Moet Eindhoven Airport over 15 jaar dicht omdat het koolstofbudget op is?

Eerst Schiphol
Er gebeuren merkwaardige dingen rond Schiphol.
Eigenlijk wil de luchthaven zelf krimpen, maar dat mag niet van de KLM en de rest van de luchtvaartlobby. Men kan daar veel over filosoferen, maar dat is niet meteen relevant voor de omgeving van Eindhoven Airport.

Als onderdeel  van de strijd heeft Schiphol aan het gerespecteerde Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en aan het, eveneens zeer gerespecteerde, CE Delft gevraagd uit te rekenen wat het CO2 – budget van de eigen onderneming is voor de jaren 2020-2050 als de kans fifty-fifty moet zijn dat je binnen de 1,5°C van Parijs blijft, en wat daaruit aan consequenties volgt.

Als je de kengetallen kent, is de berekening verrassend eenvoudig:

  • Het IPCC zegt dat de wereld van 2020-2050 nog 500Gton (500 met  twaalf nullen kg) mag uitstoten (als je wilt dat de kans op 1,5°C tweederde is, wordt 500Gton 400 Gton)
  • Daarvan gaat in de huidige omstandigheden 2,4% naar de mondiale luchtvaart, en als je onevenredig snelle groei aanneemt, 3,9%. NLR en CE Delft rekenen het voor beide uit.
  • De Nederlandse luchtvaart is momenteel goed voor 1,16% van de mondiale luchtvaart, maar dat percentage zal wel wat zakken. NLR en CD Delft nemen 1,05%
  • Van de Nederlandse luchtvaart gaat 96% naar Schiphol

Zodoende wordt het budget van Schiphol over de jaren 2020-2050 in de 2,4% – schatting 112Mton CO2. Daardoor is business as usual doorgaan onmogelijk en dat leidt Schiphol tot een ambitie van minstens 30% minder CO2 per jaar en nog wat meer voorstellen. Een en ander leidt volgens NLR en CE Delft tot minder vliegbewegingen, maar die uitspraak neemt Schiphol (nog) niet over.

Wie een en ander in wat meer detail uitgelegd wil zien, zie https://www.bjmgerard.nl/schiphol-laat-eigen-klimaatonuitvoerbaarheid-bewijzen-en-hoe-zit-het-met-eindhoven-airport/ .

Klimaataanbevelingen uit het (inmiddels op dit punt al weer achterhaalde) advies-Van Geel

Eindhoven Airport gedoemd?
De Schiphol-berekening kan gekopieerd worden naar Eindhoven Airport door in plaats van 96% 2,9% in te vullen. Je komt dan in de 2,4%-schatting op 3,65Mton CO2 (3650 miljoen kg) en in de 3,9%-schatting op 5,94Mton.
Als je deze getallen naar kerosine-energie omrekent krijg je wat makkelijker getallen: 51PJ resp 82,5PJ (een PJ is een grote energie-eenheid).

De vliegtuigen op Eindhoven Airport tankten in 2019 ongeveer 4,9PJ aan kerosine.

Hetgeen tot de eenvoudige slotsom leidt dat als Endhoven Airport kerosine blijft tanken zoals in 2019, het in het 2,4% -scenario over 10,4 jaar door zijn CO2 – budget heen is, en in het 3,9%-scenario na 16,8 jaar (beide gerekend vanaf 2020 ). Het budget zou eigenlijk dus tot 2050 voldoende moeten zijn.
Je kunt het ook andersom zeggen: als het 2,4% – budget de hele 2020-2050 periode moet uitzingen, mag er drie keer zo weinig CO2 weinig per jaar uit de verzamelde straalpijpen komen als in 2019  (dus 1,6PJ per jaar indien fossiel).


( https://www.easa.europa.eu/eco/ )

Niet helemaal gedoemd
Nu is Eindhoven Airport niet helemaal van alle goede geesten verlaten en het bedrijf heeft nagedacht. Dit mede daartoe geprikkeld door Milieudefensie Eindhoven, partner in BVM2.
In een notitie aan het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die eigenlijk beoogt de tickettax tot een doelbelasting te maken die de meerkosten van synthetische kerosine (SAF) subsidieert, benoemt de luchthaven een paar maatregelen. Probleem is dat daar heel vaak het woordje ‘ALS’ bijstaat (of gedacht moet worden).

  • Vlootvernieuwing leidt tot 0,13% CO2 per 1% vlootvernieuwing. Het vliegveld wil in 2030 100% vlootvernieuwing en ALS dat lukt, scheelt het dus 13% CO2 .
  • Sustainable Aviation Fuel (SAF) bespaart 0,8% CO2 per 1% SAF (hangt en beetje van de soort SAF af, maar grosso modo klopt dat wel). ALS het vliegveld  zou slagen de 50% SAF-bijmenging te realiseren die de LEO-notitie noemt, zou dat tot 40% minder CO2 leiden in 2030 tov 2019.
  • Wat niet in de LEO-notitie staat (maar wel elders) is dat de luchtruimherziening eenmalig een beetje helpt (ALS die doorgaat)

Neem je dit allemaal samen, dan komt het erop neer dat bij dezelfde hoeveelheid energie dan ongeveer de halve hoeveelheid CO2 vrijkomt, waardoor de uitputtingstermijn van het CO2 – budget ongeveer verdubbelt (de overige omstandigheden gelijk blijvende).

Maar steeds dat woordje ‘ALS’
De luchthavens Eindhoven Airport en Schiphol vertrouwen die vele malen ALS ook niet helemaal en zijn uiteindelijk op 30% minder CO2 gaan zitten in 2030 t.o.v 2019 (Eindhoven Airport in het recente Commitment, zie https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ en Schiphol in reactie op jet NLR-CE Delft onderzoek). Dat betekent automatisch dat de uitputtingstermijnen van het CO2 – budget grofweg anderhalf keer zo groot worden als genoemde 10,4 en 16,8 jaar.

Nu weer even terug naar Eindhoven Airport.

Tot nu toe is de feitelijke vlootvernieuwing tot en met  2023 op Eindhoven Airport 17%  ( zie https://bvm2.nl/jaarverslag-2023-ehva-vloot-en-brandstofvernieuwing-blijven-achter/ ). Het ALS bij 100% vlootvernieuwing staat er niet voor niets.

Aannemende dat er toch een volledige vlootvernieuwing komt (ALS), dan betekent 30% minder CO2 25% bijmenging van SAF . Als de vlootvernieuwing niet volledig is in 2030, is meer dan die 25% nodig.

( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables )

Maar ALS de EU-planning uitkomt (dat doet die tot nu toe inzake SAF bij lange na niet en momenteel is het percentage 0,05%), dan nog is in 2030 maar 5% van de kerosine in de EU SAF .
Om aan minstens 25% bijmenging te komen, moet Eindhoven Airport dus minsten 5* boven zijn gewicht gaan boksen. Eindhoven Airport wil dat bevorderen door SAF uit eigen middelen (die daar ruim genoeg voor zijn) te gaan subsidieren. ALS de luchtvaartmaatschappijen zelf al 20% bijmengen (wat niet vanzelfsprekend is omdat SAF beduidend meer kost), dan legt Eindhoven Airport er eigen geld bij (jaarverslag 2023). ALS andere luchthavens in Europa dat niet ook gaan doen en ALS de luchtvaartmaatschappijen de subsidie interessant genoeg vinden, zou dat kunnen betekenen dat Eindhoven Airport een eind boven het gemiddelde EU-bijmengpercentage uitstijgt.

Minder vliegen
Al met al kan men niet mathematisch bewijzen dat Eindhoven Airport (en Schiphol) hun doel niet zullen bereiken, maar het is wel uitermate onwaarschijnlijk.
Het zou veilig zijn om  over scenario’s na te denken met minder vliegbewegingen. Dat is wat het NLR en CE Delft tegen Schiphol zeggen. Maar omdat Schiphol ook veel intercontinentale vluchten heeft die Eindhoven Airport nauwelijks heeft, en omdat intercontinentale vluchten onevenredig veel brandstof opslokken, is het Schipholbeeld niet over te planten op Eindhoven Airport.

Wat wel kan is grof afschatten.
Als Eindhoven Airport 30% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ  van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 3,5PJ fossiel.
Als Eindhoven Airport 20% CO2 bespaart op de fossiele 5,0PJ  van 2019, betekent dat dat er CO2 overblijft, passend bij 4,0PJ fossiel.
De halve PJ verschil (4,0 – 3,5) moet dan met minder vliegen worden opgevangen en dan is die 0,5PJ een tiende van 5,0PJ. Dit voorbeeld leidt tot 10% minder fossiele vliegbewegingen (op 40500), dus ca 36.000 die overblijven.
Gelieve de nauwkeurigheid van dit soort schattingen met een korrel zout te nemen.

.

Milieudefensie regio Eindhoven verzoekt ABZ De Samenwerking om klimaatplan

Eindhovense vestiging van ABZ De Samenwerking

Milieudefensie regio Eindhoven heeft, na enkele eerdere aanschrijvingen, nu de onderneming ABZ De Samenwerking verzocht een klimaatplan te maken waarin in 2030 45% minder broeikasgas wordt uitgestoten, opgeteld over scope 1, scope 2 en scope 3. ABZ De Samenwerking is een veevoederbedrijf op het Eindhovense industrieterrein De Hurk. Het veroorzaakt geuroverlast in de omgeving.
ABZ De Samenwerking is mogelijk nog bekend onder de oude naam ABZ Diervoeders.

De aanschrijving is geïnspireerd op de aanschrijving door Milieudefensie landelijk van 29 bedrijven in den lande, maar maakt geen deel uit van deze campagne.

De aanschrijving is uitgegaan naar de vestiging op De Hurk en naar het hoofdkantoor in Nijkerk.

De brief is hier te vinden

aanschrijving-ABZ-De-Samenwerking_31maart2024Download

Milieudefensie bij kerkelijke klimaatavond

De gezamenlijke protestantse kerken in de regio De Kempen hadden Milieudefensie regio Eindhoven uitgenodigd om aanwezig te zijn bij een klimaatavond op 02 april 2024 in een kerk in Valkenswaard. Milieudefensie regio Eindhoven was aanwezig met een flyer om mede-eiser te worden in het ING-proces, en met een oproep om over zware metalen in het riviertje de Dommel te praten als men daar belang bijhad of iets van af wist. De Dommel voert poepbacteriën, veel zout en zware metalen aan uit de Belgische non ferro-industrie, waaronder het zeer giftige thallium.

Aanwezig, eveneens op uitnodiging, XR en Grootouders voor het Klimaat.

De kerken hadden als spreker uitgenodigd Bjeno Vlot, zanger en activist bij Christian Climate Action; klimaatexpert Bart van den Hurk, o.a. professor aan de VU en vice-voorzitter van het IPCC (die trouwens ook een zangnummer ten gehore bracht); en bisschop Gerard de  Korte (die niet zong).
De avond werd aan elkaar gepraat, en de sprekers werden geïnterviewd, door de Waalrese predikant Ferdinand Borger. De praktische organisatie was in handen van interimpredikant Pieter van Winden.

  vlnr: Bjeno Vlot; F. Borger (l) en Bart vd Hurk ; Bisschop de Korte

Er waren ca 80 mensen die allemaal een flyer meenamen.
Die hoorden de zang, en wat over zijn persoonlijk leven, van Bjeno Vlot; een goed, informatief verhaal van Van den Hurk alsmede ook zang; en een meer algemeen en filosofisch getint verhaal van de bisschop waarin hij op de encycliek Laudato Si’ inging en Sint Franciscus noemde. .

Na afloop van de interview-fase ging men uiteen in groepen per spreker. Milieudefensie koos de groep van Bart van den Hurk.
Van den Hurk stelt dat de klimaatcrisis niet alleen over technische oplossingen gaat, maar dat er ook een duidelijke sociale component in zit.
Technisch kan er veel, maar alles heeft zijn prijs. Nederland is misschien in staat om zich te  wapenen tegen vijf meter zeespiegelstijging, maar het is verstandig om de rest van het plaatje mee te nemen. Hoe ziet Nederland er dan uit? Met verzilting vanuit zee en zonder de gletsjers die de Rijn voeden –   de grootste waterbron van Nederland?
Van den Hurk is trouwens ook Hereboer, vertelde hij. Met een stel mensen samen hebben ze een akkerbouwbedrijf dat beheerd wordt door anderhalve fte boer.

De avond werd in kerkelijke stijl afgesloten met een samenzang, met een verrassend maatschappijkritisch lied.

 Voor- en achterkant van de flyer

Jaarverslag 2023 EhvA: vloot- en brandstofvernieuwing blijven achter

Endhoven Airport heeft onlangs zijn Jaarverslag 2023 uitgebracht. Samen met eerdere jaarverslagen is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/jaarverslagen . Voor deze weblog aandacht onder de noemer algemeen, geluid en klimaat.

Een beschouwing over en naar aanleiding van dit Jaarverslag.

84 bestemmingen in 2023

Algemeen
Vanuit commercieel standpunt gezien, gaat het goed met Eindhoven Airport.
Het aantal passagiers in 2023 was met 6,8 miljoen hoger dan ooit. Het eigen vermogen is ruim €133 miljoen plus nog wat uitstaande schulden en voorzieningen. Eindhoven Airport is niet armlastig.
Ook de exploitatie loopt goed. Behalve in de Coronajaren 2020 en 2021, draait  Eindhoven Airport fors in de plus. In 2023 was op een omzet van €87,8 miljoen de winst na belasting €19,2 miljoen. Daarvan wordt ruim 5,8 miljoen aan winst uitgekeerd aan de aandeelhouders (Schiphol 51% en de provincie en de gemeente Eindhoven elk 24,5%).

Eindhoven Airport is een moderne, goed geleide onderneming. Het probleem is dat de onderneming een product verkoopt dat om milieu- en klimaatredenen veel minder en selectiever verkocht  zou moeten worden. Ook al is de vraag nog zo groot.
Vergelijk het met Shell. Dat lijkt (in elk geval voor buitenstaanders) een goed geleide en uiterst winstgevende onderneming, alleen zou Shell geen olie en gas moeten verkopen (en als aanloop daartoe veel minder).

Anders dan Shell toont Eindhoven Airport goede bedoelingen met geluid, milieu en klimaat die een oprechte indruk maken. Het recent uitgebrachte Commitment ( https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ ) is voor vliegveldbegrippen progressief. De ambitie uit het Van Geel-advies wordt herhaald (-30% oppervlak binnen de 35Ke-geluidcontour) en er wordt aan toegevoegd de ambitie om in 2030 30% minder CO2 uit te stoten als in 2019. Een en ander zou mede mogelijk gemaakt moeten worden door in 2030 een volledige (100%)  vlootvernieuwing gerealiseerd te hebben. Met ingang van 2026 worden 1000 vliegbewegingen van privévliegtuigen afgeschaft (waarmee het totale aantal vliegbewegingen van 41.500 naar 40.500 gaat).

De probleemtrend is dat met name de klimaatambitie te laag is om Parijs te halen, en dat de ambitie te hoog lijkt om in 2030 waargemaakt te kunnen zijn. Dat laatste geldt ook voor geluid.
Nu is het nog geen 2030, maar al wel 2024 en het doortrekken van de reëel bestaande grafieklijnen ziet er tot nu toe ongunstig uit.
Onder die probleemtrend ligt de werkelijkheid dat wat er op Eindhoven Airport feitelijk gebeurt, slechts voor een beperkt deel door Eindhoven Airport beïnvloed kan worden.

De Raad van Commissarissen signaleert in haar deel van het verslag dat de anti-luchtvaartsentimenten sterker worden. De ervaring leert dat dat bij een deel van het publiek is.

Geluid
Bij het geluid bijvoorbeeld daalt de geluidruimte binnen de 35Ke-contour, alleen lang zo snel niet als nodig. En er is veel getouwtrek over de kleine lettertjes. Dat komt mede omdat de vlootvernieuwing (die voor stillere vliegtuigen zou helpen zorgen) niet zo snel gaat als zou moeten. Om aan de eisen van de Medegebruiksvergunning 2024 te voldoen, zou in 2024 27% van de vliegtuigen van het nieuwste model moeten zijn, en dat is in praktijk nog maar 17%.
Eindhoven Airport stimuleert stillere en schonere vliegtuigen via de havengelden, maar dat werkt maar beperkt. Bijvoorbeeld omdat op dit moment Boeing ver achter loopt in de aflevering.
Het Eindhovens Dagblad heeft er over geschreven op https://www.ed.nl/eindhoven/nog-dit-jaar-moeten-ryanair-transavia-en-wizz-air-flinke-stappen-gaan-zetten-vliegtuigen-rondom-eindhoven-airport-maken-teveel-geluid~a0695547/ en https://www.ed.nl/branded/zo-stimuleert-eindhoven-airport-nog-meer-schonere-en-stillere-vliegtuigen~a81e0242/ (welk laatste artikel een advertentie door Eindhoven Airport is dd 26 maart 2024).

Het moet blijken of de geluidseisen in 2030 met het beoogde aantal van 40.500 vliegbewegingen haalbaar  zijn.

Klimaat
Bij de klimaatambities van de Schipholgroep past een enerzijds-anderzijdsverhaal.

De CO2 – emissies van Eindhoven Airport komen voor 89% voor rekening van de hoofdzaak, de getankte brandstof (bij Schiphol is dat nog iets meer). Alle andere zaken zijn goed voor 11% en dus bijzaak (zie https://www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ ).

Eindhoven Airport erkent zijn verantwoordelijkheid voor de getankte brandstof en sinds kort doet Schiphol dat ook (daarvoor probeerden ze dat op de luchtvaartmaatschappijen af te schuiven). Schiphol noemt sinds kort ook 30% ( https://www.bjmgerard.nl/schiphol-laat-eigen-klimaatonuitvoerbaarheid-bewijzen-en-hoe-zit-het-met-eindhoven-airport/ ).

In een notendop samengevat zegt het Jaarverslag dat Eindhoven Airport op alle bijzaken goed bezig is, en op de hoofdzaak alleen nog bedoelingen kan laten zien.

Kernprobleem is dat de belangrijkste bijdrage aan minder brandstofemissies (behalve dan uiteraard minder vliegen) komt van Sustainable Aviation Fuel (SAF) (bio- of Power to Liquid-kerosine) en die is er nauwelijks. Dd dit artikel is 0,05% van de kerosine in de EU synthetisch ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ).
Het jaarverslag noemt dan ook als enige feitelijke prestatie over 2023 dat er éénmaal een Airbus321NEO met 37% bijmenging van Boedapest naar Eindhoven gevlogen is.
Er bestaat wel een EU-groeiplanning in hetzelfde EASA-programma, te zien in de grafiek hieronder, en er lopen investeringsplannen. Bedenk hierbij dat in 2030 naar verwachting in Europa in totaal getankt gaat worden  46 Mton brandstof (46 miljard kg), goed voor ca 2000PJ energie (ReFuelEU). Daarvan zou dus in 2030 volgens de Europese planning 5% synthetisch moeten zijn (dus 2,3Mton SAF, goed voor 100PJ – de PJ is een grote energie-eenheid).
Toevallig is de getankte hoeveelheid brandstof in 2019 (geheel fossiel) ook 46Mton brandstof (goed dus voor ca 2000PJ).

Prognose SAF-bijmenging door EASA op https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables

Eindhoven Airport was in 2019 goed voor 0,11Mton fossiele brandstof, goed voor bijna 5,0PJ. Daarvan mag tot nader order, om technische redenen, hooguit de helft door SAF vervangen worden.
Als Eindhoven Airport bijvoorbeeld 30% SAF zou willen bijmengen op alle vluchten om aan de 30% CO2-reductie te komen (orde van grootte klopt dat, enkele andere effecten meegeteld)), zou Eindhoven Airport 0,034Mton SAF moeten inslaan, goed voor ca 1,5PJ.
Maar Eindhoven Airport is feitelijk maar goed voor 0,11/46 ste deel van de kerosineverkoop in Europa, dus grofweg 0,24%. Eindhoven Airport is op Europese schaal een klein vliegveld. Als het vliegveld naar evenredigheid zijn deel van de geplande Europese SAF zou krijgen, had het ‘recht’ op 0,24% van de in 2030 in de EU geplande 100PJ , dus op 0,24PJ.

Eindhoven Airport kan dus alleen op zijn zelf opgelegde 2030-taakstelling uitkomen door ver boven zijn gewicht te boksen. Het vliegveld moet ongeveer zes maal zoveel SAF binnenhalen als waar het op basis van Europese evenredigheid ‘recht’ op  heeft.

Eindhoven Airport probeert op dit gebied wel iets. Ze geven, aldus het jaarverslag, uit eigen financiële middelen een (niet genoemd) compensatiebedrag aan luchtvaartmaatschappijen die meer dan 20% SAF bijmengen. SAF is namelijk momenteel ongeveer 4* zo duur als fossiel.
Voor 2024 heeft Eindhoven Airport hiervoor € half miljoen uitgetrokken. Gezien de financiële cijfers is dat overigens geen dramatisch offer.
De zwakke plek van dit subsidiesysteem is dat de luchtvaartmaatschappijen eerst die 20% bijmengen moeten halen, en de vraag is of ze dat kunnen en willen.
Een andere zwakke plek is dat een Eindhovense subsidie, als die zou werken, op zich het CO2 – probleem alleen maar verschuift. Het is een soort zero sum-systeem. Andersom uitgedrukt: als alle Europese vliegvelden gaan subsidieren, verandert er onderling weinig aan de verdeling en gaat er alleen maar meer geld richting de luchtvaartsector.
Wel zou een dergelijke subsidie op papier tot meer SAF-aanbod kunnen leiden, maar dat moet dan eerst nog blijken. Eerdere Europese stimuleringsprojecten waren een sof.

Het moet blijken of de klimaatplannen van Eindhoven Airport in 2030 met het beoogde aantal van 40.500 vliegbewegingen haalbaar  zijn.

Geloosde broeikasgassen door in europa getankte brandstof op
( https://www.easa.europa.eu/eco/ )

De meerwaarde in de regio
Zoals het een moderne onderneming betaamt, heeft Eindhovne Airport een actief relatiebeheer. Er zijn partnerships met bijvoorbeeld sportverenigingen, het Eindhovense Muziekcentrum, de TU/e en het SUMMA-college, en de omliggende bedrijven terreinen. Via een goede doelen-fonds kunnen organisaties uit de regio een eenmalig geldbedrag ontvangen van maximaal €1000.

Eindhoven Airport verhoogt er zijn goodwill mee.

Programma’s Landelijk Gebied helpen wel, maar niet genoeg

Inleiding met commentaar
Een van de manieren, waarop het (inmiddels demissionaire) kabinet Rutte-4 probeerde de stikstof- en natuurverlamming te doorbreken, was de instelling van een Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG), met een aanhangend Transitiefonds van 24,3 miljard (incidenteel), uit te geven in de periode 2024 – 2035.
Dit fonds is na de kabinetscrisis controversieel verklaard en moet nog door de Eerste Kamer. Of en hoe dat lukt, is gegeven de verkiezingsuitslag nog een open vraag.
Het NPLG komt bovenop bestaand beleid, waarvan hieronder als voorbeeld die in de stikstof- en natuursector, en hun looptijd, benoemd zijn. Onder dit soort programma’s ligt weer de juridische noodzaak om aan bijvoorbeeld de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn te voldoen, en aan bijvoorbeeld de Europese Kader Richtlijn Water (KRW).

Nationaal startte het NPLG met een Startnotitie, een Ontwikkeldocument en een Handreiking. Deze documenten moesten de provincies begeleiden in hun taak om voor de eigen provincie een Provinciaal Programma Landelijk Gebied (PPLG) te schrijven. Met kan deze decentralisatie zien als ‘over de schutting gooien’ of als ‘de provincies kunnen dit het beste met hun eigen gebiedskennis uitvoeren’ – beide is waar.

Alle provincies hebben rond de gestelde datum 01 juli 2023 een eerste aanzet afgeleverd. Daarin staan veel intenties en goede bedoelingen, maar nog lang niet genoeg concrete zaken. Dat valt de provincies niet kwalijk te nemen, want er waren PS-verkiezingen met een geëxplodeerd aantal zetels voor de BBB, het Landbouwakkoord ketste af, en het Rijk is zelf verantwoordelijk voor essentiële onderdelen als het mestbeleid en de stikstofwetgeving en wat de natuurdoelen moeten zijn.

Kort na het indienen van de PPLG’s viel het kabinet Rutte-4. Het is nu afwachten wat er gebeurt.

Inmiddels  had het  kabinet aan een consortium van instellingen opdracht gegeven een ‘Ex ante analyse NPLG’ te schrijven (Ex Ante betekent dat het PBL gevraagd is om al van te voren in te schatten wat er van het opgestarte beleid terecht gaat komen). Het consortium bestond uit het Plan Pureau voor de Leefomgeving (PBL), Wageningen University & Research (WUR), Deltares en het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Kortheidshalve noem ik dit de PBL-analyse.
Deze PBL-analyse verscheen op 26 februari 2024 en is te vinden op https://www.pbl.nl/publicaties/ex-ante-analyse-nationaal-programma-landelijk-gebied .
De analyse omvat een nationaal deel en een hoofdstuk per afzonderlijke provincie. De PBL-analyse heeft de PPLG’s meegenomen en de Klimaat- en Energieverkenning (2023), de Monitoring en Evaluatie Stikstofreductie en Natuurverbetering (2024) en Nationale Analyse Waterkwaliteit (2020).

Maar ook als er een milieu- en klimaathatend kabinet komt, is de PBL-analyse een goed kader om de nieuwe verhoudingen te kunnen beoordelen. De analyse behoudt zijn nut.

De kortste samenvatting van de PBL-analyse is het citaat “Volledig doelbereik binnen grofweg een decennium is gezien de ongekende omvang van deze opgaven niet plausibel”.
Dat is in lijn met wat ik daarover eerder op deze site geschreven heb in https://www.bjmgerard.nl/wat-ik-van-de-boerenacties-vind-en-van-de-nederlandse-landbouw/ .

Het Transitiefonds bedraagt 24,3 miljard (als de Eerste Kamer dat intact laat), de opgetelde begrotingen van de provincies voor hun PPLG’s vragen om ruim 58 miljard (voor de periode 2024 – 2035). Blijkt dat de provincies allemaal hun eigen wiel uitgevonden hebben en dat die wielen zeer sterk uiteen kunnen lopen in ambitie en aanpak. Het lijkt nog niet meteen duidelijk hoe daar een goed lopend voertuig uit moet worden samengesteld.

Wat er in de analyse staat
Men kan de inhoud van de PBL-analyse op enkele manieren onderverdelen.

Het eerste onderscheid is naar ‘doel’. Dat betreft drie landelijk vastgestelde kerndoelen en een of meer door de provincies toegevoegde doelen.
Kerndoel één is het geheel ‘stikstof en natuur’. Hoofddoel is “om op termijn aan de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn te voldoen”, wat in praktijk vertaald wordt als “dat 30 procent van de soorten en habitats die nu niet in een gunstige staat verkeren dat in 2030 wel moeten doen, of dat er ten minste een sterk positieve trend is, en dat uiterlijk in 2030 de landelijke negatieve trends van alle VHR-soorten en -habitattypen ‘zoveel mogelijk’ moeten zijn gestopt”. Het 2030- doel zou volgens het PBL  haalbaar moeten zijn, het verdergaande doel niet.
Driekwart van het stikstofgevoelige areaal moet in 2030 onder de Kritische Depositie Waarde (KDW) zitten en de maximale uitstoot aan ammoniak meg in 2030 63kton zijn. Dat wordt niet gehaald.
Kerndoel twee is het klimaat. De landbouw en de veeteelt mogen samen in 2030 nog maar 13,6Mton CO2-eq uitstoten (aan CO2 , methaan en lachgas (de 4,3 van de glastuinbouw zit hier niet in). De emissies dalen volgens het PBL wel, maar niet genoeg (zie afbeelding hieronder).

Kerndoel drie is de waterkwaliteit. IN 2027 moet de kwaliteit van de Kader Richtlijn Water gehaald zijn en de PPLG’s moeten daaraan bijdragen voor zover de landbouw de probleemveroorzaker is. Ook moeten de problemen van de waterschaarste en idem overvloed worden opgelost, voor zover nodig voor natuur en landbouw. De PBL-analyse meent dat de doelen soms wel en soms niet gehaald worden, afhankelijk van de regio.
Daarnaast voegen de provincies nevendoelen toe, zoals:
Het eerste nevendoel dat er een werkbare toekomst is voor wat er aan landbouw overblijft.
En een tweede nevendoel een goed flankerend beleid, zoals kennis en subsidies. Dit beleid moet door de provincies nog grotendeels ontwikkeld worden.

Het tweede onderscheid is naar “gebiedssoort”, wat in het PBL-jargon een “structurerende keuze” heet. Het PBL noemt vier gebiedssoorten: ‘overgangsgebieden’ tussen Natura2000-gebieden en de rest van de wereld (vaak landbouw), ‘bufferstroken langs beekdalen op hoge zandgronden’, ‘veenweides’ (een belangrijke kwestie die echter in Brabant niet aan de orde is en daarom hier niet besproken wordt) en ‘landbouwgrond’ die op verantwoorde wijze landbouwgrond moet blijven.
‘Verantwoord’ kan bijvoorbeeld een extensievere landbouw betekenen of agrarisch natuurbeheer.

Beekdal van De Dommel bij Knooppunt De Hogt bij Eindhoven (foto bjmgerard@gmail.com)

Het derde onderscheid is naar ‘wie wat moet doen’.
De provincies vinden als regel dat het Rijk verantwoordelijk is voor wat in het jargon ‘generieke emissies’ heet, omdat het Rijk de baas is over bijvoorbeeld de mestwetgeving, de emissie-eisen aan stikstof en broeikasgas, de bepalingen rond bestrijdingsmiddelen en de bedrijfsbeëindigingsregelingen..
De provincies zelf willen vooral doen wat ze altijd doen en waar ze goed in zijn of kunnen worden (of hopen te worden), zoals met name in gebiedsprocessen, communicatie, flankerend beleid en integratie van functies.

Het vierde onderscheid is naar ‘wijze van financiering’: structureel of incidenteel.
Het Rijk wil de PPLG’s financieren met een grote, maar eenmalige som (genoemde 28,3 miljard als die het nieuwe kabinet overleeft).
Maar sommige aangegane verplichtingen hebben een permanent karakter. Contracten bijvoorbeeld voor agrarisch natuurbeheer of doorlopende subsidieregelingen.
Er bestaan overigens meer fondsen en regelingen als alleen het Transitiefonds (als dat straks nog bestaat).

Een vijfde onderscheid is of het om bestaande praktijk gaat of om praktijk die nog moet worden uitgevonden.
Provincies zijn bijvoorbeeld gewend om landbouwgrond om te zetten in natuur. Dat is min of meer routine. Maar intensief gebruikte landbouwgrond afwaarderen tot extensief gebruikte landbouwgrond is nieuw voor provincies.
Ook belonen provincies graag boeren die iets goed doen (mits dat objectiveerbaar is met bijvoorbeeld Kritische Prestatie Indicatoren en het niet als staatssteun telt). Maar dat is beleid dat nog grotendeels van de grond getild moet gaan worden.
Tenslotte moet hier de urgente noodzaak van grondpolitiek genoemd worden. Het extensiveren van de landbouw en het verplaatsen van bedrijven vragen om grond. Dat kan bijvoorbeeld ook nodig zijn voor buffergronden in beekdalen. Dat wil zeggen dat provincies toe moeten naar een actief grondbeleid – iets wat buiten het huidige repertoire valt en nu mondjesmaat uitgeprobeerd wordt.

Al met al geloven de organisaties in het consortium dat het NPLG en de PPLG’s de nationale doelen inzake natuur en stikstof, klimaat en water in belangrijke mate dichterbij kunnen brengen, maar niet dat die doelen in het ervoor beschikbare decennium gerealiseerd gaan worden.
Voor zover dit te kwantificeren valt, want geen enkel PPLG is momenteel zo ver dat het compleet duidelijk en doorrekenbaar is.

Het zal nodig blijken scherp de prioriteiten te stellen, en om een duidelijke fasering aan te brengen.

Uit de ‘Houtskoolschets  Brabants Programma Landelijk Gebied’

Noord-Brabant
Omdat ik in deze weblog een focus op Noord-Brabant heb, bespreek ik alleen het Brabants Programma Landelijk Gebied (BPLG). Dat is, met bijlagen, te vinden op https://www.brabant.nl/onderwerpen/omgevingsbeleid/samenwerken-aan-ruimtelijke-opgaven/natuur-en-landbouw/brabants-programma-landelijk-gebied .
Een bijlage is een snel pakket met no regret-maatregelen dat onderdeel is van het grotere geheel ( https://www.brabant.nl/-/media/3e155874e2164cbcbe8705632b67eb8e.pdf ).
De ‘Houtskoolschets’ zegt hierover ‘Het gaat om twee maatregelpakketten: “duurzaam perspectief voor de landbouw” en “natuur- en waterherstel”. De voorgestelde maatregelpakketten bestaan uit snel uitvoerbare en deels al bestaande maatregelen op gebied van herstel van bodem- en watersysteem, extensivering van landgebruik, bosrevitalisering, omschakeling naar andere bedrijfsvoering en meer koolstofvastlegging in de bodem. Ook emissiereductie door vrijwillige bedrijfsbeëindiging inclusief het afwaarderen van vrijkomende gronden buiten het bouwblok zijn meegenomen. Deze grond kan vervolgens ingezet worden voor de omvorming van agrarische bedrijven naar extensief of natuur-inclusief (landbouw), en/of voor natuur- of waterdoelstellingen (waterkwaliteit als meekoppelkans).”

De begroting als geheel voor de periode 2024-2035 is geschat op 8,0miljard, maar dat is nog ongespecificeerd.
De twee pakketten aan no regret – maatregelen samen zouden in 2024 en 2025 uitgevoerd moeten worden. Voor deze gezamenlijke maatregelen heeft de provincie 252 miljoen aan rijksbijdrage gevraagd.

Dat er nog veel onduidelijk is, komt mede omdat de Brabantse collegevorming extra lang geduurd heeft.  De BBB is de grootste geworden, het College van GS was eigenlijk al rond, maar op het laatste moment verprutste de BBB zijn zaak. Daarna moest men alsnog opnieuw beginnen en kwam er een college van GS zonder de BBB – wat een zegen is. Onder andere omdat de broodnodige ontwikkelingen niet geheel aan de vrijwilligheid worden overgelaten, maar dat er dwingender maatregelen en instrumenten mogelijk zijn als men er vrijwillig niet uitkomt.
Richtingloos is het beleid niet, want er lag al veel bestaand beleid (de Interim Omgevings Verordening, het Stalderingsbeleid, de Brabantse Biodiversiteitsmonitor Melkveehouderij, en subsidieregelingen).

Brabant is in De Peel met zijn eerste Grondruilfonds begonnen.

De grote lijn van het Brabantse beleid past bij wat in het NLPG en aanhangende documenten benoemd is, maar vraagt verdere uitwerking.

Update dd 23 mei 2024

In 2023 is het kabinet gevallen en een tijd daarna zijn er rechtse tot zeer rechtse partijen in meerderheid gekozen. Die proberen nu (23 mei 2024) een rechtse regering op poten te krijgen.
Dit zal invloed hebben op wat in bovenstaand artikel beschreven wordt. Welke invloed precies beoogd wordt en welke invloed feitelijk gerealiseerd zal worden, moet blijken.
Bovenstaande tekst kan er achterhaald door raken.

SP stelt vragen over de Lelieteelt in Noord-Brabant (inmiddels beantwoord)

De bloembollenteelt in het algemeen, en de teelt van lelies in het bijzonder, baren veel mensen in Noord-Brabant al lang zorgen. Lelies zijn met afstand het gewas dat de meeste bestrijdingsmiddelen nodig heeft, en er worden steeds meer lelies geteeld.

De voorgeschiedenis in Drente
Dit was voor de SP in Provinciale Staten (PS) van Noord-Brabant reden om vragen te stellen op 09 juli 2021, naar aanleiding van een uitspraak van de Rechtbank Noord-Nederland over de noodzaak van een natuurvergunning voor een lelieteler nabij een Drents Natura2000-gebied, en op 11 febr 2022 n.a.v. een brief van de actiegroep Meten = Weten aan alle provincies. Voor eerdere artikelen op deze site hierover zie https://www.bjmgerard.nl/rechter-inzet-bestrijdings-middelen-zonder-vergunning-wet-natuurbescherming-voortaan-taboe/ en https://www.bjmgerard.nl/sp-vragen-in-brabantse-ps-over-gifvonnis-westerveld-beantwoord/ .
Het toenmalige College heeft deze vragen indertijd bevredigend beantwoord, in het laatste geval met de wens een onderzoek opgestart te krijgen wat betaald zou moeten worden door het Rijk.

Sinds februari 2022 hebben de ontwikkelingen niet stil gestaan.

Aan de ene kant ligt er een nieuwe juridische uitspraak van de Voorzieningenrechter in Assen tegen een lelieteler in de buurtschap Boterveen (Drente, gemeente Westerveld), waarin de rechter het CTGB overrule-de vanwege de gevaren van de cocktail aan bestrijdingsmiddelen. Dit terwijl de lelieteler in kwestie aan alle wettelijke eisen voldeed en deze zelfs in goede wil overtrof. Zie https://www.bjmgerard.nl/rechter-verbiedt-gifspuiten-op-lelies/.  
De Rechtbank Noord-Nederland draaide nadien voor vier met name genoemde middelen, en voor het groeiseizoen 2023, het besluit van de voorzieningenrechter terug. De teler was daarmee in onmiddellijke zin geholpen en een ruimer besluit was niet nodig, om hij toch al van plan was het lelieperceel vanaf 2024 vijf jaar lang niet te gebruiken. De lelieteelt verziekt de bodem.
Maar de uitzondering was beperkt en tijdelijk, en de uitspraak van de Voorzieningenrechter in Assen staat dus nog steeds.

Aan de andere kant eisen luidruchtige groepen binnen de boerenstand, alsmede de aanhangende economische belangen, op steeds agressievere wijze het recht op om zichzelf en andere neurologische aandoeningen te bezorgen, dit onder het mom van een overdaad aan regels.

Rode lelie-kever

In Noord-Brabant
Op 02 febr 2024 publiceerde het Eindhovens Dagblad het artikel “Lelieteelt ‘blooming’ hier, maar niet iedereen is blij” ( https://www.ed.nl/den-bosch/lelieteelt-is-blooming-in-brabant-maar-of-we-daar-nou-blij-mee-moeten-zijn~adb7ef6e/ ).
Daarin enkele opmerkelijke uitspraken

Inmiddels staan ook bewoners uit Berlicum bij de Raad van State vanwege een nieuwe verwerkingsloods bij een bestaand lelieveld ( Berlicummers vrezen ‘spuitgrage’ leliekweker aan Heikantsehoeve | Sint-Michielsgestel | bd.nl ).

Deze stand van zaken bracht SP-woordvoerder Irma Koopman in PS van Noord-Brabant tot de volgende (op 18 maart 2024 ingediende) vragen:

  1. Kent het College van GS de publicatie in het EhvD en zijn de erin uitgesproken beweringen juist? Als je niet juist zijn, hoe zouden ze dan wel moeten luiden?
  2. Welke beleidsregels hanteert de provincie NBrabant t.a.v. de lelieteelt op gronden, die in haar bezit zijn, en op gronden die niet in haar bezit zijn?
  3. Is lelieteelt mogelijk in of nabij drinkwaterwingebieden?
  4. Welke voorwaarden kan de provincie via de Omgevingsvergunning stellen aan de exploitatie van een perceel dat niet in haar bezit is, zoals bijvoorbeeld spuitvrije zone’s op strategische plekken, voorschriften die spuiten koppelen aan weersomstandig-heden, communicatie met de omgeving, al dan niet biologisch spuiten, en dergelijke?
  5. Als voorwaarden mogelijk zijn en opgelegd worden: welke handhaving bestaat hierop?
  6. Bestaat er zoiets als een meldingsplicht voor als een perceel met een agrarische bestemming omgezet wordt van een eerdere teelt naar de lelieteelt?
  7. Is de lelieteelt in NBrabant in beeld bij de GGD?

Update dd 18 april 2024
Vragen over lelieteelt beantwoord

Op 09 april hebben GS antwoord gegeven op bovengenoemde vragen. Ik vind de antwoorden erg passief.
Dat vond Natuurmonumenten in Noord-Brabant ook. In hun reactie naar de SP toe op de beantwoording door GS wezen zij op een recent rapport van de Noordelijke Reken Kamer (NRK) ‘Zorgen voor morgen – Bollenteelt in Drente. Dit NRK-rapport suggereert dat een provincie onder de nieuwe Omgevingswet meer kan doen dan alleen passief de landelijke wet volgen.

Mogelijk kom ik op deze materie terug.

Het antwoord van GS is te vinden op

Antwoord-GS-op-vragen-SP-lelieteelt-Brabant_09april-2024Download

Het rapport van de Noordelijke Reken Kamer is te vinden op https://www.noordelijkerekenkamer.nl/zorgen-voor-morgen-bollenteelt-in-drenthe .

‘Asphalt Recycling Train’ eet oud asfalt op

In deze weblog is regelmatig aandacht besteed aan asfaltcentrales.
Tot nu toe zijn dat grote statische, en meestal ouderwetse, machines die steeds meer oud asfalt moesten recyclen, terwijl tegelijk de emissie-eisen voor benzeen en PAK’s aangescherpt werden. Dit leidde en leidt tot veel discussie. Zie bjmgerard.nl/heeft-de-ouderwetse-asfaltcentrale-zijn-langste-tijd-gehad/ en bjmgerard.nl/betere-klimaataanpak-eindhovense-asfaltcentrale-zou-ook-het-milieu-dienen/ .

Een van de alternatieven is de ‘Asphalt Recycling Train’ (ART). Het voorste voertuig hapt het oude asfalt op, waarna het in volgende voertuigen bewerkt wordt, en waarna de laatste voertuigen spreiden en walsen. Er is in beginsel geen centrale locatie meer nodig en het kan ook nog beduidend schoner en zuiniger zijn.

Rijkswaterstaat heeft op 14 maart 2024 een persbericht uitgebracht dat men met zo’n ART aan het experimenteren was. Zie https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2024/03/duurzaam-wegdekonderhoud-asfalt-recycling-trein-eet-oud-asfalt-op . Onderstaand verhaal is dat persbericht.
Op het eind van het persbericht staat een verwijzing naar een filmpje op X op https://twitter.com/i/status/1768301192424071506 .

Duurzaam wegdekonderhoud: ‘Asphalt Recycling Train’ eet oud asfalt op

Rijkswaterstaat zoekt altijd naar mogelijkheden om te verduurzamen. Sinds kort doen we een proef met de ‘Asphalt Recycling Train’ (ART). Deze machine ‘eet’ oud asfalt op en spuugt nieuw asfalt uit op de weg. Daarmee wordt wegdekonderhoud een stuk duurzamer.

De ART aan het werk

De ART verwarmt eerst de deklaag van het asfalt. Het oude asfalt smelt, de ART eet het op, woelt het los en mengt het. Daarna brengt de ART het vernieuwde asfalt weer aan op de weg. Dan wordt het gewalst, zodat het wegdek mooi glad en egaal is. 6 uur later kan de weg weer open. De ART wordt getest op de snelwegen, maar we kijken ook of we hem kunnen inzetten op provinciale wegen.

Voordelen ART

  • Oud asfalt wordt op dezelfde locatie vernieuwd.
  • Er hoeven geen vrachtwagens met oud en nieuw materiaal op en neer te rijden.
  • Deze manier van wegdekonderhoud is vrijwel volledig circulair, al het materiaal wordt opnieuw gebruikt.
  • De machine zelf zorgt voor 65% minder CO2-uitstoot.
  • De uitstoot wordt nog minder, want later dit jaar worden de machines geëlektrificeerd en omgebouwd naar waterstof.

Verduurzamen doe je samen

‘Dit is ook een mooi voorbeeld van hoe je samen kan werken aan verduurzaming,’ zegt Fredy Sierra, die werkt aan duurzame wegverharding. ‘Investeerders hebben een ART gekocht, zodat aannemers wegonderhoud met de ART kunnen uitvoeren. De kennis en ervaring die zij opdoen delen zij met de hele sector.’

ING on Tour Milieudefensie van start in Tivoli Vredenburg

Milieudefensie heeft aan de juridische actie tegen ING een publiekstour gekoppeld, ING On Tour. Die trapte op 06 maart 2024 af in Tivoli Vredenburg. Met zo’n 400 mensen zat de Hertz-zaal  goed vol.

Milieudefensiedirecteur Pols legde nog eens de opzet en de urgentie van de 29 bedrijven-campagne uit. Hij hekelde in politieke bewoordingen de hand ophou-campagne van sommige bedrijven bij de overheid in plaats van bij hun aandeelhouders.
Het Shell-vonnis is een aardverschuiving geweest. Pols zei dat ze inmiddels 20 CEO’s op bezoek gehad hadden, die sterk wisselende uitstralingen ten toon gespreid hadden. Maar “wij kunnen niet wachten”.
Zie ook https://milieudefensie.nl/actueel/ing-in-bed-met-olie-en-gasbedrijven .

vlnr presentatrice Sofie van den Enk, Follow the Money-journalist Yara van Heugten, actieleider Peer de Rijk, en Universitair docent milieuaansprakelijkheidsrecht Tim Bleeker (VU)

Daarna een dialoog tussen bovenstaande sprekers over dat rechters, behalve de rechtsstaat, ook de uitkomsten van de democratie bewaken; over greenwashen; over dat Shell zich niet aan het vonnis houdt en nog steeds nieuw gas zoekt; over dat elk bedrijf een eigenstandige verantwoordelijkheid heeft en zich niet achter anderen kan verschiolen.

Winnie Oussoren sprak een acieoproep uit en actirce Anniek Pheifer een ondersteuningsboodschap. Cabaratière Kiki Schippers (die heel goed kan zingen) en spoken word-artiest Lev Avitan zorgden voor een culturele ondersteuning.

Kiki Schippers

Anniek Pheifer

De volgende sessie van ING on Tour is op vrijdag 12 april, om 20.00 uur, in Debatpodium Arminius, Rotterdam . 12 april is de laatste zittingsdag van het hoger beroep van de Shell. De nadruk ligt dan op het Shellproces. Nadere informatie over deze sessie is te vinden op https://milieudefensie.nl/doe-mee/nazitting-shell .

Schiphol laat eigen klimaatonuitvoerbaarheid bewijzen – en hoe zit het met Eindhoven Airport?

Inleiding
Er vinden merkwaardige ontwikkelingen plaats rond Schiphol.
Zoals bekend, wil Schiphol zelf (sinds nog niet zo lang overigens) een krimp van het aantal vliegbewegingen, en de minister wil dat eigenlijk zelf ook. Maar sterke economische machten (bijvoorbeeld Air France – KLM) proberen die krimp kost wat kost tegen te houden.
Schiphol heeft redenen voor zijn omzwaai. Het vliegveld overschrijdt al jaren de geluidsregels, onderhoudt zijn waterhoofd-omvang met goedkope en vuile arbeid, krijgt mede daardoor zijn operaties moeizaam rond. En er is ook nog een veiligheidsprobleem. Al die problemen hadden een eerdere ommezwaai ook al gerechtvaardigd.

Maar goed.
In dit krachtenspel heeft Schiphol aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) opdracht gegeven in te schatten wat het CO2 – budget van de luchthaven is, uitgaande van het Klimaatakkoord van Parijs, en wat er moet gebeuren om daarbinnen te blijven. Het NLR heeft zich laten assisteren door CE Delft, eveneens een gerenommeerd instituut.
Het onderzoek is openbaar en te vinden op https://www.schiphol.nl/nl/jij-en-schiphol/nieuws/versnelde-co2-reductie-nodig/ .
De bottom line van het onderzoek is dat al wat er aan gangbare maatregelen bedenkbaar is, opgeteld onvoldoende is en dat er hoe dan ook een reductie van het aantal vliegbewegingen nodig is – zoals Schiphol bij andere gelegenheden al beweerd had.
Op de pagina waar de downloadlink te vinden is, vat Schiphol het onderzoek maar vast handzaam samen: er is in 2030 minimaal 30% CO₂-reductie nodig is ten opzichte van 2019 en de huidige (nationale) doelstelling is -9%. Schiphol stelt een handvol politieke maatregelen voor, zoals uitbreiding van het ETS op intercontinentale vluchten, extra belasting op privé – en businessclassvluchten, en een afstandsafhankelijke vliegbelasting. Immers, 20% van de vluchten vanaf Schiphol is intercontinentaal, maar die vluchten zijn samen wel goed voor 80% van de CO2 – emissie. Op deze aanbiedingspagina neemt Schiphol de noodzaak tot minder vluchten niet expliciet over, maar dus wel impliciet.

Op dezelfde aanbiedingspagina wordt nog een tweede onderzoek aangeboden, een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) waartoe Schiphol, samen met KLM en BARIN, opdracht gegeven heeft aan CEO en (opnieuw) CE Delft. Dit onderzoek gaat vooral over de hubfunctie van Schiphol en wordt daarom in dit artikel niet besproken (omdat deze site vooral over Brabant en over Eindhoven Airport in het bijzonder gaat), maar komt alleen in deze twee alinea’s aan de orde.
Ook uit dit onderzoek kwam een lange afstands-vliegtax als gunstig naar voren en werd er voor gepleit om ook overstappassagiers te laten betalen. Dat stond de KLM niet aan, waarop de KLM met een grote bek en op de persoon spelend, dreigende taal uitsloeg tegen publicatie. Die daarna eerst niet en daarna toch weer wel gepubliceerd werd, eerst via De Volkskrant en daarna via Lubach op 06 maart 2024 (op Youtube https://www.youtube.com/watch?v=Gtgb5lMjnGg ).
Ook Schipholwatch besteedt aandacht aan het rapport op https://schipholwatch.nl/2024/03/05/geheim-klm-rapport-bomvol-alternatieve-feiten/ .


Bij nadere lezing van het NLR-rapport blijkt overigens die 30% reductie aan de krappe kant te zijn. Zie verderop.

De dwang der tijden heeft Schiphol ook gedwongen om geruisloos een andere stelling van vroeger te verlaten, namelijk dat Schiphol überhaupt niet over verkochte brandstof gaat. Daarvoor moest je (toen nog) bij de luchtvaartmaatschappijen zijn, want die sjacherden uiteindelijk zelf met Shell en Total.
Dat valt op als je de houding van Schiphol nu tegen die van Schiphol ten tijde van de aanschrijving door Milieudefensie af zet. Zie www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ . In het antwoord aan Milieudefensie zat Schiphol nog in zijn  oude positie.
Mogelijk is hier sprake van een oorzakelijk verband.

Hoe werkt de opzet van het NLR?
Dat gaat in enkele stappen.

Eerstens raadpleegt men het IPCC hoeveel  Gton (miljard * 1000kg) de wereld totaliter nog mag uitstoten in de periode 2020-2050 . Dat budget hangt af van welk effect men halen wil.
Om de kans 50% te doen zijn dat de temperatuurstijging op aarde onder de 1.5°C blijft, mag de wereld als geheel in de periode 2020-2050 nog 500Gt CO2 uitstoten. Idem 700Gt als men de aarde met tweederde kans nog onder de 1.7°C wil houden. Zo ook de andere mogelijkheden, maar de studie focust op deze twee getallen.
Overigens zegt de literatuur in de bijlagen dat deze cijfers mogelijk te optimistisch zijn (misschien eerder 400 en 500Gton). Dit zou nog grotere reducties nodig maken, maar dat is niet in de hoofdtekst verwerkt.

Ten tweede moet een deel van dit globale CO2 –budget aan de mondiale luchtvaart worden toegekend. Op dit moment is de mondiale luchtvaart goed voor 2,4% van de mondiale CO2 –emissie, maar dat zou kunnen oplopen tot 3,9% omdat de luchtvaart niet makkelijk kan vergroenen en de rest van de wereld makkelijker. De NLR-studie rekent met beide getallen.

In de derde stap wordt ingebracht welk aandeel de Nederlandse luchtvaart van de mondiale luchtvaart is. Dat is nu 1.16% maar zal waarschijnlijk terugzakken omdat de rest van de wereld verhoudingsgewijze meer gaat vliegen. Het NLR kiest voor 1,05% .

In de laatste stap wordt gemeld dat 96% van de in Nederland getankte vliegtuigbrandstof op Schiphol door de pomp gaat (Eindhoven Airport is goed voor 2,7% en de rest zal wel bijna allemaal naar Zestienhoven gaan).
Zodoende ‘krijgt’ Schiphol 1,01% van het toekomstige mondiale emissiebudget toebedeeld. Bij kengetal 2,4% zou dat dus zijn 0.121Gton CO2 – (121Mton), opgeteld over de periode 2020- 2050 . Ter vergelijking: in 2019 loosde Schiphol 11,6Mton CO2 . Er ontstaat een klein probleem…

(0) De emissie dd 2023 van 11.5Mt gedurende 30 jaar zou  345Mt cumulatief opleveren. Dat is niet ingetekend, maar zou ongeveer de bovenrand van de afbeelding zijn. T.o.v. dit referentieniveau worden de emissiebeperkingen genomen.
(1) De cumulatieve emissies 2020-2030 worden beïnvloed door vlootvernieuwing, operatoinele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) en door een beter netwerk
(2) De cumulatieve emissies 2031-2050 worden beïnvloed door het EU programma ReFuelEU Aviation, de jaarlijkse efficiencyverbetering van vliegtuigen  en wat in 2030 bereikt is
(3) Lagere emissies in 2030 leiden tot lagere cumulatieve emissies in 2050.
* DLT (Duurzame Luchtvaart Tafel) is het huidige beleid
* “20% Best estimate for 2030” is, simpel gezegd, de beperking die je krijgt als je zo optimistisch mogelijk met reeds afgesproken ambities omgaat. Wat dat precies inhoudt, staat in de kleine lettertjes onder de afbeelding. Met moet hierbij wel bedenken dat het meestal nog slechts over ambities op papier gaat, en op zijn gunstigst om redelijk onderbouwde extrapolaties.

Dit alles gezegd zijnde, moet men dus bovenstaand staatje als volgt lezen (laagste balk, laagste, lichtgele lijn):”Als de mondiale luchtvaart in 2050 maar 2,4% van het mondiale CO2 – budget mag hebben, en als de kans op hooguit 1,5°C minstens 50% moet zijn, dan moet de CO2 –emissie met minstens 66% beperkt worden.”.  
Of (oranje lijn): Als ….  3,9% van ………. met minstens 32% beperkt worden’. En als de eerder genoemde, maar niet verder uitgewerkte pech optreedt, kan die 32% ook zomaar 49% zijn.

Het NLR zegt onderbouwd wat Schiphol waarschijnlijk ook zelf al verwacht had, namelijk dat het krimpende budget slechts beperkt met gangbare middelen kan worden ondervangen. En dat er dus minder gevlogen kan worden. Van de 500.000 vliegbewegingen van 2019 (500k) moeten er een stel worden ingeleverd.
Bij Schiphol bestaat hierbij keuze; men kan een verdeelsleutel kiezen tussen 80% van de vluchten binnen Europa die samen goed zijn voor 20% van de CO2 , of de 20% van de intercontinentale (ICA) vluchten die samen goed zijn voor 80% van de CO2 . Als je in het strengste scenario bij elke intercontinentale vlucht één Europese vlucht opdoekt, houdt Schiphol er in totaal 210k over. Enz.

Ik ga hierop niet diep in, omdat ik naar Eindhoven Airport wil.

Eindhoven Airport
Eindhoven Airport heeft alleen maar (quasi)Europese vluchten, dus daar speelt dit verdelingsvraagstuk niet.

Omdat de CO2 – budgettoedeling op eenvoudige evenredige afdelingen gebaseerd zijn, geldt het beschreven systeem, inclusief de eruit volgende percentages, op identieke wijze. Het zijn alleen percentages over een veel kleiner budget.

Voor Eindhoven Airport zijn twee documenten essentiëel:

  • Het advies-Van Geel dd april 2019 (al weer vijf jaar geleden).


Het advies-Van Geel geniet brede steun in de regio. Meestal gaat het over de tong vanwege het geluid, maar er staan ook klimaataanbevelingen in. Dat was overigens de verdienste va BVM2, en ook van Van Geel zelf, want als het aan de opdrachtgevende minister gelegen  had, had het klimaat er überhaupt niet ingestaan. Zie https://www.bjmgerard.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ .
In retroperspectief blijken die te hoog voor wat kon en tot nu toe kan, en te laag voor wat moet. 14 % tot 20% bijmenging in 2030 betekent met biokerosine ca 11 tot 16% % CO2 – reductie. Dat zit nog onder het alternatief ‘Best estimate for 2030)’.
Een update van Ven Geel op klimaatgebied lijkt wenselijk.

  • Het ‘Commitment Eindhoven Airport: Versneld Verduurzamen 2030’ dd 07 nov 2023 ( https://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws-en-media/eindhoven-airport-versneld-verduurzamen-richting-2030 ). In dit verband moet daaruit de beoogde  CO2 – reductie tot 2030 genoemd worden, zijnde 30%. Die moeten bereikt worden met de hiervoor onder (1) genoemde middelen vlootvernieuwing, operationele verbetering, bijmengen van Sustainable Aviation Fuel (SAF) . Het vliegveld heeft structureel geld uit eigen middelen voor de meerkosten van de SAF voor over, in 2024 een half miljoen.
    Voor een commentaar zie https://www.bjmgerard.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ .
    Het ‘Commitment’ van Eindhoven Airport van nov2023 lijkt erg veel op dat van Schiphol dd 25 jan 2024 (ook 30%, je zou bijna denken dat het afgestemd is). Maar het NLR-onderzoek toont aan dat die 30% niet genoeg is om kans te maken op he halen van de 1,5°C -grens van Parijs, en dat aan minder vliegen op Schiphol niet te ontkomen is. Het beste immers dat met gangbare middelen van dit moment haalbaar is, is de 20% CO2 -reductie onder het hoofdje “Best estimate for 2030”.
    Het voornaamste voordeel van Eindhoven Airport is dat het een relatief klein vliegveld is met relatief veel geld. Het kan met eigen geld andere vliegvelden de SAF voor de neus weggraaien.
    Maar ook dan rijst de vraag of het huidige aantal vliegbewegingen handhaafbaar is. Het zou bespreekbaar moeten worden.

Hoeveel SAF is er eigenlijk, en hoeveel is er wanneer te verwachten?
De luchtvaartorganisatie van de EU heeft een aparte tak, EASA Eco en daarbinnen de fuels ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ) en daarbinnen een heel erg volledige vervolgpagina Figures and tables ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables ) .
De eerste pagina stelt dat op dit moment van de Europese jet fuel-behoefte ( ca 65 miljard kg/y) 0,05% met SAF wordt afgedekt. Vooralsnog valt er niet veel af te graaien.

Bovenstaande grafiek is van de vervolg-pagina overgenomen.
De Europese SAF-prroductie bestaat hoofdzakelijk nog uit plannen. Een lijst met dergelijke plannen komt eveneens van de vervolgpagina.