Helicon-kinderen in contact gebracht met elektrische fiets

De school Helicon Eindhoven is een school voor VMBO-MBO in de groene sector, in de volksmond de ‘Groenschool’. De leerlingen krijgen er in het eerste jaar, naast de standaard-VMBO vakken ook groen, bloem, dier en voeding, in het tweede jaar daarnaast techniek en outdoor/adventure. Er zitten ruim 400 leerlingen op en er hangt een relaxt sfeertje. Het is een streekschool: er zitten veel leerlingen die van ver komen.

Het Vietnamese Hangbuikzwijn heet Wilma en is volgens de verhalen oud en bijna doof en blind. Ze wordt goed verzorgd.
Het Vietnamese Hangbuikzwijn heet Wilma en is volgens de verhalen oud en bijna doof en blind. Ze wordt goed verzorgd.

Naast de Eindhovense vestiging heeft Helicon Opleidingen ook een VMBO-vestiging in Den Bosch, Nijmegen en Kesteren. Zie verder http://www.heliconvmboeindhoven.nl/ .

De school doet veel aan duurzaamheid en heeft als eerste Brabantse school de ‘Groene vlag’ van de Ecoschools. Daar moest men best wel veel voor doen en ze zijn er best trots op.

De school organiseert elk jaar een milieuweek in de brugklas. Dit jaar hebben in coproductie Milieudefensie en Fietshuis Verdaat (www.verdaat.nl ) in zes klassen van samen ca 120 leerlingen een introductieles gegeven over de elektrische fiets. Verdaat had er een stel beschikbaar gesteld om een rondje op te rijden.
Vroeger deed Verdaat in auto’s, maar dat hebben ze verkocht en ze zijn zich met succes gaan toeleggen op elektrische fietsen.

Links Bernard Gerard, rechts MilDef-voorzitter Wen Spelbrink die de zaak in de gaten houdt
Links Bernard Gerard, rechts MilDef-voorzitter Wen Spelbrink die de zaak in de gaten houdt

Bernard Gerard gaf voor Milieudefensie een korte presentatie over gezondheid, luchtkwaliteit en klimaat (zie helicon_2016 ). Dat zijn
Milieudefensie-speerpunten die in dit verband van belang zijn. Op de foto een kleine demonstratie met een van Milieufensie geleende PM2.5 – meter.
De twee medewerkers van Verdaat legden een stel technische en financiële dingen uit over elektrische fietsen en over de voordelen daarvan. Ze zijn bijvoorbeeld een stuk goedkoper per 100km dan brommers en een stuk gezonder.
De kinderen hadden een hoop vragen en opmerkingen (‘Waarom zit er zo’n gek ventiel op?’ – bedoeld werd een hulpstukje op Spartafietsen dat controleert of de band wel hard genoeg is ; ‘mijn vader heeft een elektrische fiets en die kan heel hard en daar mag ik niet op’ – een verstandig idee).

Medewerkers van Verdaat leggen de bediening uit
Medewerkers van Verdaat leggen de bediening uit

De proef leidde tot groot enthousiasme, een hoop gegiechel en enige
stoerdoenerij. En het was geen les, de leerlingen waren buiten en mochten heen en weer crossen, en het was mooi weer. De stemming zat er goed in.
Ook de uitgenodigde wethouder Bianca van Kaathoven (SP) besteeg het elektrische stalen ros.

Rechts wethouder Van Kaathoven
Rechts wethouder Van Kaathoven

de razende lokale reporter
Ook de lokale omroep Studio040 kwam langs. Voor een mooi verhaal zie http://www.studio040.nl/nieuws/35682-met-de-e-bike-naar-school-op-het-helicon-eindhoven.html .

Op het eind nog een serieus gesprek tussen directeur Wil Laval en wethouder Van Kaathoven.

Links directeur Wil Laval, rechts wethouder Van Kaathoven
Links directeur Wil Laval, rechts wethouder Van Kaathoven

Uiteindelijk dus een actie waarna iedereen om zijn eigen redenen blij is. Beter kan het niet.

Bernard Gerard

Take de Atrain?

In het vakblad SpoorPro stond op 17 maart 2016 een artikel over een ontwerp voor een nieuwe flitstrein, die de ontwerpers Jim Schoot en Bearnd Hylkema van adviesbureau Novus Finitor de ‘Atrain’ genoemd hebben.
Atrain-flitstrein_afb1
De Atrain zou als een soort Hovercraft over het spoor glijden (met Air Bearing Fender) en daarom geen wielen meer nodig hebben. De voortstuwing zou met magneten gaan (met Permanent Magnetwheel Propulsion). Het is contactloze techniek.

Er bestaan al zweeftreinen en magnetische voortstuwing. Het nieuwe (voor zover mijn kennis reikt) zou zijn dat bestaand spoor gebruikt zou kunnen worden en dat bestaande treinstellen omgebouwd zouden kunnen worden. Daardoor zou invoering behapbaarder worden. De uitvinders menen in hun enthousiasme dat de eerste trein in 2020 zou kunnen ‘rijden’, waarbij snelheden van 450km/uur mogelijk zouden worden.
Atrain-flitstrein_afb2
Bij het bericht hoort een opgewekt, maar weinig informatief promo-filmpje. Als dat de bedoeling goed weergeeft, zou het spoor een soort betonnen slab tussen de rails krijgen met daarin een aluminium strip voor de magneetwerking. Het zou er zó uit gaan zien:
Atrain_rails
De Technische Universiteiten van Delft en Twente zouden het concept hebben doorgerekend en verklaard hebben dat het toepasbaar is. De twee bedenkers zoeken nu twee miljoen voor een praktijkproef.

In de reacties op het artikel komen nogal wat nuchtere bezwaren voorbij.
Men vraagt zich af hoe een trein, die 450km/uur kan, ingepast moet worden in een dienstregeling die op pakweg 130km/uur gebaseerd is, en hoe allerlei veiligheidsmaatregelen kunnen blijven werken die nu gebaseerd zijn op wieldruk. Moet oplosbaar zijn, schrijft deze criticus.
Iemand anders vraagt zich af hoe het met die betonbaan moet bij kruisende rails. Ook deze persoon vraagt zich af of de nieuwe trein verenigbaar is met normaal treinverkeer.
Weer iemand anders vraagt zich af of de trein nog de bovenleiding gebruikt. Zo ja, hoe kan dat als er geen aardcontact meer is met de rails? Zo nee, zit de trein dan vol met accu’s?
Zelf vroeg ik mij af hoe het is als een trein met 450 km/uur door een bocht gaat die aangelegd is voor 150km/uur. Lijkt me dat je dan een negen keer zo grote middelpuntzoekende kracht nodig hebt. Verder vroeg ik me af hoe dat op stations moet.

Ik ben altijd een beetje sceptisch tegenover uitvindingen, waarvan men met opgeruimd gemoed en met weinig specifieke informatie beweert dat ze elk denkbaar probleem oplossen. De combinatie ‘TU Delft’ en ‘Atrain’ scoort op Google, maar vooralsnog afstandelijk.

Aan de andere kant ben ik blij met mensen, die over de toekomst van het openbaar vervoer nadenken, in casu het railvervoer.
Het kan me eigenlijk, in een klein land als Nederland, nog niet eens zo veel schelen dat de trein 450km/uur zou kunnen. Dat haal je toch niet tussen Amsterdam en Rotterdam.
De gedachte dat contactloos vervoer mogelijk zou zijn, dus een stuk minder herrie en trillingen en railslijtage, is op zich aantrekkelijk, zelfs als de snelheid binnen de Nederlandse grenzen niet eens heel veel hoger zou zijn dan nu.
Verder ben ik om klimaatredenen en vanuit het Platform de 10 geboden voor Eindhoven Airport (waarvan ik secretaris ben) geïnteresseerd in alternatieven voor het vliegverkeer.

De praktijk moet leren of dit initiatief het antwoord is, of dat er iets anders langs komt, maar ik sta sympathiek tegenover dit soort gedachten over het railverkeer.

Zie verder
http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/17/eerste-flitstreinen-kunnen-in-2020-over-het-spoor-zweven/

http://railahead.tudelft.nl/

Onderzoeksrapport treinongeluk Tilburg

Op 6 maart 2015 botste in Tilburg een reizigerstrein achterop een stilstaande goederentrein. Door de botsing ontstond lekkage aan de achterste wagon van de goederentrein, een ketelwagen gevuld met vijftig ton brandbaar gas (butadieen). Er zijn geen mensen ernstig gewond geraakt en de lekkage bleef beperkt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft onderzocht welke veiligheidslessen uit het ongeval kunnen worden getrokken ten aanzien van het feit dat daarbij een gevaarlijke stof vrijkwam.

Het tracé vanaf Geleen

Zo begint het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gepubli-
ceerd op 10 maart 2016.
Het rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2113/risicobeheersing-bij-spoorvervoer-gevaarlijke-stoffen-6-maart-2015 .
Het rapport bevat een zeer informatief animatiefilmpje hoe het ongeluk ontstaan is, en met puntsgewijze alle aanbevelingen.

Het online-blad SpoorPro gaf diezelfde dag een goede samenvatting. Die is te vinden op www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/10/onderzoeksraad-te-veel-risicos-bij-transport-gevaarlijke-stoffen/ . Wie geen tijd heeft voor een lange tekst, kan hier terecht. Ook het animatiefilmpje is hier te vinden.
De afbeeldingen bij dit artikel komen uit het animatiefilmpje.

De trein vertrekt vanaf het rangeerterrein bij de DSM in Geleen
De wisselstoring

Bij het ongeval in Tilburg raakten enkele passagiers licht gewond en werden enkele reddingswerkers onwel van de butadieen. Het had echter, merkt de Raad voor Veiligheid op, ernstiger kunnen aflopen.

De Raad voor Veiligheid spreekt harde taal: De botsing en de lekkage konden zich voordoen doordat de betrokken spoorbedrijven “om logistieke en economische redenen” beslissingen namen die “afbreuk deden aan het effect van reeds geldende veiligheidsmaatregelen” . Verder stelt de Raad “Ook de chemiebedrijven, in wiens opdracht het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, hebben een belangrijke rol bij de risicobeheersing … de zogenoemde ketenverantwoordelijkheid  geldt ook als de gevaarlijke stoffen het bedrijfsterrein verlaten en per spoor worden vervoerd.”

Pal na het moment van botsing

Het rapport levert een perfecte illustratie dat alle (bijna)rampen altijd meerdere oorzaken hebben. Als één oorzaak niet bestaan had, was er geen (bijna)ramp geweest.

  • De trein vertrok door een gewijzigde planning drie uur later uit Chemelot dan bedoeld
  • Daardoor was er in Tilburg een machinistenwissel nodig en moest de trein op een zijspoor geparkeerd worden
  • de vervoerder gaf een te korte treinlengte op, waardoor de trein op een te kort spoor gezet werd
  • daardoor stak de achterkant van de trein te ver uit, wat de werking van de wissel beïnvloedde waar hij zojuist overheen gereden was. Dat resulteerde in een rood sein voor de achteropkomende personentrein
  • de machinist van de achteropkomende trein zag het rode licht niet
  • de zijsporen in Tilburg zijn niet beschermd tegen roodlichtpassage met het ATB vv-systeem (laat staan ERTMS)
  • de goederentrein bevatte zowel wagons met gevaarlijke als ongevaar-
    lijke lading, maar in de laatste wagon zat de butadieen
  • de personentrein was van een oud type (MAT’64) dat geen buffers had. Daardoor werd de voorkant opgetild en kon de ketel raken
  • butadieen is brandgevaarlijk en explosief, maar geldt niet als toxisch. Daarom hoefde deze ketelwagen geen ‘overbuffering’ te hebben die de achterop botsende trein van de ketel zou hebben weggehouden.
  • door de klap ging de klep lekken
De gele dingen vormen de overbuffering, maar die zaten er dus niet.
De gele dingen vormen de overbuffering, maar die zaten er dus niet.

De concrete aanbevelingen van de Raad kan lezen als het spiegelbeeld van de lijst wat er allemaal mis ging. De volledige tekst vindt u –> RaadvVeiligheid_aanbevelingen-treinbotsing-tilburg

Kort na het uitkomen van het rapport heeft gedeputeerde Van de Maat (VVD) zijn bezorgdheid over de daarin geschetste werkelijkheid uitgesproken bij de Staatssecretaris.

Het verkeer rond Eindhoven en Helmond wordt ontzagwekkend slim?

In november 2015 hebben de minister en de Tweede Kamer de toekomst van het verkeer rond en naar/van de regio Eindhoven – Helmond vastgesteld. De regio had na langdurige consultatie (zie Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen) een Bidbook uitgebracht, dat ten grondslag lag aan het uiteindelijke rijksstandpunt. Dat standpunt kan worden weergegeven in onderstaande tabel uit het Informatiebulletin Ontwikkelingen Bereikbaarheid Zuid-Nederland van 4 maart 2016:
Bidbook in tabelvorm_mrt2016
Ik ben over dit pakket gematigd positief. Ik ben op sommige punten rechtzinniger in de leer dan de minister en de Tweede Kamer, maar de toonzetting van het politieke discours is veranderd. In genoemd Informatiebulletin staat het woord ‘Smart’ of ‘slim’ op vier kantjes, grote letters, 24 keer afgedrukt en ook woorden als ‘adaptief’ en ‘innovatief’ komen veel voor.
Nu is het gemakkelijk ironisch te doen, maar er spreekt toch wel een soort denkomslag uit. Achteraf heeft de strijd tegen De Ruit twee grote belangrijke resultaten opgeleverd:
a) hij komt er niet
b) de provincie en de regio zijn anders over verkeer gaan praten. De stoomwals komt minder snel in beeld.
Over elke regel in de tabel valt een verhaal te vertellen.
Aan de A67 zal gewerkt gaan worden en er staat al geld bij. Wat er precies moet gebeuren, daarvoor dient de MIRT-verkenning. Het is niet a priori duidelijk dat capaciteitsvergroting de problemen oplost.
Een belangrijk aandachtspunt blijft de precieze vormgeving van de N279 (langs het Wilhelminakanaal) bij Helmond en Veghel.

Vandaag wat aandacht voor de laatste regel in de tabel, het bereikbaarheidsakkoord ZO Brabant. Er is al zo’n Bereikbaarheidsprogramma uit 2007, maar dat is achterhaald. Het proces om tot een nieuw Bereikbaarheidsakkoord te komen, loopt nu. Dat gaat vooral over het verkeer binnen de regio. “Het kan niet zo zijn” werd een niet bij naam genoemde wethouder geciteerd “dat straks de slimste snelweg van Nederland verbonden wordt met het domste stedelijk gebied”. Dat was op een tussenbijeenkomst waar ik geweest ben. Die kreet is niet uit de lucht gegrepen, want bij alle ècht nieuwe binnenstedelijke verkeersontwikkelingen tot nu toe ontbreken de Brabantse steden en de provincie (bijvoorbeeld bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek). Ondanks alle ronkende taal loopt de Brainportregio achter daar waar het niet om de Automotive gaat. Vandaar dat alle ‘smart’-verhalen tot nu toe over de snelweg gaan – daar kun je kastjes voor verkopen.

Nu dus ook over het stedelijk gebied.
De eerste indruk valt niet tegen. Bij nader inzien blijken we al een ruit te hebben, maar dan in de vorm van een driehoek: A67, A50 en N279. De basisgedachte is dat verkeer van en naar de regio zo snel mogelijk op die driehoek gaat rijden.
Binnen de driehoek moet een goed “daily urban system” gaan functioneren. Daarbij is, meer dan tot nu toe, aandacht voor (elektrisch) fietsverkeer, OV, goed georganiseerde knooppunten en ICT. Wat er nog aan ontbrak, zei ik op de tussenbijeenkomt, is een stuk sociale organisatie (het is nog teveel techniek en te weinig gedrag), en aandacht voor moderne logistieke ontwikkelingen. Dat viel niet verkeerd.

De stedelijke driehoek
De stedelijke driehoek

Op 23 maart worden de gemeenteraadsleden en de wethouders bijgepraat. Dan kan ik wat specifieker op de dingen ingaan.

Zie ook:
Hoe groen is de laatste mijl?
LIDL gaat winkels in Amsterdam elektrisch bevoorraden
Zinvolle verkeersmaatregelen op Eindhovense Noord-zuid- corridor – update dd 9 april 2015
Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box

Wat in Eindhoven plaatsvindt, is tot nu toe teveel hap snap. Er zit, met name waar het om goederenvervoer binnen de stad gaat, geen plan achter.
Elders zijn die plannen er wel.

Effecten van een milieuzone voor bestel- en personenauto’s in Eindhoven

De gemeente Eindhoven presenteerde onlangs een breed scala aan aspecten van de Eindhovense luchtkwaliteitsproblematiek. Dat was een mooi werkstuk. Ik pik er in afzonderlijke artikelen wat issues uit. De eerste ging over de ultrafijn stof emissies door het vliegveld. Zie daarvoor –> UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven

Twee sheets gingen over de effecten die zouden optreden als Eindhoven een milieuzone zou instellen voor bestel- en personenauto’s. Nu geldt die slechts voor oude diesel-vrachtwagens (Euro 4 of beter is toegestaan). Onderstaand verhaal is dus wat een milieuzone voor lichte voertuigen zou toevoegen aan het bestaande.
Mijn club Milieudefensie Eindhoven heeft voorgesteld de bestaande zone (zijnde Eindhoven binnen de Ring, maar slechts ten dele gehandhaafd) ook verboden te verklaren voor oude dieselbusjes.
Aangenomen wordt dat de milieuzone voor bestel- en personenauto’s zich vanaf 2017 richt tegen Euro 0-3 diesel en Euro 0-benzine, en vanaf 2020 tegen Euro 0-4 diesel en Euro 0-benzine.

Eerst voor beter begrip even de herkomst van verschillende soorten vervuiling in Eindhoven.
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016-sheet PM25 roet

Nu de stellingen volgens de gemeente Eindhoven, met enig commentaar van mij:
Een milieuzone voor lichte voertuigen:
– helpt niet of nauwelijks voor PM10 en PM2.5 . Die deeltjes zijn slechts voor een klein deel van het lokale verkeer afhankelijk.
– helpt nauwelijks voor NO2 (want in praktijk zijn nieuwe Diesels nauwelijks schoner dan oude, men denke aan het Volkswagenschandaal)
– helpt behoorlijk tegen roet (EC) op knelpuntlocaties als de Vestdijk. Roet is van belang voor de volksgezondheid. Het effect is ca 15% in 2020.
– helpt een beetje tegen roet op matig belaste locaties als de Montgomerylaan
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016-sheet roeteffecten
– helpt tijdelijk en moet daarom om de drie jaar aangescherpt worden, omdat auto’s “vanzelf” ook schoner worden en dat effect de scherpere eisen van de milieuzones na een paar jaar inhaalt
– helpt alleen als er vrijwel geen ontheffing verleend wordt voor oudere auto’s
– en veronderstelt daarom op termijn een schoon stedelijk distributienetwerk
– de luchtvervuiling in de oude wettelijke categorieën NO2 en PM10 daalt zeker, maar langzaam. Hieronder de gemiddeldes per categorie per jaar.
Het gaat om metingen op 35 locaties in Eindhoven, onderverdeeld in vier categorieën, en binnen de categorie jaargemiddeld over alle stations. Dus de gemiddelde drukke straat ging terug van 36 naar 31μgr/m3 over vier jaar.
Tegelijk stijgt de kennis over de giftigheid van de stoffen.
De beweringen over de concentraties in 2020 berusten op rekenmodellen waarin de maatregelen en andere ontwikkelingen als input ingevoerd worden (in de hoop dat die input de juiste is….) .
Presentatie_Luchtkwaliteit-feb 2016_daling vervuiling

Volgens Milieudefensie-onderzoekster Anne Knol kan het roet-reducerende effect groter zijn als de milieuzone groter is. In Berlijn wonen een miljoen mensen binnen de milieuzone en is de milieuzone streng, en daar zou het effect een halvering zijn. In Utrecht (voor welke stad Knol haar informatie gaf, sept. 2015) verwacht Knol een reductie met 30%. Zie –> Achtergrondinformatie-Milieuzone-Utrecht_Knol_3sept2015  .

Er valt nog wel wat te wensen in Eindhoven.

 

 

Schiphol geen doel, maar middel – brief aan Den Haag over Duurzaam Openbaar Vervoer

Ook mijn naam staat onder een aanbiedingsbrief van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) aan staatssecretaris Dijksma en aan de leden van de vaste Kamercommissie I&M.

De brief gaat op de eerste plaats over de toekomst van Schiphol, maar de wijdere strekking gaat over de toekomst van het vliegen in Europa. Of, nauwkeuriger gezegd, de toekomst van de internationale bereikbaarheid van Europa. En daarmee indirect ook over Eindhoven Airport.

Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.
Istanbul heeft al twee vliegvelden. Het noordelijkste van de drie wordt het nieuwe mega-vliegveld.

De overstapfunctie van Schiphol, nu de belangrijkste pijler onder het bedrijfsmodel, staat onder druk. De internationale concurrentie is groot (Istanboel, Emiraten). Bovendien liggen er vijf grote internationale luchthavens binnen een paar uur reizen. Schiphol voelt nattigheid.
Niet voor niets buldert directeur Nijhuis van Schiphol in het rond dat “het afgelopen moet zijn met polderen” (Eindh. Dagbl 7 jan 2016). Deze brief kan het beste gelezen worden als een oorlogsverklaring aan de omgeving (zie –> directeur schiphol top met polderen_ED_07jan2016.
Ook het interview met Temel Kotil, de baas van Turkish Airlines, “Wij groeien, met dank aan God en de regering” draagt bij aan de feestvreugde (NRC 23 jan 2016). (als u op de NRC-website kunt, NRC-artikel 23 jan 2016 )
vliegtuigen turkish airlines

In feite eisen beide onbelemmerde handelingsvrijheid voor de luchtvaart, die zich van herrie noch klimaat iets hoeft aan te trekken. Wij moeten groeien en de rest van de wereld kan kapot vallen, is de onparlementaire vertaling.

Een recent Decisiorapport (2015) relativeert de ‘brede economische rol van de bereikbaarheid via de luchthaven. Veel economisch gepoch van Schiphol is onbewijsbaar. Anders dan vroeger is de luchtvaart eerder volgend dan leidend in de economische ontwikkeling. Nijhuis ziet zijn vliegveld als een doel in zich, maar het is niet meer dan een middel tussen andere vervoersmodaliteiten.

Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol
Rekenvoorbeeld passagiersaantallen vliegen en HSL op Schiphol (brief WTL)

Waaronder vooral de trein, de Hoge Snelheids Lijn (HSL) internationaal en een goed netwerk van intercity’s nationaal. Treinen zijn zeer veel zuiniger en schoner dan vliegtuigen en tot 850 km is de bruto reistijd per trein van voordeur naar voordeur minder dan die per vliegtuig.
Enerzijds kan het alternatief-trein nog verder geperfectioneerd worden (zie http://www.train2eu.org/ ).
Anderzijds weet de luchtvaartlobby al jaren een eerlijke fiscale behandeling af te houden. Omdat vliegmaatschappijen geen BTW en accijns hoeven te betalen, is bijvoorbeeld de luchtvaart binnen Nederland veruit de grootste begunstigde van fossiele brandstof-subsidies. De
accijns-vrijdom van de luchtvaart kost de Nederlandse staat €1,7 miljard per jaar (zie Subsidie aan fossiele en hernieuwbare energie in Nederland op deze site).

De WTL wil, in een notedop, de plafonds op het aantal vliegtuigen op Schiphol handhaven, Schiphol selectiever inzetten voor de langere afstanden en de kortere afstanden per trein afwikkelen. De passagierscapaciteit is het doel, de wijze van transport een middel.

Voor de volledige tekst van de aanbiedingsbrief en de bijbehorende analyse zie –> Voorstel_duurzaam_internationaal_vervoer_4 feb_16

Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination.
Rekenvoorbeeld bij 3% groei. OD betekent Origin-Destination, transfers overstappen.

Het MIRT-onderzoek naar de Oost-Brabantse snelwegen

Elk jaar overlegt de minister met gemeente- en provinciebestuurders over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De ontwikkelingen op het gebied van nieuwe wegen, grootschalige ruimtelijke en economische ontwikkelingen kunnen slechts in samenhang behandeld worden. Het laatste MIRT-overleg vond plaats op 5 november 2015, met gedeputeerde Van der Maat met zijn bidbook als belangrijkste Brabantse deelnemer.
Uiteindelijk leidde dit tot een uitkomst voor de ‘Kennisas’ A2 ten Noorden, de A2 ten zuiden, en de A67 ten Oosten van Eindhoven. Ik kom hier later op terug.

een gebiedstafel_MIRT_2015
Het begon met een “kwartiermakersfase”, een soort mushawara-proces waarin allerlei belangengroepen en instellingen gevraagd waren mee te praten. Ik heb deelgenomen voor de BMF. Het was een arbeidsintensief maar leerzaam proces.

Het mushawara-proces leidde tot 300MB aan tekst en plaatjes. Die gingen in de blender met bestuurlijke opvattingen, en daar kwam uiteindelijk Van de Maat’s bidbook uit.
Het was lang en taai, maar het had in zoverre resultaat, dat uiteindelijk over de uitkomst geen grote onvrede bestond en het merendeel van het Rijksgeld voor de weggevallen Ruit in de regio gebleven is.

Nu over die 300MB, een pakket dat van alles het dichtst in de buurt van onafhankelijke, wetenschappelijke objectiviteit komt. Het materiaal is te vinden op https://mirt.mett.nl/Over+MIRT/Lopende+MIRT+onderzoeken/Kennisas+A2/381960.aspx .
Alleen het eindrapport is maar 4,5MB.

90% van het verkeer moet in de eigen regio zijn
Een hooggeleerde bobo heeft in 2002 bedacht dat de A2 van Amsterdam tot Eindhoven een ‘kennisas’ zou zijn. De betekenis is onduidelijk, maar het klinkt deftig.
Het blijkt alleen niet waar (blz.31).

relaties tussen gemeenten en binnen regioś

Uit een analyse met de Mobiliteitsscan van CROW blijkt dat 90% van de verplaatsingen zich afspeelt in een wolk rond de steden en 10% over langere afstanden (blz10) . Om de planologische deftigheid te redden heet dat nu een “kralensnoer”.

De Ruit zaliger gedachtenis zou in praktijk slechts beperkte verschuivingen van de mobiliteit binnen Eindhoven bewerkt hebben. De Sterrenlaan zou rustiger worden, de Tempellaan en het Noordelijk deel van de Kennedylaan drukker. Dat past bij dit verhaal dat het overgrote deel van het verkeer in Eindhoven zelf moet zijn. Slechts een klein deel is doorgaand.

Stedenbouw
Utrecht, Den Bosch en Eindhoven (blz 89) richten zich op de ontwikkeling van hun binnensteden, maar ontwikkelen tegelijk bedrijfslocaties aan de buitenkant. De eerste zijn goed per OV, maar slecht per auto te bereiken, de laatste net omgekeerd. Dat wringt en lokt nodeloze autobewegingen uit. (blz 76 ev, 89)

Waar zitten de vertragingen?
vertraagde autoritten_Ehv_avondspits
Vertrekpunt in deze simulatie (blz.34) is waar de Boschdijk op de Fellenoord komt, bestemmingen zijn de blauwe stippen. De vertragingen zitten in de stad zelf.

Hieronder Den Bosch in de avondspits. In de ochtendspits heeft Den Bosch geen probleem.
reistijdverlies_avondspits_DenBosch

Waar komen er op de snelweg vertragingen voor?

kiemenkaart_knp Hintham(blz.35)

De snelweg verstopt met name waar hij de uitstraling van de stad voelt. Meestal is de capaciteit van de snelweg zelf het probleem niet (mogelijke uitzondering de A58, die niet in dit onderzoek meegenomen is, een stukje van de A2Zuid en misschien delen van de A67).
Dit is bijvoorbeeld de gemiddelde fileduur in november 2014 in de ochtend- resp. avondspits (blz.33)

gemiddelde fileduur in minuten

De A67
Officieel voldoet de A67 aan de norm, maar de norm voldoet zelf niet omdat er zoveel vrachtauto’s op de weg zitten (tot 40% van het verkeer). Op de rechterweghelft ontstaat een soort muur van vrachtauto’s. Dat gevoegd bij korte invoegstroken, smalle vluchtstroken, overbelaste parkeerplaatsen waardoor chauffeurs langs de weg parkeren maakt de weg onveilig. Het is niet a priori duidelijk dat (volledige) verbreding deze problemen oplost cq de beste besteding van het geld is. Dit vraagt nader onderzoek, maar ondertussen heeft de minister al wel 50 miljoen voor het verbreden tussen Leenderheide en Geldrop beschikbaar gesteld. (blz 38ev, 76ev)

De A2Zuid
De A2Zuid voldoet aan de norm, maar is niet optimaal aangelegd. Volledige verbreding lijkt niet perse nodig. Mogelijk kan een beperktere aanpak ook al soelaas bieden. (blz 44ev, 81 ev, 86ev)
Limburgers denken daar anders over.

Het spoor
De spoorverbinding Eindhoven-Utrecht-Amsterdam is een succesverhaal, maar kan nog beter. Tussen 2004 en 2014 groeide het aantal reizigers met 67%. (blz33,56)

Diversen
Het onderzoek stipt in het kort nog enkele onderwerpen aan als de fiets, de stedelijke goederendistributie, een transferium bij Boxtel en moderne verkeerstechnieken.

Mijn conclusie
Voor mij is de belangrijkste boodschap van het MIRT-verhaal dat het verkeer binnen en aan de rand van de steden het hoofdprobleem is, en de snelweg een nevenprobleem. Èn voor de leefbaarheid en luchtkwaliteit èn voor het klimaat èn voor de veiligheid èn voor de snelweg moet het verkeer binnen de steden gereorganiseerd worden. Het jargonwoord: we hebben een nieuw Daily Urban System nodig.

Dat vraagt om een verkeersactiegroep. Daarover wordt al gesproken.

Maatschappelijke effecten zelfrijdende auto’s

Het Kennis Instituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) heeft de brochure uitgebracht ‘Chauffeur aan het stuur?’ (okt 2015, http://www.kimnet.nl/publicatie/chauffeur-aan-het-stuur ) over zelfrijdende auto’s. Het Rathenau-instituut heeft in okt. 2014 gepubliceerd “Tem de robotauto” ( https://www.rathenau.nl/nl/publicatie/het-bericht-tem-de-robotauto-0 ).
De Rathenau-brochure gaat vooral op de techniek in, die van het KIM vooral op de maatschappelijke implicaties.

Mijn betrokkenheid
Ik verplaats mij bijna uitsluitend per fiets of OV. De autobranche wordt niet rijk aan mij.

Toch heb ik redenen om geïnteresseerd te zijn in het onderwerp.
Ik zit in de kerngroep van het Platform NOC (“De Ruit” om Eindhoven). Die gaat niet door, maar onze argumentatie leunde mede op het overbodig maken van nieuw asfalt door het bestaande beter te benutten. In praktijk betekent dat een verbetering van de N279 binnen het kader van 2*1 en 80 km/uur bij goede inpassing, een capaciteitsoplossing op de A58 en een veiligheidsoplossing op de A67.
Vanuit Milieudefensie ben ik geïnteresseerd in een betere luchtkwaliteit en dus in moderne verkeersontwikkelingen in stedelijk gebied.
Iedere staatsburger is geïnteresseerd in meer verkeersveiligheid en minder brandstofverbruik.

Al deze vraagstukken hebben raakvlakken met de zelfrijdende auto.

De zelfrijdende auto van Google
De zelfrijdende auto van Google

Definities
Het Rathenau-instituut onderscheidt twee soorten zelfrijdende auto’s:
–  de robotauto zoals die van Google, die wel op Internet zit maar niet met de omgeving praat
–  de coöperatieve auto zoals die in Europa ontwikkeld wordt (welke research voor een belangrijk deel op de Automotive Campus in Helmond plaatsvindt).
De robotauto is niet relevant voor het drukke Europese wegennet. Hij vraagt te veel ruimte om zich heen.
Met de nieuwe Tesla is de eerste zelfsturende coöperatieve auto op ons wegennet toegelaten.

De zelfrijdende Tesla. Het loslaten van de handen is overigens niet toegedstaan.
De zelfrijdende Tesla. Het loslaten van de handen is overigens niet toegestaan.

Auto’s zijn te plaatsen op een spectrum met aan de ene kant oude auto’s met niets extra’s, via een continuüm aan steeds verdergaande vormen van rijtaakondersteuning tot een grotendeels zelfrijdende auto.
Cruise Control is inmiddels een bekend begrip. Als auto’s onderling hun afstand registreren en handhaven, en verkeersinformatie doorgeven, heet dat ‘adaptief(A)’. Als auto’s reageren op informatie van langs de wegkant heet dat ‘coöperatief(C)’. De combinatie van beide (CCAC) mondt uiteindelijk uit in (bijna) zelfstandig rijden.
Het adaptieve model werkt vooral ‘bottom-up’, het tweede meer ‘top-down’. De kunst is dit op een goede manier samen te brengen.
Nederland heeft hier een vooraanstaande positie.

De KIM-scenario’s
Het KIM heeft scenario’s ontwikkeld om in te schatten welke invloed de autotechniek op de inrichting van onze maatschappij kan hebben. Voor de duidelijkheid: een scenario is geen prognose, maar een denkoefening!

Het KIM ordent tweedimensionaal.
Op de ene as wordt de haalbare automatisering beschreven. Bij kengetal 1 en 2 monitort de mens de omgeving, bij 3,4 en monitort het systeem de omgeving. Het KIM werkt met 3 (voorwaardelijke) tot 5 (volledige) automatisering.
Op de andere as staat de bereidheid van de mens om zijn auto te delen. Auto’s staan namelijk meestal ongebruikt stil. In die tijd zou men ze beschikbaar kunnen stellen aan anderen, met een range tussen ener-
zijds hooguit je familie (laag) en anderzijds iedereen (hoog).

Zo ontstaan vier scenario’s.
scenario 1: 5/hoog   “Mobility as a service: any time, any place’
scenario 2: 5/laag     “Fully automated private luxury”
scenario 3: 3,4/laag  “Letting go on highways”
scenario 4: 3,4/hoog “Multimodal and shared automation”

Dat leidt tot het volgende verzamelstaatje:
KIM-effecten_verzamelstaat
De vraagstelling is ook tweedimensionaal, namelijk hoe waarschijnlijk en hoe wenselijk elk scenario is.

Over de waarschijnlijkheid durf ik weinig te zeggen. Ik doe alleen aan helderziendheid als ik er niet onderuit kan en er wordt mij nu geen besluit gevraagd. Laat ik het erbij houden dat ik een sceptisch mens ben en niet bij voorbaat overtuigd van het welslagen van automatiserings-
projecten en de niet-hack-baarheid van systemen. Als ik gedwongen word mijn geld erop in te zetten, schat ik in dat automatiseringslevel 3 en 4 zich al beginnen aan te dienen, en dat van level 5 nog moet blijken of dat gebeurt en zo ja, wanneer. De Tesla op de TV werd op de snelweg gedemonstreerd en je moest je handen aan het stuur houden. Dat lijkt mij level 3.
Hoe bereid de Nederlander blijkt om zijn auto te delen is vooralsnog onduidelijk. Tot nu toe is die gestegen van praktisch nul naar een klein beetje. Mogelijk denkt de jeugd daar anders over.
Ik wil in elk geval niet aan jan en alleman mijn fiets uitlenen.

Het scenario ‘automated private luxury’ vind ik in elk geval onwenselijk. Dat heeft vooral nadelen: het autoverkeer stijgt sterker dan de wegcapaciteit, het OV krijgt de nekslag en leefbaarheid en milieu (die vooral gedefinieerd zijn in de steden) worden slechter.

Het laatste scenario is eigenlijk een superversie van wat je met het huidige systeem zou willen: er is geen nieuw asfalt nodig, treintje rijden op de snelweg kan, andere vervoerswijzen worden zinvol gecombineerd, er wordt naar behoefte gedeeld, er wordt minder brandstof verbruikt (en dus minder gif in de lucht geloosd), er blijft vervoer mogelijk op het platteland en er staan minder auto’s in de stad. En de mens wordt niet volledig van de computer afhankelijk. Eigenlijk heel mooi.
Laat ik het voorlopig maar eens op het laatste scenario houden.

Herrie rond de A4 bij Heijningen en Steenbergen

Tineke Claessens, die voor de SP in Provinciale Staten zit en die uit Roosendaal komt, en ik als fractiemedewerker zijn op bezoek geweest bij enkele leden van de Werkgroep Leefomgeving in Heijningen. Dat is een dorp dat onder de gemeente Moerdijk valt. Het dorp ligt pal tegen wat nu heet de A4 en tot voor kort de A29.

Daarmee is het gespreksonderwerp genoemd, maar het verhaal vraagt enige toelichting.

Onderaan het Heijningse viaduct
Onderaan het Heijningse viaduct

Tot voor kort liep de A29 dood op de Prinslandse polder. Daarna lag er vanaf Dinteloord een stuk provinciale weg tot Bergen op Zoom, waar de doorgaande route al langer A4 heette. De hoofdroute door Brabant naar Antwerpen lag verder naar het Oosten.
Nu is er een nieuwe autoweg aangelegd door genoemde polder en om Steenbergen heen, waardoor er een doorlopende autosnelweg ontstaan is. Deze heeft men A4 genoemd omdat hij aan de Zuidkant en aan de
Noordkant aansluit op de bestaande A4 (die door Midden-Delfland, weet u nog wel…). Deze route is nu de kortste route tussen Europoort en het Antwerpse havengebied. Men verwacht daarom dat hij veel drukker wordt (van 15000 mvt/etmaal naar op korte termijn 40000 en op langere termijn termijn 60000, waaronder onevenredig veel vrachtwagens).
De nieuwe weg is op 9 juli 2015 door de bobo’s feestelijk geopend. Enkele niet-bobo’s uit Steenbergen protesteerden tegen de geluidsoverlast van de nieuwe weg en verrasten de uitgenodigde minister Melanie Schultz van Haegen (VVD) met een uit hout gesneden ‘protestpiemel’ van een en van drie meter lang. Het verhaal uit de krant wil dat Melanie allervriendelijkst bedankte en belangstellend informeerde naar de achterliggende argumenten, zeer in het vage empathie betuigde en met de houten phallus in haar kofferbak (die van één meter) naar huis reed.

Swung-rekenpunten bij Heijningen
Swung-rekenpunten bij Heijningen

Ondertussen is er in elk geval in Heijningen een probleem. Mogelijk ook in andere plaatsen, maar dat is nog niet onderzocht.
Bij een nulmeting (dus nog in de oude toestand) kwam de teller op 61,9 dB Lden in Swung-rekenpunt 5560, tactisch gekozen op enige honderden meters afstand van het Heijningse viaduct. Van 15000 naar 40000 auto’s/etmaal voegt daar ruim 4 dB aan toe en van 15000 naar 60000 ongeveer 6dB. Het geluidsproductieplafond (GPP) in dat punt is 63,6dB Lden, dus krijgt Rijkswaterstaat (RWS) een probleem. Dat zag RWS ook wel en daarom is er recentelijk dubbellaags ZOAB aangelegd, goed voor -2,3dB Lden. Het zou dus nèt moeten kloppen zolang het autoaantal onder de 40000 blijft.
Bij het Heijningse viaduct, dat het geluid versterkt, is het GPP van Swung-punt 11593 lager (62,8dB) en staat het dichtstbijzijnde huis op 17m van de wegrand. De vraag is of dat blijft kloppen en zelfs, of er niet binnenkort al saneringssituatie ontstaat, want boven de 65dB Lden.

De Werkgroep had al een handtekeningenactie gedaan, die 277 handtekeningen had opgeleverd op een bevolking van 652, en had al een dorpsvergadering belegd waar 111 mensen aanwezig waren geweest. Maar hoe nu verder?

Hoewel de provincie geen directe rol speelt bij een rijksweg, hebben Tineke en ik de Werkgroep toch een advies gegeven:
–           Probeer een platform op te richten met bewonersgroepen en milieuorganisaties uit andere, aan de Brabantse A4 grenzende, plaatsen
–           Eis dat de maximum snelheid naar 100 km/uur gaat. Dat is ook goed voor de luchtkwaliteit en het klimaat
–           Vraag de gemeente Moerdijk de (al beloofde) geluidsmetingen uit te voeren, maar dan in punt 11593 en een tegen de bebouwde kom aangelegen punt aan de andere kant
–           vraag de gemeente Moerdijk om tellingen uit te voeren om het aantal auto’s, en daarbinnen het aandeel vrachtauto’s, feitelijk te meten (RWS rekent met een gemiddeld aandeel vrachtauto’s, maar dat zou hier wel eens anders kunnen liggen)
–           Breng in dat er tegenwoordig nog stiller asfalt bestaat (Volker Wessels verkoopt een gecertificeerde deklaag die ruim 5dB verzwakt en Heijmans werkt aan asfalt dat 10dB zou moeten gaan verzwakken)
–           Zet een geluidsscherm langs Heijningen met bij het viaduct een vormgeving die niet naar de aan de overkant liggende huizen kaatst, en bouw daar zonnepanelen in. Daar is plek zat voor, er staat nog een bossage voor ook en het kijkt uit op het Zuid-Oosten.

Heijningen
Heijningen

Aan de uitvoering van de adviezen gaat gewerkt worden.

SP stelt vragen over de overdracht van de buurtbussen van het SRE aan de Provincie

Willemieke Arts, woordvoerster voor de SP in PS op het onderwerp mobiliteit, heeft in vragen aan GS de gevolgen van de overdracht van de buurtbussen van het voormalige SRE aan de provincie aan de orde gesteld. In het ED werden vertegenwoordigers van de Stichting Buurtbus Laarbeek aan het woord gelaten, die zich de dupe voelden van een sterk toegenomen bureaucratisering, van de te verwachten lagere bedragen voor de exploitatie in de nieuwe OV-concessie en het benepen nieuwe reclame- en huisstijlbeleid van de provincie.

De buurtbus in Laarbeek
De buurtbus in Laarbeek

Bijgevoegd de tekst van de vragen –>  Vragen SP in PS over buurtbus_07sept2015