Antwoord op SP-vragen over IBT-onderzoek externe veiligheidsmaatregelen langs het spoor

De provincie heeft eind 2017 onderzoek gedaan naar de uitvoering van het Externe Veiligheid-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse gemeenten waar een spoorlijn doorheen loopt. Dat is gedaan door het Team IBT Omgevingsrecht. Dat had per gemeente twee bestemmingsplannen (BP) uit de spoorzone opgevraagd en een bezoek gebracht.
Er bleek uit dat het veiligheidsbeleid ruimtelijk niet altijd goed was afgedekt. Het veiligheidsbeleid was dan bijvoorbeeld niet of niet goed in een BP verankerd.
Over deze uitkomsten is op deze site al eerder gerapporteerd, zie Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones .
Het is een goed onderzoek.

De elf in het IBT-onderzoek meegenomen gemeenten

Naar aanleiding van het onderzoek heeft SP-woordvoerder Willemieke Arts aanvullende vragen aan Gedeputeerde Staten (GS) gesteld. Die zijn op 23 augustus 2018 beantwoord. Het volledige antwoord is te downloaden via www.brabant.nl/politiek-en-bestuur/provinciale-staten/statenvragen-en-antwoorden (datum 23 augustus). Wat erin staat:

  • Er zijn maar elf van de 29 gemeenten langs een Brabantse spoorlijn ondervraagd, omdat in die gemeentes het risico het grootst is. Als het groepsrisico toeneemt met meer dan 0,3* de orientatiewaarde, is de gemeente in het onderzoek meegenomen. In alledaagse termen: het zijn dus de 11 gevaarlijkste gemeenten.
  • Alle 29 gemeenten krijgen het Brabantbrede rapport
  • De elf gemeenten zijn bekend, maar er is niet bekend welke misstand bij welke gemeente hoort. Dat wil GS niet openbaar maken.
    Wel heeft GS aan de Colleges van B&W van de elf gemeenten verzocht het IBT-rapport aan de gemeenteraad aan te bieden, zowel het Brabantbrede, geanonimiseerde rapport als het individuele rapport van die gemeente. Omdat raadsstukken openbaar zijn, kunnen geïnteresseerden langs die route kennis nemen van de individuele inspectierapporten.
  • De provincie neemt de verantwoordelijkheid van de gemeenten en hun bijbehorende Veiligheidsregio niet over. Wel gaat de provincie een bijeenkomst organiseren waar alle spoorgemeentes en Veiligheidsregio’s voor worden uitgenodigd. Daar worden de conclusies en aanbevelingen uit het rapport besproken en Best Practices met elkaar gedeeld, ook op het gebied van actieve risicocommunicatie.
De huizen staan in Tilburg dicht op het spoor (rapport OVV n.a.v. treinongeluk Tilburg)

15 redenen om met de trein te reizen en niet met het vliegtuig

De blog https://loco2.com/en/blog/travel-trains-vs-planes geeft in een onderhoudend artikel 15 redenen waarom je beter met de trein kunt reizen dan met het vliegtuig.

Men kan hier wisselend over denken en het hangt natuurlijk van allerlei dingen af (waarvan de afstand de belangrijkste is), maar het is in elk geval een onderhoudend artikel. De voorbeelden komen uit Groot Brittanië, maar men kan zich hier zonder veel moeite andere afstanden tot pakweg 700km voorstellen.

Security op een vliegveld

Behalve de gebruikelijke duurzaamheidsargumenten (ondanks wat Karel Knip beweert, is een Hoge Snelheids Lijn als de Eurostar wel degelijk per passagier-kilometer zuiniger dan een vliegtuig, en is elektrische energietoevoer mogelijk), zijn er ook argumenten als de beenruimte, dat treinen meestal van stadscentrum naar stadscentrum rijden, dat je veel minder tijd kwijt bent aan de security en dat ze kindvriendelijker zijn.

Beenruimte in verschillende vervoersmiddelen

De blog beweert dat met de Eurostar van Londen naar Parijs gaan 90% minder CO2 uitstoot dan idem met het vliegtuig. Dit is overigens gebaseerd op onafhankelijk onderzoek in opdracht van Eurostar zelf.
De blog in de aanhef neemt deze bewering over, maar bewijst hem niet en verwijst indirect naar oud materiaal. Google-en levert een site als www.seat61.com/CO2flights.htm , die dezelfde bewering doet, alsmede ook een aantal andere korte of middellange afstandstrajecten benoemt.
Die tweede blog noemt een derde website www.ecopassenger.org/  waarop je alles zelf kunt narekenen. Er staat een nette methodologie bij, ontwikkeld samen met de IFEU in Heidelberg, gebaseerd op een nette LCA die geheel nagelezen kan worden.
Dit levert het volgende plaatje op voor vervoer van londen naar Amsterdam (de auto is een Euro4 – diesel)

Willemieke en ik gaan altijd fietsen op vakantie. De trein is handiger om je fiets mee te nemen. Dit jaar zijn we met de trein naar Bolzano gegaan, vandaar langs de Adige en het Gardameer, via Verona en Padua naar Venetië gefietst, en toen weer met de trein terug (met een tussenverblijf in Innsbruck).
Op zich werkt dat,maar de ervaring leert dat er aan het treinwezen in Europa nog veel te verbeteren valt. Zie “Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken” .

Nog 17 miljoen wachtenden voor u!

De journalist Sander Heijne, die voor De Correspondent en de Volkskrant schrijft, heeft een boek geschreven over de marktwerking in diverser sectoren van de Nederlandse maatschappij. Het boek is tot stand gekomen met medewerking van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten en wordt uitgegeven door De Correspondent.

Samenvatting
Heijne definieert “wanneer de overheid de regie over een publieke sector geheel of gedeeltelijk overhevelt naar de markt, spreek ik over de introductie van marktwerking.”  Dat kanb zijn door verzelfstandiging – de aandelen blijven bij de staat – en door volledige privatisering – de aandelen worden verkocht aan private partijen.
Tussen 1989 en 2010 zijn er 186 Nederlandse overheidsdiensten verzelfstandigd en 63 geprivatiseerd.

Heijne bespreekt de posterijen en de Telecom, de kinderopvang, het spoor, de zorg en de elektriciteitsopwekking. Gezien de focus van deze beperk ik mij tot het spoor en de stroom. Een betrouwbaar en goed spoorwegnet is immers een conditio sine qua non voor de verduurzaming van Europa.

Achter al deze projecten doemt de ideologie van de kleinere overheid op.
Heijne schetst de geschiedenis. In den beginne hield Nederland zijn overheid klein. Riolen zijn pas vanaf bijv. medio 19de eeuw. Daarom ook was Nederland bijvoorbeeld traag met de aanleg en centralisatie van Spoorwegen, tot schade van de economie. Pas militaire noodzaak in WO I dwong die centralisatie af, waarna al snel bleek dat alle kleine maatschappijtjes van toen elkaar tot op het merg kapot hadden geconcurreerd.
Bij de crisis van de jaren ‘30 kwam in de VS de Keynesiaanse New Deal naar voren. Die vroeg om een centrale rol voor de overheid en kreeg ook in Nederland invloed. Na WO II leidde dat, volgens Heijne, tot een globale verdeling tussen overheid en particuliere sector waar mee te leven viel. In de mix zat voldoende kapitalisme en voldoende sociaal- en christemdemocratische solidariteit. Een spoorwegnet runnen, wegen aanleggen, een uitkeringssysteem opbouwen en de Deltawerken uitvoeren was voor de staat, gloeilampen maken voor de kapitalist.

De Friedmanstroming, tot politiek verheven door Reagan en Thatcher, en in Nederland door Lubbers en Kok, betitelde de overheid niet als de oplossing, maar als het probleem. Nederland moest als een bedrijf gerund worden, aldus de neoliberale ideologie, en de ‘ tucht van de markt’ zou er dan als vanzelf toe leiden dat de prestaties van de publieke sector zouden verbeteren en minder kosten.
Dit standpunt kreeg een enorme boost toen de Muur viel. Zie je wel dat het kapitalisme superieur is?

Elke discussie verstomde (op wat dissidenten na), men vroeg zich niet meer af waarom we eigenlijk ooit staatsbedrijven opgericht hadden en waarom een systeem, dat het van de communisten had gewonnen en dus blijkbaar zo slecht nog niet was, eigenlijk op de schop moest. Nee “de economische wonderdokters begonnen aan een operatie zonder eerst te kijken of de patient wel echt ziek was’. En de meeste ambtenaren en politici misten de kennis om de toestand van de patient voor en na de operatie te kunnen beoordelen. En meestal ook de wil om dat te doen. “Men doet maar wat” aldus Heijne.

Splitsing van de strooomvoorziening zou binnenkort moeten van de EU (aldus Brinkhorst van D66) – maar dat was niet waar en geen ander land in Europa is er toe overgegaan. Begrijpelijk, want de productie van kWh’s is prijstechnisch een casino, maar de distributie ervan is een stabiel verdienmodel. Maar het moest en het zou. Waarna de gemeenten en de provincies hun stroombedrijven verkochten aan RWE en Vattenfall – beide overheidsbedrijven maar dan buitenlands.

Het spoor is een vergelijkbaar verhaal. Er moest marktwerking komen en daartoe moest en zou het spoor gesplitst moeten worden in een vervoertak (nu de NS) en een infrastructuurtak (nu Prorail).
Daar is nadrukkelijk voor gewaarschuwd. Bijv. de commissie Wijffels (CDA, Rabobank): elke 30 sec gaat er een trein Utrecht CS in of uit. Het spoorwegnet in de Randstad is het drukste ter wereld en vraag de precisie van een Zwitsers uurwerk. De afstemproblemen bij concurrentie zijn niet te overzien. Op provinciale lijnen daarentegen ligt het veel simpeler, Daar kan bijv. Arriva wel makkelijk (aangestuurd door bijv. de provincie) treinen laten rijden. Een administratieve splitsing van vervoer en beheer was voldoende en juridisch toegestaan. Deutsche Bahn doet dat ook en, het verhaal wordt eentonig, DB nam Arriva over en overal, waar Arriva rijdt, rijdt een buitenlands staatsbedrijf.
Maar Wijffels was veel te behoudend en dus ging de splitsing op de meest neoliberale wijze door. Wetende dat in het enige andere Europese land Groot-Brittanie), wat deze splitsing ook doorgevoerd had, de prijzen drastisch stegen en de dienstregeling drastisch verslechterde.
Bij de splitsing kwam alles wat geld kostte bij Prorail terecht kwam, en alles wat geld opbracht bij de NS. Naar verluidt omdat men de NS naar de beurs hoopte te brengen, maar dat is later afgeblazen.
Zodoende zijn de winkeltjes op de stations van de NS (met een franchiseconstructie). Het personeel van Starbucks en AH to Go en zo staat op de loonlijst van de NS en zodoende is de NS, na McDonalds en Van der Valk, in aantal werknemers de derde horecaonderneming van Nederland.
De beoogde beursgang zou wel varen bij winst op korte termijn en die was met die winkeltjes en, bijvoorbeeld, de investering in Telfort beter gediend dan met de aanschaf van nieuw materieel. Want de reizigers, die konden niet anders en bleven ook wel in de oude rammelbakken rijden.
Heijne meldt nog meer sappige verhalen, zoals over de Fyra en de Ierse belastingontwijkingsconstructie, maar de ruimte ontbreekt om daar hier op in te gaan.

Nog het verhaal waar het boek mee opent. Waarom 10cm sneeuw het systeem al ontwricht.
Dat komt niet omdat er ijs onder aan de trein koekt en dat valt er, helaas, steeds precies tussen de wissels af. Dat verhaal is quatsch.

Wissel

Over die uitgebuite onderaannemers nog een verhaal.  Bij toeval bleek de Eefsche spoorbrug tussen Deventer en Zutphen los te liggen, met treinen eroverheen met 140km/uur. (Zie www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/de-brug-zat-los-de-trein-reed-door ). De monteurs van VolkerRail in geen velden of wegen te bekennen. De inspectie bracht de snelheid stante pede terug tot 30km/uur en VolkerRail kreeg ruim een ton boete. Maar, zeiden door Heijne geraadpleegde baanwerkers, dit is geen uitzondering, maar de norm. De monopolist Prorail knijpt zijn onderaannemers zo uit, dat regulier onderhoud onmogelijk is geworden.

Heijne is geen blinde anti-markt fundamentalist. Hij vindt dat de markt sommige dingen beter kan, maar dat de marktwerking voor sommige publieke taken ongeschikt is. En hij ziet ook de nadelen die vroeger bestonden.
Naar zijn mening moeten er vier vragen met ‘ja’ beantwoord worden, wil marktwerking kans van slagen hebben:
– Dienen de financiele prikkels het publieke belang?
– Betaalt de afnemer voor de eigen consumptie?
– Hebben zowel de afnemer als de aanbieder de mogeljkheid om elkaar de deur te wijzen?
– Spelen alle internationale deelnemers het spel volgens dezelfde regels?

Mijn reactie op het verhaal van Heijne
Op de eerste plaats: het is een goed boek. Lees het!

Ten tweede: ik ben het met Heijne eens dat Schiphol (hierboven niet genoemd) niet geprivatiseerd moet worden (zoals vroeger de KLM). De zeggenschap over Schiphol is van essentieel belang.

Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

De economische rol van Schiphol echter wordt door Heijne overdreven. Die bestaat, maar heeft niet de bijna kosmische omvang die Heijne eraan toekent.

Heijne vindt terecht dat er iets gebeuren moet, maar schaadt die wens door alle politieke partijen over een kam te scheren. Het is voortdurend “de politiek” en “de politici”, en dat is niet positief bedoeld. Zijn meest politieke uitspraak is dat hij een zwevende kiezer is die alleen maar het stemadvies kwijt wil dat je niet moet stemmen op politici die een kleinere overheid en lagere belastingen willen.
Nu valt mijn partij, de SP, nadrukkelijk al vele jaren de ideologie van het neoliberalisme aan en heeft tegen elk van de ingrepen, waarover Heijne het heeft, krachtig geprotesteerd. Tegen de verzelfstandiging van de woningbouwverenigingen, tegen de privatiseringen, tegen de marktwerking in de zorg (waarover een grote campagne op touw gezet is), tegen de behandeling van de postbodes (waar de SP organisatiearbeid verricht heeft), tegen de verkoop van de elektriciteitsbedrijven (ik ben zelf nog betrokken geweest bij het protest tegen de verkoop van Essent), tegen de splitsing. De SP komt een maal bij Heijne voor als een van de soms radicale bewegingen in de rij van PVV tot DENK.

Heijne ziet daarentegen meer in massabewegingen. Hij noemt het verhaal van een groepje huisartsen en het verhaal van Hugo Borst en Carin Gaemers en de ouderenzorg, en PO in Actie. Dat zijn op zich prima acties en ze hebben een klein stukje van  de werkelijkheid verbeterd, maar niet het systeem als geheel. Dat vraagt toch echt om een politiek die een systeemverandering wil.

Sander Heijne bij de presentatie van zijn boek op 15 juni 2018 bij Van Piere in Eindhoven

Tijdens een promotieavond op 15 juni 2018 bij boekhandel Van Piere in Eindhoven kreeg ik er een hele discussie over met Heijne, die over de oude maar niet ouderwetse opvattingen gingen over de verhouding tussen een partij en een massa-organisatie. Het was bijna Lenin tegen de anarchisten. Heijne hield enige afstand. Er waren mensen in het publiek die het met me eens waren.

En de SP moet ook eens bij zichzelf te rade gaan hoe het kan dat ze keer op keer gelijk blijkt te hebben, en keer op keer dat gelijk niet in de openbare discussie krijgt.

 

 

Provinciaal onderzoek naar realisatie veiligheid in spoorzones

Inleiding
De provincie heeft eind 2017 een onderzoek gedaan naar de uitvoering van het externe veiligheids-beleid (EV-beleid) in de spoorzones van 11 Brabantse steden. Dat is, kort door de bocht, het beleid om rampen te voorkomen, in dit geval door treinincidenten.
Het Team IBT Omgevingsrecht voerde het onderzoek uit (IBT staat voor InterBestuurlijk Toezicht). Het onderzoeksrapport is te lezen op www.brabant.nl/politiek-en-bestuur/bestuurlijke-organisatie-en-toezicht/interbestuurlijk-toezicht/toezichtsgebieden/omgevingsrecht/veiligheidsmaatregelen-langs-spoor-moeten-beter . De meeste afbeeldingen komen uit dit rapport.

Eerst hoe het proces geacht wordt te lopen.

Als een gemeente iets wil met zijn spoorzone, moeten er een of meer bestemmingsplannen (BP) zijn. Een spoorzone kan tot 200m breed zijn.

Als dat BP toegepast wordt om een gebouw te realiseren, is voor dat gebouw een Omgevingsvergunning nodig (vroeger Bouwvergunning). De EV-bepalingen in het BP moeten doorvertaald worden naar de vergunning voor dat gebouw.
Voor bijvoorbeeld een plein is geen vergunning nodig. Het BP is daar dus de eindsituatie.

Als dat gebouw neergezet wordt, moet de gemeente toezicht houden of dat, wat in de Omgevingsvergunning geëist wordt (bijvoorbeeld brandwerend glas, vluchtroutes of een centraal uitschakelbare afzuiging) ook daadwerkelijk gerealiseerd wordt.

Tenslotte wordt het gebouw, maar ook de openbare ruimte erom heen, gebruikt. Ook dan blijven sommige BP-bepalingen invloed uitoefenen, zoals bijvoorbeeld die om het groepsrisico te beperken. Het groepsrisico is, kort door de bocht, de kans dat een groep van minstens 10 mensen per kilometer spoor omkomt door een incident op dat spoor.

Het IBT-team vroeg aan elk van de 11 gemeenten twee BP’s op, samen met het bijbehorende vergunningverlening-, toezicht- en handhavingsdossier. Daarna vond er een locatiebezoek en een gesprek plaats.

De resultaten vielen niet altijd mee.

De onderzoeksresultaten

In vijf van de 22 dossiers was de externe veiligheid niet of slecht in het BP verwerkt (bij “niet” was men het vergeten…).
De doorvertaling van het BP naar een Omgevingsvergunning ging overal goed of bijna goed. (Bij die ene waar men het in het BP vergeten had, is het manco in de Omgevingsvergunning van een gebouw alsnog gerepareerd. Maar er is dus geen BP-bescherming van de openbare ruimte).

De realisatie in de praktijk viel zwaar tegen: slechts 7 van de 22 dossiers waren de vereiste EV-bepalingen (nagenoeg) gerealiseerd, bij 8 deugde het niet en bij 7 stond het gebouw er nog niet.

Een en ander hangt direct samen met toezicht en handhaving. Die was bij 8 dossiers (redelijk of goed) op orde, bij 10 niet en bij 4 nog niet aan de orde. Dat wil zeggen: in de realisatiefase (de bouw). Nadien is er in de gebruiksfase in het geheel geen toezicht.

Een personentrein rijdt in Tilburg achter op een wagon met 50ton butadieen

Het groepsrisico hangt ervan of mensen in een risicogebied weten wat ze moeten doen als er bijvoorbeeld een personentrein achterop een wagon rijdt met 50 ton butadieen (zoals in Tilburg). Daarom is crisiscommunicatie ook een veiligheidsmaatregel.
Gemeenten blijken dat hooguit passief te doen (folder of stukje op de website). Actieve voorlichting over risico’s vindt niet of nauwelijks plaats. Gemeenten vinden dat moeilijk.

Kritiek op de kritiek
Het rapport is goed leesbaar en biedt veel informatie. Het is goed dat deze materie onderzocht is.

Toch kan men er ook vragen bij stellen.

  • Er zijn in Brabant 29 gemeenten met een spoor, waarvan er voor het onderzoek 11 onderzocht zijn die een verhoogd groepsrisico hebben. Onduidelijk blijft hoe men aan die 11 gemeenten komt.
    Zijn er maar 11 gemeenten met een verhoogd groepsrisico? Je zou verwachten dat een gemeenten als Oisterwijk, Vught, Boxtel of Den Bosch, waar een drukke spoorlijn dwars doorheen loopt en waar de huizen dicht op het spoor staan, ook een verhoogd groepsrisico hebben.
    Of zijn er inderdaad meer gemeenten met een verhoogd groepsrisico, maar heeft de rest niet gereageerd? Of heeft de provincie een steekproef getrokken?

  • Krijg je een voldoende representatief beeld als de gemeenten zelf twee BP’s mogen selecteren, zoals het onderzoek suggereert (zonder daar expliciet over te worden)?
  • De onderzoeksresultaten zijn geanonimiseerd, zodat de bevolking en de gemeenteraden maar moeten raden of een misstand in hun gemeente voorkwam. Indien ja, dan krijgt het College van B&W een min of meer dringende brief van de provincie. B&W wordt dan geacht de eigen gemeenteraad in te lichten. Maar als dat niet of maar half gebeurt, hoe kan de gemeenteraad dat dan weten?
  • Er zijn een paar zaken waar alle gemeenten altijd een probleem mee hebben, zoals met het onderhoud van het veiligheidsbeleid en met de actieve risico-communicatie. De provincie kan natuurlijk alsmaar blijven zeggen dat de gemeenten dat beter moeten doen, maar misschien is het vruchtbaarder als de provincie hier zelf een soort stimulerende assistentie ontwikkelt.

Willemieke Arts (SP) heeft over deze kritiekpunten vragen aan GS gesteld. Zie Schriftelijke vragen SP IBT-onderzoek EV-beleid in spoorzones .

 

Milieudefensie krijgt in Eindhoven steeds meer gelijk over schonere lucht

Milieudefensie Eindhoven diende al in 2014 een plan in, ondersteund met 3500 handtekeningen, om tot schonere lucht in Eindhoven te komen. Omdat dat deel van de luchtvervuiling, dat binnen de Eindhovense gemeentegrenzen aan de achtergrond wordt toegevoegd, gemeentebreed vooral van het autoverkeer afkomstig is, was het plan van Milieudefensie vooral een verkeersplan.
De elementen daaruit worden steeds meer deel van het gemeentelijke beleid

Zie voor aanvullende informatie ook

De voorstellen uit 2014 …..
Zie maatregelenpakket-voor-de-periode-2014-2018_vs2-1
Het plan bevatte twee inrichtingsvoorstellen:

  • Volg het advies van de Amsterdamse GGD- geen nieuwbouw binnen 300m van de snelweg en binnen 50m van een provinciale of drukke stedelijke weg, vraag altijd GGD-advies
  • Het (beperkte) luchtzuiverend vermogen van planten meenemen in het groenbeleid
Eindhovense milieuzone (het rode deel wordt slecht gehandhaafd, het blauwe deel in het geheel niet)

Het plan bevatte acht verkeersvoorstellen:

  • Vanaf 2015 een milieuzone voor bestelauto’s Euro 1 en 2 (beginjaar 2001)
  • Handhaaf de hele milieuzone binnen de Ring (dus ook Woensel en Tongelre)
  • Gebruik daarbij moderne technische middelen
  • Voer een subsidie t.b.v. sloop van oude auto’s in
  • Ontwikkel een plan voor stedelijke distributie
  • Faciliteer een pilot met elektrische taxi’s en vraag bij de aanbesteding van het OV om een kosten-baten analyse van elektrische bussen
  • Garandeer aan iedereen met een elektrische auto, binnen redelijke grenzen, een
    oplaadpunt in de buurt. Kijk of er in de openbare ruimte voldoende oplaadpunten zijn voor elektrische fietsen.
  • Werk aan een gunstige modal split tussen de auto enerzijds en lopen, fiets en OV
    Rond HOV-lijn twee af en begin na te denken over HOV-lijn drie.

…. En de situatie in 2018 (beschrijvend) ………
Er is van alles gebeurd. Milieudefensie landelijk heeft een proces tegen de Staat gewonnen en toen weer verloren (hoger beroep loopt nog), steeds meer steden wachten niet langer en richten zelf een milieuzone in, het elektrisch vervoer en de bijbehorende infrastructuur groeit langzaam, het convenant Zero Emission Stadsdistributie (ZES) is door een groot aantal steden in den lande (maar in  Brabant alleen door Tilburg) ondertekend, Groen Links heeft in 2016 in Eindhoven een initiatiefvoorstel ingediend (dat het niet haalde, zie Groen Links Eindhoven bouwt met initiatiefvoorstel voort op verkeersactie Milieudefensie Eindhoven, maar haalt het niet ).

TNO-analyse van de opbouw van de Eindhovense NO2-vervuiling in 2016, op twee wijzen uitgesplitst

En Eindhoven loopt vast op de wet. De Vestdijk is met 45µgr/m3  voor NO2  het op vier na vuilste traject van Nederland (de norm is 40 µgr/m3 ), en ook andere trajecten in de binnenstad zitten boven de wettelijke limiet (het officiele materiaal is te vinden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/06/25/aanpassing-nationaal-samenwerkingsprogramma-luchtkwaliteit-nsl-2018 )

Het is zeker teveel eer om de vooruitgang in Eindhoven (die traag is en door de nood gedwongen) alleen aan de invloed van Milieudefensie landelijk en plaatselijk toe te schrijven. Desalniettemin is het interessant om de plannen van het nieuwe kabinet en van het nieuwe Eindhovense College van B&W (VVD, Groen Links, PvdA en CDA) eens langs de Eindhovense Milieudefensievoorstellen uit 2014 te leggen.

Van de twee inrichtingsvoorstellen is nog niet wat vernomen.

Wat betreft de verkeersvoorstellen (in volgorde, eerst beschrijvend, daarna apart commentaar):

  • Het Eindhovense coalitieprogramma bevat de passage dat (mits mits) de binnenstad “een milieuzone krijgt conform de landelijke richtlijnen die deze zomer worden verwacht”.
    Nu is de vraag wat die richtlijnen zijn. Op het moment dat dit artikel geschreven wordt, bestaat hierover nog geen directe informatie. Uit de pers komt een twee sporen – beleid naar voren, vrachtauto’s enerzijds en personen- en bestelauto’s anderzijds.
    Eindhoven blokkeert nu (behoudens ontheffing) dieselvrachtauto’s Euro 1,2 en 3. De branche spreekt met het Rijk over Euro 6 in 2022, als tussenstap naar ZES (hierna meer).
    Eindhoven heeft momenteel geen bepalingen tegen personen- en bestelauto’s. Staatssecretaris Van Veldhoven wil, wat betreft personen- en bestelauto’s toe naar twee mogelijke modellen: in de milde variant wordt Euro 1 en 2 verboden, in de scherpe variant wordt Euro 1,2 en 3 verboden. Daarnaast kan een gemeente natuurlijk besluiten om helemaal geen milieuzone in te stellen. Zie www.ad.nl/binnenland/kabinet-wil-einde-aan-wildgroei-milieuzones .
  • Handhaving van de hele zone binnen de Ring: niets over vermeld
  • Moderne technische middelen: wilde B&W in 2016 niet vanwege de kosten en de te geringe baten. Niet vermeld hoe het huidige College daar tegenover staat.
  • Subsidie sloop oude auto’s: wilde B&W in 2016 niet, is buiten beeld
  • Stedelijke distributie.
    Zie greendeals.nl/gd173-zero-emission-stadslogistiek/ .
    In het recente coalitieprogramma staat “Ook schoon goederen- en distributieverkeer draagt bij aan de leefbaarheid van onze binnenstad. We willen uitvoering geven aan de afspraken in de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie (ZES) om, samen met bedrijven en brancheorganisaties, te komen tot emissievrije bevoorrading van de binnenstad in 2025. We hebben het volste vertrouwen in de bedrijven dat zij ook hun bijdrage leveren aan een schone binnenstad.” (zie https://youtu.be/QRtNcZm65R0 ).
  • Je kunt elektrische taxi’s bestellen (zie www.cabs.nu/ ) en de Eindhovense bussen zijn elektrisch ( zie ovmagazine.nl/2017/03/eindhovense-e-bussen-maken-belofte-waar-1652/ ).
  • Eindhoven had in 2017 167 laadpalen per 100.000 Dat is een positie in de middenmoot in de benchmarking van Natuur en Milieu (zie www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Van het aantal laadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte is mij geen hapklaar vergelijkend overzicht bekend. Op www.anwb.nl/fietsen/elektrische-fietsen/oplaadpunten/oplaadpunten en www.sparta.nl/dealerlocator/ionpoints  een overzicht.  Het lijken er niet erg veel.
Oplaadpunten elektrische fiets op het Sparta-overzicht
  • Eindhoven heeft een klassiek, redelijk beleid om lopen, fietsen en OV te stimuleren. Het coalitie-akkoord wijdt daar opnieuw vele warme woorden aan. Onder andere wil de coalitie toch de nachtbus.
    Aan HOV-lijn 2 wordt druk gewerkt. Over HOV-lijn 3 is nog niet wat vernomen.

…….. maar (commentaar)

  • De twee inrichtingsvoorstellen verdienen volgens Milieudefensie nog steeds aandacht. Ze leiden niet tot schokkend positieve effecten, maar het kan helpen.
  • Het ‘mits mits’ in de beschrijvende passage over de milieuzone slaat erop, dat het milieuzoneverhaal afhankelijk wordt gemaakt van de knip in de Vestdijk. CDA en VVD zijn tegen die knip. Zoals het er staat, lijkt het er op dat de verbeterde milieuzone er wel komt als er geen knip komt, en er mogelijk niet komt als de knip blijft (en helpt tegen die 45µgr/m3 ). Er is hier ruimte voor interpretatie.
    Op de achtergrond spelen de nieuwe ontwikkelingen in het Stationsgebied mee (Internationale Knoop XL). Die worden kwetsbaar als niet linksom of rechtsom de 45µgr/m3 -problematiek wordt opgelost.
    Milieudefensie Eindhoven heeft op zich geen standpunt voor of tegen de knip. Het 45µgr/m3 -probleem moet worden opgelost en er moet sowieso een betere milieuzone komen.
    Verder is de vraag of de officieuze beweringen in de pers ook de officiele regeringsstandpunten zullen blijken. En als er een derde keuzemogelijkheid blijft, namelijk niets doen, zou Eindhoven daar in theorie ook voor kunnen kiezen.
    Voor een eindoordeel dus even wachten op meer duidelijkheid.
  • Handhaving van de hele milieuzone: moet alsnog
  • Moderne technische middelen: moet alsnog. Kost de gemeente een paar ton incidenteel en een ton of zo per jaar aan BOA’s, en dat moet zelfs bij de huidige financiele positie van Eindhoven te doen zijn.
  • Subsidie sloop oude auto’s: vooralsnog buiten beeld en niet urgent, en er is geen geld voor.
Elektrische bezorgauto van de on line – supermarkt Picnic
  • Stedelijke distributie
    Tot nu toe gebeurde daar in Eindhoven niets aan. In consultatiebijeenkomsten is gesproken over ‘vanaf 2026’ (zie Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan). Nu wordt het 2025. Het convenant dateert uit 2014.
    Je zou kunnen zeggen dat Eindhoven op deze wijze promoveert van de bezemwagen naar de staart van het peloton. Minder achterstand is ook vooruitgang.
    Inmiddels passeert de werkelijkheid de trage politiek. De elektro-autootjes van de online – supermarkt Picnic racen al door het Eindhovense straatbeeld.
  • Op elektrische bussen en taxi’s op dit moment geen aanvullend commentaar.

Eindhoven doet het sowieso erg matig op milieu- en energiegebied ( zie bjmgerard.nl/?p=6545 ). Op bijna al deze gebieden is meer ambitie zeer op zijn plaats, dus ook waar het om het aantal laadpalen per 100.000 inwoners gaat. De vier grote steden zitten op het dubbele of meer.

Aantal laadpalen per 100.000 inwoners in 2017
  • Op dit moment, bij gebrek aan gegevens, geen nader commentaar op het aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen in de openbare ruimte.
  • Het beleid om fietsen, lopen en het OV te stimuleren is goed, de uitvoering is beperkt.

Eindhoven heeft geldgebrek en dat raakt alle beleid, ook het verkeersbeleid.
Eindhoven hoopte op 20 miljoen van het Rijk om alle luchtvervuilingsknelpunten op te lossen. Dat werd maar twee miljoen. Staatssecretaris Van Veldhoven denkt dat dat genoeg is. Ze beroept zich op een prognose van TNO, welke instelling verwacht dat het probleem zich voor een deel vanzelf oplost.
Men kan zich dat afvragen.

Prognose volgens TNO van de NO2-concentraties op de Vestdijk. Dosering = de knip.

De lijst met maatregelen van Van Veldhoven is te vinden op bijlage-2c-concept-kabinetsbesluit-maatregelen-steden .

De nieuwe coalitie wil experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven.
Milieudefensie hoopt dat dat netto extra opbrengt en dat dat geld in modern verkeersbeleid gaat zitten.

NS wil snelle intercity naar Berlijn

NS-directeur Van Boxtel heeft ter gelegenheid van het Low Car Diet in Utrecht gezegd dat hij toe wil naar één snelle intercity-trein van Amsterdam naar Berlijn per dag. Daarover gaat hij in gesprek met de Deutsche Bahn en het stadsbestuur van Berlijn.

Dat meldt het blad SpoorPro van 15 mei 2018.
Het volledige bericht is te lezen op van-boxtel-wil-starten-met-een-snelle-intercity-naar-berlijn-per-dag/  .

De verbetering van internationale spooorverbindingen staat hoog op de agenda bij mensen, die om klimaatredenen willen dat er minder gevlogen wordt en dat op de korte afstand de trein het vliegtuig gaat vervangen.

De Duitsers staan niet meteen met Euro’s te wapperen voor verbetering van de infrastructuur. Daarom wil Van Boxtel klein beginnen. De tijdwinst moet aanvankelijk komen doordat er in Bad Bentheim (voorbij Oldenzaal)  niet meer van locomotief hoeft te worden gewisseld en doordat er maar een beperkt aantal stops ingepland wordt.
Nu duurt de reis 6 uur en 22 minuten. Daar kan het een en ander af, maar nog niet duidelijk is hoeveel.
Staatssecretaris Van Veldhoven steunt de aanpak van Van Boxtel.

In elk geval moet de lijn gaan rijden met locomotieven van Siemens, en wel met de nieuwe Vectron-locomotief .

Vectron locomotief Siemens

“Vijftien treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken”

 Interview in Treinreiziger.nl

In Treinreiziger.nl stond op 27 februari een lezenswaardig interview met Barth Donners en Wijnand Veeneman over de onderlinge verhouding van trein en vliegtuig. Barth Donners is aan de TU Delft afgestudeerd op de potentie van internationale treinen, Wijnand Veeneman is daar universitair hoofddocent.
Sindsdien werkt Donners bij Royal HaskoningDHV .
Het volledige interview is te vinden op www.treinreiziger.nl/15-treinen-kunnen-lelystad-airport-overbodig-maken/ .

Als je Lelystad zou aanleggen, aldus Donners, praat je bij 45000 vliegbewegingen over pakweg 50 tot 60 vluchten per dag – ongeveer zoveel als Eindhoven Airport nu. Met 45000 vliegbewegingen (let wel: 22500 vluchten) kun je ongeveer 4,5 miljoen passagiers verplaatsen (200 per vlucht).

Als alle vluchten vanuit Nederland op Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt Hamburg en Parijs geschrapt zouden worden, becijfert Donners, zou dat 50 tot 60 vluchten per dag kunnen vervangen door de trein. Pak je Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel erbij, dan zou dat nog eens 75 vluchten per dag schelen (bij elkaar dus 130).
En voor dat alles, benadrukt Donners, heb je nauwelijks of geen nieuwe infrastructuur nodig.

Vliegveld Lelystad

Tussen droom en daad staan echter wetten in de weg en praktische problemen. Donners spreekt niet voor niets over “potentie”.

De prijs is een van de praktische problemen, maar niet de enige. En daarbinnen is het accijns-BTW-verhaal wel waar, maar niet de hele waarheid, aldus Donners. Er zijn ook kosten die vliegtuigmaatschappijen wel maken en treinmaatschappijen niet, zoals voor de verkeersleiding en de luchthaventarieven. Het is goedkoper om naar München te treinen dan te vliegen, stelt hij, en toch is er geen rechtstreekse treinverbinding met München.
Veeneman zegt in hetzelfde interview dat het vliegtuig vaak goedkoper is, en vaak nog goedkoper lijkt, omdat het publiek de kosten om van en naar de luchthaven te reizen niet meetelt –  en vaak kosten die meer dan de ticket zelf.
Voor een deel is het gewenning, en voor een deel begint die er al te komen. “Tussen Brussel en Londen heeft de Eurostar al een marktaandeel van 80 a 90%” (Donners). De Eurostar biedt plaats aan 900 passagiers.Maar ook, zegt Donners, “lijkt het erop dat spoorwegmaatschappijen inefficient zijn”. Of moeten zijn, omdat ze bijvoorbeeld een uurdienst moeten aanhouden zonder dat daar voldoende vraag naar is.

Donners en Veeneman vinden  het een politieke zaak om de internationale trein beter te benutten. “Wel of geen uitbreiding van Lelystad Airport is een beleidskeuze. Vanuit milieuperspectief is de uitbreiding van Lelystad niet de beste keuze, maar vliegen is wel de manier hoe mensen nu het liefste reizen”.

Consumentenbelang of milieubelang voorop?
Even een stukje commentaar tussendoor (dat dus niet in het interview staat).
De vraag bij de hele transitie is in hoeverre de consument daar leidend of volgend in is.
Donners kiest de consumentenvrijheid als vertrekpunt en kijkt wat er binnen die randvoorwaarden zou kunnen. Dan gaat het halfslachtig, want de vliegconsument wordt gematst met accijns- en BTW-vrijstelling en het ontbreken van een koolstofprijs die iets voorstelt. De vliegtuigmaatschappijen mogen de atmosfeer kapot vliegen en eisen hooghartig dat ze daar toch vooral ongehinderd mee door kunnen gaan.
De NS rijdt helemaal groen, staat in het recente jaarverslag.

Men kan er ook drang of dwang opzetten. Voor auto’s, industrieën, de landbouw hebben we een, soms harde, milieu- en klimaatwetgeving en dat vindt iedereen normaal. Bij het vliegen vindt iedereen de afwezigheid (iets vriendelijker uitgedrukt de laksheid) van een dergelijke wetgeving geheel normaal.

Zelfs de topmannen van Schiphol en de KLM zeggen dat ze “niet op vluchten van 500km zitten te wachten” en “zelf de trein nemen als ze in Parijs moeten zijn”. Zie https://fd.nl/economie-politiek/1236882/neem-toch-de-trein-zeggen-ook-topmannen-uit-de-luchtvaart . Alleen, zij bedoelen dat ze evenveel willen blijven vliegen en dat het publiek op de voor hen minder interessante afstanden de trein wordt ingeduwd. Dat lost voor het klimaat niets op.
Een echte vooruitgang zou zijn als de treinreizen in plaats van de vliegreizen kwamen. De ruimte, die de treinen creëren, wordt dan niet opgevuld.

De omslag van de thesis “Erasing Borders” over internationaal treinverkeer van Donners

De MSc – thesis van Donners
De reden waarom Donners geïnterviewd is, is dat hij een autoriteit is op het gebied van internationale treinen. Zoals gezegd, is hij daarop afgestudeerd (aug. 2016, op basis van data uit 2015). Zijn afstudeerwerk Erasing Borders  refereert niet aan het vliegen, maar onderzoekt slechts het treinsysteem binnen zijn eigen mogelijkheden.
De centrale boodschap is dat als je het gat ziet tussen wat er in theorie zou kunnen en wat er in praktijk gerealiseerd wordt, de treinbazen iets niet goed doen.
Een andere centrale boodschap is dat de treinwereld niet Europees genoeg denkt. Vandaar het “Erasing Borders” in de titel.

De thesis is te downloaden in de archieven van de TU Delft op https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:04ec81b4-79cb-4fc2-a063-9a13c8eebe9d . Dat is een kloek werkstuk.

Wie het wat simpeler wil (en Engels kan) kan op www.train2eu.org/passenger-rail-potential.html kijken. Train2EU is een soort denktank binnen de spoorwereld, op zoek naar nieuwe ideeën. De tekst van de webpagina laat zich lezen als een samenvatting en de thesis zelf is er ook te vinden.

Je kunt voor een samenvatting ook op de site van HaskoningDHV terecht op www.royalhaskoningdhv.com/en-gb/news-room/news/research-shows-huge-potential-for-passenger-capacity-of-europes-rail-network/6619 .
Gemakshalve jat ik de samenvatting van HaskoningDHV.

  • Het aantal (internationale) treinreizen binnen Europa zou 20% hoger kunnen zijn dan het nu is
  • Het marktaandeel van internationale treinen zou nu 25% kunnen zijn in plaats van de huidige 6%, en in 2030 zou dat nog meer kunnen zijn
  • Je mist op internationale treinen nu 59 miljoen passagiers die je wel zou kunnen krijgen
  • De huidige exploitanten missen 240miljoen lange afstands-reisen

En van dezelfde site, uit de mond van Geertje Hegeman, Associate Director Duurzame mobiliteit bij HaskoningDHV :
De internationale treinexploitanten zeggen wel dat ze precies weten wat hun passagiers willen, en dat de passagiers tevreden zijn over de geboden dienstverlening, maar de grote kloof tussen het werkelijke en het mogelijke aantal reizen kunnen ze niet uitleggen.
Dit onderzoek (van Donners bg) toont aan dat er een enorm reizigerspotentieel is als technische, informatie- en dienstverlenende beperkingen binnen de Europese railmarkt zouden wegvallen.
….. Met betere dienstverlening aan internationale reizigers, zoals transparante boekingssystemen en open reisinformatie, kunnen we dit potentieel gaan benutten
.”

Modal split in 2015 en bij diverse scenario’s (Donners)

De modal split-kansen
Alle toekomstvoorspellers gebruiken scenario’s, in dit geval voor 2030. Donners gebruikt er drie
“”Divergent” . Dan loopt de EU in de soep, worden er geen problemen opgelost en treedt er een sfeer van verval in.
“Status quo”: er verandert niet echt iets, noch ten kwade, noch ten goede. Het blijft pappen en nathouden.
“Integration” : de EU gaat een stralende toekomst tegemoet. Problemen worden opgelost, het klimaat wordt aangepakt en visionaire leiders lossen problemen op.
(de woordkeus is van bgerard, niet van Donners, maar men kan het nalezen op blz 22,23 en 24).

Daarnaast is de feitelijke toestand in 2015 weergegeven.

Hierboven eerst de modal split voor 2015 en voor de drie scenario’s in 2030. De Modal Split is hoe de verplaatsingsbehoefte procentueel verdeeld wordt over de verschillende transportmogelijkheden (in dit geval dus op de lange afstand).
Lees:
in 2015 (de dunne lijnen) is het marktaandeel van het vliegtuig boven de 500km hoger dan dat van de trein (omslagpunt is 42%).
In 2030, in het Int-scenario (dikke lijn met ruitjes) ligt dat omslagpunt bij 750km en 50%.
Enzovoort.
Daaronder de belasting van het netwerk in 2015 en 2030, in het Int-scenario.

Hieronder een vergelijkbaar plaatje voor 2015, waarin ook een splitsing wordt gemaakt tussen gewone en HSL-treinen. Merk op dat de HSL op afstanden tot 1000km nu al een niet te verwaarlozen marktaandeel heeft.

Modal split inclusief gewone treinen (Donners)Hierboven de modal split, opgeteld over het hele Europese netwerk.

Donners heeft ook zitten rekenen hoe de modal split per stad is. Hieronder voor een aantal steden de modal split, in 2015, voor reizen over 400 tot 500 km van en naar die betreffende stad. Afgedrukt zijn de 25 steden met het hoogste treinaandeel.
Je krijgt dan dit:

Afwikkeling van het verkeer over 400-500km per stad

Lees dit als:
Van de mensen, die in 2015 over 400 tot 500 km afstand naar of van Rotterdam reisden, komt 9% met de auto, 0% met de bus, 54% met de trein en 37% met het vliegtuig.

Als laatste plaatje nog even het huidige net van langs afstands-spoorverbindingen.

Dag- en nachttreinen (Donners)

 

Petitie “Maak reizen in West-Europa klimaatvriendelijk” overhandigd aan Kamercommissie

De WTL – de Stichting Werkgroep Luchtvaart (waarmee BVM2 een goede werkrelatie heeft) –  had een petitie uitgezet, waarvan het doel was om  voor kortere afstanden het vliegtuig te vervangen door de trein, bij voorkeur een Hoge Snelheids Lijn.
Deze petitie is op 30 jan 2018 aangeboden aan de vaste Kamercommissie voor I&M. Aanwezig was voor BVM2 Bernard Gerard.

Op deze site heeft een oproep gestaan om aan deze petitie mee te doen. Zie Petitie over hoge snelheidstreinen in plaats van vliegtuigen binnen West-Europa
Dit was de te tekenen tekst:

Het begeleidende verhaal werd uitgesproken door Hans Buurma, voorzitter van de WTL.

Buurma (links) biedt de petitie aan

De tussenkopjes in zijn verhaal geven een goede indruk van wat hij betoogde.

  • Verschuif uw huidige beleidsfocus op luchtvaart en internationaal spoorvervoer naar internationale mobiliteit. Dat sluit aan bij het Regeerakkoord. Leg dit vast in de komende Luchtvaartnota.
  • Verschuif uw beleid voor vervoer in Europa van luchtvaart naar hogesnelheidstreinen, met bijbehorende tijdgebonden doelstellingen. Zelfs al vóór 2030 maakt dat veel uit voor de energietransitie. Landen als Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italie zijn al flink op streek met hun spoorwegnet.
  • Geef zo veel mogelijk steun aan de betere afstemming van de spoorsystemen. Blijf u sterk maken voor invoering van het hybride ERMTS. Dat zorgt voor een betere, snellere en goedkopere beveiliging op het spoor. Treinen kunnen daardoor veilig dicht achter elkaar rijden.
  • Pak het grote prijsverschil van tickets aan. Ook na internationale afstemming blijft er een aanzienlijk prijsverschil, oa omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns betalen.
  • Laat snelle vermindering van de klimaatimpact van internationale mobiliteit in de Luchtvaartnota opnemen. Verbind er tijdgebonden doelstellingen en een financiele onderbouwing aan. De sterk groeiende luchtvaart bedreigt het Klimaatakkoord. De klimaatneutrale trein kan absoluut niet gemist worden.
  • Bestem de vrijkomende slots van vervangen vluchten uitsluitend voor de reductie van de klimaatimpact. Zo niet, dan gata het effect van de HSL-treinen op de CO2 – reductie geheel verloren.

De volledige tekst van de aanbiedingsrede va Buurma is binnenkort te vinden op www.toekomstluchtvaart.nl/ .
De aanbiedingstekst van de op 23 januari ingediende petitie “Vliegen in Klimaatwet” is daar al te vinden op https://petities.nl/petitions/neem-luchtvaart-op-in-de-klimaatwet/ .

Weg met de overgang!

Willemieke Arts is voor de SP lid van Provinciale Staten van Noord-Brabant en daarin woordvoerder Mobiliteit. In die hoedanigheid houdt ze zich onder andere bezig met gelijkvloerse spoorwegovergangen. Daar bestaan regelmatig zeer gevaarlijke situaties, zowel voor de inzittenden van de treinen als voor de verkeersdeelnemers op de weg. Ze vindt dat gelijkvloerse overwegen versneld moeten worden opgeheven.
Hierover heeft ze een gastopinie geschreven voor het Eindhovens Dagblad. Ik plaats deze ook hieronder.

Wie ervaringen met overwegen in Brabant kwijt wil, is zeer welkom op warts@brabant.nl .

Overweg Tongelresestraat-Hofstraat Eindhoven, een van de vijf Tongelrese gelijkvloerse overwegen

Weg met de overgang!

ProRail legde in het Eindhovens Dagblad van 19 sept uit dat de onderneming nu les gaat geven aan bejaarden over hoe veilig over te steken met een rollator of een scootmobiel op een spoorwegovergang. Dat blijkt nodig: alleen al op de spoorwegovergang in Tongelre, zo meldt het artikel, zijn in korte tijd vier scootmobielen in de prak gereden. De opzittenden konden gelukkig het vege lijf redden.
Ook elders zijn incidenten met stilvallende scootmobielen en tussen de rails vastgeklemde rollators niet zeldzaam.

Ook de schooljeugd mag zich in de educatieve attenties van ProRail verheugen, getuige een eerder artikel in het ED.

Nu is dit allemaal goed bedoeld, maar die voorlichting en de “oversteeklessen” voor ouderen blijven een lapmiddel. Niet de omgang met de situatie is het hoofdprobleem, maar de situatie zelf. Zeker als zo’n overgang  driekwart van de tijd dicht zit zoals straks bij Boxtel. Gelijkvloerse spoorwegovergangen zouden überhaupt niet meer mogen bestaan.    

Als men in dit land een auto(snel)weg aanlegt of renoveert, moet die kruisingsvrij. Dat zit gewoon in het bestek van de weg opgenomen.
Treinen rijden vaak harder dan auto’s en het spoor is eigenlijk een soort snelweg voor treinen. Waarom dan niet ook bij het spoor gelijkvloerse overgangen gewoon verbieden? En ze ombouwen tot fiets- en voetgangerstunnel bij landweggetjes en tot autotunnels bij grotere wegen?

Gemeenten hoeven niet mee te betalen aan klaverbladen en zo op hun grondgebied. Waarom moeten die, vaak armlastige, gemeenten dan wel behoorlijk meebetalen aan het ongelijkvloers maken van spoorwegovergangen? Mede daardoor blijft een dringend gewenste sanering van alle spoorwegovergangen vaak iets voor de onbekend lange termijn.

De noodzaak tot sanering rust in vrede op een lange wachtlijst in Den Haag. Slachtoffers van ongesaneerde spoorwegovergangen rusten in hun graf, zoals de machinist van de trein die bij Dalfsen op een hoogwerker knalde.

Het Rijk en ProRail moeten alle gelijkvloerse overgangen zo snel mogelijk de wereld uit helpen.

Willemieke Arts
Statenlid SP

Aanpassingen aan Brabantroute zijn een verbetering maar……..

Maatregelen op de Brabantroute_overeenkomst okt2016
Maatregelen op de Brabantroute_overeenkomst okt2016

Er zijn nogal wat problemen op de Brabant-route, de spoorlijn die door de volle lengte van Brabant loopt (en aan de westkant door naar de Rijnmond, en aan de oostkant via Venlo naar Duitsland).

Het betreft uiteenlopende zaken.

Eerstens zijn er de omgevingsproblemen waaraan alle treinen bijdragen. De bewoners van de Eindhovense Hofstraat worden gek van de trillingen en de piepende herrie, die de treinen maken als ze net bij hun huizen de bocht om gaan.
Het spoor veroorzaakt trillingen via de bodem.
Er zijn irritant tijdrovende en gevaarlijke overwegen.
Ook heeft het spoor een beperkende uitstraling op de ontwikkelingsmogelijkheden in nabij gelegen dorps- en stadscentra, met name op de bouw van nieuwe woningen en andere gevoelige bestemmingen.

Daarnaast zijn er de specifieke problemen die voortvloeien uit het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de wetgeving t.b.v. dat vervoer  is een basis gelegd door Europese wetgeving, en die is aangevuld met de specifiek Nederlandse wetgeving “Basisnet”. Die boven-Europese afspraken zijn voor andere landen (met name Duitsland) niet bindend.
Basisnet gaat zowel over vervoer over de weg, het water en het spoor. De verdeling heet de “modal split gevaarlijke stoffen” (zie figuur). In totaal gaat het om 70 tot 80 miljoen ton gevaarlijke stoffen, die jaarlijks van, in en naar Nederland vervoerd worden (waarvan dus 5% met de trein).
Overigens is de trein een zeer veilige transportwijze, maar het kan altijd nog veiliger.

Modal split vervoer gevaarlijke stoffen 2015
Modal split vervoer gevaarlijke stoffen 2015

Wie letters wil vreten over het vervoer van gevaarlijks stoffen kan terecht op www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gevaarlijke-stoffen/inhoud/vervoer-van-gevaarlijke-stoffen-over-het-spoor/basisnet-aanvullende-eisen-vervoer-gevaarlijke-stoffen . Idem over de spoor-component op https://relevant.nl/display/DOC/Eindrapport+Basisnet+spoor .

De gedachte achter het Basisnet is dat er veiligheidsplafonds worden vastgesteld (via de Plaatsgebonden Risico – systematiek). Zolang de veiligheid onder die norm blijft, mogen er meer treinen rijden.
Het voordeel daarvan is dat vervoerders er baat bij hebben om veiliger te worden.
Het nadeel is dat van elke norm: zolang men er onder blijft, is het goed. Er is geen stimulans om het beter te doen dan de norm, en geen sancties op overtredingen.

Toetsing overschrijding risicoplafonds 2915
Toetsing overschrijding risicoplafonds 2915

Maar het probleem was dat de norm overschreden werd. Dat veroorzaakte veel onrust en was een drijvende kracht achter het overleg tussen staatssecretaris Dijksma en de lagere overheden in Brabant. Een overleg waarin ook de “gewone” problemen meegenomen werden.

Dat overleg resulteerde op 3 okt 2016 in een akkoord. Dijksma had voor het hele land 110 miljoen vrijgemaakt (er zijn ook in andere provincies spoorlijnen met een probleem). Die 110 miljoen bestaan overigens vooral uit reeds bestaand budget, dat voor de gelegenheid naar voren gehaald is. Ook de provincie Brabant en enkele gemeenten hadden er eigen geld ingestopt, waardoor in Brabant een budget van 80 miljoen ontstond.
Daarmee worden o.a. overwegen aangepakt in Deurne, Helmond, Eindhoven, Oisterwijk en Gilze-Rijen.
Er komen integrale plannen voor de stationsomgeving in Gilze-Rijen en Tilburg.
De situatie in de Eindhovense Hofstraat wordt versneld aangepakt.
Langs de hele lijn worden op (nog nader te bepalen plaatsen) versneld raildempers aangelegd, die goed zijn voor -3dB.

raildemper
raildemper

De ATB (Automatische Trein Beïnvloeding), die standaard niet werkt onder de 40km/uur en daarom op emplacementen afwezig is, wordt versneld opgewaardeerd tot de ATBvv – versie (vv = verbeterde versie).
Er worden twee treinen per week van Geleen naar Frankrijk omgerou-
teerd via Maastricht-Luik.
Als de boog van Meteren er is, kunnen treinen de Betuweroute gebruiken in plaats van Breda-Tilburg. Maar daarna komen ze in den Bosch alsnog op het Oostelijk deel van Brabantspoor.
En, de laatste chloortransporten gaan van het spoor.

Een deel van de overschrijding gaat zichzelf oplossen, want is van tijde-
lijke aard omdat er in Duitsland aan het vervolg van de Betuwelijn ge-
werkt wordt.

De volledige lijst met maatregelen is te vinden op maatregelenpakket-terugdringen-overschrijdingen-basisnet-spoor-bijlage-maatregelen-03okt2016_dijksma
De Kamerbrief van Dijksma is te vinden op maatregelenpakket-terugdringen-overschrijdingen-basisnet-spoor-en-aanbieding-verslag-basisnet-03okt2016_dijksma

…. maar die verbetering lost niet alles op

Het akkoord leidt tot een duidelijke verbetering, maar er blijft veel te wensen over. Dat geeft bijgaand staatje aan (opgeschreven door Ecorys):

prognose-vgs-2025_ecorys
De betekenis van de gevaaraanduidingen is:

categorie-aanduiding-gevaarlijke-stoffen
Het vervoer van gevaarlijks stoffen per spoor zal dus blijven groeien, waarbij overigens een troost is dat eerdere prognoses (uit 2007) een veel grotere groei voorspeld hadden. Dit hoort bij de VGS 2025-prognose in het hoge WLO-scenario van het PlanBureau voor de Leefomgeving voor categorie A-stoffen, als de boog van Meteren er ligt:

Prognose A-cat. stoffen in 2025 na voltooiing van de boog van Meteren
Prognose A-cat. stoffen in 2025 na voltooiing van de boog van Meteren

Verder betekent een “aanpak” van overwegen meestal dat het gevaar kleiner wordt, maar niet nul. Verbeterde spoorbomen en een andere inrichting tellen ook als aanpak. De “aanpak” leidt dus niet per definitie tot een ongelijkvloerse kruising. SP-Statenlid Willemieke Arts vindt dat als een grote spoorlijn als de Brabantlijn voor treinen moet worden wat de autosnelweg voor auto’s is, dat dan ook alle kruisingen ongelijkvloers moeten worden. Maar vooralsnog is dat dus nog niet zo.

Al met al is het bereikte akkoord vooral een tussenresultaat. Het is op zichzelf een verbetering en veel mensen zijn er blij mee, maar het staat vast dat de problematiek van de Brabantroute niet blijvend van tafel is.

Vraag is dan welke stip je op de horizon wilt zetten. Ik vind zelf dat als de Brabant-route in praktijk als serieuze vervanging van of aanvulling op de Betuweroute moet gaan functioneren, het na te streven veiligheidsniveau gelijk moet zijn aan dat van de Betuweroute. Die heeft ook geen gelijkvloerse overwegen. En ERTMS (European Rail Traffic Management System) op de Brabantroute invoeren.
Maar daar moeten echte deskundigen maar naar kijken. Daar hoor ik niet bij.

Ligging van de belangrijkste industriele complexen
Ligging van de belangrijkste industriele complexen