Verkeer en verkeerstechniek – Page 10

Stil en nog stiller asfalt in Hilvarenbeek

Hilvarenbeek en de N269
Er kwam op 8 september 2016 bij Provinciale Staten een brief binnen van het actiecomité Geluidsoverlast Doelakkers in Hilvarenbeek over de provinciale weg N269. De actiegroep meldde dat die weg in 2017 groot onderhoud zou krijgen, en dat de provincie dat wilde gaan uitvoeren met de asfaltvariant SMA-NL11. Dat zou tot een reductie van ca 3dB(A) leiden. Volgens de actiegroep bestaat er stiller asfalt, de versie SMA-NL8G+. Dat is ontwikkeld door de provincie Gelderland en zou even duurzaam zijn, maar 3,5 tot 4dB meer geluidsreductie geven (dan die 3dB).

Geluidskaart Hilvarenbeek 2011 (Atlas voor de Leefomgeving)

Verwezen werd naar het Actieplan 2^de tranche 2013-2018 EU-richtlijn omgevingslawaai, waarin het nu geldende provinciale beleid verwoord is. Op basis van haalbaarheid en betaalbaarheid heeft de provincie in 2013 gekozen voor een plandrempel van 65dB(A), hetgeen betekent dat het aan de gevels van woningen maximaal 65dB(A) mag worden. Het Actieplan wil echter ook knelpunten oplossen en met de dagelijkse realiteit rekening houden. Het Actiecomité vindt dat de provincie op basis van deze passage bij hun wijk extra stil asfalt moet aanleggen. Gelderland en andere provincies doen dat al jaren. Aldus het Actiecomité.

De SP, waarvoor ik fractieondersteuner ben, vindt dat technische vooruitgang in beginsel geheel of gedeeltelijk aan de bewoners ten goede moet komen, maar wil eerst meer duidelijkheid over de financiële, civieltechnische en duurzaamheidsaspecten van dit extra stille asfalt.
De PvdA heeft, bij monde van PS-lid Stijn Smeulders, vragen gesteld. Men mag hopen dat die bijdragen aan de gewenste duidelijkheid.

De N269
De Wegenwiki zegt:
De N269 is in het kader van duurzaam veilig grotendeels als een gebiedsontsluitingsweg ingericht, met een maximumsnelheid van 80 km/h. Het deel tussen Tilburg en Hilvarenbeek (zo’n 5 km) heeft een autoweg-status met een maximumsnelheid van 100 km/h.
In 2010 reden dagelijks 24.700 voertuigen tussen Tilburg en de Beekse Bergen, en 21.100 voertuigen verder tot Hilvarenbeek. Op de rondweg van Hilvarenbeek rijden 16.200 voertuigen en 10.100 voertuigen rijden tussen Hilvarenbeek en Esbeek. 9.700 voertuigen rijden verder tot Lage Mierde en 7.000 voertuigen tussen Lage Mierde en Reusel. Op de rondweg van Reusel rijden 6.000 voertuigen per etmaal.

Het Actieplan en de regelgeving
De EU wil dat geluidsoverlast rond wegen, spoorwegen en industrieterreinen planmatig teruggedrongen wordt. Dat valt te prijzen: veel mensen ondervinden hinder van geluid en in extreme situaties kan dat tot zoveel stress leiden dat dat zich uit in hart- en vaatziektes. Geluid is, na fijn stof, de tweede milieu-oorzaak van ziekte en sterfte.
De EU werkt met vijfjaren-plannen. Het huidige loopt van 2013 tot 2018. Er horen verplichtingen bij zoals geluidsbelastingskaarten, blootstellingstabellen en een plan van aanpak. Het bevoegd gezag (in casu de provincie) heeft daarbij een zekere mate van beleidsvrijheid. Wat de Actiegroep over de plandrempel zegt is juist. Op basis van deze beleidsvrijheid heeft de provincie gekozen voor 65dB(A).

65dB(A) vind ik hoog. Provinciale en gemeentelijke wegen vallen voor-
alsnog onder de Wet Geluidhinder (zie o.a. http://wetten.overheid.nl/BWBR0003227/2016-04-14#HoofdstukVI ). Die noemt een voorkeurs-
waarde van 48dB(A) aan de gevel, en begrenst het geluid bij nieuwe woningen bij een bestaande weg of bestaande woningen bij een nieuwe weg tot 63dB(A) aan de gevel in stedelijk gebied, en idem 58 in buiten-
stedelijk gebied.
In de Wet Geluidhinder kan het verkeer autonoom groeien zo lang er geen grote ingreep plaatsvindt. Daardoor kan de herrie in een nabijgelegen wijk stijgen tot boven de 63dB(A). Als in die bestaande wijk huizen vervangen worden (bijv. bij een stadsvernieuwingsoperatie), mag dat tot 68dB(A). De wet lijkt dit als een uitzondering te zien.

Wat mij betreft zou een plandrempel van 63dB(A) gepaster zijn geweest. Op zijn minst zijn er goede argumenten om te zeggen dat dit beter bij de geest van de wet past dan 65dB(A).

SMA-NL11, SMA-NL8G+ en ander stil asfalt
Als gevolg van de brief uit Hilvarenbeek was ik benieuwd geworden hoe het eigenlijk zat met stil asfalt. De kreet wordt makkelijk geslaakt, maar hoe goed is het en blijft het, en wat zijn de beperkingen?

Er bestaan in Nederland ca 500 asfaltmengsels. In een korte tekst als deze is een uitputtende behandeling dus onmogelijk.

Stil asfalt wordt in hoofdlijnen beoordeeld op
– civieltechnische criteria (het moet heel blijven)
– akoestische criteria (het moet geluid dempen)
– sinds kort ook op zijn duurzaamheid over de hele levenscyclus. Van dat laatste echter is nog niet genoeg bekend. Vooralsnog lijkt het niet erg onderscheidend.

De vermindering van de dB-beperking met de jaren. Elk stipje is een product. Blijkbaar waren er ten tijde van deze evaluatie nog geen producten van acht jaar oud.

Definitie van de twee kengetallen.
(Het logo is van M+P raadgevende ingenieurs)

De geluiddempende prestaties nemen af met de jaren. Vandaar dat de akoestische prestaties met twee kengetallen aangegeven worden: de winst meteen bij aanleg (C_initieel) en de winst, gemiddeld over de levensduur (C_wegdek). In de volksmond wordt dit onderscheid vaak niet gemaakt. De actiegroep uit Hilvarenbeek doet dat ook niet.

De referentie is waarmee het stil asfalt vergeleken wordt. Ook dat is niet altijd even helder.
Soms is in de literatuur kaal beton de referentie, soms Dicht Asfalt Beton (DAB) en soms een ander type deklaag.
Van het verhaal van de actiegroep over de N269 valt chocola te maken als de weg nu uit kale betonplaten zonder geluidwerende deklaag bestaat, en als dat hun referentie is. T.o.v. kaal beton zou dan SMA-NL11 3dB verbetering betekenen, en SMA-NL8G+ 6 a 7dB.

Asfalt heeft vooral te lijden onder snelheidsveranderingen (dus afslaand en remmend verkeer). Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) heeft daar gauw last van en ligt om die reden vooral op auto(snel)wegen (eenlaags is bestaand beleid, tweelaags het nieuwe middel).
Het allerbeste tweelaags ZOAB begint met ca 7dB(A) minder, en dempt gemiddeld voor zo’n 5dB(A) (de cijfers zijn indicatief).

Waar extra slijtvastheid een eis is en/of geluiddemping minder urgent, wordt gekozen voor een Dunne Geluidwerende deklaag (DGD). Die zijn er in soorten en maten, o.a. afhankelijk van het percentage holle ruimte. Meestal gaat het om Steen Mastiek Asfalt (SMA), waarbij een getal de
korrelgrootte aangeeft.
SMA-NL11 met 6% open ruimte wordt veel toegepast, maar heeft ten opzichte van een gangbare deklaag nauwelijks of geen extra geluiddemping (is dus eigenlijk zelf een gangbare deklaag).
De variant SMA-NL8G+ (8% holle ruimte), die het resultaat is van lang experimenteren van de provincie Gelderland, haalt gemiddeld over de levensduur (die 12 tot 15 jaar moet zijn) de cijfers in onderstaande tabel:
db-winst-sma-nl8g-bij-verschillende-snelheden

De Actiegroep uit Hilvarenbeek heeft dus een terecht argument, al drukt zij zich slordig uit. SMA-NL8G+ lijkt inderdaad op het 80km/uur traject van hun rondweg gemiddeld over langere tijd een kleine 3dB(A) beter dan het provinciale SMA-NL11 .

De maximum snelheid
De N269 is over het kleine stukje van Tilburg naar Hilvarenbeek 100km/uur. Men zou kunnen overwegen om ook dit kleine stukje 80km/uur te maken. Mogelijk zou ook dat nog wat effect hebben op het geluidsniveau in Hilvarenbeek.

Realisme over “zelfrijdende” auto’s

Beweringen over “zelfrijdende auto’s” varieren nogal in hun realisme.
Enerzijds worden vaak nieuwe, maar al wel bestaande technieken beschreven als adaptive cruise control (indien in wisselwerking met hardware langs de weg coöperatief). Anderzijds worden grootse vergezichten ontplooid op volledig zelfstandig rondcrossende auto’s. De waarheid zit ergens in het midden en de commercie zit niet altijd in de buurt van de waarheid.

De Scientific American van juni 2016 toont een plaatje, dat ontwikkeld is door SAE International (zie www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf ) . Het is overgenomen in een artikel van Steven E. Shladover van het Institute of Transportation Studies van de Univeriteit van Californie, Berkeley.

De "ladder of automatation" — De “ladder of automatation”

Deze ‘ladder of automation’ geeft een instructief inzicht in de stapsge-
wijze opbouw om ooit tot een werkelijk zelfrijdende auto te komen.

In de eerste drie kolommen houdt de mens de omgeving in de gaten, in de laatste drie kolommen doet het systeem dat.
Kolom 0 is de ouderwetse situatie (geen automatisering) die als referentie dient.
In kolom 1 functioneren de technieken die in nieuw-verkochte auto’s inmiddels gemeengoed zijn: adaptieve cruise control (de auto houdt op de snelweg de afstand constant tot de auto’s voor en achter hem, en aan de zijkant hoe de daar de afbakening is. De meest geavanceerde auto’s halen kolom 2. Dat is kolom 1 plus het vermogen om in bepaalde standaardsituaties rijtaken aan de auto over te laten.

Kolom 3 gaat waarschijnlijk overgeslagen worden. Een menselijke rijder als backup voor de computer voor als er iets fout gaat blijkt een recept voor rampen. Shladover verwacht dat het niet mogelijk is om mensen scherp te houden als er dag in, dag uit niets gebeurt.

Kolom 4 is een ander verhaal. Daarin kan de auto alle rijtaken aan, maar alleen in strikt gedefinieerde omstandigheden. Shladover verwacht dat deze auto’s binnen 10 jaar op de markt komen. Ze kunnen bijvoorbeeld zichzelf parkeren in een daartoe ingerichte garage, of zelfstandig op een aangepaste snelweg rijden.
Ik heb er zelf wel eens over gespeculeerd voor de uitgestrekte industrieterreinen in Veghel, om de huidige verkeersinfarcten in de spits op te vangen (dus een park and ride op een zinvolle plek, en van daaraf met iets min of meer zelfstandigs).

Shladover verwacht dat er werkelijk zelfrijdende auto (die dus in kolom 5 zou staan) er pas rond 2075 is.

Het is overigens bepaald geen simpele taak om dit soort software te schrijven. Mensen zijn over het algemeen erg goed in autorijden en beslissingen moeten in fracties van seconden genomen worden. Dat lukt computers nog niet erg betrouwbaar. Mensen in de VS ‘scoorden’ in 2011 één dodelijk ongeval per 3,3 niljoen uur rijden.
Een automatische piloot in een vliegtuig is veel simpeler, omdat die meestal enkele tientallen seconden de tijd heeft om te reageren.

Kijk eventueel ook maar eens op http://www.scientificamerican.com/article/the-road-to-self-driving-cars/ of op Maatschappelijke effecten zelfrijdende auto’s .

De Echte Man en het Rijbewijs

Het Eindhovens Dagblad moet ook in vakantietijd de krant vol. Het blad bracht op 23 augustus 2016 een zeer hoogwaardige komkommer, waar men in de ouwehoer-bijlage ruim twee pagina’s voor over had, namelijk over de Echte Man en het Rijbewijs.
Geïnterviewd werd schrijver en muzikant Jeroen de Valk, die o.a. professioneel contrabas speelt, en Anniek van den Brand, waarvan geen professionele bezigheden genoemd werden.

De Valk had het een tijd lang geprobeerd, maar was niet geslaagd. Dat kan gebeuren. Bijna 20% van de Nederlanders boven de 18 jaar doet het zonder, waaronder ook een aantal Bekende Nederlanders.
Nu moet ik zeggen dat een contrabas wel erg onhandelbaar is om op de fiets mee te nemen, hoewel het met een fietskarretje zou moeten lukken. De Valk behielp zich met de drummer en in noodgevallen met zijn vrouw. De oplossing is misschien niet ideaal, maar werkt blijkbaar.

Anniek van den Brand

Van den Brand begint haar verhaaltje met “Een man zonder rijbewijs is geen echte man.” Waarna een nostalgische sfeertekeningen over haar rokende vader in een ook naar gemaaid gras ruikende auto en over “Wat te denken van een brave borst die vlak voor de bebouwde kom vol in de remmen gaat? Mannen die bekeuringen vrezen , zijn alleen leuk voor vrouwen die inzetten op een risicoloos leven.” En over een doos mooie wijn in de achterbak (gaat ook prima in de fietstas) en “welke vrouw wil op weg met een kerel die niet weet hoe hij vooruit moet komen?”
Aniek van den Brand schrijft vlot, maar achterlijk.

Ik heb er een ingezonden brief naar het Eindhovens Dagblad tegenaan gegooid.

Echte man zonder rijbewijs?
In deze komkommertijd heeft het Eindhovens Dagblad gemeend een moraalfilosofische beschouwing te moeten brengen over de vraag of de man zonder rijbewijs wel serieus genomen moet worden.

Nu hoor ik zelf tot de beklagenswaardige schepsels die zich bijna uitsluitend per fiets of openbaar vervoer voortbewegen. Het doet mij dan ook deugd dat ik in gezelschap blijk van Dolf Jansen, Henk van Dorp, Mart Smeets, Midas Dekkers, Remco Campert en Hans Dorrestijn. Ik verzoek u dan ook om mij in dit rijtje beroemdheden op te nemen, ook al ken ik ze niet allemaal.

Gelukkig vind ik in mijn ellende gezelschap van mijn zeer gewaardeerde echtgenote, die ook goed kan fietsen. Samen bewegen wij ons al decennia rijbewijsloos door het leven.
En dat gaat goed. Je kunt er oud en gelukkig mee worden. We zijn pas thuis van een zeer geslaagde fietsvakantietocht van het eiland Rügen via de Natura2000_gebieden langs de Pommerse kust naar Dantzig (voor- en natransport per trein). Kan ik iedereen aanraden.

Verder troost de gedachte mij dat omstanders in elk geval geen longkanker krijgen door fijn stof uit mijn uitlaat.

Nu wil het geval dat, zoals wel vaker gebeurt, ik mijn achterlijkheid zo lang volgehouden heb dat deze inmiddels weer ultramodern is geworden.
Ik heb voor de Brabantse Milieu Federatie meegewerkt aan de ontwikkeling van het Bereikbaarheidsprogramma Zuid-Oost Brabant, dat in oktober in de gemeenteraden komt. Daarin veel aandacht voor de gewone en elektrische fiets, smart Mobility, bedrijfsvervoerplannen, en pas nieuw asfalt als het niet anders kan (tot nu toe niet). Het draagvlak, op zijn minst voor het concept, blijkt verrassend groot, hoewel nog niet alle scepsis over de uitvoering is weggenomen.

Mevrouw Van den Brand, u maakt de moderne mobiliteit te schand. En de moderne man-vrouw verhoudingen ook.

Bernard Gerard
Eindhoven

Helaas heeft het ED de brief niet geplaatst. Is flauw.

Vragen in PS over zonne-energie uit geluidsschermen en -wallen langs wegen, en als update de antwoorden

Update:

Op 28 juni 2016 kwam het antwoord en dat hield in dat GS, bij gebrek aan gegevens, het onderzoek van Meppelink niet voor de Brabantse provinciale wegen konden repliceren.
Er staat langs de Brabantse provinciale wegen 5,32km geluidswal of -scherm. Die zijn technisch niet geschikt om de bestaande zonnepanelen aan vast te monteren.

Wel neemt de provincie Brabant ‘met trots’ deel in Solliance, een samenwerkingsverband van TNO, ECN en TUE dat technologie ontwikkelt om dunne zonnecellen te produceren. Waarna een kort verhaal over de binnengehaalde subsidie en de te verwachten economische voordelen.

GS geven aan de lopende ontwikkelingen te volgen en in een geschikte nieuwe situatie over zonnepanelen op geluidsschermen na te willen denken.

Mijn eigen commentaar hierop:
1) met 5,32km wal of scherm, niet altijd optimaal georienteerd, kun je inderdaad niet heel veel.
2) er zijn ook nog spoorwegen en gemeentelijke wegen. Niets let een politieke partij dezelfde vragen voor de eigen gemeente te stellen.
3) het Solliance-antwoord is een voorbeeld van de typisch Brabantse gewoonte om energiepolitiek te reduceren tot industriepolitiek. Solliance komt ongetwijfeld vroeg of laat met iets moois op de proppen, maar ondertussen is er in de Solliancestad Eindhoven bijna geen zonnepaneel te vinden – en als ze er liggen, dan eerder ondanks dan dankzij Brainport.
Ik zou blij zijn met minder nieuwe techniek, en meer nieuwe vierkante PV-meters.

—————————————-
De SP-fractie in PS heeft vragen gesteld over de mogelijkheden om zonnepanelen te plaatsen op geluidsschermen en -wallen langs provinciale wegen. Ik heb aan de totstandkoming van deze vragen meegewerkt.

De ene aanleiding was een afstudeeronderzoek dat betrekking had op panelen op geluidsschermen langs Rijkswegen. De andere aanleiding was een buurtproject op basis van de postcoderegeling van de gemeente Rotterdam. Zie onder.

Ik heb over dit onderwerp al eerder op deze site geschreven, zie Dubbelzijdige zonnepanelen langs A50 bij Uden en op baggerdepots en Hoeveel zonnestroom kan opgewekt worden langs wegen?

———————————————-

Vragen ex art. 43 van de SP-fractie

Geacht College van GS 8 juni 2016

Twee actuele ontwikkelingen hebben bij onze fractie de interesse opgewekt in de mogelijkheden (en beperkingen) van zonnepanelen langs wegen.

De ene ontwikkeling betreft de voorgenomen realisatie van een zonnepark (op basis van de postcoderoosregeling) van 2000 panelen op de geluidswal langs de A20 bij de Rotterdamse wijk Nieuw Terbregge. Deze panelen zijn samen goed voor ongeveer 500MWh per jaar (ongeveer 1,8TJ).

De andere ontwikkeling betreft de publicatie (1 april 2016) op Tendernet van een marktconsultatie t.b.v. een nieuw op te richten geluidsscherm langs de A50 bij Uden, waarin in de opstaande wand een reeks bifaciale PV-schermen ter lengte van 450m wordt geïntegreerd. Rijkswaterstaat (RWS) ziet dit als een pilot.

Deze publicatie sluit aan bij een al langer lopende gedachtenvorming bij RWS. Die heeft er toe geleid dat de Utrechtse student Sander Meppelink in september 2015 zijn Master Thesis gepubliceerd heeft ‘The potential of photovoltaics along the Dutch national high- and expressways (Rijks-
wegen)’. De A50 bij Uden is een expliciet punt van aandacht in deze thesis, hoewel er toen nog geen definitief besluit genomen was.
Meppelink stelt dat de gezamenlijke geluidsschermen langs de Rijkswegen in Nederland over hun volle lengte van 641km jaarlijks in 2015 ongeveer 760TJ zonnestroom kunnen opwekken (en in 2030 900TJ). Meppelink brengt vervolgens stapsgewijze beperkingen aan op dit ideaalbeeld, die leiden tot een lagere opbrengst, maar die tot een snellere en goedkopere realisatie kunnen leiden. (Voor details zie hieronder).

Aannemende dat Brabant 14,4% van Nederland is, moet zonnestroom langs Rijkswegen in Brabant ongeveer 109TJ kunnen bedragen in 2015 en ongeveer 130TJ in 2030.
Deze evenredige afdeling moet echter op basis van feitelijke data beter kunnen. Bovendien kunnen ook geluidsweringen langs provinciale wegen (die Meppelink niet onderzocht heeft) een bijdrage leveren.

Onze fractie zou een exercitie als van de gemeente Rotterdam en van de thesis van Meppelink graag willen vertalen naar Brabantse omstandigheden. Daarbij volstaan redelijke schattingen op eenvoudige basis.

Hoeveel kilometer geluidswal en geluidsscherm liggen er langs Brabantse provinciale wegen en langs Rijkswegen in Brabant?
Hoeveel TJ zouden de schermen en wallen langs de Brabantse provinciale wegen, en de schermen en wallen langs de in Brabant gelegen Rijkswegen jaarlijks kunnen opbrengen, uitgaand van de maximale variant van Meppelink?
Staat uw College in principe positief tegenover de gedachte een of meer PV-projecten te realiseren op geluidswerende voorzieningen langs provinciale wegen?
Zo nee, waarom niet?
Zo ja, zou uw College een business case willen schetsen voor de plaatsing van bijvoorbeeld 2000 PV-panelen op een gunstige locatie, zowel bij nieuwe aanleg als bij aanleg op een bestaande wal of scherm, en zowel op basis van de postcoderoosregeling als op basis van de SDE+ – regeling?
Zou u ook inzichtelijk kunnen maken in hoeverre dit plaatje verandert als meegelift kan worden met onderhoud aan de geluidswerende voorziening dat toch al noodzakelijk is?

Namens de SP

Willemieke Arts
Joep van Meel

De precieze gegevens die Meppelink gebruikt:
 -  641km geluidsscherm, zijnde de volle lengte langs rijkswegen, waaraan hij via extrapolatie een opbrengst toegekend heeft
 -  De rij panelen is gemiddeld 2,0m hoog en heeft in ideale omstandigheden een rendement van 21%
 -  de eerste beperking is dat Meppelink alleen trajecten van meer dan 500m meetelt
 de tweede beperking is dat daar bovenop alleen bezonningen > 1044kWh/y*m² meegenomen worden
 in de derde beperking daar bovenop worden alleen trajecten meegenomen die urgent onderhoud vragen

Waar Meppelink niet naar gekeken heeft:
 -  de 359km geluidswal langs rijkswegen
 -  provinciale wegen
 -  mogelijkheden in de berm en op overkappingen (zoals onder)

solar_array_tunnel_aschaffenburg

Klassieke asfaltreflex Eindhoven Airport – ondernemers

De Ondernemers op het bedrijventerrein Eindhoven Airport en Flight Forum klagen in een artikel in het (Eindhovens Dagblad) ED steen en been over de files rond hun optrekjes “ons personeel doet wel een uur over de laatste 500m”.

Hieronder een kaart van de voorgenomen nieuwe infrastructuur bij Eindhoven Airport. Ik heb de kaart uit het ED-bericht www.ed.nl/regio/eindhoven/plan-voor-betere-bereikbaarheid-eindhoven-airport-en-ontsluiting-nieuwe-bedrijven-wordt-definitief-1.4794876 .
Het geheel aan investeringen tbv deze “Challenge-ontsluiting” is ca 90 miljoen. Het werk moet in 2020 af zijn.
Dat is de dames en heren ondernemers niet snel genoeg (zie www.ed.nl/extra/dossiers/airport/ondernemers-willen-snel-aanpak-fileprobleem-eindhoven-airport-1.6123989 )

bereikbaarheid Eindhoven Airport

Dit bracht SP-statenlid Willemieke Arts tot onderstaande ingezonden brief in het ED.

Over het Bereikbaarheidsprogramma ZO Brabant volgt binnenkort op deze site een apart artikel.
————–

Klassieke asfaltreflex bij Eindhoven Airport-ondernemers

Het klinkt natuurlijk diep tragisch dat automobilisten een uur doen over de laatste 500m op de industrieterreinen rond het vliegveld (waarvan en passant even gezegd wordt dat er al jaren veel leegstand was). Men eist asfalt en wel snel, want het asfalt dat al in de planning komt er niet snel genoeg.
Als ik op mijn fiets 500m moet afleggen, doe ik daar twee minuten over en lopend acht minuten (als ik niet snel loop). Waarom gaan die zielige automobilisten niet gewoon met de fiets of met de bus? De omgeving van het vliegveld is uitstekend per bus bereikbaar. Misschien zouden de fietsvoorzieningen wat beter kunnen.
De regio is bezig met het Bereikbaarheidsprogramma ZO Brabant. Daar staat een hoop verstandige taal in over de Schaalsprong fiets, een toenemend belang van OV en OV-knooppunten, ketenmobiliteit en zo. En ook over mobiiteitsplannen, waar verlichte instellingen en ondernemers het heil van in beginnen te zien.
Misschien zouden de ondernemers bij het vliegveld eens een uurtje op hun handen moeten gaan zitten en nadenken of hun vervoersproblemen niet ook met een betere organisatie op te lossen zijn.
En tenslotte: misschien moet gewoon het vliegveld wat minder snel groeien, als dat zoveel problemen met zich meebrengt?
Willemieke Arts
SP Statenlid Noord-Brabant

N69-aanleg vertraagd en mogelijk verbeterd door Raad van State-uitspraak

De Raad van State heeft op 20 april een tussenuitspraak gedaan over de N69, om precies te zijn over de aanleg van de Westparallel ten westen van Dommelen, een wijk van Valkenswaard.

De Westparallel is zeer omstreden omdat hij dicht op een zwaar beschermd natuurgebied zou komen te liggen, namelijk het dal van de Keersop. Bovendien ligt het tracé op een geologisch breuksysteem (de Feldbissbreuk aan de westrand van de Brabantse slenk), dat mede veroorzaakt dat er in het gebied een relatief ingewikkeld grondwatersysteem bestaat.

De blauwe lijn is het beoogde tracé van de Westparallel

Het verkeer op de nieuwe weg bedreigt in directe zin de kwaliteit van het dal van de Keersop, een Natura 2000 – gebied. In indirecte zin verandert de nieuwe weg de verkeersstromen in verder weg gelegen gebieden, die ook weer zwaar beschermd zijn, zoals De Plateaux en het Leenderbos.

Uiteraard kwam er verzet van o.a. de Brabantse Milieu Federatie (BMF) en de Dommelse bewonersgroep Oplossing N69. Ik heb daar ook aan meegeholpen. Voor een terugblik op deze site zie https://www.bjmgerard.nl/?p=1059 .
Het verzet wees er onder meer op, dat het beoogde doel, namelijk het ontlasten van de dorpskommen van Aalst en Waalre (een op zich reëel probleem), ook anders en beter bereikt kon worden. Het effect van de Westparallel op de dorpskommen is niet eens heel erg groot en binnen Valkenswaard wordt het probleem eerder verschoven dan opgelost.

Uiteindelijk leidde de som van alle inspanningen tot een uitkomst die beter was dan het oorspronkelijke plan. De weg werd 70 m verder van de Keersop geschoven en het aldus gewonnen gebied wordt natuur. Ook elders moet natuurcompensatie plaatsvinden.
Ook komt er geld om binnen Valkenswaard en Aalst-Waalre verkeersmaatregelen te nemen, als de nieuwe weg eenmaal klaar is.

Het systeem van geologische breuken in Brabant. Hier relevant is de groene lijn links.

De BMF en de bewoners vonden het bereikte resultaat niet goed genoeg en gingen in beroep bij de Raad van State tegen het Provinciale Inpas-
sings Plan (PIP). De eerder genoemde tussenuitspraak is in deze beroeps-
procedure.

Het draait daarbij grotendeels om de Natuurbeschermingswet. De provincie moet in het PIP aantonen dat de nieuwe weg geen schadelijke gevolgen heeft voor de natuur en de waterhuishouding en dat de
natuurgronden, die verloren gaan aan die nieuwe weg, elders kwantitatief en kwalitatief voldoende gecompenseerd worden.
Daarnaast moet aangetoond worden dat de naftaleiding van Sabic (vroeger DSM), die in dit gebied loopt, niet extra in gevaar gebracht wordt door de nieuwe weg.

Kort door de bocht komt de tussenuitspraak er op neer dat de Raad van State vindt dat de provincie onvoldoende beargumenteerd heeft dat bepaalde problemen van dit type afdoende opgelost worden. De Raad van State geeft de provincie een half jaar om die argumentatie alsnog te geven.
Behalve vertraging kan dat twee zaken betekenen: òf de provincie kan alsnog beargumenteren dat de gemaakte keuzes voldoende zijn, òf bij nader inzien blijkt dat er extra maatregelen nodig zijn om aan de eisen te voldoen.

De Natuurbeschermingswet leidt tot nogal specialistische betogen. Ik heb van deze materie te weinig kennis en waag me niet aan een voorspelling.

Hier vindt men de persberichten die de BMF en de provincie over deze tussenuitspraak uitgebracht hebben –> Persbericht BMF en reactie Provincie .

Mobiliteit verandert – het verhaal van Pon

Eerst even een stukje uit een groot artikel van autoverslaggever Bas van Putten in de NRC van 16 april 2016, om in de sfeer te komen.

Ik heb vier auto’s. In de verre uithoek waar ik woon, is dat niet veel. Tweeverdieners hebben er in mijn regio al ten minste twee nodig. Hebben ze kinderen met rijbewijzen, dan mag er ook een derde in de vaart. Aan het OV heb je hier niks, dat schraapt en schrapt. Maar hoeveel ik ook van mijn wagens houd, in de stad zou ik ze meteen de deur uitdoen. Daar is elke auto er één te veel; een geld en ruimte verslindende sta-in-de-weg. Er valt niet mee te rijden, de parkeertarieven zijn abject, het gedrag van medeweggebruikers verhoogt de kans op hart- en vaatziekten aanzienlijk. De stadsmens haalt diep adem en kiest wijselijk voor Greenwheels, fiets en openbaar vervoer. Of Uber.

Dat pragmatisme is de nachtmerrie van autofabrikanten. Zij moeten auto’s verkopen, hoe meer hoe beter, ook en juist aan stadsbewoners. Die nemen namelijk snel in aantal toe. In 2030 zal naar verwachting zestig procent van de wereldbevolking in steden wonen. Maar McKinsey schreef het september vorig jaar al: De bestaande stedelijke infrastructuur kan een verdere toename van het aantal auto’s niet meer opvangen. Daar komt nog bij dat de auto als vervuiler zwaar onder vuur ligt. Volgens de WHO sterven miljoenen mensen voortijdig aan luchtvervuiling. Aan de milieuzones in binnen- en buitenlandse steden is te zien dat overheden die dreiging serieus nemen. Je komt er met je oude stinkbak niet meer in.

Daar hebben de fabrikanten ernstige zorgen over. Hun nieuwe, milieuvriendelijke producten zijn weliswaar cityproof, welke Pijp-bewoner met een hippe baan of een carrière op de Zuidas koopt nog een dikke BMW? Die doet zijn auto weg en pakt de tram. Het is fataal voor de verdienmodellen van de industrie. Die moet dus een list verzinnen om te verhinderen dat de stad als afzetmarkt verloren gaat.

Pon-1
Ik was op 23 maart 2016 op een Inspiratiebijeenkomst Smart Mobility van de Metropool Regio Eindhoven (MRE) voor bestuurders en andere geïnteresseerden. Ik zat er voor de milieuorganisaties.
Tijdens de bijeenkomst voerde Raymond Gense het woord, Director Future Technology & Public Affairs van Pon. Iedereen kent Pon als importeur van Volkswagen en Audi en Gense merkte dan ook met enige zelfspot op dat hij de laatste maanden vooral bezig was geweest met de afwikkeling in Nederland van het Volkswagenschandaal. Maar daar kwam hij nu niet voor.

De afbeeldingen in dit artikel komen uit de presentatie van Gense.

Gense begon met de stelling dat het verdienmodel in de autobranche afkalft. De bevolking concentreert zich steeds meer in de steden met alle verkeersproblemen van dien. ‘Wij kunnen aan trainees uit Amsterdam geen leaseauto’s meer kwijt” merkte hij op “wat moet ik ermee?” is het antwoord.
De mobiliteit verandert. “Wij gaan mobiliteit verkopen, niet alleen maar auto’s” aldus Gense. Hij legde het uit met een plaatje met een schillenmodel van de binnenstad (zie onder).
Pon-2
‘Pon is een handelshuis’ aldus Gense. ‘Bij ons zitten dus niet zozeer fiets- of autogekken, maar marketeers.’
‘Wij willen het publiek bedienen en daarom deel zijn van de ‘other transport modes’ en van de ‘mobility chain’ aldus Gense samengevat. “In de stad” zei Gense “heeft een vierwieler twee wielen te veel”. Hij meldde dan ook vol trots dat Pon inmiddels de vijfde fietsenproducent van de wereld was (o.a. met Gazelle, Union, Raleigh en andere merken).
Verder heeft Pon een aanmerkelijk belang genomen in Greenwheels (zie http://www.nu.nl/auto/2801864/pon-koopt-deel-greenwheels.html ).

De ‘Connected world’ gaat alles veranderen, voorspelde Gense. ‘De Volkswagen Connected-serie is net zo slim als uw smartphone.” (Pon is uiteraard nog steeds Volkswagenimporteur). De fietsen kunnen ook connected worden.
Pon-3
Het ultieme doel is dat eind 2016 alle vervoersdiensten op één facturatiekaart kunnen worden afgerekend.

Gense’s verhaal ging in hoofdzaak over personenvervoer, maar hij verwachtte ook veel van stedelijke distributie ‘als alternatief voor die grote vrachtauto’s die 28% vol Albert Heijn gaan bevoorraden.’
DHL bezorgde in oude binnensteden inmiddels met elektrische bakfietsen met chauffeurs die tegen regen konden, en sommige aannemers brengen hun personeel naar de bouwplaats met rederij Loovers.

Helicon-kinderen in contact gebracht met elektrische fiets

De school Helicon Eindhoven is een school voor VMBO-MBO in de groene sector, in de volksmond de ‘Groenschool’. De leerlingen krijgen er in het eerste jaar, naast de standaard-VMBO vakken ook groen, bloem, dier en voeding, in het tweede jaar daarnaast techniek en outdoor/adventure. Er zitten ruim 400 leerlingen op en er hangt een relaxt sfeertje. Het is een streekschool: er zitten veel leerlingen die van ver komen.

Het Vietnamese Hangbuikzwijn heet Wilma en is volgens de verhalen oud en bijna doof en blind. Ze wordt goed verzorgd.

Naast de Eindhovense vestiging heeft Helicon Opleidingen ook een VMBO-vestiging in Den Bosch, Nijmegen en Kesteren. Zie verder http://www.heliconvmboeindhoven.nl/ .

De school doet veel aan duurzaamheid en heeft als eerste Brabantse school de ‘Groene vlag’ van de Ecoschools. Daar moest men best wel veel voor doen en ze zijn er best trots op.

De school organiseert elk jaar een milieuweek in de brugklas. Dit jaar hebben in coproductie Milieudefensie en Fietshuis Verdaat (www.verdaat.nl ) in zes klassen van samen ca 120 leerlingen een introductieles gegeven over de elektrische fiets. Verdaat had er een stel beschikbaar gesteld om een rondje op te rijden.
Vroeger deed Verdaat in auto’s, maar dat hebben ze verkocht en ze zijn zich met succes gaan toeleggen op elektrische fietsen.

Links Bernard Gerard, rechts MilDef-voorzitter Wen Spelbrink die de zaak in de gaten houdt

Bernard Gerard gaf voor Milieudefensie een korte presentatie over gezondheid, luchtkwaliteit en klimaat (zie helicon_2016 ). Dat zijn
Milieudefensie-speerpunten die in dit verband van belang zijn. Op de foto een kleine demonstratie met een van Milieufensie geleende PM2.5 – meter.
De twee medewerkers van Verdaat legden een stel technische en financiële dingen uit over elektrische fietsen en over de voordelen daarvan. Ze zijn bijvoorbeeld een stuk goedkoper per 100km dan brommers en een stuk gezonder.
De kinderen hadden een hoop vragen en opmerkingen (‘Waarom zit er zo’n gek ventiel op?’ – bedoeld werd een hulpstukje op Spartafietsen dat controleert of de band wel hard genoeg is ; ‘mijn vader heeft een elektrische fiets en die kan heel hard en daar mag ik niet op’ – een verstandig idee).

Medewerkers van Verdaat leggen de bediening uit

De proef leidde tot groot enthousiasme, een hoop gegiechel en enige
stoerdoenerij. En het was geen les, de leerlingen waren buiten en mochten heen en weer crossen, en het was mooi weer. De stemming zat er goed in.
Ook de uitgenodigde wethouder Bianca van Kaathoven (SP) besteeg het elektrische stalen ros.

de razende lokale reporter
Ook de lokale omroep Studio040 kwam langs. Voor een mooi verhaal zie http://www.studio040.nl/nieuws/35682-met-de-e-bike-naar-school-op-het-helicon-eindhoven.html .

Op het eind nog een serieus gesprek tussen directeur Wil Laval en wethouder Van Kaathoven.

Links directeur Wil Laval, rechts wethouder Van Kaathoven

Uiteindelijk dus een actie waarna iedereen om zijn eigen redenen blij is. Beter kan het niet.

Bernard Gerard

Take de Atrain?

In het vakblad SpoorPro stond op 17 maart 2016 een artikel over een ontwerp voor een nieuwe flitstrein, die de ontwerpers Jim Schoot en Bearnd Hylkema van adviesbureau Novus Finitor de ‘Atrain’ genoemd hebben.
Atrain-flitstrein_afb1
De Atrain zou als een soort Hovercraft over het spoor glijden (met Air Bearing Fender) en daarom geen wielen meer nodig hebben. De voortstuwing zou met magneten gaan (met Permanent Magnetwheel Propulsion). Het is contactloze techniek.

Er bestaan al zweeftreinen en magnetische voortstuwing. Het nieuwe (voor zover mijn kennis reikt) zou zijn dat bestaand spoor gebruikt zou kunnen worden en dat bestaande treinstellen omgebouwd zouden kunnen worden. Daardoor zou invoering behapbaarder worden. De uitvinders menen in hun enthousiasme dat de eerste trein in 2020 zou kunnen ‘rijden’, waarbij snelheden van 450km/uur mogelijk zouden worden.
Atrain-flitstrein_afb2
Bij het bericht hoort een opgewekt, maar weinig informatief promo-filmpje. Als dat de bedoeling goed weergeeft, zou het spoor een soort betonnen slab tussen de rails krijgen met daarin een aluminium strip voor de magneetwerking. Het zou er zó uit gaan zien:
Atrain_rails
De Technische Universiteiten van Delft en Twente zouden het concept hebben doorgerekend en verklaard hebben dat het toepasbaar is. De twee bedenkers zoeken nu twee miljoen voor een praktijkproef.

In de reacties op het artikel komen nogal wat nuchtere bezwaren voorbij.
Men vraagt zich af hoe een trein, die 450km/uur kan, ingepast moet worden in een dienstregeling die op pakweg 130km/uur gebaseerd is, en hoe allerlei veiligheidsmaatregelen kunnen blijven werken die nu gebaseerd zijn op wieldruk. Moet oplosbaar zijn, schrijft deze criticus.
Iemand anders vraagt zich af hoe het met die betonbaan moet bij kruisende rails. Ook deze persoon vraagt zich af of de nieuwe trein verenigbaar is met normaal treinverkeer.
Weer iemand anders vraagt zich af of de trein nog de bovenleiding gebruikt. Zo ja, hoe kan dat als er geen aardcontact meer is met de rails? Zo nee, zit de trein dan vol met accu’s?
Zelf vroeg ik mij af hoe het is als een trein met 450 km/uur door een bocht gaat die aangelegd is voor 150km/uur. Lijkt me dat je dan een negen keer zo grote middelpuntzoekende kracht nodig hebt. Verder vroeg ik me af hoe dat op stations moet.

Ik ben altijd een beetje sceptisch tegenover uitvindingen, waarvan men met opgeruimd gemoed en met weinig specifieke informatie beweert dat ze elk denkbaar probleem oplossen. De combinatie ‘TU Delft’ en ‘Atrain’ scoort op Google, maar vooralsnog afstandelijk.

Aan de andere kant ben ik blij met mensen, die over de toekomst van het openbaar vervoer nadenken, in casu het railvervoer.
Het kan me eigenlijk, in een klein land als Nederland, nog niet eens zo veel schelen dat de trein 450km/uur zou kunnen. Dat haal je toch niet tussen Amsterdam en Rotterdam.
De gedachte dat contactloos vervoer mogelijk zou zijn, dus een stuk minder herrie en trillingen en railslijtage, is op zich aantrekkelijk, zelfs als de snelheid binnen de Nederlandse grenzen niet eens heel veel hoger zou zijn dan nu.
Verder ben ik om klimaatredenen en vanuit het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) geïnteresseerd in alternatieven voor het vliegverkeer.

De praktijk moet leren of dit initiatief het antwoord is, of dat er iets anders langs komt, maar ik sta sympathiek tegenover dit soort gedachten over het railverkeer.

Zie verder
http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/17/eerste-flitstreinen-kunnen-in-2020-over-het-spoor-zweven/

http://railahead.tudelft.nl/

Onderzoeksrapport treinongeluk Tilburg

Op 6 maart 2015 botste in Tilburg een reizigerstrein achterop een stilstaande goederentrein. Door de botsing ontstond lekkage aan de achterste wagon van de goederentrein, een ketelwagen gevuld met vijftig ton brandbaar gas (butadieen). Er zijn geen mensen ernstig gewond geraakt en de lekkage bleef beperkt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft onderzocht welke veiligheidslessen uit het ongeval kunnen worden getrokken ten aanzien van het feit dat daarbij een gevaarlijke stof vrijkwam.

Zo begint het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gepubli-
ceerd op 10 maart 2016.
Het rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2113/risicobeheersing-bij-spoorvervoer-gevaarlijke-stoffen-6-maart-2015 .
Het rapport bevat een zeer informatief animatiefilmpje hoe het ongeluk ontstaan is, en met puntsgewijze alle aanbevelingen.

Het online-blad SpoorPro gaf diezelfde dag een goede samenvatting. Die is te vinden op www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/10/onderzoeksraad-te-veel-risicos-bij-transport-gevaarlijke-stoffen/ . Wie geen tijd heeft voor een lange tekst, kan hier terecht. Ook het animatiefilmpje is hier te vinden.
De afbeeldingen bij dit artikel komen uit het animatiefilmpje.

De trein vertrekt vanaf het rangeerterrein bij de DSM in Geleen

Bij het ongeval in Tilburg raakten enkele passagiers licht gewond en werden enkele reddingswerkers onwel van de butadieen. Het had echter, merkt de Raad voor Veiligheid op, ernstiger kunnen aflopen.

De Raad voor Veiligheid spreekt harde taal: De botsing en de lekkage konden zich voordoen doordat de betrokken spoorbedrijven “om logistieke en economische redenen” beslissingen namen die “afbreuk deden aan het effect van reeds geldende veiligheidsmaatregelen” . Verder stelt de Raad “Ook de chemiebedrijven, in wiens opdracht het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, hebben een belangrijke rol bij de risicobeheersing … de zogenoemde ketenverantwoordelijkheid geldt ook als de gevaarlijke stoffen het bedrijfsterrein verlaten en per spoor worden vervoerd.”

Het rapport levert een perfecte illustratie dat alle (bijna)rampen altijd meerdere oorzaken hebben. Als één oorzaak niet bestaan had, was er geen (bijna)ramp geweest.

De trein vertrok door een gewijzigde planning drie uur later uit Chemelot dan bedoeld
Daardoor was er in Tilburg een machinistenwissel nodig en moest de trein op een zijspoor geparkeerd worden
de vervoerder gaf een te korte treinlengte op, waardoor de trein op een te kort spoor gezet werd
daardoor stak de achterkant van de trein te ver uit, wat de werking van de wissel beïnvloedde waar hij zojuist overheen gereden was. Dat resulteerde in een rood sein voor de achteropkomende personentrein
de machinist van de achteropkomende trein zag het rode licht niet
de zijsporen in Tilburg zijn niet beschermd tegen roodlichtpassage met het ATB vv-systeem (laat staan ERTMS)
de goederentrein bevatte zowel wagons met gevaarlijke als ongevaar-
lijke lading, maar in de laatste wagon zat de butadieen
de personentrein was van een oud type (MAT’64) dat geen buffers had. Daardoor werd de voorkant opgetild en kon de ketel raken
butadieen is brandgevaarlijk en explosief, maar geldt niet als toxisch. Daarom hoefde deze ketelwagen geen ‘overbuffering’ te hebben die de achterop botsende trein van de ketel zou hebben weggehouden.
door de klap ging de klep lekken

De gele dingen vormen de overbuffering, maar die zaten er dus niet.

De concrete aanbevelingen van de Raad kan lezen als het spiegelbeeld van de lijst wat er allemaal mis ging. De volledige tekst vindt u –> RaadvVeiligheid_aanbevelingen-treinbotsing-tilburg

Kort na het uitkomen van het rapport heeft gedeputeerde Van de Maat (VVD) zijn bezorgdheid over de daarin geschetste werkelijkheid uitgesproken bij de Staatssecretaris.