In mijn huis geen Internet of things!
Nuttige en onnuttige vliegbestemmingen
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Ik draai al een hele tijd mee met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL). Dat is een denktank van omwonenden van Schiphol die analyses doen en acties ondersteunen van bewonersorganisaties rond Schiphol. De WTL denkt wat verder dan de waan van de dag en was (bij mijn weten) de eerste organisatie in Nederland van omwonenden die over vliegen en klimaat nadacht, en bij voorbeeld over het vervangen van het vliegtuig op de kortere afstanden door de trein.
Bij mijn eerste contact met de WTL heb ik meegewerkt aan de brochure “Luchtvaart en klimaat in de EU” uit 2013. Die is nog steeds aan te klikken op http://www.toekomstluchtvaart.nl/artikelen.html en anders zie hieronder.
De WTL streeft naar uitvoerbare scenario’s die een reële kans maken om door parlementariërs lezenswaardig gevonden te worden. Daartoe altijd grondig onderzoek – daar hou ik van. Mede door die grondigheid zijn WTL-thema’s als vliegen en klimaat en de trein als vervanger inmiddels main stream geworden.
Meestal houdt de WTL zich bezig met specifieke Schipholzaken en dan houd ik mij meestal op afstand, want dat wordt al gauw specialistenwerk. Maar soms heeft input of output een wijdere strekking en dan ben ik in beeld.
De nuttige hub Schiphol
Een van de recente publicaties heeft, ondanks zijn naam, een wijdere strekking namelijk “De nuttige hub Schiphol”.
De basisgedachte is dat Schiphol het waterhoofd is op het kind Nederland, en dat het waterhoofd zichzelf nog steeds verder wil laten opzwellen, daartoe aangemoedigd door PVV t/m PvdA en alles wat daar tussen in zit.
Het is een waterhoofd omdat Schiphol veel groter is dan voor de thuisbasis Nederland nodig is. Dat komt door de “hubfunctie”: Schiphol streeft ernaar dat iemand uit Finland die naar Gabon wil op Schiphol overstapt (transfer). Nederland als geheel heeft daar heel weinig aan (Schiphol verdient er zelfs maar weinig geld mee), maar het leidt wel tot een heleboel geluidsoverlast, klimaatschade en milieuvervuiling in de omgeving.
Tot voor kort was Schiphol sacrosanct en kon zo ongeveer doen en laten wat het wilde, waarbij de handhaving kaltgestellt was. Maar de problemen met de omgeving worden steeds groter. In een groot deel van Noord- en Zuid-Holland kunnen geen woningen meer gebouwd worden en de boeren zijn boos omdat Schiphol de een na grootste stikstofdeposant is en zij niks mogen. Het waterhoofd knelt al een tijdje.
Vandaar dat de WTL al een paar jaar geleden zich de vraag gesteld heeft of je het waterhoofd een eind leeg kon laten lopen zonder dat Nederland daar veel last van had. In feitelijk uitvoerbare termen betekent dat een review van de passagiersbestemmingen die op Schiphol gevlogen kunnen worden. Dat waren er in 2019 (het laatste normale pre-Coronajaar) 314.
Dat vraagt om een objectivering van het begrip “nuttige pasagiersbestemming”.
De WTL neemt daarvoor de waarde van de handel goederen en diensten, en de mate van populariteit voor toeristen en van OD-vakantiegangers (Origin-Destination passagiers, OD, zijn passagiers waarvan de start of de landing in Nederland ligt. Een deel van de OD-passagiers is Nederlander, maar een Belg die op Schiphol landt en per trein naar Antwerpen reist is een D-passagier).
Handel heet ‘hoog’ boven de 8 miljard €/jaar, ‘midden’ tussen de 8 en de 1 miljard €/jaar en ‘laag’ tussen de 1 en 0,7 miljard €/jaar. Daaronder heet de handel ‘niet essentiëel’.
De WTL noemt de 59 meest bezochte vakantieoorden ‘essentieel’ en de rest niet.
Het voorstel is nu om alles wat niet essentieel is af te schaffen. Dat wil niet zeggen dat je er niet meer komen kunt, maar je moet dan een keer overstappen.
Dat leidt tot de volgende plaatjes uit de update-versie van 07 april 2022:
De samenvatting van de update-versie is te vinden op http://www.toekomstluchtvaart.nl/Selectie_nuttige_hub_functie_Schiphol.html . Onderaan de link naar het hele rapport.
Geïnteresseerden kunnen er een tijd op puzzelen, maar basaal komt het op het volgende neer:
- Er blijven 223 van de 314 bestemmingen over, zijnde 155 essentieel verklaarde handelsbestemmingen, 59 toerisme/vakantebestemmingen en als een soort compromis om het verhaal betaalbaar te houden 9 Europese feederbestemmingen
- Dat brengt het totale handelsbedrag terug van 660 naar 639 miljard €/jaar
- Het aantal passagiers daalt van 71 naar 55 miljoen per jaar
- De verbondenheid van Nederland met de wereld loopt nauwelijks schade op, en de Nederlandse economie ook niet
- Het aantal vliegbewegingen (passagiers) daalt van 485.000 naar 387.000 per jaar (daarnaast zijn er nog 15.000 pure vrachtvluchten die in dit overzicht niet meegenomen zijn)
Vervolgens kunnen 50.000 vliegbewegingen op de korte afstand afgeschaft worden ten gunste van de Hoge Snelheids Lijn (HSL), op voorwaarde dat die vervallen vluchten niet ingenomen worden door andere vluchten.
Kortom, men kan probleemloos 30% van de vliegbewegingen gewoon schadevrij kwijt.
Eventueel valt er nog wel meer te knijpen, bijvoorbeeld door vluchtfrequenties te verlegen. Maar dan wordt het te gedetailleerd.
Het zieleleed van Harbers
Minister Harbers (I&W) ontkomt er niet aan om in Schiphol te knijpen. Het doet pijn aan al zijn VVD-genen, maar het moet. En dan maar waar het zo weinig mogelijk schade aanricht.
En ook Harbers ontkomt er dus niet aan om het belang van bestemmingen te objectiveren. Hij gebruikt daarvoor een andere methode, de Globalization and World Cities (GaWC) die vooral focust op internationale zakelijke dienstverlening. Dat leidt niet tot een wezenlijk andere lijst dan die van de WTL.
Harbers rommelt nog een beetje naar zich toe door steden wel mee te tellen waar Schiphol in 2019 niet op vloog (dit tegen de second opinion in van SEO, CE Delft en UTP Erasmus), en door geen vluchten op de trein over te zetten. Zo komt hij op zo weinig mogelijk krimp voor Schiphol (400.000 tot 440.000 blijft over). Als Harbers consequent geteld had, was zijn besluit 300-000 tot 340.000 geweest.
WTL-voorman Hans Buurma en ORS-voorman Matt Poelmans hebben op 07 juli 2022 een persbericht uitgebracht met bovenstaand commentaar op Harbers’ besluit. Dat is hieronder te vinden.
De wijdere strekking en Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft geen hubfunctie en is een stuk kleiner dan Schiphol.
Maar ook in Eindhoven kunnen geluid, milieu, stikstof en klimaat een zekere mate van krimp nodig maken. Eindhoven Airport is nu vooral een vakantievliegveld en die mensen komen vaak van heinde en verre, maar (o.a. bij Van Geel) is uitgesproken dat het vliegveld eigenlijk meer het zakelijk belang van de regio zou moeten dienen.
En eventueel groter zakelijk belang, in combinatie met overall krimp, zal tot keuzes leiden die gemaakt moeten worden. Het is goed te weten dat er technieken bestaan om het belang van bestemmingen te objectiveren (misschien vinden we Poznan vanwege de seizoenarbeid wel belangrijker dan Antalya vanwege het strand).
En het kan ook geen kwaad om eens te bekijken in hoeverre de trein Eindhovense vliegbewegingen kan vervangen.
TNO wil doorontwikkeling (ultra)fijnstof-beleid
TNO heeft in juni 2022 de belangrijke brochure uitgebracht “Fijnstof: norm gehaald, probleem niet opgelost”. TNO heeft een reputatie op het gebied van meting en modellering van fijnstof te verliezen.
De brochure, annex een samenvatting, is te vinden op https://www.tno.nl/nl/aandachtsgebieden/circulaire-economie-milieu/roadmaps/milieu-en-klimaat/milieu-en-gezondheid/de-nieuwe-fijnstofaanpak-voor-grotere-gezondheidswinst/ .
Er bestaan in Nederland vastgelegde en niet-vastgelegde ambities om de luchtkwaliteit te verbeteren.
In het Schone Lucht-akkoord hebben het Rijk en een groot aantal provincies en gemeentes afgesproken dat er ten opzichte van 2016 in 2030 een gezondheidswinst is van minstens 50%. Zie https://www.bjmgerard.nl/schone-lucht-akkoord-een-halfvol-glas/ en https://www.bjmgerard.nl/het-schone-lucht-akkoord-in-brabant/ .
De sterk aangescherpte WHO-richtlijnen voor luchtkwaliteit hebben het in Nederland nog niet tot een formele status geschopt, maar informeel wordt er al wel naar gekeken. Zie https://www.bjmgerard.nl/who-brengt-scherpere-luchtkwaliteitsadviezen-uit-met-name-voor-no2/ of het recente Brabantse GGD-onderzoek https://www.ggdbzo.nl/ggd-onderzoek/luchtvervuiling-in-brabant-leidt-tot-gezondheidsschade/ .
Het probleem is dat er vaak nog maar weinig vooruitgang is. Bovenstaande grafiek (een meting van TNO langs de Pleinweg in Rotterdam) toont voor PM10 en PM2.5 stagnatie sinds 2015, en voor roet (roetfilters zijn een succes) misschien sinds 2019 (de daling in 2020 komt van Corona).
Als men een verdere daling wil, moet er iets nieuws gebeuren. De brochure van TNO doet daartoe een voorstel.
Centraal in het TNO-voorstel staan enkele beweringen:
- Om historische redenen wordt fijn stof in de lucht gemeten en genormeerd met de eenheid µg/m3 . Bij verdere vooruitgang verliest dat zijn nut. Bij ultrafijnstof (Ultra Fine Particles, UFP) bijvoorbeeld wegen deeltjes zo weinig dat het gewicht bij voorbaat wegvalt tegen de rest van het fijnstof. Daarom worden UFP geteld per cm3 en niet meer gewogen.
Ook de nieuwe WHO-adviezen zijn nog op µg/m3 -basis en normeren nog steeds geen UFP. - Behalve de omvang van deeltjes, is ook de samenstelling en de vorm van belang. Sommige (ultra)fijn stofdeeltjes zijn reactiever dan andere. Roet is berucht, maar bijvoorbeeld ook metalen kunnen soms kwaad (bijvoorbeeld uit slijtage).
- Deeltjes kunnen, direct of indirect, in weefsel (wat ik de vaktaal heet) oxidatieve stress oproepen, en dat kan weer tot ontstekingsreacties leiden. Ook elders in het lichaam, want hele kleine deeltjes kunnen de longwand passeren en mogelijk ook de reukzenuw. Langdurige ontstekingen zijn niet gezond. De directe werking heet het Oxidatief Potentieel
- Oxidatief potentieel kan gemeten worden met een test m.b.v. een stof met een ingewikkelde naam die afgekort DTT heet
- De werking gaat uit van de oppervlakte van de deeltjes en hoe fijner de deeltjes, hoe meer oppervlak.
- Door dit alles valt de medische schadelijkheid van (ultra0fijnstof bij steeds kleinere deeltjes steeds minder samen met het aantal µg/m3.
- Omdat UFP en ‘gewoon’ fijnstof anders gevormd worden en zich anders gedragen, is er weinig correlatie tussen bijvoorbeeld veel PM10 en veel UFP.
Die correlatie is lokaal bepaald.
Overigens is het niet zo dat hiermee de oude tijden, met zijn silicosis en zijn asbestkanker, ontkend worden. De nieuwe theorie vult de oude aan en vervangt hem niet.
In deze verhoudingen zit dus een sterk lokale invloed).
In feite roept TNO op om doel en middel uit elkaar te houden.
Doel is de gezondheidswinst, middel is de omgang met concentraties (ultra)fijnstof. TNO wil het assortiment aan middelen uitbreiden. Daartoe vijf stappen.
- Een indruk vormen van lokale en regionale (ultra)fijnstofbronnen en van de natuurkundige en chemische eigenschappen van dat fijnstof, zodat ‘fingerprinting’ mogelijk wordt. Dit mede op basis vna selectief meten
- Een brongerichte en specifieke monitoringsstrategie opbouwen met goedgekozen instrumenten en locaties en met een gestandaardiseerde meetmethode
- Het in kaart brengen van luchtkwaliteit in ruimte en tijd met metingen en modellen. Dit in combinatie met modellen van menselijke aanwezigheid
- Een gezondheidsrelevante indicator voor (ultra)fijnstofmengsels bepalen (bijvoorbeeld het oxidatief potentieel)
- Een lokaal fijnstofbeleid opzetten om het middel op het doel ‘gezondheidswinst’ te richten.
Een en ander vraagt nogal wat. TNO roept op tot geld, kennisontwikkeling en brede samenwerking tussen politiek, kennisinstituten en relevante NGO’s (zoals o.a. het Longfonds en Milieudefensie).
De eerste stappen kunnen snel gezet worden.
TNO gebruikt vaak voorbeelden uit de regio-Eindhoven, omdat daar al lang een goed meetnetwerk aanwezig is (met dank aan Jean-Paul Close). Dat begint op deze manier vruchten af te werpen.
European Sleeper wil nieuw netwerk van nachttreinen opzetten
Waarom aandacht voor nachttreinen?
De nachttrein kan een voorziening worden die toeristisch vliegen kan vervangen en is dan veel duurzamer. In die zin kan dat relevant zijn voor Eindhoven Airport en andere vliegvelden, als de door een trein vervangen vluchten niet door andere vluchten vervangen worden. Bijvoorbeeld als een vliegveld moet krimpen.
In dit verhaal de start-up European Sleeper als voorbeeld, omdat die onderneming recentelijk in het nieuws was.
Maar het is niet de enige nachttreinexploitant (de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB zijn ook actief op dit gebied). Het verhaal is niet exclusief bedoeld. Zie https://www.raileurope.com/en-us/blog/sleeper-trains en zie bijvoorbeeld Zweden denkt aan nachttrein tussen Malmö en Brussel (update dd 24 juli 2020) en“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .
Wat is European Sleeper?
European Sleeper is een fusie tussen het Belgische Moonlight Express en de Nederlandse start-up European Sleeper. Deze twee spoorwegmaatschappijen speciaal voor nachttreinen, hebben medio 2022 besloten om één sterke nachttreinspecialist te ontwikkelen vanuit Nederland en België.
De onderneming is georganiseerd als coöperatie. Eind mei 2021 haalde European Sleeper binnen een kwartier €500.000 aan startkapitaal op, door aandelen te verkopen aan ruim 350 kleine investeerders uit diverse landen in Europa en daarbuiten. Investeren kan nog steeds.
Zie https://www.europeansleeper.eu/nl .
Deze website is nog in opbouw. Veel informatie is nog niet bekend.
De ambitie is om elk jaar één lijn toe te voegen. De eerste lijn die moet gaan rijden (maar dat wordt niet meer in 2022) is de lijn Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag (zie boven). Een startdatum is nog niet bekend en je kunt nog geen tickets kopen.
Laatste nieuws is dat European Sleeper een aanvraag bij de Authoriteit Consument en Markt (ACM) gedaan heeft voor een nachttrein die vanaf december 2023 drie keer in de week naar Barcelona moet gaan rijden. Zie https://www.treinreiziger.nl/in-2023-nachttrein-naar-barcelona/ .
Op de site van European Sleeper is over dit voornemen nog niets te lezen.
Misschien allemaal wat grote woorden voor een onderneming die nog geen trein heeft rijden. Maar:
Sunweb
European Sleeper gaat in zee met de grote Zwitserse reisorganisatie Sunweb Group, Sunweb heeft verhoudingsgewijze progressieve ideeën over vakantiereizen en wil bijvoorbeeld minder vliegen. Van Sunweb-baas Mattijs ten Brink is de recente uitspraak dat “Schiphol een tanker is die op weg is naar de rotsen” (Eindhovens Dagblad 31 mei 2022, grote kop).
De Sunweb group bracht op 13 juni 2022 het persbericht uit “Sunweb Group and European Sleeper are creating a more sustainable travel offering – New trains directly to winter sports and beach destinations “ (zie https://news.sunwebgroup.com/sunweb-group-and-european-sleeper-are-creating-a-more-sustainable-travel-offering# ).
Daarin plannen om nog deze winter nachttreinen te sturen naar skigebieden in de Franse Alpen, en in de zomer van 2023 naar de stranden in Zuid-Frankrijk.
Men weet het mooi te vertellen: je komt uitgerust op bestemming en kunt gelijk de ski’s op.
Via Sunweb-dochteronderneming Eliza kun je een treinreis boeken naar Zuid-Italië.
Misschien dat het wat wordt met European Sleeper.
Combiplan nieuwe natuur en zonneveld in Eindhoven en Nuenen
De familie Rovers bezit al ruim 350 jaar grond in het gebied rond de Kleine Dommel.
Een deel ligt aan de Eindhovense (west-)kant van de Kleine Dommel, aan weerszijden van de Loostraat. Een deel van dat deel grenst aan de Eindhovense woonwijk ’t Hofke (met een afstand ertussen), en aan de spoorlijn Eindhoven-Helmond.
Het tweede deel ligt aan de Nuenense (oost-)kant van het riviertje, tussen het riviertje en de straat Mulakkers. Een beperkt deel daarvan grenst aan een kleine Nuenense wijk (waarbij ook weer afstand in te bouwen is).
In beide delen betreft het vooral landbouwgrond.
Net buiten het gebied ligt het hoogspanningsverdeelstation aan de Daalakkersweg. Door het Eindhovense gebied lopen hoogspanningsleidingen waaronder in praktijk geen PV-panelen aangelegd kunnen worden.
Een en ander is na te lezen op de projectwebsite https://groenparkdekleinedommel.nl/ .
De familie wil enerzijds rendement van de grond, maar anderzijds niet het onderste uit de kan en heeft daarom aanbiedingen van projectontwikkelaars afgewezen, die er alleen maar zoveel mogelijk panelen wilden dumpen. In plaats daarvan is gekozen voor een opzet met 18 hectare nieuwe natuur en 18 hectare zonnepark. Men kon op met dit uitgangspunt op pachtbasis tot overeenstemming komen met Vattenfall. De Nuenense energiecoöperatie Morgen Groene Energie (MGE) is gevraagd voor het participatiedeel.
Tegen het plan ontstond meteen aan beide kanten een handtekeningenactie en dat in een gemeente die nog geen beleid heeft (Nuenen) of geen enthousiast beleid (Eindhoven).
Het leek mij zonde dat een dergelijk plan geen reële kans zou krijgen.
Maar op dat moment was het plan alleen nog via de pers bekend, en het verdient geen aanbeveling om alleen op basis van artikelen uit de tweede hand een oordeel klaar te hebben.
Vandaar dat ik een kennismakingsgesprek aangevraagd heeft om mij nader te laten informeren.
Het gesprek met Vattenfall heeft inmiddels plaatsgevonden tussen twee mensen van Vattenfall enerzijds, Linda van Driel van Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) en mij anderzijds.
Op het moment dat dit artikel geschreven wordt heeft het gesprek met Morgen Groene Energie nog niet plaatsgevonden (afspraak staat op de rol).
Evenmin ligt er ten tijde van dit artikel al een eindoordeel.
Ook Vattenfall zelf is nog met de omgeving in gesprek. Er is een klankbordgroep gevormd (met best veel aanmeldingen en in den beginne Coronaproblemen en nu twee keer geraadpleegd), er is een eerste opzet van het visiedocument, maar het loopt allemaal nog. Dat geldt ook voor het participatietraject.
Wat in elk geval vaststaat is dat de aansluiting op het middenspanningsnet in het nabijgelegen verdeelstation geregeld is.
Dus nog geen ronkende steunverklaringen, maar vooralsnog ter informatie twee schetsen uit de eerste versie van het plan (zie de website).
Update dd 02 december 2022
De stand van zaken dd december 2022 is dat voor de gemeente Eindhoven het plan bespreekbaar lijkt (zonder dat er al vastigheid is), en dat de gemeente Nuenen in zijn coalitieprogramma de oprichting van grondgebonden zonneparken in deze coalitieperiode afwijst.
Het Nuenense coalitieprogramma bevat echter ook wat kapstokhaakjes, waardoor het mogelijk lijkt dit specifieke plan als uitzondering op de politieke agenda te zetten. Het betreft bijvoorbeeld omgang met een gestopte landbouwfunctie, en ene verwijzing naar nieuw provinciale en landelijk beleid dat van kracht geworden is na het opstellen van het huidige coalitieakkoord (zoals het provinciale Beleidskader Natuur 2030 en de recente Water en Bodem sturend-brief van de regering.
Ik heb daarom een brief gestuurd aan B&W en de gemeenteraadsleden van Nuenen met een argumentatie waarom het Kleine Dommelplan een serieuze kans verdient in de Nuenense gemeentepolitiek.
Deze brief is te vinden op
Kan de zomer-Maas nog genoeg drinkwater leveren? (Update dd 19 juli 2022)
Kort na elkaar stonden er in de pers twee met elkaar botsende artikelen.
In de NRC stond op 24 juni 2022 een artikel dat de bestuurders van RIWA-Maas hun zorgen uitspraken over het zomervolume van de Maas ( www.nrc.nl/nieuws/2022/06/23/tekort-drinkwater-uit-maas-dreigt-a4134542 ). Onder dit samenwerkingsverband valt ook het drinkwaterbedrijf Evides, dat drink- en industriewater levert in West-Brabant, en dat voor 80% afhankelijk is van Maaswater. De zorgen betreffen het volume zelf, en in indirecte zin de verouderde lozingsvergunningen, die niet aangepast aan de lagere afvoeren van de Maas. Daardoor nemen vervuilingsconcentraties toe tot boven de waarde dat er nog mee te werken valt.
Zie ook Drinkwaterinname uit Afgedamde Maas na bijna drie maand weer open .
Vier dagen later stond in het Eindhovens Dagblad dat Rijkswaterstaat en de waterschappen in Oost-Brabant en Noord- en Midden-Limburg een Waterakkoord hadden afgesloten waarin de inlaat van Maaswater werd verhoogd van 3,8 naar 5,8m3/sec. Dit om het Natura2000-gebied De Peel nat te houden en aangrenzende boerderijen te beregenen.
Dat de twee berichten op gespannen voet staan met elkaar, was overigens de heren van het Waterschap Aa en Maas ook al opgevallen. We zien wel en in geval van nood wint het drinkwater.
De Maas is van oudsher een grillige regenrivier en het klimaat maakt die grilligheid naar boven en naar beneden steeds extremer. Dat zeggen alle modellen van het KNMI. De laagtes kunnen makkelijk een eind onder de 50m3/sec duiken, zegt het op de KNMI-gegevens gebaseerde Maasmodel van Deltares ( www.deltares.nl/nieuws/klimaatverandering-raakt-ook-drinkwaterproductie-maas ).
Dan is een inlaat van 5, 8m3/sec bepaald geen verwaarloosbare hoeveelheid meer.
De boeren in ZO-Brabant hebben meer problemen dan alleen hun stikstof die door de lucht vliegt. Beregenen wordt ook een dingetje…
De overstroming in Valkenburg van juli 2021 staat overigens net niet meer in het Deltares-model.
Zie ook Waarom de Limburgse over-stroming een klimaatcomponent had en hoe dat werkt .
Ik heb voor de SP in de provincie heeft vragen opgesteld over de gang van zaken, de achterliggende bestuurlijke verhoudingen, de drinkwaterverzorging en de lozingsvergunningen. De vragen zijn ingediend door woordvoerder Irma Koopman. De tekst van de vragen is hier vinden
Update dd 19 juli 2022
Op 19 juli 2022 heeft GS de vragen beantwoord. Daaruit blijkt dat, anders dan gedacht, heel Brabant voor zijn drinkwater afhankelijk is van grondwater, dus ook West-Brabant. De geschetste Maas-problematiek is relevant, maar voor Zeeland en Zuid-Holland. Het Maaswater dat Evides met steeds meer moeite wint, gaat via de spaarbekkens in de Biesbosch naar deze provincies.
Daarna houdt de provincie alle vragen over kwaliteit en hoeveelheid van het Maaswater af. IN het genoemde Waterakkoord tussen Waterschap Aa en Maas en Rijkswaterstaat is de provincie geen partij.
Voor de beantwoording zie
Masterthesis over stikstofdepositie door vliegtuigen
Wie, waar en waarover?
De Delftse student Marijn van Loo heeft zijn masterthesis geschreven over stikstofdepositie door de luchtvaart. Zijn motivatie was dat er al veel gestudeerd was op de luchtvaarteffecten van klimaat, geluid en luchtkwaliteit, maar dat een passende recente studie van de stikstofdepositie ontbrak. En voor zover er regelgeving is, is die lokaal terwijl de luchtvaart per definitie mondiaal is.
Zijn thesis is afgerond op 21 september 2021 (hoewel het voorwoord al in juli ondertekend is), maar er zat embargo op het verschijnen tot 21 juni 2022. Een merkwaardige vertraging.
De ‘abstract’ van de studie is te vinden op abstract stikstofdepositiestudie luchtvaart M van Loo . Onder aan de abstract staat in kleine lettertjes dat hij daar te downloaden is.
Met ‘stikstofdepositie’ wordt bedoeld reactieve stikstof (oxides, ammoniak en in de atmosfeer gevormde reactieproducten daarvan) die vanuit de atmosfeer op de grond neerdalen. In sommige delen van de wereld leidt dat tot een overdaad aan stikstofbemesting. Aangezien dat in deze dagen (en elders op deze site) al voldoende aan de orde komt, wordt er hier nu niet verder op in gegaan.
Stikstof kan ‘dry’ en ‘wet’ gedeponeerd worden. Zoals de termen doen vermoeden, is ‘dry’ zonder dat er neerslag aan te pas komt (in de gasvorm of als secundaire deeltjes als ammoniumnitraat), en is ‘wet’ als de stikstof vergezeld gaat van water (bijvoorbeeld omdat een druppel zich vormt om een deeltje of omdat een vallende druppel een deeltje opneemt).
Behalve een onderscheid naar ‘dry’ en ‘wet’ maakt Van Loo ook onderscheid naar lokaal versus mondiaal en LTO versus non-LTO (LTO betekent Landing and Take Off), en naar de ondergrond waarop de depositie terecht komt.
Het GEOS-Chem model
De kern van de thesis is het gebruik van het GEOS-Chem model dat in het algemeen het transport van chemische stoffen in de atmosfeer berekent, en nu dus specifiek wordt toegepast op stikstofdepositie.
Van Loo koos twee grid-resoluties, de aardbol in 4*5 graad en idem in 2*2,5 graad.
De vertikale as werd verdeeld in stappen van 125m, reden waarom de ICAO-rekenlimiet van 3000 voet (ruim 900m) werd afgerond op 1 km. Deze 3000 voet is de officlële afkapgrens in Nederlandse stikstofberekeningen.
GEOS-Chem is een ingewikkeld model. In de grove resolutie had de supercomputer Cartesius er 65 uur voor nodig om het probleem te kraken, en in de fijnere mode 360 uur (meer dan 4* zoveel omat de supercomputer na drie dagen afslaat en handmatig weer aangezet moet worden).
Dit is eerst uitgevoerd voor scenario 2, zijnde de achtergronddepositie plus de vliegtuigdepositie LTO plus de vliegtuigdepositie non-LTO.
Vervolgens zijn er ook twee runs uitgevoerd voor scenario 1 (achtergrond zonder vliegtuigdepositie), twee runs voor scenario 3 (achtergrond met LTO-depositie) en één run voor scenario 4 (achtergrond met non-LTO – de tweede run bleek overbodig).
Uiteindelijk levert het onderstaande tabel voor scenario 2.
In deze tabel betekent Tg N yr-1 Tg (dat is een miljard kg = 1 Mton) stikstof, omgerekend naar elementbasis, per jaar en dat over de hele wereld opgeteld.
Slordigheden en een zwakte
De studie bevat enkele slordigheden die eigenlijk in Delft niet zouden mogen passeren.
- NO3 en NH4 bestaan niet als moleculen. Bedoeld zal wel zijn de ionen NO3– en NH4+ .
- Bij sommige verdeelplaatje staat op de vertikale as kg N m-2 y-1 staan. Dat moet ongetwijfeld kg N km-2 y-1 zijn . Klein foutje.
- De grafieken 5.1 en 5.4, die de verdeling van de dry, wet en totale depositie over het jaar aangeven, zijn slordig. Zo te zien klopt de totale lijn, maar tellen dry en wet niet op tot totaal.
- Men kan niet duidelijk zien met welke data het model gevoed is.
Van Loo geeft in hoofdstuk 2 een algemene beschouwing over de stikstofkringloop en de gevolgen van depositie, maar maakt niet duidelijk hoe deze beschouwing omgebouwd wordt tot input van het model. Slechts een deel van de stikstofkringloop speelt zich in de atmosfeer af.
De meteorologische input (blz 12) komt van NASA/GMO, en de anthropogene stikstofinput komt van CEDS en enkele regionale databanken – aldus de literatuurlijst.
Onduidelijk is welke natuurlijke input gebruikt is (bijvoorbeeld bliksems en uit bemest akkerland ontwijkend lachgas en stikstof uit zee). In de tekst van Van Loo sprokkelend kom ik op respectievelijk 5 + 5 + onbekend in Tg N/y,
Waarschijnlijk zijn de natuurlijke stikstofbronnen in de atmosfeer relatief klein t.o.v. de totale bovengenoemde 115 Tg N/y, maar dat had wel geëxpliciteerd mogen worden.
Waarschijnlijk zijn de uitkomsten van het model grofweg juist, maar bepaald niet precies genoeg voor twee cijfers achter de komma (en ook niet voor het cijfer voor de komma).
Daarnaast is er een zwakte waar Van Loo weinig aan doen kan, namelijk dat het meest recente materiaalpakket uit 2005 dateert.
De resultaten
Uiteindelijk levert het dagenlange computergeploeter een vliegtuigdepositietabel op en verdelingsplaatjes. Zie hieronder.
De tabel geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen.
Het bovenste plaatje geeft de totale depositie uit alle bronnen, omgerekend naar elementbasis N, in kg per km2 per jaar.
Het onderste plaatje geeft de depositie door vliegtuigen van LTO en non-LTO samen, weer omgerekend naar elementbasis N, in kg per km2 per jaar.
In Nederland is de Mol per hectare gebruikelijk. 1 kg N/km2 komt overeen met 0,71 Mol/hectare .
Slotsom is dat de luchtvaart over het jaar 2005, gerekend over de gehele aarde, 0,80Tg stikstof deponeerde op een totaal over alle bronnen van 115Tg. Jaar- en aarde gemiddeld was de luchtvaart in 2005 dus goed voor 0,71% van de emissies. Dit voor ongeveer een kwart als ‘dry’ en ongeveer driekwart als ‘wet’ depositie.
Uit de studie blijkt verder (maar in dit artikel is dat niet verder uitgewerkt) dat GEOS-Chen er slecht in is om dry deposition te modelleren. Waarom dat zo is, weet men niet. Wet deposition modelleren gaat goed. Weer een reden om de resultaten met een korreltje fijn stof te nemen.
Metingen
Er zijn metingen van wet deposition in Noord-Amerika, Europa en Azië, en metingen van dry deposition in de VS (en een paar in Canada).
Voor wet deposition klopt het redelijk. Voor dry deposition zeer matig.
LTO- en non-LTO depositie
Met scenario 3 en 4 heeft Van Loo een indicatie kunnen geven van hoe de vliegtuigdepositie verdeeld is tussen de LTO-fase en de non-LTOfase.
Mondiaal opgeteld is de LTO-fase goed voor 7,7% van de vliegtuigdepositie en de non-LTO-fase goed voor 92,3%.
Dit kan echter van regio tot regio sterk verschillen. In de Sahara stijgen nu eenmaal weinig vliegtuigen op, terwijl er toch stikstof overheen waait. De verhouding zit daar een eind onder de 7%.
In een gebied met veel en drukke vliegvelden dalen en vooral stijgen veel vliegtuigen en kan de verhouding een eind boven de 7% liggen.
(Onderstaande twee alinea’s zijn in de nu voorliggende tweede versie gewijzigd t.o.v. de eerste versie)
Als met het origineel van dit kaartje sterk vergroot, zijn Parijs en Londen te zien als 30% en Schiphol en Eindhoven ergens rond de 25% . Met andere woorden: in West-Europa is de non-LTO en de LTO-depositie bij elkaar van alle vliegbewegingen samen ongeveer 4* zo groot als de LTO-depositie alleen van alle vliegbewegingen samen.
Voor één individuele vliegbeweging ligt de verhouding (non-LTO+LTO)/LTO anders, maar dat staat niet in het rapport. Uit andere bronnen komt dat vaak op 8 a 10, afhankelijk van de specificaties van de vlucht.
Figuur 5.2 geeft een indicatie van een soort gemiddelde achtergrond, voor zover dat met deze pixelgrootte en bij deze subtiele kleurschakeringen te zien is. De diffuse depositie door het gezamenlijke Europese vliegverkeer boven Nederland zit ergens rond de 8 kg N km-2 y-1 zijn, dus ergens rond de 6 Mol per hectare per jaar.
Lokale effecten op microniveau rond afzonderlijke vliegvelden zijn bij deze pixelgrootte niet te zien. Die claim wijst het rapport nadrukkelijk af.
Enkele kanttekeningen
- Het gebruikte statistische materiaal dateert uit 2005. Tussen 2005 en 2020 is de mondiale luchtvaart met een factor 2,2 gegroeid in reizigerskilometers (zie grafiek hieronder, auteur de ICAO) en is, minstens op papier, de stikstofdepositie uit andere bronnen door beleid verminderd. Met zekerheid vormt het luchtverkeer, over de aarde opgeteld, nu ruim het dubbele deel van de totale depositie dan de 0,71% uit 2005. Zeg, ergens rond de 1,5%.
- De stikstofdepositie van een Nederlands vliegveld heeft niet zozeer een probleem met hoeveel de absolute waarde is, maar met dat het hoger is dan wat het mag zijn. En vooral als er geen Natuurvergunning is, telt elke gram
- De studie van Van Loo leent zich er niet voor om op detailniveau van bijvoorbeeld Schiphol of Eindhoven Airport te rekenen. Dat moet echt met harde, lokale gegevens
- De landbouw zou baat hebben bij een reductie van de activiteiten op Schiphol, maar niet zoveel als men zich wellicht zou wensen
- Remkes. Zie hieronder.
In zijn advies ‘Stikstof en Luchtvaart’ dd januari 2020 noemt Remkes, op gezag van TNO en RIVM, cijfers over de stikstofdepositie in Nederland door de luchtvaart.
Hij stelt dat de stikstofdepositie door de luchtvaart van onder de 3000 voet (dat is 914m) 4,1 Mol per hectare per jaar is, en van boven de 3000 voet 8 tot 15 Mol per hectare per jaar. Samen 12 tot 19 Mol per hectare per jaar.
De luchtvaart is bij Remkes goed voor 1% van de totale stikstofdepositie.
Als men de door Van Loo grof geschatte 6 Mol per hectare per jaar vermenigvuldigt met de groei van het vliegverkeer sindsdien (factot 2,2), dan komt men op rond de 13 Mol per hectare per jaar en dat past heel aardig bij Remkes.
Dat Van Loo, ma toepassing van de groeifactor, op 1,5% komt (vliegtuigdepositie t.o.v. totale N-depositie) en Remkes op 1% kan ook vrij aardig kloppen, omdat Nederland per km2 in Europa veruit het meeste stikstof uitstoot uit andere bronnen, vooral de landbouw.
Van Loo en Remkes komen dus heel aardig overeen.
Update dd 02 dec 2022
Van Loo en andere onderzoekers hebben inmiddels een net artikel op de website van de TU Delft afgedrukt. Het is leesbaarder dan het onderzoek zelf.
Het artikel is te vinden op https://www.tudelft.nl/2022/lr/meeste-stikstofdepositie-uit-de-luchtvaart-komt-van-grote-hoogte .
EBN en Energie Samen onderzoeken geothermie voor burgerinitiatieven
Ter inleiding
Energie Beheer Nederland (EBN BV) is een 100% staatsbedrijf dat als agent de belangen van de Staat der Nederlanden bij energiewinning op eigen grondgebied helpt uitvoeren. Tot voor kort betekende dat gas en olie (dus EBN BV was de feitelijke zakenpartner van de NAM in Groningen).
EBN diversifieert en is de laatste jaren aan het schuiven richting klimaatbeschermende activiteiten, voor zover daarbij energie en materie de grond in en uit gaan (bijvoorbeeld CO2 – opslag en geothermie). Voor een Wikipedia-artikel zie https://nl.wikipedia.org/wiki/EBN en voor EBN zelf zie https://www.ebn.nl/ .
Energie Samen is de landelijke koepel en belangenorganisatie van energiecoöperaties en andere collectieve energie-initiatieven ( https://energiesamen.nu/ ).
Beide samen gaan onderzoek doen naar de mogelijkheden om geothermie (aardwarmte) voor bewonersinitiatieven te onderzoeken. De website van EnergieSamen heeft dit gepubliceerd op https://energiesamen.nu/nieuws/2301/ebn-en-energie-samen-onderzoeken-geothermie-voor-burgerinitiatieven .
Ik geef hieronder eerst het persbericht, en daarna voeg ik er nog wat eigen commentaar aan toe.
EBN en Energie Samen onderzoeken geothermie voor burgerinitiatieven
Energie Samen gaat samenwerken met Energie Beheer Nederland (EBN) om de mogelijkheden van geothermie (aardwarmte) voor bewonersinitiatieven te onderzoeken.
EBN en andere geothermiebedrijven willen meer samenwerken met partners aan de vraagkant om het gebruik van geothermie in de gebouwde omgeving te kunnen versnellen. Door samen te werken met Energie Samen wil EBN onderzoeken of en hoe geothermie via bewonerscollectieven ontwikkeld zou kunnen worden.
De Energie Samen dienst Buurtwarmte is opgezet om bewonerscollectieven in de warmtetransitie in staat te stellen een volwaardige rol te spelen in de ontwikkeling en exploitatie van de warmtevoorziening. Energie Samen is geïnteresseerd in alle beschikbare (duurzame) technologische oplossingen of technologiemixen, dus ook in geothermie.
Het doel van het samenwerkingsproject is kennis en ondersteuning bieden voor samenwerking op het gebied van geothermie voor verwarming van de woningen. Natuurlijk is zeggenschap en delen in de opbrengsten van bewoners hierbij op een goede manier geregeld en in balans gebracht met de financiële inbreng, draagkracht, capaciteiten en risico’s.
Energie Samen en EBN gaan eerst een gezamenlijke visie ontwikkelen over geothermie als warmtebron en de rol van bewonerscollectieven in deze warmteketen. Deze visie moet antwoord bieden op vragen als:
- hebben bewoners een belang bij zeggenschap in de warmteketen in het algemeen en in de warmtebron in het bijzonder, en wat is dat belang?
- welke governance-modellen zijn mogelijk die bewoners medezeggenschap bieden?
- welke kennisniveau is gewenst bij bewonersinitiatieven?
- welke vorm van professionele ondersteuning is nodig?
- welke financieringsmechanismen zijn nodig om toegang tot de geothermiemarkt te krijgen?
Het toekomstperspectief dat EBN en Energie Samen samen opstellen wordt getoetst bij de branchevereniging Geothermie Nederland, en de achterban van Energie Samen. Vervolgens worden ook andere samenwerkingspartners betrokken, zoals warmtebedrijven en gemeenten. Energie Samen heeft vorig jaar een Werkgroep Geothermie opgestart, deze werkgroep werkt mee aan de uitvoering van het project. Het toekomstperspectief wordt straks via webinars met de leden van Energie Samen gedeeld.
Lees ook de notitie Geothermie voor lokale warmte-initiatieven
Commentaar:
De slaagkans van geothermie is zowel onder als boven de grond geen uitgemaakte zaak.
Ondergronds
Er wordt in Noord-Brabant al jaren nagedacht over geothermie. Het heeft een plek in de provinciale beleidsdocumenten en er is al indicatief onderzoek gedaan, zie bovenstaande afbeelding. Zie https://www.bjmgerard.nl/%ef%bb%bfgeothermie-in-brabant/ .
Het onderzoek is zelfs zeer indicatief. Het geeft alleen p[ macroschaal aan waar men op basis van geologische kenmerken in principe aardwarmte zou kunnen verwachten (men herkent duidelijk de geologische contour van de Brabantse slenk). Maar tussen droom en winning ligt de fase van het gedetailleerde onderzoek, want van grote delen van de Nederlandse ondergrond bestaat weinig detailkennis. Dat wordt nu ondervangen met het nationale SCAN-onderzoek ( https://scanaardwarmte.nl/ ). De openingsafbeelding geeft de resultaten weer van systematisch seismisch onderzoek langs de lijn Bergen(L) – Deurne.
Zelfs met deze detailkennis ontkomt men niet aan proefboringen.
Naast kansen brengt geothermie ook risico’s met zich mee, zo stelde bijvoorbeeld het Staatstoezicht Op De Mijnen (SODM). Die zijn bij oordeelkundige bedrijfsvoering wel oplosbaar, maar er liepen dd het advies in 2017 teveel enthousiaste amateurs rond.
Je moet bijvoorbeeld uit de buurt van geologische breuken blijven, en daarvan zijn er in Brabant en Limburg nogal wat.
In NBrabant werkt één glastuinbouwbedrijf met aardwarmte, namelijk in Zevenbergen.
Een ambitieus project in Deurne is in een sof geëindigd, ook vanwege de bankencrisis en de stikstof, maar vooral omdat het te dicht op de Peelrandbreuk en een zijbreuk daarvan lag.
Twee locaties bij Venlo zijn vanwege een lichte aardbeving (tijdelijk?) stilgelegd door SODM.
Het valt allemaal wel te ondervangen met protocollen en veiligheidsmaatregelen, maar dan moeten die wel genomen en nageleefd worden.
Bovengronds
De in het persbericht genoemde “notitie Geothermie voor lokale warmte-initiatieven” beschrijft dat het erg meevalt bij de glastuinbouw en erg tegenvalt in de gebouwde omgeving.
Het succes in de glastuinbouw is eenvoudig te verklaren: één of enkele grote bronnen, één grote afnemer of hooguit enkele grote geselecteerde medeafnemers, beperkte transportproblemen, weinig onzekerheid, een en ander in één hand en verder geen gezeur.
In de gebouwde omgeving ligt het geheel anders.
Volgens de eerder genoemde brochure notitie Geothermie voor lokale warmte-initiatieven zijn er ruim honderd groepen in Nederland die iets met warmte willen (aldus onderzoekster Schwencke), waarvan er 14 een rechtspersoon zijn, en van welke ruim 100 er mogelijk een handvol misschien iets met geothermie gaan doen (Ypenburg bij Den Haag, Berkum bij Zwolle, het Traais Energie Collectief ( www.bjmgerard.nl/tec-wil-energieneutraal-terheijden-wat-betekent-dat/ ) en Bolsward. Dat is binnen het bereik van de bevolkings-energiecoöperaties van Energie Samen.
Op https://geothermie.nl/geothermie/locaties-in-nederland/ zijn alle lopende projecten te vinden. Die zijn buiten het domein van EnergieSamen. Ook daar bestaan coöperaties, maar dan zijn dat bedrijvencoöperaties (bijvoorbeeld van tuinders).
Als men de lijst achter deze link afloopt op wat er nu al draait of met grote zekerheid binnenkort gaat draaien, levert dat de volgende lijst van projecten die combi zijn (glastuinbouw en woonwijken) of alleen aan woonwijken leveren:
- Ammerlaan TGI aan 24 kassen, meerdere bedrijven, een middelbare school, een zwembad en bijna 600 woningen;
- Aardwarmte Vogelaer in Poeldijk die nu aan de glastuinbouw levert, maar straks aan 424 woningen in Monster;
- aardwarmte-installatie Haagse Aardwarmte Leyweg (HAL) aan ca 2000 woningen (uitbreidbaar);
- het Mijnwaterproject Heerlen dat warmte levert aan een heleboel woningen en andere gebouwen (zie https://mijnwater.com/ en https://www.bjmgerard.nl/warmte-in-brabant/ )
- Trias Westland 2 levert aan glastuinbouw en 345 woningen in Naaldwijk;
- Warmte van Leeuwarden, een initiatief van Bouwgroep Dijkstra Draisma, Ennatuurlijk, EBN en Shell moet vanaf december 2022 warmte gaan leveren aan heel veel woningen en is nu in het teststadium;
- Geothermie Plukmade BV t.b.v. de kassen en de voeding van het Amernet;
Het gebrek aan succes in de gebouwde omgeving is even eenvoudig te verklaren als het negatief van de glastuinbouw: kilometers distributienet, piekbelastingen versus gemiddelde belastingen, noodzaak tot opslag en vele duizenden kleine afnemers, wet- en regelgeving, geld en negatieve gevoelens. Op dit moment vertillen bevolkings-energiecoöperaties zich daaraan.
Er moet politiek het nodige gebeuren. Het “Adviesrapport Geothermie in de Gebouwde Omgeving” van de Geothermiesector (april 2021) stelt het als volgt “Als we de potentie van geothermie in de gebouwde omgeving willen ontsluiten dan zal, naast de noodzakelijke verdere professionalisering, innovatie en kennisdeling waar de sector zelf al aan werkt, het ontwikkeltraject voor geothermie korter, planbaarder, voorspelbaarder en met meer (financiële) zekerheden moeten worden omgeven. Daarnaast moet de ontwikkeling van geothermie optimaal worden ingepast in de ontwikkeling van de gehele warmteketen.
Alleen dan ontstaat er een haal- en betaalbaar ontwikkeltraject.” .
Mogelijk helpt het dat de grote jongen EBN de vele kleine jongens van Energie Samen gaat helpen. Die samenwerking blijft, blijkens het persbericht, beperkt tot de bovengrondse problematiek. Onder de grond blijven vooralsnog de grote jongens de baas.
Maar we zullen zien wat er uitkomt. Misschien verzint men wel wat creatiefs.
Ultrafijnstofonderzoek RIVM rond Schiphol
Het RIVM heeft de resultaten van een langlopend onderzoek naar Ultrafijnstof (UFS) rond Schiphol uitgebracht.
Het bijbehorende persbericht is hieronder afgedrukt. Daaronder eigen tekst.
Het persbericht, met daar de link naar het eigenlijke onderzoek, is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/mogelijke-langetermijneffecten-op-gezondheid-door-ultrafijn-stof-van-vliegtuigen .
Mogelijke langetermijneffecten op de gezondheid door ultrafijn stof van vliegtuigen
Publicatiedatum 20-06-2022 | 18:15
Blootstelling aan ultrafijn stof van vliegtuigen rond Schiphol kan mogelijk leiden tot nadelige effecten op het hart- en vaatstelstel en de ontwikkeling van het ongeboren kind. Er zijn geen aanwijzingen dat langdurige blootstelling aan ultrafijn stof de oorzaak is van aandoeningen aan de luchtwegen. Wel kunnen bestaande aandoeningen door korte blootstelling tijdelijk verergeren.
Er is nog onvoldoende bewijs voor effecten op het zenuwstelsel en de stofwisseling (diabetes). Voor effecten op de totale sterfte zijn geen aanwijzingen.
Groot onderzoeksprogramma
Het is wereldwijd voor het eerst dat er zo’n uitgebreid onderzoek is gedaan naar de mogelijke effecten van ultrafijn stof op de gezondheid. In drie deelonderzoeken is uitgezocht wat de concentraties rondom Schiphol zijn van ultrafijn stof van vliegtuigen, of hogere concentraties een direct effect hebben op de gezondheid en of langdurige blootstelling aan ultrafijn stof kan leiden tot nadelige gezondheidseffecten.
Langdurige blootstelling
In het laatste deelonderzoek beoordeelde het RIVM of hogere concentraties ultrafijn stof van vliegtuigen effect kunnen hebben op de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Het RIVM heeft de concentratie ultrafijn stof op het woonadres gekoppeld aan gezondheidsgegevens van inwoners van 30 gemeenten rondom Schiphol. Er is gekeken naar effecten op hart- en vaatstelsel, geboorte, luchtwegen, zenuwstelsel, diabetes en algemene gezondheid (bijvoorbeeld sterfte).
Resultaten
Langdurige blootstelling aan ultrafijn stof van vliegverkeer heeft mogelijk effect op het hart- en vaatstelsel. In gebieden met hoge concentraties zijn bijvoorbeeld meer mensen medicijnen tegen hartaandoeningen gaan gebruiken dan in gebieden met lage concentraties.
Blootstelling aan ultrafijn stof is bij zwangere vrouwen mogelijk nadelig voor de ontwikkeling van het ongeboren kind. We spreken van mogelijk omdat er te veel onzeker is om definitief te kunnen concluderen dat er een oorzakelijk verband is.
Er is niet genoeg wetenschappelijk bewijs dat blootstelling aan ultrafijn stof van vliegverkeer effect heeft op het zenuwstelsel of diabetes veroorzaakt.
Dat betekent dat er niet genoeg informatie is om een verband vast te stellen, of dat de resultaten van deelonderzoeken niet duidelijk zijn. Met uitzondering van een mogelijk effect op sterfte aan hartritmestoornis, zijn er geen aanwijzingen dat mensen eerder overlijden als zij jarenlang aan ultrafijn stof van vliegverkeer blootstaan.
De resultaten van het onderzoek naar langetermijneffecten versterken eerdere conclusies van de Gezondheidsraad en vergroten het inzicht in mogelijke effecten van ultrafijn stof op de gezondheid. Omdat er heel weinig eerder onderzoek is gedaan, is onderzoek bij andere grote (internationale) vliegvelden wel nodig om de conclusies verder te kunnen verstevigen.
Ultrafijn stof
Ultrafijn stof zijn zeer kleine deeltjes fijnstof in de lucht (kleiner dan 0,1 micrometer). Het komt vrij bij verbranding, bijvoorbeeld bij de uitstoot van verkeer, huishoudens en industrie. Ultrafijn stof is zo klein dat het lichaam het minder snel opruimt dan grotere deeltjes, zoals fijn stof. Daardoor blijft het langer in de longen achter na inademen. Ook kan het deeltje door de kleine omvang makkelijker via de longen in het bloed terechtkomen en zo andere organen bereiken. Ultrafijn stof is daardoor mogelijk schadelijker voor de gezondheid dan grotere deeltjes fijn stof.
Enkele opmerkingen uit het rapport
In het rapport staan enkele passages die de samenvatting niet gehaald hebben, maar wel relevant zijn. In willekeurige volgorde:
- Aan de hoofdstudie deden bina 1,3 miljoen mensen deel (zonder dat ze dat wisten, want het ging geheel via geanonimiseerde statistiek zoals bijvoorbeeld het CBS).
Daarnaast waren er deelstudie (zoals zelfrapportageantwoorden op GGD-enquêtes, die met veel kleinere aantallen werkten - In het persbericht worden totaalcategorieën genoemd (‘hart- en vaatstelsel’). In het rapport worden die soms onderverdeeld (bijvoorbeeld hartritmestoornissen, ischemische hartziekte, etc). Een enkele keer leidt een onderverdelingsziekte tot duidelijke statistische uitspraken. Het zenuwstelsel als geheel geeft tegenstrijdige resultaten, maar bi het onderdeel Alzheimer is er een zichtbaar verband en dat is rechtstreeks te zien en via dementiemedicijnen.
- De cijfers zijn gecorrigeerd voor alternatieve schadeveroorzakers zoals ander fijnstof (dat dus niet ultrafijn is, zoals PM2.5), NO2 en roet en (bij beweringen voor een lange blootstellingsduur) geluid. De UFP- effecten bestaat dus onafhankelijk van die andere oorzaken.
De correlatie van UFP met die andere factoren was laag. Met andere woorden: UFP gedraagt zich in de omgeving anders dan die andere factoren - De UFS-effecten mogen dus opgeteld worden bij andere effecten. Die cumulatie van effecten heeft het RIVM in deze studie niet uitgevoerd.
- Het effect van leefstijlfacoren lijkt beperkt
- Het RIVM maakt onderscheid tussen UFP uit vliegtuigen en uit wegverkeer op basis van grootte. Diameters onder de 20nm komen met grote waarschijnlijkheid uit vliegtuigen, diameters boven de 50nm komen met grote waarschijnlijkheid uit het wegverkeer.
Voor de schadelijkheid lijkt (longcellen in in vitro-onderzoek) het niet uit te maken.
Maar de beweringen hebben betrekking op de schadelijkheid van UFP van vliegverkeer, omdat dat de vraag was. - UFP-concentraties zijn geschat met een combinatie van metingen en modellen (een normale gang van zaken). Het RIVM meent dat het resultaat voldoet.
- Taxiende vliegtuigen blijken veel effect op de UFP te hebben en zijn daarom als onderzoeksobject meegenomen
- De laagste en de hoogste 5% van de concentraties liggen ongeveer 3500 deeltjes/cm3 uit elkaar. Dat is ongeveer het verschil tussen Purmerend en Haarlemmermeer.
Bij de meest significante metingen die op een (mogelijk of waarschijnlijk) verband wijzen, wordt het extra risico gekwantificeerd per die 3500 deeltjes/cm3 .
Tabel 7 bijvoorbeeld legt het extra risico op sterfte door hartritmestoornissen op 8% en door alzheimer op 4%. De extra kans op medicijngebruik tegen hartaandoeningen is 3% en voor medicijngebruik tegen dementie op 14%.
Dat de totaal-categorie ‘psychische gezondheid’ in het persbericht niet tot duidelijke beweringen leidt, komt omdat tegenover het positieve verband bij medicijngebruik bij dementie een omgekeerd verband gezien wordt bij antideprssiva en ADHD. De onderzoekers snappen gewoon nog net goed genoeg hoe dat kan en blijven op dit moment nog weg van een definitieve uitspraak.
de extra kans op een kleiner e babies, een vroeggeboorte en aangeboren afwijkingen zijn respectievelijk 2, 2 en 5% waartegenover een omgekeerd effect op de Agpasscore staat.
De extra risico’s uit de (zelfrapportage)antwoorden op de GGD-enquêtes leiden soms tot hogere getallen. - Gewezen wordt op het advies van de Gezondheidsraad over UFP. Daarover staat op deze site ene artikel op https://www.bjmgerard.nl/over-en-naar-aanleiding-van-het-ufp-rapport-van-de-gezondheidsraad/ .
Enkele opmerkingen naar aanleiding van het rapport
- Een systematisch onderzoek van blootstelling en medische effecten bestaat niet bij Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven.
Er zijn wel incidentele metingen van UFS bij de startbaan, zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmeting-door-meetnetten-en-burgergroepen-in-zo-brabant/ . Een meetstation dichtbij het ZW-einde van de startbaan had van 09 juli – 31 dec 2021 een gemiddeld aantal deeltjes van 13657 deeltjes/cm3 . - In de vergadering va het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 22 juni 2022 liet vliegvelddirecteur Hellemons weten dat hij een UFP-meting op het laadplatform had laten uitvoeren. Dit vanwege zijn medewerkers. Bij Schiphol zijn de werkomstandigheden treurig ( zie de Zembla-uitzending van 09 dec 2021)
Energieopslag in ijzerpoeder – open dag Metalot
De TU/e, het studententeam en Metalot
Er is dringende behoefte aan methodes om hernieuwbaar, dus op gasloze wijze, hoge temperaturen te kunnen bereiken, en dat vereist opslagmethoden.
Een techniek wordt ontwikkeld op o.a. de TU Eindhoven in het studententeam Solid ( https://teamsolid.org/ ).
Bij het project hoort een Visiedocument Iron Power ecosystem, die te vinden is op https://www.metalot.nl/kennisportal/ . Daar staat ook een haalbaarheidsstudie van TNO die voor enkele scenario’s inschat wat het kost per kWh.
Enkele afbeeldingen en beweringen in dit artikel komen uit dit visiedocument.
De concretisering wordt verder aangejaagd door het kenniscentrum Metalot, een samenwerkingsverband van de TU/e, de zinkfabriek Nyrstar, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Cranendonck.
Op 21 mei 2022 hield Metalot een Open Dag in zijn pand in Budel. Mijn vrouw en ik hebben er een dagje elektrisch fietsen tegenaan gegooid om daar te gaan kijken. Enkele foto’s komen van die open dag.
Het beginsel
De techniek zit in principe simpel in elkaar.
Zoals alle opslagprocessen, heeft dit proces een voorkant waar de gebruiker zit, en een achterkant die regenereert.
Aan de voorkant van de cyclus gaat fijnverdeeld zuiver ijzer een verbrandingsreactie aan met zuurstof uit de lucht. Het is in feite de alledaagse roestreactie, maar dan extreem versneld omdat het ijzer erg fijn verdeeld is.
De nettoreactie is 4Fe + 3O2 geeft 2Fe2O3 . Volgens de tabellenboeken zou dat op basis van zuiver ijzer 14,7MJ/kg opbrengen, maar omdat ijzerpoeder een mengsel van lucht en ijzer is, brengt de reactie in praktijk 7,2MJ per kg ijzerpoeder op. Ter vergelijking: de verbranding van vloeibare waterstof levert per kg 13,3MJ op en van ammoniak 15,7MJ.
De verbranding haalt desgewenst met gemak het smeltpunt van ijzer (1535°C – het ijzer is tijdens het verbrandingsproces vloeibaar). In praktijk hoeft de op te warmen materie zelden warmer te worden dan 1000°C.
Ter vergelijking: de universele gasbrander van de GAMMA haalt volgens de advertentie maximaal 1300°C, een acetyleenbrander om te lassen haalt 3100°C en een gasoven 280°C.
Aan de achterkant moet het ijzeroxide weer omgevormd worden tot zuiver ijzer. Dat gebeurt met waterstof (waarmee dit opslagsysteem dus een van de vele claims op duurzame waterstof is). Er bestaan hiervoor in praktijk drie systemen, waarvan de bespreking hier te ver voert.
Alle opslagsystemen kennen verliezen. Je moet aan de regeneratiekant meer energie toevoeren dan er aan de gebruikskant vrijkomt. In dit geval bij elke 100MJ uit ongeveer 125 tot 140MJ in.
Voor- en nadelen en klimaat en milieu en waar de waterstof gemaakt wordt
Het systeem heeft eigenlijk weinig nadelen
- het systeem legt een claim op hernieuwbare waterstof
- het systeem heeft omzettingsverliezen zoals alle opslagsystemen
- Het voornaamste fysieke nadeel is dat ijzerpoeder zwaar is (pakweg 3kg/liter) en vast is (wat moeilijk te verenigen is met subtiele kleppensystemen), en dat het systeem groot is. Je moet er geen vliegtuig op willen laten vliegen.
Het systeem is vooral geschikt voor statische en drijvende toepassingen, zoals een stoomketel (zie het eerdere verhaal over een experiment bij Bavaria op https://www.bjmgerard.nl/roestbier/ ), of bijvoorbeeld voor de backup van een stadsverwarming, of op een boot. - Het ijzerpoeder is fijn stof in de grootte-categorie van 20 – 50µm (grof stof), maar het is bedoeld als gesloten systeem. Voor de zekerheid zit er ook een HEPA-filter op, maar het is de bedoeling dat dat niet nodig is (o.a. omdat het in een mum van tijd vol zit als het wel nodig is).
Moeilijk in te schatten, maar mogelijk om en nabij neutraal, is de prijs per MWh.
Mede op gezag van TNO noemt het Visiedocument voor hete stoom uit ijzer dat geregenereerd is in Saoedi-Arabië, verscheept naar Rotterdam en verder, en toegepast op industrieterrein Moerdijk, all-in op ca 9 cent/kWh. Waterstof met de pijplijn uit Saoedi_Arabië of waterstof uit de Noordzee (waarna in beide gevallen regeneratie in Nederland) komen ook op ongeveer dat bedrag.
Het Visiedocument meent dat het ETS de aardgasprijs ook zal opjagen tot ongeveer 9 cent/kWh.
Maar in de politieke omstandigheden van dit moment is elke prijsaanname van aardgas een slag in de lucht.
Tijdens de Open dag sprak inleider Managing Director Langereis van Metalot over transport naar en vanuit Australië. Dat om praktische redenen: Australië heeft een hoop woestijn waar je waterstof kunt maken, en heeft al een ertsoverslagstructuur (en geen geopolitieke problemen). Maar Spanje of Griekenland (als men in de EU zelfvoorzienend wil zijn) of Marokko zou in principe ook kunnen.
Voordeel is
- dat het systeem simpel werkt (o.a. omdat het bij normale luchtdruk werkt),
- simpel transporteert. Het is een stuk eenvoudiger om het roestpoeder naar de waterstof te brengen dan andersom.
- De grondstof is ongevaarlijk, ruim beschikbaar en gaat in beginsel onbeperkt lang mee
- De eigenlijke kern van het systeem is per definitie klimaatneutraal als de waterstof met duurzame stroom wordt vervaardigd.
- Om de eigenlijke kern heen zitten voorzieningen (met een modieuze term ‘ecosysteem’ genoemd) die (nog) niet klimaatneutraal zijn. Bulkcarriers verbruiken verrassend weinig energie, maar wat ze gebruiken is nog fossiel.
Een lading ijzerpoeder moet eerst geprepareerd worden, en dat gaat ook nog via fossiel.
Al met al brengt een GJ via de ijzerpoederroute, all-in, momenteel 11kg CO2 de lucht in (waarvan het meeste voor rekening van de boot). Voor aardgas is dat 56kg.
In theorie kunnen de aanpalende voorzieningen teruggebracht worden tot bijna 0kg CO2 . - De verbranding loost geen zwaveloxide (zit niet in de brandstof)
- De verbranding produceert ultra-weinig stikstofoxiden (onder andere omdat het bij atmosferische druk is). De emissiefactor is 10gr NOx/GJ (een Euro6-diesel op een gewone buitenweg zit ergens rond de 330gr/GJ
De Open Dag
Inhoudelijk is hierboven alles al wel verteld. Nog wat foto’s.
Deze demonstratiemachine moet 0,5 tot 1,0 MWthermisch kunnen gaan leveren.
