden nog wel eens op terug.

Taken voor de toekomst
In de politiek is ‘nooit’ niet altijd ‘nooit’. De Ruit komt er deze vier jaar niet. De uitdaging voor ons Platform in de komende jaren is om onze beweringen waar te maken. We hebben gesteld dat een schaalsprong fiets, het aanpakken van concrete knelpunten, en het maatschappelijk inzetten van nieuwe verkeerstechnieken de aanleg van een Ruit overbodig maken. Nu de praktijk.
Op genoemde gebieden heeft het Platform NOC werkgroepen ingesteld. Ik zit in de Werkgroep Smart Mobility.
Verder ben ik aanwezig (met andere Platform-mensen) in het voor-
onderzoek MIRT dat nu gaande is, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dat is de aanpak die de Rijksoverheid in praktijk brengt voor grote infrastructuur. Deze aanpak is ruimer dan tot nu toe gebruikelijk was. Er zijn meer mogelijkheden om vraagstukken en oplossingen op onconventionele wijze te definieren. Ik heb inmiddels de eerste sessie bijgewoond die de problemen en de mogelijke oplossingen in kaart moet brengen voor de A67 en (in mindere mate) voor de A2Zuid. Ik kom hier apart op terug.

Zoals ik er nu tegen aan kijk (maar dit is mijn vak niet, dus ik relativeer dit al bij voorbaat), heb je eigenlijk twee verschillende verkeersproblemen: die van de snelweg en die van de binnenstedelijke omgeving. De koppeling van beide werelden ligt, voor zover ik dat met mijn leken-
verstand zie, op de Eindhovense Ring en de opritten daar naar toe.
De high tech-projecten (spookfiles, elektronische rij-ondersteuning) heb ik tot nu toe vooral toegepast gezien op de snelweg.
De binnenstedelijke omgeving vraagt om andere techniek en, nog meer, om betere organisatie. Stoplichtbeïnvloeding, maar bijvoorbeeld ook stedelijke distributie-experimenten en geavanceerd OV. Hier gaat mijn praktijk voor het Platform NOC over in mijn praktijk voor Milieudefensie (klimaat en luchtkwaliteit).

Ik ga in de komende periode op deze weblog veel aandacht besteden aan dit soort onderwerpen. Wie ondertussen wil volgen wat het Platform NOC ervan vindt, moet maar kijken op www.stuitderuit.nl .

LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden

Zowel vanwege de energiezuinigheid als vanwege de binnenstedelijke luchtkwaliteit heeft ‘mijn’ organisatie Milieudefensie Eindhoven interesse in binnenstedelijk verkeer in het algemeen en in stedelijke
goederendistributie in het bijzonder. De regio Eindhoven-Helmond blijft daar al vele jaren achter. Een recentelijk aangekondigd Eindhovens onderzoek doet niet aan deze constatering af.
Zie eerdere artikelen op Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor en Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box .

Temeer daar je elders in den lande interessante ontwikkelingen ziet. De Amsterdamse LIDL start een pilot met een geheel elektrische vrachtwagen, die de filialen vanaf het distributiecentrum gaat bevoorraden. De Amsterdamse wethouder Choho (duurzaamheid) verklaarde bij de aftrap dat “Amsterdam ongeveer 130 supermarkten had, die per dag meermalen bevoorraad worden, tot nu toe met grote dieselvrachtwagens. Het is van het grootste belang dat ook de supermarktbranche uitstootvrij wordt. Lidl bewijst dat het kan en ik ga ervan uit dat dit een startschot is voor alle andere supermarkten”.

De elektrische vrachtauto van Lidl Amsterdam

Volgens LIdl is dit de eerste volledig elektrische vrachtauto van deze grootte die op een Nederlandse weg rijdt. Ook het laden en koelen is volledig elektrisch.
Lidl wil in 2025 alle filialen binnen de Amsterdamse Ring uitstootvrij bevoorraden.
Ook in Stockholm, Zürich en Berlijn doet Lidl deze pilot.

Lidl is niet het eerste bedrijf in Amsterdam dat elektrisch distribueert (wel de eerste supermarkt). Ook Heineken distribueert elektrisch.
(bron: Transport Online en Duurzaam Bedrijfsleven op 22 mei 2015).

Ook anderszins is Lidl trots op zijn distributie. De eigen website meldt dat de beladingsgraad van Lidl-vrachtauto’s is gestegen tot 90%, o.a. door er dubbele verdampers in te plaatsen waardoor goederen, die verschillende temperatuurbereiken vereisen, met dezelfde vrachtauto gedistribueerd kunnen worden.

Ook is de Lidl trots op het in 2013 geopende distributiecentrum, dat volgens de BREEAM-beoordelingsmethode vier sterren kreeg (‘excellent’).
Marjan Minnesma van Urgenda was gastspreker bij de opening. Dat moet voor de Lidl een opsteker zijn.

Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland (update)

In het vorige artikel (dat over mondiale subsidies aan fossiele brandstof) heb ik aangegeven dat ik zou proberen een dergelijk plaatje bij elkaar te krijgen voor Nederland. Dat is me min of meer gelukt.
Het blijkt niet mogelijk om de mondiale uitkomsten een op een naar Nederland te vertalen.

Het belangrijkste onderzoek op dit gebied is gedaan door CE Delft en Ecofys, juni en oktober 2011, en heet “Overheidsingrepen in de
energiemarkt”. Zie http://www.ce.nl/publicatie/overheidsingrepen_in_de_energiemarkt/1159 .

Wat is bij CE Delft/Ecofys een subsidie?
CE Delft/Ecofys definieren subsidie als het verschil tussen enerzijds de opwekkingskosten van energie plus de externe effecten, en anderzijds wat een afnemer betaalt.
Anders dan het IMF gaan CE Delft/Ecofys er niet van uit dat de overheid een bepaald bedrag op stroom moet verdienen (bijv. 21% BTW). Als de studie van CE/Ecofys recentelijk geschreven was door het IMF, hadden er hogere subsidiebedragen gestaan, en wel ongeveer 10% hoger.
Verder zijn ‘externe effecten’ gecompliceerd. Ongetwijfeld zijn er allerlei accentverschillen. Vergelijk dus de bronnen op hoofdlijnen en verwacht geen grote precisie. Dat zou onredelijk zijn.

De overeenkomst tussen beide systemen is de hoofdzaak: beide doen in essentie de politieke uitspraak dat de maatschappelijke gevolgen van de energieopwekking in de prijs verwerkt dienen te zijn.

Waar komt het op uit?
Ik kopieer hier een stukje van de originele tekst (zie hierna), en accentueer enkele begrippen.

Met ‘eindgebruik’ wordt bedoeld dat je minder betaalt dan iets kost.
Hieronder het volledige lijstje, maar hier als voorbeeld de belasting-
vrijstelling op vliegtuigkerosine: die kostte de staat in 2010 het bedrag van €1695 miljoen. Grootverbruikers betaalden in dat jaar voor hun gas en elektra €1750 miljoen minder dan eigenlijk zou moeten. Aan de andere kant zit hier bijvoorbeeld ook het verlaagde BTW-tarief op isolatie in. CE/Ecofys rekenen van deze 4600 miljoen 4400 miljoen toe aan fossiel en 200 miljoen aan hernieuwbaar.

Kleinverbruikers betalen overigens met zijn allen 2800 miljoen per jaar meer dan de redelijke prijs. Die subsidiëren omgekeerd, maar dat telt niet mee in de statistiek.

CE Delft/Ecofys berekenen ook wat de overheid kwijt is aan duurzame en fossiele productie-ondersteuning. Dat geeft dit plaatje (zie onder).
CE Delft/Ecofys rekenen aan de productiekant €1220 miljoen toe aan fossiele brandstoffen en kernenergie, en ca €1320 miljoen aan duurzame bronnen.
Met de eindgebruik-gegevens erbij opgeteld ging er in 2010 grofweg 5,6 miljard in subsidiering van fossiele energie zitten (4,4+1,2) en grofweg 1,5 miljard in de subsidiering van duurzame energie (1,3+0,2).

De instituten maken echter hierbij de kanttekening dat het om een
momentopname gaat.
Het bedrag van 688 miljoen in de categorie SDE/MEP in het blauwe plaatje bijvoorbeeld is maar ongeveer eenderde van het totale budget van 2100 miljoen, dat voor 2010 ter beschikking stond. Een mogelijke verklaring is dat een deel van de toezeggingen in 2010 pas later uitbetaald is, en dat het staatje de feitelijk gedane uitbetalingen in 2010 weergeeft. Dat had er wel wat duidelijk bij mogen staan.
Het resultaat is dat het plaatje toevallige elementen bevat, die maken dat het niet mogelijk is de gegevens kritiekloos te veralgemeniseren, zoals soms gebeurt. Voor dit betreffende staatje is de bewering juist dat de fossiele subsidies bijna 4* de duurzame subsidies zijn.

Sinds 2010 echter is het duurzame budget verhoogd. Het leeuwendeel van dit geld komt beschikbaar via de SDE-regeling en die is sinds 2010 (toen het budget €2100 miljoen was) opgehoogd naar €3500 miljoen in 2015. Daarvan komt een onbekend deel op kasbasis in het staatje voor 2015 terecht.
Update dd feb2016: eind 2015 is de totale SDE+ – subsidie verhoogd tot ca 8 miljard Euro.
De EIA en de MIA/VAMIL zijn daarnaast samen goed voor ca €230 miljoen. Van de andere posten in het staatje is de informatie lastig te achterhalen.
Al met al is het moeilijk in te schatten hoe hoog de blauwe kolom in het plaatje hieronder in 2015 zal zijn. Het zal naar alle waarschijnlijkheid meer dan de 1,5 miljard uit 2010 zijn, maar hoeveel meer?

Wat tussen 2010 en 2015 de Nederlandse fossiele brandstof-subsidies gedaan hebben, is ook moeilijk te achterhalen. Het gemakkelijkste is om aan te nemen dat die ongeveer gelijk gebleven is. Aan de grote posten is in elk geval weinig veranderd.

Al met al kan in alle redelijkheid staande worden gehouden dat in 2015 in Nederland de subsidies ten gunste van de fossiele energie nog steeds groter zullen zijn dan die voor duurzame energie zijn.
Als je een oneliner voor rabiate fossielofilen nodig hebt, roep maar iets in de geest van ruim het dubbele.
Update: Het onderzoek zou over 2015 eigenlijk opnieuw gedaan moeten worden. Een ruwe schatting mijnerzijds is dat de fossiele en duurzame subsidies in 2015 ongeveer even hoog zijn.

Bijenvoorstel Milieudefensie politiek overgenomen – tweede update 22 mei 2015

Op dinsdag 14 april heeft wethouder Schreurs van de gemeente Eindhoven het bijenconvenant ondertekend.

Wethouder Schreurs teken het bijenconvenant op 14 april 2015

Daarmee belooft de gemeente bij-vriendelijk te zullen handelen bij het inrichten en onderhouden van alle groenstroken, gazons, plantsoenen, wegbermen en open niet-bebouwde terreinen.
Het nieuwe beleid op dit gebied valt zeer binnenkort te verwachten.

In deze bijeenkomst van de raadscommissie waren ook een dertigtal betrokken inwoners van de stad aanwezig. Sprekers waren de heer Ivo Ramakers van Ecologica en Wil Brands, een imker uit Eindhoven Noord.

De stadsecoloog, Leonard Schrofer, wist te vertellen dat van de 300 diverse bijensoorten, die bekend zijn in Nederland er een 100-tal soorten wonen in Eindhoven.
Ook vertelde hij dat er al een opdracht was om een Groen Beleidsplan 2016 – 2026 te maken, waarin aandacht is voor groene verbindingszones, méér bloemrijk gras, stimuleren van de zwaluwen, huismussen en andere vogels maar ook de amfibiën en insecten. Hoe voorlichting kan worden verbeterd en erin zal aandacht zijn voor groene daken en stadslandbouw. In het plan zal ook over een zonering worden gesproken tussen wilde bijen en de honingbijen en plaatsen waar mogelijk een aantal bijenkasten in het stadse groen kunnen worden geplaatst.

Het meedoen aan dit bijenconvenant was door de afdeling Eindhoven MilieuDefensie voorbereid en aangeboden aan de lokale politiek. De partij SP nam het voorstel over en de gehele raad was het daarmee eens.

Wat hieraan vooraf ging
De bijen-brief, die Milieudefensie op 18 december 2014 aan de Eindhovense politiek gestuurd heeft, heeft uiteindelijk met enige vertraging zijn werk gedaan.

Een actuele motie met de SP als eerste ondertekenaar, die gebaseerd was op de brief van Milieudefensie, verwierf zonder veel moeite een in-
dienende meerderheid. Maar het bleek niet eens nodig hem in te dienen, want het College van B&W nam hem meteen over en gaat hem uitwerken. Gevraagd wordt:
a) dat Eindhoven het landelijke Bijenconvenant tekent
b) dat Eindhoven een eigen bijenbeleid ontwerpt in de geest van de voorstellen van Milieudefensie
c) dat naar de provinciale subsidiemogelijkheden gekeken wordt

Er komt een soort voorbereidingsbijeenkomst, waarvoor Milieudefensie verwacht uitgenodigd te worden.

Zie hier de tekst van de actuele motie –> actuele_motie_bijen_25022015
Zie hier het door Milieudefensie voorgestelde beleid–> Bijenbrief aan gemeente_vs4

Over de verlichting van het Eurovisie Songfestival 2015

Ook afgevraagd hoe groen de verlichting van het Eurovisie Songfestival is?

De verlichting is van de Italiaanse Osram-dochter Clay Paky. CEO van Osram Specialty Lightning Schwabe “We veranderen het grootste entertainmentspektakel ter wereld met onze lichtsystemen in het grootste licht-
technologische event.” Het festival is als een groen evenement ontworpen, oa door bijna alleen met LED-lampen te werken.
Zie http://www.osram.nl/osram_bx/nl/pers/persberichten/_general_interest_press/2015/osram-verlicht-het-eurovisie-songfestival-2015-te-wenen/index.jsp .

Het podium is opgebouwd uit 1288 pilaren en heeft een breedte van 44 meter en is 14,3 meter hoog. De LED-pilaren kunnen een waaierformatie aan lichteffecten neerzetten en datzelfde geldt ook voor de vloer van het podium, dat een diameter heeft van 11 meter.

Op de achtergrond bevindt zich een andere LED-muur die een breedte heeft van 22 meter en een hoogte van 8,5 meter. Zie ook http://ledsinspire.nl/led-verlichting-ook-op-het-eurovisie-songfestival-2015/

Jammer dat er op het Internet geen verdere technische specificaties te achterhalen zijn.

Presentatie over vliegveld in Eindhovense raadscommissie

Op dinsdag 19 mei 2015 hielden de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en Geen Vluchten Na Elven (GVNE) een presentatie voor de Eindhovense raadscommissie. Die was in grote getale aanwezig (inclusief wethouder Schreurs en twee ambtenaren zaten er 20 mensen vanuit het Stadhuis). Het woord werd gevoerd door Wim Scheffers (GVNE), af en toe ondersteund door Klaas Kopinga (BOW) en Bernard Gerard (secretaris Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport).

Het werd een levendige discussie, die de anderhalf uur die ervoor stond makkelijk vulde. Eigenlijk voor het eerst in jaren was er belangstelling, soms kritisch, vanuit alle partijen.
Het standpunt van Eindhoven is van belang, omdat Eindhoven 24,5% van de aandelen in EhvAirport heeft, goede contacten in de landelijke politiek heeft, aan de Alderstafel zit, en daar de leefbaarheidsportefeuille doet.

Het begon met een sleutelplaatje:

De baan is in 1983 gedraaid van Oost-West naar Zuidwest-Noordoost. Daardoor ontsnapt Eindhoven tegenwoordig grotendeels aan de ellende. De vliegtuigen vliegen om Eindhoven heen. Alleen het kerkdorp Acht en het grootste deel van de Achtse Barrier hebben echt last. Zie onderstaand plaatje uit de Hinderatlas Milieubeleving 2008-2009, uitgegeven door de gemeente Eindhoven.

Hinder vliegverkeer in Hinderatlas 2008-2009 (gemeente Eindhoven)

Het zou gechargeerd zijn om te zeggen dat Eindhoven de lusten heeft en de randgemeenten de lasten, maar helemaal onwaar is dat zeker ook niet.

Het plaatje uit de Hinderatlas geeft al jaren eerder dan het GGD-rapport uit 2011 (dat ook ter spreke kwam) aan dat de hinderpercentages veel hoger zijn dan ze volgens de geldende wettelijke theorie geacht worden te zijn. In Acht en delen van de Achtse Barrier komt de hinder niet onder de 25% (en vaak boven de 40 a 50%). En dan te bedenken dat de grote groei van het vliegverkeer pas na 2008 plaatsgevonden heeft. Volgens de gangbare wettelijke normering zou dit percentage een eind onder de 10 moeten liggen.

Passagiersaantallen op Eindhoven Airport

Een nieuwtje (want de metingen over 2014 zijn pas een week geleden uitgebracht) is bijgevoegd plaatje van de vier meetpunten in Best-Zuid:

* Overdag zit de herrie in 2014 overal 2 a 3 dB(A) boven die van 2012
* In 2013 stond de wind vaak Noord-Oost, waardoor er richting Best opgestegen werd.
* Ondanks dat stijgen de decibellen ’s avonds jaar in jaar uit
* Omdat de vliegtuigen driekwart van de tijd naar het Zuidwesten opstijgen, zouden op vergelijkbare punten t.o.v. de baan de cijfers daar een deciBel of 5 hoger liggen.

De belangrijkste reden waarom er zo’n groot verschil zit tussen hoe groot de hinder van vliegtuiglawaai werkelijk is, en geacht wordt te zijn, is dat de officiële Ke/Lden systematiek met gemiddeldes werkt, terwijl vliegtuiglawaai alleen uit pieken bestaat.

Voor de vluchten na elven zijn onderzoeken uitgevoerd, o.a. dat van Adecs.
Op basis van de middeling zouden er als gevolg van vluchten na 23 uur ‘slechts’ 58 extra slaapgestoorden zijn.
Op basis van de WHO-methode (World Health Organization), die pieken boven de 60 dB(A) telt, zouden 3000 tot 5500 mensen extra gezond-
heidsrisico’s lopen door slaapverstoring.

Verder ging Wim bij de Eindhovense raadscommissie uitvoerig in op stillere vliegtuigen. Een laatste plaatje:

De Airbus A320 (waar WizzAir mee vliegt) en de Boeing-737 (waar Ryanair en Trabsavia mee vliegen) zijn in alle opzichten vergelijkbaar. Maar de Airbus produceert 3dB(A) minder. Er is technische vooruitgang. Die gaat zelfs al verder als die ene stap van 3dB die boven weergegeven is. Het kost tijd om de vloot te vervangen, maar daar moet aan gewerkt worden.

Er is nog veel meer gezegd. Hopelijk trekt dat de Eindhovense gemeenteraad nu eens een keer naar de goede kant van de streep.

De volledige presentatie is binnenkort downloadbaar op www.de10gebodenvoorea.nl .

Platform NOC dient zienswijze op aanbesteding busvervoer in ZO Brabant in

Nu in het nieuwe provinciale bestuursakkoord de Ruit niet meer voorkomt, wordt de missie van het Platform NOC in de komende jaren waar te helpen maken dat een andere organisatie van het verkeer een beter antwoord kan geven op de mobiliteitsvraag in de regio. Een ant-
woord waarvoor minder asfalt en minder fossiele brandstof nodig is.

Daarvoor gaat het Platform NOC (waarvan ik een van de medewerkers ben) zich met allerlei verkeersontwikkelingen bemoeien.

Een daarvan is de aanbesteding van het busvervoer in ZO Brabant. Het Platform NOC en de Brabantse Milieu Federatie (BMF) hebben een zienswijze ingediend. Deze is –> zienswijze eisen aanbesteding concessie OV ZO Brabant_mei2015 te vinden.

Ik zal hierover vaker met artikelen komen. Vele daarvan zijn ook te vinden op de website www.stuitderuit.nl .

Een terugblik op de N69 – actie

De N69 is de weg die vanaf Eindhoven via de centra van Aalst en Valkenswaard naar de Belgische grens loopt. Dat levert al decennia leefbaarheidsproblemen in Aalst/Waalre en Valkenswaard op. Die problemen zijn reëel.

De oplossing staat eveneens al decennia ter discussie. Dat komt omdat met name het Valkenswaardse stadsdeel Dommelen omringd wordt door waardevolle natuur in de vorm van de beekdalen van de Dommel en de Keersop. Het is een klassiek belangenconflict tussen de centrumbewoners enerzijds en de natuurbeschermers en de meeste bewoners van Dommelen anderzijds.

Er is ook hier een platform opgericht. Ik ben daar nauw betrokken bij geweest. Daar zaten bewoners uit Dommelen in, de BMF en andere milieu- en natuurorganisaties.

Het platform heeft eerst een eigen oplossing voorgesteld, namelijk het afleiden van het vrachtverkeer uit Beldgie via de bestaande (en eventueel te verbeteren) N397 van Dommelen naar Eersel, en de aanleg van een pendelweg tussen Aalst en Waalre door over het oude spoorbaantracé. Ik vind nog steeds dat deze oplossing de beste was, maar hij haalde het niet, mede door verzet van de Waalrese Goudkust annex golfclub.
In plaats daravan werd er ten westen van Dommelen een nieuwe weg geprojecteerd, de Westparallel (2*1, 80km/uur).

Daarna richtte het verzet zich op het beperken van de schade aan het dal van de Keersop (Natura2000 – gebied) en de omgeving daarvan (een gebied waar de Feldbissbreuk doorheen loopt, waardoor het een complexe hydrologie heeft). De inzet was een tracé dat zover mogelijk naar het westen lag (dus zover mogelijk van de Keersop af).
Het verzet kreeg allerlei vormen, waaronder een manifestatie pal langs de Keersop.

Het uiteindelijke resultaat is dat de druk op de gemeente Valkenswaard tot scherpere onderhandelingen geleid heeft, waardoor de weg grofweg 70m naar het westen schoof. De gewonnen 70m werden bij het Natura2000 – gebied getrokken. Hij loopt nu zo:

Er komt geen ontsluiting op de N69 in Dommelen-Noord, hetgeen daar de woonrust in stand houdt, uitkoop van de manège voorkomt en de aantasting van een natte natuurparel overbodig maakt. Het resultaat is wel dat in Dommelen-Zuid het probleem ineens een stuk groter werd. Uiteindelijk lijkt het verkeerskundige nut van de aanleg van de Westparallel (ook in het centrum van Aalst en Valkenswaard) niet zo groot als sommigen gehoopt hadden,
Verder is er veel onderzoek gedaan, en zijn de waarborgen aangescherpt, naar de breuklijnen en de valse grondwaterspiegels in het gebied.
Ook is er geld vrijgemaakt, naast de wettelijk verplichte compensatie en mitigatie, voor een Gebiedsimpuls.

Al met al is komt de eindinschatting neer op hoe vol of hoe leeg het glas is. Daarover kun je verschillend oordelen.
Naar mijn idee is het ruwweg een kwart vol en was het zonder actie een achtste vol geweest (of zoiets).
Naar de mening van de natuurorganisaties en de lokale krachten in Dommelen was het glas in elk geval niet vol genoeg. Ze zijn in beroep gegaan bij de Raad van State en dd mei 2015 loopt dat nog steeds. De uitspraak schijnt al weer uitgesteld te zijn.

Ik heb voor de provinciale SP deze –>Provinciale Staten en SP aanvaarden plan N69 – versie2 tekst geschreven ter afsluiting.

Vraag op VMBO-examen over zwavel in kerosine en biodiesel

Het lijkt wel of de examenopstellers mijn site volgen.

In het examen VMBO-GL en TL (zeg maar de Mavo) van 11 mei 2015 stond een vraag over vliegtuigbrandstof, waaronder over zwavel in kerosine en over het vervangen van kerosine door biodiesel uit frituurvet.

De vraag was “Wanneer niet-ontzwavelde kerosine wordt gebruikt, veroorzaakt de zwavel in deze brandstof schade aan het milieu. Leg uit dat zwavel bij verbranding schade aan het milieu veroorzaakt.”
Het voorgeschreven antwoordmodel wenst hier de woorden “zwaveldioxide” en “giftig” of “smog” of “luchtverontreiniging” te zien”.
Overigens is er nauwelijks zwavelvrije kerosine te koop. Dat is een misstand die snel verholpen moet worden. Zie ook Kun je zwavelvrije kerosine kopen? en Kun je zwavelvrije kerosine kopen ? (vervolg) .

Het examen citeert de NOS dat “voor een retourvlucht Amsterdam-Parijs 11000 liter frituurvet nodig is. Dat komt overeen met het afgewerkte frituurvet van 7700kg patat.” De leerlingen moeten uitrekenen dat dat overeenkomt met 51300 bakjes frites van 150 gr per stuk. Zeg dat er zowat 180 passagiers in een vliegtuig gaan, dan moeten die dus allemaal zowat 300 bakjes frites eten. Vraag is of ze dan nog in een vliegtuigstoel passen.

Het volledige examen en het correctiemodel kunnen worden opgevraagd via http://www.examenblad.nl/examen/natuur-en-scheikunde-ii-gl-en-tl/2015/vmbo-tl?topparent=vga6k854m5p9 .

Een rugzakje om fijn stof te meten

De coöperatie AiREAS (die in deze kolommen al vaker gepasseerd is) heeft weer een nieuwe uitbreiding bedacht op haar al bestaande activiteiten op luchtkwaliteitsgebied.

AiREAS runt al 35 moderne meetstations, verspreid over Eindhoven. Deze meetstations zijn instrumenteel bij het voorgenomen bevolkingsonderzoek onder 4000 mensen, waarvan de testfase onder ca 30 mensen inmiddels voltooid is. O.a. Milieudefensie heeft AiREAS hierbij gesteund (zie Deelnamecriteria aan lucht-gezondheidsonderzoek Gestel verruimd en Ik als proefkonijn in de testfase van het lucht-gezond-
heidonderzoek .

Nu hebben TNO en het IRAS (van de Universiteit van Utrecht) rugzakjes ontwikkeld die mobiel (ultra)fijnstof kunnen meten. Dat is nog nooit eerder vertoond.

Twaalf mensen gaan daar in juni mee rondlopen: vier deelnemers aan het eerdere bevolkingsonderzoek, vier uit kringen van AiREAS zelf, en vier medewerkers van TNO. AiREAS zoekt vooral mensen die in een omgeving wonen waarvan aannemelijk is dat die vervuild is.

Voor de aankondiging van AiREAS zie https://aireas.wordpress.com/2015/05/10/ultrafijnstof-experiment-met-tno-en-iras/