DAF Trucks brengt ‘Sustainability Report 2023’ uit – soms goede plannen (update dd 29 sept 2024)

Inleiding
Geïnspireerd door de landelijke aanschrijving van de Shell en daarna van 29 andere bedrijven, heeft Milieudefensie Eindhoven ook enkele (inmiddels vijf) bedrijven in de regio aangeschreven met het verzoek om een klimaatplan te maken waardoor in 2030 45% minder CO2 uitgestoten zal worden dan in 2019. 

Een van deze bedrijven is DAF Trucks. Zie voor de vraag https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-eindhoven-verzoekt-daf-trucks-om-klimaatplan/ en voor het antwoord https://www.bjmgerard.nl/daf-trucks-antwoordt-op-brief-milieudefensie-eindhoven/ .
Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/DAF_Trucks .
Milieudefensie vond dat als je naar klimaat- en milieuzaken zocht op de site van DAF Trucks, je alleen maar mooie vrachtautoplaatjes zag en geen systematisch beleid.
Het antwoord van DAF was dat Milieudefensie Eindhoven daar eigenlijk wel gelijk in had, maar dat er verbetering in het vat zat. Men was van plan om uiterlijk april 2024 het Sustainability Report 2023 uit te brengen, als aanloop naar een ESG-rapportage die vanaf 2026 verplicht is. Als dat Duurzaamheidsverslag 2023 af was, zou men het ons opsturen en zouden we als Milieudefensie Eindhoven voor een gesprek worden uitgenodigd.

April verstreek en er kwam geen jaarverslag annex uitnodiging  in de brievenbus. Het Duurzaamheidsverslag bleek inmiddels al op de website te staan, maar misschien waren ze het vergeten? Herinneringsmail gestuurd, kwam het verslag ongeveer per omgaande in de bus met de herhaalde belofte dat er een gesprek zou komen. We wachten af.

Het verslag is te downloaden op https://www.daf.nl/nl-nl/over-daf/duurzaamheid (doorscrollen tot onderaan). Daar staat voor geïnteresseerden ook iets over moederbedrijf Paccar en ESG, en over de communicatie van DAF Trucks met het Europese gevaarlijke stoffen-programma REACH. Ik heb dit gezien, maar niet gelezen.

Klopt de zelfrapportage?
Het Duurzaamheidsverslag gaat deels over wat er al gebeurd is, en deels over wat er gaat komen.

Nu willen bedrijven het eigen doen en laten ooit wel eens tot kosmische hoogten ophemelen, dus eerst maar eens wat controle. Vertrouwen is goed, controle is beter.
Over 2022 en soms over 2023 bestaan geautoriseerde bronnen, te weten


Volgens de NEA  spoot DAF Trucks in 2022 17114 ton CO2 de lucht in (waarmee het een van de kleinere spelers op de Nederlandse ETS-lijst is).
Volgens de emissieregistratie spoot DAF Trucks in 2022 25960 ton CO2 de lucht in.
Het verschil zegt niet alles, omdat de rekengrondslag tussen beide systemen anders kan zijn.
DAF Trucks zelf rapporteert over 2022 74448 ton CO2, maar dat is scope 1 en 2 samen, dus ook de CO2 die elders op de wereld ontwijkt waar de stroom voor DAF Trucks gemaakt wordt.
Een goede controle is door de uiteenlopende grondslagen moeilijk, maar globaliter kan het verhaal kloppen.

De andere stoffen kloppen over het algemeen goed. Dat is logisch, omdat de cijfers in de Emissieregistratie aangeleverd zijn door DAF Trucks zelf. Maar daardoor staat er wel een goedkeuringsstempel van (uiteindelijk) het RIVM op.
DAF Trucks bijv. rapporteert over 2022 128 ton VOS (Vluchtige Organische Stoffen) en dat doet de Emissieregistratie ook. En dat is best wel veel. De omwonenden die af en toe de DAF menen te ruiken, ruiken waarschijnlijk die VOS (bijv. van het lakken).

Beide overzichten hebben wat gebreken. De Emissieregistratie presenteert pakketemissies soms onlogisch en geeft minder stoffen weer dan in bijvoorbeeld 1990. En DAF Trucks dikt het overzicht van bijvoorbeeld de zware metalen in, en noemt alleen de hoeveelheid zware metalen die het riool ingaat en niet die het oppervlaktewater ingaat (zijnde het Eindhovens Kanaal, dat voor koeldoeleinden gebruikt wordt).

De overzichten konden beide vollediger en minder slordig, maar zijn goed genoeg om te constateren dat het overzicht redelijk betrouwbaar is. DAF Trucks zou bijvoorbeeld de emissie van fijn stof en van PAK’s aan zijn overzicht kunnen toevoegen.

Life Cycle Assessment DAF XF New Generation Internal Combustion engine

De plannen
Binnen het werkveld dat voor Milieudefensie Eindhoven relevant is, ontplooit DAF Trucks in dit jaarverslag op twee gebieden plannen: de emissiereductie en de circulariteit.

Wat betreft de emissies benadrukt DAF Trucks, dat hooguit een half procent van de emissies scope 1 of 2 is (de uitstoot van het eigen complex of van de aan dat complex geleverde stroom). 95% van de broeikasgasemissies komt uit de uitlaat van DAF-vrachtauto’s die overal ter wereld rondrijden (scope3 downstream) en ca 5% is scope 3 upstream (leveranciers).

Update dd 29 september 2024
Dat zou het geheel aan broeikasgasemissies per jaar op ca 200* genoemde 74kton zijn, dus ca 15Mton (dit is een absoluut cijfer). In een gesprek met DAF Trucks, dat na het schrijven van dit artikel plaatsvond, noemde de onderneming dat de vermenigvuldigingfactor eerder ruim 100 was. Het geheel aan broeikasgasemissies zou dan eerder 8 à 10Mton zijn.
Zowel het hoge als het lage getal berusten op ‘educated guess’ en modelleerwerk. Hiervoor valt begrip op te brengen.

DAF Trucks wil de broeikasgasemissies van zowel scope 1 en 2, als van scope 3, in 2030 met 45% verminderd hebben t.o.v. 2018 resp. 2019.
In de eigen fabriekscomplexen moet dat gebeuren o.a. door in 2024 zonnepanelen op het dak te leggen en over te gaan op LED-verlichting en warmtepompen, en door energiebesparing. Dit deel van de plannen oogt conventioneel.
Met toeleveranciers (scope 3 upstream) bestaat een gestructureerde ‘sustainable sourcing’-band, waarbinnen onder andere aandacht voor innovatie en emissievermindering.


Veruit de meeste aandacht gaat naar scope 3 downstream, het verbeteren van de vrachtauto’s waarin de klanten rondrijden. Tot nu toe was dat op de website zelfs het enige werkterrein waaraan aandacht besteed werd – vond Milieudefensie Eindhoven en vond eigenlijk DAF Trucks zelf ook. Met 45% reductie voldoet DAF Trucks aan wat Milieudefensie wil, maar (voor het bedrijf ongetwijfeld urgenter) ook aan wat de Europese Commissie wil.
DAF Trucks wedt op alle paarden (in dit verband een wat merkwaardige beeldspraak). Het concern heeft in 2023 opdracht gegeven tot een nieuwe fabriek die in 2024 nieuwe elektrische modellen moet afleveren. Nieuwere types kunnen ook op biodiesel rijden, en men kijkt ook naar waterstofaandrijving.
DAF Trucks geeft hoog op van de eigen research and development en dat niet zonder reden.
Bij de techniek die bio-, elektrisch- en waterstofrijden mogelijk maakt ligt de voornaamste zwakte, namelijk de beschikbaarheid van voldoende groene stroom en, a fortiori, voldoende groene waterstof. DAF Trucks heeft de belangrijkste voorwaarde voor zijn 45% broeikasgasvermindering niet in eigen hand.


Circulariteit
Het andere werkgebied betreft de circulariteit.

DAF Trucks heeft veel ambities op het gebied van afval en terugwinning. Zelfs al een praktijk: DAF Trucks dumpt al jaren niets meer op de stort. In 2023 is de afscheiding van olie uit afvalwater verbeterd.
Een gemiddelde DAF truck bevat 35% gerecycled materiaal.
In 2023 kwamen 400.000 onderdelen terug van dealers. Ruim 90% van een truck is bij sloop recyclebaar. Auto-onderdelen zijn gemerkt en er zijn gratis sloophandleidingen.

Het onderdelenmagazijn van Paccar (dat ook dochteronderneming DAF bedient) , wil in 2030 35% minder eenmalige verpakkingen gebruiken, en wil daar in 2050 helemaal vanaf zijn.

Afsluitend:
Al met al heeft DAF Trucks een goed verhaal op papier staan over het klimaat – en daarover hadden we als Milieudefensie Eindhoven het bedrijf aangeschreven. De belangrijkste vraag is of deze plannen uitvoerbaar zullen blijken, mede gegeven de nieuwe regering. DAF Trucks heeft de voorwaarden hiervoor niet geheel in eigen hand.
Een vraag die niet aan de orde is geweest is of DAF Trucks warmte kan leveren aan een eventuele stadsverwarming. DAF Trucks staat op de ETS-lijst omdat het bedrijf een grote verbrandingsketel heeft.
Dat dit niet aan de orde is geweest, kan komen omdat het besproken document een Jaarverslag is en geen beleidsstuk. Mogelijk was het toevallig net in 2023 niet actueel.

Er staat ook een goed verhaal over circulariteit. Dat heeft DAF Trucks wel voor een groot deel in eigen hand. De brief van Milieudefensie Eindhoven ging daar niet direct over, maar omdat zonder een goede recycling de klimaattransitie onuitvoerbaar is, gaat het er indirect toch wel over.

De brief ging ook niet over milieuzaken, maar gezien de lange lijst met emissies zou dat misschien toch wel een gespreksonderwerp mogen worden. De cijfers van de Emissieregistratie gaan terug tot 1990 en ten opzichte van dat jaar is er bij bijvoorbeeld zware metalen vooruitgang geboekt, maar er blijft nog het een en ander te wensen over.

Milieudefensie regio Eindhoven werkt mee aan natuur- en klimaatevenement op De Panberg in Eersel

Milieudefensie regio Eindhoven heeft meegewerkt aan een natuur- en klimaatevenement op 11 mei 2024 op het nieuwe Landgoed De Panberg, Roten 3, Eersel. De middag was georganiseerd door Jeanne Adriaans van de lokale partij Kernbeleid Eersel.

De varkensboer, die vroeger het landbouwgebied op deze locatie exploiteerde, kan het niet redden in het geweld van dierziektes enerzijds en super-mega-varkensboeren anderzijds. Hij en zijn vrouw stopten ermee en daarmee ontstond een Vrijkomende Agrarische Bebouwing (VAB)-locatie. Die is ingevuld met een combinatie van natuurontwikkeling en recreatie (welk proces overigens vijftien jaar geduurd heeft, terwijl er niet eens tegenstand tegen was).

Nog afgezien van het evenement, is het ook interessant om dit omvormingsproces in eigen recht in werking te zien.


Het eerste bestemmingsplan dateert uit 2012 en is te vinden op https://www.planviewer.nl/imro/files/NL.IMRO.0770.BPBpanberg0008-vast/t_NL.IMRO.0770.BPBpanberg0008-vast.pdf . Nadien zijn er ondergeschikte wijzigingen aangebracht, waarvan de belangrijkste is dat drie kleine vennen vervangen zijn door één groot en dieper ven (waterberging en beter voor de waterkwaliteit). De herziening uit 2016 is te vinden op https://cuatro.sim-cdn.nl/eersel/uploads/bkp-panberg.pdf?cb=yoiW39Lr .
Vroeger was er op die plaats ook ven.

De planoppervlakte is 16 hectare, waarvan 3,4 hectare ven. Het ligt in het brongebied van de Kleine Beerze en ligt nabij de Cartierheide, beide (deels) Natura2000-gebied.

Het gebied is nog in ontwikkeling van landbouwgrond naar natuurgebied, zoals zichtbaar op bovenstaande foto.

Dit lager gelegen, oostelijk deel bestaat uit natte graslanden en het ven.

Het merendeel van de oorspronkelijke agrarische bebouwing is gesloopt, op de boerderij na, waar  het voormalige boerengezin woont, waar ondergeschikte horeca is, en waar een biologische winkel met streekproducten geëxploiteerd wordt. Het gezin is ook de exploitant van het gebied als geheel.
De economie van het plan bestaat verder uit drie woningen aan het water.
De drie woningen en de boerderij worden met aquathermie vanuit het ven verwarmd.

Het westelijk deel ligt een paar meter hoger en is droger. Het was deels landbouwgrond, deels bos. Ook hier wordt eraan gewerkt de landbouwfunctie om te bouwen tot een natuurfunctie, waarbij gestreefd wordt naar een Kempische mix van inheems bos en heide.

Zoals het in het hele gebied moet worden

Het bestaande bos bestond voor een deel uit dennen voor de mijnbouw, uit de werkverschaffing, en uit exoten als de Amerikaanse eik, die geen natuurlijke vijanden heeft en zeer veel minder bijdraagt aan de ecologie als de inheemse eik (waar ons dierenleven zich evolutionair op aangepast heeft) . Gestreefd wordt naar een ecologisch gevarieerder en rijker inheems bos. Dat leidt tot kap en herplant. Dit geeft een opvallend contrast aan weerszijden van een pad waarvan het bos aan de ene kant van Staatsbosbeheer is, en aan de andere kant van het Landgoed.










Links het plantagebos van Staatsbosbeheer uit de werkverschaffing (bomen in nette rijen op gelijke afstand), met op de voorgrond een Amerikaanse eik die zichzelf uitgezaaid heeft.
Rechts het bos na een rigoureuze kapbeurt met o.a. verwijderen van Amerikaanse eiken, die het daar overigens niet altijd mee eens blijken (zie foto onder). Hier komt dus herplant.

Het is een voorbeeld dat gevoelsmatig anders kan uitwerken dan op zijn plaats is. De beperkte ecologische waarde zit in het bestaande bos, de betere ecologische waarde gaat ontstaan na herplant van waar nu gekapt wordt.



























Op het hoge stuk ligt een, inmiddels door begroeiing vastgelegd, paraboolduin (as ZW-NO). Het opgestoven zand komt uit uitgestoven ‘pan’ in het midden. Vandaar de ‘Panberg’.





Het natuurdeel van het evenement bestond uit een wandeling over de Panberg onder leiding van twee mensen van het IVN. Zeer interessant dus.





Na de wandeling een lezing van de bekende Belgische bioloog en natuurbeschermer Dirk Draulans.
Draulans hield een gloedvol betoog over wat de natuur bedreigde, en gelukkig ook over wat er nog te zien was (maar dat laatste dan vooral nog in de stad en in de natuurreservaten). Hij werd overigens zelf af en toe ook  bedreigd uit de hoek van de landbouw en de jagers. Zijn onthulling bijvoorbeeld dat de jagers 100 everzwijnen hadden laten fokken, die voor het eigen genoegen uitgezet waren, viel niet in goede aarde.
Ook dieren met een (bij de mens) ongunstige reputatie, zoals de vos (die zichzelf aan het domesticeren is en in de stad veiliger is dan daarbuiten), de ekster (waarvan de helft voor de spiegeltest slaagt), de koekoek en uiteraard de wolf, kregen een positieve recensie. Echte slechterikken bestonden er volgens hem niet in de dierenwereld. Zelfs de huiskat niet: de 2 miljoen Belgische katten doden elk jaar ca 55 miljoen vogels, maar er was toch enige empathie met de kat.





De brandgans is een spectaculaire winnaar. Volgens Draulans door een eenvoudig mechanisme: meer stikstof, meer gras, meer brandgans. Boeren boos want die kuddes ganzen eten hun gras op, maar dat was echt eigen schuld van de landbouw, aldus Draulans – met welke bewering hij zich in die contreiën geen vrienden maakte.





De landbouw, de crashende insectenpopulatie en de waterkwaliteit zijn factoren in de teruggang, maar ook het klimaat. Op zijn vlinderstruik zaten bijvoorbeeld ineens geen Atalanta’s meer en dat was omdat de rupsen daarvan op brandnetels grazen, en die brandnetels hadden door een heftige droogte het loodje gelegd.











Na de lezing kon ik voor Milieudefensie regio Eindhoven nog even ingaan op wat onze afdeling deed. Dat was, zeg maar, drie poten: de landelijke aanpak steunen (momenteel de ING-actie en de klimaatmars op de Zuidas op 31 mei); eigen aanpak, zoals het aanschrijven van regionale bedrijven als DAF Trucks, de Asfaltcentrale, en ABZ De Samenwerking; en het vliegveld, en contacten over de lozingen op De Dommel; en via het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) het vliegveld. Aanwezigen werden uitgenodigd voor de Knegselbijeenkomst op 25 mei, 11.00 uur, in zaal De Leenhoef in Knegsel.
Na afloop namen verschillende aanwezigen folders, posters en stickers mee over de Klimaatmars op de Zuidas.

	


	
	






	
	

		
Milieudefensie Eindhoven becommentarieert opnieuw het CO2 – besparingsplan van KWS en ACE (Update met reactie ACE)
	


	

		

De Eindhovense afdeling van Milieudefensie heeft op 01 november 2023 het bouw- en aanneemconcern KWS aangeschreven met de uitnodiging een klimaatplan te maken waarin, opgeteld over scope 1, -2 en -3 in 2030 45% minder broeikasgas wordt uitgestoten als in 2019. Zie https://www.bjmgerard.nl/betere-klimaataanpak-eindhovense-asfaltcentrale-zou-ook-het-milieu-dienen/ .





Op zich is KWS een goedwillend bedrijf. De ambities (op papier) gaan beduidend verder dan de gevraagde 45%. In de aanschrijving werd niet zozeer het ambitieniveau in twijfel getrokken, maar vooral de uitvoerbaarheid daarvan.










KWS is eigenaar van vier asfaltcentrales en nog eens mede-eigenaar van vier andere. Die centrales zijn de grote zorgenkindjes van KWS. Ze lozen samen meer CO22 dan de rest van het concern bij elkaar, en bovendien zijn die lozingen het moeilijkst terug te dringen. Alle centrales zijn ETS-inrichtingen – KWS betaalt een kapitaal aan ETS-rechten.
De verduurzaming van KWS spitst zich vooral toe op de asfaltcentrales.
Belangrijkste reden waarom Milieudefensie Eindhoven twijfelde was dat KWS zijn problemen dacht op te lossen met heel veel (groene) waterstof. De ouderwetse aardgasvlam moest vervangen worden door een, principieel, even ouderwetse waterstofvlam. Dit nu is niet uitvoerbaar en bovendien zonde van de waterstof.





De milieuproblematiek is vooral ontstaan toen tegelijk de verplichting werd opgeschroefd om oud asfalt te recyclen, en de emissie-eisen fors aangescherpt werden. Milieudefensie Eindhoven wil dat de recyclefunctie blijft bestaan (eist dus niet perse de sluiting van de fabriek), maar wil dat het proces goed verloopt.










Asfalt Centrale Eindhoven (ACE)





Een van die centrales (de Asfalt Centrale Eindhoven ACE) staat in Eindhoven. Rond die centrale spelen ook discussies op milieugebied (benzeen, PAK’s en geur). Milieudefensie is niet betrokken bij deze milieustrijd, maar sommige milieu-emissies zouden ook geholpen zijn door maatregelen die men vanwege het klimaat zou willen doorvoeren. Zo leidt de verwerking van asfalt bij lagere temperaturen (LT-asfalt) zowel tot minder klimaatlasten als tot minder emissie van benzeen. De vraag is of het werken met de ouderwetse machines met directe verhitting met een lompe gasvlam dit soort subtiel gedrag toestaat.





Op de brief van 01 nov 2023 kwam een beknopt antwoord, inhoudend een intentieverklaring alsmede de aankondiging dat het CO2 – besparingsplan 2022, zoals dat van kracht was ten tijde van de brief, in het voorjaar vervangen zou worden door het CO2 – besparingsplan 2024. Dat is inderdaad gebeurd (18 jan 2024). Tegelijk werd ook de CO2 – voortgangsrapportage 2023 uitgebracht.
Zie https://www.kws.nl/nl/duurzaam/co2-prestatieladder .










Uit de CO2-voortgangsrapportage 2023 van KWS





Sterk ingekort bleek dat alle verduurzamingsoperaties binnen KWS volgens  (een gunstig) schema verliepen, behalve bij de olifant in de kamer, de asfaltcentrales. Daar waren de CO2 – emissies in 2022 en 2023 zelfs (per ton asfalt) gestegen.





De ambities van KWS zijn onverminderd positief: de helft minder CO2 per ton asfalt in 2030, één emissieloze asfaltcentrale in 2025 (en twee in 2030). Uit de kleine lettertjes-tabel lijkt het erop dat men in 2025 de asfaltcentrale Roosendaal all-electric wil maken. Als dat lukt, zou het een grote stap vooruit zijn.
Als dat lukt. Voor zover de asfaltcentrales van KWS stroom gebruiken, is die al groen, maar het volledig vervangen van alle gas bij zou betekenen dat je dan ongeveer 18 keer zoveel groene stroom nodig hebt. En waarschijnlijk dus ook volgend jaar in Roosendaal. Dat wordt spannend, maar zou wel goed zijn.





Niet voor niets zegt KWS dat opdrachtgevers niet voor een dubbeltje op de eerste rang moeten willen zitten.










Cold Asphalt Recycling Train, pilot van Rijkswaterstaat





Er is een groeiend aantal pilots waarin bestaand asfalt op decentrale locaties gerecycled wordt (bij lage T). Dan kan betekenen dat de machine ergens tijdelijk geparkeerd wordt, waarna een nabije klus uitgevoerd wordt. Het kan zelfs rijdend (de Cold Asphalt Recycling Train, onlangs nog een pilot van Rijkswaterstaat). De vraag die KWS zich in het CO2 – besparingsplan 2024 niet stelt, is of een groei van de decentrale aanpak ertoe kan leiden dat de ouderwetse centrale aanpak afgeschaald of uitgefaseerd kan worden.





Zie ook https://www.bjmgerard.nl/heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad/ en verder terug.





Dit soort overwegingen hebben Milieudefensie Eindhoven ertoe gebracht om opnieuw een brief naar KWS en ACE te sturen. De brief is te downloaden op 





brief-aan-KWS-ACE-dd-15-april-2024Download










Update dd 15 mei 2024





Vestigingsdirecteur Vugs van de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) heeft een kort en voorzichtig antwoord gegeven op een deel van de vragen die ACE betreffen:





“Voor wat betreft de lange termijnplannen van de ACE kijken wij zeker ook naar de ontwikkelingen die elders plaatsvinden.





Vanuit de brancheorganisatie VBW-asfalt van Bouwend Nederland zijn wij in overleg met opdrachtgevers om de richtlijnen voor WMA (warm mix asfalt) vast te leggen.
De uitfasering van heet mix-asfalt per 1-1-2025 is daar mede van afhankelijk. Indien per 1-1-2025 WMA  daadwerkelijk de standaard gaat worden, dan zijn onze asfaltcentrales technisch gezien in staat om warm mix-asfalt te produceren.





Zoals u bekend, zijn wij ten aanzien van onze asfaltcentrale ACE te Eindhoven in overleg met de gemeente om onze voorgenomen aanpassingen aan de centrale met betrekking tot de reductie van emissies en geur in een vergunning vast te leggen”.





Vugs zegt niet wat bedoeld wordt met “ontwikkelingen die elders plaatsvinden.”.  Dit zou kunnen slaan op de pilots met verplaatsbaar of rijdend asfalt verwerken. Zo ja, dan is dat een positief teken.
De vervanging van ‘heet asfalt’ door ‘warm asfalt’ zou een goede zaak zijn. Het is goed te weten dat ACE hier technisch toe in staat is. Dat zou bijvoorbeeld veel kunnen schelen in de benzeenproductie.





In hoeverre er ook bij Warm Asfalt nog een nabehandeling van de uitlaatgassen nodig is (bijvoorbeeld vanwege geur en PAK’s) moet blijken. Dat valt onder het overleg met de gemeente. Men kan zich voorstellen dat Vugs daarover niet het achterste van zijn tong laat zien.





Update dd 24 mei 2024





Het blad Infrasite van 24 mei 2024 brengt een interview met een kartrekker in de ‘nieuw-asfalt’-beweging van de branche, zelf werkend bij Heijmans. Het interviewgeeft een goed inzicht in welke richting de branche zichzelf beweegt. Belangrijkste is het algemene uitfaseren van hot mix-asfalt (160 graad C) ten gunste van warm mix-asfalt (100 – 140 graad C). Wb CO2 en luchtvervuiling scheelt dat een slok op een borrel.
Zie  https://www.infrasite.nl/wegen/2024/05/24/op-weg-naar-groen-asfalt





 .





 .

	


	
	






	
	

		
Europees Hof verwerpt beoordelingsmethode Ctgb van pesticiden
	


	

		







Het Europees Hof heeft op 25 april 2024 in een zaak, aangespannen door het Pesticide Action Network (PAN) Europe ( https://www.pan-europe.info/ ), een uitspraak gedaan die vernietigend is voor de manier waarop het Nederlandse Ctgb (College toelating gewasbeschermingsmiddelen) zijn werk doet. PAN is een bundeling van een groot aantal NGO’s, die zich keert tegen de wijze waarop omgegaan wordt met bestrijdingsmiddelen.





Het PAN heeft hierover een persbericht uitgebracht, dat te vinden is op https://www.pan-europe.info/press-releases/2024/04/eu-court-member-states-do-not-properly-carry-out-pesticide-assessments .





Een bewerking van het persbericht op iets vriendelijke manier is te vinden in Duurzaam Ondernemen op https://www.duurzaam-ondernemen.nl/europees-hof-kraakt-nederlands-toelatingsbeleid-pesticiden/ . Vanwege de copy right meem ik dit niet letterlijk over.





Het originele persbericht is in het Engels. Hieronder de met DeepL vertaalde Nederlandse versie integraal afgedrukt.





EU-Hof: lidstaten voeren beoordeling pesticiden niet goed uit                 





25 april 2024





In twee baanbrekende uitspraken heeft het Hof van Justitie van de EU de beoordeling van pesticiden door EU-lidstaten onwettig verklaard. De uitspraken maken een einde aan de gangbare praktijk om recente wetenschappelijke kennis te negeren en voorrang te geven aan tientallen jaren oude industriële studies. Het Hof herinnert eraan dat veiligheidscriteria voor pesticide-actieve stoffen ook van toepassing zijn op commerciële pesticideformuleringen. Tot slot verduidelijkt het Hof dat elke lidstaat verantwoordelijk is voor zijn nationale toelatingen en niet blindelings kan vertrouwen op de wetenschappelijke evaluatie van andere lidstaten.










In 2019 diende PAN Europe drie klachten in bij een Nederlandse rechtbank, tegen de herautorisatie van Closer (sulfoxaflor , https://en.wikipedia.org/wiki/Sulfoxaflor), Dagonis (difenoconazool, https://de.wikipedia.org/wiki/Difenoconazol ) en Pitcher (fludioxonil, https://en.wikipedia.org/wiki/Fludioxonil ). In alle gevallen maakte het Nederlandse toelatingsagentschap voor bestrijdingsmiddelen (CTGB) geen gebruik van de meest recente wetenschappelijke kennis in het kader van de risicobeoordeling van bestrijdingsmiddelen. PAN Europe bracht ook naar voren dat de meest recente richtlijnen voor het evalueren van hormoonverstoring, of de toxiciteit voor bijen, genegeerd werden door CTGB. In 2022 stelde de Nederlandse rechter prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie van de EU.










Hans Muilerman Chemicals coordinator bij PAN Europe zegt: “Het EU Hof maakte duidelijk dat pesticideformuleringen getest moeten worden op hun hormoonverstorende eigenschappen, niet alleen de werkzame stoffen. Veel co-formulanten hebben hormoonverstorende eigenschappen, maar lidstaten trekken zich hier niets van aan en laten burgers onbeschermd. Ze worden nu door het EU Hof gedwongen om eindelijk hun werk te doen en de gezondheid van burgers te beschermen tegen hormoonverstorende bestrijdingsmiddelen!”.





Martin Dermine, uitvoerend directeur van PAN Europe voegt hieraan toe: “Wat betreft de uitspraken over derogaties vanaf 2023, hebben we geconstateerd dat de Europese Commissie, samen met Griekenland en Nederland, opnieuw het spel van de agrochemische industrie heeft gespeeld. De Commissie pleitte ervoor om pesticideformuleringen niet te testen op hun hormoonverstorende eigenschappen; dit is een schandaal, want de wet is hier heel duidelijk over. De lidstaten moeten rekening houden met de meest recente wetenschappelijke en technische kennis, ook op het gebied van hormoonontregeling.”










Hans Muilerman voegt hieraan toe: “Het Hof verduidelijkte ook dat bij gebrek aan geharmoniseerde richtlijnen, regelgevende instanties de meest recente wetenschap moeten gebruiken. Bij de hergoedkeuring van glyfosaat in de EU in 2023 weigerde de Europese Autoriteit voor voedselveiligheid (EFSA) een wetenschappelijke beoordeling te geven van de schade van glyfosaat op microbiota en biodiversiteit, omdat er geen geharmoniseerde richtlijnen bestaan. Het wordt tijd dat EU- en nationale regelgevende instanties de wet gaan toepassen en burgers en het milieu gaan beschermen door gebruik te maken van de brede beschikbare wetenschappelijke kennis over de toxiciteit van pesticiden.”





Hans Muilerman concludeert: “Het EU-Hof heeft duidelijk gemaakt dat lidstaten niet blindelings gebruik kunnen maken van de wetenschappelijke evaluatie die door andere lidstaten is uitgevoerd. Ze moeten er met name voor zorgen dat rekening wordt gehouden met de meest actuele wetenschappelijke en technische kennis, wat meestal niet het geval is.”





De uitspraken verwijzen ook naar een belangrijke clausule in de uitspraak van januari 2023 over afwijkingen voor verboden pesticiden. De bescherming van de gezondheid van mens en dier en van het milieu “moet voorrang krijgen” op de verbetering van de plantenteelt.





“In dit verband (…) heeft het Hof al bepaald dat de toelatingsregels voor het op de markt brengen van gewasbeschermingsmiddelen een hoog beschermingsniveau moeten waarborgen en dat bij het verlenen van dergelijke toelatingen de bescherming van de gezondheid van mens en dier en van het milieu “voorrang moet hebben” op de verbetering van de teelt van planten (arrest van 19 januari 2023, Pesticide Action Network Europe e.a., C-162/21, EU:C:2023:30, punt 48 en aldaar aangehaalde jurisprudentie). (overweging 90)





Het hof herinnert de autoriteiten ook aan het belangrijke voorzorgsbeginsel: “Er zij ook aan herinnerd dat (….) de bepalingen van deze verordening gebaseerd zijn op het voorzorgsbeginsel, om ervoor te zorgen dat werkzame stoffen of producten die op de markt worden gebracht geen nadelige gevolgen hebben voor de menselijke gezondheid.” (overweging 94)





Lees de arresten:
https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=285185&pageIndex=0&doclang=NL&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=741648  en https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=285186&pageIndex=0&doclang=NL&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=741648





Contact: Hans Muilerman, hans@pan-europe.info, +31 6 55 80 72 55





Bijlage: 
https://www.pan-europe.info/sites/pan-europe.info/files/public/resources/briefings/25042024_PR_EU%20Court_member%20states%20do%20not%20properly%20carry%20out%20pesticide%20assessments.pdf 

	


	
	






	
	

		
Rechtbank Limburg verbiedt lelieteelt in Sevenum
	


	

		

De Rechtbank Limburg in Roermond heeft owonenden van een beoogd lelieveld in Sevenum in een kort geding gelijk gegeven. De rechter passeerde hierbij (net als een eerdere rechter) het advies van de officiele toelatingscommissie CTGB, omdat hij van mening is dat het CTG B-advies op onvoldoende grondslag berust. In het studiepakket van de gewasbeschermingsmiddelen zitten geen studies naar neurologische schade (zoals Parkinson) en naar ontwikkelingsstoornissen bij kinderen.
De Rechtbank heeft een persbericht uitgegeven, dat hieronder integraal staat afgedrukt. Op het einde van het artikel staat de link naar de volledige uitspraak.





Zie voor eerdere artikelen ook SP stelt vragen over de Lelieteelt in Noord-Brabant (inmiddels beantwoord) en Rechter verbiedt gifspuiten op lelies .















Verbod teler om gewasbeschermings-middelen lelieteelt te gebruiken





Roermond, 08 mei 2024





In Sevenum wil een teler lelies gaan telen naast een woonwijk. Omdat voor de lelieteelt vaak en veel gewasbeschermingsmiddelen worden gespoten, zijn de omwonenden bang voor gezondheidsschade voor henzelf en hun kinderen. De omwonenden hebben daarom in kort geding, dat op 18 april 2024 plaatsvond, een verbod op het gebruik van de middelen verzocht. Vandaag heeft de rechter het verbod toegewezen vanwege de reële kans op gezondheidsschade van de omwonenden en hun kinderen.





De teler is van mening dat de middelen veilig zijn omdat ze zijn getest en goedgekeurd voor de Nederlandse markt door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen. Bovendien wil hij de akker maar eens in de 10 jaar gedurende 5 tot 6 maanden voor de lelieteelt gebruiken. Om de omwonenden tegemoet te komen, heeft hij aangeboden een bufferzone van 50 meter te hanteren en ‘groene’ middelen spuiten. Ook wil hij een spuitmachine met driftreductie gebruiken waardoor de wind de gewasbeschermingsmiddelen niet naar de omwonenden toe waait.





Testen biedt geen zekerheid





Dat de middelen zijn getest en goedgekeurd, betekent niet dat de middelen veilig zijn. Bij het testen van de middelen wordt namelijk niet getest op neurologische gevolgen die pas op de lange termijn optreden, zoals de ziekte van Parkinson. Ook wordt bij de testen geen onderzoek gedaan naar ontwikkelingsstoornissen van kinderen.





Gezondheidsschade





Duidelijk is dat gewasbeschermingsmiddelen gezondheidsschade kunnen opleveren. Volgens rapporten van de Gezondheidsraad en het RIVM uit 2020 en 2021 bestaat er een verband tussen het gebruik van de middelen en zogenaamde neurodegeneratieve ziektes als Parkinson bij volwassenen, maar ook prenatale ontwikkelingsstoornissen bij kinderen. Dit blijkt uit internationale wetenschappelijke onderzoeken. Dit algemene verband zegt echter niet welke middelen in welke hoeveelheid gezondheidsschade opleveren. Dat moet nog verder worden onderzocht.





Voor deze zaak heeft dr. M. van den Berg, emeritus professor in de Toxicologie, de lijst met middelen bestudeerd die de teler wil gaan spuiten. Zeven van de ‘groene’ middelen die de teler wil gaan spuiten blijken volgens hem een reële kans te geven op ernstige neurologische gezondheidsschade. Niet alleen voor volwassenen, maar ook kan het de hersenontwikkeling van kinderen negatief beïnvloeden tijdens de zwangerschap van de moeder en tijdens het opgroeien. Dr. Van den Berg kon niet zeggen hoeveel je van die middelen binnen moet krijgen, wil de schade optreden.





Dichtbij akker





In de 5 tot 6 maanden dat de teler de lelies wekelijks met de middelen wil gaan bespuiten, wordt zoveel gespoten als voor sommige andere teelten in 10 jaar. Er wordt dus in korte tijd heel veel gespoten. De omwonenden, onder wie 25 kinderen, wonen dichtbij de akker. Voor sommigen, onder wie 7 kinderen, is dat maar op 10 meter afstand. Dat de teler een bufferstrook van 50 meter wil aanleggen, is niet voldoende om te voorkomen dat gewasbeschermingsmiddelen bij de omwonenden terecht komen. Uit een onderzoek van het RIVM uit 2019 is gebleken dat restanten van gewasbeschermingsmiddelen zijn aangetroffen in de buitenlucht bij woningen tot wel 250 meter afstand en zelfs in het huisstof en op de deurmat en in de urine van omwonenden. Dit terwijl er tijdens het spuiten geen meetbare ‘drift’ was doordat de wind tijdens het spuiten niet gericht was op de huizen van de bewoners. Ook de spuitmachine met driftreductie die de teler wil gaan gebruiken, is dus niet afdoende om gezondheidsschade te voorkomen. 





Verbod op gebruik middelen





De kort geding rechter vindt daarom dat er reële kans is op gezondheidsschade van de omwonenden en hun kinderen. Dat is belangrijker dan het commerciële belang van de teler. Daarom verbiedt de kort geding rechter de teler om de middelen te gebruiken.





http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBLIM:2024:2330 

	


	
	






	
	

		
Waar mag je van het klimaat nog bouwen?
	


	

		






De nieuwe klimaatkaart-website
Begin april 2024 heeft de Rijksoverheid een interactieve kaart uitgebracht  Ruimtelijk afwegingskader klimaatadaptieve gebouwde omgeving . De kaart staat in een langere reeks van onderzoeken, publiekswebsites en beleidsdocumenten, maar is in zoverre nieuw dat het de basis is om enkele relevante thema’s wettelijk te formaliseren. Het kader gaat toegepast worden op nieuwbouwprojecten en nieuwe gebiedsontwikkelingen waar op 1-1-2025 nog geen bestemmingsplan voor is. Via de ruimtelijke ordeningswetgeving in de nieuwe Omgevingswet gaat de uitkomst van de thema’s onder het bestuursrecht vallen. Die thema’s zijn waterveiligheid (menselijke slachtoffers), wateroverlast (schade), bodemdaling en de beschikbaarheid van drinkwater.





Er bestaan nogal wat voorafgaande documenten en websites, teveel om allemaal te benoemen. In elk geval verdienen vermelding:















Per thema, en ook voor de gezamenlijke thema’s gecombineerd, worden risicoklassen gedefinieerd, die lopen van klasse 0 (mag gebouwd worden, eventueel met inzet van de ‘maatlat-richtlijn’, via klasse A (mag gebouwd worden mits de ‘meetlat’), via B en C (mag gebouwd worden onder steeds zwaardere voorwaarden) tot D ‘nee tenzij’ of gewoon ‘nee’ (zie de legenda hierboven). Per thema is de onderliggende definitie van waarom iets klasse A is en geen B , verschillend. Hierover verderop meer.





Als een kaart alleen maar vermeldt welke klasse een gebied is, en niet meer dan dat, heet die kaart een ‘sturingskaart’. De kaartafbeelding waarmee geopend wordt (die een heel eind ingezoomd kan worden), is dus een sturingskaart voor heel Nederland. De kaart heeft al verschillende persartikelen opgesierd.
Als een kaart, behalve de klasse, ook verdere inhoudelijke informatie geeft (bijvoorbeeld potentiële waterdieptes bij een overstroming of potentiële bodemdaling in cm), heet de kaart een ‘inspanningskaart’. Die bestaan dus alleen voor afzonderlijke thema’s.





Overstromingsrisico’s zijn worst case ingeschat. In theorie is de kans dat een primaire dijk (zee of grote rivieren) het begeeft niet nul, maar in praktijk is het sinds 1953 niet voorgekomen.
Gewerkt wordt met het KNMI-klimaatscenario WHoog van 2014, omdat het nieuwe scenario er toen nog niet was. Als het LIWO de nieuwe klimaatscenario’s van het KNMI verwerkt heeft (en ook bij andere belangrijke nieuwe kennis) wordt de Ruimtelijke afwegings-website geupdated.
De Ruimtelijke afwegingwebsite gaat uit van een zeespiegelstijging van 1m in 2100, en dat dan de veiligheidsnorm dezelfde is gebleven als in en na 2050. Dat betekent wel heel veel dijkverzwaring. Aan de andere kant, betoogt het ondersteunende uitlegdocument, zit er nogal wat onzekerheid in het klimaat, dus toch maar het worst case-scenario. En of men dat nu overdreven vindt of niet, dat wordt de regelgeving.





De opstellers van de website gaan ervan uit dat 5 a 10% van de oppervlakte bestemd wordt voor waterberging, alsmede een niet genoemd percentage voor dijkverzwaring. Maar omdat daar nog te weinig concreet over bekend is, is dat nog niet in de kaarten verwerkt.





Omdat deze site focust op Noord-Brabant, geef ik hierna themakaarten voor deze provincie.











Themakaarten voor Noord-Brabant
Voor drinkwater bestaat er alleen een sturingskaart (zie boven). Het oosten van NBrabant heeft op korte termijn een probleem, het westen van de provincie heeft een acuut probleem. Er is daar geen drinkwater voor nieuwe woonwijken.





Eerst hieronder de sturingskaart ‘Blootstelling overstroming West-Brabant’. Ik ken het gebied maar oppervlakkig dus ik zeg er niet veel over. Ik vind de risico’s aan weerszijden van de Mark, en boven en onder Bergen op Zoom, opmerkelijk.











In het uitlegdocument worden bij Blootstelling overstromingen (dus het schadeverhaal, niet het slachtofferverhaal), dus bovenstaande legenda, als volgt gedefinieerd:





    

  • O  Ja. Met het toepassen van de ‘maatlat’ zijn de risico’s voldoende geadresseerd  en het risico manifesteert zich niet
    • 




  • A  Ja, accepteren. Kans =< 1:10.000 per jaar op waterdiepte >20 cm. Het risico is acceptabel: geen eisen naast maatlat (Ja)
    • 




  • B Ja mits, kleine opgave. Kans =< 1:1.000 maar > 1/10.000 per jaar op >20 cm of maatgevende waterdiepte in dat gebied
    • 




  • C   Ja mits, gemiddelde of grote opgave. Kans =< 1:100 maar > 1/1.000 per jaar op >20 cm of maatgevende waterdiepte in dat gebied
    • 




  • D   Nee tenzij. Kans > 1:100 per jaar op >20 cm of maatgevende waterdiepte in dat gebied. De kans op blootstelling is te groot (Nee, tenzij)
    • 




  • Gewoon NEE. In Brabant zijn dat de uiterwaarden van de Maas en de Merwede.
    • 






De Ruimtelijke afweging-website biedt de mogelijkheid aan om die maatgevende waterdieptes te bekijken (dus, worst case-scenario).
Het is illustratief om dat voor den Bosch en omgeving te doen (de ‘Moerasdraak’ uit de 80-jarige oorlog, door Frederik Hendrik ingenomen). Den Bosch is zoiets als het afvoerputje van oost-Brabant. Den Bosch kan een probleem krijgen vanuit het zuiden via de rivieren de Dommel en de Aa (regionale waterkering) en vanuit het Noorden via een Maasdoorbraak (primaire waterkering) en vanuit het westen via het Afwateringskanaal (dat bij Waalwijk in de Maas komt). De LIWO-site behandelt deze mogelijkheden apart op https://basisinformatie-overstromingen.nl/#/maps  (kies aldaar B,C of D en zoom in op Den Bosch).
De Ruimtelijke afweging-site combineert deze dreigingen, omdat het wel of niet bouwen de vraag is en daarvoor de uiteindelijke uitkomst telt.





De overstromingsplaatjes voor Den Bosch. Let wel dat de schaal van de plaatjes niet steeds dezelfde is. 
(De slachtofferanalyse volgt ongeveer de schadeanalyse, omdat het aantal slachtoffers van dezelfde waterdieptes afhankelijk is. De gevaarklassen bevatten ook verwijzingen naar het aantal verdiepingen en shelteraanwezigheid. Dit wordt hier niet apart behandeld.)










 
Sturingskaart Den Bosch (Rood is de Maas)
Waterdieptekaart D is ongeveer gelijk een het paarse gebied op deze kaart. Daar moet je iets aparts doen (en dat goed onderbouwen) om toch te mogen bouwen, bijvoorbeeld alleen maar woonboten of huizen op palen – dat soort dingen.
Nu is het paarse gebied direct ten Zuiden van Den Bosch het Bossche Broek en dat is Natura2000-gebied, dus de Afwegingwebsite verbiedt hier iets wat toch al niet kan (en wat waarschijnlijk ook niemand wil). Dat kan op meer plaatsen het geval zijn.











Waterdiepte klasse C
Valt vooral op omdat de kans ruim een op 1000 is dat in grote gebieden ten zuiden en zuidoosten van Tilburg decimeters water staan.
Zo ook nabij Dommelplaatsen als Son en Breugel, SintOedenrode, Boxtel en Sint Michielsgestel. Er mag gebouwd worden, maar dat is, zoals dat officieel heet, een ‘grote opgave’. Deels gaat dit om gebied dat sowieso al beschermd is, maar mogelijk ook een deel niet. Dat wordt belangrijk voor nieuwe woningbouwplannen in die gemeenten.










Waterdiepte klasse B
De kans ligt tussen de een op duizend en een op tienduizend dat er in de wijde omgeving van Den Bosch gebieden, inclusief Den Bosch zelf, decimeters tot meters onder water staan. Daar mag gebouwd worden mits men daar, vanwege de term ‘kleine opgave’ extra voorzieningen aan  de woningen treft.












Waterdieptekaart A. Kans op een waterdiepte > 20cm is kleiner dan 1 op 10.000 jaar. Hier mag gebouwd worden, mits aan de ‘maatlat’ voldaan wordt. de lichtste kleuring begint vanaf 20 cm de Loonse en Drunense duinen staan dan onder water). In Helvoirt en Vught ten Noorden van de N95 staat dan ongeveer 1m water.
Het afwegingskader vindt dat niet erg genoeg voor een aparte vermelding. Er mag gewoon gebouwd worden.





Het opwarmende klimaat maakt de weersfluctuaties steeds extremer, en maakt daarmee de woningbouw moeilijke en duurder. Stopcontacten anderhalve meter boven de grond positioneren (zoals minister Harbers zei bij de aanbieding van de Afwegingswebsite) is niet ingrijpend, drempels en een voorraadje zandzakken en schotten en een tegelvloer en kwetsbare dingen op de eerste verdieping zetten ook niet, maar zowel de woningen als de riolering als de ondergrondse bekabeling op heipalen zetten (voorbeeld ook weer van Harbers) tikt ook in de woningprijs flink aan.





Nog ingrijpender is het voorstel van rijksbouwmeester Francesco Veenstra om de woningbouw op de hoge en droge zandgronden van Oost- en Zuidnederland te gaan concentreren. Met andere woorden: verschuif het zwaartepunt van Nederland ( https://www.ad.nl/binnenland/nederland-moet-groeien-in-het-hoger-gelegen-veilige-oosten-met-volop-ruimte~aa4167f6/243331343/ ).





De aarde in het algemeen, en Nederland in het bijzonder, loopt tegen zijn fysieke eindigheid aan.

	


	
	






	
	

		
RIVM: hoe meer luchtvervuiling, hoe meer COVID-19
	


	

		

Inleiding
Er is van verschillende zijden al gepubliceerd over het verband tussen luchtvervuiling en besmet worden door het Coronavirus SARS-CoV-2, resulterend in ziekte of sterfte door de ziekte COVID-19.
Op deze site komen er enkele aan de orde in het artikel https://www.bjmgerard.nl/vier-partijen-in-provinciale-staten-van-noord-brabant-stellen-vragen-over-het-verband-corona-_-luchtkwaliteit-insteek-door-harvardonderzoek-bevestigd/ en https://www.bjmgerard.nl/waarom-ultrafijn-stof-virusinfecties-van-de-luchtwegen-verergert/ .
Ik doe op deze site geen medische uitspraken (ik  ben geen arts), maar ik heb wel interesse in de luchtvervuiling en de gevolgen daarvan.





Onlangs heeft het RIVM voor Nederland ook een dergelijk onderzoek uitgebracht. Dat is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/slechte-luchtkwaliteit-geeft-grotere-kans-op-infectie-en-ernstige-ziekte-door-corona  . Er zijn mensen meegenomen in het onderzoek die in de periode 01 juni 2020 (toen de GGD-teststraten opengingen) tot 31 januari 2021 (toen men begon met vaccineren en er nieuwe virusvarianten opdoken).
De luchtvervuiling is bepaald met de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN), gemiddeld over 2017, 2018 en 2019, en dat terugherleid tot huisadres.





Hieronder zal ik de ‘grote’ samenvatting van het RIVM afdrukken (niet de ‘kleine’ publiekssamenvatting). Ik combineer dit met als afbeelding enkele tabellen uit het resultatenhoofdstuk. Er zijn meer tabellen dan de hier getoonde, ook voor korte blootstelling. Hieronder de eerste tabel en hoe je die moet lezen.
Ik zet er af en toe wat verduidelijkend commentaar tussen (in italic).











Je moet dit dus lezen als volgt:
Het bereik van de concentratiemetingen wordt in vier gelijke delen verdeeld rond de mediaan (dat is de waarde bij welke er evenveel metingen onder als boven liggen). Het kwart onder en het kwart boven de mediaan vormen samen de InterQuartile Range IQR. Voor nadere uitleg zie eventueel https://www.scribbr.nl/statistiek/interkwartielafstand/ .
Bij PM2.5 (fijn stof < 2.5µm) en de veehouderij is de IQR 0,28 µg/m3. Dat wil dus zeggen dat het gebied bedoeld wordt 0,14 µg/m3 links van de mediaan tot 0,14 µg/m3 rechts van de mediaan.
Als door de veehouderij de concentratie PM2.5 met deze 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal besmettingen met het Coronavirus met 5,2% toe. Dit is statistisch significant.
Zo werkt dit, met andere getallen, bij de andere vormen van luchtvervuiling en de bronnen daarvan. Idem in de afbeelding die hierna komen.





De mediaan voor PM10 is 18,4 µg/m3  . De mediaan voor PM2.5 is 11,07 µg/m3. De mediaan voor NO2 is 17,87 µg/m3 – dat staat verderop in de studie (blz 47).





Als alle concentraties boven de mediaan teruggebracht hadden kunnen worden tot op de mediaan, had dat bij PM2.5 landsbreed ongeveer 820 sterfgevallen gescheeld. Bij NO2 was dat ongeveer 450 (blz 47). Dit dus onevenredig vaak in veeteeltstreken en  nabij drukke wegen.





Hierna dus de letterlijke tekst van de samenvatting.





—- 





De samenvatting van het RIVM-onderzoek





Luchtkwaliteit en COVID-19





Aanleiding
Aan het begin van de COVID-19-epidemie was er in Nederland bezorgdheid over een mogelijke samenhang tussen luchtkwaliteit en het aantal gevallen van COVID-19, de ziekte veroorzaakt door het coronavirus (SARS-CoV-2). Dit omdat de eerste golf in belangrijke mate aanwezig was in gebieden waar de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid al langere tijd onderwerp van zorg is. Het leek er daarom op dat luchtverontreiniging zorgt voor meer besmettingen met SARS-CoV-2. Ook leken mensen op plaatsen waar de lucht relatief meer vervuild is, vaker ernstig ziek te worden, met meer ziekenhuisopnames en sterfte tot gevolg. Desondanks konden op basis van bestaand onderzoek nog geen uitspraken worden gedaan over hoe groot de invloed van luchtverontreiniging was op COVID-19. Inmiddels is er goed uitgevoerd internationaal wetenschappelijk onderzoek verschenen dat een verband legt tussen luchtverontreiniging en COVID-19.





Onderzoeksvragen
Met dit onderzoek naar luchtkwaliteit en COVID-19 beantwoorden onderzoekers van het RIVM, Universiteit Utrecht, Wageningen Bioveterinary Research en GGD GHOR Nederland de vraag in hoeverre luchtverontreiniging in verband staat met meer besmettingen met SARS-CoV-2 (verhoogd infectierisico) en ernstigere ziektegevallen van COVID-19 (verhoogde ziekenhuisopname en sterfterisico’s) in Nederland. In dit onderzoek wordt onder luchtverontreiniging verstaan de concentraties fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). Zowel de kortdurende blootstelling als de langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor alle volwassen inwoners van Nederland is geschat. Met kortdurende blootstelling wordt bedoeld 1-2 weken voorafgaand aan de onderzochte gezondheidsuitkomst en met langdurige blootstelling de drie jaren vóór de COVID-19-epidemie (2017-2019). Ook werd voor langdurige blootstelling onderzocht of er specifieke invloed was van drie fijnstofbronnen in Nederland (veehouderij, wegverkeer en industrie). Daarnaast zijn overige landbouwbronnen, overige binnenlandse bronnen en alle buitenlandse bronnen tezamen onderzocht. Dat blootstelling aan luchtverontreiniging het risico op luchtwegaandoeningen verhoogt, los van COVID-19, is al veel langer bekend. Daarom werd ook onderzocht of luchtverontreiniging specifieke effecten heeft op het SARS-CoV-2-infectierisico ten opzichte van andere luchtwegaandoeningen. Daaronder vallen bijvoorbeeld ook andere luchtweginfecties dan COVID-19.











Deze tabel beschrijft het effect van een bepaalde hoeveelheid langdurige luchtvervuiling op opname in het ziekenhuis. De statistische systematiek werkt net als uitgelegd is onder de eerste tabel. Dus: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal ziekenhuisopnames met 9,5% toe.





Analyses
In de analyses is rekening gehouden met de verschillende fasen van de COVID-19-epidemie, evenals de dynamiek van besmetting tussen mensen, het testbeleid en de coronamaatregelen van de overheid, en persoonskenmerken van de onderzochte populatie. Met de beschikbare gegevens is een zo goed mogelijke reconstructie van de verspreiding van SARS-CoV-2 in Nederland gemaakt.





Voor het onderzoek werd gebruikgemaakt van gegevens uit nationale registraties over het vóórkomen van SARS-CoV-2-besmettingen (het aantal mensen met een positieve SARS-CoV-2-testuitslag) en het vóórkomen van ernstige COVID-19 (het aantal mensen met een ziekenhuisopname en het aantal sterfgevallen door COVID-19) in heel Nederland tijdens de eerste twee golven van de epidemie (t/m januari 2021). Het onderzoek richt zich niet op de langdurige gezondheidsklachten die bij sommige mensen na COVID-19 zijn ontstaan (long COVID of post-COVID), omdat bij de opzet van dit onderzoek in 2020 deze klachten nog niet bekend waren en er geen gegevens beschikbaar waren. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).





Resultaten
Uit het onderzoek blijkt dat kortdurende blootstelling aan fijnstof (PM10 en PM2,5) en NO2 samenhangt met meer ziekenhuisopnames en meer sterfte door COVID-19. Ook hangt kortdurende blootstelling aan PM2,5 samen met meer SARS-CoV-2-infecties in vergelijking met andere luchtwegaandoeningen dan COVID-19. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van blootstelling aan luchtverontreiniging in de voorgaande 1-2 weken onder inwoners van Nederland.





Op locaties waar de lucht relatief meer verontreinigd was met fijnstof en NO2 in de drie jaren voorafgaand aan de COVID-19-epidemie hadden bewoners een groter risico om een SARS-CoV-2-infectie te krijgen. Ook was het risico groter op ernstige COVID-19. Dat wil zeggen een verhoogd risico op ziekenhuisopname en sterfte. Dit bleef het geval wanneer rekening werd gehouden met onder meer de mate waarin SARS-CoV-2 zich in Nederland verspreidde. Ook werd onderzocht of mensen die al door COVID-19 in ziekenhuis lagen en langdurig aan luchtverontreiniging blootgesteld waren een verhoogd sterfterisico liepen: hier werd geen significant effect voor gevonden. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging onder volwassenen verspreid over heel Nederland.





In het algemeen leek langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging vanuit alle bronnen samen niet te hebben geleid tot een ander risico op SARS-CoV-2-infectie in vergelijking met het risico op andere luchtwegaandoeningen, waaronder andere luchtweginfecties dan COVID-19 (bedoeld wordt dat SARS-CoV-2 zich niet anders gedraagt dan andere luchtweginfecties – welke stelling omgedraaid kan worden tot dat de bevindingen van dit onderzoek een algemene strekking hebben bij alle luchtweginfecties). Dit bleek uit analyses van gegevens over positieve en negatieve SARS-CoV-2-testuitslagen van bezoekers van teststraten, gedurende de tijd dat er alleen getest mocht worden met klachten.





Van de nader onderzochte binnenlandse bronnen van fijnstof (industrie, veehouderij, wegverkeer) droeg veehouderij bij aan zowel het risico op SARS-CoV-2-infectie (ook in vergelijking met andere luchtweginfecties dan COVID-19) als het risico op ernstige COVID-19. Wegverkeer leek meer invloed te hebben op de ernst van de ziekte dan op het infectierisico. Industrie leek geen significante invloed te hebben op deze risico’s. Er waren ook significante effecten te zien voor andere bronnencategorieën, met name voor alle buitenlandse bronnen tezamen.





De onderliggende biologische mechanismen die tot deze gezondheidseffecten leiden zijn nog grotendeels onbekend en zijn niet onderzocht in deze studies.





Conclusies
De resultaten van dit onderzoek zijn in overeenstemming met eerder wetenschappelijk onderzoek en de conclusies die onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hieruit heeft getrokken: luchtverontreiniging is een algemene risicofactor voor luchtweginfecties. Daarom zijn de aanbevelingen over luchtkwaliteit om het risico op COVID-19 te beperken tot dezelfde als voor andere gezondheidsrisico’s, waaronder luchtweginfecties: blijf de luchtkwaliteit verder verbeteren. Een epidemie zal er niet door worden voorkomen, maar verbetering van de luchtkwaliteit, onder andere door het terugdringen van de uitstoot door veehouderij en wegverkeer, zal naast de vele andere gezondheidsbaten ook gunstige gevolgen hebben voor het optreden en de ernst van COVID-19. Met dit onderzoek wordt geleerd van de COVID-19-crisis. Daarmee wordt bijgedragen aan het opbouwen van een wetenschappelijke kennisbasis die essentieel is bij de aanpak van mogelijke vergelijkbare crises in de toekomst. Daarnaast biedt dit onderzoek nadere onderbouwing voor een verdere impuls om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren.





De uitkomsten van dit onderzoek ondersteunen daarmee het Nederlands beleid waarin gestreefd wordt de luchtkwaliteit permanent te verbeteren om de volksgezondheid te beschermen (Schone Lucht Akkoord).










Weer op dezelfde manier: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt de sterfte met 13,7% toe.

	


	
	






	
	

		
Krimp luchtvaart is goed voor de Nederlandse economie, zegt Natuur&Milieu
	


	

		

De Stichting Natuur&Milieu probeert al geruime tijd om de gevolgen van het vliegverkeer, en ook het vliegverkeer zelf, op Schiphol te doen krimpen.
In dit kader heeft Natuur&Milieu aan de onderzoekers Paul Peeters (Breda University of Applied Sciences, wat vroeger de NHTV heette) en Eric Pels (VU Amsterdam) gevraagd om een methode te ontwikkelen waarmee een waarde kan worden toegekend aan het bestemmingennetwerk van een luchthaven, welke methode bruikbaar is om de beoogde krimp van de luchtvaart op Schiphol te prioriteren met zo weinig mogelijk schade voor de Nederlandse economie.





Op 02 april 2024 bracht Natuur&Milieu het resultaat uit. Dat is te vinden op natuurenmilieu.nl/krimp-luchtvaart-is-goed-voor-de-nederlandse-economie  . Op deze pagina vindt men een Nederlandstalige samenvatting en kan men een link naar het Engelstalige rapport zelf, dat voorzien is van een Nederlandstalige toelichting en samenvatting, aantreffen.










Het rapport is hele taaie materie en is gericht op Schiphol. De regionale luchthavens worden ingezet als aanhangsel van Schiphol. Vandaar dat er op deze site, die over Eindhoven Airport gaat, niet gestreefd wordt naar een gedetailleerde bespreking.





Wel liggen er aan de methode van Peeters en Pels gedachten ten grondslag met een meer algemeen karakter, waarvan de bespreking mogelijk is en ook w.b. Eindhoven zou kunnen lonen.





Elke luchthaven heeft een bestemmingennetwerk.
Hierboven staat het bestemmingennetwerk van Eindhoven Airport in 2023, een sternet met alleen maar point to point-verbindingen.





Schiphol heeft een ‘hub-functie’, hetgeen in feite betekent dat ze twee sternetten hebben. Een brengt passagiers van heinde en verre per vliegtuig naar Schiphol toe. Daar stappen ze over op een ander sternet (met veel intercontinentale verbindingen) om van Schiphol weg te vliegen. Uiteraard werkt dit ook in omgekeerde richting. Dit soort passagiers heet ‘transferpassagiers’. Schiphol  heeft daar altijd sterk op ingezet opdat de KLM, een grote maatschappij met een relatief kleine thuismarkt, zijn vliegtuigen vol krijgt. Ongeveer 35 a 40% van de passagiers op Schiphol zijn transferpassagiers.





Men wil graag een netwerk (een verzameling knopen, zijnde de vliegvelden, en lijnen, zijnde de routes) in een getal uitdrukken. Er bestaat een mondiale lijst, de GaWC-index, die aan die knopen een gewichtsfactor toekent (die kan men desgewenst vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2022/12/22/bijlage-gawc-lijst-2020-voor-nederland ). De Nederlandse minister combineert momenteel de GaWC-score van een bestemming met het aantal vliegtuigstoelen, telt al die bestemmingen op en voila! de netwerkkwaliteit.
Wat je zo krijgt is de ministeriële Network Quality Index op basis van het GaWC (NQIGaWC) )





Peeters en Pels betogen dat je op die manier een criterium opbouwt dat alleen maar op het vliegtuig gebaseerd is, en waarin de wens tot een betere connectiviteit via een cirkelredenering tot groei van het vliegverkeer leidt. Deze wijze van redeneren dient uiteindelijk alleen de bedrijfseconomie van de luchtvaatmaatschappijen.










De eerste  aanpassing, die Peeters en Pels doen, is dat ze het vliegverkeer zien als onderdeel van een groter reissysteem. De Nederlandse connectiviteit berust niet alleen op vliegtuigen, maar werkt ook met auto’s en treinen en Flixbussen. Alleen vluchten, vanaf Schiphol plus de rest, zou leiden tot een internationale connectivity van Nederland van 456.000 ; vliegen en treinen samen zouden leiden tot 586.000 – scheelt een slok op een borrel. Bj de treinen is afgekapt op 1250km en 17 uur reistijd.
De tweede aanpassing is dat Peeters en Pels de GaWC eenzijdig noemen. De score baseert zich eenzijdig op het grote geld en grote multinationals. De GaWC verwaarloost bijvoorbeeld volledig het toerisme en de Visiting Freinds and Relatives-sector. Het economisch nut van transferpassagiers voor de Nederlandse economie is bijna nihil.
Daardoor (derde kritiek) is dat het reële economische belang van een bestemming, anders dan die welke volgt uit de grote financiële wereld) buiten beeld is. Een luchtvaartmaatschappij kan belang hebben bij een verbinding, maar even zo goed kan het zijn dat de economie van de Staat der Nederlanden er niets aan heeft.
Tenslotte, de vierde kritiek, in de NQIGaWC) zitten geen straffactoren voor klimaat en milieu. Peeters en Pels beperken zich tot het klimaat (€100 per ton CO2 op basis van het ETS) en tellen, vanwege de atmosferische scheikunde op grote hoogte, elke ton CO2 voor drie.
Zodoende komen Peeters en Pels tot de ‘International Connectivity Impact Indicator’ (ICII). Eigenlijk is dat dus een soort hybride indicator.










Dat pakt uit als hierboven.
Alle vluchten vanaf Schiphol staan hier geordend van laag naar hoog economisch nut voor Nederland als geheel.
De 20% op de horizontale betekent dus de 20%  vluchten vanaf Schiphol met de minste economische opbrengst en dat werkt cumulatief (dus 40% omvat de 20%).  (TO=Take Off )
De opbrengst voor de Nederlandse economie betreft een absoluut getal (daarvoor bestaan per categorie kengetallen die hier niet genoemd staan en dat wordt opgeteld over alles). Dat totale absolute getal is genoemde 100%. Logischerwijs zorgen alle vluchten samen voor alle opbrengst samen.
Als de Nederlandse connectiviteit alleen maar uit vluchten vanaf Schiphol zou bestaan, richten de ongunstigste 30% van de vluchten, vanwege de klimaatschade en het ontbreken van voldoende economisch nut,  schade aan aan de Nederlandse economie als geheel. Nederland zou beter af zijn zonder die vluchten. Je praat dan over 70 van de 143 rechtstreekse bestemmingen op Schiphol.
Let wel dat de negatieve opbrengst niet voor de luchtvaartmaatschappijen bestaat, want die betalen hun klimaatschade in het ETS (nog) niet (zie https://www.europarl.europa.eu/topics/nl/article/20220610STO32720/minder-uitstoot-door-vliegtuigen-en-schepen-eu-maatregelen-toegelicht )





Zet je op de vertikale as niet de economische opbrengst van alleen vluchten vanaf Schiphol, maar van alle verplaatsingswijzen vanaf Schiphol (of Utrecht CS), dan volgt er een vergelijkbare lijn, maar dan is nog maar 15% van de verplaatsingen schadelijk voor de Nederlandse economie (andere verplaatsingen hebben een lagere klimaatschade).





Het andere uiteinde van de grafiek is ook interessant.
De hoogste 18% omvat de bestemmingen Düsseldorf, Brussel, Londen, Frankfurt am Main, Parijs,





München, Bremen, en Berlijn, De eerste vijf bestemmingen zijn prima met de trein te bereiken en de laatste drie zijn goed voor ruim 15% van de 18%.  
Treinen is zo slecht nog niet.

	


	
	






	
	

		
Nieuw onderzoek naar luchtkwaliteit op en rond vliegvelden
	


	

		

Aanleiding een presentatie in LEO
In het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 21 maart 2024 verscheen in het informatieve deel een presentatie namens het Ministerie van I&W “effect luchtvaart op lokale luchtkwaliteit’, waarin (mogelijk onbedoeld) lichtelijk een niks-aan-de-hand-sfeertje sprak. Dit verdient nuancering, vond ik namens BVM2, waarbij ik overigens niet wil doorslaan naar de andere kant alsdat er existentiële rampen dreigen. Het klimaat is in dit verband urgenter, maar daar gaat het nu niet over.
De presentatie is een goede aanleiding om eens goed uit te zoeken wat feiten en verdichtsels zijn rond de luchtkwaliteit in het vliegveldgebied. Alleen moet men daar wel eerst de originele documenten bij pakken waarop de presentatie zich baseert.
Het verhaal gaat over de vijf grote luchthavens in Nederland, maar ik heb me beperkt tot Eindhoven waar ik actief ben. (Schiphol is erger).





De presentatie is te vinden op 





Lokale-luchtkwaliteit-vijf-vlkiegvelden_maart-2024_LEO-Slides-Emissies-21-mrt-2024Download






De Kamerbrief van Harbers
“Er is in de afgelopen jaren in toenemende mate aandacht ontstaan voor de gezondheidseffecten van de luchtvaart” aldus minister Harbers. “Tijdens contacten met omwonenden komen de zorgen over de luchtkwaliteit regelmatig terug.”.
Harbers heeft de gebruikelijke onderzoeksinstellingen gevraagd onderzoek te doen.





Voor een juist begrip kan men hier het beste onderscheid maken tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ vormen van luchtvervuiling.





De ‘oude’ luchtvervuiling bestaat uit de stoffen NO2, PM10 en PM2.5  (PM is engels voor fijn stof en het getal is de maximum diameter). Hiervoor bestaan normen (oude Europese cq Nederlandse normen en nieuwe, strengere WHO-richtlijnen). Deze worden al vele jaren over de plattegronden rond vliegvelden heen geprojecteerd en ze worden soms ook gemeten.
Roet kan men het beste als ‘oud’ karakteriseren, maar daarvoor bestaat nog geen norm (wel een informele GGD-richtlijn).
Met de ‘oude’ vormen van luchtvervuiling heeft het systeem leren leven. Die zijn goed modelleerbaar en meetbaar. Ze verschijnen standaard in mer-procedures. De bevolking is er aan gewend geraakt en heeft ermee leren leven – soms meer dan goed voor ons is.









Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere



























De ‘nieuwe’ luchtvervuiling bestaat uit ultrafijn stof (UFS of op zijn engels UFP), en Vluchtige Organische Stoffen (VOS), waarvan een subgroep uit Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) bestaat. ZZS is een officële categorie vanuit de Europese wetgeving, die Nederland verplicht overgenomen heeft. Het is dus niet een gevoelsmatige kreet, maar een kreet met een juridisch bindende werking en dat niet voor niets, want ze kunnen bijvoorbeeld kankerverwekkend of hormoonverstorend zijn.
VOS-stoffen zijn allemaal niet of niet volledig verbrande brandstoffen. Meestal is VOS een ingewikkeld mengsel.
Kerosinedamp is VOS, maar geen ZZS. Benzeen en formaldehyde zijn zowel VOS als ook ZZS.
Loodresten uit vliegtuigbenzine bijvoorbeeld zijn wel ZZS, maar geen VOS (want niet vluchtig).
Voor VOS als zodanig bestaat geen norm (en ook geen WHO-richtlijn).
Voor een aantal ZZS-stoffen bestaat een Maximaal Toegestaan risico (MTR). Alleen voor benzeen bestaat een norm in de ‘oude’ zin van het woord, maar die is zo hoog dat die alleen bij Pernis overschreden wordt.





Voor ZZS-stoffen geldt juridisch dwingend het ‘minimalisatie-beginsel’. Europa vindt (terecht) dat deze stoffen niet in de leefomgeving thuishoren, maar dat is onhaalbaar (er zijn bijvoorbeeld heel veel benzeenbronnen) en daarom moet elke aanspreekbare bron om de vijf jaar een plan inleveren om de emissies verder te beperken.
Er is nog relatief weinig bekend over de (minstens) tientallen ZZS-stoffen en de vele (mogelijk honderden) VOS-stoffen.
De ‘toegenomen zorgen’, waarover Harbers spreekt betreffen met name de ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging. Deels omdat er nog weinig over bekend is, deels omdat ze niet voor niets ZZS zijn, en deels omdat je  nu eenmaal moeilijk een katalysator of een roetfilter op een vliegtuiguitlaat kunt zetten.
Bovendien heeft Harbers in den beginnen geprobeerd om met een juridische truc onder de ZZS-verplichtingen uit te komen (zogenaamd omdat als een vliegtuig één cm van de grond is, hij er op basis van de Wet luchtvaart niet meer over zou gaan – dat heeft bijgedragen aan het wantrouwen).





Harbers heeft na die foutieve start dus terecht besloten een en ander goed te laten onderzoeken. Dat heeft geresulteerd vijf rapporten, waarvan de laatste vier als bijlage toegevoegd zijn aan een Kamerbrief dd 21 december 2023. De Kamerbrief, met bijlagen, is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2023/12/21/kamerbrief-effecten-van-luchtvaart-op-lokale-luchtkwaliteit .





De onderzoeken
Geen van de onderzoeken heeft de emissie en immissie van Ultrafijn stof onderzocht. Dat gebeurt wel bij andere gelegenheden.





TNO heeft de emissies van VOS en meer specifiek van acht Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) onderzocht (emissies is wat uit de straalpijp komt). Dat onderzoek is al een tijd geleden uitgebracht. De versie die op 10 febr 2023 uitgebracht is, is op deze site besproken op https://www.bjmgerard.nl/zzs-in-vliegtuiguitlaten-snelwegen-en-de-asfaltcentrale/  (en zie meteen ook maar https://www.bjmgerard.nl/kanker-door-formaldehyde-nog-waarschijnlijker-ingeschat/). Nadien heeft TNO ook een versie dd 10 mei 2023 uitgebracht. Deze laatste versie is te vinden op https://repository.tno.nl/SingleDoc?find=UID%20318b03ec-0db8-481b-aa79-98a0ad99f7bc .
Een belangrijk onderzoeksresultaat is dat veruit de meeste VOS-stoffen uitgestoten worden als de motor laagbelast draait, dus bij het taxiën. Ook de APU (de hulpmotor in de staart) speelt een meetbare rol.










(Ook de NLR ziet veruit de meeste ZZS-emissie bij het taxiën)





Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft de schattingen van TNO vertaald naar een immissiepatroon met contouren (dat is wat er in je neus komt). Dat werkt met een voorgeschreven verspreidingsmodel, dat (bijvoorbeeld rond Eindhoven) een gebied van 15*15 km modelleert met 461 rekenpunten, waarvan de meeste 1 km uit ellkaar liggen (in het gebied dicht op het vliegveld liggen ze 250m uit elkaar). Ik kan dit verspreidingsmodel niet zelf narekenen.










ADECS Consultants hebben vooral de ‘oude’ vervuiling onderzocht en die vergeleken met andere bronnen. ADECS trekt een lijn om het vliegveld heen die steeds op ca 3 km van het hek ligt en rondt die naar buiten toe af tot de kleinste rechthoek die daar omheen past. ADECS definieert zo drie soorten gebied (het vliegveld zelf, een langwerpige, op een rechthoek afgeronde, 3 km brede ring om het vliegveldterrein heen, en de woonkernen binnen deze rechthoek. (De auteur van de presentatie in LEO heeft deze opzet verkeerd begrepen als hij spreekt over een studiegebied van 3*3km buiten het luchthaventerrein. Het studiegebied is veel groter. Daar vallen bijvoorbeeld heel Meerhoven, grote delen van Veldhoven en heel Wintelre in).





ADECS neemt alleen emissies tot 3000 voet hoogte mee.





De studies van TO70 worden hier niet besproken. De ene gaat over de vlootontwikkeling  op de drie kleinere luchthavens, en de andere is alleen technisch.





Wat er voor vliegveld Eindhoven uitkomt.
Alle onderzoeken beperken zich tot alleen het civiele vliegen.










Het emissieonderzoek van TNO is in deze kolommen dus al eerder besproken, en bovenstaande tabel is al eerder gegeven ( https://bvm2.nl/zeer-zorgwekkende-stoffen-uit-vliegtuigmotoren/ ).





Verder werkend met het TNO-resultaat komt het NLR tot de volgende VOS-contouren rond vliegveld Eindhoven:










(het lichtgele vierkant is het eerder genoemde modelleringsgebied van 15*15km). De contouren lopen buiten het vierkant door, maar zijn daar niet getekend.















ADECS dubbelt in zijn emissiebepaling met TNO, maar krijgt daar, merkwaardig genoeg, over hetzelfde jaar 2019 niet hetzelfde uit. Zo komt bijvoorbeeld TNO voor Eindhoven Airport op jaarlijks 165kg benzeen en ADECS op 83kg. Idem naftaleen 57kg versus 27kg (naftaleen hoort in de PAK-familie thuis). Zo ook voor formaldehyde 1209kg versus 610kg per jaar. De reden voor dit verschil is niet duidelijk. De hogere waarden van TNO lijken meer in lijn met eerdere berekeningen.
Niet voor niets werkt ADECS met grote onzekerheidsmarges.





De eerste tabel geeft de emissies. Bijvoorbeeld: in het rechthoekige studiegebied van en rond het Eindhovense vliegveld zorgt de luchtvaart voor 4100kg per jaar aan zwaveldioxide en dat is 38% van wat er in dat gebied in totaal is uitgestoten (dat heeft een logische reden, want kerosine is niet ontzwaveld en de rest van de samenleving grotendeels wel).
Die vliegveld-zwaveldioxide mengt (ook met zwaveldioxide van buiten de rechthoek) en waait weg en draagt daarna binnen het hek van het eigen vliegveld voor 4% bij aan de zwaveldioxide-concentratie die daar heerst (de rest komt van elders). Gemiddeld over het studiegebied buiten het hek draagt de ‘eigen’ zwaveldioxide-concentratie voor een halve procent bij aan ‘de hele’ zwaveldioxide-concentratie. In woonkernen varieert de concentratie rond de 0,33%, omdat die op wisselende afstand van het hek liggen.





Enzovoort.





Commentaar van BVM2, nu en uit het verleden
Eerst de principiële vaststelling dat hier iets raars gebeurt. Dat één bron van een stof bij een ontvanger klein is t.o.v. het geheel dat die ontvanger van die stof ontvangt, is een gangbare situatie. De immissie van benzeen bij iemand in de Eindhovense wijk ’t Ven vanuit de Asfaltcentrale is ongetwijfeld klein t.o.v. alle benzeen die die persoon binnenkrijgt. Er zijn namelijk heel veel benzeenbronnen.
Toch wordt de Asfaltcentrale volkomen terecht aangepakt. De milieuwetgeving vindt dat om een collectief resultaat te boeken elke individuele bron genormeerd moet worden. Wie dan toch een presentatie tegen het scherm gooit waarin hij/zij omstandig één specifieke bron als ‘klein’ benoemt, roept de gedachte op dat die specifieke bron een specifieke behandeling verdient. Maar mogelijk zijn dit ‘dirty thougts in a dirty mind’.





Dit zij even als voorafje gezegd. Nu even concreet op de zaken ingaan.





De conclusie van ADECS, dat het vliegveld procentueel voor slechts een klein deel van de immissie verantwoordelijk is, is op zich juist. De uitkomst is wel gevoelig voor de keuze van het onderzoeksgebied. Hoe groter dat gebied, hoe relatief onbelangrijker het vliegveld.





BVM2 heeft altijd gesteld dat bij de ‘oude’ vormen van luchtverontreiniging het vliegveld geen grote speler is en dat de invloed niet ver reikt. Kijkt men bijvoorbeeld naar de PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014, dan zie je dat die volledig gedomineerd wordt door het autoverkeer, door de bevolking  en de regionale achtergrond. Kanttekening is dat steeds meer auto’s elektrisch worden en dat dus de autodominantie verhoudingsgewijs wat zal afnemen.










PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014,





In zijn concentratieschattingen gaat ADECS vooral op de ‘oude’ luchtverontreiniging in. Grosso modo bevestigt ADECS de uitkomsten van eerdere modellen (met een flinke onzekerheidsmarge).





BVM2 kon minder stellig zijn over ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging (UFS en VOS/ZZS) omdat daarover simpelweg minder bekend was. Vermoed werd dat er een effect bestond; dat zich dat beperkte tot een onbekende korte afstand tot de startbaan; en dat vooral het personeel op het vliegveld en in de nabij gelegen bedrijven de meeste risico’s liepen (hoogste concentraties bij de langste verblijfsduur).





Sinds 2022 geeft het Regionale Meetnet enige experimentele duidelijkheid voor wat betreft UFS, en dat spreekt deze gedachte niet tegen https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/.  Maar UFS staat in dit verhaal niet ter discussie.










(Deze tabel uit het NLR/TNO-onderzoek gaat over de samenstelling van het VOS-mengsel op EhvA. Van de acht, door het NLR onderzochte stoffen, zijn er vanwege de omvang van de tabel  zeven weergegeven. De achtste is niet van essentieel belang)





De eerder afgedrukte contouren van het NLR (die dus alleen van het vliegveld zijn) bevestigen het beeld.
De uitvergrote contour hoort bij 0,294 µg/m3 .
Volgens bovenstaande samenstellingstabel bestaat daarvan ongeveer 1/8ste uit formaldehyde en ongeveer 1/60ste uit benzeen. Dus de werknemers op en nabij het vliegveld zitten jaargemiddeld door het vliegveld in minstens 0,036 µg/m3 formaldehyde en in 0,0005 µg/m3benzeen. In bijvoorbeeld Wintelre zijn die concentraties ongeveer zes keer zo klein.





Nu kun je hier op meer manieren mee omgaan.





Je kunt zeggen dat de MTR-lucht  (Maximaal Toelaatbaar Risico) op 10 resp. 5 µg/m3 is, dus het vliegveld voldoet voor deze stoffen aan de norm. Maar als je dat doet met naftaleen (de eenvoudigste PAK-verbinding), zou je boven de MTR uitkomen – ware het niet, dat die voor de familie van PAK-verbindingen zo ingewikkeld geformuleerd is en daardoor zoveel onbekenden kent, dat het NLR er niet aan begonnen is.





Je kunt ook ADECS erbij pakken (bovenste tabel van de drie) dat de luchtvaartformaldehyde–emissie  5,4% is van wat er in het studiegebied door andere formaldehydebronnen uitgezonden wordt. Officieel hoort daar een verspreidingsmodel achter, maar als je dat even niet doet, worden de formaldehydeconcentraties ongeveer 18* zo groot. Dat is nog steeds onder de MTR. Idem benzeen en twee andere stoffen.
Overigens komt het overgrote deel van de niet-vliegveldformaldehyde van het autoverkeer in het studiegebied, en dat is voor een deel vliegveldgebonden, dus eigenlijk kan het toch aan het vliegveld toegerekend worden.





Je kunt ook vinden dat als formaldehyde en benzeen Zeer Zorgwekkende Stoffen zijn, waarvoor bij het vliegveld het Europese minimalisatiebeginsel geldt, de ideale concentratie nul is. Per slot van rekening zijn het kankerverwekkende stoffen waarvoor geen veilige ondergrensconcentratie bestaat.
In praktijk betekent dat dat het taxiën en de APU en de grondoperaties zo snel mogelijk richting zero emission moet gaan. Het vliegveld wil dit in 2030 bereikt hebben.





BVM2 heeft het aspect luchtkwaliteit ingebracht in de zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau t.b.v. het MER bij het nieuwe Luchthavenbesluit (dat alsmaar vertraagd raakt). Zie https://www.bjmgerard.nl/piketpaaltjes-voor-het-nieuwe-mer-van-eindhoven-airport-vliegbasis-eindhoven/ .





De presentatie in LEO belooft een vervolg.
I&W wil een expert review laten uitvoeren op de recente onderzoeken. Daarbij worden omwonenden betrokken, ze mogen iemand voor deze expertgroep aanwijzen. Enkele andere omwonendengroepen hebben iemand voorgesteld die dat namens het gaat doen. BVM2 heeft met deze persoon ingestemd.





Wordt vervolgd.

	


	
	






	
	

		
Moet Eindhoven Airport over 15 jaar dicht omdat het koolstofbudget op is?
	


	

		

Eerst Schiphol
Er gebeuren merkwaardige dingen rond Schiphol.
Eigenlijk wil de luchthaven zelf krimpen, maar dat mag niet van de KLM en de rest van de luchtvaartlobby. Men kan daar veel over filosoferen, maar dat is niet meteen relevant voor de omgeving van Eindhoven Airport.





Als onderdeel  van de strijd heeft Schiphol aan het gerespecteerde Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en aan het, eveneens zeer gerespecteerde, CE Delft gevraagd uit te rekenen wat het CO2 – budget van de eigen onderneming is voor de jaren 2020-2050 als de kans fifty-fifty moet zijn dat je binnen de 1,5°C van Parijs blijft, en wat daaruit aan consequenties volgt.





Als je de kengetallen kent, is de berekening verrassend eenvoudig:





    

  • Het IPCC zegt dat de wereld van 2020-2050 nog 500Gton (500 met  twaalf nullen kg) mag uitstoten (als je wilt dat de kans op 1,5°C tweederde is, wordt 500Gton 400 Gton)
    • 




  • Daarvan gaat in de huidige omstandigheden 2,4% naar de mondiale luchtvaart, en als je onevenredig snelle groei aanneemt, 3,9%. NLR en CE Delft rekenen het voor beide uit.
    • 




  • De Nederlandse luchtvaart is momenteel goed voor 1,16% van de mondiale luchtvaart, maar dat percentage zal wel wat zakken. NLR en CD Delft nemen 1,05%
    • 




  • Van de Nederlandse luchtvaart gaat 96% naar Schiphol
    • 






Zodoende wordt het budget van Schiphol over de jaren 2020-2050 in de 2,4% – schatting 112Mton CO2. Daardoor is business as usual doorgaan onmogelijk en dat leidt Schiphol tot een ambitie van minstens 30% minder CO2 per jaar en nog wat meer voorstellen. Een en ander leidt volgens NLR en CE Delft tot minder vliegbewegingen, maar die uitspraak neemt Schiphol (nog) niet over.





Wie een en ander in wat meer detail uitgelegd wil zien, zie https://www.bjmgerard.nl/schiphol-laat-eigen-klimaatonuitvoerbaarheid-bewijzen-en-hoe-zit-het-met-eindhoven-airport/ .










Klimaataanbevelingen uit het (inmiddels op dit punt al weer achterhaalde) advies-Van Geel





Eindhoven Airport gedoemd?
De Schiphol-berekening kan gekopieerd worden naar Eindhoven Airport door in plaats van 96% 2,9% in te vullen. Je komt dan in de 2,4%-schatting op 3,65Mton CO2 (3650 miljoen kg) en in de 3,9%-schatting op 5,94Mton.
Als je deze getallen naar kerosine-energie omrekent krijg je wat makkelijker getallen: 51PJ resp 82,5PJ (een PJ is een grote energie-eenheid).





De vliegtuigen op Eindhoven Airport tankten in 2019 ongeveer 4,9PJ aan kerosine.





Hetgeen tot de eenvoudige slotsom leidt dat als Endhoven Airport kerosine blijft tanken zoals in 2019, het in het 2,4% -scenario over 10,4 jaar door zijn CO2 – budget heen is, en in het 3,9%-scenario na 16,8 jaar (beide gerekend vanaf 2020 ). Het budget zou eigenlijk dus tot 2050 voldoende moeten zijn.
Je kunt het ook andersom zeggen: als het 2,4% – budget de hele 2020-2050 periode moet uitzingen, mag er drie keer zo weinig CO2 weinig per jaar uit de verzamelde straalpijpen komen als in 2019  (dus 1,6PJ per jaar indien fossiel).











( https://www.easa.europa.eu/eco/ )





Niet helemaal gedoemd
Nu is Eindhoven Airport niet helemaal van alle goede geesten verlaten en het bedrijf heeft nagedacht. Dit mede daartoe geprikkeld door Milieudefensie Eindhoven, partner in BVM2.
In een notitie aan het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die eigenlijk beoogt de tickettax tot een doelbelasting te maken die de meerkosten van synthetische kerosine (SAF) subsidieert, benoemt de luchthaven een paar maatregelen. Probleem is dat daar heel vaak het woordje ‘ALS’ bijstaat (of gedacht moet worden).





    

  • Vlootvernieuwing leidt tot 0,13% CO2 per 1% vlootvernieuwing. Het vliegveld wil in 2030 100% vlootvernieuwing en ALS dat lukt, scheelt het dus 13% CO2 .
    • 




  • Sustainable Aviation Fuel (SAF) bespaart 0,8% CO2 per 1% SAF (hangt en beetje van de soort SAF af, maar grosso modo klopt dat wel). ALS het vliegveld  zou slagen de 50% SAF-bijmenging te realiseren die de LEO-notitie noemt, zou dat tot 40% minder CO2 leiden in 2030 tov 2019.
    • 




  • Wat niet in de LEO-notitie staat (maar wel elders) is dat de luchtruimherziening eenmalig een beetje helpt (ALS die doorgaat)
    • 






Neem je dit allemaal samen, dan komt het erop neer dat bij dezelfde hoeveelheid energie dan ongeveer de halve hoeveelheid CO2 vrijkomt, waardoor de uitputtingstermijn van het CO2 – budget ongeveer verdubbelt (de overige omstandigheden gelijk blijvende).





Maar steeds dat woordje ‘ALS’
De luchthavens Eindhoven Airport en Schiphol vertrouwen die vele malen ALS ook niet helemaal en zijn uiteindelijk op 30% minder CO2 gaan zitten in 2030 t.o.v 2019 (Eindhoven Airport in het recente Commitment, zie https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ en Schiphol in reactie op jet NLR-CE Delft onderzoek). Dat betekent automatisch dat de uitputtingstermijnen van het CO2 – budget grofweg anderhalf keer zo groot worden als genoemde 10,4 en 16,8 jaar.





Nu weer even terug naar Eindhoven Airport.





Tot nu toe is de feitelijke vlootvernieuwing tot en met  2023 op Eindhoven Airport 17%  ( zie https://bvm2.nl/jaarverslag-2023-ehva-vloot-en-brandstofvernieuwing-blijven-achter/ ). Het ALS bij 100% vlootvernieuwing staat er niet voor niets.





Aannemende dat er toch een volledige vlootvernieuwing komt (ALS), dan betekent 30% minder CO2 25% bijmenging van SAF . Als de vlootvernieuwing niet volledig is in 2030, is meer dan die 25% nodig.










( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables )





Maar ALS de EU-planning uitkomt (dat doet die tot nu toe inzake SAF bij lange na niet en momenteel is het percentage 0,05%), dan nog is in 2030 maar 5% van de kerosine in de EU SAF .
Om aan minstens 25% bijmenging te komen, moet Eindhoven Airport dus minsten 5* boven zijn gewicht gaan boksen. Eindhoven Airport wil dat bevorderen door SAF uit eigen middelen (die daar ruim genoeg voor zijn) te gaan subsidieren. ALS de luchtvaartmaatschappijen zelf al 20% bijmengen (wat niet vanzelfsprekend is omdat SAF beduidend meer kost), dan legt Eindhoven Airport er eigen geld bij (jaarverslag 2023). ALS andere luchthavens in Europa dat niet ook gaan doen en ALS de luchtvaartmaatschappijen de subsidie interessant genoeg vinden, zou dat kunnen betekenen dat Eindhoven Airport een eind boven het gemiddelde EU-bijmengpercentage uitstijgt.





Minder vliegen
Al met al kan men niet mathematisch bewijzen dat Eindhoven Airport (en Schiphol) hun doel niet zullen bereiken, maar het is wel uitermate onwaarschijnlijk.
Het zou veilig zijn om  over scenario’s na te denken met minder vliegbewegingen. Dat is wat het NLR en CE Delft tegen Schiphol zeggen. Maar omdat Schiphol ook veel intercontinentale vluchten heeft die Eindhoven Airport nauwelijks heeft, en omdat intercontinentale vluchten onevenredig veel brandstof opslokken, is het Schipholbeeld niet over te planten op Eindhoven Airport.





Wat wel kan is grof afschatten.
Als Eindhoven Airport 30% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ  van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 3,5PJ fossiel.
Als Eindhoven Airport 20% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ  van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 4,0PJ fossiel.
De halve PJ verschil (4,0 – 3,5) moet dan met minder vliegen worden opgevangen en dan is die 0,5PJ een tiende van 5,0PJ. Dit voorbeeld leidt tot 10% minder fossiele vliegbewegingen (op 40500), dus ca 36.000 die overblijven.
Gelieve de nauwkeurigheid van dit soort schattingen met een korrel zout te nemen.





.