De Belgische non ferro – raffinage (met uitlopers in ZO Brabant)

Vooraf
Lang voordat ik met deze blog begon (dat was januari 2015) hield ik me onder meer bezig met milieukwesties rondom de non ferro-bedrijvigheid in Maarheeze en Budel, die men kan zien als een uitloper van een veel groter geheel in Belgisch Limburg. Toen ik in 1990 voor de SP in de Eindhovense gemeenteraad kwam, is de aandacht verwaterd, maar ik heb er archieven over bijgehouden.

Het onderwerp kwam weer op de agenda omdat de KU Leuven, in opdracht van de Europese brancheorganisatie voor de non ferro-sector Eurometaux, in april 2022 een studie uitbracht naar de noodzaak van diverse metalen om vorm te geven aan de zich ontplooiende hernieuwbare energie-opwekking, de beschikbaarheid van de ertsen en de daaruit na raffinage te winnen metalen, en de rol  van recycling daarbinnen. Dit is een belangwekkende studie.
Het onderwerp heeft een directe band met de regionale non ferro,  die in feite al met dit onderwerp bezig was voor toepassingen die ook al vóór de energietransitie van belang waren.
Ik ga over het Leuvense rapport zeer binnenkort een apart vervolgartikel schrijven.
UPDATE: dat is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/metalen-nodig-voor-energietransitie-_-recycling-nodig-maar-winning-voorlopig-ook-nog-en-over-lithiumaccus-en-afvalbranden/ .

Op zoek naar materiaal stuitte ik op een artikel uit Het Nieuwsblad van 18 juni 2021, waarin de geschiedenis nog eens dunnetjes overgedaan werd. Ik raad lezing aan op Deze streek was jarenlang de speeltuin voor de meest vervuilende industrie, en de gevolgen dragen ze nog steeds . Mocht de link  niet werken, dan

Overpelt fabriek, interieur (uit http://www.overpeltfabriek.be/ ), nu Nyrstar

Geschiedenis
De metalenraffinage in Belgisch Limburg en in Budel (zink) heeft een ruige geschiedenis.

De nijverheid ontstond omdat België de Kongo (tegenwoordig de Demokratische Republiek Zaïre) als kolonie had. Het optreden van België aldaar heeft een nog ruigere geschiedenis, maar dat is een ander verhaal.
In dit verband is van belang dat de Kongo (om kortheidshalve de oude naam te blijven gebruiken) een enorm rijk delfstoffengebied was en is. Het uranium bijvoorbeeld voor de kernwapens op  Japan komt uit de Kongo.
De Belgen hadden een gebied nodig om alle Kongolese ertsen te verwerken (‘raffineren’) en kozen daarvoor de arme zandgronden van Belgisch Limburg, waar verder toch niet veel aan te verdienen was en waar maar weinig mensen woonden. We spreken over eind 19de eeuw.

Zo ontstonden de zinkfabriek in Neerpelt en Overpelt, die de bodem in de omgeving dermate vervuilden met zink en cadmium (verhouding ca 200:1) dat de Dommel die er doorheen stroomt niet schoon te krijgen was. Inmiddels is het Nederlandse deel van de Dommel gesaneerd, maar om herbesmetting te voorkomen ligt er bij de Eindhovense wijk De Hanevoet nog steeds een zandvang die met regelmaat uitgebaggerd moet worden.

Zo kwam er – onder andere – een arsenicumfabriek in Reppel (1897-1970, sloop en sanering getraineerd tot 1999, https://nl.wikipedia.org/wiki/Arsenicumfabriek ), een kwikfabriek in Tessenderlo ( https://www.standaard.be/cnt/dmf20190327_04285000 ), een radiumfabriek in Olen ( https://fanc.fgov.be/nl/dossiers/radioactiviteit-het-leefmilieu/verontreinigde-sites/historische-radiologische ), en schrootverwerking in Genk.

UPDATE: Zie ook www.ed.nl/bergeijk/alles-ging-langzaam-dood-rond-de-zinkfabriek-zo-ontstond-de-lommelse-sahara

August De Winne:
De arbeiders! Ziet ge, na ’t dagelijksch werk, op den steenweg voorbijgaan, mager, bleek, ontvleeschd, met hoofden als van dooden! Het zijn als zwervende lijken. Men telt er geen ouderlingen onder. Na tien of twaalf jaren in de fabriek gewroet te hebben is hun organisme geknakt. Op veertigjarigen ouderdom zijn het afgeleefde wezens, onbekwaam tot den minst vermoeiende arbeid. Zij zijn versleten, ten einde, en hunne mannelijke kracht zowel als hun geestvermogen verwelken.

Via de Waalse familie D’Or ontstond er in Budel (vandaar Dorplein) een zinkraffinagebedrijf, nu Nyrstar geheten, welk concern sinds enkele jaren in handen is van het scandaleuze Trafigura. Hierover staat op deze site al meer, zie https://www.bjmgerard.nl/trafigura-en-de-zinkfabriek-formeel-geen-probleem-maar-het-voelt-niet-lekker/ en https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .

Nyrstar_foto bgerard, ook wel de zinkfabriek in Budel

Gezondheidsonderzoeken in de Nederlandse grensstreek
In de jaren ’80 van de vorige eeuw was er in de grensstreek veel zorg over gezondheidseffecten van de non ferro-industrie van eigen Budelse bodem, en van over de grens waaiende effecten.

In Budel is in 1979 bloed onderzocht bij kinderen op lood (loodvergiftiging was in de beginjaren een beroepsziekte onder arbeiders). Kinderen zijn gevoeliger voor lood.
De provincie heeft in 1984 in Luyksgestel bevolkingsonderzoek laten doen op cadmium (een giftig en kankerverwekkend materiaal dat nieren en botten aantast).
In alle gevallen was de conclusie dat er beginnende medische effecten te zien waren, maar niet in die mate dat je er ziek van werd. Er kwamen wel eetadviezen en beperkingen aan de landbouw.

Winsemius en Braks stuurden op 09 mei 1984 de notitie “Cadmium in het milieu” naar de Tweede Kamer.

Belgische taferelen
In België, waar, zoals iemand het uitdrukte, het halve periodiek systeem door de lucht vloog, was de situatie veel erger. De eet- en drinkadviezen (uit eigen put, niet overal was waterleiding) waren veel indringender .

De Belgische Partij van de Arbeid (PvdA) runde een huisartsenpraktijk in Lommel, die zich sterk met deze materie bezig hield.
Ik heb in 1984, vanuit de Eindhovense SP, een openbare avond in Weert belegd waar ik een van de huisartsen van die praktijk, Staf Hendrickx, te spreken had gevraagd. Ik heb er voor het blad van de SP, de Tribune (van 13 april 1984) een artikel over geschreven “Over de grens begint de Sahara” dat men hieronder kan vinden.
Het heette ‘De Sahara’ omdat er door de vervuiling geen planten meer konden groeien en het zand begon te stuiven.

De Tribune 13 april 1984

Saneringsoperatie
Uiteindelijk was er zowel in België als in Nederland een grote saneringsoperatie nodig.

In Nederland is die uitgevoerd door Actief Bodembeheer De Kempen, een organisatie van de provincie Noord-Brabant (samen met de provincie Limburg). De sanering van tuinen, assenwegen en dergelijke heeft geduurd van 1997 t/m 2015. Toen was het af en is de organisatie opgeheven. Het heeft minstens tientallen miljoenen gekost.

Een voorbeeld: Waterschap De Dommel heeft, samen met de gemeenten Eindhoven, Nuenen en Son en Breugel, van 2010 tot en met 2013 besteed aan het schoonmaken en herinrichten van de ernstig vervuilde Dommel.

Men kan er nog over lezen op http://www.zinkindekempen.nl/1-home.html waar onderstaande kaartjes vandaan komen.

Let wel dat deze kaarten alleen over de atmosferische depositie gaan (dus niet over oppervlaktewater en assenwegen), en dat de lagere concentratie voor een deel veroorzaakt is door uitspoeling.

Philips Maarheeze


In Maarheeze ging het om een vestiging van Philips (sinds 1954) waar coatings voor op de binnenkant van TL-buizen gemaakt werden (De T staat voor Tube en de L voor Luminiscentie). Ik werd erbij gehaald door iemand uit de omgeving omdat de sneeuw roze was. Monsters genomen, laten analyseren, de kleur kwam van cadmiumsulfide en/of -selenide en en passant bleken er ook zeldzame aarde-metalen in het poeder te zitten. De vergunning stond emissie naar de lucht toe van 600kg per jaar (maar de emissie  was in praktijk veel minder). Na stennis werd de cadmiumemissie gestopt.
Nadien kwam de LED-verlichting op en stopte (inmiddels) Signify de productie en kreeg het terrein een andere bestemming (bodemvervuiling nalatend, zie https://bodemnieuws.nl/cms/23019-ingrijpende-sanering-maakt-oude-philips-terrein-maarheeze-bouwrijp.html ).

Huidige vestigingen van de metaalgiganten Umicore en Aurubis, uit https://www.tijd.be/ondernemen/grondstoffen/de-kempen-het-silicon-valley-van-de-metallurgie/10132660.html

Het heden
Zoals uit bovenstaande bron al blijkt (die niet volledig is), wordt er in België nog steeds op grote schaal metallurgie gepraktiseerd. De grote naam is Umicore, de opvolger van de Vieille Montagne en de roemruchte Union Minière de Haut Katanga).
Anders dan de bron meldt, valt Nyrstar  dus niet meer onder Umicore maar onder Trafigura. Verder heeft Nyrstar meer vestigingen dan alleen in Balen (o.a. ook Overpelt).
En Umicore maakt deel uit van de grotere organisatie GBL ( https://www.gbl.be/nl/portfolio/umicore ), maar hoe dat allemaal precies gelopen is, weet ik niet.

Ik ben niet a priori tegen de non ferro.
Nog sterker, mijns inziens is de non ferro-industrie, met alle aanhangende problemen, onmisbaar, zowel voor traditionele producten als voor de energietransitie. Het moet alleen heel anders dan vroeger, met vergunningen die deugen en gehandhaafd worden en periodiek aangescherpt.

Er zijn succesverhalen.

Helemaal op de achtergrond het zonnepark van Nyrstar

Vroeger werkte (bijvoorbeeld) Nyrstar Budel traditioneel thermisch, met een soort hoogovensysteem waarin zinkerts opgesloten werd met steenkool. Het systeem werd aangestoken en (omdat zink een veel lager kookunt heeft dan staal) kwam het zink in de dampfase vrij en moest op een koud oppervlak condenseren. Als dan de ovens open gingen kwam een walm verbrandingsgassen en zink- (en cadmium- en looddamp) in de atmosfeer. Dat is in de wijde omgeving neergeslagen en ook de slakken zijn nog eens in de wijde regio gebruikt als verharding.
Toen de ovens in 1973 afgeschaft werden ten gunste van een elektrolytisch systeem, ging er een zucht van verlichting door de regio. Er kwam geen nieuwe atmosferische vervuiling meer bij, maar de oude vervuiling lag over een uitgestrekt gebied.
De nieuwe vervuiling bestond uit een waterhoudende slurrie, het jarosiet, dat vooral ontstond doordat het zinkerts met onverwerkbaar ijzer bijgemengd was. De slurrie ging in bekkens waarvan de eerste lekte.
Voor de huidige vergunning is ook dit probleem opgelost door speciaal ijzerarm zinkerts uit Australië te importeren waarvoor, naar men zegt, eerst een overeenkomst met de Aboriginalbevolking moest worden gesloten.
Sindsdien komen er geen nieuwe jarosietbekken meer bij en op de bestaande staat een zonnepark van ruim 40 hectare, met uitbreidingsambities tot 90 hectare. Ook na uitbreiding levert dat nog steeds lang niet genoeg op om de gevraagde 4,3PJ per jaar te dekken. De rest wordt met groene certificaten ingekocht. Inmiddels draait Nyrstar Budel voor 94% op stroom, en is die stroom 100% duurzaam.
Nu hopen dat dat allemaal onder Trafigura zo blijft.
Een nuttig artikel is https://www.vno-ncw.nl/forum/hoe-nyrstar-budel-een-pionier-werd-de-zink-industrie en https://www.bjmgerard.nl/co2-prijs-onder-het-eu-ets-schiet-door-de-e50-per-ton/ .

Ertsverwerking bij de Union Minière de Haut Katanga, bij Elisabethville in de Kongo


Een ander succesverhaal is Umicore, maar dit zeg ik op gezag van Thalia Verkade van de Correspondent, die er een werkbezoek gebracht heeft voor recycling van batterijen. Zie https://decorrespondent.nl/6516/hoe-een-groot-vervuilend-bedrijf-een-groene-schone-voorloper-werd/715600067292-034862bf . Het bedrijf heeft een omslag gemaakt (o.a. steeds meer recycling) en stond in 1999 lp de tweede plaats van de Dow Jones Sustainability Index , en in 2013 zelfs op de eerste plaats bij de Corporate Knights met een score van 74% (dus toch nog het nodige te doen). Zie https://www.corporateknights.com/issues/2013-01-billionaire-superheroes-issue/2013-global-100-results/ , geeft overigens ene interessant lijstje.
Het bedrijf doet niet zelf meer aan mijnbouw, en ook niet meer aan zinkraffinage (verkocht). In de praktijk houdt Umicore zich bezig met het inkopen, recyclen en ‘klaarmaken’ van grondstoffen in vormen die nodig zijn voor duurzame technologie als katalysators, zonnepanelen en batterijen.
De verandering was afgedwongen a) omdat president Mobutu Sese Seko van Congo de mijnen van Union Minière nationaliseerde, b) omdat in de jaren zeventig Europese regelgeving het bedrijf vervolgens tot veel schonere productietechnieken in de eigen regio dwong en c) vanwege de eeuwige conjunctuurgevoeligheid van grondstoffen: als je alleen daarin handelt, kun je maar weinig doen tegen crises en slapte op de wereldmarkt.

Er moet veel, maar er kan blijkbaar ook veel.
Maar te verwachten is dat er ellende overblijft, bijvoorbeeld in de mijnbouw. Daar moet nog meer en de vraag is wat er kan. Ik weet daar te weinig van en laat de vraag nu open.

Eindhoven Airport reageert op duurzaamheidsaanschrijving Milieudefensie – en hoe Schiphol daarin staat

Wie wat van wie ontvangen heeft
De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft op 29 maart 2022 de CEO’s van 29 bedrijven aangeschreven met een de eis dat deze vóór 15 april 2022 met een klimaatrechtvaardig klimaatplan moesten komen waarin de CO2 – uitstoot van de onderneming in 2030 minstens 45% lager moet zijn dan in 2019. Dit over de hele handelsketen, dus inclusief de afnemers (in  technische termen Scope 1, 2 en 3). Deze formulering is geen toeval, want komt uit het eerdere Shellvonnis.

De plannen worden ter beoordeling voorgelegd aan het gerenommeerde Duitse New Climate Institute.
Inmiddels hebben alle 29 aangeschreven ondernemingen gereageerd (naar men zegt op uiteenlopende wijze), en dat pakket is dus doorgestuurd naar Duitsland. Nader nieuws volgt.

De Schiphol Group is een van de 29 aangeschreven ondernemingen.
Schiphol heeft 51% van de aandelen Eindhoven Airport (de overige zitten ex aequo bij de gemeente Eindhoven en de provincie).

Ter ondersteuning van de landelijke Milieudefensie-actie tegen o.a. de Schiphol Group heeft Milieudefensie in de regio een, een aan de situatie aangepaste versie van de brief gestuurd aan CEO Hellemons van Eindhoven Airport. De ondertekenaars waren Jeanne Adriaans, namens Operatie Klimaat Eersel, en ikzelf, namens Milieudefensie Eindhoven. De brief aan Hellemons vroeg “van u en van de Schiphol Group als geheel” om boven benoemd plan in te dienen.
Zie Milieudefensie wil dat Eindhoven Airport een klimaatplan maakt en https://bvm2.nl/korte-spandoekactie-op-29-maart-kaarten-verkrijgbaar/ .

Inmiddels heeft Hellemons het gevraagde plan voor alleen Eindhoven Airport op de deadline aan de regionale Milieudefensiemensen toegestuurd die erom gevraagd hadden, dus aan Adriaans en mij. Via ons is het bij landelijk op tafel komen te liggen. Daar heeft men er met interesse kennis van genomen, maar omdat volgens het contract met het New Climate Institute  alleen de plannen van de aangeschreven concerns als geheel beoordeeld worden (in casu de Schiphol Group), wordt het plan van Eindhoven Airport niet apart beoordeeld.

Het landelijk initiatief van Milieudefensie, en de Eindhovense ondersteuning daarvan, belanden in Eindhoven in een lopende stroom ontwikkelingen. Ook Van Geel heeft in zijn advies klimaataanbevelingen gedaan en in het, in  de nasleep van Van Geel, opgerichte Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is, op initiatief van BVM2, een Werkgroep Klimaat opgericht waar ik zelf voor BVM2 in zit. Ik zit ook in het bestuur van BVM2 en heb dus meer petten op.

In het plan van Hellemons (en zijn manager duurzaamheid Gaby Mols) ten behoeve van Milieudefensie staan elementen die in de Werkgroep Klimaat besproken zijn. Het gaat met name om een door LEO gesteund voorstel  om de te verwachten ticketheffing voor de meerkosten van Sustainable Aviation Fuel te gebruiken (zieTicketheffing op Eindhoven Airport bestemmen voor duurzame kerosine ), en het voorwerk daarvoor.

Update dd 16 sept 2022

Minister Harbers heeft laten weten dat de tickettax geen doelbelasting gaat worden, maar in de grote pot gaat van waaruit de luchtvaart voor eventuele duurzaamheidsondersteuning met andere doelen moet concurreren. in Eindhoven is men teleurgesteld.
Zie https://bvm2.nl/tickettax-wordt-niet-voor-duurzame-brandstof-ingezet/

Het plan van Hellemons en Mols
Beiden hebben serieus werk gemaakt van de regionale oproep en binnen de termijn een plan ingediend met goede bedoelingen. Het plan zal, zoals gezegd, niet onder de ogen komen van het New Climate Institute, maar ik weet er zelf zoveel van dat ik er met enige betrouwbaarheid iets over kan zeggen.

Het plan van Hellemons en Mols is te lang voor een volledige bespreking. De volledige tekst is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/duurzame-leefomgeving en dan de TAB helemaal onderaan deze pagina.

Kort door de bocht vindt ca 1% van de CO2 – emissies via de luchthavengebouwen plaats, want die waren in 2019 al een heel eind energieneutraal (scope1, scope 2 en 3a); vindt 10% van de CO2 – emissies plaats via afval en vliegveld-gerelateerd verkeer op wielen (scope 3c); en komt 89% van de CO2 – emissies uit vliegtuigmotoren (nagenoeg alles uit straalmotoren).

Voor de 11% die niet uit straalmotoren komt, werkt Eindhoven Airport aan een heleboel projecten die samen scope 1 en 2 in 2030 0 maken, en scope 3c minder. Men kan over details twisten (is taxiën op één motor beter als elektrisch slepen? Wat worden precies de regels voor APU-afschakeling?), maar grosso modo klopt het verhaal.

De overblijvende 89%, die nagenoeg geheel uit kerosine voor straalverkeersvliegtuigen bestaat, kan geadresseerd worden langs vier hoofdroutes:

  1. Minder vliegbewegingen
  2. Minder kilometer per vliegbeweging (Single European Sky, minder omwegen)
  3. Minder brandstof per kilometer (zuiniger vliegen, vlootvernieuwing)
  4. Minder CO2 per liter brandstof (Sustainable Aviation Fuel, SAF)

Hierover wordt in het plan gezegd:

  1. Het aantal vliegbewegingen hangt ook van andere zaken af (o.a. de geluidscontour-discussie). Eindhoven Airport houdt zich in zijn plan op de vlakte en rekent, al dan niet fictief, met het bestaande toegestane aantal van 41500 vliegbewegingen/y
  2. De Single European Sky zit verwerkt in de lopende Luchtruimherziening. Eindhoven Airport heeft daar weinig zelfstandige invloed op. De trend wordt genoemd, maar leidt niet tot een getalsmatige bewering.
  3. Mede op basis van het advies- Van Geel gaat Eindhoven Airport uit van 60% vlootvernieuwing tot 2030 als reëel getal. Men verwacht 0,13% CO2 – reductie per 1% vlootvernieuwing (bron: brief over tickettax), ergo gemiddeld  in 203 7 a 8% minder CO2 over de vloot als geheel
  4. SAF is vooralsnog biokerosine op HEFA-basis en dat bespaart momenteel ongeveer 80% CO2 , gerekend over de lifecycle. Onder voorwaarde van inzet van de tickettax voor dit doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid wil Eindhoven Airport een bijmengpercentage halen van 50%, momenteel de wettelijk toegestane limiet. Dat betekent bij HEFA-SAF een CO2 -beperking van 40%.
    Het generatie 2-karakter van de SAF (voorlopig HEFA-biokerosine) op Eindhoven Airport is vastgelegd in de brief over de tickettax.

Als de auteurs van het plan van Eindhoven Airport in de komende jaren hun wensen geheel gerealiseerd zouden krijgen, gaat het vliegveld ruim voldoen aan de 45% in 2030 – eis van Milieudefensie.

Commentaar op het plan van Hellemons en Mols
Eerstens dat het, ongeacht verdere kritiek, een verdienstelijk plan is.

Ad 1.
Voor zover dit aantal door de geluidsdiscussie bepaald wordt, valt hierover op deze plaats niets nieuws te zeggen. Zie https://bvm2.nl/mogelijk-conflict-over-uitvoering-van-geel-advies-eindhoven-airport/ .
Ad 2.
Het Single European Sky-proces  loopt maar dat doet het al een tijd. Op een nog onbekend moment (mogelijk na 2030) zal dit leiden tot vliegen met minder omwegen. Dat zal leiden tot een eenmalige verbeteringsstap. In Nederland wordt dit verwerkt in de Luchtruimherziening, welk proces eveneens al een tijd loopt. Zie https://bvm2.nl/cie-mer-maakt-beetje-gehakt-van-mer-luchtruimherziening/ .
Ad 3.
Het getal 0,13% minder CO2 per 1% meer vlootvernieuwing valt niet te controleren.
Jaarlijks neemt het energieverbruik per passagier-kilometer van nieuwe vliegtuigen gemiddeld met zowat 1% af. Maar er vindt niet elk jaar een complete vlootvernieuwing plaats, die wordt over een aantal jaren uitgesmeerd. Het vlootgemiddelde getal ligt een stuk lager. Voor precies hoeveel lager, moet je de details kennen van het vervangingsproces.
Bij gebrek aan beter volg ik de 7 a 8% van Eindhoven Airport.
Ad 4.
SAF in plaats van fossiele kerosine is veruit de belangrijkste post. Zie o.a. Bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald .
De claim dat, over de life cycle gerekend, SAF 80% minder CO2 in de lucht brengt, klopt ongeveer als men aanneemt dat bij de productie van de waterstof, die vaak in het productieproces van SAF nodig is, geen broeikasgassen vrijkomen. De H in HEFA bijvoorbeeld staat voor waterstof.
De energiewinst van SAF ligt een eind onder die 80%. De benodigde duurzame waterstof wordt gemaakt met elektrolyse en daarbij ontstaan verliezen (elektrische energie wordt slechts voor bijvoorbeeld 70% omgezet in chemische energie). Die verliezen komen in het energetisch ketenrendement terecht. Het energetisch ketenrendement van synthetische brandstoffen ligt vaak rond de 50%.
Bovendien zit iedereen te springen om duurzame waterstof.
Aanvullend:
Hellemons en Mols maken geen gewag van de niet-CO2-effecten van SAF, wat logisch is omdat Milieudefensie daar niet om gevraagd had. Op 10km hoogte werkt SAF gunstiger dan fossiele brandstof ( zie Synthetische kerosine veroorzaakt minder strepen in de lucht – en daarmee minder klimaatopwarming ).

De hamvraag is of aan de voorwaarden van inzet van de tickettax voor het doel, voldoende beschikbaarheid en betaalbaarheid van (in eerste instantie) biokerosine voldaan gaat worden.
De eerste voorwaarde hangt van Den Haag af, met prognose ?? .
De laatste voorwaarde is moeilijk in te schatten en hangt ervan af wat men ‘betaalbaar’ noemt. Biokerosine is grofweg 3* zo duur als fossiele en de tickettaxinzet zou dat wat moeten dempen. Normaliter moeten luchtvaartmaatschappijen ook met grote schommelingen in de kerosineprijs omgaan. Voorwaarde drie ziet er niet a priori onoverkomelijk uit, zeker niet als de EU verplichte percentages bijmenging oplegt aan alles en iedereen. En anders betalen mensen maar wat meer.

De hamvraag binnen de hamvraag betreft de beschikbaarheid van non-food (generatie 2-) SAF . Men komt hierover meerdere uitspraken liggen, die in dezelfde orde van grootte liggen. Ik kies hier voor “Renewable jet fuel supply scenarios in the European Union in 2021–2030 in the context of proposed biofuel policy and competing biomass demand” ( Sierk de Jong e.a.,  https://doi.org/10.1111/gcbb.12525 , mei 2018, Wiley, GCB Bioenergy ), zijnde zoiets als het standaardwerk op dit gebied. Bovenstaande compilatie van twee tabellen komt uit dit artikel.
Eventjes tussen de oogharen door kijkend kan biokerosine in de EU in  2030 voor 200PJ zorgen op een totale kerosinevraag in de EU (bij ongewijzigd beleid) van rond de 3000PJ. Als de EU het bijmengen van biobrandstof in auto’s zou afschaffen (waar iets voor te zeggen is vanwege de opmars van de elektrische personenauto’s), en ook die portie richting de luchtvaart schuift, kan die 200PJ ongeveer verdubbelen.
Kort door de bocht zal non food-biokerosine in de EU in 2030 goed zijn voor ongeveer 7% van de vraag naar vliegtuigbrandstof (met autobijmenging erbij rond de 14%).
De EU wil in RefuelEU Aviation in 2030 in de EU minstens 4,3% biokerosine en minstens 0,7% Power to Liquid-kerosine, maar dit voorstel is nog niet in wet omgezet. Zie Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen . De autobijmenging is hierbij niet afgeschaft.

Tegen deze achtergrond moet de claim van Eindhoven Airport beoordeeld worden. De 140 miljoen liter kerosine, die er in 2019 doorheen ging, is goed voor 4,6PJ. (Ter vergelijking: de stad  Eindhoven als geheel schommelt rond de 19PJ zonder het vliegveld) .
Van die 4,6PJ wil Eindhoven Airport in 203 50% door SAF vervangen, dus 2,3PJ (dat is ongeveer de halve nieuwe geplande fabriek van synthetische kerosine van SkyNRG in Delfzijl, welke fabriek zegt geheel op generatie 2-basis te willen gaan werken).

Puur vanuit het volume redenerend, is de Eindhovense claim in 2030 van SAF ter waarde van 2,3PJ op een Europese productie van 200PJ uitvoerbaar. Hierbij speelt ten faveure van Eindhoven Airport dat het een kleine luchthaven is.

Maar er is ook nog zoiets als een verdelingsdynamiek.
Als een kleine luchthaven, die goed is voor zo’n 0,15% van de kerosinebehoefte in de EU, zich profileert met de wens om 1,2% van de SAF-productie in de EU binnen te halen, bokst die luchthaven een heel eind boven zijn gewicht. Dan moet je of heel erg goed zijn, of heel veel steun krijgen (bijvoorbeeld van de staat of van Schiphol). Beide moet nog blijken.

Vooralsnog acht Gerard het namens BVM2 het meest aannemelijk dat Eindhoven Airport zijn ambities slechts  kan waarmaken bij bij minder vliegbewegingen dan het huidige aantal. Wat geen ramp zou zijn, want het is een goed draaiend en winstgevend vliegveld. Met bijvoorbeeld 30.000 vliegbewegingen zou het vliegveld prima kunnen doordraaien, zonder dat de regio er enige economische schade van ondervindt – en het zou gewaardeerd worden om zijn duurzame voorhoedefunctie die ook nog eens tot minder herrie en luchtvervuiling leidt.

Schiphol
Het Klimaatplan van de Schiphol Group als geheel is inmiddels ook naar het Duitse instituut opgestuurd.
De beschouwingen die hierna volgen komen voor mijn rekening. Ze ontlenen hun gezag niet aan het Duitse instituut, worden niet ter kennis gebracht van dit Instituut en beogen dus niet het oordeel van dit Instituut te beïnvloeden.
De beschouwingen zijn geheel gebaseerd op openbare bronnen en kunnen door iedereen, die dat wil, geschreven worden. .

Het ingeleverde Klimaatplan van de Schiphol Group blijkt een tekst te zijn die op hun website staat. Die heet de Roadmap Sustaining your world ( https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/pagina/route-naar-meest-duurzame-luchthavens/ ) en staat daar al sinds 2018 (zegt de Roadmap zelf op blz 13). Er is wel het een en ander aan geüpdated.

De Roadmap van Eindhoven Airport blijkt geïnspireerd op die van Schiphol, maar Eindhoven Airport heeft er vervolgtraject op los gelaten waardoor de Eindhovense Roadmap inderdaad een antwoord is op de vraag van Milieudefensie.
Schiphol heeft in het geheel geen pogingen gedaan om zijn Roadmap om te bouwen tot iets wat aan de vraag van Milieudefensie tegemoet komt.

Scope 1,2,3 – overzicht Schiphol

Schiphol wil zijn scope 1 en scope 2-emissies in 2030 op 0 hebben.

Wat betreft zijn scope3-emissies houdt Schiphol, ook in zijn jaarverslagen, de boot af. Waar Eindhoven Airport de scope3 – emissies expliciet als zijn verantwoordelijkheid neemt, legt Schiphol die bij de luchtvaartmaatschappijen en hun leveranciers.
Schiphol steunt het nationale beleid om in 2030 tot 14% bijmenging te komen (zie https://bvm2.nl/co2-actieplan-luchtvaartsector-bruikbare-maatregelen-te-optimistisch-ingeschat-te-onzeker-en-geen-rechtvaardiging-voor-groei/ ). Even aannemende dat ook op Schiphol een vlootvernieuwing van 60% tot 2030 plaats zou vinden, zou dat, samen met de bijmenging, tot ongeveer 18% minder CO2 leiden.
Schiphol benoemt  als ‘aspirational scenario’ een scenario met 30% SAF-bijmenging, maar bij dat benoemen blijft het. Het is niet meer dan een theoretische exercitie die (samen met de vlootvernieuwing) tot ergens rond de 31% CO2 -besparing zou leiden.

Nu heeft Schiphol een groot probleem dat Eindhoven Airport niet heeft, namelijk zijn omvang en het daarbij horende brandstofverbruik. Men zal vergeefs zoeken in jaarverslagen van Schiphol naar concrete brandstofcijfers, maar er is ook nog het CBS (Statline Motorbrandstoffen) en dat geeft voor 2019 en voor de totale luchtvaart 166PJ, waarvan met enig plak- en knipwerk ongeveer 155PJ aan Schiphol toe te rekenen is.
De lopende processen willen in 2030 een vijfde van de CO2 afgehaald hebben (2% vanwege scope 1 en 2 en 3a, 7% vanwege de vlootvernieuwing en 11% vanwege 14% SAF). Om aan de eis van Milieudefensie te voldoen zou er dus nog 25% meer af moeten van de CO2 in 2019, dus minstens 31% meer SAF (1% SAF betekent 0,8% minder CO2 ).
De SAF-bijmenging moet dus minstens 14+31 = 45% zijn in 2030. Bij 155Pj op Schiphol in 2019 is dat 70PJ SAF. Zie dit als een indicatieve schatting.
Dat is ongeveer 35%  van de totale geschatte Europese SAF-productie in 2030. Qua volume kan dat, maar er is geen geloofwaardige verdelingsdynamiek. Dat gaat nooit gebeuren. Het aantal vliegbewegingen moet simpelweg drastisch omlaag.
Het is geen wonder dat Schiphol op dit dossier zo kronkelt.

By Dbrousse – Own work, based on (11 November 2020) Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation (pdf), World Economic Forum ., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=96041709

De wens van Eindhoven Airport om 45% CO2 – emissie te reduceren is als ‘aspirational goal’ in een apart kadertje van de Schipholse Roadmap opgenomen (blz 29).
Als de regering aan de voorwaarden bijdraagt, kan Eindhoven Airport een ‘showcase’ en een ‘test location’ binnen de Royal Schiphol Group.
Uit de tekst blijkt dat de RSG een Alleingang van Eindhoven Airport niet a priori verbiedt. Of de RSG zo’n Eindhovense Alleingang actief gaat steunen, blijkt er niet uit.

Brabantse en landelijke energie- en mobiliteitmonitor

De provincie Noord-Brabant is bezig met de opbouw van een provinciaal dataportal. Dat is te vinden op https://dataportaal.brabant.nl/ . Op dit moment (26 april 2022) zitten er energie- en mobiliteitscijfers in. Het lijkt de bedoeling dat er ook economie-, milieu-, ruimtelijke ordening- en samenlevingscijfers in gaan komen.
De portal wordt vier keer per jaar geactualiseerd en is nog in staat van opbouw.

Voor sommige categorieën moet je inloggen. De daartoe benodigde account kan aangemaakt worden met een email naar platformenergie@brabant.nl . Alles is gratis.

Bij mobiliteit vind je bijvoorbeeld de Brabantse Staat van de mobiliteit (dd 26 april 2022).



Bij Energie zit achter de inlog bijvoorbeeld Energie tactisch de “Energiemonitor”, die GS op 15 maart aan Provinciale Staten hebben aangeboden.  Voor de aanbiedingsbrief zie

De Monitor hoort bij de provinciale Energieagenda 2019-2030 en de Uitvoeringsagenda Energie 2021-2023 . welke publicaties vanaf de home page van de Energiemonitor downloadbaar zijn.

De provincie wil de Brabantse vraag naar energie terugbrengen van 280PJ/y in 2016 naar 240PJ/y in 2030 . Zie de volgende figuur, waarin de besparing  wordt onderverdeeld naar categorie.
Merk op dat het railverkeer, de binnenvaart en het luchtverkeer niet meegenomen zijn.
Ter vergelijking: het huidige energieverbruik van Eindhoven Airport is ongeveer 2,4PJ. Het energieverbruik van de militaire luchtvaartactiviteiten in Brabant is onbekend.
Ter vergelijking: het stroomverbruik van de NS over heel Nederland is in normale tijden ongeveer 5PJ/y (welk bedrag geheel duurzaam wordt ingevuld).

De provincie wil daartoe in 2030 88PJ/y halen uit wind op land en zon (was in 2016 6PJ/y), 7PJ/y uit wind op zee, en 25PJ/y warmte uit duurzame bron. Aldus de Energieagenda 2019-2030 .
Bij elkaar 120PJ/y duurzame energie in 2030, goed voor de helft van de vraag.

Op de verticale as op de home page van de energiemonitor staat een indeling naar categorie (dezelfde vier als hierboven), op de horizontale as een verbijzondering naar verschillende thema’s. In de afbeeldingen hieronder staan als voorbeeld afgedrukt:

  • het thema “Regionaal”. Met ‘regionaal’ worden de vier Brabantse RES-regio’s bedoeld.
  • Het thema warmtebronnen gebouwde omgeving


De Regionale Klimaat Monitor van het Rijk

Er bestaat al een Regionale Klimaat Monitor van het Rijk. Die is te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/dashboard . Ondanks de naam is het eerder een energiemonitor dan een klimaatmonitor. Deze monitor wordt ook wel eens als semi-officiële bron in overheidsplannen gebruikt. Het is een goede bron met zeer veel informatie.

Net als in de provinciale database zijn de gegevens uit allerlei bronnen bijeen geschraapt (maar omdat de landelijke monitor langer bestaat, zijn dat meer bronnen). Er bestaat niet zoals een centraal register waarin elke PetaJoule of TWh wordt bijgehouden.
Er zit dus een zekere foutenmarge in, maar dat maakt ze niet onbruikbaar.

Op energiegebied kan de landelijke site meer, en heeft een groter oplossend vermogen (tot op buurtniveau). Dit is bijvoorbeeld een overzicht van de maandelijkse energielasten (2020, €) per Eindhovense buurt, te vinden op https://klimaatmonitor.databank.nl/content/wijken-en-buurten (en dan de TAB ‘wijzig gebied’) en op de home page onder ‘wijk- en buurtgegevens’:

Je kunt op de home page voor dezelfde gemeente (in casu Eindhoven) de grafiekjes voor hernieuwbare en voor alle energie aanklikken en dan krijg je dit:

Hernieuwbare energie Endhoven 2019
Alle energie Eindhoven 2019

De onderste drie lijnen zijn  links en rechts vergelijkbaar, de bovenste lijn links is de som van de onderste drie.

Zodoende vind je dat in 2019 Eindhoven in totaal aan energie verbruikte 17,169PJ (dat is exclusief de snelwegen), waarvan 1,688PJ hernieuwbaar werd opgewekt. In 2019 was hernieuwbare energie 9,8% van alle energie in Eindhoven.

Je kunt die exercitie herhalen met bijvoorbeeld de provincie als geheel (niet met een afbeelding getoond). In NBrabant werd in 2019 hernieuwbaar opgewekt 25,689PJ op een totaal van 239,351PJ (dat is exclusief de snelwegen).  In 2019 was hernieuwbare energie 10,7% van alle energie in NBrabant.

Op dezelfde wijze zit Tilburg op 6,9% hernieuwbare energie.

Afsluitend
Als je nou eens wilt weten hoe de dingen echt zijn, naast je mening over wat er allemaal politiek gewenst is, moet je er eens in dit soort monitoren gaan rondneuzen. Er is nog veel te doen en het dient het klimaat niet om allerlei opwekvormen vanwege bijzaken of  bijgeloof af te schieten.

Stikstof-top100 lijsten

Wat er aan vooraf ging
GroenLinks-kamerlid Laura Bromet had aan de minister gevraagd om een lijst van de 100 grootste “stikstofbronnen (bedrijven/vergunningen)” (de formulering doet ertoe). Die is op 05 april 2022 verstrekt. Omdat de twee soorten stikstofverbinding zich heel anders gedragen, had de minister, op gezag van het RIVM, een lijst gegeven van de grootste 100 lozers van stikstofoxiden (NOx) , en van de grootste 100 lozers van ammoniak (NH3).

Laura Bromet

Nadat de lijsten uitgekomen waren, bleek dat er bij de handmatige opstelling ervan door het RIVM in de ammoniaklijst fouten gemaakt waren. Stallen waren als grote lozers gecodeerd terwijl ze moderne, overdrachtbeperkende maatregelen genomen hadden en daarom veel kleinere lozers waren.
Verder bleek dat er een fout in de NOx – lijst stond, maar dat was de eigen schuld van Exxon Mobile (te hoge getallen opgegeven).

De lijsten zijn gecorrigeerd en te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/kamervragen/detail?id=2022D15746&did=2022D15746 . Daar zijn ook de vragen van Bromet en de ministeriele antwoorden te vinden, alsmede de aanbiedingsbrief van de gecorrigeerde versies zijdens het RIVM en wat andere correspondentie.

De gegevens zijn afkomstig uit de Nederlandse Emissieregistratie, die te vinden is op http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/bumper.nl.aspx .

Technische kanttekeningen (maar geen onbelangrijke)
De pers en de belangengroepen stortten zich enthousiast op de aangeleverde ratings, maar verloren daarbij (zoals dat wel vaker gaat) wat kleinigheden uit het oog.

  • De feitelijke vraagstelling van Bromet ging over emissies en dus niet over immissies en/of depositie (simpel gezegd wat er in je neus komt resp. wat er op of in de grond komt). Het verband tussen emissies aan de ene kant en immissies/depositie aan de andere kant vergt complexe verspreidingsmodellen die voor NOx en NH3 sterk verschillen. Omdat met name de immissie en de depositie een effect op mens en natuur hebben, is het wetenschappelijk nut van de lijsten beperkt.
    Het RIVM heeft wel een depositierapport, maar daar was dus niet om gevraagd. Het is te vinden op https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2021-0200.pdf .
  • De feitelijke vraagstelling van Bromet ging over “stikstofbronnen (bedrijven/vergunningen)”, dus over “inrichtingen”. Dat betekent in praktijk industriële bedrijven, veehouderijen en vliegvelden. Het gaat dus niet over het wegverkeer (want dat is geen inrichting). Dat maakt nogal uit want het wegverkeer is goed voor ongeveer de helft van alle uitgestoten stikstof.
  • De in de ammoniaklijst opgenomen inrichtingen zijn samen goed voor ongeveer 2% van alle ammoniakemissies.
    De in de NOx – lijst opgenomen inrichtingen zijn samen goed voor ongeveer 13% van alle NOx– emissies
  • Bij gasvormige stikstofoxides gaat het om NO of NO2 die in de atmosfeer in elkaar kunnen overgaan. Er is gerekend alsof alle gasmolekulen uit NO2 bestaan. Zou men op 100% NO-basis gerekend hebben, dan waren de aantallen kg ongeveer anderhalf keer zo klein geweest.
  • De emissies van vliegvelden zijn van de luchthaven zelf en van vliegtuigen tot 900m hoogte
  • Bij agrarische bedrijven tellen de ammoniakemissies uit stallen en de mestopslag wel mee, en emissies door beweiding en bemesting tellen niet mee. Die zijn best wel relevant, maar om technische redenen waren ze niet in de lijst onder te brengen
  • Gegevens over hun emissies worden door inrichtingen zelf aan de Emissieregistratie aangeleverd.

Enige relativering van het nut van de twee top 100-’s is op zijn plaats. Maar het is wel een goede publicitaire stunt van Bromet.

Wat observaties aan de ammoniak-top 100

  • Bij 10 van de 100 inrichtingen gaat het om industriele bedrijven, en bij 90 om veehouderijen. Enkele van die 10 zijn ook weer landbouwgerelateerd.
  • De 10 industriële inrichtingen in de top100 lozen samen 947 ton ammoniak, alle industriële inrichtingen, raffinaderijen en energieproducenten samen loosden in 2020 2300ton
    De 90 veehouderijen in de top100 lozen samen 2155 ton (ca 24 ton per veehouderij). De landbouw als geheel loosde in 2020 113400 ton
  • Van de 90 veehouderijen liggen er 37 in Noord-Brabant (waarvan 4 in Someren en 4 in Bernheze), en 10 in Noord-Limburg

Wat observaties aan de NOx -top 100

Tata Steel Ijmuiden
  • Tata Steel is onbedreigd eerste (met 6034 ton)
  • De vliegvelden scoren hoog. Schiphol is onbedreigd tweede met 3635 ton, Eindhoven 47ste met 221 ton (er staat ‘vliegveld Eindhoven’, dus onduidelijk is of dat met of zonder Defensie is), Maastricht is 76ste met 82 ton en Rotterdam-Den Haag 78ste met 78 ton
  • De kleine gemeente Moerdijk is met zes vermeldingen (waarvan drie afvalverwerkende inrichtingen) een stikstofgrootmacht.
    De BioMassacentrale Moerdijk verbrandt kippenmest.
  • Nr 14 (RWE in Geertruidenberg) is de Amer 9-centrale (zie https://benelux.rwe.com/en/locations/amer-power-plant )
    Nr 52 (RWE Moerdijk) is een gasgestookte STEG-inrichting (Stoom En Gas-turbine) op het industrieterrein, zie https://benelux.rwe.com/en/locations/moerdijk-power-plant .
  • Verder eigenlijk niet zoveel verrassingen.
De STEG-plant van RWE op industrieterrein Moerdijk

Waarom we de KLM al een eeuw lang tegen elke prijs in de lucht houden

Dat is de ondertitel van het boek “De Blauwe Fabel” van onderzoeksjournalist Ties Joosten van Follow the Money (FtheM) . Het gaat over de geschiedenis van de KLM en over Schiphol, voor zover dat nodig is om de KLM te beschrijven.
Het boek is bij FtheM te bestellen op https://www.ftm.nl/boekenpagina-de-blauwe-fabel , maar vast ook wel gewoon bij de boekhandel. Het boek is het lezen waard.

In een one liner samengevat:

Nederland is er voor de KLM, niet de KLM voor Nederland
Kijkt men strikt zakelijk, en met koele blik, dan is de eenvoudige conclusie dat een klein land met (sinds het ‘verlies’ van Indonesië) een kleine thuismarkt voor de luchtvaart, zoals Nederland, geen grote eigen luchtvaartmaatschappij in het hoogste marktsegment nodig heeft. Air France of de Lufthansa en/of Ryanair kunnen de honneurs net zo goed waarnemen.

De KLM denkt daar, sinds haar oprichting in 1919, geheel anders over. Groots en meeslepend wilden de oprichters leven. Het beste was niet goed genoeg maar werd toch, ook al was het nog niet afgeschreven, vervangen door  het nog betere. Het netwerk groeide als kool en de vloot hoorde bij de modernste, maar een bedrijfseconomie in de zwarte cijfers was zeldzaam. De Staat der Nederlanden paste voortdurend bij. De KLM beheerst uiterst creatieve bedeltechnieken.

Eigenlijk heeft de KLM alleen rendabel gedraaid in de eerste decennia na WO II, toen de luchtvaart een (door henzelf gerunde) beschermde status had. De deregulering van de luchtvaart in 1978 sloeg op termijn het verdienmodel onder de KLM weg. Chartermaatschappijen en low budget-maatschappijen kregen steeds meer de overhand. En de winstmarges in de luchtvaart werden steeds smaller, zeker bij toeters en bellen-maatschappijen als de KLM.

Propaganda en het nationale gevoel
Het antwoord was propaganda en spelen op het nationale gevoel (de ‘VOC’).
Joosten beschrijft bijvoorbeeld een campagne om gerenommeerde Amerikaanse journalisten te bewerken om de Nederlandse kant te brengen in de Indonesische onafhankelijkheidsstrijd. De doorgeseinde verhalen bleken inderdaad pro-Nederlands, maar helaas vlogen de bijbehorende journalisten met hun Super Constellation van de KLM bij Bangkok tegen een heuvel. De tragiek leverde zelfs extra aandacht voor de doorgeseinde pro-Nederlandse standpunten, maar uiteindelijk hielp het niet. Maar dat lag niet aan de propaganda van de KLM.
De KLM is erg goed in propaganda en het promoten van het ‘blauwe gevoel’. Ook Joosten noemt de legendarische reclame met ‘de zwaan’ uit 1995 een van de hoogtepunten in de Nederlandse reclamekunst – en daar heeft hij gelijk in (zie https://youtu.be/j73RJiJSwXE ).
Ook bij de aandoenlijke aanhankelijkheid bij het vertrek van Elbers hielden velen het niet droog.

En Air France is de boeman. Feit is dat bij de fusie-die-geen-fusie-was de KLM met de rug tegen de muur stond en er uiteindelijk alleen maar baat gehad heeft. Maar de emotionele kaart was snel weer getrokken toen ten tijde van Corona Air France het even moeilijk had.

Still uit de KLM-reclame met de zwaan uit 1995

Onvermijdelijke gevolgen
Het KLM-waterhoofd kan, in combinatie met Schiphol, alleen maar functioneren (voor zover dat nog kan) op basis van enkele kenmerken:

  • Het ‘hub and spoke’ model.
    Het ontbreken van een grote thuismarkt maakt dat het in stand houden van een groot netwerk alleen maar lukt als er veel mensen op Schiphol overstappen die niets in Nederland zelf te zoeken hebben (je wilt van Finland naar Mexico en stapt over op Schiphol). Dat principe draagt  niets bij aan de Nederlandse economie, maar wel aan de negatieve uitstraling op de omgeving
  • Dienstbaarheid van Schiphol
  • Kostenbeheersing, ook op Schiphol dat een van de goedkoopste luchthavens van Europa is – vooral door te concurreren op arbeidsvoorwaarden en de gezondheid van het grondpersoneel
  • Een soort kastenmaatschappij binnen de KLM, waarbij de betaling de mate van onmisbaarheid weerspiegelt (de piloten hebben een idiote rechtspositie, de stewardessen en aanverwant matig en het grondpersoneel; belabberd).

Het klimaat
Volgens Joosten ‘de grootste crisis die nog komt’. Uiteraard niet alleen bij de KLM.
Wat Joosten hier zegt is ongeveer wat op deze site al vaker gezegd is, en Joostens eindconclusie is dezelfde en dus juist, maar zijn details kloppen niet altijd. Hij is een financiële journalist en geen techniekjournalist, en dat zie je hier.
De eindconclusie is “dat geen enkele technologische innovatie de luchtvaart op tijd binnen de systeemgrenzen van het klimaat kan brengen. Dat lukt alleen met krimp.

Still uit de KLM-reclame met de zwaan uit 1995

De toekomst
Het recentste bericht van Follow the Money heeft betrekking op het recente accountantsrapport van KPMG en Deloitte. De KLm is momenteel vanwege een miljardenschuld technisch failliet. Naar aanleiding van het laatste jaarverslag  staat als oordeel van de accountants van KPMG en Deloitte “er is sprake van ‘gegronde twijfel over de continuïteitsveronderstelling’ van de KLM.”.
Zie https://www.ftm.nl/artikelen/klm-gaat-uit-van-overheidssteun-de-accountant-twijfelt?share=mmmlGO4V3NorMXRsf3IdarysDLTGH5nye%2F%2BA8utPg%2FaKnrzKgFuEU5sEAnHAxw%3D%3D .

De toekomst van ons geld – en hoe duurzaam is die toekomst?

SP-Tweede Kamerlid Mahir Alkaya heeft een boek geschreven “Van wie wordt ons geld?”. Het gaat over de rol van de banken, de mogelijkheden en gevaren van digitaal geld, en daaruit voortvloeiende politieke eisen.
De thematiek  leidt zowel binnen als buiten het financieel-monetaire systeem tot gevolgen. Alkaya blijft in zijn boek geheel binnen het financieel-monetaire systeem. Ik niet.

Het is, hoe dan ook, een zegening dat iemand van de SP de moeite neemt een ingewikkeld, maar hondsbelangrijk onderwerp vanuit politieke principes begrijpelijk te  analyseren. Dat moest de SP vaker doen, om te beginnen met het energie-klimaatcomplex.

Mahir Alkaya (SP)


Binnen het financieel-monetaire systeem
Alkaya is zich na zijn studie Industrieel ontwerpen (cum laude) aan de TU Delft steeds meer gaan toeleggen op ontwerptechnieken ten behoeve van de nieuwe digitale wereld, waarna, sinds de bankencrisis van 2008, in de digitale financiële wereld. Hij  heeft op dit gebied, sinds hij in 2018 in de Tweede Kamer kwam, op dit gebied een reputatie opgebouwd. Hij is sinds 2 juli 2020 rapporteur voor de commissie Financiën, samen met iemand van de VVD. Zijn mening telt.

Geld is een op vertrouwen gebaseerd afsprakensysteem waarmee je moet kunnen rekenen, betalen en sparen. Dat kan op allerlei wijzen georganiseerd worden.

De overheid gaat rechtstreeks over contant geld (lappen en munten), maar dat is nog maar ca 5% van de geldvoorraad. Dat percentage daalt, soms actief bevorderd door het systeem, steeds verder.
Bij de overige 95% van het geld hebben de commerciële banken zich ertussen gewurmd. Die kunnen zelf digitaal geld  maken. Als men voor 3 ton een hypotheek afsluit, verhoogt de bank met enkele muisklikken de geldvoorraad met dat bedrag. Andersom bij afbetalen. Eigenlijk is giraal geld een lange lijst met schuldbekentenissen, over en weer.
Alle bezittingen van de banken samen zijn ruim drie maal de Nederlandse economie.
Men moet op het systeem vertrouwen, zodat men er op maandagmorgen brood voor kan kopen. Als regel is dat vertrouwen in Nederland terecht, maar dat is geen ijzeren wet als er een grote cirsis komt. Als het puntje echt bij het paaltje zou komen, draait de belastingbetaler ervoor op. Het depositogarantiestelsel bijvoorbeeld, dat iedere spaarder garandeert dat het tot €100.000 zijn  spaargeld behoudt als er iets gebeurt, geeft schijnveiligheid. Het fonds garandeerde de betaling van €560 miljard in 2021, maar slechts 0,8% daarvan zit daadwerkelijk  in dat fonds. Voor de rest zou dus gewoon de belastingbetaler opdraaien – wat er meestal niet bij gezegd wordt.
De logica is dat niet alles en iedereen tegelijk failliet gaat. Maar omdat slechts drie grote banken in Nederland samen goed zijn voor ruim 80% marktaandeel, kan het fonds niet eens één faillissement aan. Deze concentratiegraad is overigens ook voor Europese begrippen enorm.

De banken zijn dus ‘Too big to fail’ geworden. Ze mogen niet failliet. Dat brengt ze in de positie dat ze het slechtste van twee werelden combineren: winsten incasseren als het goed gaat, verliezen afschuiven als het slecht gaat.

Veel praktische vormen van dienstverlening overigens waren een overheidsuitvinding. De eerste flappentappen en de eerste periodieke overschrijvingen waren van de Amsterdamse gemeentegiro, en het eerste digitale betalingssysteem, de Chipknip en de PIN waren van de Nederlandse bank. Maar na gebleken succes is die infrastructuur versjacherd aan de particuliere banken.

De kans dat het slecht gaat wordt vergroot omdat de commerciële banken, ondanks wetende hoe gering de risicoafdekking is, zich zowel met ‘gewone’ als met riskante activiteiten bezig houden. Elke poging om de riskante en de niet-riskante activiteiten te scheiden, bijvoorbeeld door banken op te richten die alleen maar gewone dingen doen, zoals loon ontvangen en uitgaven betalen, en normaal persoonsgebonden geld op een rekening bewaren, blijkt te falen. Zelfs als de hele Tweede Kamer wil dat het gebeurt.
Hierdoor lijken alle grote banken op elkaar. Men kan dus moeilijk met de voeten stemmen, want de overgang van de ene bank naar de andere is sowieso al moeilijk (je kunt je nummer niet meenemen) en het heeft ook geen zin, want alle grote  banken hebben dezelfde systeemrisico’s.

In 2008 is de bitcoin uitgevonden, daarna gevolgd door duizenden andere digitale munten waarvan de Ethereum de belangrijkste is. Die werken met zoiets als een breed gedistribueerd register, waarmee allerlei transacties vastlegbaar zijn op basis van interne logica. De vertrouwensfunctie van het banksysteem wordt hiermee overbodig. En sowieso van elke centrale ‘vertrouwde partij’.
Sindsdien hijgen de banken achter de elektronica aan. Want wat technisch kan gebeuren, zal technisch gebeuren als iemand er baat in ziet. De banken worden steeds meer ICT-bedrijven en verwaarlozen en passant waar ze wel goed in waren, zoals fijnmazige aanwezigheid in wijken en krediet aan het MKB.
Het betalingssysteem SWIFT wordt overbodig, en mogelijk wordt ook de positie van de dollar aangetast.

Sindsdien ook verkennen overheden de mogelijkheden. China werkt er al sinds 2014 aan en doet proeven om de e-yuan (1 op 1) als betalingssysteem naast de yuan in te zetten. De oudste centrale bank in de wereld, de Zweedse Riksbank heeft een e-Krona vooralsnog als reservevaluta voor  noodgevallen, en Europese Centrale Bank onderzoekt een digitale Euro, en Alkaya is dus rapporteur CBDC (Central Bank Digital Currencies).

Dat wil bepaald niet zeggen dat digitaal geld risicoloos is. Integendeel. Digitaal geld is traceerbaar, programmeerbaar en manipuleerbaar.

Door de voorwaarden die Alkaya stelt aan een centrale digitale munt anders om te lezen, krijgt men al een beeld van de risico’s.

  • Digitaal geld moet geen onderscheid kunnen maken tussen mensen en producten (geen inperking van de rechten van uitkeringsgerechtigden)
  • Eventuele beperkingen hiervan dienen door de wetgever vastgelegd te worden in wetten, niet door technocraten in computercode
  • Contant geld moet behouden blijven, zodat het als stok achter de deur kan dienen tegenover de commerciële banken en de digitale Euro
  • Overal in Nederland moet de infrastructuur voor het alledaagse geldverkeer afdoende zijn
  • Commerciële instanties krijgen geen wezenlijke rol in die infrastructuur
  • Jouw geld is van jou (en kan bijvoorbeeld niet door allerlei manipulaties geprogrammeerd overgemaakt worden of geprogrammeerd minder waard gemaakt).
  • Tot een bepaald bedrag wordt anonimiteit gegarandeerd. Het evenwicht tussen privacy en criminaliteitsbestrijding wordt afdoende bewaakt.

Alkaya heeft  het, binnen zijn financiëel-monetaire kader,  allemaal goed en begrijpelijk uitgelegd. Lezing van het boek is aan te raden.


Buiten het financiëel-monetaire systeem
Alkaya specificeert in zijn boek niet welke constructie hem precies voor ogen staat. Mogelijk is dat op dit moment inderdaad nog teveel gevraagd. Hij bespreekt wel enkele keren met enige sympathie de bitcoin en dat suggereert impliciet dat hem iets bitcoinachtigs voor ogen staat, eigenlijk een soort anarchistisch model. Aan de andere kant moet het iets worden dat een stabiele waarde en rechtsbasis heeft, een soort stable coin of een CBDC, en dus gekoppeld moet zijn aan een centrale bank of een andere overheid. Het ene systeem wil geen vertrouwde derde partij, het andere veronderstelt deze juist. Het lijkt me iets contradictio in terminis-achtigs. Maar ik heb van deze materie niet veel verstand, dus ik laat dit nu open. Ik wacht af.
In het hierna volgende zal ik doen alsof de Bitcoin en de Ethereum bruikbare voorbeelden zijn.

Ik wil  hier twee soorten commentaar bij geven.

(1)
Het ene betreft de energetische en materialen-behoefte van het systeem.
Alkaya wijdt aan de nodige energie één keer een passage (‘zorgen uit de samenleving’), en over het wegwerpkarakter van de computers geen woord. Het past bij de blinde vlek die de SP in praktijk nog steeds heeft voor de eindigheid van de aarde. Het besef dat het niet alleen draait om mens-mens relaties, maar ook om mens-aarde relaties zit nog niet in de automatismes van de SP.

Op de vertikale linkeras de TWh per maand, bij de grijze balkjes, in de vertikale rechteras het cumulatieve aantal TWh bij de gele lijn


De Cambridge Bitcoin Electricity Consumption Index ( https://ccaf.io/cbeci/index )komt over 2021  op een mondiaal elektriciteitsverbruik van de bitcoin van 103TWh (afzonderlijke maanden optellen). Hierin zit, bijvoorbeeld vanwege de stroomprijs,  een forse onzekerheid (makkelijk zowat drie keer zo groot of zo klein).
Nederland zit ergens rond de 120TWh.
MIT Technology Review van 04 maart 2022 komt op een mondiaal jaarverbruik voor de Ethereum van 113TWh (zie hieronder).

Daarnaast zijn er nog duizenden andere virtuele munten waarvan de energiekosten onbekend zijn. Doe eens, om de gedachten te bepalen, samen gelijk aan de Ethereum. Het gaat maar om de orde van grootte.

Samen vraten de digitale munten op wereldschaal in 2021 zo’n 400TWh aan stroom.

(Ter vergelijking: het datacenter van Facebook in Zeewolde zou ongeveer 1,38TWh nodig gehad hebben. )

De totale mondiale stroomconsumptie was in 2018, volgens hetzelfde Cambridge-instituut onder ‘Comparisons’, 22 315 TWh (in 2019 iets hoger). De mondiale stroomproductie ligt iets boven de consumptie. In deze ruwe schatting vragen de digitale munten dus ongeveer 2% van de elektriciteitsconsumptie. Valt mee te leven, lijkt het op het eerste gezicht.

(Onder de FAQ’s van de Cambridgewebsite staat trouwens veel goede uitleg over hoe de bitcoin werkt).

Er zijn echter een paar maren.

  • De bitcoin miners (die het stroomvretende rekenwerk doen) storten zich bij voorkeur op landen met lage elektriciteitsprijzen, waar het net dus onevenredig belast wordt. Zo zijn ze niet meer welkom in Kazachstan, Kosovo en China. Gemiddeldes zeggen niet alles.
  • Het verbruik groeit explosief. Als je de csv bij voorgaande grafiek opvraagt en per jaar optelt, kom je op onderstaande tabel uit. Je ziet een verdubbelingstijd van 1 a 3 jaar, terwijl toch de apparatuur zelf tot voor kort steeds energie-efficiënter werd (zie grafiek hieronder, uit de Cambridgewebsite). En die groei is gegarandeerd sneller dan de groei van de elektriciteitsproductie.
  • Dit is dus alleen de bitcoin, niet de andere munten
  • Het gebruik van de bitcoin is nu nog een uitzondering. Als iets wat op dezelfde manier werkt in veel landen staatsvaluta wordt, gaat het verbruik vele malen over de kop.
  • Bitcoinminers werken met special-purpose ASIC equipment. Volgens bovengenoemd MIT-artikel zijn die wegens technische veroudering na anderhalf jaar afgeschreven en omdat ze speciaal voor dit doel bedraad zijn, kun je er iet tweedehands iets anders mee. Volgens MIT gaan ze allemaal op de stort.
  • Men zegt dat de Ethereum in de toekomst veel energiezuiniger gaat worden, maar daarover leest men heel veel mitsen en maren. En zo ja, of dan het voornaamste  voordeel, het ontbreken van een trusted party, nog blijft bestaan.
Een hash is zoiets als het éénmaal uitvoeren van een berekening. Op de vertikale as het aantal Joule dat nodig is voor 1 Ghash = 1 miljard hash.

Voor een studie van De Nederlandse Bank over dit onderwerp (die zich overigens ook beroept op de Cambridge-studie) zie

(2)
Weer opnieuw dat Alkaya niet specificeert welk systeem hem precies voor ogen staat.

Voor zowel de bitcoin als de Ethereum geldt dat je alleen een rol kunt spelen als je er veel geld tegen aan gooit. Dat is een vooropgezette voorwaarde voor het systeem. Bij de bitcoin betaal je specialistische computers om miner te worden,  bij de Ethereum betaal je 32 Ether (dd 04 maart 2022 $100.000) om Validator te worden.
Beide systemen hebben daarom de neiging om te concentreren in de handen van kapitaalkrachtige personen, instellingen of zelfs staten. Zie https://www.investopedia.com/investing/why-centralized-crypto-mining-growing-problem/ .
De weinige fabrikanten, die de specialistische ASIC-computers voor de bitcoin leveren, kunnen bijvoorbeeld het gebruik sturen. Op het moment dat een entiteit 51% van de rekenkracht bezit, is hij/zij de baas over het tot dan toe gedecentraliseerde kasregister. In de vakliteratuur is te lezen dat dit niet onmogelijk is.
Voor de Ethereum geldt iets vergelijkbaars als iets of iemand minstens de helft van de uitstaande munten heeft.

IBM Q System One (2019), the first circuit-based commercial quantum computer
De  foto van de quantum computer is van IBM:
By IBM Research – https://www.flickr.com/photos/ibm_research_zurich/51248690716/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=108205707

Op de lange termijn is de bitcoin kwetsbaar voor de quantumcomputer. Het staat vast dat als een quantumcomputer groot genoeg is, hij de bitcoin zal verslaan. Hoe lang dat nog duurt, is een ander verhaal. Zie https://singularityhub.com/2022/01/30/quantum-computers-may-one-day-crack-bitcoin-heres-what-it-would-take/ .
Goed kans overigens dat zo’n quantumcomputer ook door de beveiliging van een gewone bank heen breekt.
Het wordt nog spannend met die quantumcomputer, maar dat duurt nog wel een tijd.

Overigens blijken digitale diefstallen van cryptomunten ook zonder quantumcomputer mogelijk. Met regelmaat zelfs.

Al met al staat vast, dat een veilig en betrouwbaar publiek geldsysteem, geheel buiten een centrale trusted authority om, nog niet zo’n eenvoudige zaak is. Ik zou er niet met alleen maar een blik  vol politieke wenselijkheid naar kijken. Ik ben a priori niet tegen Alkaya’s basisgedachten, maar hij zou zijn verhaal verder moeten uitwerken. Maar het klopt dat als de techniek eenmaal bestaat, het gebeuren vroeg of laat over ons heen komt.

De ‘gewone’ politieke oplossingen die Alkaya (terecht) bepleit, zoals een aparte Nutsbank voor alledaagse behoeften  van de bevolking en een aparte zakenbank die, net als andere ondernemingen gewoon failliet mag gaan, en een bank met volledige dekking van zijn kredieten, zou met minder moeite wel eens meer kunnen doen.

Zie verder Bitcoinminers heropenen oude kolenmijnen in de VS en Een bitcoinminer in Woensel en de toekomst van de datacenters .

Drie moties ingediend voor ALV van Milieudefensie

Milieudefensie had op 11 juni 2022 zijn halfjaarlijkse Algemene Leden Vergadering (ALV). Ik had daarvoor drie moties ingediend, A, B en C. Alle drie hebben te maken met de concretisering van de klimaatstrijd door een goede koppeling van hernieuwbare energie in de Milieudefensiestrategie op te nemen. Tot nu toe is die opvallend afwezig.

Zonnepark Bockelwitz-Polditz aan de Mulde (Dld) (foto bgerard) (Dit park telt 14000 panelen, samen goed voor 3,15MW piek, en was daarmee in 2010 het 130ste park van Duitsland).

Hier de belangrijkste argumenten voor en tegen en de uitslag van de stemming. Voor dit laatste is het van belang te weten dat 1001 leden van Milieudefensie voorafgaand aan de ALV digitaal gestemd hadden, en 17 tijdens de ALV op papier. Het overgrote deel vna de leden moest het doen met wat er zijdens mij en zijdens het bestuur op papier stond.

Motie A wil dat Milieudefensie steun aan de Regionale Energie Strategieën uitspreekt (en dus ook de kwantitatieve verplichtingen steunt) en naar situatiegebonden invulling streeft.

In reactie hierop stelde het bestuur van Milieudefensie dat men het dictum zag als ondersteuning van het eigen beleid, en dat dictum bolletje 3 al uitgevoerd was via de zeer recentelijk ontwikkelde website www.samenvooronzeleefomgeving.nl en via een, eveneens zeer recentelijk ontwikkelde, eigen toolbox over de omgevingswet (waarbij men dus aangenomen heeft dat die er inderdaad komt).
Dit nu bleek onvoldoende als je op genoemde plaatsen ging kijken.
De MilDef-toolbox is op zich een goed verhaal hoe je moet werken met de Omgevingswet, maar het is precies wat het woord zegt: een verzameling technieken en niet meer dan dat. Het geeft geen richting aan inhoudelijk denken. Straks weet een Mildef-afdeling precies hoe ze een windpark moeten tegenhouden, maar niet waarom ze dat wel of niet zouden moeten willen, of eventueel onder welke voorwaarden. De toolbox bevat geen inhoudelijkheden over wind- en zonneparken.
De website www.samenvooronzeleefomgeving.nl zegt wel wat over wind- en zonneparken, maar dat blijft weinig, vaag en met tegenzin. Voor de website werkt Milieudefensie slechts samen met de natuurorganisaties en die vinden hernieuwbare energie meestal vooral een noodzakelijk kwaad.
Daarmee beschermen ze mogelijk op korte termijn de natuur of de menselijke beleving daarvan, maar op de langere termijn doet de klimaatschade meer kwaad als het korte termijn-beleid goed doet.
Mijn stelling is dat het bestuur van Milieudefensie met samenwerking met alleen maar natuurorganisaties zijn bondgenoten uiterst selectief kiest, en de complete wereld van bijvoorbeeld de energiecoöperaties compleet buiten beschouwing laat. Zodoende krijg je uiterst eenzijdige beoordelingscriteria.
De leden van Milieudefensie steunden mijn motie met 94,7% van de stemmen.


Motie B wil dat Milieudefensie op landelijk niveau het gesprek aangaat met de koepel van energiecoöperaties om te kijken of deze partijen in positieve zin iets voor elkaar kunnen betekenen.

In reactie hierop stelde het bestuur dat het mijn opvatting deelde – ook al blijkt dat in praktijk tot nu toe uit niets. Als je voor de gein op de website van Milieudefensie de zoekterm “energiecoöperatie” invult, krijg je twee treffers van jaren oud en eentje die niks zegt – op de complete site.
Hte bestuur stelt dat het de taak van de overheid is om het klimaatbeleid uit te voeren. Maar het probleem daarmee is dat als die overheid dat gaat doen (zoals in de RES-sen), ze op het terrein van de afdelingen van Milieudefensie komt – die er, zo blijkt, massaal of geen raad mee weten of helemaal niets mee doen.
En, merkte het bestuur op. in de motie stond niet wat Milieudefensie moest gaan doen als het gesprek plaatsgevonden heeft – wat ik logisch vind, want je schrijft aan een open gesprek geen uitkomst voor.
Hoe dan ook, het bestuur nam de motie over.
De leden van Milieudefensie steunden mijn motie met 97,0% van de stemmen.

Motie C wil dat Milieudefensie het probleem onder ogen ziet dat verschillende ambites, die ook binnen Milieudefensie van waarde worden geacht, zowel elkaar versterkende als elkaar bevechtende ruimtelijke claims met zich meebrengen, en wil dat Milieudefensie een ruimtelijke visie ontwikkelt die afdelingen en OK-groepen in hun lokale en regionale werk kunnen hanteren.

Het bestuur stelde zich blijkbaar de vreselijkste tijdsinvestering voor als het een dergelijke ruimtelijke visie moest maken. Hoeft niet, ik wil het zelf nog wel doen. Ik heb benadrukt dat de visie voor intern gebruik bedoeld is en niet dient om bijvoorbeeld met het PBL te concurreren.
Nederland stikt van de spanningsvelden: natuur, grondwater, oppervlaktewater, woningbouw, waterberging, energieproductie. Mijns inziens zijn de sleuteltermen multifunctioneel grondgebruik en verstandige compromissen (zie https://www.bjmgerard.nl/bomen-planten-of-zonneparken-aanleggen/ ).
Zie bijvoorbeeld ook https://groenkennisnet.nl/nieuwsitem/zonneparken-ten-koste-van-biodiversiteit-1
Maar je kunt in die spanningsvelden alleen met overbruggende gedachten opereren als je er wat van weet. Bij een zonnepark bijvoorbeeld aan welke knoppen je draaien kunt: netto-bruto, hoge of lage opstellingen, Oost-west of zuidgericht of vertikaal, etc. Dat wisselt van situatie tot situatie (zie bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/solarecoplus/ ). Vandaar wat ik een ‘ruimtelijke visie’ genoemd heb, maar wat mogelijk een verkeerd begrepen term is.
Lijkt me typisch iets voor een gesprek met de energiecoöperaties en met bijvoorbeeld Wageningen.
Het bestuur ontraadde de motie met vette letters.
De leden van Milieudefensie steunden mijn motie met 49,3% van de stemmen.
Deze is dus net afgewezen. Veel maakt het niet uit, want vroeg of laat moet het bestuur er toch aan geloven. Milieudefensie is meer dan alleen maar een top down-campagneorganisatie en zal vroeg of laat ook op lokaal niveau wat moeten willen.

Afbeelding uit het SolarEcoPlus-onderzoek

Mierenzuuraggregaat vervangt dieselaggregaat – maar wat dat precies oplost?

De Omroep Brabant wijdde op 06 april 2022 een uitzending aan de startup DENS uit Helmond, die elektro-aggregaten maakt die gevoed worden met mierenzuur. Zie https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4067143/stroomtekort-helmond-heeft-de-oplossing-met-aggregaat-op-mierenzuur .
Het is een interessante techniek, maar nog niet rijp voor de grote schaal.

Mierenzuur, waterstof en stroom
Mierenzuur is een alledaagse stof. Mieren verdedigen zich ermee, maar het zit, samen met andere stoffen, ook in bijvoorbeeld brandnetels en wespen. Chemisch gezien is het het kleine en iets aggressievere broertje van azijn.
Heel lang geleden werd de stof gedestilleerd uit massa’s mieren, maar het gaat al lang anders. Hierover zo meteen meer. Maar hoe dan ook en mogelijk met de dierenliefhebbers in gedachten, heeft men voor mierenzuur (met een onbekend toeslagstofje) de nette fantasienaam hydrozine bedacht.
Op zijn Engels heet mierenzuur formic acid .

Trailer met ene mierenzuuropstelling achter een stadsbus vna Van de Leegte

Op de TU/e werkte het “Team FAST (Formic Acid Sustainable Technologies)” met de stof. In december 2018  was een en ander zo veelbelovend, dat het studententeam als startup verder ging als startup onder de naam DENS.
Een van de projecten van toen het nog een studententeam was, was dat ze een stadsbus van Van de Leegte aanvulden met een Range Extender (REX) in een aanhangwagen en die werkte op mierenzuur. ( https://www.tue.nl/en/news/news-overview/07-07-2017-how-to-power-a-bus-on-formic-acid/ ).

DENS zit nog steeds op de Automotive Campus.

Het cycluskarakter van  mierenzuur (idealiter)
De productie en het verbruik van mierenzuur verlopen cyclisch:

De kringloop heeft een linkerkant en een rechterkant.

Je haalt ergens CO2 vandaan (kan op allerlei manieren), je koppelt dat onder toevoer van energie op aanvaardbare wijze aan waterstof, en er ontstaat mierenzuur. Dat is een vloeistof met een energiedichtheid van ongeveer vier maal die van een batterij. Dat is overigens voor een ‘brandstof’ nog steeds laag.
Die vloeistof kun je in een tank gooien, over de juiste katalysator laten lopen en dan komt die waterstof (alsmede de oorspronkelijke CO2 ) er vanzelf weer uit, waarna die waterstof (bij DENS) gebruikt te worden in een brandstofcel. Daar  komt dan weer stroom en water uit en op die stroom draait een elektromotor.

Men kan op deze wijze bereik mierenzuur naar believen zien als een comfortabele vorm van energieopslag of van waterstofopslag. Een liter van het spul kan 52 gr waterstof opslaan.

Het cycluskarakter van  mierenzuur (in praktijk)
Het probleem is dat DENS en de TU/e vooral de voordelen  benadrukken.
Aan de rechterkant van de cyclus is het mooi weer. Inderdaad is het proces stil en schoon in het gebruik en vloeibare energiedragers werken erg handig.

Het is veel moeilijker om bij DENS of de TU/e iets over de linkerkant van de cyclus te vinden, en daar zit bij dit soort toepassingen meestal de zwakke plek.
Bij DENS vind je slechts, na enig zoeken op de website, dat DENS zijn mierenzuur inkoopt bij Fulltank ( https://fulltank.nl/nl/overige-brandstoffen/hydrozine/ ). Bij die firma vind je evenmin informatie over waar hun mierenzuur vandaan komt.

Bij de TU/e wordt slechts zeer in het algemeen duidelijk dat  het een elektrochemisch proces is. Je hebt water nodig, uiteraard CO2 , groene stroom en katalysatoren. Een cyclusrendement is niet te vinden (hoeveel %  van de oorspronkelijke  groene elektrische energie na de brandstofcel terug te vinden is. Omdat groene stroom vooralsnog schaars is, is het voor de verdelingsprioritering wel van belang dit rendement te kennen.

De TU/e heeft had wel een studentengroep die met de elektrochemische productie van mierenzuur  bezig is ( https://www.teamrenewco2.com/the-technology de website bestaat niet meer dd feb 2025 ), maar ook daar geen getallen en publicaties.

Uit de literatuur blijkt dat er veel recente research is. Een Life Cycle Assessment uit 2018 is te vinden op https://core.ac.uk/download/pdf/158329068.pdf en roept nogal wat twijfel op. Wil men tot een Carbon Footprint komen die zin heeft (lager dan die van het gangbare fossiele alternatief), dan moet er nogal wat gebeuren. Met name de opwaardering van het in relatief lage concentraties in water gevormde mierenzuur tot commercieel bruikbare concentraties vroeg (althans t/m 2018) erg veel energie (hetgeen een laag cyclusrendement met zich mee brengt).

Dit terrein is mijn specialiteit niet. Het is mogelijk dat er sinds 2018 technische doorbraken geweest zijn. Ik zie ze niet in de literatuur, maar mijn kennis van de relevante literatuur op dit gebied is beperkt.
Vooralsnog geef ik DENS, vanuit duurzaamheidscriteria redenerend, het voordeel van de twijfel. En ik vind dat de TU/e in dit soort toepassingssituaties een reëel beeld aan de buitenwereld moet geven.

De generator
DENS heeft een verplaatsbare generator op hydrozine gemaakt die gebruikt kan worden in plaats van een dieselgenerator. Op zijn minst is dat voor de omgeving een stuk aangenamer.

Voor sommige toepassingen is de generator ideaal: op bouwplaatsen waar geen elektriciteit is, bij festivals, of als bijvoorbeeld een flat vanwege een verbouwing tijdelijk zonder netaansluiting zit.

Als ik het zelf moet inschatten (mede gezien de vooralsnog lage cyclusrendement) is de generator een nicheproduct voor vooral tijdelijk gebruik in specifieke omstandigheden.
Er is overigens niets mis met een nicheproduct als het binnen zijn beperkingen ingezet wordt.

Luchtvaartreuzen zeggen duurzaam te willen zijn, maar proberen ReFuel EU Aviation te slopen

Vooraf
Eerder is in deze kolommen geschreven over het voorstel van de Europese Commissie (EC) om aan de al bestaande RED II-richtlijn een programma toe te voegen (ReFuel EU Aviation), waarmee het gebruik van 2de generatie biokerosine, en daarna Power to Liquid- brandstof (e-kerosine), stapsgewijs steeds verder verplicht wordt gesteld. Als dit goed wordt uitgevoerd, is BVM2 het er mee eens. Zie Strategische aanzet voor de Werkgroep Klimaat van LEO over Sustainable Aviation Fuels .

Vervolgens heeft Eindhoven Airport een voorstel ingediend om de ticketheffing, die de nieuwe regering aangekondigd heeft te zullen invoeren, (deels) te bestemmen voor de meerkosten van deze Sustainable Aviation Fuels (SAF’s). In dit voorstel zijn de voorwaarden, zoals genoemd in ReFuel EU Aviation, zoals BVM2 die ingebracht heeft, overgenomen. BVM2 (Beraad Vlieghinder Moet MInder) steunt het voorstel, waarna het als standpunt van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is opgestuurd.  Zie https://bvm2.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ .

Het gebruik van SAF’s, mits aan de juiste voorwaarden voldaan is, levert forse besparingen aan broeikasgasemissies op en leiden tot minder luchtverontreiniging rond het vliegveld.

Geambieerde bijmengtabel in Refuel EU Aviation

Position Papers van de luchtvaartmaatschappijen
Belanghebbenden kunnen reageren op voorstellen van de EC door position papers in te dienen. Een aantal grote Europese luchtvaartmaatschappijen (oa Air France-KLM en Lufthansa), de IAG (Iberia en air Lingus) en hun brancheorganisatie de IATA, hebben dat gedaan.  Op papier willen deze organisaties in 2050 broeikasgasemissievrij zijn.

De Brusselse lobby van de milieuorganisaties, Transport&Environment (T&E) hebben die Position Papers geanalyseerd. De uitkomst is, weinig verrassend, dat ze proberen de voorgenomen verplichtingen onderuit te halen. SAF’s kosten de luchtvaartmaatschappijen extra geld (vandaar het tickettaxvoorstel) en gedoe (want je moet meer soorten kerosine bijhouden).

De analyse van T&E is dat de maatschappijen baden in de goede bedoelingen en dat ondertussen de IATA en de IAG het vuile lobbywerk doen.

De eerste lobby-inzet is dat de EU probeert zijn voorstel geldend te maken voor alle vluchten die in de EU27 vertrekken, en zowel binnen als buiten de EU landen. Dat zijn ze dus allemaal op enkele kleinere uitzonderingen na, waardoor het percentage dat SAF moet tanken op 91,7% van de vliegbewegingen blijft steken.
De EU en de IATA proberen de SAF-verplichting te beperken tot alleen binnen-EU vluchten (dus zowel start als landing binnen de EU27). Van Eindhoven naar Malaga betekent in hun optiek verplicht SAF bijtanken, van Eindhoven naar Antalya of Londen niet. Onder deze beperking hoeft nog slechts 28,5% van de vliegbewegingen SAF te tanken.
Deze laatste move is niet nieuw. Indertijd heeft de EU de vliegsector onder het Emission  Trade System (ETS) gebracht, en daar speelde dezelfde kwestie. Toen dreigde China om geen Airbussen meer te kopen en zo her en der dreigden landjes als de VS ook met van allerlei vreselijks, en toen trok de EU de keutel in. Het ETS geldt nu alleen voor binnen-EU vluchten.
Het is te hopen dat de EU zijn poot nu wel stijf houdt.

Aanvullend op de eerste inzet probeert de IAG verdergaande inbreuken op het EC-voorstel te doen.
De EC stelt voor om in 2030 bijgemengd te hebben 5% SAF (zie bijmengtabel), wat aanleiding geeft tot 3,75% minder CO2 (de SAF bespaart bij de EU gemiddeld 75% CO2 ). De IAG wil de e-kerosine verplichting schrappen en 10% biokerosine bijmengen wat (a) per saldo nog steeds tot een grote verslechtering leidt en (b) sowieso niet te doen is, omdat nog maar afgewacht moet worden of de 5%-ambitie gehaald wordt.

Het zal dus een typisch-Brusselse strijd worden hoeveel er van de ambities van de EC uiteindelijk overblijft.

Dit is kwantitatief. Kwalitatief wordt de samenstelling van bio- en e-kerosine niet aangevochten, althans niet in het artikel dat T&E erover schrijft. De luchtvaartsector lijkt dus akkoord te gaan met de stringente beperking tot Annex IX, deel A van de RED II-richtlijn (Advanced biofuels) en Annex IX, deel B (Used Cooking Oil and Animal Fat).

De tekst van T&E is te vinden op https://www.transportenvironment.org/discover/europes-largest-airlines-claim-net-zero-future-whilst-lobbying-to-weaken-eus-climate-laws/ . Desgewenst kan men op deze pagina de afzonderlijke position papers downloaden..

Een gepopulariseerde samenvatting van de tekst is bij Schipholwatch te vinden op https://schipholwatch.nl/2022/04/07/keiharde-lobby-vliegindustrie-om-door-te-mogen-gaan-met-vervuilen/ .

Bomen planten of zonneparken aanleggen?

De aanleiding
Stel, je hebt een hectare over en daar mag je iets mee doen wat zinvol is voor natuur en klimaat, en de keuze beperkt zich tot bomen planten of een zonnepark aanleggen? Wat moet je dan doen?
Dat soort discussies loop ik binnen mijn Milieudefensie-afdeling, maar ook onlangs nog in de provinciale SP, tegen het lijf.

De ene aanleiding was het krantenbericht dat het erg tegenviel met nieuwe bomen planten in Brabant. De wil was er wel, maar de grond niet (althans, te weinig en versnipperd)

De andere aanleiding was een rechthoekige strook landbouwgrond in Sonniuswijk (tussen Son en Best) van grofweg 400*2000m, 80 hectare, die aansluit op het ten zuiden ervan liggende natuurgebied Oud Meer. Er loopt een gemeentelijke discussie wat je daarmee moet en daar kwamen we in onze Milieudefensiegroep op. In elk geval mogen er geen windturbines en geen nieuwe woningen vanwege het vliegveld.
Er zijn diverse goede bedoelingen: klimaat, energie, biodiversiteit, natuur en landschap, extensieve landbouw. Kortom, een afweging zoals die er steeds vaker zullen komen.

(uit een gastblog van prof. Guido van der Werf, zie https://klimaatveranda.nl/2020/06/12/co2-balans-bij-gebruik-van-biomassa-als-energiebron/ )

Als je alleen naar het klimaat kijkt – de koolstofvergelijking
Ik mag graag kwantificeren en met koolstofbalansen lukt dat als je niet op een tonnetje kijkt. Dat maar eerst.

Als menselijke en natuurlijke oorzaken een bos maar lang genoeg met rust laten (bovenstaande groene lijn) stabiliseert de biomassa (en daarmee koolstofopslag per hectare) op een plateau. Er groeit dan evenveel koolstof bij als er wegrot.
Oogsten (maar bijvoorbeeld ook bosbranden) doen de lijn scherp omlaag duiken.
De groene lijn stabiliseert bij niet-beheerde bossen in Nederland op grofweg 150 ton koolstof (C , op elementbasis) per hectare. Afhankelijk van de omstandigheden en boomsoort kan dat meer of minder zijn, maar het is een redelijke indicatie. Zie https://edepot.wur.nl/114235 .
Dit betreft de bovengrondse koolstof. Als je het hout op en onder de grond meeteelt komt er grofweg een kwart bij (zit je op 190 ton C/ha, en als je de niet-houtgebonden humus meetelt kom je op 600 ton C/ha. Ik gebruik hier FAO-cijfers (in relatieve zin) voor beheerde en gemiddeld jongere bossen in Estland. Zie ook https://www.bjmgerard.nl/slecht-investico-onderzoek-over-estlandse-bomen/ .
Zie dit getal als een orde van grootte-berekening.

(FRA 2020 Estonia FAO)

Een bos is dus in deze kwantitatieve zin een over lange tijd opgebouwde eenmalige koolstofopslag – als tenminste alles goed gaat met dat bos.

Stel nou  dat je op die hectare geen bos zet, maar zonnepark.
Ik zet het zonnepark half vol met moderne panelen van 23% rendement, die bjj 875kWh/kWp en 10% systeemverlies 180kWh per m2 per jaar opleveren. Bij een halve hectare netto levert dat 900.000kWh/ha*y op = 3,2TJ /ha*y.

Gronings aardgas bevat 32 MJ/m3 . Voor de vergelijkbaarheid maak ik daar voor de helft stroom van, en de andere helft, de afvalwarmte, gooi ik weg (een ongunstige aanname).
Om aan 3,2TJ/ha*y te komen,  in de vorm van elektriciteit, heb ik dus nodig 200.000 kuub aardgas, zijnde grofweg 170.000 kg aardgas.
Aardgas bevat ongeveer 85% methaan of daarop lijkende gassen, en methaan bestaat voor driekwart uit koolstof, dus bewerkt mijn halfvolle hectare zonnepark dat ongeveer 110.000 kg  C op elementbasis niet in de lucht komt door vermeden aardgasgebruik.

Met andere woorden, elke vijf jaar concurreert mijn halfvolle zonnepark de hectare eeuwoud bos eruit (zelfs de humus en het dode en ondergrondse hout meegeteld).
Nu is deze uitkomst vatbaar voor aannames en je kunt die makkelijk zo kiezen dat de uitkomst het dubbele of de helft wordt, maar dat doet niets af aan de conclusie dat, redenerend vanuit het klimaat, een zonnepark een zeer veel betere investering is dan een bos.

Lang geleden heeft Karel Knip dit ook al eens uitgelegd in de NRC volgens de simpeler logica dat het rendement van de fotosyntese 2% is en van een PV-paneel (toen) 20%.

(Omvorming van het Leenderbos, ten zuiden van Eindhoven, tot natte heide)

Maar niet elk probleem is een klimaatprobleem
Toch wil er niet voor pleiten dat elke denkbare hectare vol  gezet moet worden met zonneparken.

Het klimaat is een zeer belangrijk probleem, maar er zijn meer belangrijke problemen zoals de eerder genoemde biodiversiteit en natuur- en landschapswaarden, en de grondwaterstand.
Die een wisselwerking hebben met het klimaat. Niet wat aan het klimaat doen vernielt biodiversiteit en natuur met bosbranden, ziektes en verdroging. Alles aan het klimaat doen maakt de natuur arm. Het is een typisch situatiegebonden optimalisatieprobleem.

Evenmin wil ik beweren dat als men een hectare spendeert aan de natuur, die natuur perse uit bomen moet bestaan. Veel bossen zijn bijvoorbeeld geen Natura2000 of zelfs ecologisch arm, en veel Natura2000-biotopen zijn geen bos. Staatsbosbeheer verandert bijvoorbeeld in het Leenderbos een deel in natte heide (die natte heide is ecologisch waardevoller dan de dennenplantage die het Leenderbos van huis uit is). Zie https://www.bjmgerard.nl/op-werkbezoek-bij-staatsbosbeheer/.
Staatsbosbeheer plant ook nieuw loofhout tussen de dennen.

Maar dan verzeilt men in een discussie over doel en middelen van het natuurbeheer. Dat is een interessante discussie, maar een waarin ik niet goed genoeg thuis ben voor een stellige mening.

Halfvolle zonneparken geven overigens ook natuurkansen, meer dan de groene graswoestijn of de maisbodem die er eerst lag.

En Sonniuswijk?
Er is een beproefde oplossing voor dit soort spanningsvelden met elkaar bestrijdende goede bedoelingen, namelijk het compromis.

Mijn advies was aan mijn Milieudefensiemaat: zeg tegen de gemeente Son en Breugel (hij zit in dat soort overleggen) dat ze een goed landschapsarchitectenbureau in de arm nemen en zeg dat ze de 80 hectare volplannen met bijvoorbeeld 40hectare zonnepaneel aan de kant van de A50, 35hectare nieuwe natuur aansluitend aan het  bestaande natuurgebied (bos of hei of ven), en 5 hectare diversen.  
De getallen zijn met de natte vinger, en moeten naar de geest worden opgevat.