Eindhovense Rekenkamer inventariseert luchtkwaliteitsbeleid onkritisch

Inleiding
De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen.
De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen.
De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021.
Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .

CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.

Samenvatting van het rapport
Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie  Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021.
In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over  het beleid.

Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.

Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):

Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid.
Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).

Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL.
Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO2 nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m3 overschreden werd.

Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.

Kaarten en metingen
De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.

Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5

Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) .
Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hierboven een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .

Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.

Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie.
Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten.
In de index worden de milieufactoren PM10, NO2 , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen).
De kaart in kwestie dateert uit 2016.
Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%.
Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.

De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was

Wat ik er van vind
Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.

  • Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
  • Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
  • Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
  • eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
  • En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).
Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”

Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.

  • Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
  • De emissieloze zelfrijdende bus die een miljard moet kosten lijkt eerder een oplossing op zoek naar een probleem (emissieloos zijn de bussen al en waarom in druk stedelijk gebied zelfrijdend?). Het Politbureau van het Wopke-Wiebes fonds, waarin nota bene Wennink van ASML en Smits van de TU/e, maakte er gehakt van (zie www.ed.nl/eindhoven/investering-van-1-miljard-weegt-niet-op-tegen-voordeel-plan-voor-zelfrijdende-bussen-brainportlijn-veel-te-rooskleurig~a6e51c7c/ )
  • Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.

Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.

Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit.
En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.

Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.

Luchtwachtersactie 15 feb 2018 Mauritsstraat

Actieagenda Trein en Luchtvaart – oude eis overgenomen voor ander doel

Thalys, eigen foto bgerard

SCHIPHOL – KLM, Schiphol, ProRail en NS hebben samen met het ministerie van I&W een actieplan geschreven om de trein op korte afstanden een aantrekkelijker alternatief voor het vliegtuig te maken. In dat plan wordt voor zes drukke routes vanaf Schiphol uitgelegd welke knelpunten er zijn om die per trein af te leggen en wat daaraan gedaan moet worden.

Het gaat om de routes naar Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. Die steden liggen op minder dan 700 kilometer van Schiphol en zijn al bereikbaar per trein, maar toch gaan er nog veel reizigers per vliegtuig heen. Bij elkaar zijn deze bestemmingen goed voor veertien procent van alle vluchten die op de luchthaven landen en vertrekken.

Een en ander is van vóór Covid-19.

Luchtvaartnieuws schrijft erover op www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/actieplan-om-trein-aantrekkelijker-alternatief-voor-vliegtuig-te-maken .

De Actieagenda en de bijbehorende blije Kamerbrief van de minister zijn te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/11/20/bijlage-1-actieagenda-trein-vliegtuig .

Spoor en vliegtuig hebben zowel gelijkgerichte als tegengestelde belangen. Op (voor vliegtuigen) kortere afstanden zijn ze concurrenten, maar  tegelijk kunnen ze elkaars toeleverancier van reizigers  zijn. Daarvoor moet er nog veel aan de organisatie verbeteren: gezamenlijke tickets, bagageafhandeling, betere info- en boekingssystemen, etc.
De treinwereld hoopt op meer reizigers, Schiphol en de KLM hopen korte vluchten af te bouwen en daardoor ruimte te maken voor meer lange vluchten.

Het officieel geformuleerde doel is:

Doel
De partijen onderschrijven allen de volgende doelstelling:
‘Het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart, op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn’. Deze doelstelling kan worden opgesplitst in twee subdoelstellingen:
• Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig voor bestemmingsverkeer reizigers (Origin-Destination reizigers) op de zes prioritaire bestemmingen.
• Verbeteren van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op een onderdeel van een reis die bestaat uit meerdere delen (transferreizigers.

Op de lijnen naar Brussel-Parijs en naar Londen zijn de ontwikkelingen al in volle gang.

Het verhaal heeft vooral betrekking op Schiphol (het had beter Trein en Schiphol kunnen heten), maar heeft in mindere mate ook betrekking op de Brainportregio, waar een betere verbinding met Düsseldorf met smart gewenst wordt. Vanwege de Brabantse focus van deze site richt ik me nu op de Düsseldorfroute (met achter Düsseldorf Frankfurt).
Overigens rijdt de ICE-trein naar Düsseldorf over Arnhem. Wil de Brainportregio iets hebben aan Düsseldorf, dan moet het spoortje achter Venlo verbeterd worden.

Snelle treinverbindingen naar Duitsland

Er gaan per dag, zowel heen als terug, 7 ICE-treinen en 4 tot 5 vluchten naar Düsseldorf (en 11 vluchten naar Frankfurt). Voor beide bestemmingen is de reistijd per trein concurrerend met die per vliegtuig.

De verdelingen hieronder moeten gelezen worden als:

  • Van en naar Düsseldorf gaan de meeste reizigers per trein.
  • Een kleine groep gaat met het vliegtuig omdat ze of in Schiphol (Origin) of op Düsseldorf (Destination) of omgekeerd moeten zijn
  • Grofweg een derde van de reizigers vertrekt met het vliegtuig in Düsseldorf en stapt op Schiphol over (transfer). De Actieagenda is Schipholcentrisch – overstappers andersom worden niet genoemd.
  • Van de treinreizigers is slechts bekend dat ze er zijn, niet wat ze doen voordat ze in of nadat ze uit de trein gestapt zijn. Mogelijk gaan ze op Düsseldorf op het vliegtuig, maar dat onttrekt zich aan de waarneming in deze actieagenda.
    Er is geen AirRailproduct, onder andere omdat de ICE-treinen uit Duitsland niet op station Schiphol stoppen. Schiphol en de KLM mopperen.
  • Op Frankfurt werkt het hetzelfde


Oude eis ingewilligd, maar niet zoals bedoeld
Ik ben met deze site begonnen in februari 2015. Een jaar of twee eerder had ik, als mede-auteur, samen met de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) een rapport uitgebracht ‘Luchtvaart en klimaat in de EU’. Tot die tijd beperkte de discussie over het effect van vliegen op het klimaat tot de academische wereld.
Bij mijn weten is onze publicatie de eerste in Nederland die beleidsmatige aanbevelingen deed, waaronder een stop op de groei en het vervangen van vluchten op de korte afstand door internationale treinen, bij voorkeur Hoge Snelheids Lijnen (HSL).
Voor de studie zie  www.bjmgerard.nl/?p=14575 .

Deze laatste gedachte schoot wortel. In die mate zelfs dat nu de trein- en luchtvaartwereld er in deze Actieagenda zelf om vragen. Het kan verkeren.

Het enige dat niet klopt, is de achterliggende bedoeling.
Onze bedoeling als WTL was, en is, dat de trein een deel van de vliegbewegingen overbodig maakt waardoor het totale aantal kan dalen. Dat is in lijn met de analyse van de WTL en de bewoners in de ORS dat Nederland met 400.000 vliegbewegingen op Schiphol al zijn essentiele bestemmingen overeind kan houden.
De bedoeling van Schiphol en de KLM is om de vrijgekomen slots van de korte vluchten op de vullen met lange vluchten. De gewenste klimaat-, geluid- en andere doelen blijven daardoor even veel weg. Treinen doen het, wat betreft hun externe kosten, beter dan vliegtuigen, zie www.bjmgerard.nl/?p=14465. Het vervangen van korte afstandsvluchten door treinen is dus een noodzakelijke voorwaarde.
Het blijkt, op zichzelf alleen, geen voldoende voorwaarde.

Zweden denkt aan nachttrein tussen Malmö en Brussel (update dd 24 juli 2020)

Lange afstands-treinen (bij voorkeur HSL) worden genoemd als alternatief voor het vliegen op de korte en de middellange afstand. Af en toe zijn er ontwikkelingen op dit gebied. Zo is in januari 2020 er weer een nachttrein van Brussel naar Wenen gaan rijden, de Nightjet van de ÖBB.
Zweden overweegt nu ook een internationale lange afstandstrein van Malmö naar Brussel. Zie hieronder.

STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttreinverbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt.

Update dd 24 juli 2020, Zakennieuws:

STOCKHOLM – België krijgt uiterlijk in augustus 2022 een directe nachttrein-verbinding met Zweden, zo heeft de Zweedse regering besloten. De trein gaat tussen Malmö en Brussel rijden en doet daar acht uur over. Het is nog onduidelijk wat het exacte traject wordt.
Naast Malmö-Brussel komt er ook een nachttrein tussen Stockholm en Hamburg. De Zweedse regering hoopt dat er zo een aantrekkelijk en milieuvriendelijk alternatief voor het vliegtuig ontstaat. Daarom wordt er bijna 40 miljoen euro subsidie voor uitgetrokken (400 miljoen kronen).

Het persbericht van de Zweedse regering is te vinden op https://www.government.se/press-releases/2020/07/night-trains-to-europe-will-now-be-procured/ .


De Standaard 30 april 2020 door Belga, red

De Zweedse regering wil meer nachttreinen in Europa. Een eerste project zou een verbinding tussen Malmö en Brussel kunnen zijn, zegt het Zweedse verkeersagentschap in een studie. Er zijn wel nog obstakels.

Zweden is het land van klimaatactiviste Greta Thunberg en van ‘flygskam’ of vliegschaamte. De linkse regering liet onderzoeken of meer nachttreinen vanuit het land mogelijk zijn. Dat onderzoek is nu klaar en het verkeersagentschap ziet een trein tussen Malmö via Keulen naar Brussel als een goede start.

Zo’n treindienst zou wel maar ten vroegste in 2023 volledig van start kunnen gaan, en er liggen nog heel wat obstakels op het spoor. Zo zouden akkoorden moeten worden gesloten met de landen waar de trein door rijdt. In Duitsland dreigen alvast problemen.

De Nightnet Brussel-Wenen

Bovendien kan de verbinding bij de start niet winstgevend zijn. De studie heeft het over een geschat verlies van 50 miljoen kronen (4,7 miljoen euro) per jaar.

Toch wil minister van Infrastructuur Tomas Eneroth er verder werk van maken, zegt hij aan het Zweedse nieuwsagentschap TT. De minister denkt immers niet dat de overheid voor altijd zal moeten blijven instaan voor het treinverkeer. Hij verwacht dat er ook commerciële spelers met nachttreinen zullen starten.

Begin dit jaar werd ook een nachttrein tussen Brussel en Wenen gelanceerd, met stops in onder meer de Duitse steden München, Nürnberg en Passau, en in Oostenrijk in Innsbruck, Linz en Wenen. Met succes, want de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) zei na enkele weken al dat er gekeken werd om de frequentie van de Nightjet op te trekken. Dat was uiteraard voor de uitbraak van het nieuwe coronavirus.

Zie ook  https://weekend.knack.be/lifestyle/reizen/zweden-plant-nachttrein-naar-verschillende-europese-steden/article-news-1557019.

Het nightjet-netwerk van de ÖBB

Duitsland maakt treintickets goedkoper, vliegtickets duurder

ICE-trein (foto Deutsche Bahn)

(Onderstaand bericht is overgenomen uit Zakenreisnieuws van 03 januari 2020.)

De Duitse regering heeft de BTW op treinreizen van 50 kilometer of langer per 1 januari verlaagd van 19 naar 7 procent. Zo moeten Duitsers gestimuleerd worden om vaker de trein te nemen in plaats van het vliegtuig of de auto. Vliegen wordt juist duurder.

Als gevolg van de BTW-verlaging kan Deutsche Bahn de prijzen voor langeafstandsverkeer gemiddeld met 10 procent verlagen. Het spoorwegbedrijf verwacht dat hierdoor jaarlijks vijf miljoen reizigers extra de trein zullen pakken.

Ook Nederlanders profiteren: NS International verlaagt de prijzen van treintickets naar Duitsland met 5 tot 6 procent. Het goedkoopste ICE-ticket naar Frankfurt kost nu €37,90 in plaats van €40. Naar Keulen daalt de prijs van €20 naar €18,90 en naar Berlijn van €39 naar €37,90.

Over het Nederlandse deel van de reis is de BTW vorig jaar verhoogd van 6 naar 9 procent.

Hogere vliegbelasting
Als onderdeel van de plannen om de CO2-uitstoot te verlagen, maakt Duitsland vliegtickets juist duurder. Vanaf april gaat de taks op korte vluchten omhoog met €5,53 naar €13,03, op middellange vluchten (2500 tot 6000km) met €9,58 naar €33,01 en op lange vluchten met €17,25 naar €59,43.

Light rail in de regio Eindhoven-Helmond? (Update met antwoorden GS)

Vooralsnog staat achter deze titel een groot vraagteken.

Maar er is over gedacht.
Tijdens de dag van de Rail op 27 juni 2019 presenteerden Barth Donners (Royal HaskoningDHV) en Anja Hannema (gemeente Eindhoven) een ‘Blue Sky-concept’ voor de bereikbaarheid binnen de regio Eindhoven-Helmond. Beide zijn grootheden op hun gebied.

Eindhoven wil meer internationale verbindingen.
Het concept wil de sprinters van de rails halen, waardoor er ruimte vrijkomt voor ‘grote’  treinen. De rol van de sprinters zou moeten worden overgenomen door een light rail-systeem, of eventueel door een autonome smart rapid bus.
Uiteraard kost de aanleg van de light rail geld, maar het niet uitbreiden van klassieke railinfrastructuur bespaart ook geld.

Willemieke Arts, SP-woordvoerder mobiliteit, heeft er vragen over gesteld aan GS van Noord-Brabant.
Ze zegt dat het gemakkelijk is om sceptisch te zijn over het idee, maar dat aan de andere kant de Brainportregio voor enkele strategische uitdagingen staat:

  • De verduurzaming van de mobiliteit
  • De toekomst van het grote wegennet
  • De breed gedragen wens om een deel van het vliegverkeer op Eindhoven Airport (waarvoor krimp beoogd wordt) over te dragen op internationale treinen.

Mogelijk is dit inspiratie voor de verdere uitwerking van de OV-visie.

Ze wil weten of de provincie partner was bij de Blue Sky-sessie, of de ambtenaren in het provinciehuis met vergelijkbare ideeën bezig zijn, en wat de mening van Gedeputeerde Staten is over het concept.

De volledige tekst van de PS-vragen is te vinden

Inmiddels hebben namens GS twee ambtenaren een ontwijkend antwoord gegeven. De provincie was niet bij de brainstormsessie betrokken en vooralsnog zit de lightrailgedachte nog niet in het provinciale repertoire.

De tekst van het artikel in SpoorPRO, waarin verslag gedaan werd van de bijeenkomst waarop het concept gepresenteerd is, is te vinden op www.spoorpro.nl/materieel/2019/07/05/regionale-schaalsprong-oplossing-voor-bereikbaarheid-eindhoven/ .

Bij de twee afbeeldingen.
Bij onze vakantiefietstocht in 2017 zijn we door heel wat steden in de vroegere DDR gekomen. Die hebben allemaal een tram/lightrail .
Zelfs een ‘dorp’ als Gotha (44000 inwoners) heeft tram/lightrail met een volwassen lijnennet (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Gotha ). Zou je toch denken dat dat in veel grotere regio als de high tech-regio Eindhoven-Helmond ook moet kunnen.

Tussen een tram en een lightrail bestaat geen wezenlijk verschil. Men noemt het meestal een tram als hij zijn tracé deelt met ander verkeer, en een light rail als het systeem een geheel gescheiden tracé heeft.

Rechtstreekse treindienst Eindhoven-Düsseldorf wordt aanbesteed

Het spoortracé Eindhoven-Düsseldorf (blauwe lijn). Het stuk tussen Kaldenkirchen en Dülken is enkelspoors.

Het heeft lang geduurd, maar nu toch eindelijk wordt de rechtstreekse verbinding Eindhoven-Düsseldorf aanbesteed. Daarmee krijgt een oude wens van de regio – een betere aansluiting op het internationale spoorwegnet – een begin van uitvoering.

Betere treinverbindingen zijn mede nodig als alternatief voor vliegen over korte afstand.

Het is een zeer bescheiden begin. Vooralsnog wordt de verbinding regionaal gedefinieerd, onder verantwoordelijkheid van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). De VRR is een verkeersautoriteit binnen de Duitse deelstaat Nordrheinland-Westfalen, die over de metropoolregio Rhein-Ruhr gaat.
Op dit moment rijdt de Regional Express van Hamm via Düsseldorf tot Venlo. Straks (d.w.z. vanaf 2025) rijdt hij van Hamm naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven hoeft men dus niet meer over te stappen. Dat brengt de reisduur Eindhoven-Düsseldorf terug van 130 naar ongeveer 116 minuten. Het extra gemak en de snellere rit zou, volgens onderzoek, moeten leiden tot een kwart miljoen meer reizigers.

Omdat een deel van het traject enkelspoors is, is op dit moment niet meer mogelijk. Een reguliere intercity zit er nu niet in, laat staan een Hoge Snelheids Lijn. De verdubbeling van het traject is in Duitsland al als prioriteit aangemerkt, maar het is nog niet zo prioritair dat er ook al een datum genoemd is.

Desalniettemin een vooruitgang.

Zie ook:

www.treinreiziger.nl/directe-trein-eindhoven-dusseldorf-per-2025-eerder/

www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/06/03/groen-licht-voor-aanbesteding-treindienst-eindhoven-dusseldorf/ .

Treinreiswinkelaanbieding voor treintrots en vliegschaamte

De Treinreiswinkel speelt geinig in op het woord van het jaar “Vliegschaamte”, in combinatie met het zelfbedachte “Treintrots”. Je kunt gereduceerd met de trein naar het Berner Oberland, met wat toegevoegde handigheidjes erbij.



Wie zich aangesproken voelt, kan terecht op www.treinreiswinkel.nl/treinreizen?search=meivakantie&utm_source=trweetjes&utm_medium=email&utm_campaign=Vliegschaamte %26 Treintrots

Antwoord op SP-vragen over IBT-onderzoek externe veiligheidsmaatregelen langs het spoor

De provincie heeft eind 2017 onderzoek gedaan naar de uitvoering van het Externe Veiligheid-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse gemeenten waar een spoorlijn doorheen loopt. Dat is gedaan door het Team IBT Omgevingsrecht. Dat had per gemeente twee bestemmingsplannen (BP) uit de spoorzone opgevraagd en een bezoek gebracht.
Er bleek uit dat het veiligheidsbeleid ruimtelijk niet altijd goed was afgedekt. Het veiligheidsbeleid was dan bijvoorbeeld niet of niet goed in een BP verankerd.
Over deze uitkomsten is op deze site al eerder gerapporteerd, zie Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones .
Het is een goed onderzoek.

De elf in het IBT-onderzoek meegenomen gemeenten

Naar aanleiding van het onderzoek heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts aanvullende vragen aan Gedeputeerde Staten (GS) gesteld. Die zijn op 21 augustus 2018 beantwoord. Het volledige antwoord is te downloaden op Beantwoording schriftelijke vragen Statenfractie SP van 16 juli 2018 . Wat erin staat:

  • Er zijn maar elf van de 29 gemeenten langs een Brabantse spoorlijn ondervraagd, omdat in die gemeentes het risico het grootst is. Als het groepsrisico toeneemt met meer dan 0,3* de orientatiewaarde, is de gemeente in het onderzoek meegenomen. In alledaagse termen: het zijn dus de 11 gevaarlijkste gemeenten.
  • Alle 29 gemeenten krijgen het Brabantbrede rapport
  • De elf gemeenten zijn bekend, maar er is niet bekend welke misstand bij welke gemeente hoort. Dat wil GS niet openbaar maken.
    Wel heeft GS aan de Colleges van B&W van de elf gemeenten verzocht het IBT-rapport aan de gemeenteraad aan te bieden, zowel het Brabantbrede, geanonimiseerde rapport als het individuele rapport van die gemeente. Omdat raadsstukken openbaar zijn, kunnen geïnteresseerden langs die route kennis nemen van de individuele inspectierapporten.
  • De provincie neemt de verantwoordelijkheid van de gemeenten en hun bijbehorende Veiligheidsregio niet over. Wel gaat de provincie een bijeenkomst organiseren waar alle spoorgemeentes en Veiligheidsregio’s voor worden uitgenodigd. Daar worden de conclusies en aanbevelingen uit het rapport besproken en Best Practices met elkaar gedeeld, ook op het gebied van actieve risicocommunicatie.

De huizen staan in Tilburg dicht op het spoor (rapport OVV n.a.v. treinongeluk Tilburg)

15 redenen om met de trein te reizen en niet met het vliegtuig

De blog https://loco2.com/en/blog/travel-trains-vs-planes geeft in een onderhoudend artikel 15 redenen waarom je beter met de trein kunt reizen dan met het vliegtuig.

Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.

Security op een vliegveld

Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.

Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen

De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/  waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)

Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .

Nog 17 miljoen wachtenden voor u!

De journalist Sander Heijne, die voor De Correspondent en de Volkskrant schrijft, heeft een boek geschreven over de marktwerking in diverser sectoren van de Nederlandse maatschappij. Het boek is tot stand gekomen met medewerking van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en wordt uitgegeven door De Correspondent.

Samenvatting
Heijne definieert “wanneer de overheid de regie over een publieke sector geheel of gedeeltelijk overhevelt naar de markt, spreek ik over de introductie van marktwerking.”  Dat kanb zijn door verzelfstandiging – de aandelen blijven bij de staat – en door volledige privatisering – de aandelen worden verkocht aan private partijen.
Tussen 1989 en 2010 zijn er 186 Nederlandse overheidsdiensten verzelfstandigd en 63 geprivatiseerd.

Heijne bespreekt de posterijen en de Telecom, de kinderopvang, het spoor, de zorg en de elektriciteitsopwekking. Gezien de focus van deze beperk ik mij tot het spoor en de stroom. Een betrouwbaar en goed spoorwegnet is immers een conditio sine qua non voor de verduurzaming van Europa.

Achter al deze projecten doemt de ideologie van de kleinere overheid op.
Heijne schetst de geschiedenis. In den beginne hield Nederland zijn overheid klein. Riolen zijn pas vanaf bijv. medio 19de eeuw. Daarom ook was Nederland bijvoorbeeld traag met de aanleg en centralisatie van Spoorwegen, tot schade van de economie. Pas militaire noodzaak in WO I dwong die centralisatie af, waarna al snel bleek dat alle kleine maatschappijtjes van toen elkaar tot op het merg kapot hadden geconcurreerd.
Bij de crisis van de jaren ‘30 kwam in de VS de Keynesiaanse New Deal naar voren. Die vroeg om een centrale rol voor de overheid en kreeg ook in Nederland invloed. Na WO II leidde dat, volgens Heijne, tot een globale verdeling tussen overheid en particuliere sector waar mee te leven viel. In de mix zat voldoende kapitalisme en voldoende sociaal- en christemdemocratische solidariteit. Een spoorwegnet runnen, wegen aanleggen, een uitkeringssysteem opbouwen en de Deltawerken uitvoeren was voor de staat, gloeilampen maken voor de kapitalist.

De Friedmanstroming, tot politiek verheven door Reagan en Thatcher, en in Nederland door Lubbers en Kok, betitelde de overheid niet als de oplossing, maar als het probleem. Nederland moest als een bedrijf gerund worden, aldus de neoliberale ideologie, en de ‘ tucht van de markt’ zou er dan als vanzelf toe leiden dat de prestaties van de publieke sector zouden verbeteren en minder kosten.
Dit standpunt kreeg een enorme boost toen de Muur viel. Zie je wel dat het kapitalisme superieur is?

Elke discussie verstomde (op wat dissidenten na), men vroeg zich niet meer af waarom we eigenlijk ooit staatsbedrijven opgericht hadden en waarom een systeem, dat het van de communisten had gewonnen en dus blijkbaar zo slecht nog niet was, eigenlijk op de schop moest. Nee “de economische wonderdokters begonnen aan een operatie zonder eerst te kijken of de patient wel echt ziek was’. En de meeste ambtenaren en politici misten de kennis om de toestand van de patient voor en na de operatie te kunnen beoordelen. En meestal ook de wil om dat te doen. “Men doet maar wat” aldus Heijne.

Splitsing van de strooomvoorziening zou binnenkort moeten van de EU (aldus Brinkhorst van D66) – maar dat was niet waar en geen ander land in Europa is er toe overgegaan. Begrijpelijk, want de productie van kWh’s is prijstechnisch een casino, maar de distributie ervan is een stabiel verdienmodel. Maar het moest en het zou. Waarna de gemeenten en de provincies hun stroombedrijven verkochten aan RWE en Vattenfall – beide overheidsbedrijven maar dan buitenlands.

Het spoor is een vergelijkbaar verhaal. Er moest marktwerking komen en daartoe moest en zou het spoor gesplitst moeten worden in een vervoertak (nu de NS) en een infrastructuurtak (nu Prorail).
Daar is nadrukkelijk voor gewaarschuwd. Bijv. de commissie Wijffels (CDA, Rabobank): elke 30 sec gaat er een trein Utrecht CS in of uit. Het spoorwegnet in de Randstad is het drukste ter wereld en vraag de precisie van een Zwitsers uurwerk. De afstemproblemen bij concurrentie zijn niet te overzien. Op provinciale lijnen daarentegen ligt het veel simpeler, Daar kan bijv. Arriva wel makkelijk (aangestuurd door bijv. de provincie) treinen laten rijden. Een administratieve splitsing van vervoer en beheer was voldoende en juridisch toegestaan. Deutsche Bahn doet dat ook en, het verhaal wordt eentonig, DB nam Arriva over en overal, waar Arriva rijdt, rijdt een buitenlands staatsbedrijf.
Maar Wijffels was veel te behoudend en dus ging de splitsing op de meest neoliberale wijze door. Wetende dat in het enige andere Europese land Groot-Brittanie), wat deze splitsing ook doorgevoerd had, de prijzen drastisch stegen en de dienstregeling drastisch verslechterde.
Bij de splitsing kwam alles wat geld kostte bij Prorail terecht kwam, en alles wat geld opbracht bij de NS. Naar verluidt omdat men de NS naar de beurs hoopte te brengen, maar dat is later afgeblazen.
Zodoende zijn de winkeltjes op de stations van de NS (met een franchiseconstructie). Het personeel van Starbucks en AH to Go en zo staat op de loonlijst van de NS en zodoende is de NS, na McDonalds en Van der Valk, in aantal werknemers de derde horecaonderneming van Nederland.
De beoogde beursgang zou wel varen bij winst op korte termijn en die was met die winkeltjes en, bijvoorbeeld, de investering in Telfort beter gediend dan met de aanschaf van nieuw materieel. Want de reizigers, die konden niet anders en bleven ook wel in de oude rammelbakken rijden.
Heijne meldt nog meer sappige verhalen, zoals over de Fyra en de Ierse belastingontwijkingsconstructie, maar de ruimte ontbreekt om daar hier op in te gaan.

Nog het verhaal waar het boek mee opent. Waarom 10cm sneeuw het systeem al ontwricht.
Dat komt niet omdat er ijs onder aan de trein koekt en dat valt er, helaas, steeds precies tussen de wissels af. Dat verhaal is quatsch.

Wissel

Over die uitgebuite onderaannemers nog een verhaal.  Bij toeval bleek de Eefsche spoorbrug tussen Deventer en Zutphen los te liggen, met treinen eroverheen met 140km/uur. (Zie www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/de-brug-zat-los-de-trein-reed-door ). De monteurs van VolkerRail in geen velden of wegen te bekennen. De inspectie bracht de snelheid stante pede terug tot 30km/uur en VolkerRail kreeg ruim een ton boete. Maar, zeiden door Heijne geraadpleegde baanwerkers, dit is geen uitzondering, maar de norm. De monopolist Prorail knijpt zijn onderaannemers zo uit, dat regulier onderhoud onmogelijk is geworden.

Heijne is geen blinde anti-markt fundamentalist. Hij vindt dat de markt sommige dingen beter kan, maar dat de marktwerking voor sommige publieke taken ongeschikt is. En hij ziet ook de nadelen die vroeger bestonden.
Naar zijn mening moeten er vier vragen met ‘ja’ beantwoord worden, wil marktwerking kans van slagen hebben:
– Dienen de financiele prikkels het publieke belang?
– Betaalt de afnemer voor de eigen consumptie?
– Hebben zowel de afnemer als de aanbieder de mogeljkheid om elkaar de deur te wijzen?
– Spelen alle internationale deelnemers het spel volgens dezelfde regels?

Mijn reactie op het verhaal van Heijne
Op de eerste plaats: het is een goed boek. Lees het!

Ten tweede: ik ben het met Heijne eens dat Schiphol (hierboven niet genoemd) niet geprivatiseerd moet worden (zoals vroeger de KLM). De zeggenschap over Schiphol is van essentieel belang.

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

De economische rol van Schiphol echter wordt door Heijne overdreven. Die bestaat, maar heeft niet de bijna kosmische omvang die Heijne eraan toekent.

Heijne vindt terecht dat er iets gebeuren moet, maar schaadt die wens door alle politieke partijen over een kam te scheren. Het is voortdurend “de politiek” en “de politici”, en dat is niet positief bedoeld. Zijn meest politieke uitspraak is dat hij een zwevende kiezer is die alleen maar het stemadvies kwijt wil dat je niet moet stemmen op politici die een kleinere overheid en lagere belastingen willen.
Nu valt mijn partij, de SP, nadrukkelijk al vele jaren de ideologie van het neoliberalisme aan en heeft tegen elk van de ingrepen, waarover Heijne het heeft, krachtig geprotesteerd. Tegen de verzelfstandiging van de woningbouwverenigingen, tegen de privatiseringen, tegen de marktwerking in de zorg (waarover een grote campagne op touw gezet is), tegen de behandeling van de postbodes (waar de SP organisatiearbeid verricht heeft), tegen de verkoop van de elektriciteitsbedrijven (ik ben zelf nog betrokken geweest bij het protest tegen de verkoop van Essent), tegen de splitsing. De SP komt een maal bij Heijne voor als een van de soms radicale bewegingen in de rij van PVV tot DENK.

Heijne ziet daarentegen meer in massabewegingen. Hij noemt het verhaal van een groepje huisartsen en het verhaal van Hugo Borst en Carin Gaemers en de ouderenzorg, en PO in Actie. Dat zijn op zich prima acties en ze hebben een klein stukje van  de werkelijkheid verbeterd, maar niet het systeem als geheel. Dat vraagt toch echt om een politiek die een systeemverandering wil.

Sander Heijne bij de presentatie van zijn boek op 15 juni 2018 bij Van Piere in Eindhoven

Tijdens een promotieavond op 15 juni 2018 bij boekhandel Van Piere in Eindhoven kreeg ik er een hele discussie over met Heijne, die over de oude maar niet ouderwetse opvattingen gingen over de verhouding tussen een partij en een massa-organisatie. Het was bijna Lenin tegen de anarchisten. Heijne hield enige afstand. Er waren mensen in het publiek die het met me eens waren.

En de SP moet ook eens bij zichzelf te rade gaan hoe het kan dat ze keer op keer gelijk blijkt te hebben, en keer op keer dat gelijk niet in de openbare discussie krijgt.