Het Europees Hof heeft op 25 april 2024 in een zaak, aangespannen door het Pesticide Action Network (PAN) Europe ( https://www.pan-europe.info/ ), een uitspraak gedaan die vernietigend is voor de manier waarop het Nederlandse Ctgb (College toelating gewasbeschermingsmiddelen) zijn werk doet. PAN is een bundeling van een groot aantal NGO’s, die zich keert tegen de wijze waarop omgegaan wordt met bestrijdingsmiddelen.
Het originele persbericht is in het Engels. Hieronder de met DeepL vertaalde Nederlandse versie integraal afgedrukt.
EU-Hof: lidstaten voeren beoordeling pesticiden niet goed uit
25 april 2024
In twee baanbrekende uitspraken heeft het Hof van Justitie van de EU de beoordeling van pesticiden door EU-lidstaten onwettig verklaard. De uitspraken maken een einde aan de gangbare praktijk om recente wetenschappelijke kennis te negeren en voorrang te geven aan tientallen jaren oude industriële studies. Het Hof herinnert eraan dat veiligheidscriteria voor pesticide-actieve stoffen ook van toepassing zijn op commerciële pesticideformuleringen. Tot slot verduidelijkt het Hof dat elke lidstaat verantwoordelijk is voor zijn nationale toelatingen en niet blindelings kan vertrouwen op de wetenschappelijke evaluatie van andere lidstaten.
In 2019 diende PAN Europe drie klachten in bij een Nederlandse rechtbank, tegen de herautorisatie van Closer (sulfoxaflor , https://en.wikipedia.org/wiki/Sulfoxaflor), Dagonis (difenoconazool, https://de.wikipedia.org/wiki/Difenoconazol ) en Pitcher (fludioxonil, https://en.wikipedia.org/wiki/Fludioxonil ). In alle gevallen maakte het Nederlandse toelatingsagentschap voor bestrijdingsmiddelen (CTGB) geen gebruik van de meest recente wetenschappelijke kennis in het kader van de risicobeoordeling van bestrijdingsmiddelen. PAN Europe bracht ook naar voren dat de meest recente richtlijnen voor het evalueren van hormoonverstoring, of de toxiciteit voor bijen, genegeerd werden door CTGB. In 2022 stelde de Nederlandse rechter prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie van de EU.
Hans Muilerman Chemicals coordinator bij PAN Europe zegt: “Het EU Hof maakte duidelijk dat pesticideformuleringen getest moeten worden op hun hormoonverstorende eigenschappen, niet alleen de werkzame stoffen. Veel co-formulanten hebben hormoonverstorende eigenschappen, maar lidstaten trekken zich hier niets van aan en laten burgers onbeschermd. Ze worden nu door het EU Hof gedwongen om eindelijk hun werk te doen en de gezondheid van burgers te beschermen tegen hormoonverstorende bestrijdingsmiddelen!”.
Martin Dermine, uitvoerend directeur van PAN Europe voegt hieraan toe: “Wat betreft de uitspraken over derogaties vanaf 2023, hebben we geconstateerd dat de Europese Commissie, samen met Griekenland en Nederland, opnieuw het spel van de agrochemische industrie heeft gespeeld. De Commissie pleitte ervoor om pesticideformuleringen niet te testen op hun hormoonverstorende eigenschappen; dit is een schandaal, want de wet is hier heel duidelijk over. De lidstaten moeten rekening houden met de meest recente wetenschappelijke en technische kennis, ook op het gebied van hormoonontregeling.”
Hans Muilerman voegt hieraan toe: “Het Hof verduidelijkte ook dat bij gebrek aan geharmoniseerde richtlijnen, regelgevende instanties de meest recente wetenschap moeten gebruiken. Bij de hergoedkeuring van glyfosaat in de EU in 2023 weigerde de Europese Autoriteit voor voedselveiligheid (EFSA) een wetenschappelijke beoordeling te geven van de schade van glyfosaat op microbiota en biodiversiteit, omdat er geen geharmoniseerde richtlijnen bestaan. Het wordt tijd dat EU- en nationale regelgevende instanties de wet gaan toepassen en burgers en het milieu gaan beschermen door gebruik te maken van de brede beschikbare wetenschappelijke kennis over de toxiciteit van pesticiden.”
Hans Muilerman concludeert: “Het EU-Hof heeft duidelijk gemaakt dat lidstaten niet blindelings gebruik kunnen maken van de wetenschappelijke evaluatie die door andere lidstaten is uitgevoerd. Ze moeten er met name voor zorgen dat rekening wordt gehouden met de meest actuele wetenschappelijke en technische kennis, wat meestal niet het geval is.”
De uitspraken verwijzen ook naar een belangrijke clausule in de uitspraak van januari 2023 over afwijkingen voor verboden pesticiden. De bescherming van de gezondheid van mens en dier en van het milieu “moet voorrang krijgen” op de verbetering van de plantenteelt.
“In dit verband (…) heeft het Hof al bepaald dat de toelatingsregels voor het op de markt brengen van gewasbeschermingsmiddelen een hoog beschermingsniveau moeten waarborgen en dat bij het verlenen van dergelijke toelatingen de bescherming van de gezondheid van mens en dier en van het milieu “voorrang moet hebben” op de verbetering van de teelt van planten (arrest van 19 januari 2023, Pesticide Action Network Europe e.a., C-162/21, EU:C:2023:30, punt 48 en aldaar aangehaalde jurisprudentie). (overweging 90)
Het hof herinnert de autoriteiten ook aan het belangrijke voorzorgsbeginsel: “Er zij ook aan herinnerd dat (….) de bepalingen van deze verordening gebaseerd zijn op het voorzorgsbeginsel, om ervoor te zorgen dat werkzame stoffen of producten die op de markt worden gebracht geen nadelige gevolgen hebben voor de menselijke gezondheid.” (overweging 94)
De Rechtbank Limburg in Roermond heeft owonenden van een beoogd lelieveld in Sevenum in een kort geding gelijk gegeven. De rechter passeerde hierbij (net als een eerdere rechter) het advies van de officiele toelatingscommissie CTGB, omdat hij van mening is dat het CTG B-advies op onvoldoende grondslag berust. In het studiepakket van de gewasbeschermingsmiddelen zitten geen studies naar neurologische schade (zoals Parkinson) en naar ontwikkelingsstoornissen bij kinderen. De Rechtbank heeft een persbericht uitgegeven, dat hieronder integraal staat afgedrukt. Op het einde van het artikel staat de link naar de volledige uitspraak.
Verbod teler om gewasbeschermings-middelen lelieteelt te gebruiken
Roermond, 08 mei 2024
In Sevenum wil een teler lelies gaan telen naast een woonwijk. Omdat voor de lelieteelt vaak en veel gewasbeschermingsmiddelen worden gespoten, zijn de omwonenden bang voor gezondheidsschade voor henzelf en hun kinderen. De omwonenden hebben daarom in kort geding, dat op 18 april 2024 plaatsvond, een verbod op het gebruik van de middelen verzocht. Vandaag heeft de rechter het verbod toegewezen vanwege de reële kans op gezondheidsschade van de omwonenden en hun kinderen.
De teler is van mening dat de middelen veilig zijn omdat ze zijn getest en goedgekeurd voor de Nederlandse markt door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen. Bovendien wil hij de akker maar eens in de 10 jaar gedurende 5 tot 6 maanden voor de lelieteelt gebruiken. Om de omwonenden tegemoet te komen, heeft hij aangeboden een bufferzone van 50 meter te hanteren en ‘groene’ middelen spuiten. Ook wil hij een spuitmachine met driftreductie gebruiken waardoor de wind de gewasbeschermingsmiddelen niet naar de omwonenden toe waait.
Testen biedt geen zekerheid
Dat de middelen zijn getest en goedgekeurd, betekent niet dat de middelen veilig zijn. Bij het testen van de middelen wordt namelijk niet getest op neurologische gevolgen die pas op de lange termijn optreden, zoals de ziekte van Parkinson. Ook wordt bij de testen geen onderzoek gedaan naar ontwikkelingsstoornissen van kinderen.
Gezondheidsschade
Duidelijk is dat gewasbeschermingsmiddelen gezondheidsschade kunnen opleveren. Volgens rapporten van de Gezondheidsraad en het RIVM uit 2020 en 2021 bestaat er een verband tussen het gebruik van de middelen en zogenaamde neurodegeneratieve ziektes als Parkinson bij volwassenen, maar ook prenatale ontwikkelingsstoornissen bij kinderen. Dit blijkt uit internationale wetenschappelijke onderzoeken. Dit algemene verband zegt echter niet welke middelen in welke hoeveelheid gezondheidsschade opleveren. Dat moet nog verder worden onderzocht.
Voor deze zaak heeft dr. M. van den Berg, emeritus professor in de Toxicologie, de lijst met middelen bestudeerd die de teler wil gaan spuiten. Zeven van de ‘groene’ middelen die de teler wil gaan spuiten blijken volgens hem een reële kans te geven op ernstige neurologische gezondheidsschade. Niet alleen voor volwassenen, maar ook kan het de hersenontwikkeling van kinderen negatief beïnvloeden tijdens de zwangerschap van de moeder en tijdens het opgroeien. Dr. Van den Berg kon niet zeggen hoeveel je van die middelen binnen moet krijgen, wil de schade optreden.
Dichtbij akker
In de 5 tot 6 maanden dat de teler de lelies wekelijks met de middelen wil gaan bespuiten, wordt zoveel gespoten als voor sommige andere teelten in 10 jaar. Er wordt dus in korte tijd heel veel gespoten. De omwonenden, onder wie 25 kinderen, wonen dichtbij de akker. Voor sommigen, onder wie 7 kinderen, is dat maar op 10 meter afstand. Dat de teler een bufferstrook van 50 meter wil aanleggen, is niet voldoende om te voorkomen dat gewasbeschermingsmiddelen bij de omwonenden terecht komen. Uit een onderzoek van het RIVM uit 2019 is gebleken dat restanten van gewasbeschermingsmiddelen zijn aangetroffen in de buitenlucht bij woningen tot wel 250 meter afstand en zelfs in het huisstof en op de deurmat en in de urine van omwonenden. Dit terwijl er tijdens het spuiten geen meetbare ‘drift’ was doordat de wind tijdens het spuiten niet gericht was op de huizen van de bewoners. Ook de spuitmachine met driftreductie die de teler wil gaan gebruiken, is dus niet afdoende om gezondheidsschade te voorkomen.
Verbod op gebruik middelen
De kort geding rechter vindt daarom dat er reële kans is op gezondheidsschade van de omwonenden en hun kinderen. Dat is belangrijker dan het commerciële belang van de teler. Daarom verbiedt de kort geding rechter de teler om de middelen te gebruiken.
De nieuwe klimaatkaart-website Begin april 2024 heeft de Rijksoverheid een interactieve kaart uitgebracht Ruimtelijk afwegingskader klimaatadaptieve gebouwde omgeving . De kaart staat in een langere reeks van onderzoeken, publiekswebsites en beleidsdocumenten, maar is in zoverre nieuw dat het de basis is om enkele relevante thema’s wettelijk te formaliseren. Het kader gaat toegepast worden op nieuwbouwprojecten en nieuwe gebiedsontwikkelingen waar op 1-1-2025 nog geen bestemmingsplan voor is. Via de ruimtelijke ordeningswetgeving in de nieuwe Omgevingswet gaat de uitkomst van de thema’s onder het bestuursrecht vallen. Die thema’s zijn waterveiligheid (menselijke slachtoffers), wateroverlast (schade), bodemdaling en de beschikbaarheid van drinkwater.
Er bestaan nogal wat voorafgaande documenten en websites, teveel om allemaal te benoemen. In elk geval verdienen vermelding:
De landelijke maatlat voor een groene, klimaatadaptieve gebouwde omgeving (die vooral beschrijft hoe er gebouwd moet worden, maar niet waar dat mag. Het hier beschreven ruimtelijk afwegingskader en de ‘maatlat’ vullen elkaar aan en overlappen ten dele). Als het in dit afwegingskader over ‘de maatlat’ gaat, wordt dit document bedoeld. De ‘maatlat’ bevat veel passages over bijvoorbeeld biodiversiteit.
De Klimaateffectatlas ( die veel meer thema’s aansnijdt en soms gedetailleerder en informatiever is dan het Ruimtelijk afwegingskader dat alleen maar voor het toestaan van nieuwbouw dient. Als voorbeeld hieronder de bodemdaling 2020-2050 (hoog) in mijn woonplaats Eindhoven (beekdalen), Helmond en De Peel. Zie ook Heel Holland zakt en Huizen, overstromingen, fundamenten, klimaat .
Wat verder helpt als men de Ruimtelijke afwegings-site wil begrijpen, is het onderliggende Uitlegdocument .
Per thema, en ook voor de gezamenlijke thema’s gecombineerd, worden risicoklassen gedefinieerd, die lopen van klasse 0 (mag gebouwd worden, eventueel met inzet van de ‘maatlat-richtlijn’, via klasse A (mag gebouwd worden mits de ‘meetlat’), via B en C (mag gebouwd worden onder steeds zwaardere voorwaarden) tot D ‘nee tenzij’ of gewoon ‘nee’ (zie de legenda hierboven). Per thema is de onderliggende definitie van waarom iets klasse A is en geen B , verschillend. Hierover verderop meer.
Als een kaart alleen maar vermeldt welke klasse een gebied is, en niet meer dan dat, heet die kaart een ‘sturingskaart’. De kaartafbeelding waarmee geopend wordt (die een heel eind ingezoomd kan worden), is dus een sturingskaart voor heel Nederland. De kaart heeft al verschillende persartikelen opgesierd. Als een kaart, behalve de klasse, ook verdere inhoudelijke informatie geeft (bijvoorbeeld potentiële waterdieptes bij een overstroming of potentiële bodemdaling in cm), heet de kaart een ‘inspanningskaart’. Die bestaan dus alleen voor afzonderlijke thema’s.
Overstromingsrisico’s zijn worst case ingeschat. In theorie is de kans dat een primaire dijk (zee of grote rivieren) het begeeft niet nul, maar in praktijk is het sinds 1953 niet voorgekomen. Gewerkt wordt met het KNMI-klimaatscenario WHoog van 2014, omdat het nieuwe scenario er toen nog niet was. Als het LIWO de nieuwe klimaatscenario’s van het KNMI verwerkt heeft (en ook bij andere belangrijke nieuwe kennis) wordt de Ruimtelijke afwegings-website geupdated. De Ruimtelijke afwegingwebsite gaat uit van een zeespiegelstijging van 1m in 2100, en dat dan de veiligheidsnorm dezelfde is gebleven als in en na 2050. Dat betekent wel heel veel dijkverzwaring. Aan de andere kant, betoogt het ondersteunende uitlegdocument, zit er nogal wat onzekerheid in het klimaat, dus toch maar het worst case-scenario. En of men dat nu overdreven vindt of niet, dat wordt de regelgeving.
De opstellers van de website gaan ervan uit dat 5 a 10% van de oppervlakte bestemd wordt voor waterberging, alsmede een niet genoemd percentage voor dijkverzwaring. Maar omdat daar nog te weinig concreet over bekend is, is dat nog niet in de kaarten verwerkt.
Omdat deze site focust op Noord-Brabant, geef ik hierna themakaarten voor deze provincie.
Themakaarten voor Noord-Brabant Voor drinkwater bestaat er alleen een sturingskaart (zie boven). Het oosten van NBrabant heeft op korte termijn een probleem, het westen van de provincie heeft een acuut probleem. Er is daar geen drinkwater voor nieuwe woonwijken.
Eerst hieronder de sturingskaart ‘Blootstelling overstroming West-Brabant’. Ik ken het gebied maar oppervlakkig dus ik zeg er niet veel over. Ik vind de risico’s aan weerszijden van de Mark, en boven en onder Bergen op Zoom, opmerkelijk.
In het uitlegdocument worden bij Blootstelling overstromingen (dus het schadeverhaal, niet het slachtofferverhaal), dus bovenstaande legenda, als volgt gedefinieerd:
O Ja. Met het toepassen van de ‘maatlat’ zijn de risico’s voldoende geadresseerd en het risico manifesteert zich niet
A Ja, accepteren. Kans =< 1:10.000 per jaar op waterdiepte >20 cm. Het risico is acceptabel: geen eisen naast maatlat (Ja)
B Ja mits, kleine opgave. Kans =< 1:1.000 maar > 1/10.000 per jaar op >20 cm of maatgevende waterdiepte in dat gebied
C Ja mits, gemiddelde of grote opgave. Kans =< 1:100 maar > 1/1.000 per jaar op >20 cm of maatgevende waterdiepte in dat gebied
D Nee tenzij. Kans > 1:100 per jaar op >20 cm of maatgevende waterdiepte in dat gebied. De kans op blootstelling is te groot (Nee, tenzij)
Gewoon NEE. In Brabant zijn dat de uiterwaarden van de Maas en de Merwede.
De Ruimtelijke afweging-website biedt de mogelijkheid aan om die maatgevende waterdieptes te bekijken (dus, worst case-scenario). Het is illustratief om dat voor den Bosch en omgeving te doen (de ‘Moerasdraak’ uit de 80-jarige oorlog, door Frederik Hendrik ingenomen). Den Bosch is zoiets als het afvoerputje van oost-Brabant. Den Bosch kan een probleem krijgen vanuit het zuiden via de rivieren de Dommel en de Aa (regionale waterkering) en vanuit het Noorden via een Maasdoorbraak (primaire waterkering) en vanuit het westen via het Afwateringskanaal (dat bij Waalwijk in de Maas komt). De LIWO-site behandelt deze mogelijkheden apart op https://basisinformatie-overstromingen.nl/#/maps (kies aldaar B,C of D en zoom in op Den Bosch). De Ruimtelijke afweging-site combineert deze dreigingen, omdat het wel of niet bouwen de vraag is en daarvoor de uiteindelijke uitkomst telt.
De overstromingsplaatjes voor Den Bosch. Let wel dat de schaal van de plaatjes niet steeds dezelfde is. (De slachtofferanalyse volgt ongeveer de schadeanalyse, omdat het aantal slachtoffers van dezelfde waterdieptes afhankelijk is. De gevaarklassen bevatten ook verwijzingen naar het aantal verdiepingen en shelteraanwezigheid. Dit wordt hier niet apart behandeld.)
Sturingskaart Den Bosch (Rood is de Maas) Waterdieptekaart D is ongeveer gelijk een het paarse gebied op deze kaart. Daar moet je iets aparts doen (en dat goed onderbouwen) om toch te mogen bouwen, bijvoorbeeld alleen maar woonboten of huizen op palen – dat soort dingen. Nu is het paarse gebied direct ten Zuiden van Den Bosch het Bossche Broek en dat is Natura2000-gebied, dus de Afwegingwebsite verbiedt hier iets wat toch al niet kan (en wat waarschijnlijk ook niemand wil). Dat kan op meer plaatsen het geval zijn.
Waterdiepte klasse C Valt vooral op omdat de kans ruim een op 1000 is dat in grote gebieden ten zuiden en zuidoosten van Tilburg decimeters water staan. Zo ook nabij Dommelplaatsen als Son en Breugel, SintOedenrode, Boxtel en Sint Michielsgestel. Er mag gebouwd worden, maar dat is, zoals dat officieel heet, een ‘grote opgave’. Deels gaat dit om gebied dat sowieso al beschermd is, maar mogelijk ook een deel niet. Dat wordt belangrijk voor nieuwe woningbouwplannen in die gemeenten.
Waterdiepte klasse B De kans ligt tussen de een op duizend en een op tienduizend dat er in de wijde omgeving van Den Bosch gebieden, inclusief Den Bosch zelf, decimeters tot meters onder water staan. Daar mag gebouwd worden mits men daar, vanwege de term ‘kleine opgave’ extra voorzieningen aan de woningen treft.
Waterdieptekaart A. Kans op een waterdiepte > 20cm is kleiner dan 1 op 10.000 jaar. Hier mag gebouwd worden, mits aan de ‘maatlat’ voldaan wordt. de lichtste kleuring begint vanaf 20 cm de Loonse en Drunense duinen staan dan onder water). In Helvoirt en Vught ten Noorden van de N95 staat dan ongeveer 1m water. Het afwegingskader vindt dat niet erg genoeg voor een aparte vermelding. Er mag gewoon gebouwd worden.
Het opwarmende klimaat maakt de weersfluctuaties steeds extremer, en maakt daarmee de woningbouw moeilijke en duurder. Stopcontacten anderhalve meter boven de grond positioneren (zoals minister Harbers zei bij de aanbieding van de Afwegingswebsite) is niet ingrijpend, drempels en een voorraadje zandzakken en schotten en een tegelvloer en kwetsbare dingen op de eerste verdieping zetten ook niet, maar zowel de woningen als de riolering als de ondergrondse bekabeling op heipalen zetten (voorbeeld ook weer van Harbers) tikt ook in de woningprijs flink aan.
Onlangs heeft het RIVM voor Nederland ook een dergelijk onderzoek uitgebracht. Dat is te vinden op https://www.rivm.nl/nieuws/slechte-luchtkwaliteit-geeft-grotere-kans-op-infectie-en-ernstige-ziekte-door-corona . Er zijn mensen meegenomen in het onderzoek die in de periode 01 juni 2020 (toen de GGD-teststraten opengingen) tot 31 januari 2021 (toen men begon met vaccineren en er nieuwe virusvarianten opdoken). De luchtvervuiling is bepaald met de Grootschalige Concentratiekaarten Nederland (GCN), gemiddeld over 2017, 2018 en 2019, en dat terugherleid tot huisadres.
Hieronder zal ik de ‘grote’ samenvatting van het RIVM afdrukken (niet de ‘kleine’ publiekssamenvatting). Ik combineer dit met als afbeelding enkele tabellen uit het resultatenhoofdstuk. Er zijn meer tabellen dan de hier getoonde, ook voor korte blootstelling. Hieronder de eerste tabel en hoe je die moet lezen. Ik zet er af en toe wat verduidelijkend commentaar tussen (in italic).
Je moet dit dus lezen als volgt: Het bereik van de concentratiemetingen wordt in vier gelijke delen verdeeld rond de mediaan (dat is de waarde bij welke er evenveel metingen onder als boven liggen). Het kwart onder en het kwart boven de mediaan vormen samen de InterQuartile Range IQR. Voor nadere uitleg zie eventueel https://www.scribbr.nl/statistiek/interkwartielafstand/ . Bij PM2.5 (fijn stof < 2.5µm) en de veehouderij is de IQR 0,28 µg/m3. Dat wil dus zeggen dat het gebied bedoeld wordt 0,14 µg/m3 links van de mediaan tot 0,14 µg/m3 rechts van de mediaan. Als door de veehouderij de concentratie PM2.5 met deze 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal besmettingen met het Coronavirus met 5,2% toe. Dit is statistisch significant. Zo werkt dit, met andere getallen, bij de andere vormen van luchtvervuiling en de bronnen daarvan. Idem in de afbeelding die hierna komen.
De mediaan voor PM10 is 18,4 µg/m3 . De mediaan voor PM2.5 is 11,07 µg/m3. De mediaan voor NO2 is 17,87 µg/m3 – dat staat verderop in de studie (blz 47).
Als alle concentraties boven de mediaan teruggebracht hadden kunnen worden tot op de mediaan, had dat bij PM2.5 landsbreed ongeveer 820 sterfgevallen gescheeld. Bij NO2 was dat ongeveer 450 (blz 47). Dit dus onevenredig vaak in veeteeltstreken en nabij drukke wegen.
Hierna dus de letterlijke tekst van de samenvatting.
—-
De samenvatting van het RIVM-onderzoek
Luchtkwaliteit en COVID-19
Aanleiding Aan het begin van de COVID-19-epidemie was er in Nederland bezorgdheid over een mogelijke samenhang tussen luchtkwaliteit en het aantal gevallen van COVID-19, de ziekte veroorzaakt door het coronavirus (SARS-CoV-2). Dit omdat de eerste golf in belangrijke mate aanwezig was in gebieden waar de relatie tussen luchtkwaliteit en gezondheid al langere tijd onderwerp van zorg is. Het leek er daarom op dat luchtverontreiniging zorgt voor meer besmettingen met SARS-CoV-2. Ook leken mensen op plaatsen waar de lucht relatief meer vervuild is, vaker ernstig ziek te worden, met meer ziekenhuisopnames en sterfte tot gevolg. Desondanks konden op basis van bestaand onderzoek nog geen uitspraken worden gedaan over hoe groot de invloed van luchtverontreiniging was op COVID-19. Inmiddels is er goed uitgevoerd internationaal wetenschappelijk onderzoek verschenen dat een verband legt tussen luchtverontreiniging en COVID-19.
Onderzoeksvragen Met dit onderzoek naar luchtkwaliteit en COVID-19 beantwoorden onderzoekers van het RIVM, Universiteit Utrecht, Wageningen Bioveterinary Research en GGD GHOR Nederland de vraag in hoeverre luchtverontreiniging in verband staat met meer besmettingen met SARS-CoV-2 (verhoogd infectierisico) en ernstigere ziektegevallen van COVID-19 (verhoogde ziekenhuisopname en sterfterisico’s) in Nederland. In dit onderzoek wordt onder luchtverontreiniging verstaan de concentraties fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). Zowel de kortdurende blootstelling als de langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor alle volwassen inwoners van Nederland is geschat. Met kortdurende blootstelling wordt bedoeld 1-2 weken voorafgaand aan de onderzochte gezondheidsuitkomst en met langdurige blootstelling de drie jaren vóór de COVID-19-epidemie (2017-2019). Ook werd voor langdurige blootstelling onderzocht of er specifieke invloed was van drie fijnstofbronnen in Nederland (veehouderij, wegverkeer en industrie). Daarnaast zijn overige landbouwbronnen, overige binnenlandse bronnen en alle buitenlandse bronnen tezamen onderzocht. Dat blootstelling aan luchtverontreiniging het risico op luchtwegaandoeningen verhoogt, los van COVID-19, is al veel langer bekend. Daarom werd ook onderzocht of luchtverontreiniging specifieke effecten heeft op het SARS-CoV-2-infectierisico ten opzichte van andere luchtwegaandoeningen. Daaronder vallen bijvoorbeeld ook andere luchtweginfecties dan COVID-19.
Deze tabel beschrijft het effect van een bepaalde hoeveelheid langdurige luchtvervuiling op opname in het ziekenhuis. De statistische systematiek werkt net als uitgelegd is onder de eerste tabel. Dus: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt het aantal ziekenhuisopnames met 9,5% toe.
Analyses In de analyses is rekening gehouden met de verschillende fasen van de COVID-19-epidemie, evenals de dynamiek van besmetting tussen mensen, het testbeleid en de coronamaatregelen van de overheid, en persoonskenmerken van de onderzochte populatie. Met de beschikbare gegevens is een zo goed mogelijke reconstructie van de verspreiding van SARS-CoV-2 in Nederland gemaakt.
Voor het onderzoek werd gebruikgemaakt van gegevens uit nationale registraties over het vóórkomen van SARS-CoV-2-besmettingen (het aantal mensen met een positieve SARS-CoV-2-testuitslag) en het vóórkomen van ernstige COVID-19 (het aantal mensen met een ziekenhuisopname en het aantal sterfgevallen door COVID-19) in heel Nederland tijdens de eerste twee golven van de epidemie (t/m januari 2021). Het onderzoek richt zich niet op de langdurige gezondheidsklachten die bij sommige mensen na COVID-19 zijn ontstaan (long COVID of post-COVID), omdat bij de opzet van dit onderzoek in 2020 deze klachten nog niet bekend waren en er geen gegevens beschikbaar waren. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).
Resultaten Uit het onderzoek blijkt dat kortdurende blootstelling aan fijnstof (PM10 en PM2,5) en NO2 samenhangt met meer ziekenhuisopnames en meer sterfte door COVID-19. Ook hangt kortdurende blootstelling aan PM2,5 samen met meer SARS-CoV-2-infecties in vergelijking met andere luchtwegaandoeningen dan COVID-19. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van blootstelling aan luchtverontreiniging in de voorgaande 1-2 weken onder inwoners van Nederland.
Op locaties waar de lucht relatief meer verontreinigd was met fijnstof en NO2 in de drie jaren voorafgaand aan de COVID-19-epidemie hadden bewoners een groter risico om een SARS-CoV-2-infectie te krijgen. Ook was het risico groter op ernstige COVID-19. Dat wil zeggen een verhoogd risico op ziekenhuisopname en sterfte. Dit bleef het geval wanneer rekening werd gehouden met onder meer de mate waarin SARS-CoV-2 zich in Nederland verspreidde. Ook werd onderzocht of mensen die al door COVID-19 in ziekenhuis lagen en langdurig aan luchtverontreiniging blootgesteld waren een verhoogd sterfterisico liepen: hier werd geen significant effect voor gevonden. Dit bleek uit analyses waarin is gekeken naar de effecten van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging onder volwassenen verspreid over heel Nederland.
In het algemeen leek langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging vanuit alle bronnen samen niet te hebben geleid tot een ander risico op SARS-CoV-2-infectie in vergelijking met het risico op andere luchtwegaandoeningen, waaronder andere luchtweginfecties dan COVID-19 (bedoeld wordt dat SARS-CoV-2 zich niet anders gedraagt dan andere luchtweginfecties – welke stelling omgedraaid kan worden tot dat de bevindingen van dit onderzoek een algemene strekking hebben bij alle luchtweginfecties). Dit bleek uit analyses van gegevens over positieve en negatieve SARS-CoV-2-testuitslagen van bezoekers van teststraten, gedurende de tijd dat er alleen getest mocht worden met klachten.
Van de nader onderzochte binnenlandse bronnen van fijnstof (industrie, veehouderij, wegverkeer) droeg veehouderij bij aan zowel het risico op SARS-CoV-2-infectie (ook in vergelijking met andere luchtweginfecties dan COVID-19) als het risico op ernstige COVID-19. Wegverkeer leek meer invloed te hebben op de ernst van de ziekte dan op het infectierisico. Industrie leek geen significante invloed te hebben op deze risico’s. Er waren ook significante effecten te zien voor andere bronnencategorieën, met name voor alle buitenlandse bronnen tezamen.
De onderliggende biologische mechanismen die tot deze gezondheidseffecten leiden zijn nog grotendeels onbekend en zijn niet onderzocht in deze studies.
Conclusies De resultaten van dit onderzoek zijn in overeenstemming met eerder wetenschappelijk onderzoek en de conclusies die onder meer de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hieruit heeft getrokken: luchtverontreiniging is een algemene risicofactor voor luchtweginfecties. Daarom zijn de aanbevelingen over luchtkwaliteit om het risico op COVID-19 te beperken tot dezelfde als voor andere gezondheidsrisico’s, waaronder luchtweginfecties: blijf de luchtkwaliteit verder verbeteren. Een epidemie zal er niet door worden voorkomen, maar verbetering van de luchtkwaliteit, onder andere door het terugdringen van de uitstoot door veehouderij en wegverkeer, zal naast de vele andere gezondheidsbaten ook gunstige gevolgen hebben voor het optreden en de ernst van COVID-19. Met dit onderzoek wordt geleerd van de COVID-19-crisis. Daarmee wordt bijgedragen aan het opbouwen van een wetenschappelijke kennisbasis die essentieel is bij de aanpak van mogelijke vergelijkbare crises in de toekomst. Daarnaast biedt dit onderzoek nadere onderbouwing voor een verdere impuls om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren.
De uitkomsten van dit onderzoek ondersteunen daarmee het Nederlands beleid waarin gestreefd wordt de luchtkwaliteit permanent te verbeteren om de volksgezondheid te beschermen (Schone Lucht Akkoord).
Weer op dezelfde manier: als de PM2.5-concentratie door de veehouderij met 0,28 µg/m3 stijgt, neemt de sterfte met 13,7% toe.
De Stichting Natuur&Milieu probeert al geruime tijd om de gevolgen van het vliegverkeer, en ook het vliegverkeer zelf, op Schiphol te doen krimpen. In dit kader heeft Natuur&Milieu aan de onderzoekers Paul Peeters (Breda University of Applied Sciences, wat vroeger de NHTV heette) en Eric Pels (VU Amsterdam) gevraagd om een methode te ontwikkelen waarmee een waarde kan worden toegekend aan het bestemmingennetwerk van een luchthaven, welke methode bruikbaar is om de beoogde krimp van de luchtvaart op Schiphol te prioriteren met zo weinig mogelijk schade voor de Nederlandse economie.
Op 02 april 2024 bracht Natuur&Milieu het resultaat uit. Dat is te vinden op natuurenmilieu.nl/krimp-luchtvaart-is-goed-voor-de-nederlandse-economie . Op deze pagina vindt men een Nederlandstalige samenvatting en kan men een link naar het Engelstalige rapport zelf, dat voorzien is van een Nederlandstalige toelichting en samenvatting, aantreffen.
Het rapport is hele taaie materie en is gericht op Schiphol. De regionale luchthavens worden ingezet als aanhangsel van Schiphol. Vandaar dat er op deze site, die over Eindhoven Airport gaat, niet gestreefd wordt naar een gedetailleerde bespreking.
Wel liggen er aan de methode van Peeters en Pels gedachten ten grondslag met een meer algemeen karakter, waarvan de bespreking mogelijk is en ook w.b. Eindhoven zou kunnen lonen.
Elke luchthaven heeft een bestemmingennetwerk. Hierboven staat het bestemmingennetwerk van Eindhoven Airport in 2023, een sternet met alleen maar point to point-verbindingen.
Schiphol heeft een ‘hub-functie’, hetgeen in feite betekent dat ze twee sternetten hebben. Een brengt passagiers van heinde en verre per vliegtuig naar Schiphol toe. Daar stappen ze over op een ander sternet (met veel intercontinentale verbindingen) om van Schiphol weg te vliegen. Uiteraard werkt dit ook in omgekeerde richting. Dit soort passagiers heet ‘transferpassagiers’. Schiphol heeft daar altijd sterk op ingezet opdat de KLM, een grote maatschappij met een relatief kleine thuismarkt, zijn vliegtuigen vol krijgt. Ongeveer 35 a 40% van de passagiers op Schiphol zijn transferpassagiers.
Men wil graag een netwerk (een verzameling knopen, zijnde de vliegvelden, en lijnen, zijnde de routes) in een getal uitdrukken. Er bestaat een mondiale lijst, de GaWC-index, die aan die knopen een gewichtsfactor toekent (die kan men desgewenst vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2022/12/22/bijlage-gawc-lijst-2020-voor-nederland ). De Nederlandse minister combineert momenteel de GaWC-score van een bestemming met het aantal vliegtuigstoelen, telt al die bestemmingen op en voila! de netwerkkwaliteit. Wat je zo krijgt is de ministeriële Network Quality Index op basis van het GaWC (NQIGaWC) )
Peeters en Pels betogen dat je op die manier een criterium opbouwt dat alleen maar op het vliegtuig gebaseerd is, en waarin de wens tot een betere connectiviteit via een cirkelredenering tot groei van het vliegverkeer leidt. Deze wijze van redeneren dient uiteindelijk alleen de bedrijfseconomie van de luchtvaatmaatschappijen.
De eerste aanpassing, die Peeters en Pels doen, is dat ze het vliegverkeer zien als onderdeel van een groter reissysteem. De Nederlandse connectiviteit berust niet alleen op vliegtuigen, maar werkt ook met auto’s en treinen en Flixbussen. Alleen vluchten, vanaf Schiphol plus de rest, zou leiden tot een internationale connectivity van Nederland van 456.000 ; vliegen en treinen samen zouden leiden tot 586.000 – scheelt een slok op een borrel. Bj de treinen is afgekapt op 1250km en 17 uur reistijd. De tweede aanpassing is dat Peeters en Pels de GaWC eenzijdig noemen. De score baseert zich eenzijdig op het grote geld en grote multinationals. De GaWC verwaarloost bijvoorbeeld volledig het toerisme en de Visiting Freinds and Relatives-sector. Het economisch nut van transferpassagiers voor de Nederlandse economie is bijna nihil. Daardoor (derde kritiek) is dat het reële economische belang van een bestemming, anders dan die welke volgt uit de grote financiële wereld) buiten beeld is. Een luchtvaartmaatschappij kan belang hebben bij een verbinding, maar even zo goed kan het zijn dat de economie van de Staat der Nederlanden er niets aan heeft. Tenslotte, de vierde kritiek, in de NQIGaWC) zitten geen straffactoren voor klimaat en milieu. Peeters en Pels beperken zich tot het klimaat (€100 per ton CO2 op basis van het ETS) en tellen, vanwege de atmosferische scheikunde op grote hoogte, elke ton CO2 voor drie. Zodoende komen Peeters en Pels tot de ‘International Connectivity Impact Indicator’ (ICII). Eigenlijk is dat dus een soort hybride indicator.
Dat pakt uit als hierboven. Alle vluchten vanaf Schiphol staan hier geordend van laag naar hoog economisch nut voor Nederland als geheel. De 20% op de horizontale betekent dus de 20% vluchten vanaf Schiphol met de minste economische opbrengst en dat werkt cumulatief (dus 40% omvat de 20%). (TO=Take Off ) De opbrengst voor de Nederlandse economie betreft een absoluut getal (daarvoor bestaan per categorie kengetallen die hier niet genoemd staan en dat wordt opgeteld over alles). Dat totale absolute getal is genoemde 100%. Logischerwijs zorgen alle vluchten samen voor alle opbrengst samen. Als de Nederlandse connectiviteit alleen maar uit vluchten vanaf Schiphol zou bestaan, richten de ongunstigste 30% van de vluchten, vanwege de klimaatschade en het ontbreken van voldoende economisch nut, schade aan aan de Nederlandse economie als geheel. Nederland zou beter af zijn zonder die vluchten. Je praat dan over 70 van de 143 rechtstreekse bestemmingen op Schiphol. Let wel dat de negatieve opbrengst niet voor de luchtvaartmaatschappijen bestaat, want die betalen hun klimaatschade in het ETS (nog) niet (zie https://www.europarl.europa.eu/topics/nl/article/20220610STO32720/minder-uitstoot-door-vliegtuigen-en-schepen-eu-maatregelen-toegelicht )
Zet je op de vertikale as niet de economische opbrengst van alleen vluchten vanaf Schiphol, maar van alle verplaatsingswijzen vanaf Schiphol (of Utrecht CS), dan volgt er een vergelijkbare lijn, maar dan is nog maar 15% van de verplaatsingen schadelijk voor de Nederlandse economie (andere verplaatsingen hebben een lagere klimaatschade).
Het andere uiteinde van de grafiek is ook interessant. De hoogste 18% omvat de bestemmingen Düsseldorf, Brussel, Londen, Frankfurt am Main, Parijs,
München, Bremen, en Berlijn, De eerste vijf bestemmingen zijn prima met de trein te bereiken en de laatste drie zijn goed voor ruim 15% van de 18%. Treinen is zo slecht nog niet.
Aanleiding een presentatie in LEO In het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 21 maart 2024 verscheen in het informatieve deel een presentatie namens het Ministerie van I&W “effect luchtvaart op lokale luchtkwaliteit’, waarin (mogelijk onbedoeld) lichtelijk een niks-aan-de-hand-sfeertje sprak. Dit verdient nuancering, vond ik namens BVM2, waarbij ik overigens niet wil doorslaan naar de andere kant alsdat er existentiële rampen dreigen. Het klimaat is in dit verband urgenter, maar daar gaat het nu niet over. De presentatie is een goede aanleiding om eens goed uit te zoeken wat feiten en verdichtsels zijn rond de luchtkwaliteit in het vliegveldgebied. Alleen moet men daar wel eerst de originele documenten bij pakken waarop de presentatie zich baseert. Het verhaal gaat over de vijf grote luchthavens in Nederland, maar ik heb me beperkt tot Eindhoven waar ik actief ben. (Schiphol is erger).
De Kamerbrief van Harbers “Er is in de afgelopen jaren in toenemende mate aandacht ontstaan voor de gezondheidseffecten van de luchtvaart” aldus minister Harbers. “Tijdens contacten met omwonenden komen de zorgen over de luchtkwaliteit regelmatig terug.”. Harbers heeft de gebruikelijke onderzoeksinstellingen gevraagd onderzoek te doen.
Voor een juist begrip kan men hier het beste onderscheid maken tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ vormen van luchtvervuiling.
De ‘oude’ luchtvervuiling bestaat uit de stoffen NO2, PM10 en PM2.5 (PM is engels voor fijn stof en het getal is de maximum diameter). Hiervoor bestaan normen (oude Europese cq Nederlandse normen en nieuwe, strengere WHO-richtlijnen). Deze worden al vele jaren over de plattegronden rond vliegvelden heen geprojecteerd en ze worden soms ook gemeten. Roet kan men het beste als ‘oud’ karakteriseren, maar daarvoor bestaat nog geen norm (wel een informele GGD-richtlijn). Met de ‘oude’ vormen van luchtvervuiling heeft het systeem leren leven. Die zijn goed modelleerbaar en meetbaar. Ze verschijnen standaard in mer-procedures. De bevolking is er aan gewend geraakt en heeft ermee leren leven – soms meer dan goed voor ons is.
Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere
De ‘nieuwe’ luchtvervuiling bestaat uit ultrafijn stof (UFS of op zijn engels UFP), en Vluchtige Organische Stoffen (VOS), waarvan een subgroep uit Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) bestaat. ZZS is een officële categorie vanuit de Europese wetgeving, die Nederland verplicht overgenomen heeft. Het is dus niet een gevoelsmatige kreet, maar een kreet met een juridisch bindende werking en dat niet voor niets, want ze kunnen bijvoorbeeld kankerverwekkend of hormoonverstorend zijn. VOS-stoffen zijn allemaal niet of niet volledig verbrande brandstoffen. Meestal is VOS een ingewikkeld mengsel. Kerosinedamp is VOS, maar geen ZZS. Benzeen en formaldehyde zijn zowel VOS als ook ZZS. Loodresten uit vliegtuigbenzine bijvoorbeeld zijn wel ZZS, maar geen VOS (want niet vluchtig). Voor VOS als zodanig bestaat geen norm (en ook geen WHO-richtlijn). Voor een aantal ZZS-stoffen bestaat een Maximaal Toegestaan risico (MTR). Alleen voor benzeen bestaat een norm in de ‘oude’ zin van het woord, maar die is zo hoog dat die alleen bij Pernis overschreden wordt.
Voor ZZS-stoffen geldt juridisch dwingend het ‘minimalisatie-beginsel’. Europa vindt (terecht) dat deze stoffen niet in de leefomgeving thuishoren, maar dat is onhaalbaar (er zijn bijvoorbeeld heel veel benzeenbronnen) en daarom moet elke aanspreekbare bron om de vijf jaar een plan inleveren om de emissies verder te beperken. Er is nog relatief weinig bekend over de (minstens) tientallen ZZS-stoffen en de vele (mogelijk honderden) VOS-stoffen. De ‘toegenomen zorgen’, waarover Harbers spreekt betreffen met name de ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging. Deels omdat er nog weinig over bekend is, deels omdat ze niet voor niets ZZS zijn, en deels omdat je nu eenmaal moeilijk een katalysator of een roetfilter op een vliegtuiguitlaat kunt zetten. Bovendien heeft Harbers in den beginnen geprobeerd om met een juridische truc onder de ZZS-verplichtingen uit te komen (zogenaamd omdat als een vliegtuig één cm van de grond is, hij er op basis van de Wet luchtvaart niet meer over zou gaan – dat heeft bijgedragen aan het wantrouwen).
(Ook de NLR ziet veruit de meeste ZZS-emissie bij het taxiën)
Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft de schattingen van TNO vertaald naar een immissiepatroon met contouren (dat is wat er in je neus komt). Dat werkt met een voorgeschreven verspreidingsmodel, dat (bijvoorbeeld rond Eindhoven) een gebied van 15*15 km modelleert met 461 rekenpunten, waarvan de meeste 1 km uit ellkaar liggen (in het gebied dicht op het vliegveld liggen ze 250m uit elkaar). Ik kan dit verspreidingsmodel niet zelf narekenen.
ADECS Consultants hebben vooral de ‘oude’ vervuiling onderzocht en die vergeleken met andere bronnen. ADECS trekt een lijn om het vliegveld heen die steeds op ca 3 km van het hek ligt en rondt die naar buiten toe af tot de kleinste rechthoek die daar omheen past. ADECS definieert zo drie soorten gebied (het vliegveld zelf, een langwerpige, op een rechthoek afgeronde, 3 km brede ring om het vliegveldterrein heen, en de woonkernen binnen deze rechthoek. (De auteur van de presentatie in LEO heeft deze opzet verkeerd begrepen als hij spreekt over een studiegebied van 3*3km buiten het luchthaventerrein. Het studiegebied is veel groter. Daar vallen bijvoorbeeld heel Meerhoven, grote delen van Veldhoven en heel Wintelre in).
ADECS neemt alleen emissies tot 3000 voet hoogte mee.
De studies van TO70 worden hier niet besproken. De ene gaat over de vlootontwikkeling op de drie kleinere luchthavens, en de andere is alleen technisch.
Wat er voor vliegveld Eindhoven uitkomt. Alle onderzoeken beperken zich tot alleen het civiele vliegen.
Verder werkend met het TNO-resultaat komt het NLR tot de volgende VOS-contouren rond vliegveld Eindhoven:
(het lichtgele vierkant is het eerder genoemde modelleringsgebied van 15*15km). De contouren lopen buiten het vierkant door, maar zijn daar niet getekend.
ADECS dubbelt in zijn emissiebepaling met TNO, maar krijgt daar, merkwaardig genoeg, over hetzelfde jaar 2019 niet hetzelfde uit. Zo komt bijvoorbeeld TNO voor Eindhoven Airport op jaarlijks 165kg benzeen en ADECS op 83kg. Idem naftaleen 57kg versus 27kg (naftaleen hoort in de PAK-familie thuis). Zo ook voor formaldehyde 1209kg versus 610kg per jaar. De reden voor dit verschil is niet duidelijk. De hogere waarden van TNO lijken meer in lijn met eerdere berekeningen. Niet voor niets werkt ADECS met grote onzekerheidsmarges.
De eerste tabel geeft de emissies. Bijvoorbeeld: in het rechthoekige studiegebied van en rond het Eindhovense vliegveld zorgt de luchtvaart voor 4100kg per jaar aan zwaveldioxide en dat is 38% van wat er in dat gebied in totaal is uitgestoten (dat heeft een logische reden, want kerosine is niet ontzwaveld en de rest van de samenleving grotendeels wel). Die vliegveld-zwaveldioxide mengt (ook met zwaveldioxide van buiten de rechthoek) en waait weg en draagt daarna binnen het hek van het eigen vliegveld voor 4% bij aan de zwaveldioxide-concentratie die daar heerst (de rest komt van elders). Gemiddeld over het studiegebied buiten het hek draagt de ‘eigen’ zwaveldioxide-concentratie voor een halve procent bij aan ‘de hele’ zwaveldioxide-concentratie. In woonkernen varieert de concentratie rond de 0,33%, omdat die op wisselende afstand van het hek liggen.
Enzovoort.
Commentaar van BVM2, nu en uit het verleden Eerst de principiële vaststelling dat hier iets raars gebeurt. Dat één bron van een stof bij een ontvanger klein is t.o.v. het geheel dat die ontvanger van die stof ontvangt, is een gangbare situatie. De immissie van benzeen bij iemand in de Eindhovense wijk ’t Ven vanuit de Asfaltcentrale is ongetwijfeld klein t.o.v. alle benzeen die die persoon binnenkrijgt. Er zijn namelijk heel veel benzeenbronnen. Toch wordt de Asfaltcentrale volkomen terecht aangepakt. De milieuwetgeving vindt dat om een collectief resultaat te boeken elke individuele bron genormeerd moet worden. Wie dan toch een presentatie tegen het scherm gooit waarin hij/zij omstandig één specifieke bron als ‘klein’ benoemt, roept de gedachte op dat die specifieke bron een specifieke behandeling verdient. Maar mogelijk zijn dit ‘dirty thougts in a dirty mind’.
Dit zij even als voorafje gezegd. Nu even concreet op de zaken ingaan.
De conclusie van ADECS, dat het vliegveld procentueel voor slechts een klein deel van de immissie verantwoordelijk is, is op zich juist. De uitkomst is wel gevoelig voor de keuze van het onderzoeksgebied. Hoe groter dat gebied, hoe relatief onbelangrijker het vliegveld.
BVM2 heeft altijd gesteld dat bij de ‘oude’ vormen van luchtverontreiniging het vliegveld geen grote speler is en dat de invloed niet ver reikt. Kijkt men bijvoorbeeld naar de PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014, dan zie je dat die volledig gedomineerd wordt door het autoverkeer, door de bevolking en de regionale achtergrond. Kanttekening is dat steeds meer auto’s elektrisch worden en dat dus de autodominantie verhoudingsgewijs wat zal afnemen.
PM2.5 -plattegrond uit de MER bij het Luchthavenbesluit 2014,
In zijn concentratieschattingen gaat ADECS vooral op de ‘oude’ luchtverontreiniging in. Grosso modo bevestigt ADECS de uitkomsten van eerdere modellen (met een flinke onzekerheidsmarge).
BVM2 kon minder stellig zijn over ‘nieuwe’ vormen van luchtverontreiniging (UFS en VOS/ZZS) omdat daarover simpelweg minder bekend was. Vermoed werd dat er een effect bestond; dat zich dat beperkte tot een onbekende korte afstand tot de startbaan; en dat vooral het personeel op het vliegveld en in de nabij gelegen bedrijven de meeste risico’s liepen (hoogste concentraties bij de langste verblijfsduur).
(Deze tabel uit het NLR/TNO-onderzoek gaat over de samenstelling van het VOS-mengsel op EhvA. Van de acht, door het NLR onderzochte stoffen, zijn er vanwege de omvang van de tabel zeven weergegeven. De achtste is niet van essentieel belang)
De eerder afgedrukte contouren van het NLR (die dus alleen van het vliegveld zijn) bevestigen het beeld. De uitvergrote contour hoort bij 0,294 µg/m3 . Volgens bovenstaande samenstellingstabel bestaat daarvan ongeveer 1/8ste uit formaldehyde en ongeveer 1/60ste uit benzeen. Dus de werknemers op en nabij het vliegveld zitten jaargemiddeld door het vliegveld in minstens 0,036 µg/m3 formaldehyde en in 0,0005 µg/m3benzeen. In bijvoorbeeld Wintelre zijn die concentraties ongeveer zes keer zo klein.
Nu kun je hier op meer manieren mee omgaan.
Je kunt zeggen dat de MTR-lucht (Maximaal Toelaatbaar Risico) op 10 resp. 5 µg/m3 is, dus het vliegveld voldoet voor deze stoffen aan de norm. Maar als je dat doet met naftaleen (de eenvoudigste PAK-verbinding), zou je boven de MTR uitkomen – ware het niet, dat die voor de familie van PAK-verbindingen zo ingewikkeld geformuleerd is en daardoor zoveel onbekenden kent, dat het NLR er niet aan begonnen is.
Je kunt ook ADECS erbij pakken (bovenste tabel van de drie) dat de luchtvaartformaldehyde–emissie 5,4% is van wat er in het studiegebied door andere formaldehydebronnen uitgezonden wordt. Officieel hoort daar een verspreidingsmodel achter, maar als je dat even niet doet, worden de formaldehydeconcentraties ongeveer 18* zo groot. Dat is nog steeds onder de MTR. Idem benzeen en twee andere stoffen. Overigens komt het overgrote deel van de niet-vliegveldformaldehyde van het autoverkeer in het studiegebied, en dat is voor een deel vliegveldgebonden, dus eigenlijk kan het toch aan het vliegveld toegerekend worden.
Je kunt ook vinden dat als formaldehyde en benzeen Zeer Zorgwekkende Stoffen zijn, waarvoor bij het vliegveld het Europese minimalisatiebeginsel geldt, de ideale concentratie nul is. Per slot van rekening zijn het kankerverwekkende stoffen waarvoor geen veilige ondergrensconcentratie bestaat. In praktijk betekent dat dat het taxiën en de APU en de grondoperaties zo snel mogelijk richting zero emission moet gaan. Het vliegveld wil dit in 2030 bereikt hebben.
De presentatie in LEO belooft een vervolg. I&W wil een expert review laten uitvoeren op de recente onderzoeken. Daarbij worden omwonenden betrokken, ze mogen iemand voor deze expertgroep aanwijzen. Enkele andere omwonendengroepen hebben iemand voorgesteld die dat namens het gaat doen. BVM2 heeft met deze persoon ingestemd.
Eerst Schiphol Er gebeuren merkwaardige dingen rond Schiphol. Eigenlijk wil de luchthaven zelf krimpen, maar dat mag niet van de KLM en de rest van de luchtvaartlobby. Men kan daar veel over filosoferen, maar dat is niet meteen relevant voor de omgeving van Eindhoven Airport.
Als onderdeel van de strijd heeft Schiphol aan het gerespecteerde Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en aan het, eveneens zeer gerespecteerde, CE Delft gevraagd uit te rekenen wat het CO2 – budget van de eigen onderneming is voor de jaren 2020-2050 als de kans fifty-fifty moet zijn dat je binnen de 1,5°C van Parijs blijft, en wat daaruit aan consequenties volgt.
Als je de kengetallen kent, is de berekening verrassend eenvoudig:
Het IPCC zegt dat de wereld van 2020-2050 nog 500Gton (500 met twaalf nullen kg) mag uitstoten (als je wilt dat de kans op 1,5°C tweederde is, wordt 500Gton 400 Gton)
Daarvan gaat in de huidige omstandigheden 2,4% naar de mondiale luchtvaart, en als je onevenredig snelle groei aanneemt, 3,9%. NLR en CE Delft rekenen het voor beide uit.
De Nederlandse luchtvaart is momenteel goed voor 1,16% van de mondiale luchtvaart, maar dat percentage zal wel wat zakken. NLR en CD Delft nemen 1,05%
Van de Nederlandse luchtvaart gaat 96% naar Schiphol
Zodoende wordt het budget van Schiphol over de jaren 2020-2050 in de 2,4% – schatting 112Mton CO2. Daardoor is business as usual doorgaan onmogelijk en dat leidt Schiphol tot een ambitie van minstens 30% minder CO2 per jaar en nog wat meer voorstellen. Een en ander leidt volgens NLR en CE Delft tot minder vliegbewegingen, maar die uitspraak neemt Schiphol (nog) niet over.
Klimaataanbevelingen uit het (inmiddels op dit punt al weer achterhaalde) advies-Van Geel
Eindhoven Airport gedoemd? De Schiphol-berekening kan gekopieerd worden naar Eindhoven Airport door in plaats van 96% 2,9% in te vullen. Je komt dan in de 2,4%-schatting op 3,65Mton CO2 (3650 miljoen kg) en in de 3,9%-schatting op 5,94Mton. Als je deze getallen naar kerosine-energie omrekent krijg je wat makkelijker getallen: 51PJ resp 82,5PJ (een PJ is een grote energie-eenheid).
De vliegtuigen op Eindhoven Airport tankten in 2019 ongeveer 4,9PJ aan kerosine.
Hetgeen tot de eenvoudige slotsom leidt dat als Endhoven Airport kerosine blijft tanken zoals in 2019, het in het 2,4% -scenario over 10,4 jaar door zijn CO2 – budget heen is, en in het 3,9%-scenario na 16,8 jaar (beide gerekend vanaf 2020 ). Het budget zou eigenlijk dus tot 2050 voldoende moeten zijn. Je kunt het ook andersom zeggen: als het 2,4% – budget de hele 2020-2050 periode moet uitzingen, mag er drie keer zo weinig CO2 weinig per jaar uit de verzamelde straalpijpen komen als in 2019 (dus 1,6PJ per jaar indien fossiel).
Niet helemaal gedoemd Nu is Eindhoven Airport niet helemaal van alle goede geesten verlaten en het bedrijf heeft nagedacht. Dit mede daartoe geprikkeld door Milieudefensie Eindhoven, partner in BVM2. In een notitie aan het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die eigenlijk beoogt de tickettax tot een doelbelasting te maken die de meerkosten van synthetische kerosine (SAF) subsidieert, benoemt de luchthaven een paar maatregelen. Probleem is dat daar heel vaak het woordje ‘ALS’ bijstaat (of gedacht moet worden).
Vlootvernieuwing leidt tot 0,13% CO2 per 1% vlootvernieuwing. Het vliegveld wil in 2030 100% vlootvernieuwing en ALS dat lukt, scheelt het dus 13% CO2 .
Sustainable Aviation Fuel (SAF) bespaart 0,8% CO2 per 1% SAF (hangt en beetje van de soort SAF af, maar grosso modo klopt dat wel). ALS het vliegveld zou slagen de 50% SAF-bijmenging te realiseren die de LEO-notitie noemt, zou dat tot 40% minder CO2 leiden in 2030 tov 2019.
Wat niet in de LEO-notitie staat (maar wel elders) is dat de luchtruimherziening eenmalig een beetje helpt (ALS die doorgaat)
Neem je dit allemaal samen, dan komt het erop neer dat bij dezelfde hoeveelheid energie dan ongeveer de halve hoeveelheid CO2 vrijkomt, waardoor de uitputtingstermijn van het CO2 – budget ongeveer verdubbelt (de overige omstandigheden gelijk blijvende).
Maar steeds dat woordje ‘ALS’ De luchthavens Eindhoven Airport en Schiphol vertrouwen die vele malen ALS ook niet helemaal en zijn uiteindelijk op 30% minder CO2 gaan zitten in 2030 t.o.v 2019 (Eindhoven Airport in het recente Commitment, zie https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ en Schiphol in reactie op jet NLR-CE Delft onderzoek). Dat betekent automatisch dat de uitputtingstermijnen van het CO2 – budget grofweg anderhalf keer zo groot worden als genoemde 10,4 en 16,8 jaar.
Aannemende dat er toch een volledige vlootvernieuwing komt (ALS), dan betekent 30% minder CO2 25% bijmenging van SAF . Als de vlootvernieuwing niet volledig is in 2030, is meer dan die 25% nodig.
Maar ALS de EU-planning uitkomt (dat doet die tot nu toe inzake SAF bij lange na niet en momenteel is het percentage 0,05%), dan nog is in 2030 maar 5% van de kerosine in de EU SAF . Om aan minstens 25% bijmenging te komen, moet Eindhoven Airport dus minsten 5* boven zijn gewicht gaan boksen. Eindhoven Airport wil dat bevorderen door SAF uit eigen middelen (die daar ruim genoeg voor zijn) te gaan subsidieren. ALS de luchtvaartmaatschappijen zelf al 20% bijmengen (wat niet vanzelfsprekend is omdat SAF beduidend meer kost), dan legt Eindhoven Airport er eigen geld bij (jaarverslag 2023). ALS andere luchthavens in Europa dat niet ook gaan doen en ALS de luchtvaartmaatschappijen de subsidie interessant genoeg vinden, zou dat kunnen betekenen dat Eindhoven Airport een eind boven het gemiddelde EU-bijmengpercentage uitstijgt.
Minder vliegen Al met al kan men niet mathematisch bewijzen dat Eindhoven Airport (en Schiphol) hun doel niet zullen bereiken, maar het is wel uitermate onwaarschijnlijk. Het zou veilig zijn om over scenario’s na te denken met minder vliegbewegingen. Dat is wat het NLR en CE Delft tegen Schiphol zeggen. Maar omdat Schiphol ook veel intercontinentale vluchten heeft die Eindhoven Airport nauwelijks heeft, en omdat intercontinentale vluchten onevenredig veel brandstof opslokken, is het Schipholbeeld niet over te planten op Eindhoven Airport.
Wat wel kan is grof afschatten. Als Eindhoven Airport 30% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 3,5PJ fossiel. Als Eindhoven Airport 20% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 4,0PJ fossiel. De halve PJ verschil (4,0 – 3,5) moet dan met minder vliegen worden opgevangen en dan is die 0,5PJ een tiende van 5,0PJ. Dit voorbeeld leidt tot 10% minder fossiele vliegbewegingen (op 40500), dus ca 36.000 die overblijven. Gelieve de nauwkeurigheid van dit soort schattingen met een korrel zout te nemen.
Milieudefensie regio Eindhoven heeft, na enkele eerdere aanschrijvingen, nu de onderneming ABZ De Samenwerking verzocht een klimaatplan te maken waarin in 2030 45% minder broeikasgas wordt uitgestoten, opgeteld over scope 1, scope 2 en scope 3. ABZ De Samenwerking is een veevoederbedrijf op het Eindhovense industrieterrein De Hurk. Het veroorzaakt geuroverlast in de omgeving. ABZ De Samenwerking is mogelijk nog bekend onder de oude naam ABZ Diervoeders.
De aanschrijving is geïnspireerd op de aanschrijving door Milieudefensie landelijk van 29 bedrijven in den lande, maar maakt geen deel uit van deze campagne.
De aanschrijving is uitgegaan naar de vestiging op De Hurk en naar het hoofdkantoor in Nijkerk.
De gezamenlijke protestantse kerken in de regio De Kempen hadden Milieudefensie regio Eindhoven uitgenodigd om aanwezig te zijn bij een klimaatavond op 02 april 2024 in een kerk in Valkenswaard. Milieudefensie regio Eindhoven was aanwezig met een flyer om mede-eiser te worden in het ING-proces, en met een oproep om over zware metalen in het riviertje de Dommel te praten als men daar belang bijhad of iets van af wist. De Dommel voert poepbacteriën, veel zout en zware metalen aan uit de Belgische non ferro-industrie, waaronder het zeer giftige thallium.
Aanwezig, eveneens op uitnodiging, XR en Grootouders voor het Klimaat.
De kerken hadden als spreker uitgenodigd Bjeno Vlot, zanger en activist bij Christian Climate Action; klimaatexpert Bart van den Hurk, o.a. professor aan de VU en vice-voorzitter van het IPCC (die trouwens ook een zangnummer ten gehore bracht); en bisschop Gerard de Korte (die niet zong). De avond werd aan elkaar gepraat, en de sprekers werden geïnterviewd, door de Waalrese predikant Ferdinand Borger. De praktische organisatie was in handen van interimpredikant Pieter van Winden.
vlnr: Bjeno Vlot; F. Borger (l) en Bart vd Hurk ; Bisschop de Korte
Er waren ca 80 mensen die allemaal een flyer meenamen. Die hoorden de zang, en wat over zijn persoonlijk leven, van Bjeno Vlot; een goed, informatief verhaal van Van den Hurk alsmede ook zang; en een meer algemeen en filosofisch getint verhaal van de bisschop waarin hij op de encycliek Laudato Si’ inging en Sint Franciscus noemde. .
Na afloop van de interview-fase ging men uiteen in groepen per spreker. Milieudefensie koos de groep van Bart van den Hurk. Van den Hurk stelt dat de klimaatcrisis niet alleen over technische oplossingen gaat, maar dat er ook een duidelijke sociale component in zit. Technisch kan er veel, maar alles heeft zijn prijs. Nederland is misschien in staat om zich te wapenen tegen vijf meter zeespiegelstijging, maar het is verstandig om de rest van het plaatje mee te nemen. Hoe ziet Nederland er dan uit? Met verzilting vanuit zee en zonder de gletsjers die de Rijn voeden – de grootste waterbron van Nederland? Van den Hurk is trouwens ook Hereboer, vertelde hij. Met een stel mensen samen hebben ze een akkerbouwbedrijf dat beheerd wordt door anderhalve fte boer.
De avond werd in kerkelijke stijl afgesloten met een samenzang, met een verrassend maatschappijkritisch lied.
Endhoven Airport heeft onlangs zijn Jaarverslag 2023 uitgebracht. Samen met eerdere jaarverslagen is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/jaarverslagen . Voor deze weblog aandacht onder de noemer algemeen, geluid en klimaat.
Een beschouwing over en naar aanleiding van dit Jaarverslag.
84 bestemmingen in 2023
Algemeen Vanuit commercieel standpunt gezien, gaat het goed met Eindhoven Airport. Het aantal passagiers in 2023 was met 6,8 miljoen hoger dan ooit. Het eigen vermogen is ruim €133 miljoen plus nog wat uitstaande schulden en voorzieningen. Eindhoven Airport is niet armlastig. Ook de exploitatie loopt goed. Behalve in de Coronajaren 2020 en 2021, draait Eindhoven Airport fors in de plus. In 2023 was op een omzet van €87,8 miljoen de winst na belasting €19,2 miljoen. Daarvan wordt ruim 5,8 miljoen aan winst uitgekeerd aan de aandeelhouders (Schiphol 51% en de provincie en de gemeente Eindhoven elk 24,5%).
Eindhoven Airport is een moderne, goed geleide onderneming. Het probleem is dat de onderneming een product verkoopt dat om milieu- en klimaatredenen veel minder en selectiever verkocht zou moeten worden. Ook al is de vraag nog zo groot. Vergelijk het met Shell. Dat lijkt (in elk geval voor buitenstaanders) een goed geleide en uiterst winstgevende onderneming, alleen zou Shell geen olie en gas moeten verkopen (en als aanloop daartoe veel minder).
Anders dan Shell toont Eindhoven Airport goede bedoelingen met geluid, milieu en klimaat die een oprechte indruk maken. Het recent uitgebrachte Commitment ( https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ ) is voor vliegveldbegrippen progressief. De ambitie uit het Van Geel-advies wordt herhaald (-30% oppervlak binnen de 35Ke-geluidcontour) en er wordt aan toegevoegd de ambitie om in 2030 30% minder CO2 uit te stoten als in 2019. Een en ander zou mede mogelijk gemaakt moeten worden door in 2030 een volledige (100%) vlootvernieuwing gerealiseerd te hebben. Met ingang van 2026 worden 1000 vliegbewegingen van privévliegtuigen afgeschaft (waarmee het totale aantal vliegbewegingen van 41.500 naar 40.500 gaat).
De probleemtrend is dat met name de klimaatambitie te laag is om Parijs te halen, en dat de ambitie te hoog lijkt om in 2030 waargemaakt te kunnen zijn. Dat laatste geldt ook voor geluid. Nu is het nog geen 2030, maar al wel 2024 en het doortrekken van de reëel bestaande grafieklijnen ziet er tot nu toe ongunstig uit. Onder die probleemtrend ligt de werkelijkheid dat wat er op Eindhoven Airport feitelijk gebeurt, slechts voor een beperkt deel door Eindhoven Airport beïnvloed kan worden.
De Raad van Commissarissen signaleert in haar deel van het verslag dat de anti-luchtvaartsentimenten sterker worden. De ervaring leert dat dat bij een deel van het publiek is.
In een notendop samengevat zegt het Jaarverslag dat Eindhoven Airport op alle bijzaken goed bezig is, en op de hoofdzaak alleen nog bedoelingen kan laten zien.
Kernprobleem is dat de belangrijkste bijdrage aan minder brandstofemissies (behalve dan uiteraard minder vliegen) komt van Sustainable Aviation Fuel (SAF) (bio- of Power to Liquid-kerosine) en die is er nauwelijks. Dd dit artikel is 0,05% van de kerosine in de EU synthetisch ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ). Het jaarverslag noemt dan ook als enige feitelijke prestatie over 2023 dat er éénmaal een Airbus321NEO met 37% bijmenging van Boedapest naar Eindhoven gevlogen is. Er bestaat wel een EU-groeiplanning in hetzelfde EASA-programma, te zien in de grafiek hieronder, en er lopen investeringsplannen. Bedenk hierbij dat in 2030 naar verwachting in Europa in totaal getankt gaat worden 46 Mton brandstof (46 miljard kg), goed voor ca 2000PJ energie (ReFuelEU). Daarvan zou dus in 2030 volgens de Europese planning 5% synthetisch moeten zijn (dus 2,3Mton SAF, goed voor 100PJ – de PJ is een grote energie-eenheid). Toevallig is de getankte hoeveelheid brandstof in 2019 (geheel fossiel) ook 46Mton brandstof (goed dus voor ca 2000PJ).
Eindhoven Airport was in 2019 goed voor 0,11Mton fossiele brandstof, goed voor bijna 5,0PJ. Daarvan mag tot nader order, om technische redenen, hooguit de helft door SAF vervangen worden. Als Eindhoven Airport bijvoorbeeld 30% SAF zou willen bijmengen op alle vluchten om aan de 30% CO2-reductie te komen (orde van grootte klopt dat, enkele andere effecten meegeteld)), zou Eindhoven Airport 0,034Mton SAF moeten inslaan, goed voor ca 1,5PJ. Maar Eindhoven Airport is feitelijk maar goed voor 0,11/46 ste deel van de kerosineverkoop in Europa, dus grofweg 0,24%. Eindhoven Airport is op Europese schaal een klein vliegveld. Als het vliegveld naar evenredigheid zijn deel van de geplande Europese SAF zou krijgen, had het ‘recht’ op 0,24% van de in 2030 in de EU geplande 100PJ , dus op 0,24PJ.
Eindhoven Airport kan dus alleen op zijn zelf opgelegde 2030-taakstelling uitkomen door ver boven zijn gewicht te boksen. Het vliegveld moet ongeveer zes maal zoveel SAF binnenhalen als waar het op basis van Europese evenredigheid ‘recht’ op heeft.
Eindhoven Airport probeert op dit gebied wel iets. Ze geven, aldus het jaarverslag, uit eigen financiële middelen een (niet genoemd) compensatiebedrag aan luchtvaartmaatschappijen die meer dan 20% SAF bijmengen. SAF is namelijk momenteel ongeveer 4* zo duur als fossiel. Voor 2024 heeft Eindhoven Airport hiervoor € half miljoen uitgetrokken. Gezien de financiële cijfers is dat overigens geen dramatisch offer. De zwakke plek van dit subsidiesysteem is dat de luchtvaartmaatschappijen eerst die 20% bijmengen moeten halen, en de vraag is of ze dat kunnen en willen. Een andere zwakke plek is dat een Eindhovense subsidie, als die zou werken, op zich het CO2 – probleem alleen maar verschuift. Het is een soort zero sum-systeem. Andersom uitgedrukt: als alle Europese vliegvelden gaan subsidieren, verandert er onderling weinig aan de verdeling en gaat er alleen maar meer geld richting de luchtvaartsector. Wel zou een dergelijke subsidie op papier tot meer SAF-aanbod kunnen leiden, maar dat moet dan eerst nog blijken. Eerdere Europese stimuleringsprojecten waren een sof.
Het moet blijken of de klimaatplannen van Eindhoven Airport in 2030 met het beoogde aantal van 40.500 vliegbewegingen haalbaar zijn.
De meerwaarde in de regio Zoals het een moderne onderneming betaamt, heeft Eindhovne Airport een actief relatiebeheer. Er zijn partnerships met bijvoorbeeld sportverenigingen, het Eindhovense Muziekcentrum, de TU/e en het SUMMA-college, en de omliggende bedrijven terreinen. Via een goede doelen-fonds kunnen organisaties uit de regio een eenmalig geldbedrag ontvangen van maximaal €1000.
